Organización del transporte marítimo

AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARÍTIMO
• PROPIETARIO: Dueño del buque.
• ARMADOR O NAVIERO: Explotación del buque.
• CAPITÁN: Funciones náuticas y comerciales. Representante del Armador.
• PILOTO O PRIMER OFICIAL: Asiste al capitán. Comprobación de mercancías.
• FLETADOR: Contrata con el Naviero:
1. Transporte sus mercancías.
2. Arrendamiento del buque.
• CARGADOR: Entrega mercancías para su embarque.
• AGENTE DE FLETAMENTO: Intermediarios armador-fletador.
• CONSIGNATARIO DE BUQUES: Representa intereses del armador en puerto.
• CONSIGNATARIO DE LA CARGA: Recibe mercancía en destino.
• TRANSITARIO: Gestor de servicios del transporte.
• OTROS AGENTES: Estibadores, corredor de seguros, agentes de aduanas…
EL FLETE
D1
• DEFINICIÓN: Precio estipulado. Fletador → Armador.
• UNIDADES: Varía en función de carga y modalidad:
- Peso: u.m./tons.
- Volumen: u.m./m3.
- Nº Días: u.m./día.
D2
OFERTA / DEMANDA
• LADO OFERTA: Espacio disponible para el servicio de transporte.
• LADO DEMANDA: Conjunto fletadores para transporte mercancías.
1.
2.
3.
4.
5.
DEMANDA
Economía Mundial.
Mercancías Individuales.
Distancia promedio transporte.
Acontecimientos políticos.
Precio del Flete.
1.
2.
3.
4.
5.
OFERTA
Flota mercante.
Producción de los astilleros.
Desguaces y pérdidas.
Productividad de la Flota.
Entorno operativo.
D3
Oferta
NAVEGACIÓN LIBRE Y LÍNEAS REGULARES
DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES
CARACTERISTICA
TRAMP
LINEA REGULAR
Viajes
Irregulares
Fijos, realizados de forma periódica.
Carga transportada
Cargas masivas (graneles), homogénea
Carga general (manufacturadas). Heterogenea
Organización comercial
Sencilla (gestión de cargas realizadas por
los agentes del fletamento o brokers)
Compleja (infraestructura en los puertos de
escala)
Gastos de carga y descarga
Por cuenta de la mercancía (FIOS)
Reparto entre armador y fletador (Liner Terms)
Estructura del mercado
Próxima a la competencia perfecta
Oligopolio – cártel (Conferencias de fletes)
CARACTERISTICAS DEL MERCADO DE LÍNEAS REGULARES
● Infraestructura comercial y administrativa adecuada y estable:
- Oficinas y agentes propios.
● Numero de competidores reducido (estructura oligopolística).
● Creación de acuerdos entre compañías. Reparto de mercado y
reducir la competencia. (Colusión).
ACUERDO ENTRE COMPAÑÍAS ENTRE LÍNEAS REGULARES
● Conferencias de fletes
- Acuerdos mas comunes.
- Fijar fletes comunes.
- Fijar número de viajes.
- Rebajas para clientes fieles.
- Actitud común frente a futuros
competidores.
● Servicio conjunto o consorcio - Varias compañías agrupan buques e una organización común.
● Pool
-Reparto del volumen de carga.
- Overcarriers. Reparto de la recaudación en exceso.
● Pool money
-Forma especial de pool.
- Fletes van a un fondo común. Reparto posterior según porcentajes
asignados a cada cía.
TARIFACIÓN DEL FLETE
FUENTE: Javier Marcelo Foussats. “Los Sistemas de Transporte”.
DEFINICIÓN Y VENTAJAS
• DEFINICIÓN: “…el transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de
transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal”.
• OPERADOR DE TRANPORTE MULTIMODAL:
- Celebra el contrato.
- Asume la responsabilidad. Desde Origen a Destino.
- Puede existir contrato de abastecimiento.
• VENTAJAS TRANSPORTE INTERMODAL:
- Reducción de plazos: Combinación de transportes.
- Reducción de costes: Se analiza combinación más económica.
- Reducción de tiempos de carga y descarga: Agrupación de cargas
unidades transporte intermodal (UTI).
- Comodidad: Usuario → Operador Transporte Intermodal (OTI).
- Precios previamente acordados.
- Nuevas oportunidades comerciales: Exportaciones no tradicionales.
- Disminución de robos y daños.
- Reducción de controles e inspecciones.
- Simplificación documenta: Documentación unificada todo trayecto.
- Seguimiento de la mercancía: Control informático de datos.
FUENTE: Consejo Económico y Social de la Ciudad Autónoma de Ceuta. “Posibilidad de mejora y abaratamiento del transporte marítimo”.
FUENTE: Consejo Económico y Social de la
Ciudad Autónoma de Ceuta. “ Posibilidad
de mejora y abaratamiento del transporte
marítimo”.
Capacidad buques portacontenedores. FUENTE: Boletin FAL 147. Octubre 1998.
EVOLUCIÓN HISTORICA.
• ANTIGÜEDAD: Ánforas, jaulas, barriles.
• WW II: Contenedores material bélico. “Contex”, container express.
-Pequeños envases para el transporte en camiones y ferrocarriles.
• FINALES 50´s:
Malcon McLean → PAN ATLANTIC STEAMSHIP Co.
Cambiando su nombre → SEA LAND SERVICE INC.
- IDEAL X: Newark → Nueva Jersey. 58 contenedores (1.160 Tons.)
- 8’x8’x35’ Carga 20 Tons.
EVOLUCIÓN HISTORICA.
• PROCESO DE ESTANDARIZACIÓN:
- 1961. American Estándar Asociation (ASA).
- 1965. International Estándar Organization (ISO).
- Actualidad. ISO controla construcción, embalajes, paletas,
recipientes.
Unidad de Esquina (DADO) → Estiba, trincado, carga y descarga.
EVOLUCIÓN Y PREVISIÓN DEL TRÁFICO MUNDIAL DE
CONTENERORES
Millones de Teus
• 1970 – 1980: Multiplica por cinco.
• Fenómeno de concentración de companías.
• Internacionalización del sector estibador.
Terminales privadas.
• FERROUTAGE y TRASROULAGE: Transporte
vehículo de carretera en tren y en barco.
Buques Roll On/Roll Off.
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Fuente: Ocean Shipping Consultans
2010
LA CONTAINERIZACIÓN EN ESPAÑA
• FINALES 60´s: Colaboración de RENFE y TRANSEBRO, S.A. crean CONTENEMAR, S.A.
• Primeros Servicios: Contenedores puros. “Tatiana del Mar”. Bilbao → Inglaterra.
• Posteriormente Líneas Bilbao, Gijón → Canarias. Barcelona, Valencia → Islas.
• 70´s: Desarrolla containerización cabotaje.
Comienza tráficos exteriores:
- 1973: Terminal de Valencia.
- 1976: Sea Land inicia
actividades Algeciras.
- Barcelona, Las Palmas,
Bilbao, Cádiz, procesos
de equipamiento de
terminales.
DESARROLLO Y ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE
MARITIMO DE CONTENEDORES
NB: Miles de buques, TRB: Millones de TRB, GT: Millones de GT
Fuente: Lloyd´s Register.
TAMAÑO BUQUES
(TEUS)
ENERO 1991
ENERO 1996
ENERO 2001
ENERO 2006
PREVISIÓN 2010
>5000
-
30.648 (1,02)
621.855 (12,67)
2.597.842 (31,31)
5.139.836 (39,31)
4000-4999
140.032 (7,54)
428.429 (14,38)
766.048 (15,60)
1.360.850 (16,31)
2.151.047 (16,45)
3000-3999
325.906 (17,55)
612.377 (20,55)
814.713 (16,60)
898.800 (10,77)
1.131.764 (8,66)
2000-2999
538.766 (29,01)
673.074 (22,59)
1.006.006 (20,49)
1.478.193 (17,72)
2.018.740 (15,44)
1500-1999
238.495 (12,84)
367.853 (12,34)
604.713 (12,32)
748.182 (8,96)
996.789 (7,62)
1000-1499
329.578 (17,74)
480.270 (16,12)
567.952 (11,57)
651.409 (7,80)
844.273 (6,45)
<1000
521.311 (15,30)
386.526 (12,97)
284.150 (10,72)
606.161 (7,26)
791.038 (6,05)
TOTAL
1.856.927
2.979.177
4.907.503
8.341.437
13.074.567
• Graficas analizan la evolución del
crecimiento en el tamaño de los
buques.
• Crecimiento del tráfico de
contenedores en los principales
puertos europeos de contenedores.
GENERACIONES DE BUQUES
CONTENEDORES
Primera generación. 1956-1970.
ESLORA
CALADO
TEUS
135 a 200
< 9 metros
500 a 800
215
10 metros
1.000 a 2.500
250-280
11-12 metros
3.000 a 4.000
275-305
11-13 metros
4.000 a 6.000
320-380
13-16 metros
6.000 a 12.000
380-400
16-19 metros
12.000 a 14.000
Buques de carga y tanqueros
Segunda generación.1970-1980.
Portacontenedores celular.
Tercera
generación.
1980-1988.
Panamax.
Cuarta generación. 1988-2000.
Post-panamax
Quinta generación. 2000-2005.
Post-panamax plus
Sexta generación. 2005-2008.
Ultra-Container.
ESTANDARIZACIÓN, FABRICACIÓN Y TIPOS CONTENEDORES
DEFINICIONES DE CONTENEDOR.
• ACADÉMICA: “cajón metálico, hexaédrico, de dimensiones estandarizadas y también medidas
estándar aprobadas por las normas ISO sobre estándares, que está construido de aluminio, acero o
plástico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercaderías homogéneas y heterogéneas,
unitizándolas así en un solo volumen, cuya estiba facilita el proceso de unitarización de las cargas,
facilitando el transporte puerta a puerta, puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando
riesgos a los operadores unimodales o multimodales, y agilizando la estiba, etc”
• ORDENANZA ADUANERA ESPAÑOLA: Art 118 define contenedor como "Un elemento que tenga
carácter permanente, y sea por esa razón, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de
mercancías sin rupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión u otro
medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten su manipulación en caso de
transporte; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que ostente marcas y señales para su perfecta
identificación y que tenga, por lo menos un metro cúbico de cabida."
• DEFINICIÓN ISO: "Un contenedor es un recipiente de carácter permanente o suficientemente
resistente para permitir su uso repetido. Está especialmente diseñado para facilitar el transporte de
mercancías sin operaciones intermedias de carga. Además está provisto de aparatos o dispositivos
que permitan su manejo, particularmente de un medio de transporte a otro. Deberá ser diseñado de
manera que facilite su carga y descarga y su volumen interno no deberá ser inferior a un metro
cúbico"
ESTANDARIZACIÓN, FABRICACIÓN Y TIPOS CONTENEDORES
• LEGISLACIÓN INTERNACIONAL: Convenio Aduanero sobre Contenedores de
Ginebra del año 1972.
• Disposiciones constructivas según el convenio:
- Sellado o precintado de forma simple y eficaz.
- Ninguna mercancía podrá ser extraída por la zona sellada.
- No espacios para ocultar mercancía
- Fácil acceso a los espacios de carga.
- Si existen vacíos → Revestimientos fijados sin posibilidad de ser desmontado.
- Aberturas de ventilación y evacuación serán de 400 y 35 mm.
- Puertas no puedan ser retiradas sin romper precinto.
• MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN:
- Acero.
- Aluminio.
- Madera contrachapada y fibra de vidrio.
MARCAS DE IDENTIFICACIÓN EN CONTENEDORES
• Todos los contenedores deben llevar marcas permanentes identificativas:
- Matrícula.
- Placa según Convenio sobre seguridad de contenedores (CSC).
- Características de tara, volumen y pesos máximos autorizados.
- Logotipo de la sociedad clasificadora.
RUTAS MARÍTIMAS
TRANSPACÍFICA (8.000’)
ASIA-EUROPA (11.500’)
TRASATLANTICA (4.000’)
Asia-EE.UU
EE.UU-Asia
Total
Asia-Europa
Europa-Asia
Total
EE.UU-Europa
Europa-EE.UU
Total
1995
4,0
3,5
7,5
2,8
2,3
5,1
1,2
1,5
2,7
2000
5,6
3,3
8,9
4,5
3,6
8,1
2,2
2,9
5,1
2002
7,8
3,9
11,7
6,2
4,2
10,4
2,7
3,8
6,5
2004
11,8
4,3
16,1
8,4
5,6
14,0
1,8
3,0
4,8
2006
14,5
4,9
19,4
12,7
7,3
20,0
2,6
4,2
6,8
PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DURANTE LA
TRES ÚLTIMAS DÉCADAS
1970
Puerto
Total
TEUs
1980
Puerto
Total
TEUs
1990
Puerto
Total
TEUs
2006
Puerto
Total TEUs
1
NY/NJ
930.000
1
NY/NJ
1.947.000
1
Singapur
5.223.500
1
Singapur
24.792.400
2
Oakland
339.364
2
Rotterdam
1.900.707
2
Hong Kong
5.100.639
2
Hong Kong
23.230.000
3
Rotterdam
242.328
3
Hong Kong
1.464.961
3
Rotterdam
3.666.666
3
Shanghai
21.710.000
4
Seattle
223.740
4
Kaohsiung
979.015
4
Kaohsiung
3.494.631
4
Shenzhen
18.468.900
5
Amberes
215.256
5
Singapur
916.989
5
Kobe
2.595.940
5
Busan
12.030.000
2.587.435
6
Kaohsiung
9.774.670
6
Belfast
210.000
6
Hamburgo
783.323
6
Los
Ángeles
7
Bremen
194.812
7
Oakland
782.175
7
Busan
2.348.475
7
Rotterdam
9.690.052
8
Los
Ángeles
165.000
8
Seattle
781.563
8
Hamburgo
1.968.986
8
Dubai
8.923.465
9
Melbourne
158.127
9
Kobe
727.313
9
NY/NJ
1.871.859
9
Hamburgo
8.861.545
10
Tibury
155.082
10
Amberes
724.247
10
Keelung
1.828.143
10
Los
Angeles
8.469.853
RUTAS MARÍTIMAS DE CONTENEDORES
PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DURANTE
LA TRES ÚLTIMAS DÉCADAS
1970
Puerto
Total
TEUs
1980
Puerto
Total
TEUs
1990
Puerto
Total
TEUs
2006
Puerto
Total
TEUs
1
NY/NJ
930.000
1
NY/NJ
1.947.000
1
Singapur
5.223.500
1
Singapur
24.792.400
5.100.639
2
Hong
Kong
23.230.000
2
Oakland
339.364
2
Rotterdam
1.900.707
2
Hong
Kong
3
Rotterdam
242.328
3
Hong
Kong
1.464.961
3
Rotterdam
3.666.666
3
Shanghai
21.710.000
4
Seattle
223.740
4
Kaohsiung
979.015
4
Kaohsiung
3.494.631
4
Shenzhen
18.468.900
5
Amberes
215.256
5
Singapur
916.989
5
Kobe
2.595.940
5
Busan
12.030.000
2.587.435
6
Kaohsiung
9.774.670
6
Belfast
210.000
6
Hamburgo
783.323
6
Los
Ángeles
7
Bremen
194.812
7
Oakland
782.175
7
Busan
2.348.475
7
Rotterdam
9.690.052
8
Los
Ángeles
165.000
8
Seattle
781.563
8
Hamburgo
1.968.986
8
Dubai
8.923.465
9
Melbourne
158.127
9
Kobe
727.313
9
NY/NJ
1.871.859
9
Hamburgo
8.861.545
10
Los
Angeles
8.469.853
10
Tibury
155.082
10
Amberes
724.247
10
Keelung
1.828.143
Fuente: Lloyd’s Shipping Economist
.
• CONDICIONES DE EMBARQUE: ¿Quién se hace cargo de cada uno de los gastos
en el proceso de transporte?
• LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. Estiba y desestiba por cuenta
de la naviera. Condición generalizada.
• FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera no
asume ningún gasto. Estiba y desestiba a cargo del embarcador y el receptor.
• FILO: Free in liner out. Libre de gastos de estiba. Naviera sólo asume gastos
de desestiba en el puerto de destino.
• LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. Naviera solo asume los costes de
estiba en el puerto de origen.
POSIBILIDADES DE CONTRATO EMBARCADOR/RECEPTOR
Muelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por el embarcador/receptor en el muelle del puerto. El
PIER/PIER llenado y vaciado del contenedor corren a cuenta de los fletadores.
Muelle/Almacén, la carga es entregada por el embarcador en el muelle y deberá ser entregada por la
PIER/HOUSE compañía de transportes en el almacén del receptor.
Almacén/Muelle. La carga es recogida en el almacén del embarcador y será entregada en el muelle de
HOUSE/PIER destino al receptor.
Almacén/Almacén. La carga es recogida en el almacén del embarcador y entregada en el almacén del
HOUSE/HOUSE receptor.
• INCOTERMS: Reglas internacionales. Términos utilizados en los contratos de
compraventa entre exportadores e importadores.
• Delimita las responsabilidades y gastos que debe asumir cada contratante.
CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LAS MERCANCÍAS
Costes y riesgos VENDEDOR
Costes y riesgos CONPRADOR
EXW (Ex Work-En Fabrica)
FCA (Free Carrier-Franco Franco Transportista)
FAS (Free alongside Ship-Franco al costado del
buque)
FOB (Free on Board – Franco a bordo)
CFR (Costa and Freight – Costo y flete)
CIF (Cost, Insurance and Freight – Costo, seguro
y flete)
CPT (Carrier Paid to – Transporte pagado hasta)
CIP (Carrier and insurance Pais to – Transporte y
seguro pagado hasta)
DAF
(Delivered at frontier – entrega en frontera)
DES (Delivered Ex Ship – Entregada sobre buque)
DEQ (Delivered Ex Quay – Entregada en muelle)
DDU (Delivered Duty Unpaid – Entregada,
derechos no pagados)
DDP (Delivered Duty Unpaid – Entregada,
derechos no pagados)
FUENTE: Propia.
Embalaje y
verificación
Transporte
interior
Gestión
aduanera
Costes
manipulación
portuaria
Transporte
principal
Seguro en
transporte
principal
Costes
manipulación
portuaria
Gestión
aduanera
Transporte
interior
Recepción
y descarga
CUADRO RESUMEN GRÁFICO DE LOS INCOTERMS
FUENTE: ww.businesscol.com/comex/incoterms.jpg
• Terminal marítima evoluciona a partir de la containerización.
• Inicialmente → Manipulación con aparejos. Grandes demoras.
• Construcción celular de los buques y estiba vertical en terminales.
• Grúas pórtico en los buques y especialización portuaria (Grúas exclusivas).
• DISTRIBUCIÓN ZONAL:
1. MUELLE: Zona de atraque del buque.
2. ZONA DE MANIOBRA: Anchura igual al
de acción de la grúas pórtico.
3. ZONA DE DEPOSITO: Siempre a la
intemperie. Espacio subdividido en parques:
(llenos, vacíos, frigoríficos, remociones, etc.)
Apilamiento en distintas alturas.
4. ZONA POSTERIOR: Operaciones de recepción
y entrega. (Tinglado para consolidación y
desconsolidación de la carga, aduanas y
controles). Camiones y vías de ferrocaril.
• FACTORES INFLUYEN EN EL TIEMPO DE TRÁNSITO:
1. Tiempo presentación de documentos.
2. Tiempo de obtención de licencias.
3. Tramitación documentos, administración aduanera, despacho.
4. Inspección de la mercancía por aduana.
5. Tiempo para la comunicación representante mercancía-consignatario.
6. Tiempo para organización del transporte terrestre.
FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE
CONTENEDORES
1. Recepción de los contenedores para su embarque.
2. Carga o descarga de los buques.
3. Entrega de contenedores a sus receptores.
4. Almacenamiento para el tránsito.
- Alfonso Fernández Carbajal. “La Organización de los mercados de transporte maritimo”. Boletín económico de ICE,
nº 2723, mayo 2002.
- Santiago de Francisco. “Las Autopistas del Mar”. Revista MAR. Septiembre 2004.
- Gerardo Polo. “El transporte marítimo de contenedores, motor del desarrollo económico: globalización y ventaja
competitiva.” Revista Ingeniería Naval. Octubre 2005.
- Santiago de Francisco. “Ni un contenedor sin control”. Revista MAR. Octubre 2007.
- Ricard Marí Sagarra. “El transporte en Contenedores”. MARGE 2007.
- Ricard Marí Sagarra, Jaime Rodrigo Larrucen, Juan Mártín. “El tranporte de Contenedores: Terminales, operatividad
y casuística”. Ediciones UPC 2003.
- J.B. Costa. “Tratado de Estiba”. 1999.
- http://www.businesscol.com/comex/incoterms.jpg
- http://www.bimco.org
- www.anave.es
- http://www.shortsea.info
- http://www.reingexeeni.edu.es/guiaexpor/
- http://www.revistasice.com/RevistasICE/portada.htm?in=0
- http://www.shipsandboxes.com/
- www.bromma.com
- www.imo.org
- www.ppic.org/content/pubs/jtf/JTF_SecuringPorts
SpanishJTF.pdf
- www.revistasice.com/cmsrevistasICE/pdfs/BICE_2931_
474__ 1CEC128D71992F7DA63128AC12ABA3D6.pdf
- ww.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=2956&intItemI
D=2619&lang=3&mode=toc
- www.cel-logistica.org/s/pdf/Logicel%2056/18-19.pdf
- webs.ono.com/modulos/casos/TIMTRANSPORTEMULTIMODAL.
- www.fomento.es/NR/rdonlyres/
- www.bygalicia.eu/.../logistica_y_distribucion/transporte/
el_transporte_multimodal/
- www.fundacion.valenciaport.com/.
- http://www.ral.es/contenemar/
- www.trasatlantica.com
- www.opdr.de
- www.bilbaoport.es/aPBW/web/es/puerto/shortshipping/
autopistas/index.jsp