Compendio Transporte Marítimo AGG.

TRANSPORTE MARÍTIMO.
LA IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD
MARÍTIMA Y EL DESARROLLO
COMERCIAL MARÍTIMO.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
TEMAS Y SUBTEMAS.
Objetivo general de la materia:
Que el alumno identifique la nomenclatura de los diferentes tipos de buque, los elementos estructurales, así
como los equipos de maniobra y fondeo, realizando actividades teórico/prácticas, para relacionarse con el
ámbito marítimo.
Índice.
1. Antecedentes del Transporte Marítimo
1.1 Historia antigua de la navegación.
1.2 Historia moderna de la navegación.
2. Transporte Marítimo
2.1 Tipos de buque y sus particularidades.
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo.
2.3 La comercialización del transporte marítimo.
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de transporte.
2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte multimodal.
2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero.
3. Organismos Internacionales que regulan la Marina Mercante Nacional
3.1 OMI (Organización Marítima Internacional).
3.2 OIT (Organización Internacional del Trabajo).
3.3 UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones).
3.4 OMM (Organización Meteorológica Mundial).
4. Desarrollo de la propulsión Naval
4.1 Cambio de la madera por el hierro.
4.2 Primer buque de vapor.
4.3 Aparición de la turbina.
4.4 Motores de combustión interna.
4.5 Propulsión eléctrica.
5. Dimensiones y elementos del Buque
5.1 Definición de buque.
5.2 Dimensiones principales del buque.
5.3 Nomenclatura del buque.
5.4 Interpretación del comportamiento en planos.
6. Refuerzos de Proa y Popa
6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar estructuralmente y soportar los golpes de mar.
6.2 Construcción de la roda.
6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos hélices.
6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa, mostrando sus conexiones estructurales.
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7. Equipo de carga/descarga
7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas.
7.2 Estanqueidad en accesos.
7.3 Limpieza de las tapa escotillas.
7.4 Pontones portátiles.
7.5 Tapa escotillas hidráulicas.
7.6 Descripción de la construcción de grúas y plumas de carga.
7.7 Descripción de la construcción de mástiles y KING POSTS. Forma de soportar su base.
8. Equipo de maniobra
8.1 Descripción del equipo de fondeo.
8.2 Descripción de equipo de amarre.
8.3Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre.
8.4 Descripción y uso de los WINCHES de tensión constante.
8.5 Descripción del sistema de gobierno.
8.6 Descripción del sistema de propulsión.
9. Tanques de lastre, agua dulce y combustible.
9.1 Distribución de tanques.
9.2 Disposición y construcción de tubos sonda.
9.3 Distribución y construcción de respiraderos de tanques.
10. Líneas de Carga y Marca de calados
10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan.
10.2 Definición de francobordo.
10.3 Líneas y marcas de carga.
10.4 Desplazamiento.
10.5 Lectura de calados.
11. Esfuerzos en el buque
11.1 Definición de quebranto y arrufo.
11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo.
11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos.
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1.- Antecedentes del transporte marítimo.
1.1 Historia antigua de la Navegación.
INTRODUCCION.
La navegación desempeñó un importante papel en el desarrollo de las antiguas culturas. Podemos decir que la
primera embarcación propiamente dicha fue la canoa, en la Edad de Piedra, y la construían ahuecando un
tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Después se recubrieron de tejidos impermeables y
tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una
armadura interna. Pronto fue descubierto que si se les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido
impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles.
Las más antiguas representaciones de barcos se han encontrado en
Egipto y datan de hace 6.000 años. Los egipcios fueron los primeros
constructores de barcos de los que se tiene noticia. Al menos, hace
cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más
tarde por el Mediterráneo.
Los primeros navegantes.
Los cretenses son quizá el más enigmático de los primeros pueblos de navegantes. A diferencia de los demás
barcos construidos por griegos, egipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de
bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas
pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene
noticia.
Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho
comercio, se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia.
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores. Exploraron la cuenca
mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá navegaron alrededor de África. Los mástiles de
sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados, muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado,
por ello recibieron el nombre de birrenes. Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de
remos. Fueron los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero; pero sobre todo
en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta bogadores. Los buques mercantes
griegos, más grandes y anchos que los de guerra, empleaban mucho más las velas que los remos.
Los fenicios, originarios del actual Líbano, disponían de diferentes tipos de embarcaciones. Por un lado, existía
la llamada gauloi (bañeras) por los griegos, que era una embarcación de carga y que recibía este apodo debido
a que era de forma ancha y redondeada. Solía tener entre 20 y 30 metros de eslora y de 6 a 7 de manga. El
calado era de unos 1,5 metros y el casco estaba impermeabilizado con pez. Para proteger a la embarcación de
posibles maleficios, llevaban en la proa una figura con la forma de algún animal; la popa solía ser de perfil
redondeado y terminaba en forma de cola de pescado.
Las reducidas tierras fértiles daban con facilidad vid, olivo y cereales, pero la producción resultaba insuficiente
para satisfacer las necesidades de la creciente población. Los fenicios se vieron así en la necesidad de buscar
en el mar nuevos medios de subsistencia, dedicándose primero a la pesca y, más tarde, a la navegación. Como
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Fenicia era tan abrupta, la navegación vinculó a las ciudades fenicias, que hallaron en las aguas una ruta más
fácil y rápida para comunicarse entre sí que la de los ásperos senderos de los valles.
La navegación costera fue complementándose con la navegación en mar abierto, y los fenicios cruzaron el
Mediterráneo, en todas direcciones, comerciando en todas sus riberas y transmitiendo a las poblaciones
bárbaras de sus costas las industrias y las ideas de los pueblos orientales. Los fenicios se convirtieron así en
los grandes navegantes de la antigüedad, y propagaron por el Mediterráneo la civilización de los pueblos del
Cercano Oriente.
APORTE FENICIO A LA NAVEGACIÓN.
Los barcos fenicios eran de dos especies: de guerra, con la proa recta y terminada por un espolón a ras de
agua; y de comercio, con la proa y popa levantadas en curva. Ambos eran manejados por una doble fila de
remeros ubicados en puentes superpuestos, y ambos tenían, además, un mástil central cruzado por una verga
triangular, en la que se desplegaba una vela de forma cuadrada. Los fenicios practicaban la navegación a vela,
pero sólo recurrían a ella cuando el viento les era enteramente favorable, pues no sabían aprovechar, como se
hizo después, la fuerza del viento cualquiera que fuese la dirección en que éste soplase.
Los fenicios ignoraban el uso de la brújula, y para orientarse observaban la posición de las estrellas. Además,
como sus naves eran de pequeño tonelaje, no se atrevían a navegar mar adentro, y preferían seguir siempre
la línea de la costa. Por lo general, sólo navegaban de día; llegada la noche abrigaban sus naves en alguna
bahía protectora. En caso necesario las varaban en tierra, pero también empleaban pesadas piedras a modo
de ancla. La provisión de comestibles y de agua, imposible de transportar en gran cantidad en el reducido
espacio de sus barcos, la iban renovando en las distintas factorías de la costa, estratégicamente dispuestas a
no más de dos jornadas una de otra.
La habilidad marinera de los fenicios era ampliamente conocida entre los pueblos vecinos y suscitó siempre
una gran admiración o una fuerte envidia. En realidad, el dominio de los medios de navegación y el profundo
conocimiento de los mares y de los elementos atmosféricos, junto con la costumbre de los tráficos marítimos,
permitieron a este pueblo llegar a ser un ejemplo en el ámbito de la cuenca mediterránea.
Sobre la base de las antiguas fuentes escritas y con relación a los antiguos asentamientos, es posible argüir
los diferentes sistemas de navegación en uso en aquella época. Se pueden reconocer, pues, dos tipos
fundamentales: el primero, de pequeño cabotaje, se desarrollaba en el ámbito de la franja costera, con
navegación a la vista de las costas y entre núcleos habitados próximos.
Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente
para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la
época y que no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. En el puente del barco,
siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos
además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres,
incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de
marineros.
El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más
sobresalientes. Los antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas cartaginesas
a partir del siglo IV; A.C. A los astilleros de Cartago. La innovación de este barco, como la de la sucesiva
pentera, clásico buque de línea durante las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación,
de cinco remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera tenían una longitud
de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis, con una parte sumergida no superior a los dos
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metros. La máxima velocidad alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos
cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además de aquellos destinados a la
maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para
cortos trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno solo de los
medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el
exclusivo uso de la vela; en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el mástil y,
cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin de que los combatientes pudieran
moverse fácilmente en él.
Construcción naval:
En cuanto a la carpintería y a las técnicas de construcción de aquel tiempo, ha sido de gran ayuda, para su
mejor conocimiento, el descubrir en un espejo de mar poco al norte de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III
a.C. Los barcos, en discreto estado de conservación teniendo en cuenta su larga permanencia en agua, han
sido clasificados por los autores del hallazgo como barcos de guerra, pero la ausencia del espolón, de por sí
tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten atribuir a las dos embarcaciones
una función más bien de avisos- repuestos, no destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace.
En todo caso, lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su construcción. En
efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban construidos en su totalidad, con piezas de madera
prefabricadas separadamente y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia
en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de
referencia a los carpinteros. Este descubrimiento contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por
Plinio (Nat. Hist., XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta
días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta ocasión, los cartagineses habían asaltado
(a los romanos) en el estrecho (de Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de
combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de este barco se sirvieron para
construir toda la flota". Es bastante evidente que, si para la construcción del barco de guerra cartaginés se
habían utilizado los sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su procedimiento y
había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en muy breve tiempo. Por otra parte, siendo
innegable la supremacía de las flotas cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos
los barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la funcionalidad y de la
manejabilidad, en toda la cuenca occidental del Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos
barcos fenicios y púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que se puede
deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante parecida a las actuales barcas de pesca
de los países ribereños del Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o parcialmente
superpuestas - la tablazón - que va sujeto interiormente por un esqueleto de vigas - las ordenadas - ortogonales
a la quilla. Además subsisten trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por
planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos de cobre.
Romanos
El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma emprendieron una larga lucha
por el dominio del mar. Antes de la era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante muchos años,
señorearon las rutas marítimas mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero bastante más
grandes.
La navegación en época romana
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Los hallazgos de arqueología indican que la navegación fue particularmente intensa en la antigüedad. Los
motivos de los viajes eran bastante diversos en la antigüedad, pero en la época romana la proporción mayor
de los viajes venían determinados por el comercio. La mayor cantidad del tráfico comercial se producía
siguiendo las rutas principales establecidas en el Mediterráneo. La navegación comercial alcanzó unas
dimensiones que únicamente recuperaría en el siglo XIV.
El transporte marítimo de mercancías era mucho más barato y rápido. Y lo era pese a la evidente peligrosidad,
puesto que la eventualidad del naufragio estaba siempre presente. Un ejemplo literario lo encontramos en el
relato evangélico acerca del viaje de San Pablo a Roma; se trató de una travesía desventurada, pero que
entraba en lo posible.
Los navegantes romanos, en general, preferían tener a la vista las costas; era necesario disponer de puertos
que sirvieran para, en el caso necesario, resolver algún problema de mantenimiento de los barcos. Y en el caso
de Tarifa, también jugaba importante papel tanto el refugio ante la tempestad, como la parada para la conexión
de los viajeros y las mercancías con el puerto de la Mauritania Tingitana, que era la principal comunicación
exterior de este territorio.
Barcos romanos de mercancías
Este era también el caso de la mayoría de las poblaciones costeras de la antigüedad. En ellas solamente
circunstancialmente accedían grandes navíos de comercio; estos barcos no podían llegar al muelle del puerto
directamente, por lo que echaban el ancla en la rada y el acceso a la costa se hacía mediante pequeñas barcas.
Por el contrario, había otros centros que requerían la existencia de instalaciones mucho más numerosas y de
unas mayores dimensiones, puesto que los grandes barcos debían de atracar y no simplemente fondear. Como
eran esos barcos lo sabemos bastante bien por las representaciones de la época, y también por los datos de
la arqueología submarina. Los grandes barcos comerciales tenían cerca de 25 metros de eslora, dimensiones
considerables, muy similares a las de las carabelas con las que Colón descubrió América (si bien las carabelas
eran mucho más altas).
Los puertos para los grandes navíos comerciales precisaban de obras importantes de ingeniería, para el calado
de los barcos y el atraque en los muelles. Pero, sobre todo, unas condiciones naturales, muy ligadas a la
protección de los vientos, a lo que se unían las instalaciones para resguardo y depósito de las mercancías, los
albergues de los viajeros, centros de arreglo y repuesto de los barcos, etc. Este tipo de puertos daba ocupación
a bastantes personas: estibadores, expertos en lastres, expertos en inmersión, almacenistas, pesadores,
encargados de almacenes y depósitos, amén de los cantineros y posaderos, y un conjunto de pequeños
intermediarios en el comercio.
Vikingos y Cruzados
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus
embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, efectuaron incursiones en las costas del
norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo.
En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron
Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas.
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Navegación de altura:
En contraste con la navegación de cabotaje propia del Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un
puerto y cenaba en otro, navegando siempre cerca de tierra, los viajes de altura eran lo contrario: muchos días,
a veces hasta meses, sin pisar tierra, y comiendo la mejor de las veces bajo un balanceo monótono. Esta fue
la manera frecuente de navegar por el Atlántico y en la que portugueses y castellanos serían maestros. Por
ello, los grandes viajes descubridores partieron de sus puertos. Para adentrarse en el océano y practicar una
navegación de altura con ciertas garantías, fue muy conveniente poder disponer, en primer lugar, de una
embarcación resistente al oleaje, fuerte y bravo, del Atlántico, ya que ni servían las galeras movidas a remo, de
bajo bordo y excesiva tripulación, ni tampoco los veleros redondos, lentos y poco manejables; la solución ideal
sería la carabela. En segundo lugar, se hizo necesario estudiar y conocer las condiciones físicas del mar, los
vientos y corrientes que reinaban en cada lugar para aprovecharlos al máximo y marcar las rutas más
favorables. Por último, resultó imprescindible manejar todo tipo de instrumentos que ayudasen a orientarse en
medio del ancho mar, localizar con la máxima precisión las tierras que se iban descubriendo y asegurar el
regreso a los puertos de origen.
Cristóbal Colón sostenía que podía alcanzarse el lejano oriente (conocido en la época como «Las Indias»)
desde Europa navegando por el Océano Atlántico hacia el oeste, y que era posible realizar el viaje por mar con
posibilidades de éxito. La caída del Imperio Romano de Oriente en poder de los turcos otomanos en 1453, tras
la toma de Constantinopla, su capital, provocó el encarecimiento del comercio entre Europa y las regiones
orientales.
Cristóbal Colón, fue un navegante, cartógrafo, almirante, virrey y gobernador general de las Indias Occidentales
al servicio de la Corona de Castilla. Es famoso por haber realizado el descubrimiento de América, el 12 de
octubre de 1492, se le considera el descubridor de un nuevo continente —por eso llamado el Nuevo Mundo—
para Europa, al ser el primero que trazó una ruta de ida y vuelta a través del océano Atlántico y dio a conocer
la noticia. Este hecho impulsó decisivamente la expansión mundial de la civilización europea, y la conquista y
colonización por varias de sus potencias del continente americano.
La expedición de Magallanes y Elcano es una expedición marítima que tuvo lugar en el siglo XVI comandada
por Fernando de Magallanes y, tras su muerte en Filipinas, por Juan Sebastián Elcano. La expedición,
financiada por la Corona de España es la primera circunnavegación del mundo de la historia. Partió de Sevilla
el 10 de agosto de 1519 con 5 barcos y 234 hombres, pasando posteriormente un mes y diez días en Sanlúcar
de Barrameda, de donde partió el 20 de septiembre de 1519. Regresó el 6 de septiembre de 1522 a Sanlúcar,
descargando en Sevilla, donde fueron recibidos por las autoridades el 8 de septiembre, con solamente un barco
y 18 supervivientes.
Fernando de Magallanes creía en la posibilidad de llegar a las islas de las especias navegando hacia el Oeste,
sin necesidad de ir con sus barcos hacia el Este bordeando toda la costa occidental de África, y posteriormente
regresar a España. Su plan era muy similar al de Cristóbal Colón. Magallanes, nacido en Portugal, tenía
experiencia en el mar y conocía bien Las Indias ya que pasó 8 años como soldado de la Armada Portuguesa
en el Océano Índico.
El viaje era extremadamente complicado, ya que entonces no había cartas de navegación de ningún tipo. Los
mapas de 1519 no habían cartografiado el recorrido que Magallanes pensaba seguir; sólo aparecían algunas
islas del Caribe y las costas desde Centroamérica hasta el norte de Brasil, pero no más al sur. En el este, los
mapas que mostraban las costas de Asia y África en el siglo XVI no eran especialmente detallados.
La expedición zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, puerto que sería también el punto
de regreso tras completar la primera vuelta al globo. Iniciado el viaje, la primera escala tuvo lugar en Tenerife
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(Islas Canarias), continuando la travesía atlántica pasando frente a las islas de Cabo Verde y las costas de
Sierra Leona. Tras bordear la zona cercana a la costa Norte de África, la flota navegó a través del Atlántico
hacia América. El 3 de octubre de 1519 el tiempo empeoró con viento, borrascas y corrientes de agua por lo
que la flota tuvo que detenerse por miedo a naufragar, navegando sin rumbo fijo por el mar hasta que pasara
la tempestad. Durante esas tormentas, vieron frecuentemente el fuego de San Telmo, un fenómeno eléctrico
atmosférico, que interpretaron como una señal divina, llegando a ver este fuego a modo de antorcha en la noche
en la punta del palo mayor de una nao, permaneciendo allí más de dos horas. Antes de desaparecer, la luz se
hizo tan intensa que durante un cuarto de hora los marineros caminaron ciegos pidiendo clemencia.
Sir Francis Drake (Tavistock, Inglaterra, c. 1543 – Portobelo, Panamá, 28 de enero de 1596), conocido en
España como Francisco Draque, fue un corsario inglés, explorador, comerciante de esclavos, político y
vicealmirante de la Marina Real Británica. Dirigió numerosas expediciones navales contra los intereses
españoles en la propia España y en las Indias, siendo la segunda persona en circunnavegar el mundo, tras
Elcano, y participando en el ataque a Cádiz de 1587, la derrota de la Grande y Felicísima Armada y el fallido
ataque a La Coruña de 1589, entre otras.
Fue y sigue siendo una figura controvertida. En una época en la que Inglaterra y España estaban enfrentadas
militarmente, fue considerado como un pirata por las autoridades españolas, mientras en Inglaterra se lo valoró
como corsario y se lo honró como héroe, siendo nombrado caballero por la reina Isabel I en recompensa por
sus servicios a la corona inglesa.
A la edad de 13 años Francis Drake se empleó como marinero en un barco mercante, y a los 20 era sobrecargo
de un buque que frecuentaba los puertos de Vizcaya.
A primeros de diciembre de 1567 se embarcó junto con su primo segundo John Hawkins en una expedición
comandada por éste que tenía por misión el comercio de esclavos. Pasaron por Cabo Verde, Guinea y San
Jorge de Elmina, donde capturaron 200 personas de raza negra; cruzaron el Atlántico llegando a Dominica,
Margarita y Borburata, donde vendieron a estos hombres. Con la intención de dirigirse hacia Cartagena de
Indias, una tormenta los desvió al golfo de México, y al tratar de tomar la fortaleza de San Juan de Ulúa, fueron
atacados y derrotados por una flota de escolta española. En el encuentro, los ingleses perdieron dos barcos de
su flota, viéndose obligados a retirarse. Llegarían a Inglaterra a finales de enero de 1569, tras un penoso viaje
de regreso por falta de víveres.
A pesar de existir una tregua formal entre las coronas de España e Inglaterra, durante aquella época los
incidentes armados entre ambas potencias marítimas se volvieron más violentos y frecuentes.
Las incursiones de los ingleses en aguas virreinales peruanas durante el siglo XVI caen dentro del marco de
las operaciones de corso. La Corona Española consideraba a cualquier navegante que penetraba en el océano
Pacífico como un pirata, y había ordenado a las autoridades locales tratarlos como tales.
Tras dos viajes menores a las Indias Occidentales entre 1570 y 1571 en mayo de 1572 se embarcó nuevamente
con la intención de atacar Nombre de Dios, en el istmo de Panamá, donde la flota de Indias española
acostumbraba aprovisionarse antes de cruzar el océano de regreso a la península ibérica. En julio de ese año
fracasó en su intento de apoderarse de la flota española, resultando herido. Permaneció en la zona todo ese
año, y en 1573, aliado con el marino francés Guillermo Le Testu, capturó un convoy español cargado de oro y
plata.
Cuando Drake volvió a Inglaterra el 9 de agosto de 1573, los escasos 30 marineros que le acompañaban eran
todos ricos de por vida. La Reina Isabel, que patrocinaba a otros piratas como él, también patrocinó sus
expediciones e incursiones, a pesar de que había firmado una tregua temporal con España, por lo que no
reconocía oficialmente los actos de Drake, pero se beneficiaba de ellos.
De Inglaterra al Pacífico
El 19 de enero de 1578, en la costa de Cabo Verde capturó la nave portuguesa Santa María, reteniendo a su
capitán Nunho da Silva, experto conocedor de las costas sudamericanas. A primeros de abril llegaron a la costa
de Brasil, que bordearon hasta el río de la Plata; se aprovisionaron en Puerto San Julián, donde a falta de
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tripulantes abandonaron dos de sus naves, siguiendo su ruta con las cuatro restantes. A finales de agosto
acometieron la travesía del estrecho de Magallanes, tras haber perdido todos sus barcos excepto el Pelican, y
varios hombres en distintos enfrentamientos con los indios patagones.
Como consecuencia del viaje, dio su nombre a lo que hoy se conoce mayoritariamente como «pasaje de Drake»,
a pesar de que Drake no navegó a través de esta ruta, sino del estrecho de Magallanes, y de que ya en 1525
el explorador español Francisco de Hoces había descubierto ese paso, que fue nombrado como «Mar de
Hoces». En la ruta rebautizó su barco como Golden Hind.
Antes de alcanzar las costas peruanas, Drake visitó la Isla Mocha, donde fue malherido en un ataque indígena.
Luego saqueó el puerto de Valparaíso. Intentó desembarcar cerca de lo que hoy es el puerto de Coquimbo pero
la infantería y caballería venida desde La Serena no se lo permitió. A su paso por las costas del Virreinato del
Perú atacó numerosos navíos españoles
En 1595, ante el mal cariz que la guerra estaba tomando para los intereses ingleses, Drake propuso a la reina
Isabel una audaz operación contra la América Española, que tenía como objetivo principal establecer una base
inglesa permanente en Panamá para desde allí poner en jaque los dominios españoles en el Caribe. Así,
consiguió salir del ostracismo en el que había caído tras el desastre de la Invencible Inglesa y se embarcó en
una larga y desastrosa campaña, en la que sufrió varias derrotas consecutivas frente a fuerzas españolas muy
inferiores. Trató de capturar un galeón en San Juan de Puerto Rico, pero los artilleros españoles del castillo de
El Morro alcanzaron el puente de su barco, matando en el acto a dos oficiales ingleses, aunque Drake
sobrevivió. Poco después, atacó de nuevo San Juan, volviendo a ser derrotado por 5 fragatas españolas al
mando de don Pedro Téllez de Guzmán.
Tras sufrir una nueva derrota en Panamá frente a una minúscula fuerza de 120 soldados españoles mandados
por los capitanes Enríquez y Agüero, a mediados de enero de 1596, a los 56 años, enfermó de disentería. El
28 del mismo mes murió frente a las costas de Portobelo, Panamá, después de haber hecho testamento en
favor de su sobrino Francis; el mando de la expedición quedó a cargo de Sir Thomas Baskerville. A manera de
entierro, su cuerpo fue lanzado al mar en un ataúd lastrado. La flota inglesa sería de nuevo derrotada en la isla
de Pinos por una escuadra española enviada para expulsarlos del Caribe, comandada por don Bernardino de
Avellaneda y don Juan Gutiérrez de Garibay. El saldo de la expedición; que además de la muerte de Drake
también costó la vida de John Hawkins; sería de tres buques capturados por los españoles, 17 buques hundidos
o abandonados, 2.500 muertos y 500 prisioneros.
La noticia de su muerte llegó a España por una misiva de finales de marzo del general español Bernardino
Delgadillo de Avellaneda dirigida a Pedro Flores, presidente de la Casa de Contratación de Indias.
Posteriormente, el 20 de junio del mismo año, el licenciado Andrés Armenteros envió una carta al duque de
Medina-Sidonia en la que informaba del regreso de la flota inglesa a Inglaterra, añadiendo (errónea o
falsamente) la noticia de que el cuerpo de Drake iba en uno de estos barcos, metido en un tonel.
James Cook fue un navegante, explorador y cartógrafo británico. Realizó tres viajes por el océano Pacífico,
durante los cuales se describieron con precisión grandes áreas, y muchas islas y costas fueron documentadas
por primera vez en mapas europeos.
Sus mayores logros fueron el reclamo para Gran Bretaña de la costa este de Australia, descubierta por los
españoles en el siglo XVI; las islas Hawái, descubiertas por el español Álvaro de Saavedra en 1527 y la
circunnavegación y cartografía de Terranova y Nueva Zelanda.
James Cook era de origen humilde. Nació en Marton, North Yorkshire, cerca de la actual localidad de
Middlesbrough. Sus padres, Grace y James, hacían tareas rurales. El padre era inmigrante escocés. En total
eran cinco hermanos. James se educó en la escuela de Great Ayton, ciudad donde toda la familia se había
mudado por razones laborales. Cuando tuvo 13 años, comenzó a trabajar con su padre en la administración de
una granja.
En 1745 Cook dejó su hogar para trabajar como aprendiz de tendero en la aldea de pescadores de Staithes.
Después de un año y medio allí, el dueño de la tienda encontró que James no era apropiado para ese trabajo,
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lo llevó a la ciudad portuaria de Whitby y lo presentó a John y Henry Walker. Estos eran armadores prominentes
y se dedicaban al negocio del carbón. Cook fue tomado como aprendiz en un navío mercante de la pequeña
flota de barcos que transportaban carbón a lo largo de la costa inglesa.
Una vez que completó su aprendizaje de tres años, comenzó a trabajar en barcos comerciales del mar Báltico,
en donde escaló rápidamente a través de los rangos de la marina mercante. En 1755 se le ofreció ser
comandante del bergantín Friendship, pero al poco tiempo se postuló como voluntario al servicio de la Royal
Navy (Armada Real Británica).
En 1755, el Reino de Gran Bretaña estaba rearmándose para lo que sería el comienzo de la Guerra de los Siete
Años. Cook pensó que su carrera podría avanzar más rápidamente bajo el servicio militar. Sin embargo, esto
requería comenzar desde abajo en la jerarquía naval y, en junio de ese año comenzó como able seaman
(marinero con experiencia de al menos dos años), a bordo del HMS Eagle, bajo el mando del capitán Hugh
Palliser.
Los once años de navegación de Cook por el océano Pacífico contribuyeron en gran medida a acrecentar los
conocimientos europeos sobre la zona. Muchas islas, como la isla de Pascua y las islas Sándwich, fueron
encontradas por primera vez por europeos, y su mayor logro fue la creación de cartografía naval de grandes
áreas del Pacífico de gran precisión.
Para la creación de mapas y cartas náuticas, es necesario conocer la latitud y longitud. Los navegantes habían
sido capaces de calcular la latitud de forma precisa desde hacía siglos, midiendo la distancia angular al Sol o a
otra estrella del firmamento mediante un sextante; pero la longitud es más difícil de determinar, ya que es
necesario saber el tiempo transcurrido entre el mediodía solar del punto origen (Greenwich) y el mediodía solar
del lugar donde se encuentra el observador. Hasta la época de Cook no había cronómetros que se pudieran
usar en embarcaciones con precisión.
Cook calculó longitudes con exactitud durante su primer viaje, debido a sus habilidades para navegar, la ayuda
del astrónomo Charles Green y usando las tablas recientemente publicadas, Nautical Almanac, que contenían
las distancias entre la luna y siete estrellas seleccionadas. En su segundo viaje, utilizó el cronómetro K1, hecho
por Larcum Kennedy, que era del tamaño de un reloj de bolsillo. Era una copia del reloj H4 hecho por John
Harrison, el cual había sido el primero en mantener la medición del tiempo de forma acertada en el mar, al ser
usado en el viaje de Deptford a Jamaica, entre 1761 y 1762.
Hubo varios artistas en el primer viaje. Sydney Parkinson realizó muchos de los bocetos, completando más de
264 dibujos antes de su muerte, ocurrida casi al final del viaje. Ellos fueron de inmenso valor científico para los
botánicos británicos. En la segunda expedición de Cook participó el artista William Hodges, quien realizó
pinturas de paisajes de Tahití, la Isla de Pascua y otros lugares.
Cook estuvo acompañado de varios científicos, cuyas observaciones y descubrimientos agregaron importancia
a los viajes. Los botánicos Joseph Banks y Daniel Solander fueron en el primer viaje. Entre ambos recolectaron
más de 3000 especies de plantas.
Cook fue el primer europeo en tener un contacto amplio con los habitantes del Pacífico. Navegó por varias islas
cercanas a Filipinas, e incluso a islas pequeñas y más remotas en el Pacífico sur, y llegó a la acertada
conclusión de que había una relación étnica entre todas las personas del Pacífico, a pesar de que se
encontraran separadas por grandes distancias.
Cook se aseguró de que su tripulación tuviera cítricos, vegetales y brotes de semillas en su dieta, para controlar
el escorbuto, una enfermedad bastante común en este tipo de viajes, causada por la falta de vitamina C en la
dieta, la cual podía ser fatal si no era tratada.
NAVEGACION POR ESTIMA.
La navegación por estima, en náutica, es la navegación y situación del barco por medios analíticos, una vez
tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (Si), rumbo y velocidad. El rumbo a aplicar en el
cálculo será rumbo verdadero (Rv), rumbo de superficie (“Rs”) o rumbos efectivo (Re), dependiendo de los
11
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
factores externos que influyan en la derrota: el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Rumbo de la corriente e
Intensidad horaria de la corriente). El punto resultante de los cálculos se denomina situación estimada (Se), y
se indica con las coordenadas latitud estimada (le) y longitud estimada (Le). A este punto se le conoce también
como punto de fantasía.
El cálculo de la posición estimada en un momento dado se basa en la conocida relación:
Velocidad (vectorial) = Distancia (vectorial) / Tiempo transcurrido o su equivalente
Distancia (vectorial) = Velocidad (vectorial) * Tiempo transcurrido
Sabiendo la velocidad, el rumbo de la nave y el tiempo trascurrido se puede estimar la posición de la misma al
cabo del tiempo
Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del globo terrestre (hasta unas 300 millas o en
latitudes altas), el cálculo de la estima se hace por aproximación, al suponer que la superficie terrestre es plana.
En el caso de que la distancia entre los puntos de salida y llegada sea mayor, el cálculo de la estima se hace
de manera más exacta mediante el método de las latitudes aumentadas o partes meridionales.
INSTRUMENTOS ANTIGUOS DE NAVEGACION.
BRUJULA:
La brújula es un instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en la propiedad de las agujas
magnetizadas. Por medio de una aguja imantada que señala el Norte magnético, que es diferente para cada
zona del planeta, y distinto del Norte geográfico. Utiliza como medio de funcionamiento el magnetismo terrestre.
La aguja imantada indica la dirección del campo magnético terrestre, apuntando hacia los polos norte y sur. Es
inútil en las zonas polares norte y sur, debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético
terrestre.
Téngase en cuenta que a mediados del siglo XX la brújula magnética comenzó a ser sustituida -principalmente
en aeronaves- por la brújula giroscópica y que actualmente los giróscopos de tales brújulas están calibrados
por haces de láser.
En la actualidad la brújula está siendo reemplazada por sistemas de navegación más avanzados y completos
(GPS), que brindan más información y precisión; sin embargo, aún es muy popular en actividades que requieren
alta movilidad o que impiden, debido a su naturaleza, el acceso a energía eléctrica, de la cual dependen los
demás sistemas.
12
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Fue inventada en China, aproximadamente en el siglo IX
con el fin de determinar las direcciones en mar abierto,
e inicialmente consistía en una aguja imantada flotando
en una vasija llena de agua. Más adelante fue mejorada
para reducir su tamaño e incrementar su practicidad,
cambiándose la vasija de agua por un eje rotatorio, y
añadiéndose una «rosa de los vientos» que sirve de guía
para calcular direcciones. Actualmente las brújulas han
recibido pequeñas mejoras que, si bien no cambian su
sistema de funcionamiento, hacen más sencillas las
mediciones a realizar. Entre estas mejoras se
encuentran sistemas de iluminación para toma de datos
en entornos oscuros, y sistemas ópticos para
mediciones en las que las referencias son objetos
situados en la lejanía.
Antes de la creación de la brújula, la dirección en mar abierto se determinaba con la posición de los cuerpos
celestes. Algunas veces la navegación se apoyaba con el uso de sondas. Las dificultades principales que se
presentaban con el uso de estos métodos eran las aguas demasiado profundas para el uso de sondas, y que
muchas veces el cielo estaba demasiado nublado, o el clima era muy neblinoso. La brújula se usaba
principalmente para paliar estos problemas, por lo que culturas que no los padecían adoptaron poco el uso de
dicho instrumento. Tal es el caso de los árabes, que generalmente contaban con cielos despejados al navegar
el Golfo Pérsico y el Océano Índico. Por su parte, los marineros del relativamente poco profundo Mar Báltico
hicieron uso extensivo de las sondas. El astrolabio, antigua invención griega, también ayudaba en la
navegación.
EL ASTROLABIO: El astrolabio es un antiguo instrumento que permite
determinar la posición de las estrellas sobre la bóveda celeste. La palabra
astrolabio procede etimológicamente del griego que puede traducirse como
«buscador de estrellas». El astrolabio era usado por los navegantes,
astrónomos y científicos en general para localizar los astros y observar su
movimiento, para determinar la hora local a partir de la latitud o, viceversa,
para averiguar la latitud conociendo la hora. También sirve para medir
distancias por triangulación
Los marineros musulmanes a menudo lo usaban también para calcular el horario de oración y localizar la
dirección de La Meca. Durante los siglos XVI a XVIII, fue utilizado como el principal instrumento de navegación,
hasta la invención del sextante, en 1750.
SEXTANTE: El sextante es un instrumento que
permite medir ángulos entre dos objetos tales
como dos puntos de una costa o un astro,
generalmente en el Sol, y el horizonte.
Conociendo la elevación del Sol y la hora del día
se puede determinar la latitud a la que se
encuentra el observador. Esta determinación se
13
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
efectúa con bastante precisión mediante
cálculos matemáticos sencillos a partir de las
lecturas obtenidas con el sextante.
Este instrumento, que reemplazó al astrolabio
por tener mayor precisión, ha sido durante varios
siglos de gran importancia en la navegación
marítima, y también en la navegación aérea,
hasta que, en los últimos decenios del siglo XX,
se han impuesto sistemas más modernos como
la determinación de la posición mediante
satélites. El nombre sextante proviene de la
escala del instrumento, que abarca un ángulo de
60 grados, o sea, un sexto de un círculo
completo.
Sir Isaac Newton (1643-1727) inventó un instrumento de navegación de doble reflejo, pero nunca se publicó.
Más tarde, dos hombres desarrollaron de manera independiente el octante alrededor de 1730: el matemático
inglés John Hadley (1682-1744) y el vidriero de Filadelfia Thomas Godfrey (1704-1749). El octante, y el sextante
más tarde, sustituyeron el cuadrante de Davis como el principal instrumento para la navegación.
1.2 HISTORIA MODERNA DE LA NAVEGACION.
14
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para el casco y el vapor para la propulsión, lo
que constituyó una revolución en el ámbito marítimo.
El "Clermont", pequeña nave de madera construida en los Estados Unidos por Robert Fulton fue el primer barco
propulsado por ruedas movidas mediante maquinaria a vapor. Prestó servicios efectivos a la navegación,
remontando el río Hudson en 1807. Desde esa fecha los buques a vapor se multiplicaron. A las naves se les
colocaron mástiles y velas además de ruedas en sus costados para darles más velocidad en sus travesías
oceánicas.
En 1819 el "Savannah", velero norteamericano con propulsión auxiliar de ruedas fue la primera nave a vapor
en atravesar el Atlántico desde New York a Liverpool. En 1821 se construyó en Inglaterra el primer buque a
vapor con casco de hierro el "AARON MANBY" que en 1822 efectuó su primera navegación desde Londres a
Le Havre.
La marina mercante, en los últimos tiempos, se ha desarrollado a la par que la marina de guerra. Desde 1873
se estableció una gran competencia por la velocidad de las naves con el propósito de acortar sus tiempos de
navegación. Partiendo con 14,4 nudos en 1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda de la velocidad
que se estableció un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un gallardete azul que
ganaron naves como el “Mauritania” en 1908 con 26 nudos y el “Queen Mary” en 1936 al conseguir 30,63 nudos.
El desarrollo de la marina mercante, y junto a ella la de guerra, también ha sido espectacular en el siglo XX. El
casco de acero permitirá hacer barcos cada vez más grandes, y el desarrollo del motor de explosión y la hélice
permite el transporte de grandes cantidades de producto a largas distancias. La marina mercante se desarrolla
enormemente, hasta los grandes superpetroleros.

En 1807 se hace la primera travesía marina de un barco de vapor.

En 1824 se abre el canal Erie, entre este lago y el río Hudson.

En 1836 Francis Petit Smith inventa la hélice para los navíos.

En 1845 se construye el Gran Bretaña, el primer barco con casco de acero, que atravesará el Atlántico.

En 1858-1859, Narciso Monturiol construye un submarino, aunque de propulsión manual.

En 1869 se abre el canal de Suez.

En 1888 Isaac Peral inventa el submarino autónomo.

En 1895 Charles Dupuy construye el primer acorazado, se trata de un barco de madera recubierto por
planchas de acero.

En 1914 se inaugura el canal de Panamá.

En 1919 se construye el primer portaaviones.

En 1954 se bota el Nautilus, el primer submarino atómico.
15
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.

En 1959 se bota el Savannah, el primer mercante atómico.
Los barcos de pasajeros actuales, y los mercantes, son capaces de atravesar el Atlántico en pocos días, toda
una proeza. En recorridos cortos se utilizan los hovercrafts, más rápidos pero de menor autonomía. Pero donde
más importancia tiene la marina es en el transporte de grandes volúmenes y pesos de mercancías.
La marina mercante sigue siendo vital para el comercio internacional. Los barcos más grandes son los
petroleros, pero también existen barcos de alta tecnología, como los barcos de factorías y los congeladores de
pescado.
Los grandes barcos aparecieron tras la utilización del motor de explosión diesel, ya que liberó a los buques de
una parte muy importante de la carga que era ocupada por el carbón. Para acoger este tipo de barcos muchos
puertos han debido adaptarse a sus nuevas funciones.
El término “Marina Mercante” fue acuñado para describir a la flota mercante perteneciente al Imperio Británico,
que abarcaba entonces varios países del mundo incluyendo Australia, Nueva Zelanda, el subcontinente Indio,
parte de África, el Lejano Oriente y el Pacífico.
Desde la época dorada de la navegación –cuando se desarrolló el arte de la navegación de precisión y el mundo
fue explorado y delimitado– los británicos se expandieron hasta poseer y controlar más de la mitad de la
navegación mundial hasta fines del Siglo XX.
El advenimiento de la Segunda Guerra Mundial incrementó la importancia de las flotas de la Marina Mercante
Aliada. Las provisiones y el armamento debían ser transportados por mar, y muchas naciones del mundo se
aliaron con la Marina Mercante para obtener protección adicional para sus flotas. Gran Bretaña y los países de
la Mancomunidad, se unieron con naciones que incluyeron a Rusia, China y Suecia para formar una flota
mercante de casi 150.000 miembros.
La Flota Mercante fue la responsable del mantenimiento de las líneas de abastecimiento a través del Atlántico
durante la Segunda Guerra Mundial, y más de 50.000 miembros perecieron en el esfuerzo, sumando casi el
35% del total de los integrantes de la Flota Mercante Aliada.
En la actualidad, las flotas mercantes operan alrededor del mundo, complementando en algunas ocasiones el
trabajo de la armada de sus países –las embarcaciones mercantes pueden habitualmente identificarse con las
iniciales “M/V” que forman parte del nombre del barco.
La Flota Mercante Aliada fue la responsable del mantenimiento de las líneas de abastecimiento a través del
Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial, y más de 50.000 de sus miembros perecieron en el proceso. En
la actualidad, la tripulación mercante conduce algunos de los barcos más grandes que se han construido y, en
ocasiones, opera en conjunto con las fuerzas navales de sus países.
16
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
2. Transporte Marítimo.
2.1 TIPOS DE BUQUES Y SUS PARTICULARIDADES.
Buque Portacontenedores (Container Ship)
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse adaptaciones
de celdas para el acomodo de contenedores.
17
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores legan a los 350 metros de eslora con
una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño,
habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced
a los avances en la construcción de potentes motores que han
permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos,
potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de
combustible.
No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta
clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes
(multipropósito) una de sus cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de
levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
Configuraciones: Carga seca / carga seca y refrigerada / líquidos
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes
del mundo), EVERGREEN , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12
cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de
2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis dudado.
Buques Carga General (General Cargo)
18
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el transporte de carga
seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene
compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados.
Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga
Buques Petroleros (CRUDE OIL CARRIERS)
La mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas netas/muertas (DWT).
Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son:
PANAMAX El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del Canal de Panamá (hasta
70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto)
Largo (pies)
Bao (pies)
Tracción (pies)
DWT
Capacidad de Barriles
Mínimo
726
106
38
61,938
Promedio
761
107
44
67,009
Máximo
797
118
45
69,999
419,000
455,709
527,285
AFRAMAX pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para
750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor calificación dentro de la medida ponderada para
19
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
fletes de todas las tasas practicadas en el tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale
que publica mensualmente por el London Tanker Brokers Panel.
SUEZMAX pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 1,
000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por el Canal de Suez con carga completa.
Largo (pies)
Bao (pies)
Tracción (pies)
DWT
Capacidad de Barriles
Mínimo
817
136
48
121,000
808,000
Promedio
896
154
55
152,765
1,023,882
Máximo
952
174
61
169,204
1,142,000
VERY LARGE CRUDE CARRIER (VLCC) es un súper-tanquero que pesa entre 200,000 y 325,000 toneladas
netas/muertas con capacidad aproximada para 2’000,000 barriles.
Largo (pies)
Bao (pies)
Tracción (pies)
DWT
Capacidad de Barriles
Mínimo
1037
184
62
258,096
1,920,000
Promedio
1091
193
71
300,118
2,089,087
Máximo
1092
196
74
319,430
2,221,000
ULTRA LARGE CRUDE CARRIER (ULCC) Es un buque tanquero extremadamente grande, que pesa entre
326’000 y 550’000 toneladas netas/muertas, con capacidad aproximada para 4’000’000 barriles.
20
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Buques Químicos (Chemical Tankers)
21
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.). El tamaño
es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM.
Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga,
en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado coste
por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de
pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150 mtrs de eslora) y un complejo
ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El
mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego
Stolt Nielsen.
Buque Gasero (L.N.G. Carrier)
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros
transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión
de 18 Kg/cm². Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos
o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
Buque Frigorífico
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Dependiendo del tipo de carga la
temperatura a mantener oscila entre los 12ºC
necesarios para el transporte del plátano,
hasta la fruta y pescado congelado entre 15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100
y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan
exteriormente por tener una cubierta con
unas casetas que sobresalen de esta y varias
grúas de no más de 5/10 Tm que se
encargaran de mover la mercancía de las
bodegas. Normalmente van pintados en
color blanco (por la reflexión de los rayos del
sol y no absorción de temperatura) como
ayuda a mantener las bajas temperaturas.
Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de
buques.
Buque carga a granel (Bulk Carrier)
23
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de eslora.
Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares)
y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el máximo tamaño
permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y manga, lo que equivale
a un peso muerto de 60/70.000 tons.
Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas y crudo). En el caso
del trasporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para resistir golpes.
Configuraciones: Madera / Materiales/ Metales
Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto, diseñado con
grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos separados para
diferente tipos de materiales.
Roll On / Roll Off Cargo (Ro-Ro)
24
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
“Rodar dentro – Rodar fuera”.
Transportan únicamente mercancías con ruedas
que son cargadas y descargadas mediante
vehículos tractores en varias cubiertas
comunicadas mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible
en la popa o proa que hacen las veces de rampa,
así como una superestructura muy alta y larga.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas
que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten
descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el puerto. En contraste, los contenedores
lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento.
Remolcadores
Embarcación pequeña utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o empujar a otras
embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales. También se usan para
remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos. Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño,
sus motores típicamente producen de 750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes
(usados en aguas más profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a menudo
son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices mecánicamente en vez de
convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como es común en las locomotoras.
25
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Tipos de remolcadores:
Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir en auxilio de
embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos para llevar a cabo una
operación de rescate en cualquier punto del océano. Están asentados en puntos estratégicos de gran volumen
de tráfico marítimo (Ciudad del Cabo, Gibraltar, Singapur, Estrecho de Magallanes etc.) y siempre listos a zarpar
de inmediato respondiendo a la llamada de auxilio de cualquier embarcación.
El remolcador por empuje es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su misión empujando. Son muy
empleados en la cuenca del río Misisipi y en la hidrovía Paraná - Paraguay. Generalmente empujan un conjunto
de barcazas o gabarras constituyendo el denominado tren de empuje o convoy.
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo.
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas)
por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque.
El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que
soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como gráneles secos o líquidos.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha
buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los
barcos navegan por ellas.
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la
aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas
distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.
El transporte marítimo es por su propia naturaleza; internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las
costas de un país.
Características del transporte marítimo.

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes
petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000
26
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.


TPM (toneladas de peso muerto). Los mayores buques portacontenedores actuales tienen una
capacidad de hasta 18.000 TEU; (Twenty-foot Equivalent Unit) equivalentes a 165.000 TPM.
Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos
puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte
marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del
transporte marítimo con otros medios de transporte.
Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde pequeños
tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han construido buques de diversos
tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques
portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para gráneles sólidos.
Marinas mercantes por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más toneladas de arqueo.
2.3 La comercialización del transporte marítimo.
La comercialización del transporte marítimo es de suma importancia para el mundo moderno. Tiene gran
influencia en cuestiones de desarrollo social y económico, como así también es generadora de fuente de
empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en actividades directa o indirectamente
relacionadas con los océanos y mares.
Uno de los aspectos fundamentales para la economía globalizada de las sociedades modernas se relaciona
con los gastos de transporte. Podríamos decir que son la columna vertebral del comercio intercontinental para
el transporte a granel de materias primas y la importación y exportación de alimentos y bienes manufacturados.
En los últimos tiempos, el número de buques se ha incrementado enormemente, tanto en los mercados
internacionales como en el comercio marítimo de corta distancia, con registros recientes que muestran
que en todo el mundo hay millones de profesionales que participan activamente en el
comercio internacional.
Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reducción de tiempos a partir del
envío de la carga, ha conducido a un incremento en la participación de los aspectos normativos y técnicos
relacionados con la seguridad de la industria naviera.
27
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus
armadores. Puede ser a través de una "línea regular" o de "tráfico conferenciado" o como "Outsiders": o bajo la
modalidad de "Trampa". Veamos sus particularidades esenciales.
Línea regular.- La explotación de buques a través de líneas regulares ofrece un servicio de carácter permanente
en un tráfico determinado, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario a intervalos regulares. La
regularidad, como característica del servicio, no presupone acuerdo alguno entre los armadores que lo ofrecen
acerca de tarifas, frecuencias u otros aspectos del tráfico.
Tráfico conferenciado.- Tráfico conferenciado Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de
fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan
a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo
de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo.
La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las
mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el
compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los
armadores intervinientes.
Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.
COMPAÑIAS o OUTSIDER.- Es el caso de armadores que no se hallan ligados por acuerdo alguno para regular
las frecuencias de entrada y salida a puertos, itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son
armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libres, sin ataduras, pero desarrollando el
tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los
armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán
ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operación y los servicios que se presten puedan ser tan
eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados.
CONSORCIOS.- Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías
aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión.
TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS
¿Qué es el régimen de fletamentos o “trampa”? Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un
buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo
de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene
grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se
establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de
embarque.
La modalidad del tráfico “trampa” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o
conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea
líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas.
La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres
modalidades conocidas como servicios charters:

El fletamento por viaje (trip charter)

El fletamento por tiempo (time charter) y
28
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.

El fletamento a casco desnudo (bareboat charter).
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de transporte.
Por puerto se pude entender "un lugar de la costa, natural o artificial, protegido de los temporales, en el cual los
barcos pueden permanecer al abrigo de éstos y realizar tanto las operaciones de carga o descarga como las
de reparación o de mantenimiento que requieran".
Estos puertos se iniciaron cuando el hombre trató de proteger a sus barcos de la fuerza de los elementos del
mar; primero utilizó las ensenadas, las bahías y las desembocaduras de los ríos, sin embargo, se encontró con
el problema de las mareas, ya que en pleamar podía entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero
en bajamar y con el azolve que generalmente se presenta en estas áreas sus embarcaciones quedaban varadas
sin posibilidades de hacerse al mar.
Los puertos fueron complicándose, primero con la instalación de muelles para facilitar las maniobras de carga
y descarga, posteriormente se construyeron instalaciones para lograr que siempre mantuvieran la misma
profundidad, a pesar de la bajamar, inventándose así las esclusas; la más antigua que se conoce es la de
"Damme" que permitía el acceso al puerto de Brujas, Bélgica, y que se reporta desde el año 1180.
Este esfuerzo culminó con la construcción de los puertos artificiales, con los que el hombre protegía su "zona
costera" por medio de diques, muelles, dársenas y otras instalaciones. Los puertos artificiales fueron
proliferando en todas las costas del mundo, siendo los primeros reportados los construidos en Alejandría.
Actualmente se considera, además de los "puertos naturales", como los que se han instalado en las bahías u
otras zonas costeras cerradas, el llamado "puerto artificial", concepto que implica la existencia de complejas
instalaciones especializadas cuyo diseño y estructura ha ido cambiando de acuerdo con las necesidades que
el desarrollo de la humanidad ha ido planteando, hasta llegar a instalaciones de inmenso valor y complejidad.
Esta transformación de los puertos ha sido paralela a la de los medios de transporte terrestre y marítimo que
confluyen en el puerto, buscándose la mayor rapidez y eficacia en los servicios y rentabilidad en las inversiones.
El desarrollo del ferrocarril y la aplicación de la máquina de vapor a la navegación, hechos prácticamente
simultáneos, redujeron el tiempo empleado en el traslado de las cargas, tanto por tierra como por mar y, sobre
todo, permitieron fijar calendarios y horarios en el transporte. Como la inversión en estos medios de transporte
para el comercio creció rápidamente, el intercambio de productos entre los pueblos se incrementó, lo cual trajo
como resultado la necesidad de crear puertos cada vez más especializados, por lo que, en un principio, éstos
fueron mixtos y más tarde se fueron transformando según las actividades para las que eran utilizados.
Las instalaciones generales con las que en la actualidad cuenta un puerto se pueden dividir en cuatro grandes
grupos: "obras de abrigo y acceso", "obras de atraque, tráfico y almacenamiento", "equipo para la manipulación
de las cargas" e "instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos".
Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra la acción de los elementos
naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son fundamentalmente de dos clases, según el modo
en que resistan el oleaje: "escolleras", que rompen la ola, y "diques verticales", que se encargan de reflejarlas.
Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que pueden ser rocas grandes,
bloques de cemento que en ocasiones se construyen con cuatro brazos, llamándoseles tetrápodos, y en los
últimos tiempos se utilizan costales de fibra rellenos con cemento que se colocan uno sobre el otro dentro del
agua y al fraguar se endurecen quedando sólidamente unidos, formándose así la escollera. Una vez que queda
bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde pueden circular vehículos y personas.
29
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes cajones de hormigón
armado que se fondean sobre una base de cimentación y se entrelazan originando una pared vertical por el
lado del mar, en donde la ola rebota, reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman
en cuenta: la altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará.
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o menos tranquila, donde
las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su maniobra. Para entrar al puerto se establecen
canales de navegación calculados durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado
o de diques de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta llevarlos a
atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar.
Las obras de atraque, tráfico y almacenamiento son las instalaciones que facilitan la operación del puerto y
entre las principales se encuentran: los muelles de atraque o fondeaderos donde quedan amarrados los barcos;
los patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones, y las instalaciones de depósito y
clasificación de las cargas transportadas.
Los muelles de atraque ofrecen un parámetro vertical de suficiente calado para que los buques puedan atracar
de costado, y una superficie horizontal suficientemente ancha donde se depositan las cargas. El pavimento del
muelle debe ser muy resistente para soportar el intenso uso que representa el tráfico portuario. Para los muros
del muelle se emplean diferentes técnicas, entre las más usuales están las que utilizan bloques de hormigón,
cajones y pilotes de cemento o de madera.
Los diferentes tipos de muelles también llevan elementos complementarios que son, esencialmente, los medios
de amarre y las defensas, y los pavimentos, canalizaciones y vías para el tráfico.
El equipo para la manipulación de las cargas es la maquinaria que se utiliza para facilitar el tráfico portuario, y
está formado por poleas, cabrestantes, grúas tanto manuales como mecánicas, tolvas, succionadores
mecánicos, etcétera. Este equipo varía mucho según el tipo de puerto, así como el avance del país al que
pertenece. En los puertos comerciales ha alcanzado su máximo desarrollo y llama la atención la gran cantidad
de grúas que se mueven sobre rieles para llegar a descargar un barco que transporte pacas de algodón, o las
grandes succionadoras que vacían las bodegas de los barcos cargueros.
Las instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos son indispensables para lograr que la
navegación sea mejor, y las principales son los diques secos, dique flotante y varaderos.
La limpieza del casco del barco es una actividad que se tiene que llevar a cabo con cierta periodicidad y debe
hacerse poniendo el casco en seco, aunque actualmente se están desarrollando técnicas para poderlos limpiar
sin sacar el barco del agua.
Para colocar el barco fuera, se utilizan los "diques secos", cunas en forma de casco de barco, situadas bajo el
nivel normal de las aguas y provistos de una puerta, que los cierra o abre según las necesidades, y un sistema
de bombas que permiten el llenado o vaciado del dique. Quitada la puerta, la cuna se llena de agua y el barco
entra; al cerrar la puerta, se bombea el agua del interior, con lo que el barco queda en seco, sostenido por una
serie de apoyos de hierro o de madera que se ajustan a la forma del casco. Una vez terminada la reparación y
limpieza del casco, se deja entrar agua de nuevo y el barco sale.
El dique flotante es un barco con su casco en forma de U, con capacidad para aceptar barcos de menor calado,
que entran en la cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para poder trabajar en la limpieza del
casco; posteriormente, se inunda y sale el barco ya listo para continuar navegando.
El varadero es una plataforma inclinada que tiene rieles; su extremo distal entra al agua y se prolonga según el
tamaño de los barcos que se van a trabajar; por el riel se desliza un carro en forma de cuña quedando debajo
del casco de la embarcación, el cual se fija y después con un cable se arrastra el carro ayudándose con un
güinche hasta que sale del agua para poder llevar a cabo los trabajos de limpieza y reparación del casco. Estos
diques y varaderos se complementan con instalaciones auxiliares como muelles, talleres, almacenes, bodegas,
laboratorios electrónicos, etcétera, con menor o mayor importancia según sea el tipo de reparación que se
pretenda hacer.
30
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos principales: "comerciales",
"pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo
entonces "mixtos". También existen puertos que, dentro de su empleo comercial, se especializan en mercancías
concretas, como los que manejan productos líquidos y los que tienen instalaciones para carga sólida o los
puertos fábrica.
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el transbordo de las
mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor
rapidez y las mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar
que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de
flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países.
Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus actividades; actualmente
se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de mercancía, como los de: carga en general,
petróleos, gráneles líquidos no petrolíferos, gráneles sólidos, pasajeros, etcétera.
Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días, pueden causar
embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están listos para atracar. Es por ello que esta
área básica de tránsito tiene que ser auxiliada con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas
segundas", a donde pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir
de inmediato.
A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso o para cambiar
alguna condición especial en que se encuentra; por ello algunos puertos tienen estas facilidades de
transformación industrial, lo que da origen a los llamados "puertos-fábrica".
En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, como alternadores o
transformadores para centrales eléctricas, grandes máquinas para la industria, vagones o locomotoras; para
ello se utilizan las cabrias o grúas flotantes que están montadas sobre un casco o pontón y que se atracan a
un lado del buque, sacan la carga y, posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la depositan
en camiones o vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas grúas tienen
potencias de elevación que varían entre 25 y 400 toneladas.
31
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los petrolíferos, aunque también se
manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en buques-tanque. Las instalaciones portuarias
dedicadas a este tipo de mercancía se componen de muelles con una plataforma en el sentido del costado del
barco, montada sobre pilotes u otro sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta los
tanques de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por brazos metálicos articulados
o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre la embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos
de disparo rápido que pueden soltarse velozmente, en caso de peligro.
En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de seguridad contra incendio
y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse en perfecto estado.
Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su desarrollo ha sido
irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca
de la costa y con permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos
muy pequeños con instalaciones sencillas.
Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace necesaria la
"terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga y descarga, procesamiento del
producto, almacenamiento, aprovisionamiento de la embarcación y reparación.
Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la especialización más moderna de
este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de
algunos países, que han incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos.
Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de un puerto, una superficie de
agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto para las embarcaciones que tienen el puerto como base,
como para aquellas que llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la
reparación y depósito de las embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; suministros de
agua, electricidad, carburantes, y lavanderías, servicios higiénicos, etcétera.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la protección contra la fuerza
del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende
de las fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada
o defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del
puerto. Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para depósitos
de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también
es importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para
la carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y funcionales y no es
necesario, por el contrario, contar con muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación
debe ser una sola, fácilmente vigilable.
La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace que los puertos sean cada
vez más especializados, aunque sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido
concentrando en zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería
portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial.
Los medios de transporte son de importancia fundamental para el desarrollo económico del país. Mediante ellos
es posible trasladar todo tipo de mercancías, pertenencias, materias primas y productos elaborados, así como
el traslado de personas. Para lograrlo se requieren vías de comunicación y vehículos que transiten por éstas,
como carreteras para automóviles y camiones; aeropuertos donde despeguen y aterricen naves aéreas, vías
para el ferrocarril, y puertos fluviales y marítimos para buques, barcos y otro tipo de embarcaciones.
Nuestro país cuenta con una extensa red de carreteras, a la que se integran cada vez más modernas autopistas,
y se mejoran las existentes, contándose para tal propósito con el apoyo de la iniciativa privada para acelerar la
construcción y renovación de las mismas.
En tanto, la red ferroviaria es más antigua, pero poco desarrollada, pues se inició a mediados del siglo pasado,
suma 26 360 kilómetros de vía y abarca la mayor parte del territorio nacional.
El transporte aéreo es el más veloz y cuenta con aeropuertos locales e internacionales. En los locales sólo
transitan naves pertenecientes a empresas nacionales, mientras que en los internacionales lo hacen tanto de
compañías nacionales como extranjeras. También existen pistas de menor tamaño que usan pequeñas
aeronaves. Por su parte, los helicópteros vuelan distancias cortas y pueden aterrizar en los helipuertos ubicados
en los altos edificios.
Los aeropuertos más importantes se encuentran en las ciudades de México, Guadalajara, Monterrey, Acapulco,
Tijuana, Mérida, Cancún y Hermosillo.
Respecto al transporte marítimo es el más económico y se utiliza, sobre todo, en operaciones de carga. Algunos
ríos pueden ser navegables, pero sólo para barcos ligeros; se conocen como vías fluviales.
Los puertos marítimos más importantes en nuestra nación son: Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Salina Cruz,
Veracruz, Tampico, Progreso, Coatzacoalcos, Guaymas, Mazatlán y Acapulco.
2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte multimodal.
El sistema de transporte multimodal se basa actualmente y de manera fundamental, en el movimiento de
contenedores derivado de las actividades del comercio exterior, teniendo aun poco peso en el movimiento de
cargas de producción nacional.
El transporte multimodal se organiza
con un operador de transporte
33
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
multimodal (OTM) desde la puerta del
vendedor hasta la puerta del comprador
bajo un contrato único, llamado
documento de transporte multimodal
(DTM). El funcionamiento de la cadena
multimodal requiere la existencia y
desarrollo
de
una
adecuada
infraestructura y tecnología en que se
sustente el flujo material de esta
cadena, es decir, instalaciones
portuarias,
centros
terrestres,
equipamiento de manipulación de
contendores, medios de transporte
especializado, etc.
Este sistema transporte tiene como objetivo; la entrega final puerta a puerta, de los productos al consumidor,
con minimización de los costos globales de transporte de carga general y reducción de los tiempos totales de
trayecto y entrega.
Esto deberá ser obtenido por la utilización de embarques más livianos y menos costosos, por la menor
posibilidad de robos, disminución de averías y desvíos, por los menores atrasos, pérdidas y premios de seguro.
También se reducen costos, por el aumento de la productividad operacional a través del uso de equipo eficiente
en las operaciones de transbordo de carga y descarga; por el almacenamiento al aire libre y por la reducción
de mano de obra empleada, en conjunto con medidas simplificadoras de la documentación, o de adopción de
un documento único de TRANSPORTE MILTIMODAL.
El crecimiento de la economía mundial en los últimos veinte años, creo un desarrollo explosivo del transporte
marítimo, originando el incremento en el flete y un extraordinario pedido de buques tanto en número como en
capacidad de los mismos.
Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que
puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos
emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque (en algunos casos algo más
avanzada) por encima de la sala de máquinas.
Los primeros portacontenedores fueron construidos modificando petroleros, que a su vez surgieron de la
transformación de buques clase Liberty surplus de la Segunda Guerra Mundial. Hoy, sin embargo, estos buques
son una clase propia y forman parte de los barcos más grandes del mundo
En promedio, el poder de potencia de los motores de los grandes buques portacontenedores varía entre 1 y 2
HP por tonelada. La velocidad entre 20 y 25 nudos (30-40 kmh).
Los más grandes de estos buques son de categoría Post-Panamax, es decir, no son capaces de cruzar el Canal
de Panamá debido a la excesiva eslora (más de 300 m).
2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero.
México a través de sus puertos de altura atiende a embarcaciones, personas y bienes en navegación entre
puertos nacionales y puertos extranjeros, por lo que tanto exportadores como importadores son beneficiados a
34
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
través de la utilización de las 82 líneas navieras que arriban a puertos mexicanos procedentes y con destino a
África, América, Asia, Europa y Oceanía.
Dentro del comercio internacional, la eficiencia, suficiencia y oportunidad son aspectos importantes a considerar
en el intercambio de mercancías, así como el tener accesibilidad a los diferentes destinos geográficos.
La posición geográfica en la que se encuentra México, permite que con excepción de E.U.A.
y Canadá, el 80% de su comercio exterior se realice a través del transporte marítimo, esto se logra al
interconectar a los principales puertos mexicanos del Golfo de México y del Océano Pacífico, con 535 destinos
geográficos de casi cualquier parte del mundo, lo que posibilita una mayor diversificación del intercambio
comercial de los exportadores e importadores nacionales.
Uno de los indicadores que regulan el nivel de comercio exterior de cualquier país, lo constituye la oferta de
servicios que se registra en materia de transporte marítimo, es decir el número de empresas instaladas
dedicadas a la actividad.
Actualmente México cuenta con 82 líneas navieras que arriban y salen de Puertos Mexicanos, de los cuales 5
son nacionales y 77 son extranjeras, mismas que tienen representantes en la Ciudad de
México y en los principales puertos del país.
La contratación de un servicio regular de transporte marítimo se realiza directamente con el armador o con la
agencia representante de la línea naviera, existiendo los servicios de líneas que forman parte de una
Conferencia Marítima y los independientes, ambos ofrecen servicios con itinerarios fijos y escalas
predeterminadas.
Este apartado, presenta al usuarios opciones de líneas navieras, que ofrecen servicios para el transporte de
contenedores, carga general, puerta a puerta, puerto a puerto, puerta a puerto, buques con refrigeración,
buques tanque, carga seca, porta automóviles, buques rampa, material rodante, buques por entero, buques de
proyectos y carga a granel, entre otros.
Además se proporciona información de destinos extranjeros a los que sirven las líneas navieras, la frecuencia
del servicio y la nacionalidad, así como la agencia que la representa en nuestro país.
Los Puertos Mexicanos a los que presta servicio cada línea, se dividen por litoral, es decir, del Golfo de México
y del Océano Pacífico, y a su vez se enumeran de acuerdo a su posición geográfica de norte a sur.
SERVICIO DE TRANSPORTE MARITIMO ENTRE PUERTOS MEXICANOS
Del universo de 114 puertos y terminales habilitados con actividad portuaria en las costas del país, la carga
operada en el Sistema Portuario Nacional, se concentra en 41 puertos con actividades comerciales, turísticas
e industriales y los 73 puertos restantes están bajo responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, SCT.
El Servicio de Transporte Marítimo entre puertos de un mismo país es el llamado Tráfico de Cabotaje, el cual
se realiza a lo largo de un litoral como servicio costero.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
A continuación se presenta un listado de empresas mexicanas que prestan este tipo de servicio, donde el
usuario podrá encontrar información con respecto a los puertos a los que arriban estas empresas,
embarcaciones con las que cuentan y servicios que ofrecen, entre otros datos.
El transporte multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en
virtud de un único contrato de transporte multimodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte
Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal
y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. En esta modalidad de contratar el
servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un OTM, quien está
registrado ante la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena
logística de transporte entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran
presentarse a la carga y/o los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.
APIS
Con la creación de las Administración Portuarias Integrales, en 1994, inicia un periodo de transformación de los
puertos mexicanos, alcanzando prácticamente en el año 2000 su consolidación, es decir, en aproximadamente
una década pasaron de ser puertos subsidiados e ineficientes, a centros de negocios de alto rendimiento
capaces de ofrecer a exportadores e importadores, servicios de calidad, competitivos y con estándares
internacionales y vincular más eficazmente a los mercados de producción y consumo, mediante el desarrollo
de los servicios multimodales de transporte.
Las API’s son sociedades mercantiles encargadas de la planeación, programación, desarrollo y demás actos
relativos al uso, aprovechamiento y exploración de los bienes del dominio público de la federación, que integra
el recinto portuario. A través de ellas, se impulsa la participación privada en la construcción de obras, terminales
marinas, instalaciones portuarias y en la prestación de servicios portuarios.
Este modelo de organización y operación portuaria es autónomo en su gestión operativa y financiera, y tienen
como base en su actuación un Programa Maestro de Desarrollo en el que observan los usos, destinos y modos
de operación de las diferentes zonas del puerto, las medidas y previsiones necesarias, para garantizar una
eficiente explotación de los espacios portuarios, este programa se renueva cada cinco años y anualmente
diseña un programa operativo.
Existen Administraciones Portuarias Integrales en los principales puertos comerciales, ejerciendo la función de
generar, como su nombre lo indica, un desarrollo integral de la infraestructura y servicios necesarios, y al mismo
tiempo, un ambiente propicio que promueva el asentamiento de terminales e instalaciones industriales, en
apoyo al comercio nacional e internacional.
3. Organismos Internacionales que regulan la Marina Mercante Nacional
3.1 OMI (Organización Marítima Internacional).
¿QUÉ ES OMI?
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de
las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender
36
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
de la acción unilateral de cada país. En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó
el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer
organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad
marítima.
Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados con la seguridad
también despertaron la atención internacional, aun cuando requerían un enfoque relativamente diferente. Uno
de los problemas más importantes fue la amenaza de contaminación de la mar ocasionada por los buques, en
particular los buques tanque. En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia, y en 1959 la
OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo.
Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar
han constituido los objetivos primordiales de la OMI.
La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido. Actualmente
está integrada por 166 Estados Miembros y dos Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI es la
Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo,
integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.
La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités.
El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal.
El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973, y
se encarga de coordinar las actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención de la
contaminación.
Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican los temas de los que se
ocupan: Seguridad de la Navegación (NAV); Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR);
Formación y Guardia (STW); Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC);
Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad
de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a
Granel (BLG).
El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurídicos resultantes del
accidente sufrido por el TORREY CANYON en 1967, pero posteriormente adquirió carácter permanente; se
encarga de examinar todas las cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.
El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisión de asistencia
técnica, particularmente a los países en desarrollo.
El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la facilitación del tráfico
marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y simplificar la documentación que se exige a los
buques al entrar o salir de puertos u otras terminales.
Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos Miembros en régimen de
igualdad.
La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado por el Consejo con la
aprobación de la Asamblea. La Secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios
internacionales.
¿QUÉ HACE?
37
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y recomendaciones sobre
seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.
Seguridad
En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia
gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el
compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención,
detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la
seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques
nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al
Convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las
enmiendas adoptadas por el CSM de la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un
determinado número de Estados recusara tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de
mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios
que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.
Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la seguridad se incluye el Convenio
internacional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró
en vigor en 1968; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento internacional para
prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la
OMI y redujo considerablemente el número de abordajes en numerosas zonas; y el Convenio internacional
sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.
En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional de telecomunicaciones
marítimas por satélite (INMARSAT) y su Acuerdo de Explotación. El Convenio entró en vigor en julio de 1979 y
dio lugar al establecimiento de Inmarsat que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres.
La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la mayor parte de los convenios
de la OMI directamente a los buques pesqueros. El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad
de los buques pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de tales problemas pero, por dificultades
de orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se modificó mediante un protocolo.
La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques. En 1978, la Organización
convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y
guardia para la gente de mar.
Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las
tripulaciones, de aceptación internacional. Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de
fiscalizar los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de las Partes en el Convenio. Estas
enmiendas entraron en vigor en 1997.
Prevenir la contaminación... facilitar indemnización
Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos se actualizó
en 1962, el naufragio del TORREY CANYON en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros
instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una
contaminación por hidrocarburos, adoptado en 1969, otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en
caso de sucesos sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos, y entró
en vigor en 1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de
indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos establecieron conjuntamente un régimen
para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.
En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del
mar por hidrocarburos, 1954. No obstante, pronto se consideró que se requería un instrumento totalmente
nuevo. En 1973, la OMI convocó una importante conferencia para examinar en su totalidad el problema de la
contaminación del mar procedente de los buques. Como resultado, se adoptó el primer convenio exhaustivo
para combatir la contaminación concertado hasta la fecha: el Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (MARPOL).
El MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca, además,
otras formas de contaminación como la originada por productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las
basuras y las aguas sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de hidrocarburos que pueden
eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos efectúen descargas en ciertas zonas
ambientalmente sensibles.
La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la
contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al Convenio MARPOL 1973 para introducir nuevas
medidas entre las que se incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones sobre construcción
para buques tanque. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora en realidad el
Convenio matriz con modificaciones, y dicho instrumento combinado se denomina comúnmente MARPOL
73/78, el cual entró en vigor en octubre de 1983. Desde entonces ha sido enmendado en varias ocasiones.
En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la
contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las
naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en 1995.
En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación
con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), que establece un sistema
de dos estratos para facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también
riesgos tales como incendios y explosiones.
La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la prevención de la contaminación del
mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975. Este
Convenio prohíbe la evacuación de ciertas sustancias de las que se sabe que son especialmente perjudiciales,
e incluye disposiciones concretas sobre el vertimiento de algunas otras materias que pueden suponer un riesgo
para el medio marino y para la salud humana.
Otros asuntos
En 1965 la OMI adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Los principales objetivos de
este Convenio son prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los
diferentes Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos
relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los puertos. El Convenio entró en vigor en 1967.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de
Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la
que se adoptó un convenio para regular la responsabilidad civil derivada de daños resultantes del transporte
marítimo de sustancias nucleares.
En 1974, la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, en
virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros que viajan
en buques de navegación marítima.
El problema general de la responsabilidad de los propietarios de buques se había tratado en un Convenio
adoptado en 1957. En 1976, la OMI adoptó un nuevo Convenio, el Convenio sobre limitación de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en un 300% en algunos
casos. Los límites se establecen para dos tipos de reclamaciones: las que se derivan de muerte o de lesiones
corporales y las relacionadas con bienes, tales como los daños causados a buques, bienes u obras portuarias.
En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima,
con la intención de mejorar las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra
buques comerciales. Este Convenio entró en vigor en marzo de 1992.
Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde comienzos del siglo XX por la fórmula "no se
paga si no se salva", pero este criterio no tiene en cuenta a un salvador que evite un suceso de contaminación
importante pero que no salve el buque ni la carga. Para solucionar este problema se adoptó el Convenio
internacional sobre salvamento marítimo, que entró en vigor en julio de 1996.
Códigos y recomendaciones
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios centenares de
códigos, directrices o recomendaciones relativos a una amplia gama de cuestiones que no se consideran
idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Aunque estas
recomendaciones no tienen fuerza de ley para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de
reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional. Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas
recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, a su legislación o reglamentación nacionales. En
algunos casos, códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias
pertinentes en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han
considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones
que surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de
estas medidas en todos los países.
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Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años, se
incluye:
El Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), adoptado por vez primera
en 1965.
El Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel,
1965).
El Código Internacional de Señales.
El Código para la construcción
El equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ, 1971)
El Código para la construcción del equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código
de Gaseros, 1975).
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
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El Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a
granel (código CIG, 1983).
El Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos
peligrosos a granel (código CIQ).
El Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el
Transporte de Grano, 1991).
El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993).
El Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV, 1994); y
El Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).
Asistencia técnica
El programa de asistencia técnica de la OMI les ayuda a los Estados, muchos de ellos países en desarrollo, a
ratificar los convenios de la Organización y a alcanzar los niveles normativos establecidos. Como parte de este
programa, la OMI contrata a cierto número de asesores y consultores que prestan asesoramiento a los
Gobiernos, y cada año interviene, como organizadora o participante, en numerosos seminarios, cursillos y otras
actividades para asistir en la implantación de las medidas de la Organización. Algunas de esas actividades
tienen lugar en la sede de la OMI o en países desarrollados, y otras en los propios países en desarrollo.
En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz implantación de los instrumentos que se
adopten, la OMI llegó a ser el primer organismo de las Naciones Unidas en institucionalizar un Comité de
Cooperación Técnica.
Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la formación. Las medidas de la OMI sólo pueden
llevarse a la práctica eficazmente si las personas responsables han recibido la debida instrucción, razón por la
cual la OMI ha contribuido a crear o mejorar las academias de formación naval en muchos países de todo el
mundo.
Algunas de éstas atienden exclusivamente las necesidades nacionales, en tanto que otras se han creado para
ocuparse de las necesidades de una región, criterio muy útil cuando la demanda de personal adiestrado en los
países no es suficiente para justificar las considerables inversiones económicas que se requieren a fin de
establecer instituciones de esa naturaleza. La OMI ha elaborado una serie de cursos modelo para los centros
de formación.
Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la financiación procede de diversas fuentes. La más
importante de ellas es el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en algunos
casos contribuyen otros organismos internacionales como el Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambiente (PNUMA). Asimismo, diversos países facilitan generosamente recursos o prestan otro tipo de
asistencia, como por ejemplo brindando oportunidades de formación para cadetes y otro personal procedente
de países en desarrollo. De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito un programa de becas
que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación de muchos miles de personas.
De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la Universidad Marítima Mundial
de Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983. Su objetivo es proporcionar medios de formación de alto nivel
para el personal de países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en sus propios países
pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva. La Universidad puede impartir formación a unas
200 personas al mismo tiempo, en cursos de uno o dos años de duración.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Entre otros establecimientos internacionales que imparten formación marítima vinculados al programa de
asistencia técnica de la OMI destacan el Instituto de Derecho Marítimo Internacional, sito en Malta, y la
Academia Marítima Internacional de la OMI en Italia.
CÓMO FUNCIONA
Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por representantes de los Estados
Miembros. Se han establecido también acuerdos oficiales de cooperación con más de 30 organizaciones
intergubernamentales y se ha concedido carácter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no
gubernamentales a fin de que participen en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras. Estas
organizaciones representan un amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente,
y contribuyen a la labor de la OMI facilitando información, documentación y asesoramiento pericial. Estas
organizaciones no tienen, sin embargo, derecho de voto.
Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar sobre un convenio.
Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el cual se remite a una Conferencia a la que se invita a
las delegaciones de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que pueden
no ser Miembros de la OMI.
La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los Gobiernos para su ratificación.
El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo estipulado en determinadas
prescripciones, que siempre incluyen la ratificación por un número específico de países.
Cuanto más importante es el convenio, más rigurosas son las prescripciones relativas a su entrada en vigor.
La implantación de las prescripciones de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Partes
en el mismo. Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios para
los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y, en muchos casos, serán implantados por
los Gobiernos por medio de su legislación nacional.
3.2 OIT (Organización Internacional del Trabajo).
OIT Organización Internacional del Trabajo
La Organización Internacional del Trabajo fue fundada en 1919. Las negociaciones tuvieron la particularidad de
ser realizadas entre los gobiernos, los sindicatos y las organizaciones de empleadores, quienes tomaron como
base la Asociación Internacional para la Protección Legal de los Trabajadores que había sido fundada en
Basilea en 1901 para establecer la Constitución de la Organización Internacional del Trabajo, adoptada por la
Conferencia de Paz de París e incluida en la sección XIII del Tratado de Versalles.
La constitución de la OIT tuvo lugar en la conferencia de Washington celebrada entre el 29 de octubre y 29 de
noviembre de 1919, en la que participó como representante de las organizaciones obreras españolas Francisco
Largo Caballero, secretario general de la socialista Unión General de Trabajadores, resultando elegido miembro
de su Consejo de Administración y colaborando a partir de entonces muy estrechamente con el primer director
general de la OIT, el francés Albert Thomas.
La Organización Internacional del Trabajo se organizó desde un principio con un gobierno tripartito, único en su
género, integrado por representantes de los gobiernos, los trabajadores y los empleadores y eligió como primer
Director General al francés Albert Thomas.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Entre 1919 y 1921 la OIT sancionó dieciséis convenios internacionales del trabajo y dieciocho recomendaciones
y en 1926 se introdujo un mecanismo de control, aún vigente, por el cual cada país debe presentar anualmente
una memoria informando sobre el estado de aplicación de las normas internacionales. Con el fin de examinar
esas memorias se creó también la Comisión de Expertos, integrada por juristas independientes, que cada año
presenta su informe a la Conferencia.
En 1934, bajo el gobierno de Franklin D. Roosevelt, los Estados Unidos solicitaron su ingreso en calidad de
miembro de la OIT. Durante la Segunda Guerra Mundial la OIT se instaló temporalmente en Montreal.
En 1944, cuando aún la guerra no había terminado, la Conferencia Internacional del Trabajo en Filadelfia aprobó
la Declaración de Filadelfia que se integró como anexo a la Constitución, fijando los principios, fines y objetivos
de la OIT. En 1948 se adoptó el Convenio sobre Libertad Sindical Nº 87.
En 1977 Estados Unidos se retiró de la OIT causando una crisis presupuestaria debido a la disminución
automática del presupuesto en un 25% que ello significó, pero pudo controlarse hasta su reingreso en 1980.
En los años 80 la OIT desempeñó un papel decisivo en el desarrollo del Sindicato Solidaridad dirigido por Lech
Wałęsa, aplicando el Convenio sobre la Libertad Sindical (1948).
Finalizada la Guerra Fría y frente al proceso de globalización y deterioro de los derechos laborales en todo el
mundo, la OIT ha señalado la necesidad de dar prioridad al cumplimiento de las Normas y Principios y Derechos
Fundamentales en el Trabajo garantizados por los ocho convenios fundamentales (libertad sindical, negociación
colectiva, abolición del trabajo forzoso, abolición del trabajo infantil, eliminación de la discriminación en materia
de empleo y ocupación), destacando los conceptos de empleo digno y democratización de la globalización y
esa es su función.
La OIT asesora sobre los asuntos marítimos y organiza reuniones encargadas de elaborar y adoptar
normas sobre el trabajo marítimo.
La reunión más reciente adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006. El programa marítimo de la OIT
se centra en la promoción de las normas marítimas del trabajo.
La mayoría de los países marítimos han promulgado una legislación en la que se contempla la singularidad del
trabajo de la gente de mar.
La marina mercante de los países interesados deberá participar en la implementación de las normas marítimas
de la OIT.
Deseando elaborar un instrumento único y coherente que recoja en lo posible todas las normas actualizadas
contenidas en los convenios y recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes, así como
los principios fundamentales que figuran en otros convenios internacionales del trabajo, y en particular que la
gente de mar deba estar amparada por las disposiciones de otros instrumentos de la OIT y tiene otros derechos
reconocidos como derechos y libertades fundamentales que rigen para todas las personas.
Considerando que las actividades del sector marítimo se desarrollan en el mundo entero y que, por ende, la
gente de mar necesita una protección especial.
Teniendo presentes también las normas internacionales relativas a la seguridad de los buques, la protección
de las personas y la calidad de la gestión de los buques contenidas en el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado, y el Convenio sobre el Reglamento Internacional
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
para Prevenir los Abordajes, 1972, enmendado, así como los requisitos sobre formación y competencias de la
gente de mar contenidos en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para
la Gente de Mar, 1978, enmendado.
Decidida a procurar que este nuevo instrumento se formule de tal manera que tenga la mayor aceptación posible
entre los gobiernos, los armadores y la gente de mar comprometidos con los principios del trabajo decente, que
pueda actualizarse fácilmente y que facilite una aplicación y un control de la aplicación efectivos de sus
disposiciones; tales como:
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Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques.
Condiciones de empleo.
Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda.
Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social
Grupo de Trabajo OMI / OIT
◉ Se encarga de responsabilidad e indemnización relacionadas con las reclamaciones
presentadas por tripulaciones.
◉ Garantiza, el derecho de las tripulaciones y de la gente de mar a recibir indemnizaciones
adecuadas por muerte, lesiones corporales y abandono.
◉ Garantizan trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo.
◉ Realizan estudios sobre las condiciones de vida y trabajo abordo de buques de registro
internacional.
La OIT ha sido la fuente de las conquistas sociales que caracterizan a la sociedad industrial, como la jornada
de trabajo de ocho horas, la protección de la maternidad, la legislación sobre el trabajo infantil y otras políticas
que promueven la seguridad en el lugar de trabajo y unas relaciones laborales armoniosas.
3.3 UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones).
La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo especializado de Telecomunicaciones de
la Organización de las Naciones Unidas encargado de regular las telecomunicaciones a nivel internacional entre
las distintas administraciones y empresas operadoras.
La UIT es la organización intergubernamental más antigua del mundo, con una historia que se remonta más de
130 años hasta 1865, fecha de la invención de los primeros sistemas telegráficos. Se creó para controlar la
interconexión internacional de estos sistemas de telecomunicación pioneros. La UIT ha hecho posible, desde
entonces, el desarrollo del teléfono, de las comunicaciones por radio, de la radiodifusión por satélite y de la
televisión y, más recientemente, la popularidad de los ordenadores personales y el nacimiento de la era
electrónica. La organización se convirtió en un organismo especializado de las Naciones Unidas en 1947.
Posteriormente desde 1998 al año 2003 absorbió a varias organizaciones internacionales responsables del
desarrollo tecnológico tales como la ITAA y el Consejo Internacional para la Administración Tecnológica (IBTA).
La UIT:
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
• Desarrolla estándares que facilitan la interconexión eficaz de las infraestructuras de comunicación nacionales
con las redes globales, permitiendo un perfecto intercambio de información, ya sean datos, faxes o simples
llamadas de teléfono, desde cualquier país;
• Trabaja para integrar nuevas tecnologías en la red de telecomunicaciones global, para fomentar el desarrollo
de nuevas aplicaciones tales como Internet, el correo electrónico y los servicios multimedia;
• Gestiona el reparto del espectro de frecuencias radioeléctricas y de las órbitas de los satélites, recursos
naturales limitados utilizados por una amplia gama de equipos incluidos los teléfonos móviles, las radios y
televisiones, los sistemas de comunicación por satélite, los sistemas de seguridad por navegación aérea y
marítima, así como por los sistemas informáticos sin cable;
• Se esfuerza por mejorar la accesibilidad a las telecomunicaciones en el mundo en desarrollo a través del
asesoramiento, la asistencia técnica, la dirección de proyectos, los programas de formación y recursos para la
información, y fomentando las agrupaciones entre las empresas de telecomunicaciones, los organismos de
financiación y las organizaciones privadas;
• Engloba a 188 Estados Miembros y a más de 450 entidades del sector privado, que trabajan juntos para
desarrollar sistemas de telecomunicaciones mejores y más asequibles, y para ponerlos a disposición del mayor
número posible de personas.
La UIT es:
◉ La Organización más importante de las Naciones Unidas en lo que concierne a tecnologías de la
información y la comunicación.
◉ Coordinador mundial de gobiernos y sector privado.
◉ Organizador de eventos TELECOM
◉ Principal entidad patrocinadora de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información
◉ Un sistema de acceso y extracción en el servicio móvil marítimo (MARS).
Objetivo: facilitar a las entidades; que participan en actividades de búsqueda y salvamento, los datos más
actuales del Banco de Datos, de estaciones de barco.
Este sistema se actualiza todas las semanas y está disponible las 24 horas al día, 7 días a la semana.
Informa los estados descriptivos de las estaciones de barco, de las estaciones costeras y de las estaciones
terrenas costeras que participan en el SMSSM.
3.4 OMM (Organización Meteorológica Mundial).
La Organización Meteorológica Mundial (OMM), o en inglés, WORLD METEOROLOGICAL ORGANIZATION
(WMO) es una organización internacional creada en 1950 en el seno de la ONU cuyo objetivo es asegurar y
facilitar la cooperación entre los servicios meteorológicos nacionales, promover y unificar los instrumentos de
medida y los métodos de observación.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
La OMM es la heredera de la antigua Organización Meteorológica Internacional (INTERNATIONAL
METEOROLOGICAL ORGANIZATION - IMO), fundada en Viena, Austria en 1873.
La OMM tiene su sede central en Ginebra, Suiza. En el Decimocuarto Congreso, celebrado en Ginebra en mayo
de 2003 fueron elegidos Secretario General y Presidente el francés Michel Jarraud y el canadiense David
Grimes, respectivamente.
Los objetivos de la organización son:
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Facilitar la cooperación mundial para crear redes de estaciones que efectúen observaciones
meteorológicas, así como hidrológicas y otras observaciones geofísicas relacionadas con la
meteorología, y favorecer la creación y el mantenimiento de centros encargados de prestar servicios
meteorológicos y otros servicios conexos;
Fomentar la creación y mantenimiento de sistemas para el intercambio rápido de información
meteorológica y conexa;
Fomentar la normalización de las observaciones meteorológicas y conexas y asegurar la publicación
uniforme de observaciones y estadísticas;
Intensificar la aplicación de la meteorología a la aviación, la navegación marítima, los problemas del
agua, la agricultura y otras actividades humanas;
Fomentar las actividades en materia de hidrología operativa y proseguir una estrecha colaboración
entre los Servicios Meteorológicos y los Hidrológicos;
Fomentar la investigación y enseñanza de la meteorología y, cuando proceda, de materias conexas, y
cooperar en la coordinación de los aspectos internacionales de tales actividades.
Programas de la OMM
Vigilancia Meteorológica Mundial (VMM)
Programa Mundial sobre el Clima (PMC)
Aplicaciones de la Meteorología (PAM)
Programa de Meteorología Marina y Oceanografía (PMMO)
4. Desarrollo de la propulsión Naval
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4.1 Cambio de la madera por el hierro.
La pasión del hombre por la Mar es tan antigua como la historia del hombre mismo. Desde la Edad de piedra,
nuestros antepasados comenzaron a flotar con la ayuda de troncos, procediendo luego a ahuecarlos, siendo
estas precarias canoas las primeras embarcaciones propiamente dichas.
El primer medio de impulso probablemente fueron los brazos de aquellos improvisados marinos dando paso
casi inmediatamente al empleo de remos cortos, los cuales poco a poco fueron mejorando sus formas para
hacer más eficiente el avance. Luego de esto al hombre primitivo se le ocurrió la idea de unir dos o más troncos
para formar balsas que se favorecían de las corrientes para desplazarse, y cuyo mayor aporte fue sin duda la
aparición del timón como sistema de direccionamiento de aquellas embarcaciones, que prevalecieron por
muchísimos años.
En una etapa más reciente de la historia del hombre, hace al menos unos cinco mil años, los Egipcios, y los
Fenicios se convirtieron en las primeras civilizaciones constructoras de barcos de las cuales se tiene noticias.
Existe una leyenda que atribuye la aparición del primer mecanismo combinado de propulsión (remo y vela) a
los caprichos de Cleopatra, de quien cuentan que disfrutaba navegar por el Nilo, y ordenó se construyeran unos
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
aparejos para que le cubrieran del Sol. Sin embargo es muy posible que dicho invento fuera muy anterior; dados
los indicios de velas rudimentarias elaboradas por cavernícolas con juncos entretejidos y pieles. Este sistema
combinado de remo y vela fue exitosamente aplicado por las Galerías Noruegas “Birremes”, (con dos hileras
de remos), poco antes de la aparición de los Vikingos, quienes al perfeccionar sus embarcaciones haciéndolas
largas y estrechas con proas que simulaban dragones, efectuaron incursiones en la costa norte de Europa, islas
Británicas y el Mediterráneo, internándose incluso hasta el tormentoso Atlántico Septentrional.
Fueron los griegos quienes perfeccionaron las velas adicionando a las velas cuadradas transversales, unas
velas triangulares o latinas con las cuales los navegantes dominaron el viento casi por completo: en su dirección,
en ángulo con él, y a veces incluso en su contra.
El desarrollo y supremacía de los imperios dependía cada vez mas del poderío naval, las acciones bélicas
hicieron común el empleo de naves de mayor envergadura, con galeras de hasta ciento sesenta bogadores en
disposición de “TRIRRENES” (tres hileras de remos). Sin embargo la época de los remos tenía sus días
contados, dando a lugar al perfeccionamiento de las velas, lo cual influyó de manera definitiva en la propulsión
naval por razones de orden social, y por la importancia de las nuevas maniobras de orden bélico cada vez más
separadas de la costa, y por ende con requerimientos de mayor autonomía.
Referido al ámbito naval, propulsar es hacer avanzar un barco para que pueda cumplir sus cometidos. El
sistema de propulsión es pues el conjunto de los elementos que permite que el barco se desplace de un punto
a otro a través de las aguas en que opera y, por lo tanto que pueda cumplir su misión de transportar carga, si
se trata de un buque mercante usual, de desarrollar tareas especializadas como puede ser un cablero o un
buque dedicado a tareas científicas o bien, si se trata de un buque de guerra, de ser capaz situar, en el momento
oportuno y en el lugar adecuado, un conjunto de armas y sensores necesarios para su función defensiva y
ofensiva.
Para una mejor comprensión del tema; entiendo que lo más conveniente es ver todos los elementos que
componen la cadena de propulsión, comenzando por los sistemas de accionamiento de que podemos disponer,
para seguir con las disposiciones más usuales para que esas máquinas primarias sean capaces de transmitir
su potencia y hablar finalmente del elemento último, el propulsor, que es el encargado de generar el impulso
necesario para que el buque se desplace, me refiero a las hélices o mecanismos en su función se ocupen.
Siguiendo con esta metodología empezaré por describir las máquinas primarias de que podemos disponer al
configurar un sistema de propulsión:
4.2 Primer buque de vapor.
Toda máquina necesita una energía para su funcionamiento y esta energía se obtiene de los combustibles,
combustible que puede ser de origen fósil o nuclear y ha de disponer de un medio de transformar la energía
calorífica del combustible en energía mecánica.
Si el combustible es fósil, como ocurre en la inmensa mayoría de las aplicaciones, dicha transformación puede
hacerse de una de las formas siguientes:
a) Quemándolo en un recipiente –la caldera- en donde la energía calorífica se transfiere al agua que contiene
para generar vapor, el cual, a su vez, actuando sobre la máquina adecuada, una turbina de vapor, produce
el trabajo mecánico para accionar el propulsor.
b) Quemándolo directamente en el interior de la propia máquina que desarrolla el trabajo mecánico, caso de
los motores, y de ahí su nombre de máquinas de combustión interna.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
c) Quemándolo directamente en una zona o cuerpo de una máquina y aprovechando el flujo de gases para
mover una turbina –que forma parte de la misma máquina- y es la que efectúa el trabajo mecánico. Es el
caso de las turbinas de gas.
Si el combustible es nuclear la energía se libera al someter el núcleo fisionable al bombardeo de neutrones de
baja energía. El calor liberado en el proceso se utiliza para producir vapor que evoluciona en una turbina para
producir trabajo mecánico.
El trabajo mecánico desarrollado por la máquina se utiliza para la propulsión del barco accionando normalmente
un propulsor mecánico a través de una línea de ejes que une la salida de la máquina con la hélice, que es un
tornillo que se enrosca en una tuerca –el agua- produciendo un movimiento de avance y por lo tanto la traslación
del barco.
Resulta claro que, con objeto de que la instalación propulsora tenga el mayor rendimiento posible como sistema
completo, es preciso que los elementos que la componen tengan por separado el mejor rendimiento obtenible.
En muchas ocasiones el número de revoluciones al que la máquina en sí tiene su óptimo rendimiento es muy
distinto del que requiere el propulsor y por ello en esos casos hay que interponer entre ambos una unidad que
haga compatibles esos dos regímenes diferentes. Este elemento es el engranaje reductor o más simplemente
el reductor, normalmente mecánico, aunque pueda ser también en determinados tipos de instalación, eléctrico
o hidráulico.
Llegada del vapor,. . . . Llegada del hierro
Alrededor de 1780 se incursionó en el empleo del vapor el cual movía unas grandes ruedas de paletas ubicadas
en la medianía de las unidades en ambos costados. Estos primeros vapores eran en realidad veleros a los
cuales se había adicionado motores de vapor. Pero estos primeros pasos fueron ampliamente rechazados por
los marinos de velas, quienes descalificaban estos avances argumentando que dichas naves eran desaseadas,
muy ruidosas y de poca confiabilidad motivado a la vulnerabilidad de las ruedas de paletas, lo cual se convertía
en un escollo significativo para propósitos bélicos.
Robert Fulton nació en Pensilvania. Pudo haberse interesado por primera vez en las máquinas de vapor en
1777 cuando, a la edad de 12 años, visitó al delegado de Láncaster William Henry, que había estudiado la
máquina de vapor de Watt en una visita a Inglaterra. A su vuelta, Henry construyó su propia máquina y en 1763
(dos años antes del nacimiento de Fulton) intentó colocarla como motor de un barco, que terminó hundiéndose.
Cuando Fulton alcanzó la mayoría de edad, en 1786, partió a Inglaterra para estudiar pintura. En este país creó
su primer invento, que consistía en un sistema de elevadores aplicado a la navegación interna.
TIPOS DE INSTALACIÓN
De la combinación de los elementos señalados como tipos de instalación, podemos ya esquematizar los tipos
de instalación más usuales, que son:
Propulsión a vapor (combustible fósil)
 Generación del vapor :
o Calderas de tubos de agua, con o sin circulación forzada o con hogar presurizado.
 Máquina propulsoras :
o Turbinas de vapor
o Máquina alternativa de triple expansión
o Propulsión Turbo-eléctrica
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Propulsión por máquinas de combustión interna :
 Motores diésel de dos o cuatro tiempos :
o Lentos directamente acoplados
o Semirápidos y rápidos engranados
o Disposición diésel eléctrica.
Ocasionalmente se utilizan también motores de explosión como por ejemplo en embarcaciones deportivas.
Propulsión por Turbinas de Gas :
 Solas con reductor de engranajes
 Disposición turbinas de gas-eléctrica
Propulsión nuclear:
 Generación del vapor :
o Reactor atómico PWR
 Máquina propulsora :
o Turbinas de vapor de características especiales
4.3 Aparición de la máquina alternativa; de triple expansión de vapor y la turbina de vapor.
Entre 1870 y 1880, se produjeron de manera casi simultánea varios perfeccionamientos vertiginosos, primero
con la introducción de mejoras en las disposiciones y formas de las ruedas de paleta, y posteriormente con la
aparición de las hélices en la llamada época dorada de los vapores. Es en esta época en donde se dejó de usar
vapor en motores de émbolo, siendo introducida la turbina de vapor. Los precursores de esta época fueron
Jouffroy, Robert Fulton y Charles Dupuy. Los vapores que marcaron la historia fueron el Savannah (el primer
vapor en cruzar el Atlántico), el Clemont (la primera nave enteramente a vapor), el Great Western (la nave más
bella y poderosa de su época, la cual con cincuenta y dos pasajeros entro al puerto de Nueva York a los catorce
días de haber zarpado de Bristol (Inglaterra) con una velocidad media de ocho nudos), entre otros.
El Great Western, vapor de ruedas de paletas de sesenta y seis metros de eslora - lo
diseñó el ingeniero Isambard K. Brunel. En 1838 entró en el puerto de Nueva York
con ciento cincuenta y dos pasajeros a los catorce días de haber zarpado de Bristol
(Inglaterra). Su velocidad media fue de ocho nudos.
Si prescindimos de la propulsión a remo y a vela, que fueron indudablemente las
primeras formas mediante las cuales se consiguió el desplazamiento de un cuerpo en
el agua, la propulsión a vapor fue, cronológicamente, la primera en aparecer y ha sido el sistema por
antonomasia durante muchos años y aún perdura para determinadas aplicaciones aunque está siendo
ampliamente superada por los motores diésel y las turbinas de gas, especialmente desde que la crisis del
petróleo del inicio de los años 70 hizo que el consumo de combustible pasase a ser un elemento capital de los
costes de explotación.
La forma más sencilla de ver el sistema es sobre un diagrama de una instalación de vapor, ir mostrando y
describiendo someramente cada uno de los elementos que la componen y la relación funcional entre ellos.
Tendremos así una visión de conjunto que nos permitirá obtener una idea concreta de cómo funciona y los
elementos que se necesitan para ello y que forman lo que se denomina “cadena del vapor”.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
La caldera contiene agua que, por medio del calor aportado por la combustión del fuel en los mecheros, se
vaporiza, el vapor asciende por los tubos y se recoge en la parte superior o colector de vapor de donde vuelve
a entrar en los haces sobre calentadores para sufrir un aporte de calor a presión constante, aumentando así su
entalpía, es decir, su capacidad de producir trabajo.
John Stevens dio un notable impulso a la técnica de
construcción naval al establecer en 1804 algunos principios
fundamentales para los buques de vapor: la nave estaba
equipada con una caldera de varios tubos, debía emplear vapor
a alta presión y tenía que utilizar una hélice en lugar de la rueda
de paletas. La hélice estaba provista de cuatro brazos cortos y
de forma helicoidal. Con el tiempo sus principios de revelaron
básicamente correctos. Las primeras naves de vapor utilizaban
vapor a baja presión, producido en una caldera cuadrada que
funcionaba con carbón o leña. El vapor entraba en un único
cilindro, donde se expandía y hacía girar el árbol que, a su vez,
accionaba la hélice. Como el vapor a baja presión tiene una
presión apenas superior a la atmosférica, el empuje que se
lograba era modesto y, en la búsqueda de mayor potencia se
proyectaron calderas, pistones y cilindros de dimensiones cada
vez mayores. Hacia 1860 se introdujeron calderas cilíndricas
que posibilitaban la producción de vapor a alta presión. El
vapor, podía hacerse pasar por dos o más cilindros de
dimensiones crecientes. Hacia finales de siglo, estos motores
de doble o triple expansión producían hasta 20.000 caballos de
vapor, pero también su utilización se vio limitada por sus
enormes dimensiones.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Máquina de vapor de triple expansión de un remolcador; la “rueda de timón” que se aprecia en primer plano, es empleada para accionar el sentido de giro
de la máquina de vapor, cuando es necesario que el remolcador cambie, de marcha avante a marcha atrás o viceversa.
TURBINAS.
El vapor sobrecalentado sale a trabajar en las turbinas, primero en la de alta y luego en la de baja donde se
expansiona sucesivamente aumentando su volumen y produciendo trabajo que se traduce en el giro del eje
propulsor a través del engranaje reductor. El vapor, fuertemente expansionado, se recoge en un recipiente
donde reina el vacío, el condensador principal, en el cual en virtud de los condicionantes reinantes y de la
refrigeración que sufre por el agua de mar que circula a su través, este vapor se condensa y transforma en
agua. En el condensador se hace la adición del agua de alimentación necesaria para reponer las pérdidas que
siempre hay en el circuito y el condensado (agua condensada) es recogida por la bomba de condensado y pasa
al “tanque des-aireador” que, como su nombre indica, tiene por misión librar lo que va a ser agua de alimentación
de la caldera del aire (oxígeno) que pueda llevar disuelto y calentarla. El agua de alimentación la recogen las
bombas BOOSTER y las bombas de alimentación principal, que le dan la presión necesaria para su introducción
a la caldera donde entra a una presión ligeramente superior a lo que reina en ella y a una temperatura inferior,
pero próxima a la del agua del interior para que el ciclo real se aproxima lo más posible al ciclo teórico. El agua,
una vez en la caldera, inicia de nuevo el ciclo ya descrito.
Ciertamente el circuito principal necesita para su funcionamiento el concurso de circuitos auxiliares ya que hay
que accionar las distintas bombas, lubricar y recoger el vapor que se utilice en diversos usos para aumentar el
rendimiento de la instalación.
Para no entrar en descripciones excesivas de los elementos que componen la cadena de vapor, diré solamente
que la turbina de vapor es una máquina compuesta por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de unos elementos
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
situados en su periferia, los álabes o paletas, sobre los que incide el vapor produciendo su giro. Este cuerpo
giratorio se aloja en una envuelta fija donde van situadas las toberas y coronas de paletas fijas que son
necesarias para la expansión y dirección del vapor.
Los tipos básicos de turbinas de vapor son dos: de acción
y de reacción. En las de acción, el vapor, que ha
aumentado su velocidad a costa de una caída de presión
en las toberas, mueve el rotor por la impulsión que ejerce
sobre los álabes móviles, al cambiar de dirección en
ellos. Su característica diferencial es que en ellas sólo
hay caída de presión en las toberas fijas y caída de
velocidad en los álabes móviles.
En las de reacción las paletas móviles se disponen de
modo que forman entre sí una suerte de tobera, que da
lugar a que el vapor, al circular entre ellas, se expansiona
y produce su giro por reacción y de ahí su nombre. Así
pues en este tipo de turbinas hay caída continua de
presión, aumento de velocidad en los álabes fijos y caída
de velocidad en los álabes móviles.
4.4 Motores de combustión interna.
A finales del siglo XIX, e inicios del XX, prosperaron los grandes trasatlánticos, se ensayaron y probaron
novedosos diseños de elementos de propulsión, y se usaron medios alternativos de energía para generar el
movimiento, entre los cuales el más popular ha sido el motor DIESEL, el cual siguen siendo actualmente el de
mayor empleo.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
El motor de combustión interna es un elemento tan familiar en nuestra vida de hoy que naturalmente no voy a
describir cómo funciona, aunque en el coloquio, si alguien lo desea, podemos tratar ampliamente este tema.
Diré solamente que es el sistema de propulsión preponderante en el día de hoy ya que, su extraordinaria
economía de funcionamiento, con consumos del orden de los 135 gramos /CV. H., lo convierte en la opción
más atractiva para los buques mercantes.
Incluso en las Marinas de Guerra, donde por el carácter alternativo del motor –y por lo tanto generando más
ruido y vibraciones que la propulsión por turbinas de vapor- no era aceptado en ciertos tipos de barcos, como
por ejemplo, aquellos dedicados a la lucha antisubmarina, están siendo ya, no sólo considerados sino utilizados,
disponiendo montajes anti-vibratorios y anti-ruidos especiales, tal como puede ser el encapsulado.
En buques mercantes la disposición usual es que el motor vaya directamente acoplado al eje y en casos donde
sea aconsejable se pueda instalar uno o varios motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente
engranaje. En buques de guerra no de combate se utiliza ya profusamente el motor diésel y en buques de línea
la forma más usual de encontrarlo a bordo es formando parte de las llamadas “Instalaciones Mixtas” a las que
dedicaremos un comentario posterior.
Los motores diésel marinos pueden funcionar con gasóleo, aceite
pesado combustible o, más recientemente, con gas natural. Hasta
el final de 2006 fue también la orimulsión como combustible. El
término "diésel" se refiere al proceso de trabajo, que, por
definición, por la succión de aire, cuya compresión con calefacción
concomitante y encendido caracterizado por la inyección del
combustible.
Dependiendo del tamaño del buque y tipo de motores diésel de
accionamiento de diferentes tipos se utilizan, están generalmente
equipados con un turbocompresor.
Para medianas y grandes buques de carga, tales como petroleros,
graneleros y portacontenedores venir corredores lentos utilizados.
El rango de velocidad de estos motores es de entre 60 y 250
revoluciones por minuto. Trabajan en operación de dos tiempos
con una comparativamente baja compresión, son reversibles y
actúan directamente sobre la hélice. Por lo que no es necesario
un engranaje de reducción de velocidad. Hay versiones de 4 a 14
cilindros de hasta 100 MW. Las oscilaciones a bajas velocidades
son menores que en los otros tipos.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Velocidad media, motores diésel de cuatro
tiempos con un rango de velocidad de hasta 1200
revoluciones por minuto son principalmente de
pequeñas y medianas dimensiones, empleados
los buques de carga, buques de pasaje y en
buques de guerra. Dependiendo del tamaño de la
serie o como motor en V que tiene hasta 20
cilindros. y una potencia de entre 100 a 2150 kW.
Estos motores requieren un arreglo de engranes
reductores o generadores de accionamiento para
la propulsión diésel-eléctrico de los cruceros como
propulsores azimutales, a menudo en combinación
con hélices de paso variable o de propulsión de
chorro de agua.
Otro uso importante de los motores diésel
turboalimentados este tipo es la producción de
electricidad a bordo. La llamada unidad generador
diésel auxiliar que gira a una velocidad única
constante. (Ejemplo: 1800 rpm de velocidad del
motor de generadores de cuatro polos para
producir corriente alterna de 60 ciclos).
Alta velocidad de hasta 2000 rpm se pueden dar en la navegación interior y en la náutica deportiva y de recreo.
El motor de explosión no tiene casi aplicación en propulsión de buques, salvo, naturalmente, en embarcaciones
de recreo y deportivas, como antes señalé.
PROPULSION POR TURBINAS DE GAS
Este es el más moderno sistema de propulsión que existe de los que usan combustible fósil cuya ventaja radica
en la insuperable relación peso-potencia que desarrollan y puede decirse que son el elemento primordial de
propulsión de los buques de combate, habiendo sido adoptado por casi todas las Marinas de Guerra del mundo.
En el campo mercante ha habido también casos
donde se instaló después de un auténtico proceso
racional de selección, pero la crisis del petróleo de
inicios de los 70 frenó su utilización en beneficio del
motor diésel, ya que, si bien los consumos de las
turbinas de gas modernas son aceptables, del orden
de los 180 gramos/CV.h. no pueden competir con
los 135 gramos/C.V. h. del diésel a la hora de
conseguir una explotación rentable, especialmente
en momentos de crisis como los actuales, donde
hay que arañar costes allí donde se pueda.
Dado que este tipo de máquina es mucho menos conocida, vamos a hacer una descripción de sus principios
de funcionamiento para ver a continuación su forma de utilización.
Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicación naval nos referimos siempre (salvo que se diga otra
cosa) a las turbinas marinas derivadas de las aeronáuticas que propulsan a los aviones a reacción, no sólo
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
porque la aplicación naval se ha beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas
de avión, sino porque se trata de una máquina muy simple que permite obtener grandes potencias con tamaños
y pesos muy pequeños. En esto reside su gran atractivo para ser adoptada en los buques de guerra.
Se trata pues de una máquina de ciclo abierto, ya que el fluido que evoluciona se exhausta (escapa a la
atmósfera), es decir, el que comienza el nuevo ciclo no es el mismo que realizó el anterior, y es también una
máquina a la que, en sentido estricto no podemos llamar de combustión interna, ya que el fluido que va a
trabajar en la turbina puede generarse fuera de la máquina que lo va a utilizar. De todos modos como en las
disposiciones usuales el generador de gas y la turbina de potencia, propiamente dicha forman un todo
continuo y único, podemos denominarla una seudo-máquina de combustión interna.
Veamos ahora qué es eso que llamamos gas –el fluido que trabaja en la máquina- y qué es en realidad una
mezcla de aire limpio y productos de combustión en una proporción de 75/70% de aire y 25/30% de productos.
El aire atmosférico es aspirado por el compresor,
generalmente axial, en el cual el aire se ve obligado
a pasar a espacios más pequeños sufriendo una
compresión, para pasar seguidamente a una
cámara de combustión donde se inyecta el
combustible, que se quema con un gran exceso de
aire. El fluido resultante es el gas que incide sobre
la turbina de alta, que a su vez acciona el
compresor, y después de haberse expansionado
en ella pasa a la turbina de potencia (o de baja) que
es donde produce el trabajo necesario para la
propulsión.
Finalmente se descarga a la
atmósfera.
Diagrama esquemático de una turbina de gas de dos ejes
Como puede observarse se distinguen en la máquina dos zonas bien determinadas: la zona de generación de
gas, con los extremos de frío y caliente y la zona de potencia y en la figura se aprecia claramente lo que
decíamos de que no hay ligazón mecánica entre ambas, si bien existe la ligazón física del fluido que evoluciona
en ellas.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Para no extendernos más comentaré
que la aplicación de la turbina de gas ha
de hacerse siempre mediante un
engranaje reductor ya que la salida de
la turbina de potencia es del orden de
3.500 r.p.m. y la velocidad de la hélice
ha de ser considerablemente menor.
PROPULSORES
Son el último elemento de la cadena de propulsión y el encargado de mover finalmente el barco, mediante la
potencia suministrada por el sistema de propulsión.
La hélice es el propulsor más común y no es ni más ni menos que un tornillo que se atornilla en una gran tuerca
no sólida que constituye el agua.
La hélice, al girar accionada por el eje propulsor que la enlaza con el motor o máquina principal, va
enroscándose en el agua y, al igual que sucede con un tornillo cualquiera, avanza y produce el movimiento del
barco al que está fijada por medio de una chumacera de empuje, sobre la cual se produce el impulso hacia
delante (avante) o atrás según el sentido de giro de la hélice.
Naturalmente que al ser la masa de agua una tuerca “móvil” aparecen unas condiciones particulares de
funcionamiento que hacen que el rendimiento de la hélice no sea todo lo bueno que desearíamos, pero
estudiando cuidadosamente su diseño y mediante las oportunas pruebas en Canal de Pruebas Hidrodinámicas,
junto con la carena del barco al que ha de propulsar se consiguen los mejores resultados posibles.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Hélices con paso variable.
Las hélices variables; fabricadas por SCHOTTEL Schiffsmaschinen
GmbH, son instalaciones de propulsión azimutal; que pueden
emplearse en casi todos los tipos de embarcaciones. La gama de
rendimiento es desde 600 kW hasta 30.000 kW.
En esta gama de potencia se utilizan hélices desde aprox. 1,5 hasta
8,0 m diámetro.
Los modernos métodos de cálculo permiten una adaptación óptima
de los SCP al casco del barco y de esta forma se consiguen un alto
grado de efectividad y una generación mínima de ruido.
La estructura simple del sistema garantiza un manejo fácil para el
usuario y el diseño robusto reduce al mínimo los requisitos de
mantenimiento y asegura larga duración de servicio.
SISTEMA
HELICE
(SCHOTTEL)
TRANSVERSAL
STT
Las Instalaciones de Hélices Transversal
SCHOTTEL (STT) se construyen basándonos en el
ya probado engranaje sumergido de la hélice timón.
Se suministran equipos de empuje lateral standard
con hélices fijas y variables para un rendimiento de
hasta 1.400 kW.
Vista desde el costado del casco del buque.
Existen sistemas azimutales, como SCHOTTEL;
quien ofrece soluciones óptimas aún para casos
especiales donde se requieren instalaciones
extremadamente silenciosas, con motor eléctrico;
de velocidad constante, no reversibles pero
combinados con hélices de paso variable.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
HELICE CON TOBERA
La tobera es un conducto anular, que se encuentra en posición
concéntrica con el propulsor, de sección perfil hidrodinámico, cuyo
objeto es aumentar el empuje del buque. El propulsor está
adaptado a la tobera, con extremos de pala con cuerdas
significativas, manteniendo los huelgos adecuados entre toberahélice.
A proa de una hélice en funcionamiento, existe un campo de bajas
presiones que provoca una contracción del flujo debido a la
convergencia de las líneas de corriente. Debido a ello, en el
momento en el que se incrementa la carga de la hélice la presión
disminuye y la contracción aumenta. Al colocar una tobera
alrededor de la hélice aparecerán fuerzas hacia proa y abajo que
se sumarán al empuje.
La utilización más común de este tipo de propulsor es en pesqueros
y remolcadores. Han sido empleadas en ocasiones en buques
mercantes pero los resultados obtenidos no resultaron los
esperados, suele ser contraproducente emplear dicho propulsor en
grandes buques de elevado peso muerto
HELICES TIMON SRP (AZIMUTALES) SCHOTTEL
Las Hélices Timón SCHOTTEL (SRP) son sistemas
combinados de propulsión y gobierno para un
rendimiento de hasta 6.000 kW, que convierte la potencia
del motor en un empuje óptimo. Debido a que los equipos
son gobernables en 360 grados, también se pueden
utilizar el rendimiento pleno para maniobras y
posicionado dinámico del barco.
Maniobrabilidad máxima, grado de efectividad óptimo,
servicio económico, instalación que necesita poco
espacio y mantenimiento fácil - éstos son algunas de las
características destacadas de este concepto de
propulsión robusto y seguro, que ha sido probado en
todo el mundo en barcos de todo tipo bajo condiciones
trópicas y árticas
58
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
La Hélice Gemela (STP- Schottel Twin Propeller) es la optimación
lograda del conjunto de la Hélice Timón SCHOTTEL (SRD) con un
grado de efectividad hasta un 20% mayor. Es la propulsión ideal
para todos los barcos con velocidades medias, y en general es
utilizado para el buques de apoyo para el offshore, ferries, busques
fluviales y buques de rescate.
A través de dos hélices que trabajan en el mismo sentido de giro y
que están montadas sobre un mismo eje, así como debido a un
sistema de guiado integrado en el conjunto, se consiguen entre
otras las siguientes ventajas: alta seguridad debido a construcción
simple con pocas piezas movibles, reducción del diámetro de la
hélice sin reducción en el grado de efectividad, costes de
combustible más bajos y menos mantenimiento
SISTEMA PUMP JET SPJ (SCHOTTEL)
El Pump-Jet de SCHOTTEL (SPJ) trabaja según el
principio de una bomba centrífuga. Una rueda motriz
aspira el agua debajo del casco del barco y lo pasa
a la carcasa de bomba. Las aperturas de salida están
colocadas en el fondo del barco, de tal forma que la
propulsión también puede instalarse en un barco de
casco plano.
Los Pump-Jets desarrollan un empuje alto, con su
forma de construcción compacta, con mínima
pérdida de empuje ascensional y mínima aspiración,
también en aguas poco profundas y dentro de un
ancho espectro de velocidades.
Destacan por sus excelentes propiedades de
maniobrabilidad – como propulsión principal para
barcos fluviales y de costa o como sistemas de
maniobra y de emergencia independientes para
barcos de alta mar
El chorro de agua, que lanzan por medio de un
sistema adecuado de bombas hacia atrás; a través
de un conducto tipo tobera, de forma que al salir a
una determinada velocidad hacia atrás produzca, por
reacción, un movimiento del barco hacia delante.
Para dar marcha atrás el buque, es necesario en
este caso dotar a la instalación, a la salida del chorro,
de un desviador de empuje que, cuando se desee,
produzca la deflexión del chorro hacia delante,
haciendo que el barco que desplace hacia atrás.
He de citar también los propulsores circulares
tipo Voith-Schneider que permiten vectorizar su
empuje en los 360º con lo cual el barco en que se
instala puede maniobrar con toda precisión
avante, atrás o desplazarse lateralmente en
cualquier dirección.
Se utilizan en remolcadores y buques pequeños
que necesitan una excelente maniobrabilidad y
que no requieren el uso de grandes potencias
propulsoras.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
CONFIGURACIÓN DE UN SISTEMA DE IMPULSOR PROPULSOR VOITH SCHNEIDER, CON PROPULSORES AZIMUTALES EN PROA.
En los últimos años estamos en una auténtica revolución en el campo de la propulsión de buques, pues los
proyectistas están diseñando y realizando combinaciones “ad hoc” de máquinas propulsoras para lograr una
instalación versátil y que satisfaga todos los requisitos de funcionamiento. A título de ejemplo voy a presentar
un sistema de propulsión diésel-eléctrica en buques de crucero, que ha sido ampliamente divulgado en las
revistas técnicas especializadas.
Propulsión diésel-eléctrica es aquella en que los motores diésel de propulsión en lugar de ir directamente
acoplados al eje o ejes propulsores accionan alternadores que producen la energía eléctrica necesaria para la
propulsión y todos los demás servicios del buque. En concreto la propulsión se efectúa por medio de motores
eléctricos situados en la proximidad de la hélice, se evitan los largos ejes de transmisión y se tiene una mayor
flexibilidad de diseño. Las ventajas de una instalación de este tipo son:
Tantos motores primarios diésel como motores eléctricos de accionamiento pueden estar situados prácticamente
en cualquier parte del barco y, por lo tanto, la flexibilidad de instalación y disposición a efectos de daños
(importantísima en su aplicación a buques de guerra) está garantizada.
Los motores de propulsión pueden situarse muy a popa o en los llamados AZIPODS o postes azimutales dando
lugar a líneas de ejes muy cortas o inexistentes.
Se pueden unificar los generadores que suministren las necesidades de potencia requeridas, tanto para la
propulsión principal como para los restantes servicios.
Al ser la transmisión de la energía eléctrica por
medio de cables, se pueden llevar prácticamente
siempre por el recorrido más conveniente y su
protección es mucho más simple que cuando,
como ocurre en los sistemas actuales, los ejes
propulsores son largos, llegando a veces a un
tercio de la eslora o más.
Por otra parte se prescinde, por su propia
esencia, de los engranajes reductores haciendo
innecesaria la utilización de hélices de paso
variable.
En caso necesario se puede aumentar fácilmente
la potencia instalada, mediante la adición de
nuevos generadores situados en aquellas zonas
o lugares en que sea más conveniente hacerlo si
es que existen condicionantes limitativos de
espacio importantes.
60
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
5. Dimensiones y elementos del Buque
5.1 Definición de buque.
¿Qué es un buque o barco?
En los libros de maniobra se describe a un buque como un cuerpo flotador destinado a navegar por el
agua. Esta sencilla definición encierra una interminable lista de barcos destinadas a distintos usos y
necesidades.
¿Por qué flota un barco?
Según el principio de “Arquímedes” (-287 a. -212) científico griego. Todo cuerpo sumergido total o
parcialmente en un fluido experimenta un empuje hacia arriba igual al peso del fluido que desaloja.
El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito
en que se desenvuelve y de su condición de móvil.
Cualidades esenciales

La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve
sometido durante su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que
transporta

La estanqueidad evita que entre agua en el interior del barco en cualquier circunstancia de tiempo
meteorológico y lugar.

La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren
inundadas; favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra
muerta elevada.

La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por sí mismo, cuando ha sido desplazado
de ella por un agente externo (el oleaje por ejemplo), influyen en la estabilidad los pesos y las formas
del buque.

La velocidad va en función de las formas del buque de la potencia y del medio de propulsión; motor o
vela.

La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento
del buque en todas las direcciones.
5.2 Dimensiones principales del buque.
DIMENSIONES.
Las dimensiones principales de una embarcación son la eslora, manga y puntal.
ESLORA (E).- Es la longitud del buque medida de proa a popa. Existen tres clases de esloras:
61
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.



Eslora total o máxima longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea
de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa,
sin considerar elementos no estructurales del casco.
Eslora entre perpendiculares es la distancia comprendida entre dos perpendiculares al plano de la
flotación en máxima carga de verano, la de proa por la roda y la de popa por el codaste popel. Es
decir, la longitud del buque sin lanzamientos.
Eslora en la flotación es la que está marcando el agua en el costado.
MANGA MÁXIMA: Es la máxima anchura del casco con las estructuras fijas, mayor anchura del casco, es
decir la tomada sobre la cuaderna maestra y por la cara exterior del forro.
PUNTAL: Es la altura medida principal (unión de la cuaderna con el bao, sin tener en cuenta la brusca),
posibles acepciones.
Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta principal.
· Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.
· Palo para manejar cargas.
FRANCOBORDO. Es la distancia entre la línea de flotación en máxima carga y la línea de cubierta. La
máxima carga de un buque vendrá determinada por el Disco de Plimsoll.
o
o
o
o
Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff)/3
ff = francobordo en el extremo de proa.
fm = francobordo en la mitad de la eslora.
fa = francobordo en el extremo de popa.
CALADO: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente,
sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares.
o Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la
embarcación.
o Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la
embarcación.
o Calado en el medio: flotación en el medio de la eslora de la embarcación.
o Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.
62
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
ARRUFO: Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U.
QUEBRANTO: Cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U
invertida.
ASIENTO. Es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa, por lo que la quilla del barco no será
paralela a la línea de flotación. (A= Cpp-Cpr)
o Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.
o Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.
o Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.
DESPLAZAMIENTO: peso del barco, medido en toneladas métricas.
DESPLAZAMIENTO MÁXIMO (W). Es el peso del volumen de agua desplazada por el casco, incluyendo todos
los apéndices sumergidos.
De acuerdo con el principio de Arquímedes, podemos decir que, desplazamiento, en general, es el peso del
volumen del líquido desalojado por el buque en una determinada flotación; es decir, su peso.
Este peso viene expresado en toneladas métricas.
El cálculo del desplazamiento se hará con la embarcación presta para salir a navegar, con todo su equipo e
instalaciones fijas, con los motores de mayor peso con que esté diseñada, con los tanques de combustible y
agua potable llenos y el número máximo de personas autorizadas, (75 Kgs. por persona), elementos de
seguridad, contraincendios, salvamento y navegación.
Según la carga, el desplazamiento puede ser, además del máximo:



Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque totalmente descargado, sin
combustible, agua, dotación, víveres, etc.
Desplazamiento en lastre: Cuando el buque está sin carga, pero listo para navegar, con
dotación, víveres, etc.
Desplazamiento en carga: es el peso del buque con carga sin llegar a ser la máxima.
Peso muerto es la diferencia entre el desplazamiento máximo (DM) y el desplazamiento en rosca (DR).
PM = DM – DR
ARQUEO: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3)
(sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).

Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.

Arqueo bruto es el volumen total de los espacios de un buque
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
5.3 Nomenclatura del buque.
Todos los barcos tienen unas partes específicas, tales como: casco, proa, babor, estribor, obra viva y obra
muerta.



Casco es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni pertrechos.
Arboladura: es el conjunto de palos, masteleros, vergas y perchas de un buque.
Proa: Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar.
También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir
en todo lo posible su resistencia al movimiento.
o Proa recta, casi universal en la época pasada;
o Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación de proa recta en
la obra viva y lanzada en la obra muerta.
o Proa TRAWLER, se usa en pesqueros de altura;
o Proa de violín, llamada también de yate y clíper;
o Proa de bulbo, se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida resistencia a la
marcha en buques de gran tonelaje.
o Proa MAIER o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que presentan
buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabeceo, y
disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Popa se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama
también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde
la proa.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también afinada.
Según su forma se le denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona,
caída y levantada. Sin embargo, los tipos más generalizados son la popa de crucero y la de espejo o estampa
Babor y Estribor. Amuras y Aletas.
Para reconocer en qué lado del buque nos hallamos mientras navegamos o en el puerto, nos situaremos en la
parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad (línea de crujía) y mirando hacia proa,
todas las partes del buque situadas a nuestra izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor,
cada banda y costado correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente.
LINEA DE CRUJIA.- eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.
COSTADOS.- Cada uno de los dos lados verticales del casco. Se suele confundir con las Bandas
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
PROA (Pr).- Parte delantera del barco en forma de cuña, para
ofrecer menor resistencia al agua.
POPA (Pp).- Parte posterior del buque donde va instalado el timón
y la hélice.
BANDAS.- cada una de las mitades que divide la línea proa-popa
(crujía).
BABOR (Br).- La parte del buque que queda a la izquierda de la
crujía mirando de popa a proa. La línea de crujía es el plano
vertical longitudinal que pasa por el centro del barco, lo divide en
dos bandas.
ESTRIBOR (Er).- Parte que queda a la derecha de la crujía,
mirando de popa a proa.
OBRA VIVA.- Es la parte del casco comprendida desde la quilla
hasta la línea de flotación. También se le denomina carena
OBRA MUERTA.- Es la parte del casco que emerge del agua,
y aparece a nuestra vista a partir de la línea de flotación, así
como la superestructura que hay encima de ésta.
LINEA DE FLOTACION.- es la intersección entre la parte
sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación,
señala el agua en la parte exterior del casco, es decir, la línea
que separa la obra viva de la obra muerta.
AMURAS.- Son las partes curvas de la cubierta y costados que convergen en la roda formando la proa. Hay
dos amuras: la de estribor y la de babor. Las amuras comprenden las zonas más curvadas de proa; existe
una amura de babor y una amura de estribor, lo mismo ocurre con las aletas pero en la parte de popa.
ALETAS.- partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa. Hay dos aletas: la de
estribor y la de babor. :
PANTOQUE.- Es la parte inferior curvada del casco, que va desde la vertical del costado, hasta la casi horizontal
del fondo del buque.(f.p.).
CUBIERTA.- Es el piso del buque. La cubierta principal o superior, es aquélla corrida más alta con medios
permanentes de cierre.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
PLAN.- Piso más bajo del buque o parte superior de la sentina.
SENTINA.- La parte más profunda del barco donde se recoge el agua y eventualmente aceite y derrames.
Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas. (BILGE en ingles).
Dicho de otro modo, parte baja del barco que recorre entre el forro del pantoque y la parte inferior del plan,
formando una canal que tiene por misión recoger los líquidos que se filtren para ser achicados posteriormente.
Estructura
La estructura del buque es el conjunto de piezas que
le dan su forma más o menos uniforme y de las
cuales obtendremos las cualidades esenciales para
navegar anteriormente citadas. Entre los elementos
estructurales podemos distinguir los que forman su
esqueleto o armazón, que contribuirán en grado
sumo a darle solidez: quilla, cuadernas, varengas,
baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste;
otros que además de contribuir a la solidez de la
estructura hacen estanco el interior del casco: forro
exterior, cubiertas y mamparos.
Dependiendo de la finalidad del buque; se emplea una estructura u otra; así, un transbordador o un buque de
pesca que requiere de grandes espacios interiores tendrá una estructura transversal, en cambio un buque de
guerra que necesita de una estructura muy compartimentada, para que en caso del impacto de un proyectil las
partes no afectadas mantengan el buque a flote suele ser longitudinal. No siempre funciona esta teoría un caso
típico es el del Titanic que se hundió a pesar de la compartimentación. Entre estos dos tipos de estructuras
existe una mixta que es una combinación de ambas.
DEFINICIONES DE ALGUNOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL BUQUE.
RODA: Pieza de hierro o madera, que prolonga la
quilla en dirección vertical o inclinada, de forma recta o
curva según el tipo de buque, de igual sección que la
quilla, que empalmada a esta termina encima de la
cubierta del castillo rematando el casco en la parte de
proa.
La unión entre la quilla y la roda, es decir la parte baja
de la roda se llama PIE DE RODA.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
BRANQUE: Es el conjunto formado por el pie de roda, la roda y el caperol, cuando estas son tres piezas
distintas. Hoy en día la voz "branque" se utiliza como sinónimo de Roda.
CONTRA-RODA es el conjunto de piezas de refuerzo que se colocan por el interior de la roda para darle mayor
solidez.
El rebaje que se practica en la quilla, roda y codaste, para encastrar en él las terminaciones de las distintas
planchas que forman el forro, se llama "alefriz". La tabla exterior de la roda, en los grandes veleros, donde se
afianzan los vientos del moco y barbiquejos del bauprés se llama tajamar.
CODASTE Pieza recta y vertical en que termina el
buque por su parte de popa. Unida a la quilla
verticalmente hasta más o menos altura según el
lanzamiento que se le quiera dar. Generalmente
es donde va sujeto el timón. En este caso lleva las
carlingas o hembras donde entran los pinzotes o
machos del timón
El marco del codaste, para los buques con hélice,
lleva un vacío para el alojamiento de esta llamado
"vano". El Codaste proel o interior tiene un
henchimiento y un orificio por donde pasa el eje de
la hélice (bocina).
QUILLA Columna vertebral del
esqueleto del buque.
La quilla es la pieza central e inferior de
un buque que va de proa a popa y sirve
de base y afianzamiento a las cuadernas
(costillas del esqueleto) al cuerpo del
buque.
Para reforzar a este elemento
longitudinal, tan importante, se le
superpone otra pieza robusta llamada
sobrequilla.
Así mismo otras acepciones utilizadas
en arquitectura naval son las quillas de
balance, piezas longitudinales que los
barcos llevan adosadas en los
pantoques con una inclinación de unos
45º, para aminorar los balances.
Falsa quilla o zapata, es una pieza de
madera dura que se une a la quilla por
su cara exterior, en los buques de
madera, para protección de esta en caso
de varada.
SOBREQUILLA.-Los barcos de acero
tienen
sus
correspondientes
sobrequillas, diferenciándose en su
situación y forma.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
CUADERNA MAESTRA. Es la del
centro del buque, a partir de la cual van
disminuyendo hacia proa y popa las
demás cuadernas.
VARENGAS.-Son planchas de hierro o de acero colocadas verticalmente en el fondo del buque, que se
extienden de un lado a otro del pantoque sobre la quilla, afirmándose en los miembros.
VARENGAS INTERCOSTALES son las que se emplean en la construcción del doble fondo.
SOBREQUILLA CENTRAL. Ligazón longitudinal situada en el eje del buque y que va de proa a popa.
SOBREQUILLA DE PANTOQUE. Es la situada en la parte inferior del pantoque.
SOBREQUILLA LATERAL. Va situada entre la central y la de pantoque.
Para aminorar los balances, los barcos llevan en los pantoques una especie de quillas, por la parte de fuera del
casco y con una inclinación de unos 45º, que se llaman quillas de balance.
CUADERNAS.- Están éstas constituidas por hierros de ángulo, barras en Z o en c ; se consolidan con varengas
de conveniente espesor, a excepción de las intermedias.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Las reviradas de ángulo tienen un escantillón menor que el de las principales, a las que se empalman y se
colocan en posición revirada, con el ángulo inferior vuelto en sentido opuesto a la cuaderna principal,
asegurándolas a los otros miembros del buque.
GENOL. Pieza de ligazón entre la varenga y la cuaderna, que refuerza la estructura.
MAMPARO DE COLISION: Mamparo estanco colocado detrás de la roda, para que en caso de colisión y ruptura
de la proa, la embarcación no haga agua. El espacio que queda se aprovecha normalmente para colocar la caja
de cadenas.
MAMPAROS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.-Mamparo. Se designa con este nombre a la
construcción de madera o plancha en posición vertical, con las cuales se forman los compartimentos de a bordo;
llevan puertas y, en general, están provistos de aberturas, en comunicación con el exterior, para la ventilación
de los espacios que limitan. Los mamparos pueden ser transversales y longitudinales,
Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen al buque de banda a
banda o en sentido longitudinal, prolongados basta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una
consolidación del casco, teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir una total incomunicación
de unos espacios con otros en caso de vías de agua; aplicándose esta misma denominación de estancos, a los
compartimentos por ellos formados.
Entre los mamparos estancos desempeña el principal papel el llamado de colisión, situado a proa, y que permite
limitar una vía de agua producida en la proa por un choque.
En los buques de pasaje estará colocado a una distancia de la parte de proa de la roda del buque que no sea
menor que el 5 por 100 de la eslora.
En los buques se encierran, generalmente, entre mamparos estancos las máquinas, y a popa llevan un
compartimento estanco que encierra el prensaestopas del eje porta-hélice
Mamparo en zigzag, el que llega hasta la cubierta alta, pero no formando una superficie vertical, sino desplazado
en las distintas cubiertas algo más hacia proa, o al contrario de la principal
TRACA DE PANTOQUE. Es la hilada de planchas que va sobre el pantoque, es decir, sobre la parte de mayor
curvatura de la cuaderna.
TRACA DE COSTADO.- fila continua de chapa de anchura sensiblemente igual que forma el forro de los
costados o cubiertas del buque
FORRO.-Elemento importantísimo de la estructura, consistente en planchas de acero en hiladas paralelas que,
a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas, llegan hasta la parte superior de los costados, a tope, o montadas
una sobre otra (a tingladillo). El forro puede ser solamente exterior a las cuadernas o doble, interior y exterior a
ellas. Se logra la impermeabilidad por medio de la soldadura, repicado y empleo de tapajuntas, consiguiéndose
así que las distintas partes del forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua. A las hiladas de planchas
se las denomina tracas.
TRACE DE APARADURA. Es la, hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca
de planchas
CINTAS. Tracas de planchas de mayor espesor que se colocan a distintas alturas para reforzar la estructura.
En los barcos menores se llama CINTON.
TAPAJUNTAS. Trozo de plancha que se coloca sobre la unión de dos planchas para asegurar esta unión y
aumentar la estanqueidad.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
CALAFATEO. Operación de rellenar de estopa las juntas de las tablas de fondos, costados y cubiertas; se
cubren después con una capa de brea.
REMACHADO Y REPICADO DE LAS PLANCHAS. El remachado consiste en unir las planchas introduciendo
remaches al rojo, a través de orificios coincidentes en las dos planchas. El repicado es la operación de golpear,
mediante máquina neumática, el borde de la plancha para que se adapte más a la otra plancha y apriete la
junta intermedia. Cualquiera que sea el medio empleado para el cosido de las planchas, cuando la unión quiere
hacerse estanca, se hacen más espesas las filas de remaches, aumentando su número, y se practica una
incisión en el borde de la plancha que monta, si van a tingladillo, o en el tapajuntas si va a tope, repicándolo en
seguida para conseguir la perfecta unión de las planchas.
BAOS.-Piezas transversales con cierta curvatura, llamada brusca o vuelta, que se fijan a las cuadernas,
contribuyendo a la sujeción del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las cuadernas.
Sirven además los baos para sostener los tablones o planchas de las cubiertas, los palos principales,
maquinillas, etc.
La distancia entre los baos suele ser la misma que entre las cuadernas, en algunos buques pequeños se instala
solamente un bao por cada dos cuadernas.
LATAS. Se llaman así a los que soportan a la toldilla.
BAO MAESTRO. Es el de más longitud en cada cubierta.
BAO DE AIRE. Los baos levadizos que se colocan en la bodega para dar más apoyo a los costados.
MEDIOS BAOS. En las escotillas, así como en las demás aberturas que se practican en las cubiertas, los baos
no pueden ir de banda a banda, estando formados los marcos de las aberturas por los dos baos enterizos y
dos longitudinales de la misma forma y dimensiones apoyados en ellos; estos baos intermedios que van del
costado al bao longitudinal a banda y banda se llaman medios baos.
BARROTÍN. Cualquiera de los listones de sección cuadrada que atraviesan de babor a estribor en un enjaretado
o cuartel, tienen ligera curvatura como los baos, y sobre ellos se endientan las varetas; en el primera caso, o
se clavan las tablas en el segundo.
ENTREMICHE. Pieza colocada longitudinalmente entre dos baos para formar la armazón de una escotilla o
fogonadura.
TRANCANIL.-Está éste constituido por una fila de planchas colocadas contra el costado del buque, que van
remachadas sobre los extremos de los baos, pero que no van sostenidas por éstos, sino que descansan sobre
unos curvatones de hierro instalados verticalmente.
TRANCANIL DE CUBIERTA. Es el que va remachado en las cabezas de los baos en las diferentes cubiertas.
TRANCANIL DE BODEGA. Está constituido por una hilada continua de planchas colocadas a tope en el costado
del buque, entre la cubierta inferior y el pantoque.
VAGRAS.-Se da este nombre a las planchas que, colocadas longitudinalmente en diferentes partes de los
buques de acero, tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexión.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
VAGRA DE REFUERZO. Ligazón longitudinal constituida generalmente por dos hierros de ángulos adosados
que se fija a los miembros por encima del pantoque, prolongándose todo lo posible a lo largo de la bodega o
del entrepuente.
VAGRA INTERCOSTAL. Fila de planchas colocada a tope interiormente sobre el costillaje, que tiene fija su
parte interior a una vagra y el canto exterior va unido al costado por medio de piezas de ángulo que van de
cuaderna a cuaderna.
VAGRA DE LOS RASELES. Está formada por hierros de ángulos, y no es más que un refuerzo adicional
colocado entre las vagras ordinarias que se encuentran situadas en las extremidades del buque.
BULARCAMA.- Fuerte varenga de hierro que se coloca sobre el forro interior con ramas hasta los durmientes,
endentada a veces en la sobrequilla y palmejares y empernada siempre con éstos y con la cuaderna sobre la
cual va colocada. Se llama también varenga de sobre plan o simplemente sobre-plan, llamándola asimismo
algunos puerca y cochinata.
LIGAZONES.- Nombre con que se distingue generalmente a todas las piezas de construcción y en particular a
las que unen y aseguran el esqueleto del buque.
REGALA.- Actualmente son muy pocos los buques que llevan esta pieza; se aplica este nombre (GUNWALE)
a la intersección de una cubierta o de su trancanil, con el CINTÓN correspondiente.
ALEFRIZ.-Cavidad, ranura o canal que se hace longitudinalmente en la quilla, roda o codaste, para que en ella
encastren los cantos o las cabezas de los tablones.
PUNTALES.-Piezas verticales de acero sobre las que descansan los baos, que correspondiéndose a través
de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por el intermedio de aquéllos las cubiertas hacia
su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexión a que están
sometidas, en donde no existen mamparos longitudinales.
DURMIENTES.-Nombre con que se distingue al conjunto de planchas e hierros de ángulo que tienen por objeto
el sostener otras piezas, principalmente al tratarse de la construcción y seguridad de un doble fondo.
CURVA.-Pieza de acero en forma de ángulo, que sirve para ligar dos piezas unidas en la misma forma. Los
lados del ángulo que la forman se llaman brazos, ramas o pernadas, y la parte de donde éstas arrancan,
bragada; al brazo más grueso se le llama pie y al más delgado, rama. Según la abertura del ángulo se dice
está a escuadra si es recto, dentro de escuadra si es agudo y fuera de escuadra si es obtuso.
NOTA IMPORTANTE.- Para quienes deseen ampliar sus conceptos o bien realizar futuras consultas, se
adjunta un archivo PDF, nombrado como: “Nomenclatura de la estructura del buque”.
Seguro estoy de su utilidad para los futuros oficiales de la marina mercante, quienes en algún momento
deberán atender el mantenimiento estructural de su nave y tendrán que llamar cada pieza o elemento
estructural por su nombre.
I.M.N. Artemio Gutiérrez Gómez.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
5.4 Interpretación del comportamiento en planos.
Todas las dimensiones principales del buque tienen como eje de referencia, la línea que se marca cuando éste
está en el agua y se denomina “flotación”.
Y así tenemos “Plano de crujía” y “Plano de flotación”; ambos perpendiculares entre sí y son las referencias
estructurales de todo buque.
Plano de crujía es como se denomina al plano longitudinal de simetría de un buque; es decir, al espacio de proa
a popa. Es una línea imaginaria que divide la cubierta en dos partes exactamente iguales, siendo paralela a la
quilla.
Área del plano de flotación: El plano del agua donde flota un buque se interseca con el casco definiendo una
superficie que se denomina superficie de flotación. En la figura se observa ésta para tres estados diferentes de
carga F1, F2 y F3. Estas superficies se consideran siempre paralelas unas a otras y paralelas a su vez a la
línea base (LB) o línea de la quilla.
Un plano de un buque, es la representación gráfica más fundamental, una vista desde arriba que muestra la
disposición de los espacios en la construcción; de la misma manera que un mapa, reflejando la disposición en
un nivel particular de la embarcación.
Técnicamente, se trata de una sección horizontal a través de un buque, generalmente desde el plano de
flotación, que muestra los mamparos, accesos, puertas y otras partes en ese nivel.
La vista en planta incluye todo lo que se puede ver debajo de ese nivel: la distribución de equipos y o camarotes,
escaleras (sólo hasta el nivel del plano), accesorios e incluso muebles. Los objetos situados por encima del
nivel del plano, suelen estar indicados con líneas punteadas.
La planta es una vista geométrica que se define como una proyección vertical ortográfica del objeto sobre un
plano horizontal, situado cortando la construcción.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Para un proyecto de construcción del buque o artefacto naval, los planos de las diferentes cubiertas también
tienen que mostrar las conexiones de todos los servicios: líneas de agua de mar, red de agua potable y dulce
para enfriamiento de los equipos, electricidad y de comunicaciones, iluminación exterior, etc.
Los planos de proyecto, se utilizan para representar una propuesta de construcción antes del diseño final: la
elaboración de un plano de proyecto es una herramienta para decidir tanto el diseño del buque, el tamaño y los
requerimientos del propietario, así mismo servirán para mostrar el cumplimiento en las prescripciones
internacionales en materia de seguridad marítima, como SOLAS, MARPOL, etc.
El diseño para proyectos de nuevos buques comprende desde el proyecto conceptual hasta especificaciones y
planos de construcción básicos considerando la Reglamentación nacional e Internacional así como normas y
reglas de construcción y clasificación
En el diseño de todo buque, se busca verificar:
 Comportamiento en el mar
 Maniobrabilidad
 Efecto de número de hélices
 Esloras inundables y francobordo
 Arreglo general
 Estructura
 Velocidad y potencia
 Estimación de peso y centro de gravedad
 Estabilidad normal y en avería
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Una vez que se tiene la certeza que el diseño está lo suficientemente desarrollado, pasa a la etapa de
verificación mediante la simulación numérica y prueba del modelo en un canal de pruebas. Para posteriormente
desarrollar tanto la ingeniería básica como la de detalle, para pasar después a la construcción y finalmente a la
última etapa de la construcción naval; que finaliza con las pruebas de mar, donde se verifican datos como:






Velocidad máxima
Consumo de combustible
Condiciones de estabilidad
Parada de emergencia
Cambio de marcha
Evolución y desempeño de todos y cada uno de los equipos instalados
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Ya en plena operación del buque, los planos nos serán útiles para identificar sus cubiertas y los equipos
instalados en ellas, como lo pueden ser los WINCHES, cabrestantes o malacates de maniobras, los botes
salvavidas, las boca tomas de combustible, los hidrantes contraincendios, las tapas o bocas de los tambuchos
y en general la configuración estructural del buque.
PLANO DE ARREGLO GENERAL.
El plano de arreglo general o GENERAL ARRANGEMENT; como es mejor conocido, ya que hoy en día es muy
conveniente referirse a la nomenclatura del buque también en sus términos en inglés; es muy común que los
inspectores de las Sociedades de Clasificación o bien los de la autoridad marítima, al referirse a cualquier parte
del buque, lo hagan empleando nomenclatura en inglés; ya por que sean inspectores extranjeros o porque
quieran medir la experiencia del oficial que los atiende durante la inspección. Pero un plano de arreglo general
nos será muy útil; ya que no solo nos indicará la configuración del buque, indicándonos los tanques y sus
capacidades; así como su empleo (combustible, lastre, agua potable, lubricante etc.) espacios de carga,
cuadernas distribución y uso de tuberías, localización de camarotes y algunas veces hasta material de
construcción.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Distribución de espacios en la ciudadela, en este caso, en la cubierta principal y la cubierta “A”, la primera
destinada para servicios; hospital y lavandería, así como la oficina de “CONTROL DE CARGA”; muy conveniente, ya
que permite un acceso rápido a la cubierta. La segunda destinada en este caso para los comedores, tanto para
oficiales como para tripulación, obsérvese que en el mismo nivel se encuentra la cocina, lo que ofrece
comodidad para servir los alimentos.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Distribución de camarotes para tripulación.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Los planos de construcción son mas a detalle; ya que primero que nada tienen como referencia una escala
determinada, indican las características de los materiales, a ubicación de las cuadernas, para referencia de
instalación, algunas veces instrucciones particulares sobre pruebas de estanqueidad o bien métodos de prueba
emitidos por la ASTM (AMERICAN SOCIETY TESTING METHODS) Sociedad Americana de métodos de
ensayo y requeridas por la sociedad de clasificación que supervise la construcción; a nombre del naviero.
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
6 Refuerzos de Proa y Popa
6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar estructuralmente y soportar los golpes de mar.
La fuerza de los buques es un tema de interés fundamental para los arquitectos navales y astilleros. Los buques
que se construyen demasiado fuerte son lentos, y el costo de dinero pesado, extra para construir y operar, ya
que pesan más, mientras que los buques que se construyen demasiado débilmente sufren de daños en el casco
de menor importancia y en algunos casos extremos falla catastrófica y se hunde.
Los cascos de los barcos se someten a un número de cargas.
 Incluso cuando está amarrado en el muelle o anclado, la presión del agua circundante; desplazada por
el buque, presiona en su casco.
 El peso del casco, y de la carga y los componentes dentro de la nave se apoyan sobre el casco.
 El viento sopla contra el casco, y las olas correr en él.
 Cuando un barco se mueve, no hay resistencia adicional casco, la fuerza de las hélices, el agua
impulsada contra la proa.
 Cuando un barco se carga, puede tener muchas veces su propio peso en vacío de carga (Se refiere a
otras secciones) empujando hacia abajo en la estructura.
Si la estructura, el equipo, y la carga se distribuyen de manera desigual puede haber grandes cargas puntuales
en la estructura, y si se distribuyen de forma diferente de la distribución de la flotabilidad del agua desplazada
entonces hay fuerzas de flexión en el casco.
Las sociedades de clasificación de buques, como Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping, y Lloyds
Register han establecido formas estándar de cálculo de cargas de casco, los requisitos de resistencia, el
espesor de las planchas del casco y los refuerzos de refuerzo, vigas y otras estructuras. Estos métodos a
menudo dan una forma rápida para estimar los requisitos de resistencia para cualquier buque determinado.
Casi siempre estos métodos darán datos conservadores, o más fuertes que requiere precisión, los valores de
resistencia. Sin embargo, proporcionan un punto de partida para el análisis de la estructura detallada de un
buque determinado y si cumple con los estándares comunes de la industria o no.
Los constructores navales hoy en día, hacen uso de aceros que tienen buena resistencia a la corrosión cuando
se exponen al agua del mar, y que no adquieren fragilidad a bajas temperaturas (por debajo de cero), ya que
muchos barcos están en el mar durante las tormentas de frío en invierno, y algunos aceros de buques de más
edad, que no eran lo suficientemente resistentes a bajas temperaturas se agrietaban y partían por la mitad; con
el consecuente hundimiento. Todo esto se observó en el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial;
particularmente en el Atlántico.
El grado de acero de referencia es un ABS, especificado por el American Bureau of Shipping. Este acero tiene
un límite elástico de al menos 34.000 psi (230 MPa), resistencia a la tracción de 58.000 a 71.000 psi (400 a 490
MPa), debe alargados al menos 19% en una de 8 pulgadas (200 mm) de largo espécimen antes de la fractura
y 22% en un 2 pulgadas (50 mm) de largo espécimen.
6.2 Construcción de la roda.
Por lo expuesto en el apartado anterior; daremos un especial apartado a la roda y sus componentes, ya que es
la parte estructuralmente del casco que soporta; por una parte el embate del mar y la corriente y por otra, el
empuje del motor propulsor.
80
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
Considerando además que su estructura alberga espacios que pueden estar vacíos, semivacíos o llenos, como
los tanques raseles o peak y la caja de cadenas de las anclas, en la parte superior soportará el peso del
cabrestante y las tensiones de las amarras o las cadenas así como el peso de las propias anclas, por lo tanto
la robustez es característica imprescindible en la construcción de esta parte del casco.
TIPOS DE RODA
Roda de barra. Se construye generalmente de sección rectangular y curvada, según el perfil del plano diametral
del buque en proa; se une a la quilla mediante un escarpe en la zona llamada alefriz de la roda, que es una
unión inclinada de gran superficie de contacto, para que la presión por unidad de superficie sea la menor posible.
A la barra que constituye la roda, van remachadas o soldadas las planchas de forro. La barra de roda va
adelgazando de abajo hacia arriba. La extremidad superior se denomina punta de roda o capitel de la roda, y
queda a la altura de la amurada de proa.
Roda de plancha. Es un tipo de roda de menor peso que la anterior, pero tan resistente como ella
Está constituida por una plancha de espesor ligeramente superior al de las planchas del costado; para dar figura
a las planchas de la roda, éstas toman forma de “U” en sección, y en longitud tienen que tomar la de la proa del
barco.
Roda de bulbo. Es un tipo de roda que se forma con planchas. Este tipo de roda, que va en la parte delantera
del bulbo de proa, facilita la velocidad del buque. En este caso, la roda comienza por popa, en el mamparo de
colisión de proa, consolidándose esta zona en el llamado pie de roda
81
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez.
En la siguiente figura, se identifican los diferentes elementos estructurales que conforman la roda; en los que
señalan algunos de los más significativos.
1. CHAIN LOCKER
2. FORE PEAK TANK
3. BOATWAIN’S STORE
4. BULBOUS BOW’
5. FASHION PLATE
6. BREAST HOOK
7. SECOND DECK
8. UPPER DECK
9. FORECASTLE DECK
10. CENTER DIVISION
11. WASH PLATE
12. COLLISION BULKHEAD
13. SIDE STRINGER
14. PANTING STRINGER PLATE
15. PANTING BEAM
16. PILLAR
17. FRAME
18. TANK SIDE BRACKET
19. BEAM BRACKET
20. BEAM
21. DECK GIRDER
22. CENTER GIRDER
23. RIDER PLATE
24. HORIZONTAL STIFFENER
25. DEEP FLOOR
26. PANTING STRINGER UNDER BEAM
27. RIB
28. SHELL LONG.
29. KEEL
30. PLATE STEM
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6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos hélices.
GENERALIDADES
El cuerpo de popa es la estructura de cierre del buque que soportará los elementos de maniobra, timón, y
propulsión, hélices, cerrando al mismo tiempo los costados y fondo. El cuerpo o pique de popa, está delimitado
por el mamparo prensa estopas.
Como elementos o estructuras características del cuerpo de popa estarán:
o
o
o
o
o
Codaste.
Timón.
Bocina.
Henchimientos.
Arbotantes.
Así mismo existirá la estructura básica formada por el forro exterior y elementos de soporte similares a los de
bodegas.
La forma de la popa en la parte alta de la misma, es decir, en la zona de interconexión entre la obra viva y
muerta, puede ser de diversos tipos, que aunque con los mismos elementos estructurales, tienen formas
distintas, distinguiéndose básicamente tres: la popa de crucero, con formas redondeadas y llenas; la popa de
espejo o plana, formando el denominado escudo; y la popa de remolcador, con un quiebro que hace que la
amurada esté inclinada hacia dentro, creando lo que se llama un codillo a lo largo de todo el perímetro. La
elección de un tipo u otro, dependerá exclusivamente del tipo de buque, condicionando en algunas ocasiones
las formas de los elementos característicos de la popa.
CODASTE
Se define como codaste la pieza vertical o con poca caída que va desde el extremo de la quilla hasta la cubierta
alta, cerrando la obra viva de la popa del buque.
Existen dos tipos básicos de codaste, dependiendo de la forma y piezas que lo componen y una estructura
denominada falso codaste que en realidad es un soporte del timón.
Por lo general cualquier tipo de codaste está formado por piezas fundidas y de acero laminado, que serán los
elementos de soporte o nervios del mismo.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido por dos elementos verticales, ambos de
acero fundido, denominados codaste papel y codaste proel o contracodaste, unidos por otros dos horizontales,
el arco o superior, y la zapata o pie de codaste, el inferior. Todo el conjunto define el vano de la hélice.
Este tipo de codaste es usual en los buques de una hélice, estando el timón soportado por el codaste mediante
las hembras o salientes horizontales, que encapillan a los machos del timón; como continuación de la zapata
se sitúa la patilla o talón del codaste, que será el último soporte del timón. En el contracodaste y en el centro
del mismo estará un núcleo taladrado para sujeción de la bocina de la hélice.
La estructura de todo el conjunto descrito, como se indicó anteriormente es de acero fundido, formado de una
sola pieza o de varias soldadas entre sí cuando sean de grandes dimensiones; a esta estructura se unirá el
resto de la siguiente forma:
La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se unirá a la quilla vertical y horizontal,
disponiendo de unos nervios transversales para su unión a las varengas; el contracodaste se unirá directamente
con las planchas del forro exterior del costado, que deberá curvarse para adoptar una perfecta intersección,
siguiendo este tipo de unión hasta el arco.
No obstante ser el codaste completo el más tradicional, el más usado en la actualidad es el denominado
"codaste abierto" consistente en una variedad del anterior en el que se ha eliminado el codaste papel, quedando
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el timón soportado exclusivamente por el talón y por un soporte superior. El vano de la hélice quedará por lo
tanto limitado en la proa, arriba v abajo igual que en el completo, pero en la popa por el timón directamente. En
este caso el timón no dispondrá de machos sino que tendrá un eje que lo atravesará a lo largo de un tubo o
bocina.
La construcción del codaste abierto es similar a la anteriormente descrita pudiendo darse los dos tipos
representados en la figura 1, en la que el (a) está formado por una pieza completa y el (b) por una combinación
de piezas fundidas unidas por redondos, y de planchas de acero laminado.
En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la estructura del codaste ha de soportar el peso del
timón, hélice y bocina, así como los esfuerzos dinámicos debidos al movimiento del timón y hélice y golpes de
mar sobre la estructura. Circunstancialmente puede el buque varar la popa, por lo que el talón deberá disponer
de resistencia suficiente para soportar estos esfuerzos.
El falso codaste es la estructura típica en buques con dos hélices, por lo que el codaste queda reducido solo a
soportar el timón, en cuyo caso será colgado. La estructura del falso codaste estará formada por piezas de
acero fundido que serán las que soporten el eje del timón, encastrándose en la estructura y uniéndose a ella
de forma efectiva mediante nervios que corresponderán con los elementos de soporte de las planchas del forro
exterior del pique. Algunos sistemas comúnmente utilizados son los representados en la figura 2.
Figura 1
Figura 2
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Nomenclatura de los elementos estructurales del codaste y popa
1 .After peak tank
2 Rudder stock trunk
3. Stern frame
4. Rudder
5. Deep floor
6. Tank top plate
7. Upper deck
8. After peak bulkhead
Stuffing box bulkhead
9. Cant frame
10 .Cement
11 .Inner bottom plate
12 .Panting stringer
13 .Transom floor
14 .Rib
15 .Gudgeon
16. Crown
17 Boss
18 .Propeller post
19 .Heel piece
20 .Deck girder
21 Deck beam
22 Frame
23 Horizontal stiffener
24. Panting beam
25. Beam bracket
26. Floor
27. Wash plate
6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa, mostrando sus conexiones estructurales.
(Pendiente incorporar información).
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7. Equipo de carga/descarga
7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas: Ver Nota 1.
7.2 Estanqueidad en accesos:
7.3 Limpieza de las tapa escotillas.
7.4 Pontones portátiles.
7.5 Tapa escotillas hidráulicas.
7.6 Descripción de la construcción de grúas y plumas de carga: Ver Nota 4.
7.7 Descripción de la construcción de mástiles y KING POSTS. Forma de soportar su base.
8. Equipo de maniobra: Ver Nota 2.
8.1 Descripción del equipo de fondeo.
8.2 Descripción de equipo de amarre.
8.3Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre.
8.4 Descripción y uso de los WINCHES de tensión constante.
8.5 Descripción del sistema de gobierno. Ver Nota 3.
8.6 Descripción del sistema de propulsión.
Nota 1.- Para estudio de esta unidad; consultar el capítulo 5 del cuadernillo “De Proa a Popa”. Conceptos básicos; de la pág. 125 a la pág. 135.
Nota 2.- Para estudio de esta unidad; consultar el capítulo 5 del cuadernillo “De Proa a Popa”. Equipos en el barco; de la pág. 1 a la pág. 30.
Nota 3.- Para estudio de esta unidad; consultar el capítulo 5 del cuadernillo “De Proa a Popa”. Equipos en el barco; de la pág. 49 a la pág. 76.
Nota 4.- Para estudio de esta unidad; consultar el capítulo 5 del cuadernillo “De Proa a Popa”. Equipos en el barco; de la pág. 133 a la pág. 148.
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