Pistas en condiciones adversas

PISTAS EN CONDICIONES ADVERSAS
Introducción.
La condición de la pista es clave para todo despacho, tanto para la salida como el arribo de una
aeronave comercial, tiene una marcada influencia en los pesos máximos de despegue y es una
importante limitante en la performance que la aeronave puede cumplir en ambas etapas del
vuelo.
En este trabajo se pretende repasar algunos conceptos básicos, es importante destacar que
cada operador e incluso la autoridad aeronáutica puede adoptar diferentes enfoques de la
problemática por lo que es necesario conocer profundamente las directrices particulares de
cada sector, siendo este trabajo solo una aproximación sintética a la cuestión de fondo.
La superficie de la pista según su coeficiente de fricción.
La primera aproximación al estado de una pista puede realizarse analizando cual es su
“coeficiente de fricción”, éste nos permite determinar un valor numérico representativo de la
interacción superficie-cubierta cuando la pista se encuentra mojada con agua y así determinar
en que estado se encuentra dicha pista y si puede o no considerarse que se torna resbaladiza
en presencia de ese agente.
El proceso de medir podrá ser realizado, por ejemplo, con un equipo Mu-Meter dotado de
sistema humectador (existen otros tipos), tomando dos muestras representativas a cada lado
del eje de pista y presentado los valores en cada porción de 100 metros, eso valores se los
denomina “µ” (mu).
Para una pista cualquiera, en el anexo 14 de la OACI se determina que existirán diferentes
umbrales de µ, estos son:
1) De diseño de pista en una nueva construcción, 0,72µ.
2) De mantenimiento por debajo del cual deben iniciarse los trabajos de reparación para
elevar el coeficiente cuyo valor es 0,52µ, normalmente la presencia de caucho es la
causa de la degradación del valor de µ o el tiempo de uso.
3) Un nivel mínimo de 0,42µ, debajo del cual debe informase por medio del “notam” que
la pista puede tornarse resbaladiza cuando este mojada.
Es de destacar que los ensayos deben realizarse según métodos estandarizados, por ejemplo a
una velocidad del equipo de 65 km/h, una presión de los neumáticos de 70 Kpa y una
profundidad del agua de 1 mm aunque existen otros métodos diferentes también aplicables,
se deben realizar mediciones en periodos pre establecidos según la cantidad de operaciones
del aeródromo como así también del tipo de superficie que se trate, entre otras
consideraciones.
Recordar que el Anexo 14 es una recomendación de la OACI, los estados pueden presentar
diferencias respecto de lo que este documento expresa.
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Equipo Mu-meter.
A los efectos del despacho solo nos interesa conocer que cuando en la información notam
aparezca un coeficiente menor o igual a 0,42µ (u otro según determine la autoridad), la pista
puede tornarse resbaladiza cuando este “mojada” o sea que solo presente una superficie
brillante o incluso charcos que no superen los 2 o 3 mm de espesor pero en absoluto
correlacionar esa medición para otros estados de pista ni asociar ese valor de µ con la
eficacia del frenado que veremos mas adelante, quedara a consideración de cada operador
la utilización o no de esa pista, normalmente también se considerara que estará resbaladiza
cuando este contaminada con agua o Slush si hay esa información notam vigente.
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Los diferentes estados de las pistas.
Consideramos que la pista puede presentar diferentes estados tales como:
a) Seca, sin presencia de contaminante de tipo acuoso.
b) Húmeda, cuando presenta una superficie que cambia de color pero no hay deposito de
agua y solo se torna más oscura, normalmente al inicio de una precipitación débil.
c) Mojada, cuando presenta una apariencia brillante pero no hay agua estancada
que supere los 2 o 3 mm, usualmente con precipitación débil continua y con buen
drenaje.
d) Contaminada, cuando hay charcos de agua que superen los 2 o 3 mm, slush, nieve o
hielo.
Según sea el estado de la superficie serán las limitaciones que se aplicara a la performance de
las aeronaves.
Tipos de contaminantes y sus efectos.
Agua.
Una precipitación en forma de agua puede dar lugar a distintos estados de pista
 Húmeda (damp): solo presenta un cambio de color a tonalidades más oscuras, no
representa influencia alguna para la aeronave ni su performance, algunos operadores
la considerar mojada.
 Mojada (wet): cuando la superficie se torna brillante por la presencia de agua o hay
charcos que no superen cierta profundidad, algunos operadores consideran que hasta
2 o 3 mm la pista se encuentra mojada, su influencia radica en la disminución de la
performance de frenado pero no afecta la aceleración.
 Contaminada: con charcos de agua (standing wáter), por encima del umbral de pista
mojada debe considerarse como “contaminada”, hay deterioro de performance tanto
para la frenada como para la aceleración debido a la resistencia que produce el
contaminante sobre la estructura de la aeronave, por otra parte puede presentarse el
efecto de hidroplaneo.
 Inundada: cuando esta cubierta totalmente de agua por abundante caída o bien por
mal drenaje del agua.
Normalmente se fija que superficies con mas del 25% de su superficie cubierta se encuentran
afectadas por este contaminante a los fines de no penalizar en demasía la operatoria cuando
solo hay porciones menores de la pista cubiertas de agua.
Por otra parte se fijan profundidades máximas limitantes para la operación como así también
componentes de viento cruzado máximos según cada pista en particular, en algunos casos no
se recomienda o se prohíbe la operación con viento de cola.
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Pista wet.
Slush o agua nieve.
Se puede determinar que será slush cuando el agua se encuentre saturada de nieve, al pisarla
se esparce (salpica) y se encuentra a mas de 0 ºc.
Pista con slush.
Nieve Húmeda (wet snow).
Cuando la nieve puede ser compactada con la mano y adquiere adherencia y la forma deseada
o bien al pisarla queda la huella cubierta de agua se dice que estamos ante este tipo de
contaminante.
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Nieve seca (Light snow).
Normalmente caracteriza a la nieve que vuela con el viento, no adquiere adherencia al
intentar compactarla y si se pisa queda la huella marcada pero seca.
Limpieza de pista con nieve sobre base húmeda.
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Algunas sugerencias para el despacho y la operación:
No considerar contaminada una pista que solo esta mojada (puede variar según el
operador).
En todas estas condiciones de pistas adversas no es factible correlacionar las mediciones de
“coeficiente de fricción” vs. “condiciones de frenado” dado que las mediciones son altamente
dependientes de la velocidad y posibilidades de hidroplaneo por lo que los operadores del
aeropuerto solo deberían brindar información sobre el tipo y profundidad del contaminante,
actualmente en Argentina se emiten snowtan con información de “condiciones de frenado
estimado” obtenidos desde diversos métodos, desde decelerómetros hasta simplemente el
frenado de un vehiculo común, no existirían métodos estandarizados para este proceder,
tampoco hay equipamiento normalizado actualmente en servicio en forma permanente en
los aeródromos afectados para la época invernal por lo que se debería ser “conservador”
respecto de la información publicada.
Serán los operadores de las aeronaves quienes de acuerdo a sus propias limitaciones deben
decidir si operan o no en un determinado aeropuerto aunque las autoridades del aeródromo
podrían publicar normas para determinar la cancelación de las operaciones según la
cantidad de contaminante que exista en un momento dado y de acuerdo a su propia
experiencia, verificar si existen dichas normas en el aeropuerto de destino.
Los aeropuertos del sur de país pueden estar afectados por precipitaciones de agua y
rápidamente convertirse en slush si las temperaturas son cercanas a 0 ºc y hay chaparrones
de nieve intermitentes que se depositan sobre la superficie cubierta de agua o bien el
proceso inverso de lluvia sobre nieve, también cuando hay nieve fundente, realizar un
seguimiento previo de la situación meteorológica y su probable evolución.
Verificar las condiciones actuales y fundamentalmente pronosticadas al arribo de “viento
cruzado” ya que según sea el estado de la pista se deben aplicar limitaciones para la
operación.
Asegurarse que el ancho de pista limpio sea efectivamente el publicado y necesario para la
operación, fundamentalmente cuando la aeronave ya esta en vuelo y los trabajos de
remoción todavía no han finalizado.
Hielo
Puede formarse desde el depósito de agua después de una precipitación de lluvia y
ocasionalmente después de una nevada que toma la forma de hielo duro cuando las
temperaturas son muy por debajo de 0ºc, también deberá considerarse hielo cuando haya
presencia de “rocío helado” ya que solo es deposito de agua que posteriormente se congela al
estar sobre una superficie a temperaturas bajo cero.
Nieve compactada
Cuando la nieve depositada ha sido compactada y forma una capa uniforme sobre la pista.
Similar al hielo.
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Hielo sobre la superficie
El anexo 14 de la OACI recomienda que solo en estos últimos dos casos es aplicable medir el
“coeficiente de fricción FC” y relacionarlo directamente con la “acción de frenado BA” de
acuerdo a la siguiente tabla:
COEFICIENTE DE FRICCION (FC)
ACCION DE FRENADO (BA)
CLAVE
0,40 A SUPERIOR
BUENA
5
0,39 A 0,36
MEDIA A BUENA
4
0,35 A 0,30
MEDIANA
3
0,29 A 0,26
MEDIANA A DEFICIENTE
2
0,25 O MENOS
DEFICIENTE
1
NO CONFIABLE
NO CONFIABLE
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Al estar la superficie contaminada no deberá esperarse que la eficacia del frenado sea igual al
de una pista seca cuando se notifique la clave 5, esta indicación es solo relativa.
La información se podrá extractar de los Snowtan que aporte el operador del aeródromo, esta
información será proporcionada para cada tercio de la pista, las cuales se denominan A, B y C
comenzando desde la pista con denominación mas baja, al piloto se le deberá proporcionar
como primera, segunda y tercera parte siempre en el sentido del aterrizaje.
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Para el despacho y la operatoria tener en cuenta:
Para estos últimos dos casos hay que evaluar con detalle la situación presente y posible
evolución, fundamentalmente vía consulta con los técnicos del lugar quienes en base a su
experiencia deberían poder asesorar con cierta precisión.
Normalmente ante presencia de nieve compactada (y también en otras formas) se limpia
una franja central que permanece solo mojada o contaminada con mas de 2/3 mm de agua y
anticongelante, la medición del coeficiente de frenado (y la acción de frenado) solo es
aplicable al área cubierta de nieve compactada (si hubiera equipamiento), se debería
informar cantidad de contaminante sobre el área limpia de hielo o nieve y las “condiciones
de frenado estimadas” en ese sector.
Cuando en la Patagonia llueve en horas nocturnas (en invierno) suele mejorar rápidamente a
condiciones de cielo despejado bajando rápidamente la temperatura, si no alcanza a secar
puede formarse hielo, es necesario verificar los TAF con los valores de temperaturas
mínimas para preveer esta contingencia (consultar al meteorólogo), por otra parte algunos
aeropuertos cuentan con sensores de temperatura a los lago de la pista muy útiles para
evaluar si ésta desciende rápidamente.
Algunos aeropuertos solo cuentan con equipos anti hielo, normalmente esparcidores de
urea que solo actúa en forma preventiva, tener presente el nivel de respuesta y la capacidad
de estos equipos según la intensidad de las precipitaciones para evaluar la conveniencia del
despegue antes de que estén finalizados los trabajos.
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Los mensajes sobre el estado de pistas.
Deberían emitirse snowtan cuando se informe sobre el estado de pista y se cuente con
equipos medidores del coeficiente de fricción, cuando estos no estén disponibles deberían
estar en formato notam o snowtam con información estimada..
El snowtan.
En este formato se emite el estado de pista actual, posee una validez de 24 hrs y se presenta
en forma de clave según el apéndice Q:
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Ejemplos:
SNOWTAM 0137 A) SAWE B) 06301730 C) 07 F) 2 2 2 H) 4 4 4 N) 2 R) 2 S) 06302359 T) AREA
DE MOVIMIENTO MOJADA, CON BASE DE GLICOL, FRENADO ESTIMADO MEDIANO, SIN
EQUIPO DE MEDICION.
Para este caso es un Snowtan emitido el día 30 de junio a las 1730 utc, comenzando desde
cabecera 07 se encuentra mojada con charcos en todos los tercios, las condiciones de frenado
(estimado) es de mediano a bueno, la calle de rodaje y plataforma están cubiertas de charcos,
la próxima observación prevista pata ese mismo día a las 2350 utc, en el apartado T
información en texto claro.
SNOWTAM 0393 A) ENHF B) 04200243 C) 05 F) 48/7/47 G) 02/02/03 H) 34/30/25/MUM
N) 47 R) 47 T) RWY SANDED)
En este ejemplo la observación fue realizada el día 20 de abril a las 0243 utc, la pista de
referencia es la 05, en el primer tercio hay nieve seca y nieve compactada, en el segundo
nieve seca y en tercero nieve seca y hielo, la profundidad en cada tercio la muestra el apartado
“G” en mm, la acción del frenado fue “medida” por un mu-meter y fue media-media-pobre, las
calles de rodaje están cubiertas de nieve seca y hielo (no se especifican tercios) al igual que la
plataforma.
Conclusiones.
Dado lo dinámico del estado de pista, el personal técnico debería extremar las acciones
tendientes a facilitar la rápida distribución de la información que se emite desde estamentos
oficiales, por otra parte es necesario que a cada operador de aeronaves se le facilite
comprobar sobre las pista el estado de las mismas a los fines de asesorar con mas detalle a sus
tripulaciones como así también colaborar con la autoridad en base a su experiencia y como es
afectada cada tipo de aeronave por los contaminantes sin perder de vista que es
responsabilidad oficial determinar las condiciones. También es necesario prestar atención a
potenciales cambios de la situación y solicitar nueva información inmediata, incluso sin
operaciones en ese momento dado que la planificación de un vuelo comienza varias horas
antes de la salida y es necesario contar siempre con los últimos datos, tener en cuenta que los
aeródromos afectados en la zona patagonica también son alternativas de otros aeropuertos de
la zona y en algunos periodos del día son muy escasos los que están abiertos.
Fuentes consultadas: Anexo 14 de la OACI, Procedimientos de AICM (Aeropuerto Ciudad de
México), datos ANAC, manuales de despacho y paginas webs varias.
Autor: Daniel A. Wiertz
DAE/PPA/Pronosticador met. aeronáutica
Contacto: [email protected]
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