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Guía de Caminos Básicos: Planificación, Diseño y Conservación
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TEXTO GUÍA CAMINOS BÁSICOS SUBDIRECCION DE MANTENIMIENTO DIRECCION DE VIALIDAD PRIMERA VERSION DICIEMBRE 2005 RECONOCIMIENTOS Para hacer realidad la consecución del presente Texto Guía hubo un esforzado trabajo de grupos de profesionales que además de las tareas cotidianas debieron dedicar parte importante de su tiempo a ello. Se destaca la participación de las siguientes personas. En cada tema, se destaca el trabajo realizado quienes lideraron su elaboración y redacción (indicados en negrillas). TEMA PLANIFICACION Capítulo 1. Priorización de Proyectos Eduardo Soto Capítulo 2. Aspectos Medioambientales Carlos Herrera Oriana Solís Raúl Bravo Capítulo 3. Participación Ciudadana Lupe Barría TEMA DISEÑO Capítulo 4. Condiciones de Diseño Egon Wolf Marcos Pardo Ernesto Barrera Manuel Alvarez Gabriel Palma David Venegas Capítulo 5. Diseño en Zonas Pobladas Juan Cofré Héctor Escobar Capítulo 6. Seguridad Vial Héctor de la Huerta Carlos Llanos Pedro Salazar Luis González TEMA CONSTRUCCION Capítulo 7. Estabilización de Suelos Edgardo Townsend Jesús Muñoz Capítulo 8. Soluciones Asfálticas Viviana Morales Víctor Roco Manuel Lutino Víctor Zúñiga Marcos Pardo Marcos Leal Capítulo 9. Cartillas para soluciones de Caminos Básicos Claudio Gahona Marcelo Medina Juan Badilla Jorge Zúñiga Liliana Navarro Haroldo Emparán Juan Carlos Antibilo TEMA CONSERVACION Capítulo 10. Gestión de Mantenimiento Aldo Delgado Jorge Celedón REVISION Y EDICION Marco Almonacid - Osvaldo Aguayo EDICIÓN DE FORMATO Natalia Geraldo COORDINACION GENERAL Osvaldo Aguayo ..... y reiterar mis agradecimientos a los funcionarios del Ministerio, al empuje que le han puesto, a la forma en que lo hacen, a la dedicación que han tenido y también, por qué no decir, por atreverse a innovar, por atreverse a cambiar, por atreverse a romper prácticas y ......... Presidente Ricardo Lagos Inauguración Camino Básico “El Almendro” en Coltauco, VI Región INDICE PRESENTACIÓN...............................................................................................................................................................................................................................5 INTRODUCCION...............................................................................................................................................................................................................................7 TEMA PLANIFICACIÓN METODOLOGIA DE PRIORIZACION.......................................................................................................................................................11 1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................11 1.2 METODOLOGÍAS MULTICRITERIO ............................................................................................11 1.3 APLICACIÓN DEL PROCESO ANALÍTICO JERARQUICO A LA PRIORIZACION DEL PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS ......................................................................................................12 1.3.1 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5 1.6 Identificación del Problema .................................................................................................................12 ETAPA 1: CRITERIOS DE SELECCIÓN .....................................................................................12 Modelo Jerárquico para Selección de Proyectos .................................................................................13 Descripción de la Estructura Jerárquica .............................................................................................14 Emisión de los Juicios ..........................................................................................................................16 ETAPA 2: CRITERIOS DE PRIORIZACION...............................................................................16 Modelo Jerárquico para priorización de proyectos .............................................................................16 Descripción de la Estructura Jerárquica .............................................................................................17 Identificación de las Alternativas y Selección de la Medida ................................................................20 Emisión de los Juicios ..........................................................................................................................21 Procesamiento de las Matrices.............................................................................................................21 RESULTADO FINAL ..........................................................................................................................21 ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES...........................................................................................................................................................23 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 3.1 3.2 3.3 3.4 ANTECEDENTES GENERALES ...................................................................................................23 OBJETIVOS Y ALCANCES .............................................................................................................23 METODOLOGÍA ..................................................................................................................................23 Etapa de Estudio...................................................................................................................................23 Etapa de Obra ......................................................................................................................................23 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................27 MATERIAL A USAR ...........................................................................................................................27 INSTANCIAS.........................................................................................................................................28 RECOMENDACIONES BÁSICAS PARA REUNIONES CON LA COMUNIDAD............28 TEMA DISEÑO CONDICIONES DE DISEÑO......................................................................................................................................................................................35 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................35 Objetivos...............................................................................................................................................35 Alcances................................................................................................................................................35 DESCRIPCIÓN DE LAS DIFERENTES SOLUCIONES Y CLASIFICACIÓN ..................36 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 1 4.2.1 4.2.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.4 Soluciones Básicas............................................................................................................................... 36 Caracterización y clasificación de las soluciones más utilizadas ....................................................... 37 CONSIDERACIONES AL DISEÑO.............................................................................................. 38 Determinación de vida útil................................................................................................................... 38 Tráfico de Diseño................................................................................................................................. 39 Métodos de Diseño Estructural ........................................................................................................... 44 Caracterización de la Subrasante........................................................................................................ 44 Diseño Geométrico y Sección Transversal .......................................................................................... 47 Saneamiento......................................................................................................................................... 49 COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES ............................................................................... 49 DISEÑO EN ZONAS POBLADAS....................................................................................................................................................................51 5.1 5.2 5.3 5.4 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 51 OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 51 PROPOSICIONES ................................................................................................................................ 52 COMENTARIOS .................................................................................................................................. 65 SEGURIDAD VIAL.......................................................................................................................................................................................................................67 6.1 6.2 6.3 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 67 LA SEGURIDAD VIAL ....................................................................................................................... 67 ACCIONES DE RESGUARDO Y CONTROL ............................................................................ 68 6.3.1 6.3.2 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4.6 6.5 6.5.1 Participación Ciudadana..................................................................................................................... 68 Cumplimiento de la Ley y Control de la Accidentalidad ..................................................................... 69 PLAN DE TRABAJO .......................................................................................................................... 69 Principales Características de los Caminos Básicos........................................................................... 69 Evaluación del riesgo .......................................................................................................................... 70 Establecer velocidad máxima .............................................................................................................. 70 Educación de la comunidad mediante la participación ciudadana ..................................................... 70 Posicionamiento en el SIG y balizado del camino............................................................................... 71 Registro de accidentes y evaluación de la accidentalidad................................................................... 71 DEFINICIÓN DE ESTÁNDARES MÍNIMOS .............................................................................. 71 Equipamiento mínimo de seguridad .................................................................................................... 71 TEMA CONSTRUCCIÓN ESTABILIZACIÓN DE SUELOS..........................................................................................................................................................................79 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 CONCEPTOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ................................................................ 79 PRODUCTOS UTILIZADOS EN ESTABILIZACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS ..... 80 Estabilizantes Inorgánicos.................................................................................................................. 81 Estabilizantes Orgánicos .................................................................................................................... 81 Estabilizadores en base a sales de Cloruros....................................................................................... 81 7.3 CARACTERIZACIÓN DE SUELOS Y SU AFINIDAD CON TÉCNICAS DE ESTABILIZACIÓN............................................................................................................................................. 83 7.3.1 7.4 Composición química de los suelos ..................................................................................................... 85 PRINCIPIOS FISICOQUÍMICOS DE LA ESTABILIZACIÓN ................................................ 85 7.4.1 7.4.2 Efecto del agua en los minerales arcillosos......................................................................................... 85 Fenómeno de intercambio en la estabilización con sales .................................................................... 86 7.5 DOSIFICACIÓN CON ADITIVOS ESTABILIZADORES ........................................................ 88 7.5.1 Cloruro de Sodio.................................................................................................................................. 88 7.5.2 Cloruro de Magnesio (Bischofita) ....................................................................................................... 88 7.5.3 Cloruro de Calcio ................................................................................................................................ 89 2 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos SOLUCIONES ASFÁLTICAS....................................................................................................................................................................................91 8.1 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 8.2.6 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.3.6 8.3.7 8.4 8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 8.4.6 8.5 8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.5.5 8.5.6 8.6 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................91 DESCRIPCIÓN DE SELLOS ASFÁLTICOS...............................................................................91 Imprimación Reforzada ........................................................................................................................91 Tratamiento Superficial Simple ............................................................................................................92 Tratamiento Superficial Doble .............................................................................................................92 Lechada Asfáltica .................................................................................................................................92 Cape Seal..............................................................................................................................................93 Otta Seal ...............................................................................................................................................93 CONDICIONES DE APLICABILIDAD ...........................................................................................94 Ubicación .............................................................................................................................................94 Clima ....................................................................................................................................................94 Materiales.............................................................................................................................................94 Tránsito ................................................................................................................................................95 Calidad de la subrasante ......................................................................................................................95 Saneamiento .........................................................................................................................................95 Geometría .............................................................................................................................................95 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .................................................................................................96 Imprimación Reforzada ........................................................................................................................96 Tratamiento Superficial Simple ............................................................................................................96 Tratamiento Superficial Doble .............................................................................................................96 Lechada Asfáltica .................................................................................................................................96 Cape Seal..............................................................................................................................................97 Otta Seal ...............................................................................................................................................97 PRECIOS DE SOLUCIONES ASFÁLTICAS ..............................................................................97 Imprimación Reforzada ........................................................................................................................97 Tratamiento Superficial Simple ............................................................................................................97 Tratamiento Superficial Doble .............................................................................................................97 Lechada Asfáltica .................................................................................................................................97 Cape Seal..............................................................................................................................................97 Otta Seal ...............................................................................................................................................98 COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ..........................................................................................98 CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS.......................................................................99 9.1 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................99 CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS PROPUESTAS ...............99 Soluciones con Cloruro de Magnesio...................................................................................................99 Soluciones con Cloruro de Sodio .........................................................................................................99 Soluciones Asfálticas ..........................................................................................................................100 9.3 DESARROLLO DE LAS CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS 9.4 ..................................................................................................................................................................100 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...........................................................................100 TEMA CONSERVACIÓN GESTIÓN DE MANTENIMIENTO................................................................................................................................................................131 10.1 10.2 10.3 10.4 INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................131 RELEVANCIA DE LOS CAMINOS CON SOLUCIÓN BÁSICA ..........................................131 DIAGNÓSTICO DEL MANTENIMIENTO EN LOS CSB .......................................................134 DETERIOROS EN CAMINOS BÁSICOS ..................................................................................138 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 3 10.5 10.6 PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO ..................................................... 139 SUGERENCIAS FINALES ............................................................................................................. 141 ANEXOS ANEXO1. ELPROCESOANALÍTICOJERÁRQUICO..................................................................................................................................................145 ANEXO2. PARQUESNACIONALES.........................................................................................................................................................................................149 ANEXO3. RESERVASNACIONALES......................................................................................................................................................................................151 ANEXO4. MONUMENTOSNATURALES.............................................................................................................................................................................153 ANEXO5. INSTRUMENTOSSUGERIDOS..........................................................................................................................................................................161 ANEXO6. NORMADTO-186..............................................................................................................................................................................................................167 ANEXO7. ESPECIFICACIÓNTÉCNICACAPESEAL..................................................................................................................................................179 ANEXO8. ESPECIFICACIÓNTÉCNICAOTTASEAL...................................................................................................................................................183 ANEXO9. POBLACIÓNSEGÚNLÍNEADEPOBREZAYCOMUNA,1998...............................................................................................193 4 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos PRESENTACIÓN La experiencia ha demostrado que los procesos de innovación en un Servicio Público, de la magnitud de la Dirección de Vialidad, requieren como condición ineludible, contar con el apoyo de las Jefaturas, durante un tiempo adecuado. A partir de ello, pueden seguir dos caminos para su implantación. El primero es formular un proceso estructurado, respaldado por investigaciones y experimentaciones, y el segundo es imponer objetivos y avanzar sobre la marcha, aprovechando la experiencia y el juicio experto de profesionales de regiones, que presenten innovaciones. El primero de los procesos resulta muy difícil y lento de implantar y probablemente no termine cumpliéndose los objetivos. La segunda alternativa es el camino seguido en el caso de los caminos no pavimentados de la red secundaria, en que la autoridad estableció como meta, el mejoramiento de 5.000 Km. entre 2003 y Marzo de 2006, constituyendo así el Programa Caminos Básicos 5.000. Además de cubrir necesidades de mantenimiento vial había un objetivo de orden social, en el sentido de entregar, a corto plazo, soluciones económicas que mejoraran la calidad de vida de la población rural. Se aprovecha la experiencia de algunas regiones que habían iniciado antes de 2003, un proceso innovador para el mantenimiento de la red de caminos no pavimentados de bajo tránsito, reemplazando el típico ciclo existente (ripiadura – reperfilados frecuentes – recebo, etc.). Esta experiencia puntual, se hace extensiva al país y se cumple la meta establecida inicialmente, de intervenir en 5000 km. de caminos. Con el convencimiento que la aplicación de este tipo de soluciones continuará siendo usado, más allá de cumplida la meta 2005, la Subdirección de Mantenimiento ha querido aprovechar el hito del logro de estos 5.000 Km. para hacer un recuento de las experiencias acumuladas y un reconocimiento de las mejores prácticas, recopilándolas en un Texto Guía, lo que también constituye una innovación, ya que generalmente no se registran resultados logrados. Es claro que el aprendizaje en este tema es un proceso muy dinámico y que se continuarán mejorando procedimientos y prácticas, además de ir incorporando nuevas técnicas a aplicar. Probablemente algunas de las cosas que se plantean en esta instancia, sean modificadas en futuras versiones. Es por esto que se insta, a todos los involucrados, a hacer aportes que complementen y perfeccionen este Texto en su primera versión. El método de trabajo, estableció que en su confección se reúnan los conocimientos y experiencia del máximo de profesionales involucrados. Cabe hacer un reconocimiento a todos aquellos que con gran esfuerzo hicieron un espacio entre sus tareas cotidianas para el presente logro. MARIO ANGUITA MEDEL Subdirector de Mantenimiento DIRECCIÓN DE VIALIDAD DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 5 6 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos INTRODUCCION Cuando de las prácticas innovadoras aisladas y en fase experimentación se pasa a la de producción masiva de ellas, se debe comenzar a aplicar estrategias considerando varios aspectos en conjunto con los meramente técnicos asociados a materiales y procedimientos, especialmente en este caso, cuando se cambia la práctica de llevar a cabo recebos de carpetas granulares y reperfilados por soluciones básicas como las llevadas a cabo en el Programa Caminos Básicos 5000, recientemente concluido. Se debe planear estrategias en todas las fases del proyecto (y también de las carteras de proyectos): en las etapas de Planificación, de Ingeniería, de Construcción y de Mantenimiento. Cuando las necesidades son mucho mayores que la disponibilidad de recursos hay que priorizar los caminos a los que se les puede dar alguna solución. Se presenta aquí una propuesta de Priorización de Proyectos, la que ya se ha empleado con éxito en algunas regiones como es el caso de la V Región de Valparaíso. En esencia, los caminos no son sólo materiales que se disponen en la faja fiscal, se debe considerar aspectos territoriales, tanto desde el punto de vista medioambiental como del relacionado con las personas, y no sólo de las personas que usan el camino circulando sobre vehículos, sino principalmente de las personas que habitan en el entorno de ellos: la gente. Este es uno de los objetivos fundamentales del Programa. Aunque son muchos los aspectos ambientales que son afectados positivamente con este tipo de obras, también se dan casos en que se debe cuidar el no comprometer negativamente otros, específicamente cuando se emplea estabilizadores de carpetas granulares. Por otra parte, el tener como centro de los objetivos a la gente, requiere que ella sea un actor principal en el proceso, lo que implica establecer los mecanismos en forma metódica para involucrarla antes y durante los procesos de planificación y ejecución de los proyectos. Se presenta entonces una propuesta de metodología e instrumentos para su aplicación en cada proyecto. En lo que concierne al diseño ingenieril de las soluciones básicas que involucran capas asfálticas es probablemente donde mas se ha roto paradigmas, muchas veces con éxito y otras cuantas con fallas prematuras. Estas situaciones conducen a un dilema: por una parte los caminos de bajo tránsito pueden resistir diseños estructurales más ligeros que lo que dice el cálculo teórico, lo que resulta consistente con los montos máximos a invertir por kilómetro, y por otra, en varios casos en que se mejora el camino, el tránsito se ha visto incrementado por mucho en cantidad y en peso respecto del original con las nefastas consecuencias esperables. Se presenta una metodología la que se debe ir evaluando ya que en muchos casos se obtiene sobrediseños innecesarios. Tal vez la inversión correspondiente a esos sobrediseños puede trasladarse a mejorar las condiciones del saneamiento, el que sí ha provocado problemas prematuros en los caminos. En resumen, es lógico pensar que en este aspecto se debe aplicar una alta cuota de “juicio experto”, de conocimiento técnico, de la experiencia regional con el clima y el comportamiento de los suelos y las cargas, etc. El hecho de intervenir zonas donde se concentran altas densidades de población del mundo rural, las que no siendo urbanas requieren posteriores intervenciones del tipo ampliación, aceras, iluminación, etc. debe conducir a considerar el emplazamiento de la vía, para que así, al rigidizarse los espacios, se permita la futura ubicación de estos equipamientos. Se presenta DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 7 modelos de diferentes diseños que los incluyen para distintos anchos de faja, los que debieran ser atendidos al momento de ejecutar los correspondientes proyectos. Otro aspecto a considerar en el proyecto es el comportamiento del usuario. Cuando se mejora la superficie de rodado sin hacer lo propio con la geometría, se enfrenta un riesgo dado que la velocidad de circulación puede aumentar sustancialmente. Esto lleva a recomendar la especial atención a la señalización de los puntos restrictivos cuando no se pueda intervenir a través de mejoramientos menores. Respecto a las soluciones en sí, se ha aprovechado la experiencia ganada en este tiempo en las regiones y en el Laboratorio, tanto en la estabilización de carpetas granulares como en las capas asfálticas. Adicionalmente, y a pesar de estar aún en la fase de inicios y de evaluación, se ha incluido la solución noruega denominada Otta Seal. Dado que muchas de las operaciones de soluciones básicas pueden ser llevadas a cabo a través de la Administración Directa, se ha elaborado un catálogo de operaciones, que incluyen láminas tipo instructivos, que pueden ser empleadas por los equipos ejecutores de las obras de la DV. Y a estas alturas, la actividad que debe comenzar a adquirir una importancia relevante en el ámbito de los Caminos Básicos es el Mantenimiento, la que requiere la máxima atención, ya que las soluciones implementadas pueden resultar frágiles y susceptibles a la carencia de conservación por lo que a falta de ella el producto final podría llegar a ser tan malo o peor que la situación original. Finalmente es necesario acotar que todo lo expuesto en el presente Texto Guía es la acumulación de distintas experiencias, las que continúan desarrollándose en el tiempo, por lo que el proceso es dinámico. Es así como resulta muy claro que las materias se complementarán, se modificarán, se ampliarán, etc. conforme se vayan socializando y observando por los distintos actores, por lo que se convoca a todos los lectores hagan llegar sus comentarios a la Subdirección de Mantenimiento en la idea de ir perfeccionando el material y así contar con una herramienta útil para el futuro desarrollo de este tipo de obras. 8 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 1. METODOLOGIA DE PRIORIZACIÓN 2. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES 3. PARTICIPACION CIUDADANA DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 9 10 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos METODOLOGIA DE PRIORIZACION 1.1 INTRODUCCIÓN 1 Capítulo El proceso de priorización implica, necesariamente, la comparación entre proyectos y una toma de decisión. La comparación de proyectos debe realizarse a partir de contrastar elementos o variables relevantes de estos; esto implica la necesidad de realizar mediciones que permitan aplicar los criterios de comparación de modo de establecer preferencias entre ellos. La decisión se toma sobre la valoración que se hace de cada uno de los elementos o variables relevantes de los proyectos. Por lo general estas, se miden en unidades diferentes (pesos, distancia ó tiempo por ejemplo), por lo que se requiere transformar estas medidas a una unidad común. En el análisis de decisiones de inversión, normalmente esta diversidad de métricas se resuelve con la transformación de todos los impactos de un proyecto, en un indicador económico, típicamente el VAN, cuya unidad de medida es el valor del dinero en un instante dado de tiempo. Sin embargo, participan también en el análisis muchas variables intangibles, imposibles de cuantificar en términos económicos, tales como los aspectos políticos, sociales y ambientales por ejemplo. Entonces, ¿Cómo determinamos la importancia de estos factores y sintetizamos luego toda esta información para tomar la mejor decisión? ó, ¿Cómo podemos caracterizar los elementos o variables relevantes de los proyectos bajo un mismo patrón de comparación, que nos permita establecer relaciones entre ellas?. 1.2 METODOLOGÍAS MULTICRITERIO Las metodologías multicriterio, nos permiten combinar las distintas dimensiones, objetivos, actores y escalas que se hallan envueltos en el proceso de toma de decisiones, sin sacrificar la calidad, confiabilidad y consenso en los resultados. La particularidad de cada metodología multicriterio está en la forma de transformar las mediciones y percepciones en una escala única, de modo de poder comparar los proyectos y establecer ordenes de prioridad. Para el caso de establecer un mecanismo para la priorización de proyectos de Caminos Básicos, se considera que el Proceso Analítico Jerárquico (AHP) es el que mejor se ajusta a las necesidades de la Dirección de Vialidad. Las principales características del AHP son las siguientes: corresponde a un método de evaluación multicriterio, de variables discretas, con medición de preferencias por agregación de criterios y determinístico (no considera incertidumbre). DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 11 Capítulo 1 Texto Guía de Caminos Básicos Cabe destacar que todo este proceso debe estar muy bien documentado. Cada una de las etapas debe contar con la información suficiente para su desarrollo y justificación. Un supuesto importante implícito en este modelo es que “no existe la decisión correcta e inmutable” y que esta queda determinada por las percepciones de quienes participan en el proceso; de esta manera, las decisiones son subjetivas y dependen de los valores y objetivos personales, del momento, etc. Hay que recordar que los juicios considerados en la evaluación están sujetos a las condiciones impuestas por el escenario existente al momento de realizar el análisis, por tanto las decisiones propuestas por el modelo son válidas para esa realidad, en ese instante de tiempo. Para otras circunstancias (otro escenario) es probable que la importancia relativa de los criterios sea diferente, por tanto debe procederse a una nueva “Calibración” del modelo. 1.3 APLICACIÓN DEL PROCESO ANALÍTICO JERARQUICO A LA PRIORIZACION DEL PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS 1.3.1 Identificación del Problema El problema consiste en la selección y priorización de proyectos de mejoramiento de la red vial que aplican soluciones técnicas económicas. El gran número de proyectos, las diversas características de cada uno (en cuanto al tipo de obras requeridas, al servicio que prestan y al tipo de beneficio que reportan), junto a una cantidad de recursos limitada, hace imprescindible poder contar con un procedimiento de selección y priorización, claro y transparente, para la comunidad y autoridades interesadas en la ejecución de estos proyectos. Para abordar el problema planteado, se propone hacerlo en dos fases: En la primera se busca establecer los Criterios de Elegibilidad o de Selección, esto por cuanto el Programa de Caminos Básicos requiere de una coherencia interna que permita alcanzar los objetivos que se han definido para éste y por ello deben ser establecidos por las Autoridades del Nivel Central. La segunda para establecer los Criterios de Priorización, esto por cuanto el Programa de Caminos Básicos cuenta con recursos limitados y deben ser elegidos los mejores proyectos para su financiamiento. Atendida la diversidad de situaciones, condiciones y necesidades de mejoramiento de la red vial a lo largo del país, es que resulta imprescindible que estos criterios sean definidos por las Autoridades del Nivel Regional. 1.4 ETAPA 1: CRITERIOS DE SELECCIÓN Los actuales criterios de elegibilidad establecidos por el Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento, constituyen un referente para proponer una metodología de reformulación y de revisión de estos. 12 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 1.4.1 Capítulo 1 Modelo Jerárquico para Selección de Proyectos Sobre la base de los criterios vigentes, se propone el siguiente modelo jerárquico: MODELO JERARQUICO PARA SELECCION DE PROYECTOS Establecer Criterios de Selección de proyectos Criterio Social -Población Directamente Beneficiada Criterio Económico Criterio Técnico -Costos Asociados al Proyecto -Características del Camino -Tránsito Pesado -Flujo Vehicular Diario -Costo Promedio -Desviación del Costo Promedio -Costo de Expropiación y Movimientos de Tierra asociados a mejoras de trazado Criterio Administrativo -Tipo de Geometría del Camino -Red Vial bajo tuición de la Dirección de Vialidad Criterio Ambiental Zonas ambientalmente protegidas -Planificación de Cambios de Estándar -Ancho Medio de Calzada -Grado de Consolidación del Camino DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 13 Capítulo 1 1.4.2 Texto Guía de Caminos Básicos Descripción de la Estructura Jerárquica Criterios Principales a) Criterio Social: este criterio está estrechamente relacionado con la comunidad beneficiaria de las obras del Programa Caminos Básicos y establece condiciones para ser declarado elegible. b) Criterio Económico: estos criterios establecen límites desde el punto de vista de los costos de mejorar la infraestructura a través del Programa de Caminos Básicos y del tránsito usuario del camino, para ser declarado elegible el proyecto. c) Criterio Técnico: estos criterios buscan establecer límites desde el punto de vista técnico a la elegibilidad del proyecto; considera el tipo de terreno en que se emplaza, el ancho de calzada, el grado de consolidación y la presencia de vehículos pesados. d) Criterio Administrativo: estos criterios buscan establecer si el proyecto es posible declararlo elegible desde el punto de vista administrativo; considera la pertenencia a la Red Vial y si se encuentra presente en la planificación de la Dirección de Vialidad. e) Criterio Ambiental: este criterio discrimina el proyecto desde el punto de vista ambiental; considera si se inserta o atraviesa zonas ambientalmente protegidas. Subcriterios a.1) Población Directamente Beneficiada: este subcriterio busca determinar el bienestar social que el proyecto genera. Para que el proyecto pueda ser seleccionado, debe existir población beneficiada directamente. b.1) Costo Promedio: Dado que el Programa de Caminos Básicos se inserta dentro del Programa de Conservación, las limitaciones impuestas a este tipo de obras también aplican al Programa de Caminos Básicos; por tanto el Costo Promedio de un proyecto para ser seleccionado, no debe superar los cuarenta millones por kilómetro (40 MM$/km). b.2) Desviación del Costo Promedio: A fin de no concentrar obras de alto impacto financiero dentro de un proyecto del Programa de Caminos Básicos, se establece que un proyecto será seleccionable para este programa sólo si el costo de cada kilómetro no supera en 20% el costo promedio total. b.3) Costo de Expropiación y Movimientos de Tierra asociados a mejoras de trazado: Establecido que el Programa de Caminos Básicos busca principalmente mejorar las condiciones de la carpeta de rodado, se establece que un proyecto será seleccionable para este programa sólo si los costos de expropiación y movimientos de tierra asociados a mejoras de trazado, no supera el 5% del costo total del proyecto. b.4) Flujo Vehicular Diario: sin duda que buena parte de los beneficios de un proyecto vial provienen del tránsito usuario; por tanto se considera que un proyecto será seleccionable para este programa sólo si el Tránsito Medio Diario Anual supera los 50 vehículos, pero menor a 300 vehículos. 14 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 1 c.1) Tipo de geometría del Camino: este subcriterio determina las características geométricas medias del camino. Dadas las limitaciones del Programa de Caminos Básicos, se considera que un proyecto será seleccionable sólo si este presenta una geometría plana u ondulada y de preferencia nunca montañosa. c.2) Ancho Medio de Calzada: este subcriterio determina el ancho medio de la calzada del camino; se establece que un proyecto será seleccionable, sólo si el ancho medio de la calzada es mayor o igual a 5 metros. c.3) Grado de Consolidación del Camino: este subcriterio busca establecer el grado de consolidación del camino, estableciéndose que un proyecto será elegible sólo si el camino se encuentra consolidado en cuanto al perfil y sus obras de saneamiento, en ningún caso podrán ser consideradas sendas de penetración o aperturas de nuevos caminos. c.4) Porcentaje de Vehículos Pesados: este subcriterio busca establecer la presencia de vehículos pesados en el camino; se establece como seleccionable aquellos proyectos en los cuales el porcentaje de vehículos pesados no supera el 25 % del TMDA. En casos de mayor % deberá verificarse cuidadosamente la estructura y el costo Km. d.1) Pertenencia a la Red Vial de tuición de la Dirección de Vialidad: este subcriterio recoge la condición administrativa del camino. Sólo podrán incorporarse al Programa de Caminos Básicos proyectos en caminos pertenecientes a la Red Vial bajo tuición de la Dirección de Vialidad. d.2) Programado para ser pavimentado en el corto o mediano plazo: este subcriterio recoge la planificación de obras de pavimentación de la Dirección de Vialidad. Se podrán incorporar al Programa de Caminos Básicos, preferentemente aquellos caminos que no están considerados ser pavimentados dentro de los próximos cuatro años. e.1) Camino inserto o atraviesa zona ambientalmente protegida: Debiera seleccionarse para el Programa de Caminos Básicos sólo aquellos proyectos que, no se insertan o atraviesan zonas ambientalmente protegidas ó, que no requieren de una Declaración o Estudio de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras, salvo casos excepcionales. Cuadro Resumen de los Criterios, Subcriterios y Categorías Criterios Subcriterios Subcriterios Categorías Criterio Social Población Directamente Beneficiada Población Directamente Beneficiada Debe existir población directamente beneficiada Criterio Económico Costo Promedio (CP) Desviación del Costo Promedio Costo de Expropiación y Movimientos de Tierra (CEMT) Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) CP < 40 MM$/km 0.8 CP < Costo de cada km < 1.2 CP Costos asociados al proyecto Flujo Vehicular Diario DV - Subdepartamento de Caminos Básicos CEMT < 0.05 Costo Total 50 < TMDA < 300 [email protected] 15 Capítulo 1 Texto Guía de Caminos Básicos Criterio Técnico Características del Tipo de Geometría Camino Ancho Medio de Calzada (AMC) Grado de Consolidación Tránsito Pesado Porcentaje de Vehículos Pesados (PVP) Criterio Red Vial de la DV Pertenencia a la Red Vial Administrativo bajo tuición de la DV Planificación de Programado para ser Cambios de pavimentado dentro de los Estándar próximos 5 años Criterio Zonas Camino inserto o atraviesa Ambiental Ambientalmente zonas ambientalmente protegidas protegidas 1.4.3 Plano u Ondulado AMC > 5 m. Camino Consolidado PVP < 25% TMDA (% mayores: ver c.4) Debe Pertenecer No debe estar programado No debería estar inserto o atravesar zonas ambientalmente protegidas, (salvo excepciones, en que haya acuerdos con las entidades que las custodian) ó, no requiere Declaración o Estudio de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras, Emisión de los Juicios Para llevar adelante esta etapa, se requiere de un panel de expertos que revisen, reformulen y acuerden los criterios, subcriterios y categorías que se aplicarán para determinar los condiciones para que un proyecto sea elegible y pueda ser considerado dentro del Programa de Caminos Básicos de la Dirección de Vialidad. Conformación del Panel de Expertos El Nivel Central conformará Panel de Expertos con la participación del Subdirector de Mantenimiento, el Jefe del Subdepartamento de Caminos Básicos y un profesional designado por el Director de Vialidad. Dicho Panel de Expertos, procederá cada año a revisar, reformular de ser necesario, y acordar los criterios de elegibilidad del programa, los cuales serán presentados a la aprobación del Director de Vialidad y posteriormente comunicados a las Direcciones Regionales para su aplicación en la planificación de los proyectos a ser considerados en el año siguiente. Dichos criterios serán revisados conforme las políticas de la Dirección de Vialidad y la experiencia acumulada en el desarrollo del Programa de Caminos Básicos. 1.5 ETAPA 2: CRITERIOS DE PRIORIZACION La actual metodología de priorización elaborada por el Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento, resulta una fuente valiosa, pues ha avanzado significativamente en el consenso de los criterios que se perciben importantes para la priorización de los proyectos, así como en la definición de jerarquías. 1.5.1 Modelo Jerárquico para priorización de proyectos Sobre la base del método vigente, se propone el siguiente modelo jerárquico: 16 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 1 MODELO JERARQUICO PARA PRIORIZACION DE PROYECTOS Establecer Ranking de proyectos Criterio Social -Población Beneficiada -Infraestructura Social +Población Directamente Beneficiada +Línea de Pobreza Comunal Criterio Económico -Actividad Económica de la zona -Aportes de Recursos Criterio Técnico -Características del Camino +Flujo Vehicular Diario +Tipo de Carpeta de Rodado +Actividad Económica predominante +Tipo de Geometría +Ancho Medio de Calzada +Grado de Saneamiento +Presencia de Escuela o Consultorio +Presencia de Templo Religioso, Sede Social o Sitio de Interés 1.5.2 Descripción de la Estructura Jerárquica Criterios Principales a) Criterio Social: estos criterios están estrechamente relacionados con la comunidad beneficiaria de las obras del Programa Caminos Básicos, considerándose la población beneficiada, el grado de pobreza de la comuna y la presencia de infraestructura de servicio social. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 17 Capítulo 1 Texto Guía de Caminos Básicos b) Criterio Económico: estos criterios dan cuenta del tránsito usuario del camino, de las actividades productivas asociados a él y de los aportes extrasectoriales al proyecto de Camino Básico. c) Criterio Técnico: estos criterios buscan caracterizar el camino donde se realizará el proyecto, desde el punto de vista técnico y administrativo, considerando el tipo de carpeta de rodado actual, la geometría, el ancho de calzada y la existencia de obras de saneamiento. Subcriterios a.1) Población Beneficiada: este subcriterio busca determinar el bienestar social que el proyecto genera. Este subcriterio está definido por dos factores: la población directamente beneficiada y según línea de pobreza comunal. a.1.1) Población Directamente Beneficiada: este criterio se genera por la decisión de privilegiar proyectos donde existe población que vive aledaña al camino y que es afectada por el tránsito usuario con altos niveles de polución ambiental (polvo, ruido, barro por ejemplo. Se estima a través de tres categorías: Dispersa (menos de 5 viviendas por km. lineal) Media (5 a 10 viviendas por km. lineal) Concentrada (más de 10 viviendas por km. lineal) a.1.2) Línea de Pobreza Comunal: este criterio se establece por la decisión de privilegiar a aquellas comunas que presentan mayores índices de pobreza e indigencia. Se determina como el porcentaje de población clasificada como pobre o indigente respecto del total de la población comunal. Para este criterio se definen tres categorías: Menor a 25% Mayor o igual a 25% Comuna sin información Para conocer los valores, ver Anexo Nº9 o www.ine.cl a.2) Infraestructura Social: este subcriterio recoge el efecto sinérgico de las inversiones en infraestructura social. Este subcriterio está definido por dos factores: la presencia de escuela o consultorio en el camino o sector adyacente y, la presencia de templo religioso, sede social o sitio de interés en el camino o sector adyacente. Las categorías para ambos será: Existe No existe b.1) Actividad Económica de la zona: este subcriterio recoge el efecto de la actividad económica total de la zona sobre el camino, así como la actividad preponderante a la cual sirve el camino. Este subcriterio está definido por dos factores: el flujo vehicular diario que recibe el camino y la actividad económica predominante en la zona del proyecto. b.1.1) Flujo Vehicular Diario: este criterio determina el número de vehículos que en promedio circula diariamente por el camino a mejorar. Se determina a través del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA). Se consideran cuatro categorías: 18 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 1 Bajo (TMDA menor o igual a 50) Regular (TMDA entre 51 y 100) Medio (TMDA entre 101 y 200) Alto (TMDA mayor a 200) b.1.2) Actividad Económica Predominante: este criterio recoge la actividad económica predominante en el sector del proyecto y a la cual sirve el camino. Se consideran ocho categorías: Agrícola Pecuaria Turística Forestal Minera Urbana Otra Ninguna b.2) Aportes de Recursos: este subcriterio se establece por la decisión de privilegiar a aquellos proyectos que cuentan con aportes de recursos externos a los sectoriales (regionales, comunales, privados). Se consideran tres categorías: Con aporte superior al 25% del costo del proyecto Con aporte menor o igual al 25% del proyecto Sin aporte c.1) Características del Camino: este subcriterio recoge la condición actual del camino. Este subcriterio está definido por cuatro factores: el tipo de carpeta de rodado, el tipo de geometría, el ancho medio de calzada y el grado de saneamiento. c.1.1) Tipo de Carpeta de Rodado: este criterio determina la carpeta de rodado que tiene el camino. Se consideran dos categorías: Tierra Ripio c.1.2) Tipo de Geometría: este criterio determina las características geométricas medias del camino. Se consideran tres categorías: Plana Ondulada Montañosa c.1.3) Ancho Medio de Calzada: este criterio determina el ancho medio de la calzada del camino. Se consideran dos categorías: Menos de 5 m. Igual o superior a 5 m. c.1.4) Grado de Saneamiento: este criterio determina en que grado se encuentra el desarrollo de las obras de saneamiento del camino. Se consideran tres categorías: Nulo Medio Completo DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 19 Capítulo 1 Texto Guía de Caminos Básicos Cuadro Resumen de los Criterios, Subcriterios y Categorías Criterios Subcriterios Criterio Social Población Beneficiada Infraestructura Social Criterio Económico Actividad Económica de la zona Subcriterios Categorías Población Directamente Beneficiada Dispersa (menos de 5 viviendas/km.) Media (5 a 10 viviendas/km.) Concentrada (más de 10 viviendas/km.) Línea de Pobreza Comunal Menor a 25% Mayor o igual a 25% Comuna sin información Existe No existe Existe No existe Presencia de escuela o consultorio Presencia de templo religioso, sede social o sitio de interés Flujo Vehicular Diario Actividad Económica Predominante Aportes de Recursos Criterio Técnico Características del Camino Tipo de Carpeta de Rodado Tipo de Geometría Ancho Medio de Calzada Grado de Saneamiento 1.5.3 Bajo (TMDA menor o igual a 50) Regular (TMDA entre 51 y 100) Medio (TMDA entre 101 y 200) Alto (TMDA mayor a 200) Agrícola Pecuaria Turística Forestal Minera Urbana Otra Ninguna Con aporte superior al 25% del costo del proyecto Con aporte menor o igual al 25% del proyecto Sin aporte Tierra Ripio Plana Ondulada Montañosa Menos de 5 m. Igual o superior a 5 m. Nulo Medio Completo Identificación de las Alternativas y Selección de la Medida Las alternativas para este caso son los proyectos seleccionados por las Direcciones Regionales de Vialidad, conforme los criterios de elegibilidad establecidos, para el Programa de Caminos Básicos de la Dirección de Vialidad. 20 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 1 La métrica que se usará para la evaluación de las alternativas será la Absoluta, por tanto, se requiere definir niveles de intensidad para los criterios o subcriterios que tengan directa relación con la evaluación de los proyectos. 1.5.4 Emisión de los Juicios Para llevar adelante esta etapa, se requiere de un panel de expertos que llenen las matrices de comparación de a pares. Conformación del Panel de Expertos Cada Dirección Regional, deberá conformar un Panel de Expertos Regional con a lo menos 3 profesionales, de los cuales uno será el Director Regional y otro un Jefe Provincial obligatoriamente. Dicho Panel de Expertos Regional procederá a llenar las matrices de comparación de a pares que la metodología propuesta requiere. 1.5.5 Procesamiento de las Matrices Una vez llenas las matrices de priorización, se remitirán al Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento para su procesamiento a través del software Expert Choice. Los resultados del proceso serán remitidos a cada Dirección Regional con los comentarios correspondientes. 1.6 RESULTADO FINAL La metodología completa será editada y difundida a través de un documento por el Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento, donde se incluirá la Estructura Jerárquica, las Criterios y Subcriterios, las Categorías y los Ponderadores para cada elemento de la Jerárquia, para cada Región del país. Además incorporará un Análisis de Sensibilidad donde se analicen tres escenarios posibles, en los cuales se cambiarán las prioridades de los criterios principales o de primer nivel y se comparen con la situación base, es decir aquella entregada por el modelo. Los escenarios a analizar serán los siguientes: Escenario 1: Los ponderadores cambian respecto de la situación base, asignándole el ponderador más alto a los criterios sociales, luego a los criterios económicos y el último a los criterios técnicos. Escenario 2: Los ponderadores cambian respecto de la situación base, asignándole el ponderador más alto a los criterios económicos, luego a los criterios sociales y el último a los criterios técnicos. Escenario 3: Los ponderadores cambian respecto de la situación base, asignándole el mismo ponderador a los tres criterios. La metodología de Priorización debe ser revisada cada vez que los Criterios de Selección cambien ó cuando las autoridades regionales cambien. Cuando los Criterios de Selección cambien, se debe volver a aplicar todo lo señalado desde el punto 4 de la presente metodología en adelante. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 21 Capítulo 1 Texto Guía de Caminos Básicos Cuando exista cambio en las Autoridades Regionales, solamente se debe revisar desde el punto 5 en adelante. 22 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 2 Capítulo ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES 2.1 ANTECEDENTES GENERALES En relación a la dimensión medioambiental, la aplicación de los estabilizadores de suelo, principalmente de cloruros, tiene doble efecto. Si bien es cierto mejoran aspectos de polución, también se les atribuye un potencial efecto sobre el entorno, principalmente sobre los cultivos, lo cual se ha manifestado por parte de la comunidad en algunas situaciones. En este contexto, considerando que la incertidumbre al respecto constituye una amenaza tanto para el medio ambiente como para la prolongación del Programa, se hace necesario determinar lineamientos técnicos que contribuyan a mejorar la gestión ambiental del Programa Caminos Básicos. 2.2 OBJETIVOS Y ALCANCES Se ha planteado como objetivo proponer una pauta que guíe la gestión ambiental orientada a disminuir los riesgos asociados a la aplicación de estabilizadores químicos sobre el medio ambiente. El alcance de esta propuesta, es el diseño de estrategias simples de manejo, tanto a nivel de los Estudios de Ingeniería como de Obra. 2.3 METODOLOGÍA 2.3.1 Etapa de Estudio Las estrategias de gestión ambiental en esta etapa tienen un carácter eminentemente preventivo. Considerando que la dimensión ambiental, involucra el conocimiento de un sistema complejo, donde intervienen diversos componentes físicos; biológicos y procesos ecológicos, lo cual aumenta la incertidumbre respecto a los potenciales efectos de la aplicación de un estabilizador de suelo, se plantea realizar un tratamiento rigurosamente cuidadoso si excepcionalmente se interviene ecosistemas naturales, tales como: Áreas silvestres Protegidas (parques Nacionales, Reservas nacionales, Monumentos naturales) Sitios Ramsar (humedales de importancia ecológica) Otros humedales Cualquier otra área protegida privada que albergue ecosistemas naturales Sitios prioritarios de Conservación en Categoría I. En Anexo Nº 2 se incluye un listado áreas protegidas y sitios prioritarios de conservación por región. En tales casos, si se concluye que no queda otra opción factible que estabilizar la carpeta con algún producto, se deberá considerar todas las acciones previas de coordinación y aprobación con las entidades involucradas. De cualquier forma, se aplicará la dosis mínima necesaria y se llevará a cabo un seguimiento de la concentración del producto en las zonas laterales DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 23 susceptibles. Este se efectuará en distintos puntos en los bordes del camino tanto en superficie como en profundidad. 2.3.2 Etapa de Obra Las estrategias propuestas en esta etapa, estarán referidos a caminos previamente designados para la aplicación de sales. En estos casos se plantea la implementación de instrumento de gestión, específicamente en aquellos sectores donde existe presencia de Cultivos agrícolas de cualquier tipo. Para ello se empleará como indicador la Salinidad en el suelo y productividad de los cultivos. Este indicador entrega información especto a los niveles de tolerancia de cultivos a la aplicación de sal. Mass & Hoffman (1977), desarrollaron un modelo matemático, por medio del cual es posible estimar la productividad de plantaciones y siembras en suelos salinos. Lo anterior, en base al supuesto de que existe una relación lineal entre la salinidad del suelo y la disminución en la producción de los cultivos, lo cual queda expresado en la siguiente fórmula: Y = 100 - b (CEs -a) Donde: Y: es la producción del cultivo en % con respecto al máximo, CEs: es la conductividad eléctrica del extracto de saturación en dS m-1 a y b: son dos parámetros cuyos valores son constantes para cada cultivo. (Fórmula N°1) Esta ecuación puede representarse gráficamente (Fig. 1). El valor a representa el máximo de conductividad para la cual la producción es del 100%, pudiéndose definir como el umbral de salinidad para cada cultivo. A continuación viene un tramo inclinado que forma con la horizontal un ángulo alfa cuya tangente es el parámetro b, y que se puede considerar como el % de disminución de rendimiento por unidad de CEs que supere el valor de a (expresa la sensibilidad del cultivo a los aumentos de salinidad. Los parámetros a y b para diferentes cultivos, así como los valores de Y para diferentes CEs están expresados en la tabla siguiente, en la que también se incluyen las salinidades del agua de riego para la misma disminución del rendimiento (véase Tabla 1). Fig. 1: Relación entre salinidad del suelo y productividad 24 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 2 A partir del indicador anterior, se presenta a continuación una tabla que indica los niveles máximos de sal tolerados por diversos cultivos. En este sentido, las soluciones a ser aplicadas, en el marco de Programa de Caminos Básicos, no deberán superar los niveles de conductividad eléctrica indicados en la Tabla N° 1: Tabla 1 Nivel de tolerancia de los cultivos más sensibles a la aplicación de sal Especie Maní Arroz Haba Pomelo Naranjo Limonero Manzano Peral Durazno Albaricoque Uva Almendro Ciruelo Zarzamora Frambuesa Fresa Pepino Pimiento Lechuga Rábano Cebolla Zanahoria Parametro "a" Parametro "b" 3,2 3,0 1,6 1,8 1,7 1,0 1,0 1,0 3,2 1,0 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0 2,5 1,5 1,3 1,2 1,2 1,0 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 28,6 12,2 9,6 16,1 15,9 18,8 9,5 18,0 18,2 18,9 33,3 13,0 14,0 13,0 13,0 16,1 14,1 Disminución Rendimiento (%) CEs CEar 10 10 3,5 2,4 3,8 2,6 2,6 1,8 2,4 1,6 2,3 1,6 2,3 1,6 2,3 1,6 2,3 1,6 2,2 1,4 2,0 1,3 2,5 1,7 2,0 1,4 2,1 1,4 2,0 1,3 1,4 1,0 1,3 0,9 3,3 2,2 2,2 1,5 2,1 1,4 2,0 1,3 1,8 1,2 1,7 1,1 [email protected] 25 Capítulo 2 26 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos PARTICIPACIÓN CIUDADANA 3.1 INTRODUCCIÓN 3 Capítulo Los caminos básicos tienen dos aspectos diferentes y destacables, desde la perspectiva de la participación ciudadana: Son altamente demandados por la comunidad, porque se identifican fácilmente sus beneficios, entre otros, por eliminar polvo y piedras en verano y barro en invierno, y por carecer de el impacto negativo de las expropiaciones. preferentemente, se busca tener compromisos de aportes por parte de los beneficiarios, en variados aspectos. Paralelamente tienen aspectos comunicacionales comunes a todo proceso de participación ciudadana: la conveniencia de medir la generación de expectativas, lo cual se logra con una comunicación asertiva y realista, de las características del programa y de los criterios de selección de proyectos la necesidad de planificar adecuadamente el proceso de participación ciudadana, en sus objetivos y sus plazos, para cumplir lo deseado eficiencia y en los plazos determinados. Igualmente, para evitar que la población beneficiada, plantee aspectos que escapan al objetivo de este programa . la conveniencia de trabajar con representantes de los Municipios, aliados estratégicos, para gestionar los aportes monetarios, de la comunidad, sector empresarial o propios. Finalmente se destaca la necesidad de dejar suficientemente establecido que: la información de Caminos Básicos debe darse en el contexto de la inversión global de vialidad, incluyendo mayor detalle de los proyectos básicos específicos, aunque sin dejar de hacer referencia respecto a las conservaciones corresponden a una nueva estrategia de inversión, que permitirá cambiar de estándar a corto plazo, pasando de ripio o tierra, con una solución básica en sectores de bajo tránsito. Tienen una vida útil estimada en 3 años y posteriormente se aplicará mantenimiento a corto y mediano plazo se producirá un red vial mas eficiente, con mejor conectividad y beneficios sociales al eliminar el polvo, las piedras, el barro y elevar la seguridad y la calidad de vida. Cabe acotar que algunas regiones ya cuentan con mecanismos establecidos de Participación Ciudadana que a veces van mas allá de lo propuesto aquí. Por tanto se sugiere aplicar los instrumentos mostrados a continuación y/o complementar los existentes con estos otros. 3.2 MATERIAL A USAR En la búsqueda de trabajar el tema en forma sistematizada y homogénea, se diseñó un conjunto de 7 instrumentos, ver Anexo Nº 5, que son: DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 27 Capítulo 3 Texto Guía de Caminos Básicos Ficha para programar las actividades Ficha para recopilación de información territorial Modelo para informe de reuniones Modelo para actas de acuerdo Contenidos para dípticos informativos Modelo de ficha para recopilación de opiniones Lista de asistencia 3.3 INSTANCIAS Dependiendo de la realidad regional, en cuanto a aspectos territoriales y recursos humanos disponibles para la gestión, se estima conveniente abordar reuniones de PARTICIPACIÓN CIUDADANA en tres instancias, con actividades e instrumentos adecuados. El Cuadro siguiente muestra una versión sintética de lo planteado. ACTIVIDADES E INSTRUMENTOS A APLICAR ETAPAS OBJETIVO DE LA GESTION A. DURANTE LA PLANIFICACION DE INVERSIONES REUNIONES FICHA RECOLECTORA DE INFORMACIÓN TÉCNICA FICHA DE ADQUISICIÓN DE COMPROMISOS DE APORTES Y REPRESENTANTES LOCALES LISTA DE ASISTENCIA ACTA DE REUNION, TEMAS TRATADOS, ACUERDOS Y RESPONSABILIDADES Entregar antecedentes generales del programa Conocer la percepción hacia proyectos locales, puede ser a nivel comunal o provincial Identificar caminos con interés Identificar nombre y ubicación de los responsables para continuar la gestión B. PREVIO A LA EJECUCIÓN DE LA OBRA, con decisión de proyecto específico tomado REUNION DIPTICOS Avanzar en la gestion de los proyectos identificados Trabajar con las organizaciones locales aledañas Concretar la recepción de aportes y compromisos C. AL TERMINO DE LA OBRA 3.4 REUNION-INAUGURACIÓN Entregar agradecimiento Traspasar la responsabilidad de cuidados para el logro de la vida útil Entregar información de seguridad vial para evitar accidentes RECOMENDACIONES BÁSICAS PARA REUNIONES CON LA COMUNIDAD Las reuniones son una de las actividades necesarias e importantes. Deben ser mesuradas, graduales, con temáticas comunes y los actores necesarios a la gestión. 28 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 3 A. REUNIONES DURANTE LA PLANIFICACIÓN DE INVERSIONES A.1 Reunión interna MOP: para tomar acuerdos básicos y tener información coherente. Participan: Planificación, Mantenimiento, Jefe Provincial, Encargado de participación regional. Consideran fundamentalmente: Definir una estrategia comunicacional adecuada, que permita tener información única, para dar mayor credibilidad al tema. En esta reunión interna, lograr claridad respecto a: - Disponibilidad de recursos financieros, monto y fecha, nivel de Comunas y proyectos, procedimientos a aplicar. - El objetivo del Programa de Caminos Básicos y de los proyectos locales. - Detallar Plan de participación ciudadana, que la región haya definido, de acuerdo a sus posibilidades. Definir las responsabilidades de cada cuadro técnico, especialmente que el expositor tenga facilidades para ello. - Revisar y ajustar la exposición que se dará a la comunidad, según la capacidad de comprensión y de interés hacia el proyecto por parte de los asistentes, selección de láminas, aspectos a resaltar, etc. A.2 Reunión con Alcalde o algún representante técnico del municipio: Informarle las características del Programa de Caminos Básicos, listado de proyectos, procedimientos a seguir, tales como: Realizar informe territorial, evaluarlo, postularlo a obras anualmente según prioridades regionales. SERPLAC Realizar acciones de participación ciudadana, identificar actores y sus organizaciones Solicitar apoyo, humano y de recursos, de preferencia para obras viales, estudios o obras complementarias A.3 Reunión con la comunidad: Corresponde a una actividad relevante que debe ser adecuadamente programada, contando con colaboradores del Municipio. Su objetivo es Informar, evaluar posibilidad de obtener recursos complementarios y apoyos estratégicos y estimular la organización del grupo . Actores convocados, a lo menos: Directivas de Organizaciones locales Representantes Empresas locales, si las hay Líderes de opinión Comunidad, residentes Contenidos mínimos: A la entrada se colocará Lista de Asistencia y un funcionario vial saludará y ayudará a su llenado. Introducción para motivar, centrar el objetivo de la reunión, dar a conocer los contenidos a tratar. Exposición del Programa y proyecto, lenguaje claro, imágenes que muestren los impactos territoriales, como escuelas, iglesias, salud, paraderos, etc. Indicar que además existe la Conservación propiamente tal, que corresponde a otro tipo de obras. Métodos de priorización Procedimientos para ingresar aportes: - Recopilación de Información, llenar Ficha Técnica, estimular y ayudar su llenado, grupal de preferencia. Evaluar grado de escolaridad, aspecto que establece el procedimiento mas adecuado. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 29 Capítulo 3 Texto Guía de Caminos Básicos - Posibilidades de aportes, según la región, identificar aquellos elementos factibles, soleras, tubos, ripio, barreras, etc. - Entrega de modelos de cartas para adquirir compromiso, Dirección y plazos Termino: Se cerrará la reunión de preferencia a cargo del Jefe Provincial Acta de reunión, documento interno Fotos de acto Citación y sala: Procurar el apoyo del Alcalde, proveer sala de reuniones, de fácil acceso y en buen estado. Se revisará previamente y se colgarán los planos . Invitar por radio local y prensa, mandar carta oportuna a los presidentes de organizaciones, evaluar posibilidad de citación con cartas prediales a todos los residentes. Gráfica, equipo, otros: - La gráfica y el lenguaje deben ser simples, pocas láminas, exposición breve. - Apoyo de datashow. - Llevar Lista de Asistencia - llevar Ficha para Recopilación de Opiniones - Elaborar Acta o Informe de Reuniones - Tomar fotografías - Llevar pliego de papel y plumones. Poner allí el objetivo del estudio y el objetivo de la reunión, para centrarse en el tema. - Si existen en la región, instalar pendones con Logotipo del Ministerio B. PREVIO A LA EJECUCIÓN, con proyectos seleccionados y decisiones técnicas identificadas B.1 Díptico: en todos los proyectos se distribuirá este documento, tamaño carta doblado, a color, diseño moderno, contenidos básicos por pagina: Portada - Logotipo - Fotos locales - Región, logotipo Gobierno-MOP, Dirección de Vialidad - Año - Beneficios sociales y territoriales Contraportada - Provincia y sus proyectos - Identificación institucional (Dirección de Vialidad, Unidad Desarrollo Territorial) - Agregar texto “para mayor información dirigirse a: dirección y teléfonos oficina de Vialidad provincial.” Interior - Recomendaciones para cumplir la vida útil de la obra y para la seguridad , durante las obras y posteriormente durante su operación. B.2 Charla en Power Point: la charla y reunión serán optativas, dependiendo de las características territoriales donde se inserta el proyecto. Objetivo del Programa. 30 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 3 Beneficios esperados del Programa, localidades involucradas, establecimientos de equipamiento social que beneficia, etc. Recomendaciones para la vida útil Información de seguridad vial Procedimientos alternativos para recibir aportes, mostrar cartas tipo o formularios C. AL TERMINO DE LA OBRA, REUNION INAUGURACIÓN Se entregará educación técnica para contribuir a dar cumplimiento a la vida útil de la obra y para la seguridad vial. En casos positivos, se recopilará información y evaluarán los resultados de la gestión, para adquirir conocimientos y experiencias válidas y replicables. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 31 Capítulo 3 32 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 4. CONDICIONES DE DISEÑO 5. DISEÑO EN ZONAS POBLADAS 6. SEGURIDAD VIAL DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 33 34 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos CONDICIONES DE DISEÑO 4.1 INTRODUCCIÓN 4 Capítulo El bajo volumen de tránsito de los caminos considerados en el Programa Caminos Básicos no permite, administrativamente (MIDEPLAN), realizar inversiones para mejorarlos según los estándares convencionales. Como consecuencia de esto, resulta difícil realizar proyectos de ingeniería bajo los esquemas habituales que aborden toda la problemática de un diseño vial, por lo que surge la necesidad de recurrir a diseños con un estándar menor, con lo que se considera importante contar con soluciones y procedimientos de ingeniería que otorguen cierta confiabilidad mínima a los proyectos. Parte de esta acción ya se ha abordado con la elaboración de una guía de diseño estructural para caminos de bajo volumen de tránsito elaborada por Vialidad, y en este trabajo se pretende complementar otros aspectos, sin limitar el diseño vial que en rigor pueda corresponder, ni las condiciones y experiencias particulares de cada región. Es de máxima importancia tener en consideración estos últimos factores mencionados, por cuanto para estos caminos lo que estructuralmente se debe aplicar como mínimo, resultante de las metodologías de diseño en algunas regiones (especialmente del sur), puede resultar sobredimensionado en regiones del norte e incluso del centro del país. Como ejemplo, con motivo de la visita de un experto noruego que asesoró la construcción de las primeras secciones de demostración de Otta Seal, se llevó a cabo un tramo de prueba empleando maicillo como subbase y base, el que después de un invierno se mantiene en excelentes condiciones, a diferencia de algunos con base granular chancada que han fallado inmediatamente, por problemas de estructura. 4.1.1 Objetivos El objetivo principal de este capítulo es proponer referencias y recomendaciones que sean de utilidad al momento de proyectar una solución básica con capa de protección asfáltica, es decir, requerimientos mínimos que deberían ser tomados en cuenta en la etapa de diseño, con el objeto de asegurar que la materialización de estas soluciones satisfagan las expectativas, tanto de los usuarios como de la Dirección de Vialidad. También se espera facilitar el desarrollo de ellas, mediante la entrega de algunas herramientas y recomendaciones. 4.1.2 Alcances Las indicaciones o conceptos que se entregan, tienen en general el carácter de recomendaciones y se hacen de una forma conservadora. Los proyectistas podrán considerar DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 35 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos otras en la medida que dispongan de respaldo o experiencias propias, para determinar diseños más ajustados. 4.2 DESCRIPCIÓN DE LAS DIFERENTES SOLUCIONES Y CLASIFICACIÓN 4.2.1 Soluciones Básicas Soluciones Básicas Transitorias Se consideran soluciones transitorias a aquellas soluciones básicas proyectadas en su duración para no más de 3 años. No se espera necesariamente que la estructura utilizada pueda ser reforzada o ser reutilizada al término de su vida útil. No obstante es posible que pueda formar parte de la base de una estructura futura. Las soluciones transitorias tienen como objetivo principal resolver problemas funcionales de caminos no pavimentados. Según sea el tipo de solución utilizada, se puede resolver uno o más de los siguientes tipos de problemas: Emisión de polvo Formación de calaminas Pérdida de material grueso y formación de baches Susceptibilidad al agua Mejoramiento de la subrasante Uso de materiales marginales para la construcción de bases y carpetas de rodado Para la materialización de soluciones transitorias se puede utilizar una amplia variedad de soluciones constructivas y entre las más utilizadas se encuentra la estabilización química. Su diseño se basa en la experiencia y condiciones particulares de los caminos donde se aplicará la solución. Soluciones con capas de protección para caminos de bajo Volumen de Tránsito Este tipo de soluciones corresponden, en general, a la aplicación de capas granulares estructurales y una o varias capas de protección en su vida útil, considerando, entre otros aspectos, el tránsito de diseño y, que en la eventualidad de aumentar el volumen de tránsito, ésta pueda ser reforzada sin modificar significativamente la geometría y la estructura existente. Las soluciones con capas de protección para caminos de bajo volumen de tránsito corresponden a soluciones para la conservación de las capas granulares existentes, cuyo diseño satisface estructuralmente las tensiones y deformaciones de trabajo, así como su comportamiento a la fatiga. En general, y mientras no se tenga mayor volumen de experiencias en este tipo de soluciones, se entenderá por caminos de bajo volumen de tránsito, cuando en ellos se genere menos de 750.0001 ejes equivalentes en su período de diseño. También se diferencian las denominadas2 Soluciones con Capas de Protección para Caminos de Tránsito Liviano, cuando los ejes 1 2 Límite establecido por el Manual de Carreteras , para el diseño de Pavimentos compuestos de Tratamientos Superficiales. Definición y límites establecidos por la Guía de diseño elaborada por Vialidad-Dictuc 36 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 4 equivalentes esperados en su vida útil no superan los 150.000 EEq y las Soluciones con Capas de Protección para Camino de Tránsito Pesado, cuando se supera este límite. En general estas soluciones requieren un diseño estructural. 4.2.2 Caracterización y clasificación de las soluciones más utilizadas Las soluciones constructivas, factibles de ser utilizadas como soluciones básicas o parte de ellas, pueden ser analizadas y clasificadas en tres grupos, según el mecanismo de estabilidad de los materiales que la componen: Estabilidad Física En este grupo están aquellas acciones o soluciones constructivas que utilizan medios predominantemente físicos, casi siempre de tipo mecánico como las compactación, la impermeabilización, el cubrimiento, y otros que no impliquen una reacción química de un agente estabilizador. Dentro de las cuales se puede mencionar: Perfiladura simple Perfiladura con compactación Estabilización mediante la mezcla de materiales Capas o láminas de cubrimientos, como: riegos asfálticos, matapolvos, capas granulares Diseños estructurales convencionales, o combinados con materiales no convencionales Impermeabilización de la carpeta de rodadura con aceites, o sellos asfálticos, con o sin gravilla Fibras Microscópicas Refuerzos con bolones, denominado zampeado Refuerzos con varas, denominado envaralado Refuerzo con geotextiles Refuerzo con substancias poliméricas, tales como asfalto, azúcar y resinas Refuerzos con sulfatos o carbonatos, como el yeso o cal Sales higroscópicas que no reaccionan con los suelos Estabilidad Química A este grupo pertenecen las soluciones que utilizan substancias químicas, orgánicas y/o inorgánicas, que aplicadas a los materiales o al suelo de fundación, son capaces de alterar o modificar temporal o permanentemente alguna propiedad mecánica de los materiales o al agua contenida por ellos, mediante algún tipo de reacción química. Algunas de estas propiedades son la tensión superficial del contacto árido-agua, la constitución de química superficial de las partículas, especialmente en las arcillas y el equilibrio higroscópico. Dentro de ellas podemos mencionar: Cloruros, aplicados en dosis bajas Reductores de IP, en base a ácidos o bases, aplicados para facilitar la compactación Puentes de adherencia auto adhesivos o auto aglomerantes, que no generen pega de partículas Sales higroscópicas que reacciona con los suelos DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 37 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos Estabilidad Físico-Química A este grupo pertenecen las soluciones que utilicen, impliquen o resulten de la combinación simultanea de mecanismos físico químicos. Por lo que incluyen todos los procesos en que haya reacción entre los agentes estabilizadores y las partículas, la aglomeración producto de la formación de redes de fibras con los productos de la reacción, la recristalización de sales con enlaces iónico en el contacto de las partículas, reacciones aceleradas o propiciadas por agentes enzimáticos, etc. Desde un punto de vista más general, mucho del los mecanismos de estabilización podrían ser clasificados como físico-químicos, incluidos algunos no sometidos a clasificación. En este grupo están típicamente los siguientes: Refuerzo con cemento hidráulico Refuerzo con filler, con o sin puente de adherencia Refuerzo con cenizas de origen natural o artificial Adición de desechos industriales, incluidos las ligninas y ligno-sulfatos. Mezclas con materiales de tortas o relaves Adición de Cloruros en dosis normales o altas Estabilización con enzimas Reductores de plasticidad, con impermeabilizantes, como aceites sulfonados. Uso de puentes de adherencia químicos como reductores de los agentes aglomerantes. 4.3 CONSIDERACIONES AL DISEÑO 4.3.1 Determinación de vida útil La determinación de la vida útil3 de diseño queda condicionada principalmente por dos aspectos, uno de ellos dice relación con la rentabilidad social de la inversión proyectada y por otro la disponibilidad presupuestaria. A estos se deben agregar otros aspectos como la norma habitual, políticas de conservación y aspectos que dicen relación con la imagen hacia la comunidad. La función que presta un camino en estudio, nos indica la importancia que dicha ruta tiene dentro de la trama vial de una determinada región o provincia, aunque a veces no tenga relación directa con el nivel de tráfico o importancia real de ella, al menos en el corto plazo. Esta consideración queda más clara cuando un tramo de un camino de importancia, pueda ser seleccionado para la aplicación de una solución básica, está también incluido dentro de los planes de pavimentación de la ruta completa, en este caso la vida de diseño recomendada debiera estar altamente influenciada por este último proyecto. El nivel de tránsito tendrá una fuerte incidencia en el diseño de la solución, tanto en la vida útil como en el tipo y espesores de las capas estructurales y de protección a utilizar. El tipo de solución proyectada condiciona en forma importante la elección de la vida útil, por capacidad propia de ellas y en especial por las expectativas de los usuarios y comunidad en general. 3 Se entiende por vida útil al periodo de tiempo en el que una estructura soporta solicitaciones, debidas al tránsito y clima, para un adecuado nivel de servicio. 38 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 4 Una referencia que puede ser utilizada para la definición del valor mínimo a considerar para la vida útil, se propone en la siguiente tabla, la cual puede determinarse dependiendo del tipo de solución que se proyecta: Tabla Nº1 Período de vida de diseño mínima exigida SOLUCIÓN Terminación del rodado CLASIFICACION TMDA Comunal Secundario Comunal Primario Regional Secundario4 <100 100-300 >3004 6 años 10 años 12 años 6 años 10 años 12 años 5 años 8 años 10 años 5 años 8 años 10 años 4 años 6 años ----- 4 años 6 años ---- 3 años 4 años ---- 3 años 4 años --- Cape Seal Tratamiento Superficial Doble Capa de Protección (TS) Imprimación Reforzada (Fuente : Elaboración VIII Región) Se propone que si se percibe que una determinada solución, bajo ciertas consideraciones de tráfico, climáticas, etc., no superara la vida de diseño señalada en el cuadro anterior, con el presupuesto disponible, debería desecharse como solución, excepto que la experiencia regional indique lo contrario. 4.3.2 Tráfico de Diseño Volúmenes del Tráfico (TMDA) La estimación de los flujos de tránsito es una de las etapas críticas durante el proceso de diseño de estas soluciones, primero porque no es muy usual contar con buenos registros de tránsito en este tipo de vías, segundo por que normalmente presentan importantes variaciones estacionales de tránsito y tercero debido a la gran incertidumbre que existe sobre el comportamiento del futuro flujo vehicular una vez realizado las intervenciones en el camino. La estimación del tránsito generado que produce la aplicación de este tipo de soluciones en los caminos de bajo volumen de tránsito, son uno de los mayores problemas al momento de estimar los flujos futuros de tránsito. Si bien existen casos especiales en que este aspecto se transforma en un problema real, los estudios internacionales analizados, en general, no consideran este efecto significativo, debido a que la tasa de crecimiento tiende a estabilizarse en los años posteriores a la intervención. Composición del Tránsito Siempre será necesario estimar el número de vehículos pesados que transitan por el camino en un sentido (buses, camiones de 2 ejes y camiones de más de 2 ejes). Para la estimación de este valor es recomendable realizar uno o más conteos de los vehículos pesados en ambos sentidos durante 12 horas en horario diurno y la aplicación de coeficientes estacionales en 4 Estos caminos deberían ser abordados preferentemente mediante soluciones y diseños tradicionales. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 39 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos función del período durante el cual se realizó el conteo. Generalmente se recomienda realizar el conteo en un día hábil normal, preferentemente miércoles y excepcionalmente martes y jueves. Sin embargo es posible que el camino local tenga otro día que resulte más representativo para el conteo por lo cual esta medición queda sujeta a las recomendaciones locales. La composición del tráfico a considerar, salvo que los censos y especialmente las proyecciones futuras se consideren muy fiables, se propone considerar una composición de vehículos pesados, que a lo menos sea la que se propone en la siguiente tabla: Tabla Nº2 Composición mínima por tipo de Vehículo Fi en % TMDA <100 100-200 C2 C+ Bu C2 C+ Bu REGION E 2E s E 2E s 1 13 14 5 14 17 8 2 14 14 6 12 31 4 3 16 17 4 12 14 3 4 10 4 7 16 3 5 5 10 15 2 10 19 2 6 14 1 1 12 6 5 7 10 4 6 12 8 7 8 16 10 4 14 12 5 9 13 7 3 14 14 4 10 11 18 8 15 10 5 11 14 4 5 17 6 9 12 14 7 6 13 13 8 RM 7 4 5 14 6 5 Promedio 13 9 5 13 12 5 (Fuente: Elaboración propia)5 200-300 C2 C+ Bu E 2E s 7 42 5 11 20 5 12 33 5 13 8 5 14 13 3 11 6 6 12 9 7 13 13 6 12 10 8 14 14 6 11 7 6 8 19 16 13 18 7 12 16 7 300-400 C2 C+ Bu E 2E s 7 40 8 17 11 7 7 31 4 15 5 5 9 8 13 12 3 6 12 7 9 13 20 8 13 11 6 14 19 8 9 7 15 7 15 15 11 15 4 11 15 8 400-500 C2 C+ Bu E 2E s 9 34 8 7 18 4 8 19 7 12 8 6 12 6 7 11 6 7 11 8 8 15 16 8 12 8 7 13 13 9 16 7 6 9 18 12 8 12 6 11 13 7 C2 E 8 9 8 10 11 10 11 12 11 10 10 11 12 10 >500 C+ 2E 35 27 28 5 5 5 12 13 13 13 5 15 15 15 Bu s 11 7 8 8 6 7 10 9 8 10 9 10 6 8 Es conveniente analizar el sentido de tránsito de los vehículos cargados, ya que a veces en caminos de bajo tránsito está diferenciado notablemente por sentido y es una causal común la subvaloración de los ejes equivalentes que corresponden a la pista de diseño. Crecimiento del Tráfico Con el paso del tiempo el volumen del tráfico en un camino sin pavimento crece a tasas moderadas (ver Gráfico Nº1, Período I), a partir de la aplicación de soluciones con capas de protección, se producen un aumento importante de las tasas de crecimiento, lo que puede durar desde algunos meses, hasta varios años (Gráfico Nº1, Período II), para posteriormente reducir dicho ritmo de crecimiento (Gráfico Nº1, Período III), tal como se ilustra en la siguiente experiencia que se entrega en el próximo gráfico, confeccionado a partir de los datos disponibles6. 5 6 Elaborada del Volumen de Transito de los caminos de Chile, Año 2004, Dirección de Vialidad, MOP De los Volúmenes de Tránsito de los caminos de Chile, Años 1986-2004, Dirección de Vialidad, MOP 40 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 4 Gráfico Nº1 Etapas del Crecimiento del Tránsito Tráfico Acceso San Ignacio, VIII Región 1000 PERIODO II PERIODO I PERIODO III 900 800 TMDA Autos 700 Camionetas 600 Camion 2 Ejes T M 500 D Camion +Ejes Punto de inflección Buses 400 Pavimentación 300 200 100 0 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 Año 2005 (Fuente: Elaboración propia) Tráfico Generado (Período II) Se deberá analizar las condiciones particulares de la zona que pudiesen afectar en forma evidente al tráfico actual como producto de la aplicación de la solución básica. En zonas con plantaciones cercanas, o cualquier actividad evidente, se deberá tener en consideración que la explotación futura agregará puntual o continuamente fuerte tráfico que debe tenerse en cuenta, inclusive en determinadas situaciones podría llegar a tener que descartarse una solución básica que se pretenda materializar. El tráfico generado atribuible a la solución básica se produce durante los primeros años de la operación, sin embargo para simplificar el calculo se propone considerarlo antes del inicio de su operación, como a continuación se indica: TMDA = TMDAo * (1+TG/100) TMDA = Tráfico en el primer año de operación TMDAo = Tráfico actual sin pavimentar TG= Tasa de crecimiento por tránsito generado (la que debe ser consistente con TC) en % DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 41 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos Tasas de Crecimiento (Periodo III) Cada proyecto presentará su propia realidad y consecuente, con ello tasas de crecimiento, Ci Tasa de crecimiento anual de tránsito en %, para el vehículo tipo i, que deberían estimarse en cada caso a partir de la información disponible, por ejemplo de otros caminos similares. En la práctica esta tasa de crecimiento se aplica con valores constantes para los periodos II y III, dependiendo de la vida útil elegida. Estratigrafías de Pesos La estratigrafía de carga permite definir cuál es la real influencia que tiene cada tipo de vehículo sobre las solicitaciones totales de tránsito representadas por medio de los ejes equivalentes de tránsito. En Chile, el peso del eje estándar para el cálculo de los Ejes Equivalentes de diseño (EEq) está definido en 80 KN. No obstante lo anterior, es necesario mencionar el problema que existe para controlar las normas de cargas máximas para los vehículos pesados, sobretodo a lo largo de la red vial comunal de nuestro país. Esto implica que las estimaciones de las solicitaciones realizadas para la vida de diseño de la solución pueden estar subestimadas, provocando que el camino analizado tenga una duración menor a la prevista. También se debe tener en cuenta que operativos de pesaje especialmente realizados en algunas ocasiones tampoco entregará una información confiable por la readecuación que hacen los transportistas ante estos controles. Se propone tener en consideración los siguiente valores de ejes equivalentes por pasada de vehículos que se indica: Tabla Nº3 Ejes equivalentes por vehículo Ei TIPO DE CAMION Camión ejes múltiples (Tipo 520) Camión Ejes Simple (Tipo 200) Buses (Tipo 210) EJES EQUIVALENTES (Ei ) Recomendación según sentido Sobrecarde la carga En limite gado 10% legal Bidireccional7 Unidireccional8 Descargado Media Carga 0,17 2,33 8,16 12,21 4,7 7,1 0,03 0,71 4,88 7,31 1,6 2,1 0,06 0.84 4,88 7,31 2,2 2,2 (Fuente: Elaboración propia) 7 Para esta determinación se consideró para Camiones de más de dos ejes: Descargados 30%, Media carga 30%, en limite legal 20%, con sobrecarga 20%, para Buses: Descargados 10%, Media carga 60%, en límite legal 20%, con sobrecarga 10%. Para Camiones de dos ejes : Descargados 30%, Media carga 50%, en limite legal 10%, con sobrecarga 10%. 8 Para esta determinación se consideró para Camiones: Descargados 10%, Media carga 40%, en limite legal 30%, con sobrecarga 30%, para Buses: Descargados 10%, Media carga 60%, en límite legal 20%, con sobrecarga 10%. Para Camiones de dos ejes: Descargados 20%, Media carga 50%, en limite legal 20%, con sobrecarga 10%. 42 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 4 Otra alternativa es utilizar los valores que se indican en el cuadro 3.603.202 C del Volumen 3 del Manual de Carreteras, los que corresponden a valores inferiores. Hay que tener en consideración que ellos han sido medidos en plazas de pesaje con controles punitivos, por lo que la sobrecarga es muy poca y en las que no hay variaciones de importancia respecto al sentido de tránsito. Ejes Equivalentes de Diseño Con lo anterior los ejes equivalentes en el periodo de diseño se podrá calcular a través de la siguiente expresión: 3 (1 + TC i )n − 1 × Fi × Ei EE = 365 × TMDA × FP ∑ TC i i =1 i i i n TCi TMDA Fi Ei EE Fp = = = = = = = = = = 1 Camiones de dos ejes 2 Camiones de mas de dos ejes 3 Buses Periodo de diseño en años. Fracción de crecimiento anual, uniforme para el periodo de diseño, para vehículos i. Tránsito esperado durante el primer año de operación Composición de vehículos pesados i, expresado en fracción Ejes equivalentes promedio para vehículos pesados i Ejes equivalentes en la pista de diseño durante el periodo de diseño. Factor de distribución por pista, normalmente 0,5, si hay poco ancho y curvas puede ser 1. Se puede estimar los EE para el diseño, de acuerdo a lo indicado en Gráfico Nº2, a continuación: DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 43 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos Gráfico Nº2 Estimación de Ejes Equivalentes ESTIMACION DE EJES EQUIVALENTES EN PISTA DISEÑO ANUALES 350.000 300.000 250.000 EE anuales en pista diseño Vehiculos pesados Calculos realizados con: Camiones de +2 Ejes 13% . 4,7 EE por pasada Camiones de 2"ejes 13%. 1,6 EE por pasada Buses 6%: 2,2 EE por pasada. Para curvas diferentes al total de vehiculos cargados de 35% de extra polo linealmente Considera que estratigrafia en ambas pistas es similar 50 % 40 % 200.000 30 % 150.000 20 % 100.000 10 % 50.000 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 TMDA (Fuente: Elaboración Propia) 4.3.3 Métodos de Diseño Estructural Para realizar los diseños estructurales propiamente tales se debe utilizar lo establecido en el Manual de Carreteras sección 3.604 en lo que corresponda, en particular a lo señalado en el acápite 3.604.3 Tratamientos Superficiales, recurrir a las Cartillas propuestas en la Guía de Diseño elaborada por Vialidad y Dictuc, u otro método empírico validado. En la medida en que el tránsito en cantidad y peso sea más importante, no se recomienda usar materiales que no están incluidos explícitamente en el método elegido, al igual que estructuraciones especiales, ello requerirá recurrir a métodos mecanicistas, salvo que se trate de tramos de corta extensión, que tengan el carácter de experimentales. En este mismo sentido, también para magnitudes de tránsito importantes, se hace especial hincapié en dar cumplimento a los espesores mínimos que exigen los métodos de diseño. Es conveniente considerar, pero de forma conservadora, el aporte estructural de las carpetas de rodadura granulares previamente existentes. El Método Morin-Todor, se presta bien para incluirlas en el cálculo. 4.3.4 Caracterización de la Subrasante El suelo natural o subrasante, es un factor importante de considerar porque la carga se trasmitirá finalmente a la subrasante y se requerirá de mayores estructuras en la medida que esta tenga menor capacidad estructural. 44 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 4 Caracterización del suelo de subrasante Existen varias metodologías para evaluar el soporte o estructura que aporta el suelo sea esta de forma directa o indirecta, principalmente mediante el CBR o Modulo Resiliente, como son: Cono de penetración dinámica Deflectometría de impacto. Calicatas, medición del CBR, densidad natural y clasificación. La siguientes tablas extraídas del Manual de Carreteras son de utilidad para estimar la capacidad del suelo de la subrasante: Gráfico Nº3 Clasificación Suelos/CBR (Fuente: Manual de Carreteras) Caracterización Vertical La prospección de los suelos de fundación de un pavimento debe realizarse a una profundidad mínima de 90 cm por debajo de la rasante, eligiéndose como valor representativo los valores provenientes de estrato más débil. Es recomendable tener en consideración lo indicado en los acápites 3.603-205 y 3.604.303 cuando sea pertinente. En el caso de CBR obtenidos mediante calicatas es muy importante recordar que los valores obtenidos en laboratorio deben corregirse y expresarse en función de la densidad natural del estrato correspondiente. Caracterización Longitudinal Cabe destacar que la frecuencia normal debería ser cada 500 m por pista y la mayor frecuencia genera mayor certeza en el diseño. Sin embargo, esto dependerá del equipamiento de DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 45 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos laboratorio y personal con que se cuente. No obstante lo anterior es recomendable aumentar la frecuencia de modo discriminado en aquellos sectores donde se detecten suelos cuyo CBR sea menor a 10%. Tramificación del soporte de la subrasante para el diseño Antes de establecer el CBR de diseño, el camino deberá dividirse en tramos homogéneos en cuanto a las características de los suelos, principalmente en función de los CBR, mediante tramos definidos en la Guía de diseño estructural que son: menor a 3%, entre 3% y 6%, entre 7% y 10%, por ejemplo entre 11% y 14%, entre 15% y 19% y mayores a 20% o algún otro criterio que estime conveniente. En aquellos sectores con CBR menores a 3 % se deberá aplicar alguna metodología para su mejora ya sea a través de mejoramiento con incorporación de materiales granulares, geotextil o estabilización química, para alcanzar valores sobre el 10% en un espesor mínimo de 30 cm. Se entenderá que un tramo es homogéneo cuando el coeficiente de variación (razón entre la desviación estándar y el promedio) de los CBR representativos es igual o inferior a 50%. En las áreas representadas por valores del CBR menores que el promedio menos 2 desviaciones estándar, deben considerarse soluciones especiales para mejorar esa capacidad de soporte. El CBR de diseño para un tramo, será un valor tal que se cumpla que el 80-90% de todos los valores de la serie son iguales o superiores al percentil. Se recomienda realizar un mínimo de prospecciones según se indica en el siguiente cuadro: Tabla Nº4 Frecuencia Mínima Prospecciones Mínimo de Calicatas9 por km CBR Mínimo % Percentil % >150 M EE 4 3 90 <150 M EE 2 5 80 >150 M EE 4 3 90 <150 M EE 2 5 80 2 5 80 2 5 80 SOLUCION Cape Seal Tratamiento Superficial Doble Capa de Protección (TS) Imprimación Reforzada (Fuente: Elaboración propia) 10 Presencia de napa freática en la subrasante. Se debe necesariamente levantar la rasante para evitar la pérdida de estructura por la presencia de agua permanente y diseñar algún elemento de saneamiento que permita mantener dentro de ciertos rangos la napa en épocas de crecida. El material a utilizar debe ser inerte y con un poder de soporte mínimo de 40 % de CBR para garantizar la estabilidad del sector. 9 10 En los casos en que se indica mínimo una calicata, basta con clasificación del suelo. Basada en valores del Manual de carreteras 46 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 4.3.5 Capítulo 4 Diseño Geométrico y Sección Transversal En el contexto de diseño de caminos a los cuales quiera dárseles una solución básica para su carpeta de rodadura, es necesario establecer condiciones y criterios mínimos para la geometría, sección transversal y su relación con otros caminos pavimentados. No obstante los criterios definidos en Capítulo. 3.101.1 del MC-V3, en este caso deben considerarse en el contexto de soluciones básicas, debiendo sacrificar en ocasiones alguno de ellos. En estas recomendaciones se toma como base el Manual de Carreteras Vol. 3 Instrucciones y Criterios de Diseño, del 2002. Previo a establecer parámetros de diseño es necesario conocer la función que cumple el camino seleccionado, el volumen y composición del tránsito. Adicionalmente hay que identificar el roce lateral, identificando el tipo de instalaciones existentes y los movimientos que se generan. Las situaciones anteriores repercuten directamente en el diseño y en los costos del proyecto. Velocidad del Proyecto Para el camino seleccionado, en función del perfil transversal seleccionado, características geométricas, disponibilidad de terreno, volumen y tipo de tránsito, etc, se debe adoptar una velocidad de proyecto, para definir los parámetros mínimos de diseño. En los casos que no sea factible mantenerla, la restricciones que se ejecuten deben estar abordadas mediante señalización, teniendo claro el objetivo de las soluciones básicas. Diseño Geométrico En lo que a este punto respecta, el diseño para soluciones básicas, tanto horizontal como vertical, puede adaptarse según las características del camino y la demanda vehicular de este. Es así como para un camino con la misma solución básica pueden darse diseños mas amplios o de menor amplitud. En general, dado que en la mayoría de los casos hay que adaptarse a la faja existente, mejoramiento de los parámetros de alineamiento. En los casos que la solución sea transitoria es conveniente, de igual forma, hacer el levantamiento de los sectores restringidos, determinar los parámetros existentes y verificar la consistencia de la señalización existente en el camino, realizando en la mayoría de los casos una parametrización del trazado. a) Trazado en Planta Una vez conocidas las características del camino a diseñar y escogida la velocidad de proyecto, se puede iniciar el diseño, el cual debe considerar la disponibilidad de terreno para efectuar modificaciones de trazado o ensanches de las curvas. Con el levantamiento topográfico se puede en una primera etapa parametrizar el trazado existente y de esta forma identificar los puntos restrictivos del camino, pudiendo actuar sobre ellos. En caso que no se pueda mejorar la condición, se recomienda ajustar la curva más amplia posible y señalizar. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 47 Capítulo 4 Texto Guía de Caminos Básicos b) Trazado en Alzado En el diseño vertical, se presenta que la disponibilidad de terreno también es una limitante para efectuar mejoramientos de pendientes y de la visibilidad. En los casos donde no pueda modificarse la rasante existente, se recomienda complementar con la demarcación y señalización respectiva para restringir los adelantamientos y velocidades producto de distancias de parada y visibilidad restrictivas. Sección Transversal La sección transversal en soluciones básicas en la mayoría de los casos deberá ajustarse a los espacios disponibles, no obstante deberá permitir además el tránsito y cruce seguro de los vehículos por la calzada. El ancho de las pistas deberá regirse por lo establecido en la tabla 3.301.1.A Esta es la condición que resultará restrictiva en la mayoría de los casos, debido a la disponibilidad para ejecutar perfiles amplios. Por lo anterior, del análisis de la tabla 3.301.1.A, se desprende que este puede ser el elemento que condicione la velocidad de proyecto, no siendo adecuado considerar trazados muy amplios en planta o alzado que generen al conductor una percepción errónea de la seguridad del camino, provocando un aumento la velocidad de operación y por ende, un aumento del riesgo para los usuarios. Lo que se plantea es que aunque tenga rectas amplias y terrenos planos, la velocidad debe estar limitada a la sección transversal que pueda lograr por espacio o por costos. Debe tenerse especial precaución en los anchos del camino en las curvas, debiéndose materializarse los sobreanchos correspondientes, tanto por condiciones de seguridad como en lo referente a la determinaciones de ejes equivalentes para la pista de diseño, ya que si esto no fuese posible deberá duplicarse el número de ejes considerados en el cálculo de la estructura. El sobreancho de las curvas se puede determinar según las sección 3.203.306 del MC-V3. Intersecciones Para el camino seleccionado deberá tenerse a la vista todos los posibles cruces que se generen, distinguiendo según el tipo de camino que intersecte y cuidando de no afectar la seguridad de la ruta a conectar. Consideraciones Especiales En el caso de diseño para soluciones básicas es fundamental contar con un proyecto de seguridad vial que se asocie al camino, debido a lo restringido del diseño y sus singularidades. Una vez identificado el roce lateral, deben diseñarse elementos que protejan el camino de estos, ejemplo accesos, paradas de buses, etc, en general cualquier acción que atente sobre la vida útil y conservación del camino. 48 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 4.3.6 Capítulo 4 Saneamiento El saneamiento o las obras de drenaje de un camino tienen una importancia fundamental para la estructura o solución proyectada, por lo que se le deberá prestar la debida atención durante el diseño y complementarlas durante su operación. Son pocos los aspectos que sobre esta materia consideran los diferentes métodos de diseño de la estructura, salvo condiciones de humedad en que se deben realizar los ensayes de capacidad de soporte y algunas consideraciones sobre la drenabilidad de las bases y los tiempos de saturación de las capas granulares que tienen poca aplicación práctica en caminos de bajo tránsito. Resulta fundamental que existan todas la obras necesarias para evitar las erosiones e inundaciones de la plataforma del camino, estas deben estar correctamente dispuestas y dimensionadas, según la realidad climática de cada región. No se trata de disponerlas en exceso, por lo que toma fuerza la necesidad de estar atentos y complementarlas durante la operación. Ante la existencia de determinadas napas de agua será necesario disponer drenes subterráneos para disminuir la presencia de agua bajo la superficie de rodadura. Es importante prestar atención a lo que dice relación con medidas conducentes a permitir la más rápida y adecuada evacuación posible del agua que cae sobre la calzada, de tal forma que no produzcan erosiones y no se infiltren en la estructura, ya sea mediante adecuados bombeos, soleras, cunetas, etc. Como probablemente de todas formas una determinada cantidad de agua infiltrará la estructura, resulta importante privilegiar mayores espesores de las capas granulares y mayores cotas de subrasante. Así como asegurarse que la granulometría de estas estructuras sean las adecuadas para cumplir la función de drenar en forma satisfactoria. En resumen el drenaje debe abordar los siguientes aspectos: Drenaje transversal del camino, el que normalmente se aborda con alcantarillas y puentes. Drenaje de la plataforma, que se aborda principalmente con cunetas, canales longitudinales y soleras. Drenaje subterráneo, el que se controla con subdrenes y/o estructuración adecuada de la carpeta de rodadura. 4.4 COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES Practicar activamente: "Privilegiar la calidad por sobre la cantidad" Una importante forma de producir ahorros es destinar más atención a los diseños de ingeniería, lo que a veces no se hace por planificación inadecuada, por falta de recursos o por el infundado temor a "elevar los costos de las obras". Importancia de la diversidad de las realidades de las distintas regiones y el cuidado que se debe tener en copiar o imponer determinados resultados o soluciones a zonas en que no hay experiencia en dicha materia o mediante soluciones o métodos de diseño que no han sido debidamente validados. La importancia de no afectar la imagen de la Dirección de Vialidad, por lo que se debe cuidar los diseños y la ejecución. En el otro extremo, no utilizar esta posibilidad encareciendo la solución exageradamente. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 49 Capítulo 4 50 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos DISEÑO EN ZONAS POBLADAS 5.1 INTRODUCCIÓN 5 Capítulo El tipo de soluciones básicas empleadas, particularmente las del tipo sello asfáltico, sin duda generan un fuerte y positivo impacto sobre los habitantes de las zonas aledañas donde se emplazan estos caminos, especialmente, aquellos poblados y asentamientos humanos de características urbanas o semi-urbanos. Entre otros motivos que generan el impacto, están la reducción de los problemas producidos por el barro en la temporada invernal, y el polvo que se libera en temporadas secas. Por otro lado, además está el mejoramiento de las condiciones de transitabilidad, tanto de vehículos motorizados como de otros tipos de transportes habituales de estas zonas (tracción animal, bicicletas, etc.), e incluso la simple circulación paso de peatones. 5.2 OBJETIVOS Es importante que la Dirección de Vialidad planifique ltos impactos producidos por el mejoramiento de estos caminos, especialmente, en aquellos tramos donde se observan pueblos o pasadas semi-urbanas. Esta situación se fundamenta, debido a que se producen cambios en las conductas de las personas, como es el aumento de la velocidad en los vehículos, el aumento en los flujos de circulación por estos caminos producto de una redistribución de demandas, y por el traspaso de parte de la circulación peatonal hacia una calzada que les ofrece mejores condiciones. También existen impactos que son más difíciles de cuantificar, o que tienen un horizonte más amplio, como pueden ser el aumento en la densidad poblacional que se genera en las áreas aledañas a los caminos intervenidos, y el potenciamiento o generación de sectores productivos. Las situaciones antes aludidas son percibidas principalmente en zonas de mayor concentración urbana, donde es común apreciar la existencia pequeños polos extendidos a lo largo de tramos del camino, que desarrollan una variada actividad por parte de la población. En un radio reducido se establecen colegios, iglesias, comercio; todo lo anterior, junto con una mayor cantidad de viviendas. En este contexto, se estima la necesidad de disponer algún documento técnico que sirva de instrumento de planificación mínima para el desarrollo de las mismas obras y los complementos a las soluciones básicas en el tiempo, como por ejemplo, un Seccional Vial Básico. Este documento que se puede elaborar para distintos niveles de caminos, y características de las zonas urbanas, en función de parámetros de capacidad, conectividad con el resto de la red vial, tránsitos, etc., permitiría abordar adecuadamente la ejecución de obras por etapas. Dado que en la actualidad los resultados de las obras de mantenimiento, realizadas como soluciones básicas de sellos, son de mayor estándar y calidad, otorgan cada vez mayor serviciabilidad y durabilidad debido al perfeccionamiento que experimentan los procedimientos de construcción y uso innovador de tecnología. Según lo anterior, estas aplicaciones que antes DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 51 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos se consideraban de características transitorias, hoy en día, constituyen soluciones de carácter semi-definitivas, ya que se amplía su horizonte de duración. Es por esta razón, que es importante que este tipo de soluciones sean compatibles con obras complementarias a desarrollarse en el tiempo, ya sea a través de obras de conservación u obras nuevas programadas por la Dirección de Vialidad. Asimismo, se permite planificar aquellas que se derivan de aportes u obras convenidas, tanto a través de Municipios u otros Servicios Públicas, como de Empresas Privadas, que dentro del marco de mejorar las condiciones de estos caminos urbanos básicos, estas entidades y/o particulares están dispuestos a otorgar aportes de financiamiento para las obras complementarias. Con un instrumento técnico de planificación mínimo, donde se establezcan entre otras condiciones, los requisitos de diseño para la geometría de plataforma, el saneamiento, el tipo de solución básica en armonía con la distribución de la sección transversal, las especificaciones técnicas de dispositivos de señalización y seguridad vial que se deben incorporar, como también la ubicación que deberán tener los servicio públicos insertos en las fajas de los caminos urbanos básicos, la Dirección de Vialidad, en este caso, puede entregar a los interesados un documento oficial por el cual se puedan regir y ordenar la canalización de aportes y la autorización para el uso u ocupación de la faja fiscal vial, situación que no alcanza a estar suficientemente contemplada en los instrumentos oficiales superiores o legales, como lo son los Planos Reguladores. Estos documentos no siempre están desarrollados o actualizados en todas las Comunas, especialmente en materias de cómo abordar sectores de caminos que presentan pasadas en asentamientos humanos o localidades, especialmente los ubicados fuera de los límites urbanos. 5.3 PROPOSICIONES En el marco de definición de acciones, se propuso desarrollar un ‘plan piloto’ con participación del Subdepartamento de Caminos Básicos de la Subdirección de Mantenimiento; la Dirección Regional de Vialidad Metropolitana; y los Departamentos de Regulación Vial y Proyectos Viales Urbanos de la División de Ingeniería. Este plan pretendió identificar los principales impactos producidos, y propone ideas de carácter general que pueden ser implementadas. Para tal efecto, se consideró lo siguiente: Lo primero fue tomar la experiencia de algunos caminos que se encontraban dentro del Programa de Caminos Básicos 5000. La selección de los caminos, se hizo en aquellos que presentan características de interés para este propósito, es decir, que tienen pasadas en zonas de concentración urbana; aunque esta concentración no se manifiesta en la totalidad del camino, pero sí es importante en algún(os) tramo(s) de éste. Perfiles Tipo Paralelamente a lo anterior, y con la información recopilada, se confeccionó 5 Perfiles Tipo, principalmente en función del ancho de faja disponible en el sector. Con el objeto que posteriormente, dependiendo de las condiciones existentes, se aplique un determinado perfil tipo a un determinado sector del camino en estudio; además, se analizó la pertinencia de incluir en el perfil algunas obras complementarias. 52 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 5 El objetivo es ubicar el eje definitivo de la calzada con respecto al perfil conceptual, para de esta forma poder compatibilizar a futuro, proyectar obras complementarias de infraestructura, como accesos, servicios, paraderos de buses, saneamiento, etc., en tramos de longitud variable, entre 500m y 2.500m, aproximadamente, principalmente en donde se encuentren situados escuelas, iglesias, equipamiento deportivo, entre otros. Para la confección de estos perfiles, se recurre al Manual de Carreteras Volumen N°3, Instrucciones y Criterios de Diseño, especialmente las secciones: Tabla 3.307.3A Ancho de Expropiación Tipo, Tabla 3.307.4A Regulaciones al derecho de uso de la propiedad adyacente Tabla 3.103.3A Características Típicas de las carreteras y caminos según la clasificación funcional. A continuación se ilustran los Perfiles Tipo confeccionados: PERFIL TIPO A: 10 m. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 53 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos PERFIL TIPO B: 15 m. PERFIL TIPO C: 20 - 30 m. 54 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 5 PERFIL TIPO D: 20 m. PERFIL TIPO E: 25 m. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 55 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos Obras Complementarias En general, este tipo de caminos donde se contempla la aplicación de soluciones básicas, el perfil transversal podrá contener el siguiente set de obras complementarias a materializar en el tiempo: Dispositivos de Seguridad Vial: - Bandas alertadoras - Canalizadores de Tránsito (tachas, tachones) - Demarcación y ubicación señalización vertical lateral Soleras o Soleras Zarpa Obras de drenaje Aceras (se deberá determinar el o los lados en donde se requiera) Segregación de Flujos (medianas, islas, etc.) Iluminación Paraderos de Buses sobre la berma Resaltos Reductores de Velocidad “Lomos de toro” Ciclovías Obras de Paisajismo Estos elementos u obras señaladas, introducen una caracterización urbana sobre el entorno, de manera que el usuario perciba rápidamente que se trata de una zona que cuenta con intensidad urbana. La ejecución de este tipo de obras podrían ser realizados, además de la Dirección de Vialidad, por otro tipo de Organismos como Municipalidades, Empresas, Particulares, etc. Caminos Seleccionados Se analizó caminos cuyas obras ya han sido ejecutadas (variando el tiempo transcurrido), parte de estos caminos considera un tramo para el cual se proyecta su intervención en un futuro próximo. De esta forma se pretende identificar las principales variables a ser consideradas para la elaboración de las propuestas de solución. Luego de apreciar la realidad de algunos caminos, y las localidades incluidas, se recopilan antecedentes relacionados. Como se mencionó anteriormente, se pretende adaptar un determinado perfil tipo, según sectores, de acuerdo a las respectivas necesidades de cada zona. La idea no es introducir mayores intervenciones que deriven, por ejemplo, en expropiaciones de terrenos; las situaciones puntuales de diseño que requieran ensanches para plataforma, radios de giro, etc., se podrán analizar y resolver caso a caso. En términos generales, se deberá tener en cuenta la normativa técnica vigente, y otros documentos y recomendaciones que proporcione, según la materia, el Manual de Carreteras. Los caminos que se seleccionaron para ser analizados fueron: a) b) c) c) 56 Ruta G-680. Camino El Bajo Ruta G-744. Camino Los Rulos Ruta G-188. Camino El Noviciado Ruta G-74-F. Camino Melipilla – Casablanca [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 5 Para estos caminos, en primer lugar se identifican las zonas de carácter urbano, de manera de identificar tramos a estudiar. Además, para cada uno de estos tramos, dependiendo de la longitud y características, se determinan sectores, en donde en base a los Perfiles Tipo Antes descritos, se elaboran Fichas, con el objetivo de visualizar soluciones comunes a lo largo de cada sector. Soluciones Adoptadas A continuación se muestra el análisis realizado para cada uno de los caminos seleccionados: a) Ruta G-680. Camino El Bajo Camino ubicado en la Provincia de Melipilla, conecta la Ruta G-60 con la actual Ruta G-78. Se trata de un camino que presenta fuertes restricciones geométricas, debido a curvas de radio restringido, el ancho de faja en gran parte del camino es de 10 m. aproximadamente. A lo anterior se debe sumar que existe una cantidad importante de viviendas. Fotografía DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 57 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos Sector 1 FICHA: RUTA G-630. SECTOR 1 PERFIL TIPO: RUTA G-630. SECTOR 1 58 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 5 Sector 2 FICHA: RUTA G-630. SECTOR 2 PERFIL TIPO: RUTA G-630. SECTOR 2 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 59 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos b) Ruta G-744. Camino Los Rulos Camino ubicado en la Provincia de Melipilla, cerca de la localidad de María Pinto, comunica a la localidad de Los Rulos por la Ruta G-76. Se trata de una zona de características semi-urbanas. El trazado presenta varías curvas y pendientes moderadas, el ancho de faja en algunos sectores es reducido, dependiendo de la concentración de viviendas. 60 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 5 FICHA: RUTA G-744 PERFIL TIPO: RUTA G-744 c) Ruta G-188. Camino El Noviciado Camino ubicado en la comuna de Pudahuel, Provincia de Santiago, comunica a la localidad de El Noviciado con la Ruta 68. Se trata de una zona de características semi-urbanas, y en clara expansión. El trazado no presenta problemas en su geometría, y el ancho de faja varía entre 15 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 61 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos y 20 m. Al inicio del sector en estudio existe una escuela, por lo que ya se ha implementado obras complementarias. FICHA: RUTA G-188 62 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 5 PERFIL TIPO: RUTA G-188 d) Ruta G-74-F. Camino Melipilla – Casablanca Camino ubicado en la Provincia de Melipilla, conecta la localidad de Melipilla con la Localidad de Casablanca, vía Bollenar, a través de la cuesta Ibacache, por lo que es una Ruta interregional. Se trata de una zona de características semi-urbanas, hasta antes del inicio de la cuesta. La faja del camino es amplia y no presenta grandes problemas de diseño geométrico. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 63 Capítulo 5 Texto Guía de Caminos Básicos FICHA: RUTA G-630. SECTOR 2 PERFIL TIPO: RUTA G-630. SECTOR 2 64 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 5.4 Capítulo 5 COMENTARIOS Se ha establecido algunas propuestas las cuales deben ser analizadas para determinar sus criterios de evaluación y la forma en que se llevarán a cabo, para lo anterior es necesario considerar algunos criterios de carácter general: Este análisis se debe efectuar dentro de la realidad en que se encuentran los Caminos Básicos, es decir, caminos con poca rentabilidad en donde se privilegian soluciones económicas, y en principio sin considerar realizar expropiaciones. Se entregan lineamientos de carácter general, ya que cada situación en particular deberá contar con una solución específica. Las medidas que se propongan no necesariamente se efectuarán durante el proceso de construcción, dependiendo de su envergadura se podrán establecer obras de carácter diferido. Las obras adicionales podrían ser eventualmente financiadas con aportes de organismos externos a la Dirección de Vialidad, como Municipalidades, aporte privados, etc. El perfil tipo adoptado otorgará una visión completa de la categoría de la vía, lo cual ayuda a situar el eje de la calzada, respecto a las líneas de cierre y las obras complementarias, Al contar con un perfil tipo, se cuenta con un instrumento que sea útil para planificar la vía. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 65 Capítulo 5 66 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos SEGURIDAD VIAL 6.1 INTRODUCCIÓN 6 Capítulo Aún cuando el tipo de soluciones básicas comprende un mejoramiento considerable en la superficie de rodado, tal mejoramiento, habitualmente puede resultar inconsistente respecto de las condiciones geométricas, pues éstas no presentan mejoras importantes. Este desajuste entre la condición de la carpeta y la geometría, puede producir una serie de impactos negativos sobre la seguridad vial y otros aspectos de la ruta: El mejoramiento de la carpeta de rodado invita a un aumento de las velocidades de operación de los vehículos, pues produce una injustificada “sensación de seguridad” en los usuarios, ya que la lisura de la carpeta que proporciona mayor fluidez al tránsito, no es proporcional a la geometría, muy básica, que limita otros aspectos tales como distancia de visibilidad, radios de curva, ancho de pista y ancho de faja. En los caminos con carpeta asfáltica, las calzadas de ancho variable o excesivamente angostas, con menos de 5 metros, no permiten una adecuada demarcación del eje y sus bordes. Asimismo se estrecha el espacio necesario para la instalación de señales verticales. En las carpetas con tratamientos con bischofita, y sal no es posible hacer demarcación horizontal, debido a la naturaleza de las mismas. El mejoramiento de calzadas aumenta la demanda del tránsito de peatones y usuarios vulnerables, con la finalidad de traslados e incluso de expansión y recreo, sobre todo en las zonas pobladas y productivas debido a la ausencia de facilidades peatonales y áreas de esparcimiento comunitario. Los accesos al camino, muchas veces inapropiados o muy rudimentarios, proliferan en áreas de desarrollo lineal, debido a un aumento natural de viviendas y actividades marginales. El TMDA aumenta en número y la heterogeneidad se amplía debido al tráfico inducido por el mejoramiento de la carpeta. Estos factores no deseables se pueden aglutinar en las siguientes condiciones: a) Existe inconsistencia entre la condición de la carpeta y la geometría del trazado. b) Existe una fuerte heterogeneidad de usuarios, debido a la fricción lateral. La existencia de al menos una de estas dos condiciones, da como resultado una situación de "mayor riesgo" en algunos de los caminos básicos construidos a la fecha. 6.2 LA SEGURIDAD VIAL Para el Departamento de Seguridad Vial, la "seguridad vial" es un atributo que se logra disponiendo de configuraciones geométricas, asignaciones espaciales, características intrínsecas y equipamiento de seguridad adecuados a la demanda y a las condiciones particulares de los distintos tipos de caminos. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 67 Capítulo 6 • • Texto Guía de Caminos Básicos La configuración geométrica, es decir el trazado en planta, el trazado en alzado y la sección transversal, debe garantizar capacidad y consistencia La asignación de los espacios establece dónde se debe efectuar las funciones requeridas por los usuarios del camino. Los accesos y salidas, las detenciones de diferentes servicios, el paso por áreas pobladas, el traslado de peatones y usuarios más débiles. • Por características intrínsecas nos referimos a aquellas tales como coeficiente de roce y capacidad de drenaje superficial, las que permiten que los vehículos puedan desarrollar su capacidad de frenado. • Finalmente, el equipamiento de seguridad corresponde en su nivel básico a las señales verticales, demarcación, y barreras de seguridad. Adicionalmente se contempla el roce y despeje de faja, y la segregación de los predios aledaños. El equipamiento de la carretera consolida la seguridad de la misma, habilitando un canal de comunicación entre el administrador y el usuario. Hoy en día el Departamento de Seguridad Vial verifica la existencia de los elementos viales de seguridad requeridos en los caminos existentes, en función de las características físicas y operacionales de las rutas, mediante el método de Evaluación de Estándares Mínimos, establecidos en el estudio “Análisis Implementación Programa de Asesorías de Transporte Terrestre, VI etapa”, desarrollado en conjunto por SECTRA, DIRPLAN-MOP y la Subsecretaría de Transportes, para MIDEPLAN, en mayo de 2005. La implementación de la seguridad vial en caminos básicos, adopta de los cuatro niveles de estándar mínimo definidos, el nivel de menor complejidad, adaptando y ampliando algunos aspectos referentes a la asignación de los espacios y el equipamiento. 6.3 ACCIONES DE RESGUARDO Y CONTROL 6.3.1 Participación Ciudadana El control y reducción de las condiciones de riesgo en los caminos básicos requiere énfasis en la adquisición de una conciencia especial por parte de los beneficiarios de estos proyectos, pues en terreno es posible observar las más diversas formas de agresión al camino, tales como el desborde y filtración de aguas de riego y de aguas sanitarias, el arreo descuidado de ganado, el tránsito de carretas con llantas metálicas, e inclusive fogatas sobre carpetas asfálticas. Actividades todas que se llevan a cabo por desconocimiento de los habitantes cercanos, pero que contribuyen a deteriorar la infraestructura y la seguridad de los caminos. En este aspecto, es necesario apoyarse en las prácticas de participación ciudadana y, específicamente, inducir una "educación vial", como una base eficaz en crear hábitos y actitudes positivas de “convivencia”; calidad de vida; educación ambiental y de seguridad vial. Un programa para mejorar la seguridad vial de la ciudadanía debiera considerar: Informar a los usuarios de la importancia de eliminar conductas y actitudes de riesgo Sensibilizar a la comunidad de la necesidad de favorecer la integración Elaborar material didáctico y actividades, que faciliten lo anterior 68 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 6 Se estima que a través de la participación ciudadana se puede facilitar una debida apropiación de las obras y con ello se colaborará en su conservación y se facilitará un comportamiento seguro. 6.3.2 Cumplimiento de la Ley y Control de la Accidentalidad Junto con la participación ciudadana propuesta, se debe considerar la fiscalización, por parte de la Dirección de Vialidad, posiblemente ejercidas por las jefaturas provinciales y también por Carabineros quienes deben apoyarse mutuamente en la prevención de la potencialidad de riesgo y los accidentes, y participar de manera conjunta en la evolución que registre el camino para hacer efectivo el cumplimiento de las regulaciones de velocidad, espacialidad u otras que sean necesarias. Debe tenerse en cuenta que los accidentes de tránsito en zonas rurales afectan de manera desproporcionada a los usuarios más vulnerables de las rutas, los peatones y ciclistas, llegando a constituir el "atropello" más de la tercera parte de la causa de muerte en zonas interurbanas. Por lo tanto, el control de la velocidad, debiera ser una de las principales acciones de fiscalización. Las acciones preventivas que pudieren ejercerse a través de la participación ciudadana, debieran estar orientadas a la educación de conductores y de la comunidad local. En este sentido es importante reiterar que la señalización vertical debiera destacar las peculiaridades de los caminos básicos con señales tales como: "zona de peatones", "peatón transite por su izquierda", "ciclistas en la vía", "carretelas en la vía", etc. El control de la accidentalidad facilitará la evaluación de este aspecto en los caminos básicos. Por este motivo es indispensable enrolar adecuadamente el camino, asignar el código e incorporarlo al sistema de información geográfico, SIG-MOPTT. Una correcta representación de la obra ejecutada procurará una evaluación objetiva. Con respecto a los registros policiales de accidentalidad, tal vez debido al carácter "local" y de "desarrollo" de muchas rutas, no se cuenta con registros adecuados de los accidentes. Se debe considerar por parte de la Dirección de Vialidad, los estamentos provinciales actuando en coordinación con Carabineros de Chile, generar las condiciones para llevar a cabo los registros de accidentes e incidentes. 6.4 PLAN DE TRABAJO 6.4.1 Principales Características de los Caminos Básicos Los Caminos Básicos presentan características de camino local o de desarrollo en directa concordancia a sus características geométricas y de servicio. Caminos de calzada simple bidireccional. Debemos indicar que su principal propósito es permitir el acceso a la propiedad adyacente y como consideración secundaria es la continuidad del tránsito. Presenta intersecciones a nivel con las demás categorías de camino. Presenta flujo restringidos por movimientos hacia y desde la propiedad, es decir un TMDA bajo. La velocidad de operación para terrenos llanos o ondulados no supera los 60 km/hr y para terrenos montañosos no supera los 50 km/hr. Tipo de vehículo que transita es el vehículo liviano y camiones medianos. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 69 Capítulo 6 Texto Guía de Caminos Básicos Son caminos con tratamientos superficiales, que eliminan el polvo y permiten una mejor transitabilidad. A continuación se presenta un conjunto de etapas o tareas, que deben cumplirse para conseguir las condiciones mínimas de seguridad vial en un camino básico. 6.4.2 Evaluación del riesgo Considerando la heterogeneidad de toda ruta, primero se debe tramificar y considerar los niveles de riesgo por tramo, poniendo énfasis en la detección de inconsistencias en la geometría longitudinal; en la planta; la sección transversal; el tipo de tránsito y su estacionalidad; y el nivel de segregación de la vía de acuerdo al número de accesos por unidad de longitud. A la evaluación del riesgo sin duda ayudará el estudio del camino por tramos identificables, por la uniformidad de las características de cada uno: su peculiaridad geométrica, tipo de carpeta de rodado, sectores aledaños, variabilidad del ancho de calzada, etc. Como resultado de la evaluación del riesgo, se deberá identificar las medidas que lo contrarresten: educación de la comunidad y equipamiento especial: señales de advertencia, barreras de seguridad, elementos de canalización, etc. 6.4.3 Establecer velocidad máxima Se debe establecer la velocidad máxima para los vehículos motorizados, por tramos, en función de los criterios ya expuestos de expectativa del riesgo en función de la desproporción entre geometría y condición de la calzada, fricción lateral, presencia de peatones, heterogeneidad del tránsito. La velocidad máxima, en principio, no deberá superar los 60 km/h, debiendo considerarse restricciones mayores si fuere necesario. Es conveniente difundir que en el decreto 186 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones publicado el 28/02/2000 (ver Anexo Nº 6), Estudio para justificar modificación a la velocidad máxima. se establece que: “Toda proposición de cambio o definición de velocidad máxima de una vía o tramo de vía, deberá ir acompañada de un proyecto de ingeniería de tránsito”. Sin embargo, en nota Nº3 al pie se aclara que: “Se excluye de esta exigencia a las calles locales y a los pasajes de zonas urbanas y vías locales y de desarrollo de zonas rurales”. 6.4.4 Educación de la comunidad mediante la participación ciudadana Se debe considerar que los impactos sobre la población, positivos y negativos, serán proporcionales al cambio de estándar de la ruta; y que una adecuada información y sensibilización de la población ayudará a una adaptación más rápida y a disminuir el periodo o condición de mayor riesgo. Por otra parte la participación comunitaria puede ayudar a indagar sobre los sectores y conductas de mayor riesgo, localizar adecuadamente obras tales como paradas de buses, e inclusive evaluar en conjunto cuando sea necesario la habilitación de sendas peatonales, atraviesos, ciclovías y otros. 70 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 6.4.5 Capítulo 6 Posicionamiento en el SIG y balizado del camino Será necesario enrolar adecuadamente el camino (cuando no lo esté), posicionarlo en el SIGMOPTT y registrarlo en la cartografía oficial de la provincia, región y nacional, a fin de documentar adecuadamente la accidentalidad del camino y en general su evolución. Por el mismo motivo, será indispensable considerar la instalación de balizas o puntos de referencia que permitan localizar inequívocamente la posición o kilometraje, en que se produzcan los accidentes e incidentes. 6.4.6 Registro de accidentes y evaluación de la accidentalidad Como ya se ha dicho, es necesario registrar los accidentes en los formularios oficiales y que por ley deben ser documentados por Carabineros de Chile. Para este efecto, las jefaturas provinciales, en conjunto con carabineros, debiera generar las condiciones para que esto se lleve a cabo eficientemente. La identificación de los caminos y su balizado es el primer punto. Dicha generación de condiciones pasará también por la nominación del personal encargado, su capacitación y otros aspectos que se pudiere determinar. El registro de los accidentes es un aspecto importante. De éstos, sucedieran ojalá los menos posible o ninguno, pero pudieran darse tres o cuatro al año. Suficientemente pocos como para que una equivocación sea importante. Completar el formulario de registro de accidentes, no deja de tener cierta complejidad, y por otra parte ejercitarse en un número reducido de prácticas no permite hacerse un experto en la materia. Requisito indispensable, para una adecuada evaluación: Se propone que los caminos lleven al inicio y al final de este un letrero identificatorio como "CAMINO BASICO". Establecer seguimiento de la accidentalidad en los caminos básicos de parte de la comunidad (Carabineros - Municipalidad - D.V.R.). La utilización y disposición de suministros (dónde, cuándo y cómo) se describen detalladamente mas adelante. 6.5 DEFINICIÓN DE ESTÁNDARES MÍNIMOS 6.5.1 Equipamiento mínimo de seguridad Como ya se ha dicho, ayudará a consolidar la seguridad de los caminos básicos, el cumplimiento de su estándar mínimo: señalización, demarcación cuando corresponda y se pueda; segregación de los espacios de la vía; y elementos de contención o barreras de seguridad. Aunque idealmente se debería instalar todo lo aquí indicado desde el primer momento, en la medida de la mayor urgencia se deberá instalar el equipamiento junto con la construcción completando posteriormente el resto lo antes posible en la medida que se cuente con los recursos. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 71 Capítulo 6 Texto Guía de Caminos Básicos El estándar mínimo de seguridad se configura en función de las características físicas y operacionales de los caminos básicos. Para estos efectos se considerarán todos aquellos elementos o singularidades del trazado del camino, dispuestos en él o en las zonas laterales, según la siguiente lista: Singularidad: - Tramos rectos Tramos en curva Intersecciones viales y enlaces Pasos urbanos Paso Peatonal Zonas escuela Paraderos Fricción lateral Obstrucciones laterales Obras de arte Badenes Puentes, Túneles y Pasos superiores Cruces ferroviarios Cruces peatonales Elementos de Seguridad Vial: - Señalización vertical Demarcación Defensas camineras Canalización Segregación otros elementos Además de lo anterior, también deben verificarse otros aspectos de carácter general en el camino, tales como: Zonas de pendientes longitudinales prolongadas (señalización preventiva de pendientes fuertes, señalización de pistas de emergencia, si las hay, etc.) Aspectos climáticos asociados a la zona geográfica donde se emplaza el camino: señalización y demarcaciones especiales, mayores requerimientos de elementos de contención. Señalización informativa y general a lo largo del camino Tramos en recta Señalización vertical: En todas las zonas en que existe pérdida de visibilidad debido a una curva vertical o la proximidad de una curva horizontal, se debe instalar la señal reglamentaria NO ADELANTAR en el punto de inicio de la restricción y la señal FIN RESTRICCIÓN NO ADELANTAR en el punto en que deja de regir la restricción. En los caminos básicos: la señal NO ADELANTAR se instalará sólo al costado izquierdo. Defensas camineras: Se instalarán barreras de contención de acuerdo a los siguientes criterios: Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y h > 6 m. instalar Barrera de contención. Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y 4< h < 6 m. instalar Delineadores. Además de lo anterior, se instalarán barreras, independiente del tipo de camino, en las siguientes situaciones: Zonas con peligro de caída a: vías férreas; áreas pobladas, establecimientos públicos, educacionales, instalaciones industriales o similares, campos minados, aguas de profundidad superior a 1 m y/o de gran corriente. 72 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 6 Canalización: Se instalarán elementos canalizadores cada 150 m. Tramos en curva Señalización Vertical: Para todos los tipo de camino se debe instalar la señal de curva -que corresponda- para advertir la proximidad de una o más curvas. Adicionalmente, se complementará con delineadores direccionales (CHEVRONES) en los siguientes casos: Curvas cuyo radio corresponde a una velocidad igual o inferior a la máxima del camino pero precedida por una recta de longitud superior a 20*V (con V = velocidad máxima del camino) Curvas cuyo radio corresponde a una velocidad igual o inferior a la máxima del camino pero precedida por una recta que presenta una pendiente que cumple con: L * i2 > 12; Donde L = longitud del tramo en pendiente (Km); i= Pendiente (%) > 4% Defensas camineras: Se instalarán barreras de contención de acuerdo a los siguientes criterios: Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y h > 4 m. instalar Barrera de contención. Talud de terraplén mayor a 1:3 (H:V) y 3< h < 4 m. instalar Delineadores. Además de lo anterior, se instalarán barreras, independiente del tipo de camino, en las siguientes situaciones: Zonas con peligro de caída en: Vías férreas, Caminos principales y autopistas; áreas pobladas, establecimientos públicos, educacionales, instalaciones industriales o similares, campos minados, aguas de profundidad superior a 1 m y/o de gran corriente. Canalización: Se instalarán elementos canalizadores cada 50 m. Intersecciones Señalización vertical: Para mayor claridad, se han especificado dos tipos de intersecciones: Tipo A: Intersección camino primario o colector con camino básico. Señalización reglamentaria - Se deberá considerar la señal de prioridad de paso por cada acceso, según corresponda. - Para los vehículos que salen de las vías primarias deben instalarse la señal de velocidad máxima que debe mantener en el camino básico Señal de advertencia de peligro - Se localizará la señal de advertencia de proximidad de cruce que corresponda, en cada una de las vías de acceso a la intersección. Señales informativas - Dirección: Se instalará la señal antes de cada acceso a la intersección - Confirmación: Se instalará una señal en cada salida de la intersección. Tipo B: Intersección entre caminos básicos Señalización reglamentaria DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 73 Capítulo 6 Texto Guía de Caminos Básicos - Se deberá considerar la señal de prioridad de paso por cada acceso, según corresponda. Señal de advertencia de peligro - Se localizará la señal de advertencia de proximidad de cruce que corresponda, en cada una de las vías de acceso a la intersección. Señales informativas - Dirección: Se instalará la señal antes de cada acceso a la intersección Demarcación: Respecto de la demarcación, en cruces de caminos con carpeta de rodadura asfáltica regirá lo dispuesto en el Manual de Señalización de Tránsito Capítulo 3. Defensas Camineras: Regirán las mismas consideraciones establecidas en "Defensas Camineras en TRAMOS EN RECTA", respecto de requerimientos de barreras por existencia de terraplenes y/o peligro de caída de un vehículo sobre la calzada de la otra vía (enlaces), en "Defensas Camineras en PUENTES TUNELES Y PASOS SUPERORES", respecto de barreras en accesos a puentes o respecto de Obstrucciones Laterales. Paso por zona poblada o travesía Señalización Vertical: Reglamentaria: Señal de Velocidad Máxima, siempre que la velocidad máxima en la zona poblada difiera de la establecida para la vía en su sector rural. Informativa: Señal de localización con la leyenda "ZONA POBLADA". Demarcación: La demarcación de los caminos con carpeta de rodadura asfáltica debe considerar lo especificado en el Capítulo 3 del Manual de Señalización para los elementos ubicados dentro del sector urbano de la vía. Pasos peatonales En caminos con carpeta de rodadura asfáltica, la definición de un paso cebra debe establecerse según las necesidades propias del sector urbano que se trate. En todo caso, cuando se requiera definir un paso cebra, la velocidad máxima de la vía debe ser igual o menor a 50 km/hr. Por esta razón, si la velocidad establecida es mayor, se deberá restringir a 50 km/hr. Para ello se deberá instalar una señal de velocidad máxima al inicio de la zona y otra al final para restituir la velocidad propia del camino. El paso peatonal debe ser demarcado en la calzada de acuerdo con lo establecido en el Capítulo 3 del Manual de Señalización de Tránsito. También, puede reforzarse, si es necesario, con una señal de proximidad de paso de cebra. Zona de escuela En todos los caminos instalar antes del colegio adyacente a la vía la señal vertical ZONA DE ESCUELA. En caminos pavimentados demarcar adicionalmente el símbolo de la señal vertical. En caminos con carpeta de rodadura asfáltica evaluar si se justifica demarcar la señal PASO CEBRA, en función de la relación Peatón / Vehículo, y que existan flujos de escolares relevantes que crucen la vía. En todo caso, cuando se requiera demarcar un paso de cebra, la velocidad máxima permitida en la vía no debe ser superior a 50 km/hr. Si la velocidad de la vía 74 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 6 es mayor a dicho límite, se debe restringir con señal reglamentaria previo a la zona de escuela y con otra señal posterior a la zona para restituir la velocidad normal de la vía. En todos los casos anteriores, el proyecto debe considerar una provisión de conos para uso y administración de la dirección de escuela en los horarios de entrada y salida de los escolares. Paraderos Señalización Vertical: En sitios destinados a Paraderos se ubicará la señal PARADA DE BUSES. Demarcación: En los casos en que la parada de buses se encuentre segregada de la calzada del camino, se debe considerar la demarcación para delimitar el área de parada de buses, de acuerdo a lo establecido en el punto 6.6 del Capítulo 3 del Manual de Señalización Fricción lateral La actividades desarrolladas en el entorno del camino básico se traducen en flujos medios y altos de peatones y ciclistas que transitan por uno o más sectores de la vía. En toda camino básico, la circulación de vehículos, peatones y ciclistas deberá ser compartida: Señalización Vertical: Advertir sobre la cercanía de zonas en que es probable la presencia de peatones o ciclistas, con las señales ZONA DE PEATONES o CICLISTAS EN LA VIA según corresponda. Demarcación: En caminos con carpeta de rodadura asfáltica demarcar en las cercanías de las señales verticales mencionadas en el punto anterior, los símbolos correspondientes a dichas señales. Segregación: En caminos básicos, con velocidades menores o igual a 60 km/hr, los peatones o ciclistas podrán circular por la berma u otras áreas de la vía si ellas no existen. Obstrucciones laterales Defensas camineras: Para determinar la necesidad de instalar defensas camineras, que protejan a los usuarios de obstrucciones laterales que representen un potencial peligro en caso de ser impactadas por un vehículo, ante la existencia de cualquier obstrucción no traspasable por un vehículo dentro de la zona despejada se debe considerar la instalación de barreras de seguridad. Los valores mínimos, respecto del ancho de la zona despejada, son los siguientes: Ancho zona despejada caminos básicos, con Vel. Máx = 60 km/h Calzada simple: 2,0 a 2,5 mts. Luego, ante la existencia de cualquier elemento u obstrucción, no traspasable por un vehículo, que se encuentre dentro de la zona despejada, adyacente a las pistas de circulación, debe considerarse la instalación de defensas camineras. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 75 Capítulo 6 Texto Guía de Caminos Básicos Obras de arte En el caso que se determine que la obra de arte puede representar un riesgo potencial al ser impactada y se encuentre dentro de la zona lateral despejada, se procederá a evaluar la necesidad de instalar una defensa caminera o delinear. Badenes Señalización Vertical: Antes de una irregularidad física de la calzada de tipo cóncavo se instalará la señal BADEN. Canalización: Se instalarán elementos canalizadores necesarios indicar la geometría del badén y la profundidad del torrente. Puentes, túneles y pasos superiores Señalización Vertical: Sitios con restricción por peso máximo: La señal se ubicará justo antes del punto en que rige la restricción (Puentes, Viaductos, etc.). Se complementará con la señal de Advertencia de Peligro, la que se ubicará antes del empalme con la ruta alternativa que evita la restricción, o antes del lugar donde el vehículo afectado por la limitación pueda virar en "U". Sitios con restricción por altura máxima: La señal se ubicará justo antes del punto en que rige la restricción (Túneles, Puentes, etc.) Se complementará con la señal de Advertencia de Peligro, la que se ubicará antes del empalme con la ruta alternativa que evita la restricción, o antes del lugar donde el vehículo afectado por la limitación pueda virar en "U". Proximidad de túnel: La señal se ubicará en los accesos al túnel. Puente angosto: Se deberá ubicar esta señal, en cada acceso a un puente, cuando éste presente un ancho total disponible (calzada + bermas) menor que el que presenta el resto de la vía Establecer prioridad de paso en los tramos de máximo angostamiento, con reducción a una pista. Defensas Camineras: Se debe considerar la instalación de defensas camineras en todos los accesos a puentes y túneles. En el caso de pilares o muros de estructuras de pasos superiores se debe proceder de acuerdo con lo establecido en el punto de Obstrucciones Laterales. Cruces ferroviarios La secuencia de señales a ubicar en un cruce ferroviario será: Señal CRUCE FERROVIARIO A NIVEL (PI-1) (se ubica a 150 mts. del cruce) Demarcación Símbolo de Cruce Ferroviario (se ubica a 20 mts. del cruce) Disco PARE en el cruce Cruz de San Andrés en el cruce. Además, en caminos pavimentados, se demarcará doble línea continua desde 200 mts. antes del cruce. 76 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 7. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS 8. SOLUCIONES ASFÁLTICAS 9. CATÁLOGO DE OPERACIONES DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 77 78 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos ESTABILIZACIÓN DE SUELOS 7.1 CONCEPTOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS 7 Capítulo Es frecuente en el campo de la Ingeniería Vial encontrarse con suelos que dada sus características fisicoquímicas y propiedades asociadas, resultan no ser adecuados para ser usados en el mejoramiento de caminos, y el Ingeniero vial enfrenta la disyuntiva de que hacer en dicha situación. Lo anterior se corresponde habitualmente con escenarios o alternativas de decisión, dentro de las cuales se pueden mencionar a modo de ejemplo las siguientes: Aceptar las condiciones y propiedades físicas de los materiales existentes, teniendo presente dicha realidad y en consecuencia, aceptar los resultados de calidad, sin perjuicio de haber hecho lo posible por optimizar el uso del recurso material del cual se dispone. Eliminar el material insatisfactorio o prescindir de su uso, reemplazando el mismo por otro de mejores propiedades y parámetros de calidad. Modificar las propiedades del material existente, para que este cumpla de la mejor manera los requerimientos y exigencias de calidad que se hayan impuestos, los cuales debieran asegurarnos el mejor comportamiento frente a las solicitaciones a los cuales estos estarán sometidos. La última alternativa mencionada da lugar a las técnicas de estabilización de suelos, que en un sentido genérico, debe entenderse como el esfuerzo necesario para procurar que los suelos presenten las mejores condiciones de resistencia al desgaste y al corte, para que puedan con ello soportar las cargas comunes del tránsito sin experimentar deformaciones perjudiciales. Al tenor de lo precedentemente señalado y de acuerdo ha como se valida en la literatura de caminos, se puede indicar que existen en la práctica una amplia variedad de mecanismos de estabilización, pudiéndose mencionar entre los más comunes los siguientes: Estabilización por medios mecánicos, en los cuales se involucran aspectos relacionados con exigencias granulométricas de los materiales y su posterior compactación. Estabilización por drenaje, la cual tiene por finalidad evitar infiltraciones a las capas soportantes, para impedir que las mismas pierdan sus propiedades de resistencia ante solicitaciones de cargas. Estabilización por impermeabilización, la cual debe entenderse en términos de mantener el suelo en una condición de humedad tal, que conserve un elevado poder de soporte, impidiendo que el agua penetre en su interior. Estabilización química que se logra a través de la adicción de aditivos al suelo, existiendo una gama muy amplia de productos en el mercado, los cuales muchas veces se reconocen por sus nombres de fantasías y los cuales se pueden agrupar como sales en base a DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 79 Capítulo 7 Texto Guía de Caminos Básicos Cloruros, Polímeros, Ligninas, Enzimas y Cemento, los cuales además se diferencian por su condición como productos de tipo Inorgánico y Orgánico. En lo específico, se puede señalar que de acuerdo a lo indicado en la literatura, las propiedades mas frecuentes que se estudian en problemas de estabilización son: - La estabilidad volumétrica Resistencia Permeabilidad Compresibilidad Durabilidad Otra idea de carácter general, permite afirmar que frecuentemente será posible utilizar diversos tratamientos que mejoren simultáneamente varias de las propiedades mencionadas, sin embargo, debemos estar preparado a encontrar evoluciones y resultados contradictorios, de manera que es posible entender que el mejoramiento de alguna de las propiedades enunciadas, pudiera significar el deterioro de otra u otras, y en consecuencia, cualquier resultado que pudiese ser exitoso para determinados objetivos, no necesariamente debiera ser siempre extrapolable, y le corresponderá a los Ingenieros Especialistas en las técnicas de estabilización, ser capaces de discernir y buscar la aplicabilidad mas conveniente a utilizar dependiendo de los objetivos pretendidos en el mejoramiento de un camino bajo las condiciones del entorno. De acuerdo a lo ya comentado, se deberá tener en consideración, que la gran variedad de suelos presente en la naturaleza, tanto del punto de vista físico como químico, hacen que cada método de estabilización resulte solo aplicable a un numero limitado de los mismos y para ello debe tenerse en consideración el justo equilibrio que debe establecerse entre los parámetros que se quieren mejorar y el esfuerzo económico que ello involucra. Finalmente es pertinente señalar que la durabilidad en el tiempo de una determinada superficie mejorada con técnicas de estabilización, siempre estará sujeta a incertezas, por lo cual, solo es posible verificar las reales bondades de un tipo de intervención, mediante un seguimiento adecuado y del reconocimiento de las variables fundamentales que condicionan la calidad y durabilidad en el tiempo de un camino intervenido con técnicas de estabilización. 7.2 PRODUCTOS UTILIZADOS EN ESTABILIZACIÓN Y SUS CARACTERÍSTICAS Para los fines de establecer el contexto de la presente guía, es necesario señalar que la estabilización siempre lleva involucrado el mejoramiento de propiedades físicas de los suelos, las cuales también se ven mejoradas en muchos casos como resultado de las reacciones químicas que se producen en la interacción de aditivos y las componentes del suelo. Como una forma de introducirse y establecer la diferenciación de los productos que pueden adicionarse a los suelos para los fines señalados precedentemente, se puede mencionar que estos se clasifican como Inorgánicos y Orgánicos. Los productos de carácter Inorgánico en general, presentan menos problemas del punto de vista de sus posibles impactos al medio ambiente y además pueden subdividirse en estabilizantes del tipo ácido, neutral y alcalino. 80 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 7 Los estabilizantes del tipo ácido y alcalino, actúan atacando químicamente los minerales de arcilla, produciéndose en la reacción nuevos compuestos de naturaleza cementante, y respecto de los estabilizantes neutros, se puede señalar que estos principalmente modifican las propiedades físicas del suelo, como por ejemplo el peso volumétrico y la permeabilidad entre otras. A modo de ilustración, se detallan algunos aditivos utilizados en la estabilización de suelos correspondientes a los del tipo Inorgánico y Orgánico. 7.2.1 Estabilizantes Inorgánicos Cloruro de Sodio Cloruro de Magnesio Cloruro de Calcio Sulfato de Calcio Carbonato de Calcio Ácidos fosfórico y fosfatos Hidróxido de Sodio Los citados estabilizantes según lo señala la literatura, actúan siempre reaccionando químicamente con los componentes del suelo, especialmente con las arcillas activas, produciéndose en la reacción nuevos compuestos de naturaleza cementante. 7.2.2 Estabilizantes Orgánicos Productos en base a Polímeros (pueden existir del tipo catiónico, aniónicos y no iónicos). Resinas que se corresponden con polímetros naturales, dentro de los cuales se pueden encontrar las ligninas. Enzimas que actúan como elementos catalizadores. Otros La adicción de productos Orgánicos, alteran las propiedades físicas del suelo, como por ejemplo el peso volumétrico, la permeabilidad y otros, y para los fines de su uso, pueden adicionarse como monómeros en conjunto con un agente catalizador que produce la polimerización posterior, o como polímero formado como un solidó, como solución, o en forma de una emulsión. Para los fines del presente trabajo, y en atención a que los aditivos de mayor uso son los del tipo Inorgánico, mas en lo especifico de sales en base a cloruros, es que se hace a continuación una breve descripción de los mismos, todo ello, según información entregada por las Empresas que comercializan los citados productos. 7.2.3 Estabilizadores en base a sales de Cloruros Cloruro de Sodio Se produce mediante tres métodos, el más antiguo consiste en el empleo del calor solar para producir la evaporación del agua salada y así se obtienen los residuos de sal. Otro método consiste en la extracción directa de las minas de sal y el método mas reciente consiste en la evaporación del agua de mar mediante el empleo de hornos. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 81 Capítulo 7 Texto Guía de Caminos Básicos En Chile la mayor producción de Cloruro de Sodio es obtenida a partir de la extracción directa de las minas de sal de la Región de Tarapacá. El Cloruro de Sodio es fácilmente soluble en agua, es reconocida como altamente higroscópica y se le consigue en el mercado constituyendo cristales grandes o polvo fino y con diferentes grados de pureza. El Cloruro de sodio en solución, produce un abatimiento del punto de congelación y evaporación del agua, como igualmente modifica la tensión superficial, y dichos cambios dependen fundamentales del grado de solubilidad que presente la sal en el agua. A continuación se entregan algunas características de la sal del tipo Cloruro de Sodio. - Formula Clasificación Aspecto Color Olor Densidad Comercialización : : : : : : : NaCl 98 % de Cloruro de sodio más 2% de arcillas y limos. Sal a granel. Transparente opaco. Inodoro. 1gr. / cc. en sacos de 50 kg. a granel y en maxisacos de 1,0 ton Cloruro de Magnesio (Bischofita) La bischofita es una sal constituida básicamente por cristales de Cloruro de Magnesio Hexahidratado, y se produce a través de la evaporación solar de salmueras extraídas de depósitos del subsuelo del Salar de Atacama La bischofita es una sal altamente higroscópica, tiene la propiedad de retener o exhalar la humedad según la condiciones medioambientales y es del tipo delicuescente, es decir, cuenta con la propiedad de atraer la humedad del ambiente y licuarse lentamente. - Formula Clasificación - Aspecto Color Olor Densidad Ph Comercialización : MgCl2*6H2O : Salmuera con alto contenido de Cloruro de hexahidratado (*) : sal a granel que deja una película aceitosa al tacto : Blanco transparente : Inodoro : 1gr. / cc : 8.6 : a granel Magnesio (*) La salmuera altamente concentrada en Cloruro de Magnesio se presenta habitualmente de acuerdo a la siguiente composición: Compuesto Químico: Mg Cl H20 Otros 82 [email protected] Porcentaje en peso: 10.5 33.5 52.0 4.0 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 7 Cloruro de Calcio El cloruro de calcio se obtiene como un subproducto en forma de salmueras en algunos proceso industriales, aunque también se puede obtener de algunos arroyos y pozos naturales, siendo la fuente mas común el obtenido en la elaboración de Carbonato de Sodio mediante procedimientos químicos. La solubilidad del Cloruro de Calcio es de 69 grs. aproximadamente por cada 100 cc. de agua destilada a 0ºC o de 159 gramos aproximadamente, por cada 100 cc. de agua destilada a 100ºC. El Cloruro de Calcio ayuda a mantener constante la humedad en un suelo, pero desafortunadamente esta sal es fácilmente lavable. Reduce la evaporación y es capaz de absorber hasta 10 veces su propio peso cuando las condiciones de humedad son altas en el medio ambiente, pudiéndose mantener dicha humedad en sus dos terceras partes durante un día de calor seco, lo que hace de esta sal sea un producto muy eficaz cuando se trata de evitar la formación de polvo. 7.3 Formula Clasificación Aspecto Color Olor Densidad Comercialización : : : : : : : CARACTERIZACIÓN ESTABILIZACIÓN CaCl2 Cloruro de Calcio Liquido café oscuro característico 1,33 gr./cc. en kilogramo de producto DE SUELOS Y SU AFINIDAD CON TÉCNICAS DE Previo a hacer mención a los aspectos que caracterizan a los suelos, es necesario dejar de manifiesto, que si bien es cierto el comportamiento de un suelo granular puede frecuentemente relacionarse primeramente con su distribución granulométrica, no es menos cierto señalar, que el comportamiento de un suelo del punto de vista de su capacidad de cohesión, suele depender mucho más de la historia geológica del mismo y de su estructura que del tamaño de las partículas que lo conforman. Otro aspecto que es necesario comentar, es que frecuentemente los suelos son caracterizados mediante sus limites de consistencia (limite liquido y limite plástico), pero estos no siempre dan cuenta sobre la estructura y los enlaces residuales entre partículas que pudieran haberse alcanzados en el terreno natural, dado que para los fines de ensayar muestras en laboratorios, estos han sido previamente alterados con el fin de preparar las muestras necesarias para llevar a cabo las determinaciones de los correspondientes limites. En dicho contexto, solamente podemos asegurar que ante la presencia de un suelo con un determinado Índice de plasticidad (IP), solamente estamos haciendo una caracterización del mismo respecto del rango de humedades en el cual este tiene un comportamiento plástico basado en el método Casagrande, como igualmente, podemos inferir que esta condición pudiera deberse a la presencia de arcillas, sin que nada podamos afirmar acerca del tipo de partículas químicas que le están confiriendo la propiedad que estamos midiendo. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 83 Capítulo 7 Texto Guía de Caminos Básicos En el mismo orden de ideas y con el propósito de reconocer los aspectos que caracterizan a los suelos, debiéramos preocuparnos fundamentalmente de reconocer aquello que dice relación con el conocimiento de la naturaleza y disposición de los átomos que conforman las partículas de un suelo, puesto que esto, nos debiera permitir comprender porque algunas partículas son laminillas típicamente activas y otras, son grandes granos de dimensiones aproximadamente iguales y relativamente inertes. Además de la caracterización hecha precedentemente, es necesario hacer una clasificación de los suelos del punto de vista de su tamaño, todo ello con el fin de identificar aquellos que serán útiles de analizar en la aplicación de las técnicas de estabilización. En dicho contexto, se puede mencionar entre otras, la siguiente designación utilizada frecuentemente en la literatura: - Bloques Bolones Grava Arena Limo Arcilla : : : : : : > 30 cm. 15 a 30 cm. 2.0 mm. (ó 4.76 mm.) a 15 cm. 0.06 (ó 0.076mm) a 2.0 mm. (ó 4.76mm) 0.002 a 0.06 mm. (ó 0.074 mm.) < 0.002 mm. La caracterización de los suelos del punto de vista de su tamaño se ilustra en la figura Nº1, y en esta se puede observar los tamaños de diversas partículas y los campos de aplicación de algunos métodos de apreciación de estos tamaños. Figura Nº1: Tamaño de particulas y campos de aplicación de metodos de apreciación. Al tenor de lo indicado en la figura Nº 1, y a modo de establecer definiciones, se puede mencionar que él termino coloide se emplea para describir una partícula cuyo comportamiento viene controlado por fuerzas de tipo superficial, en lugar de fuerzas de masas. 84 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 7.3.1 Capítulo 7 Composición química de los suelos Para los efectos de clasificar los suelos del punto de vista químico, primeramente es necesario señalar que los minerales se clasifican según la naturaleza de los átomos que los conforman de acuerdo a lo siguiente: Carbonatos Fosfatos Óxidos Silicatos La clasificación anterior resulta del todo “ilimitada” para el Ingeniero Civil, ya que los minerales más abundantes e importantes son los silicatos, los cuales se encuentran en mayor proporción en la naturaleza. En el ámbito de la clasificación hecha para los suelos conforme a su composición química, primeramente se debe señalar que las denominadas arcillas, también reconocidas como silicatos, se encuentran preferentemente en la naturaleza como estructuras laminares, no obstante, que igualmente existen en la forma cilíndrica y prismática, y estas partículas son las que principalmente debieran preocuparnos en la estabilización de suelo. En la misma idea, su geometría de lamina las lleva a tener una alta superficie especifica (10 a 800 m²/gr.), lo cual resulta ser muy superior a la superficie que exponen los limos (< a 1 m²/gr.). 7.4 PRINCIPIOS FISICOQUÍMICOS DE LA ESTABILIZACIÓN Hecha una previa caracterización de los suelos que debieran preocuparnos en la estabilización química, es necesario mencionar que los suelos cuya formación esta basada en silicatos a partir de sus unidades básicas, lleva acompañado el fenómeno de “sustitución isomorfa”, es decir, el reemplazo de un átomo por otro de la misma forma, lo cual, provoca un aumento en la carga negativa de la partícula, quedando ésta, descompensada eléctricamente y como consecuencia de ello, con actividad superficial. Por lo anteriormente indicado, una partícula en la naturaleza atrae iones para neutralizar su carga neta y los iones atraídos se mantienen con un leve enlace sobre la superficie y pueden ser fácilmente sustituidos por otros, denominándose éstos como “iones de cambio o iones intercambiables”. 7.4.1 Efecto del agua en los minerales arcillosos Con el fin de ilustrar la importancia que tiene la superficie de las arcillas y su carga neta asociada, se puede mostrar a modo de ejemplo, que siendo el agua un elemento bipolar con carga eléctrica, resulta ser este un medio propicio para la interacción con los suelos. En dicho contexto, se muestra en Tabla Nº 1 una comparación de absorción entre distintas partículas, asumiendo un espesor de capa de 5 Amstrong (10¯8cms), lo cual equivale al espesor de 2 moléculas de agua. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 85 Capítulo 7 Texto Guía de Caminos Básicos Tabla Nº1 Partícula Arena de 0.1 mm. Caolinita Illita Montmorilonita Superficie especifica (m²/gr) 0.03 10 100 1.000 Contenido de agua para una capa de 5 Amstrong (%) 1.5* 0.5 5 50 Teniendo presente lo ya indicado, se puede afirmar que cada partícula posee cargas eléctricas en su superficie y por lo tanto, atrae iones a la misma con el fin de neutralizar su carga eléctrica total y de igual forma, los iones atraen moléculas de agua que son atraídas directamente a la superficie de las partículas del suelo. Partiendo del supuesto que una partícula atrae iones y ésta es colocada en un ambiente de agua, se puede asegurar que tanto la superficie de las partículas como los iones intercambiables captan agua. La hidratación del ión de intercambio lleva a un reordenamiento en la superficie de la partícula dando origen a la formación de una doble capa y esta es una variable que determina el ordenamiento que las partículas de arcilla pudieran tener y por consiguiente, cualquier cambio en el sistema suelo-agua que reduzca el espesor de la doble capa, puede modificar las fuerzas repulsivas entre partículas, disminuyendo el espaciamiento entre éstas. Además de las fuerzas repulsivas de carácter superficial que se hacen presentes en la interacción de partículas, concurren otras que determinan el tipo de orientación que las partículas presentarán en el espacio. 7.4.2 Fenómeno de intercambio en la estabilización con sales Según lo anteriormente indicado, los iones adsorbidos en la superficie de las partículas del suelo pueden ser intercambiables y son de importancia decisiva en la estabilización con sales. La reacción que se muestra en la figura Nº2 obedece a una característica de intercambio en la cual la doble capa alrededor de la partícula afecta las propiedades de la masa constitutiva del suelo. Figura Nº2 Reacción de cambio Iónico 86 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 7 La literatura señala un número importante de sales que pudiesen ser utilizadas como estabilizadores de suelo, pudiéndose mencionar a modo de ejemplo las siguientes: NaCl, CaCl2, NaNO3, BaCl2, KCL, etc., pero por razones económicas, como de disponibilidad de las mismas, solo han sido utilizado en mayor cantidad las sales en base a cloruros. La adición de sal al agua puede abatir el punto de congelamiento de ésta, modificar la tensión superficial y reducir la presión de vapor. Las propiedades antes indicadas se ven alteradas dependiendo de la solubilidad de la sal, es decir, a medida que más se diluye ésta, mayor es la afectación. Cabe hacer notar que no existe controversia en las propiedades que se pueden afectar o modificar con la incorporación de sal al suelo, pero si existe, respeto de los mecanismos internos que explican el fenómeno. Es esencial conocer los procesos de intercambio catiónico como igualmente las fuerzas que se presentan entre las partículas para entender la estabilización química de suelo. Según ha sido señalado, el parámetro posible de modificar en las partículas, es el espesor de la doble capa, lo cual se logra incrementando la concentración del electrolito, el cual permite sustituir iones de valencia alta por iones de valencia menor (por ejemplo Ca++ por iones Na+) en la superficie de la partícula de arcilla. Al sustituir iones de valencia superiores por iones de valencia menor en la superficie de una partícula de arcilla, se tendrán al final, menos iones susceptibles a crecer (por rodearse de moléculas de agua) sobre dicha superficie y en consecuencia se reduce el espesor de la doble capa. La literatura señala que en términos generales, el orden de sustitución de los cationes en la superficie de las partículas es el siguiente: H + ⟩ Ca ++ ⟩ Mg ++ ⟩ K + ⟩ NH 4 + ⟩ Na + ⟩ Li + Significa esto, que cada ión sustituye al que le queda a su derecha con mayor facilidad. Por otra parte, se discute mucho respecto al cambio en el peso volumétrico de una arcilla con la adición de sales, lo anterior se puede plantear debido a que algunos sostienen que existen pequeños incrementos y otros no aseguran lo mismo, en todo caso existe común acuerdo en que la adicción de sal hace que se disminuya la humedad óptima de compactación. De acuerdo a lo anteriormente señalado y a modo de corolario, se puede indicar que si bien es cierto la literatura referida al tema nos da algunas aproximaciones de los principios fisicoquímicos que están presente en la reacción de los suelos y los aditivos, no es menos cierto señalar, que dada la diversidad de las composiciones mineralógicas de los materiales utilizados en obras viales, no es posible establecer un comportamiento único y representativo que explique la diversidad de casos que se puedan encontrar en la naturaleza, y en consecuencia, se sugiere mantener bajo cierto control los parámetros que aseguran calidad, todo ello, en términos de alcanzar los mejores resultados del punto de vista de la estructura resultante, la cual pudiese medirse mediante ensayes de esfuerzo-deformación del tipo isótropa, confinada, triaxal, prueba directa o de penetración y de otros que se estimen pertinentes. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 87 Capítulo 7 7.5 Texto Guía de Caminos Básicos DOSIFICACIÓN CON ADITIVOS ESTABILIZADORES Un método de dosificación, debiera buscar obtener la mejor combinación entre un aditivo químico y el suelo, todo ello, con el fin de satisfacer los diversos requisitos que la combinación resultante deba cumplir para determinadas condiciones de transito y solicitaciones asociadas, considerando además todas las variables posibles de controlar en relación al entorno. En el mismo contexto, se puede señalar que una vez resuelto el problema vinculado a la dosificación, es necesario además definir los espesores que aseguren que la capa estabilizada aporte la estructural necesaria para resistir la acción del transito, como igualmente traspasar las mismas a las capas inferiores, con la finalidad de que estas pueda ser capaces de resistir el saldo de dichas solicitaciones sin sufrir deformaciones superficiales. De acuerdo a lo indicado, se puede afirmar que el propósito perseguido al pretender contar un método de dosificación aceptado y avalado, no existe en los actuales trabajos que se realizan con distintos aditivos en las diversas Regiones del país que han adoptado dicha modalidad de trabajo, y en consecuencia, se abre un espacio de oportunidad y de innovación tecnológica, que es necesario desarrollar, con el fin de contar con uno o mas métodos que sean de plena aplicación bajo las condiciones de trabajo que se dan en las distintas Regiones y sus correspondientes climas asociados. A modo referencial, se puede indicar algunas recomendaciones que la literatura propone para dosificar aditivos químicos con los suelos a tratar: 7.5.1 Cloruro de Sodio La dosis recomendada según literatura y especialistas, oscilan entre 150 y 500 grs. por metro cuadrado y por cada cm. de espesor de la capa. Asumiendo un valor estimado de densidades secas del orden de 2.200 kg./m3, se puede expresar el rango de dosis entre 0,7 y 2,3 en porcentajes referido al peso seco. No obstante lo indicado, cabe tenerse presente que si consideramos la solubilidad de Cloruro de Sodio a condiciones normales en 360 grs./ ltrs. y se usa como referente la densidad del suelo antes indicada y un 6% de humedad optima, se puede mediante un calculo simple afirmar que, solo es posible solubilizar hasta un 2,2% de Cloruro de Sodio incorporado en los procesos constructivos y en consecuencia cualquier exceso respecto de dicho valor resulta incierto en su uso y reacción posterior con el suelo a tratar. 7.5.2 Cloruro de Magnesio (Bischofita) La dosis recomendada según literatura y especialistas, oscila entre un 3 y 7% de Bischofita referida al peso seco del agregado. Lo anterior asumiendo un peso seco del agregado del orden de 2.200 kgr./m3, debiera corresponderse con 66 a 154 kgrs. por m3 de material compacto, asumiendo una densidad igual a 1 kgrs/ltr. para la bischofita. De acuerdo a la literatura consultada, existe una relación directa entre la cantidad a aplicar de bischofita y el Índice de Plasticidad. Lo anterior debe entenderse como una primera aproximación al problema de la dosificación con dicho aditivo. 88 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 7.5.3 Capítulo 7 Cloruro de Calcio No existe mucha información en la literatura referida al aditivo Cloruro de Calcio, no obstante, se han encontrado valores de incorporación de aditivos que fluctúan entre 0,5 a 4% por peso seco de agregado. Si se tiene en consideración que el Cloruro de Calcio debe ser diluido en agua en proporciones recomendadas de un 60% en peso, se puede llegar a establecer que bajo dicha dilución la dosis recomendadas debieran encontrarse aproximadamente entre 0,18 y 1,5 ltrs. por m2 y centímetro de espesor de capa. De acuerdo a los escasos antecedentes que se indican, se puede afirmar que las dosificaciones en el uso de aditivo del tipo Cloruro de Calcio, se encuentran con un grado de incerteza mayor respecto de los aditivos del tipo Cloruro de Calcio y Magnesio ya mencionados en los numerales precedentes. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 89 Capítulo 7 90 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos SOLUCIONES ASFÁLTICAS 8.1 INTRODUCCIÓN 8 Capítulo La aplicación de sellos asfálticos está asociada, entre otros aspectos, al tránsito, a la disponibilidad de materiales y a las condiciones climáticas del lugar donde serán empleadas, por lo tanto es recomendable analizar estas variables al momento de decidir la mejor alternativa. En el presente informe se incluyen algunas consideraciones y recomendaciones en este sentido producto fundamentalmente de la experiencia recopilada durante este período. El presente capítulo (tema Nº2) es parte de este documento y se refiere a los sellos asfálticos utilizados en caminos básicos como capas de protección de una capa granular. Considerando lo que se ha aplicado en las diferentes regiones del país, en el presente informe se incluyen las siguientes capas de protección: imprimación reforzada, tratamientos superficiales simples, tratamientos superficiales dobles, lechadas asfálticas y cape seal, todas ellas con muy buenos resultados. También en este capítulo se incluye el Otta Seal que corresponde a una técnica recientemente experimentada en el país y de la cual se han materializado cuatro tramos hasta la fecha. La principal característica de los sellos asfálticos en estudio radica en que no aportan estructura al camino y sólo cumplen la función de proteger la capa granular sobre la cual se aplican, otorgándole así una mayor resistencia a la acción abrasiva del tránsito e impermeabilidad superficial al camino y son duraderas sólo si el camino cuenta con una estructura granular capaz de soportar el tránsito y el saneamiento es el adecuado. Dado que estos temas son materia de otro capítulo del presente Texto Guía no se profundizará en ellos. Adicionalmente, en algunas regiones se han colocado carpetas asfálticas como superficie de rodadura en caminos básicos, sin embargo dado que estas capas asfálticas sí aportan estructura al camino y su comportamiento tiene directa relación con los espesores colocados, estas soluciones no se han incluido en el presente informe ya que estos deben determinarse de acuerdo a las condiciones locales de cada camino (tránsito y calidad de la subrasante). El desarrollo del tema considera la caracterización de los distintos sellos, las condiciones de aplicabilidad, los precios y las especificaciones técnicas de cada una de ellos, todo lo cual pretende servir de apoyo en futuras aplicaciones. Para este trabajo se conformó un equipo de profesionales de diversas regiones, tanto de la zona norte como de la zona sur del país, en las cuales se han aplicado algunas de estas soluciones asfálticas (II, III, VI, VIII, IX y X regiones) y del Laboratorio Nacional de Vialidad. 8.2 DESCRIPCIÓN DE SELLOS ASFÁLTICOS 8.2.1 Imprimación Reforzada Este sello es el más antiguo de recubrimiento de estructuras granulares y consiste en la aplicación de un riego de imprimación sobre la superficie de material granular seguida de un DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 91 Capítulo 8 Texto Guía de Caminos Básicos segundo riego de ligante, generalmente emulsión CRS-2, recubierto por una capa de arena uniformemente distribuida, finalizando el proceso con una compactación con rodillo neumático. 8.2.2 Tratamiento Superficial Simple Consiste en la aplicación de un riego asfáltico con emulsión sobre una capa granular imprimada, seguido inmediatamente de un riego de gravilla de tamaño uniforme (generalmente de tamaño máximo nominal 10 mm). El espesor del tratamiento es aproximadamente el mismo que el tamaño máximo nominal del agregado. Tratamiento Superficial Simple 8.2.3 Tratamiento Superficial Doble Consiste en dos aplicaciones de asfalto alternadas con aplicaciones de agregados pétreos colocadas sobre una capa granular imprimada. El agregado pétreo de cada aplicación debe ser granulométricamente lo más uniforme posible y el tamaño máximo de cada aplicación sucesiva debe estar en proporción 2:1, respectivamente. El agregado de tamaño mayor debe colocarse en la capa inferior. El espesor del tratamiento superficial es aproximadamente igual al tamaño máximo nominal de la primera aplicación. Tratamiento Superficial Doble 8.2.4 Lechada Asfáltica Es un recubrimiento asfáltico delgado de 6 a 10 mm de espesor y consiste en una mezcla de arena, relleno mineral (filler) si es necesario, agua y emulsión de quiebre lento. La dosis de agua y emulsión deben ser tales que formen una lechada de consistencia cremosa y homogénea, la cual es aplicada sobre una capa granular imprimada. Cuando se encuentra recién preparada tiene un aspecto cremoso y fluido, sin embargo pasado un lapso de tiempo la mezcla endurece y se adhiere a la superficie sobre la cual se ha aplicado. La textura superficial que se obtiene puede ser fina o rugosa, dependiendo de la granulometría de los agregados pétreos utilizados. 92 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 8 Lechada Asfáltica 8.2.5 Cape Seal Es un recubrimiento asfáltico constituido por una primera capa que corresponde a un tratamiento superficial asfáltico simple con tamaño máximo 3/4” y una segunda capa que corresponde a una lechada asfáltica de granulometría con tamaño máximo 3/8”. La superposición de la lechada sobre el tratamiento genera una superficie de rodadura menos rugosa que un tratamiento superficial simple o doble. Cape Seal 8.2.6 Otta Seal Corresponde a un sello asfáltico utilizado para proteger una capa granular y consiste en la aplicación de una película gruesa de ligante blando (cemento asfáltico CA 150 – 200) recubierta con una capa de agregado pétreo de graduación continua uniformemente distribuida. Puede ser aplicado en una o dos capas. Otta Seal Simple Otta Seal Doble DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 93 Capítulo 8 8.3 Texto Guía de Caminos Básicos CONDICIONES DE APLICABILIDAD Las aplicaciones asfálticas en estudio corresponden a capas de protección o sellos los cuales se aplican sobre una capa granular. Su principal característica radica en que no aportan estructura al camino y sólo cumplen la función de proteger la capa granular, otorgándole así una mayor resistencia a la acción abrasiva del tránsito e impermeabilidad superficial al camino. En general se han aplicado sobre bases granulares o carpetas de rodadura granular tradicionales obteniéndose buenos resultados, sin embrago también se han aplicado sobre bases granulares estabilizadas con cloruro de sodio o cloruro de magnesio, en las cuales los resultados también han sido satisfactorios. Estas aplicaciones han sido utilizadas en mayor medida en las regiones de la zona centro sur del país y en general su comportamiento y vida útil han sido los esperados. Sin embargo, son duraderas sólo si el camino cuenta con una estructura granular capaz de soportar el tránsito y el saneamiento es el adecuado. Dado que estos temas son materia de otro capítulo del presente Texto Guía no se profundizará en ellos. En el caso de los tratamientos superficiales, en algunas regiones, se ha logrado aumentar notablemente su vida útil mediante operaciones de mantenimiento, las cuales consideran la aplicación de sellos cada cierto tiempo. A continuación se describen las condiciones de aplicabilidad de los sellos asfálticos que aborda este estudio y se refiere principalmente a las variables que se han considerado hasta la fecha para decidir la aplicación de una u otra alternativa. 8.3.1 Ubicación La ubicación geográfica de los caminos no ha sido una variable que restrinja la aplicación de estos sellos. Sin embargo, en las zonas extremas son otras las variables que pudieran limitar su aplicación. 8.3.2 Clima El clima resulta un factor importante de considerar, las temperaturas ambiente y precipitaciones son variables que condicionan una solución u otra. Es así como, en zonas lluviosas se recomienda privilegiar sellos de textura superficial más abierta, como los tratamientos superficiales simple y dobles, los cuales se comportan mejor frente a la lluvia ya que disminuyen o evitan el efecto de hidroplaneo y congelamiento de la superficie, mejorando así la seguridad del camino. En zonas con nieve, las faenas de despeje, propias del período de explotación del camino, podrían condicionar también el no usar un sello asfáltico. 8.3.3 Materiales Entre las variables que influyen en la elección de un tipo de sello se encuentran la disponibilidad de materiales pétreos, el agua y los ligantes asfálticos. 94 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 8 La escasez de materiales pétreos con la calidad requerida define en gran medida el costo del proyecto dado principalmente por la distancia de transporte. La calidad de los ligantes también resulta importante si se consideran los buenos resultados obtenidos con los asfaltos modificados. Es así como, empleando estos ligantes se mejora la resistencia a la tracción (tránsito) con lo cual los tratamientos superficiales principalmente, han tenido mejor comportamiento. 8.3.4 Tránsito En general estas aplicaciones se han utilizado en caminos rurales de bajo tránsito con TMDA de hasta 400 vehículos/día y con bajo tránsito de camiones. En caminos en los cuales el tránsito se encuentra del orden de los 400 vehículos/día, soluciones como el Cape Seal y tratamientos superficiales dobles han dado mejores resultados ya que al contar con dos aplicaciones de asfalto y agregado resisten de mejor forma la acción del tránsito. El tránsito es fundamental en el comportamiento del camino desde el punto de vista de la estructura, el cual debe estar avalado por un diseño estructural de las capas granulares. El tipo de sello no tiene aporte en la estructura. El tema de diseño estructural es abordado por otro capítulo dentro del presente texto. 8.3.5 Calidad de la subrasante En general, la calidad de la subrasante no ha sido una variable que defina el tipo de sello a aplicar. La calidad de la subrasante influye en el diseño de la estructura, solamente de capas granulares y como ya se ha mencionado anteriormente estos sellos no aportan a la estructura. 8.3.6 Saneamiento El saneamiento no ha sido una variable que influya en la elección de una u otra alternativa. Dependiendo de la ubicación del camino y del clima, el saneamiento resulta ser una variable muy importante para la vida útil del camino, por lo tanto en estos casos es imprescindible considerar todo el saneamiento requerido por la estructura. 8.3.7 Geometría El trazado tanto en planta como en alzado pueden influir en la elección del sello aplicar. Es así como se recomienda que en sectores con pendientes excesivas se privilegien soluciones con más de una aplicación de asfalto como los Cape Seal y tratamientos superficiales dobles, y que su aplicación sea con asfalto modificado. También se ha visto los beneficios de confinar el borde del pavimento con soleras para evitar el arrastre de material granular del borde y erosión del pavimento. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 95 Capítulo 8 8.4 Texto Guía de Caminos Básicos ESPECIFICACIONES TÉCNICAS A continuación se detallan solamente las especificaciones técnicas correspondientes a los sellos asfálticos en estudio. Se entiende que asociado a la construcción de ellos se deben realizar otras obras u operaciones, las cuales dependen principalmente de las características del camino y/o del proyecto que se desee construir y en su mayoría se encuentran en los volúmenes del Manual de Carreteras. Las especificaciones técnicas de la mayoría de las aplicaciones en estudio se encuentran contenidas en el Volumen 5 del Manual de Carreteras, por lo que en este informe se pretende abordar principalmente las de Cape Seal y Otta Seal que actualmente no se encuentran en este manual. Se han considerado adaptaciones de algunas especificaciones técnicas existentes cuando sean aplicadas en caminos básicos. 8.4.1 Imprimación Reforzada Las especificaciones técnicas de la imprimación reforzada se encuentran en el Acápite 5.401.305 de la Sección 5.401 del Volumen 5 del Manual de Carreteras y se aplican tal cual se indica en el manual. 8.4.2 Tratamiento Superficial Simple Las especificaciones técnicas del tratamiento superficial simple se encuentran en la Sección 5.407 del Volumen 5 del Manual de Carreteras. No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250 vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren cambio de trazado. 8.4.3 Tratamiento Superficial Doble Las especificaciones técnicas del tratamiento superficial doble se encuentran en la Sección 5.407 del Volumen 5 del Manual de Carreteras. No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250 vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren cambio de trazado. 8.4.4 Lechada Asfáltica Las especificaciones técnicas de la lechada asfáltica se encuentran en la Sección 5.406 del Volumen 5 del Manual de Carreteras. No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250 vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren cambio de trazado. 96 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 8.4.5 Capítulo 8 Cape Seal En el Anexo Nº 7I se incluye una especificación técnica para esta solución asfáltica, la cual recopila diversas especificaciones técnicas utilizadas en regiones hasta la fecha. 8.4.6 Otta Seal El Otta seal corresponde a una técnica recientemente incorporada al país y de la cual se han materializado tres tramos, uno en la V región, otro en la VIII y un tercero en la X región. También en la III región se ha aplicado recientemente esta técnica. En el Anexo Nº 8 se incluye una especificación técnica preliminar. 8.5 PRECIOS DE SOLUCIONES ASFÁLTICAS Los precios de las aplicaciones asfálticas dependen principalmente de la distancia media de transporte. Los valores presentados en este informe son sólo referenciales y consideran los valores que se han manejado hasta la fecha, los cuales dependen de los precios que presenten los mercados regionales en función de las obras licitadas y otras variables. 8.5.1 Imprimación Reforzada En la zona norte se han aplicado imprimaciones reforzadas con un precio del orden de $1.200 por metro cuadrado. 8.5.2 Tratamiento Superficial Simple En la zona centro sur el precio del tratamiento superficial simple ha variado del orden de $1.000 a $2.300 el metro cuadrado. Precios asociados a una distancia media de transporte de 10 – 100 kilómetros. 8.5.3 Tratamiento Superficial Doble En la zona sur el precio del tratamiento superficial doble ha variado del orden de $1.800 a $2.500 el metro cuadrado. Precios asociados a una distancia media e transporte de 10 – 100 kilómetros. 8.5.4 Lechada Asfáltica En la zona centro sur el precio de la lechada asfáltica ha variado del orden de $1.400 a $2.500 el metro cuadrado. Precios asociados a una distancia media e transporte de 10 – 70 kilómetros. En la zona norte el precio de la lechada asfáltica varía del orden de $1.500 a $3.000 el metro cuadrado. 8.5.5 Cape Seal En la zona norte el precio del Cape Seal ha variado del orden de $1.300 a $3.300 el metro cuadrado. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 97 Capítulo 8 8.5.6 Texto Guía de Caminos Básicos Otta Seal Hasta la fecha, este sello ha sido aplicado en cuatro regiones con la finalidad de introducir esta tecnología al país, por lo que los precios que se manejan hasta el momento son estimativos y han sido obtenidos de un análisis económico realizado a las aplicaciones efectuadas en la V región. De este análisis se desprende que el costo de una aplicación de Otta Seal (una capa) se encontraría del orden de $1.700 a $1.900 el metro cuadrado. 8.6 COMENTARIOS Y CONCLUSIONES Las capas de protección asfáltica se han aplicado en el marco del Programa de Caminos Básicos sobre capas granulares y han resultado ser soluciones de bajo costo y que han presentado resultados satisfactorios. Estas soluciones se han aplicado en caminos de bajo tránsito (TMDA menor a 400 vehículos /día) y se ha evidenciado un mejor comportamiento superficial utilizando asfaltos modificados. La vida útil de un camino al cual se ha aplicado algún sello asfáltico depende principalmente de las características de la estructura granular, tránsito, saneamiento y calidad de la subrasante, no siendo el tipo de sello preponderante en la duración del camino. De la experiencia recogida hasta la fecha se ha verificado que la vida útil de los tratamientos superficiales puede aumentarse realizando acciones de mantenimiento tales como sellos cada cierto tiempo. Estas aplicaciones asfálticas han permitido mejorar la serviciabilidad de los caminos, la cual se ha mantenido en el tiempo. Es recomendable no exigir el control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250 vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren cambio de trazado. Las condiciones de aplicabilidad que definen la utilización de uno u otro sello son fundamentalmente el clima, materiales, tránsito y geometría del camino. Hasta el momento, los sellos tipo Cape Seal y Otta Seal no cuentan con una especificación técnica que esté incluida en el Volumen 5 del Manual de Carreteras por lo que en este informe se incluyen especificaciones para su utilización en caminos básicos, los cuales recogen la experiencia que se ha tenido en ellos hasta la fecha. 98 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS 9.1 INTRODUCCIÓN 9 Capítulo Los Caminos Básicos se realizan a través de las modalidades de Administración Directa y Contratos, dependiendo de los recursos y maquinaria disponible. De acuerdo a esto, las operaciones más factibles de realizar por Administración Directa son las aplicaciones de sal y bischofita y en algunos casos muy especiales, los recubrimientos asfálticos. Por ser las soluciones con Cloruros relativamente nuevas (conocidas hace décadas en el mundo) en los caminos de Chile, su aplicación no contaba con especificaciones técnicas, por lo cual se utilizó en un principio las recomendaciones de los proveedores y luego en base a la experiencia adquirida se desarrolló especificaciones propias, las que seguramente irán evolucionando a medida que se avance en el conocimiento y experiencia. Aún cuando las soluciones asfálticas se realizan principalmente por contrato, en forma especial, algunas regiones ya ejecutan tratamientos superficiales simples (CAPRO), Cape Seal y Otta Seal, por Administración Directa. El objetivo del presente capitulo es presentar una proposición de fichas en base a la experiencia nacional y regional en el uso de los cloruros para el Catálogo de Operaciones de Conservación, que uniformen el método constructivo, la maquinaria utilizada, las herramientas y el personal necesario, además hacer algunas recomendaciones respecto a la calidad. 9.2 CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS PROPUESTAS Las soluciones de cloruros en caminos básicos se desarrollan en dos grupos principales, Cloruros de Magnesio y Cloruro de Sodio, los cuales contienen operaciones de construcción (Recebos con cloruros) y de mantenimiento (Reperfilados y Bacheos con cloruros). Para el caso de las soluciones asfálticas, se desarrolló las cartillas para las soluciones de tratamientos superficiales simples CAPRO, Cape Seal y el Otta Seal 9.2.1 Soluciones con Cloruro de Magnesio 7.306.4f.1 – Recebo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Magnesio 7.306.1d.1 – Reperfilado con Compactación con Incorporación de Cloruro de Magnesio 7.306.1e.1 – Reperfilado Simple con Riego con Cloruro de Magnesio 7.306.1e.2 – Riego Superficial con Solución de Cloruro de Magnesio para Control del Polvo 7.306.3b.1 – Bacheo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Magnesio 9.2.2 Soluciones con Cloruro de Sodio 7.306.4g.1 – Recebo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Sodio 7.306.1d.2 – Reperfilado con Compactación con Incorporación de Cloruro de Sodio 7.306.3b.2 – Bacheo de Carpetas Granulares con Adición de Cloruro de Sodio DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 99 Capítulo 9 9.2.3 Texto Guía de Caminos Básicos Soluciones Asfálticas 7.304.10d – Capa de Protección con Tratamiento Superficial, Sobre Base Granular Existente (CAPRO) 7.304.4d – Capa de Protección con Cape Seal sobre Base Granular Existente 7.304.4xx – Capa de Protección con Otta Seal sobre Base Granular Existente 9.3 DESARROLLO DE LAS CARTILLAS PARA SOLUCIONES DE CAMINOS BÁSICOS Cada ficha constan de diversas partes las cuales se detallan a continuación: Encabezado Contiene el nombre de la operación con su número que la identifica. Descripción y Alcance Se hace una breve descripción de la operación y se indica la unidad de medida. Procedimiento de Trabajo Se describe paso a paso la ejecución de la operación, apoyada con dibujos para el mejor entendimiento. Requerimientos Al final de la ficha se colocan todos los insumos necesarios de personal, equipo y herramientas necesarias. 9.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Si bien es cierto ya se tiene alguna experiencia al respecto en el uso de cloruros, aún existen algunas diferencias respecto a las dosificaciones, granulometrías del material granular y procedimientos de ejecución los cuales será necesario analizar y consensuar, así también los códigos definitivos para cada operación, para finalmente solicitar su incorporación oficial al “Catálogo de Operaciones de Conservación”. Debido a la variabilidad de los resultados obtenidos a la fecha, en distintos tipos de caminos, de climas, de topografía, etc., es necesario seguir haciendo un seguimiento a fin de recopilar la información suficiente para obtener los parámetros más precisos de materiales, dosificaciones, metodologías, métodos de control, rendimientos, costos unitarios y durabilidad de estas soluciones. Si bien las fichas indican el procedimiento de trabajo para las operaciones, las especificaciones técnicas deben considerar las alternativas a dichos procedimientos, algunas de las cuales ya están siendo utilizadas en algunas Regiones. A modo de ejemplo, se está incorporando nuevos tipos de maquinarias como la recicladora de pavimento para colocar sal. 100 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.1xx Capítulo 9 REPERFILADO CON COMPACTACIÓN CON INCORPORACIÓN DE CLORURO DE SODIO Descripción y Alcances Esta operación consiste en reconformar el perfil original de los caminos de ripio y/o tierra, a través de trabajos de maquinaria pesada, riego e incorporación de Cloruro de Sodio, incluyendo la escarificación cuando corresponda, además de la conformación de cunetas y sangrías cuando sea necesario. Unidad de medida: Km Procedimiento de Trabajo Se procederá previamente a humedecer el terreno a reperfilar (cercano a 2,5 litros por m2). Trascurrido un tiempo, escarificar mediante motoniveladora, hasta una profundidad de 150 mm o hasta que se logre eliminar el ahuellamiento y los baches. Eliminar manualmente el material de tamaño superior a 75 mm (3”). Acordonar el material, para luego extenderlo en todo el ancho del camino e incorporar el Cloruro de Sodio, lo más uniformemente posible, mediante camiones tolva u otro mecanismo. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 101 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Revolver con el material granular, mediante sucesivas pasadas de motoniveladora y de riegos con camión aljibe. Reperfilar, reconformando las cunetas, hasta lograr el bombeo y peraltes adecuados, para obtener un buen drenaje. Debe considerarse la rehabilitación o construcción de ventanas o sangrías que permitan evacuar el agua de las cunetas. La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones. Compactar desde el borde de la calzada hacia el eje del camino, traslapando cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm. Se recomienda aplicar un riego superficial y pasa el rodillo neumático a alta velocidad con la finalidad de sellar la superficie. 102 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de estos diariamente después de su uso. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Motoniveladora 1 Motobomba 1 Chofer 1 Cargador frontal Elementos de seguridad y señalización de faenas 3 Operadores 1 Rodillo liso autopropulsado 1 Camión Aljibe de 10 m 3 1 Camión tolva, uso eventual DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 103 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.4x RECEBO DE CARPETA GRANULAR ESTABILIZADA CON ADICIÓN DE CLORURO DE SODIO Descripción y Alcances Esta operación se refiere a la provisión, mezclado, colocación, perfiladura y compactación de material de carpetas granulares de rodadura, con la adición de Cloruro de Sodio. La carpeta se construirá sobre una plataforma previamente preparada. Unidad de medida: m 3 Procedimiento de Trabajo Preparar la superficie sobre la cual se conformará la carpeta granular. En este proceso se considera el retiro del material inadecuado, colocación de material granular, reperfilado, humedecido y compactado. Una vez que el material granular es depositado mediante camiones tolvas sobre la superficie preparada, se procederá con motoniveladora a nivelar y a conformar un cordón adecuado para obtener el espesor y ancho requerido. El material se debe revolver hasta lograr un cordón lo más homogéneo posible, cuidando de no contaminarlo y retirando los materiales extraños y sobretamaños. El material acordonado es abierto a todo el ancho del camino, se procede a incorporar el Cloruro de Sodio, lo más uniformemente posible, sobre el material mediante camiones tolva u otro mecanismo. 104 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Revolver el material granular y el Cloruro de Sodio, hasta haber obtenido un cordón homogéneo y con la humedad necesaria, mediante sucesivas pasadas de motoniveladora y de riegos con camión aljibe. Desplazar el cordón hacia el otro lado del camino, pero sin humedecer, para mejorar la homogeneidad. En esta etapa se consideran 10 pasadas más de motoniveladora. Extender el cordón y compactar mediante rodillo liso, planchando la carpeta, y finalizar con vibrado. El rodillado deberá progresar desde el punto bajo de los costados hacia el centro, traslapando cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm. Se recomienda dar una terminación agregando agua con el camión aljibe y pasando un rodillo neumático a alta velocidad, con el objetivo que cerrar la superficie con el fino del material de granular. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Motoniveladora 1 Motobomba 4 Choferes 1 Camión Aljibe Elementos de seguridad y señalización 4 Operadores 1 Rodillo liso mínimo 10 ton. 8 Obreros 1 Cargador frontal o retroexcavadora 3 Camiones tolva con gancho Parilla o seleccionadora 1 Bulldozer o excavadora DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 105 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.3x BACHEO GRANULAR CON ADICIÓN DE CLORURO DE SODIO Descripción y Alcances Esta operación se refiere a la reparación de la carpeta granular construida con adición de Cloruro de Sodio, en aquellos sectores que se encuentren en mal estado, ya sea por hundimiento, ahuellamiento, agrietamiento, disgregación avanzada o por desprendimiento del material granular. Unidad de medida: m 3 Procedimiento de Trabajo El área por remover en torno al bache, deberá tener forma rectangular o cuadrada, logrando que las paredes queden bien definidos y semi verticales, con una profundidad mínima de 5 cm. El corte y el retiro del material se deben realizar con herramientas que garanticen su buena ejecución. Utilizar el mismo material granular existente del cordón lateral, eliminando previamente el sobre tamaño mayor a 3”. Realizar la mezcla, agregando agua y Cloruro de Sodio, hasta obtener la dosificación recomendada y homogeneizar el material. Colocar el material en la cavidad del bache, mediante capas no superiores a 10 cm, las cuales se compactarán mediante un pisón de madera o rodillo hombre caminante, hasta lograr dejarlo en el mismo nivel de la rasante de la carpeta de rodadura. 106 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: 1 Inspector 1 Camión tolva o 3/4 1 Pisón o rodillo manual 1 Chofer HERRAMIENTAS: Elementos de seguridad y señalización 8 Obreros DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 107 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.1xx REPERFILADO CON COMPACTACIÓN CON INCORPORACIÓN DE CLORURO DE MAGNESIO Descripción y Alcances Esta operación consiste en reconformar el perfil original de los caminos con carpeta de rodadura de ripio y/o tierra, a través de riego e incorporación de Cloruro de Magnesio, incluyendo la conformación de cunetas y sangrías y escarificación cuando corresponda. Unidad de medida: Km Procedimiento de Trabajo Regar la superficie con agua sin Cloruro de Magnesio en razón de 2,5 lt/m2 con el propósito de ablandar el terreno. Transcurrido un tiempo prudente, se pasará la motoniveladora para eliminar la calamina y deformaciones que presente la carpeta de rodado. Posteriormente se procederá a aplicar un riego de 1,5 lt/m 2 , con una solución de Cloruro de Magnesio. Transcurrido unas horas, se aplicará un último riego de solución de Cloruro de Magnesio, con una concentración de 2,5 lt/m2. Revolver el material y acordonar antes de proceder al extendido final. 108 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Compactar desde el borde de la calzada hacia el eje del camino, traslapando cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm. La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones y con los bombeos necesarios, dejando longitudinalmente sangrías laterales que permitan evcuar las aguas lluvias. Se recomienda aplicar un riego superficial de salmuera y pasa el rodillo neumático a alta velocidad con la finalidad de sellar la superficie. Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de estos diariamente después de su uso. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Motoniveladora Elementos de seguridad y señalización de faenas 2 Chofer 1 Camión Aljibe 3 Operadores 1 Rodillo liso autopropulsado de 8 ton. Peso estático mínimo. 4 Obreros 1 Camión Tolva 1 Cargador o retroexcavadora 1 Rodillo neumático DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 109 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.1xx REPERFILADO SIMPLE CON RIEGO DE CLORURO DE MAGNESIO Descripción y Alcances Esta operación consiste en reconformar el perfil original de los caminos con carpeta de rodadura de ripio y/o tierra, a través de riego e incorporación de Cloruro de Magnesio, incluyendo la conformación de cunetas y sangrías y escarificación cuando corresponda. Unidad de medida: Km Procedimiento de Trabajo Regar la superficie con agua en razón de 2,5 lt/m2 con el propósito de ablandar el terreno. Transcurrido un tiempo prudente, se pasará la motoniveladora para eliminar la calamina y deformaciones que presente la carpeta de rodado. Transcurrido unas horas, se aplicará un último riego de solución de Cloruro de Magnesio, con una concentración de 2,5 lt/m2. Revolver el material y acordonar antes de proceder al extendido final. 110 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones y con los bombeos necesarios, dejando longitudinalmente sangrías laterales que permitan evcuar las aguas lluvias. Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de estos diariamente después de su uso. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Motoniveladora Elementos de seguridad y señalización de faenas 2 Chofer 1 Cargador frontal 2 Operadores 1 Camión tolva o ¾ 3 Obreros 1 Camión Aljibe DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 111 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.3x BACHEO GRANULAR CON ADICIÓN DE CLORURO DE MAGNESIO Descripción y Alcances Esta operación se refiere a la reparación de la carpeta granular construida con adición de Cloruro de Magnesio, en aquellos sectores que se encuentren en mal estado, ya sea por hundimiento, ahuellamiento, agrietamiento, disgregación avanzada o por desprendimiento del material granular. Unidad de medida: m 3 Procedimiento de Trabajo El área por remover en torno al bache, deberá tener forma rectangular o cuadrada, logrando que las paredes queden bien definidos y semi verticales, con una profundidad mínima de 5 cm. El corte y el retiro del material se deben realizar con herramientas que garanticen su buena ejecución. Utilizar el mismo material granular existente del cordón lateral, eliminando previamente el sobre tamaño mayor a 3”. Realizar la mezcla, agregando agua y Cloruro de Magnesio, hasta obtener la dosificación recomendada y homogeneizar el material. Colocar el material en la cavidad del bache, mediante capas no superiores a 10 cm, las cuales se compactarán mediante un pisón de madera o rodillo hombre caminante, hasta lograr dejarlo en el mismo nivel de la rasante de la carpeta de rodadura. 112 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Motoniveladora 1 Motobomba 4 Choferes 1 Camión Aljibe Elementos de seguridad y señalización 4 Operadores 1 Rodillo liso mínimo 10 ton. 8 Obreros 1 Cargador frontal o retroexcavadora 3 Camiones tolva con gancho Parilla o seleccionadora 1 Bulldozer o excavadora DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 113 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.4x RECEBO DE CARPETAS GRANULARES CON ADICIÓN DE CLORURO DE MAGNESIO Descripción y Alcances Esta operación se refiere a la provisión, mezclado, colocación, perfiladura y compactación de material de carpetas granulares de rodadura, con la adición de Cloruro de Magnesio. Unidad de medida: m 3 Procedimiento de Trabajo Preparar la superficie sobre la cual se conformará la carpeta granular. En este proceso se considera el retiro del material inadecuado, colocación de material granular, reperfilado, humedecido y compactado. Utilizar un estanque abierto para incorporar el agua y la cantidad de Cloruro de Magnesio indicada. Agitar la mezcla inyectando aire comprimido, hasta lograr la disolución del producto y una mezcla homogénea. Esta mezcla puede ser optimizada, utilizado bombas para recircular la salmuera. También se pueden emplear estanques cerrados con sistema de agitación interno. Efectuar el mezclado del árido con la salmuera in situ, empleando una motoniveladora y un camión aljibe, hasta obtener la humedad óptima y garantizar la correcta concentración de Cloruro de Magnesio por m3 de material estabilizado. 114 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Como alternativa, es posible realizar la mezcla previamente sobre tortas de material acopiado en el pozo de extracción y llevarlo con camiones tolva al camino. En caso de que se haya aplicado totalmente la salmuera y no se haya alcanzado la humedad óptima, se deberá agregar sólo agua hasta obtener dicha humedad. Chequear la humedad y extender el material de acuerdo a los espesores indicados. Compactar desde el borde de la calzada hacia el eje del camino, traslapando cada pasada con la precedente en por lo menos 30 cm. La superficie debe quedar sin baches ni deformaciones y contar con los bombeos necesarios y las sangrías laterales que permitan drenar las aguas lluvias. Después de la compactación, aplicar un riego superficial de Cloruro de Magnesiomuera, y una vez que ésta haya penetrado, se deberá pasar el rodillo neumático a alta velocidad, con la finalidad de sellar la superficie. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 115 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Efectuar la limpieza de estos diariamente de los equipos después de su uso, para protegerlos contra la corrosión. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Motoniveladora 1 Motobomba 4 Choferes 1 Camión Aljibe Elementos de seguridad y señalización 4 Operadores 1 Rodillo liso mínimo 10 ton. 8 Obreros 1 Cargador frontal o retroexcavadora 3 Camiones tolva con gancho Parilla o seleccionadora 1 Bulldozer o excavadora 116 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.306.xxx Capítulo 9 RIEGO SUPERFICIAL CON SOLUCIÓN DE CLORURO DE MAGNESIO PARA CONTROL DEL POLVO Descripción y Alcances Consiste básicamente en riegos superficiales, los que al penetrar en la carpeta de rodadura forman un sello que impide la liberación del polvo. Unidad de medida: Km Procedimiento de Trabajo Regar la superficie con agua con el propósito de asegurar una adecuada penetración y mezclado de la solución con el material granular. La superficie debe estar libre de deformaciones y fallas. Si se produce exceso de riego, se debe esperar a que no exista agua libre sobre la superficie. Cuando no exista una adecuada penetración de la solución, se recomienda efectuar la operación de reperfilado simple con riego de Cloruro de Magnesio. La solución agua-Cloruro de Magnesio, deberá ser aplicada uniformemente sobre todo el ancho de la superficie, utilizando un camión aljibe equipado preferentemente con un dispositivo de esparcido a presión calibrado apropiadamente. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 117 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Si la superficie presenta una pendiente muy fuerte (sobre 6%), la dosis de aplicación deberá ser completada en varios riegos con objeto de prevenir el escurrimiento de la solución de Cloruro de Magnesio. Los riegos sucesivos no deben ser aplicados hasta que el riego anterior haya penetrado adecuadamente. Si la superficie de rodado queda con exceso de material suelto, se recomienda utilizar el rodillo neumático para compactar la superficie de la carpeta con el objeto de sellarla completamente. Para proteger los equipos contra la corrosión se deberá efectuar la limpieza de estos diariamente después de su uso. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Camión Aljibe Elementos de seguridad y señalización de faenas 2 Chofer 1 Camión tolva 2 Operadores 1 Cargador frontal o retroexcavadora 3 Obreros 1 Motoniveladora (eventual) 1 Rodillo neumático (eventual) 118 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.304.10d Capítulo 9 CAPA DE PROTECCIÓN CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SOBRE BASE GRANULAR EXISTENTE (CAPRO) Descripción y Alcances Consiste en la aplicación de una capa de protección con tratamiento superficial sobre una base granular existente. Comprende las operaciones de preparación final superficial de la base, aplicación del asfalto y de los agregados pétreos y su compactación. Unidad de medida: m 2 Procedimiento de Trabajo Eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que impida una buena adherencia sobre la base. Aplicar el la imprimación, con distribuidor a presión de manera que el asfalto MC-30 o MC-70, según corresponda, se distribuya uniformemente en una dosificación de entre 0,8 a 1,5 lt/m 2 y a una temperatura de 70°C. Una vez que la imprimación haya penetrado y curado (entre 14 y 48 hrs), se procede a la aplicación de emulsión CRS-2, a razón de 1,0 a 1,5 lt/m 2 , según dosis calculada en laboratorio. No deberá aplicarse más asfalto que el que pueda ser cubierto con agregado dentro de un lapso de aproximadamente 1 minuto. Preparar la junta de inicio despejar el agregado con un escobillón y dejando a la vista el asfalto para traslapar aproximadamente 10 cm. Colocar la tira de cartón en las juntas de inicio y término del tramo. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 119 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Sobre este riego se esparcirá uniformemente la capa de gravilla Tamaño Máximo 3/8”, a razón de 8 a 15 kg/m2. En todo caso, siempre deberá verificarse que la superficie quede totalmente cubierta de áridos (no deben quedar áreas de asfalto a la vista). Después de esparcir el árido, se comenzará el rodillado con rodillo liso, para luego continuar con un rodillo neumático, hasta que el árido se haya asentado apropiadamente en el ligante. Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Camión distribuidor de asfalto 2 Carretillas 2 Choferes 1 Retrocargador o cargador frontal 3 Palas 5 Operadores 1 Gravilladora autopropulsada 3 Escobillones 6 Obreros 1 Rodillo liso 2 Camiones Tolva 1 Rodillo neumático 1 Barredora autopropulsada 120 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.304.4d Capítulo 9 CAPA DE PROTECCIÓN CON CAPE SEAL SOBRE BASE GRANULAR EXISTENTE Descripción y Alcances Consiste en la imprimación de una base sobre la que se aplica una primera capa de emulsión CRS-2 seguida del agregado de tamaño máximo ¾” (tratamiento superficial) y una segunda capa de lechada asfáltica con áridos de tamaño máximo 3/8”. Unidad de medida: m 2 Procedimiento de Trabajo Eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que impida una buena adherencia sobre la base imprimada. Aplicar el la imprimación, con distribuidor a presión de manera que el asfalto MC-30 o MC-70, según corresponda, se distribuya uniformemente en una dosificación de entre 0,8 a 1,5 lt/m 2 y a una temperatura de 70°C. El asfalto CRS-2 deberá aplicarse mediante un camión distribuidor a T° entre 5070°C, de acuerdo a la dosificación aprobada por laboratorio (0,9 – 1,6 kg/m 2 ), este asfalto debe ser agregado cuando la superficie esté completamente limpia y seca. El asfalto deberá distribuirse uniformemente sobre toda la superficie a tratar, aplicando la dosis establecida con una tolerancia de ± 5%. No deberá aplicarse DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 121 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos más asfalto que el pueda se cubierto con agregado dentro de un lapso de aproximadamente un minuto. Preparar la junta de inicio despejar el agregado con un escobillón y dejando a la vista el asfalto para traslapar aproximadamente 10 cm. Colocar la tira de cartón en las juntas de inicio y término del tramo. Sobre este riego se esparcirá uniformemente la capa de gravilla Tamaño Máximo 3/8”, a razón de 8 a 15 kg/m2. En todo caso, siempre deberá verificarse que la superficie quede totalmente cubierta de áridos (no deben quedar áreas de asfalto a la vista). Un rodillo neumático deberá operar en todo momento detrás del equipo esparcidor de áridos, efectuando la compactación inicial del tratamiento superficial con traslapes del rodillo de mínimo 30 cm. hasta cubrir el ancho total de la superficie. La faena de compactación se deberá continuar utilizando equipo complementario hasta lograr un perfecto acomodo de las partículas. En todo caso, la faena de compactación consistirá en un mínimo de tres pasadas completas de rodillo sobre la misma superficie, incluida la compactación inicial. Se podrá dar el tránsito vehicular una vez que el material ligante haya curado o quebrado completamente y se hayan eliminado por medio de un barrido el árido en exceso. Sin embargo, previo a la colocación de la lechada asfáltica, se deberá reparar cualquier daño que haya sufrido la capa de tratamiento entregado al tránsito. 122 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 Previamente a la colocación de la lechada asfáltica sobre la superficie, el pavimento deberá limpiarse mediante escobas mecánicas o de mano, para eliminar toda la basura, polvo, barro u otros materiales sueltos o adheridos a la superficie del pavimento. La lechada asfáltica deberá colocarse respetando el espesor mínimo, el contenido de residuo asfáltico y demás parámetros indicados en dosificación aprobada y midiendo la consistencia de manera que permita entregar una textura homogénea exenta de imperfecciones (resaltos, estrías longitudinales y risado transversal). El equipo mezclador y colocador deberá estar en perfectas condiciones y contar con arpilleras. En cada detención o parada para abastecer el equipo se deberá tener presente, el efectuar una limpieza del exceso de lechada y garantizar la uniformidad de la colocación en la unión transversal. Los traslapes longitudinales deberán ser uniformes y estar localizados en el borde generado por la berma y calzada y en el eje. Al término de la jornada de colocación, el equipo deberá limpiarse completamente para eliminar residuos de lechada adheridos. No se podrá dar al tránsito vehicular hasta que la mezcla haya quebrado y además cumpla el tiempo establecido en el análisis del cohesiómetro para un par de 20 Kg*cm. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 123 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Camión distribuidor de asfalto 2 Carretillas 2 Choferes 1 Retrocargador o cargador frontal 3 Palas 5 Operadores 1 Gravilladora 6 Obreros 3 Escobillones 1 Rodillo liso 1 Camión Slurry 2 Camiones Tolva 1 Rodillo neumático 1 Barredora 124 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos OPERACIÓN 7.3XX.X Capítulo 9 CAPA DE PROTECCIÓN CON OTTA SEAL SOBRE BASE GRANULAR EXISTENTE Descripción y Alcances Consiste en la aplicación de un sello bituminoso para proteger la capa de base granular. Comprende las operaciones de preparación final superficial de la base, preparación y riego del asfalto y de los agregados pétreos, su compactación y todas las actividades del cuidado posterior a la aplicación de este sello. Unidad de medida: m 2 Procedimiento de Trabajo Eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que impida una buena adherencia sobre la base con o sin imprimación, con la barredora autopropulsada y sopladores manuales. No se acepta agua libre sobre la superficie de la base. Marcar la línea de riego (cada 10 m. aproximadamente) y rellenar manualmente oquedades con gravilla gruesa. Humedecer ligeramente la base, en el caso de que se encuentre muy seca. Cerciorarse de conocer las dosis (Kg/m2) de asfalto y áridos antes del inicio. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 125 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Cerciorarse de conocer los anchos de riego de asfalto y áridos son iguales. Comprobar el correcto regado de cada boquilla y el riego de la barra sobre los medios tambores y ubicar el camión en la posición. Preparar la junta de inicio despejar el agregado con un escobillón y dejando a la vista el asfalto para traslapar aproximadamente 10 cm. Colocar la tira de cartón en las juntas de inicio y término del tramo. Todos los equipos deben estar preparados y en posición antes de la partida del camión distribuidor de asfalto (distribuidor de asfalto, gravilladora, camión tolva, rodillos y camiones tolva de apoyo, paralelamente equipo de apoyo) La gravilladora deberá regar el agregado inmediatamente después de la partida del camión distribuidor de asfalto. El equipo de apoyo debe revisar la falta de asfalto y agregado y reparar inmediatamente. Si se observan exudaciones puntuales el equipo de apoyo agregará gravilla en dicho punto. 126 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 9 El rodillo liso compactará especialmente los bordes y juntas. El rodillo neumático compactará toda la superficie. Se debe procurar que la posición de los rodillos cubran toda la superficie. Previo a realizar la segunda faja, se deberá despejar la junta longitudinal del agregado suelto. Para ello se utilizará la barredora autopropulsada con la cual se limpiará 50 cm hacia el centro de la faja sellada. Al regar el bitumen se deberá procurar un traslapo de entre 10 a 15 cm. CUIDADOS POSTERIORES: Canalizar el tránsito con los conos, inicialmente a 1 m desde el borde y 2 días después a 1,8 m. A los dos días siguientes, realizar la misma operación, pero en el lado contrario. Uniformar y barrer de vuelta la gravilla expulsada por el tránsito sobre toda la superficie del camino. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 127 Capítulo 9 Texto Guía de Caminos Básicos Requerimientos PERSONAL: EQUIPO: HERRAMIENTAS: 1 Inspector 1 Camión distribuidor de asfalto 1 Equipo soplador 4 Choferes 1 Barredora autopropulsada 4 Carretillas 5 Operadores 1 Rodillo neumático 4 Palas 8 Obreros 1 Rodillo liso 8 Escobillones 1 Gravilladora autopropulsada 4 Medios tambores de 200 lt. 3 Camiones tolva con gancho 1 Tetera para asfalto 1 Cargador frontal 50 Conos o delineadores 1 Camión ¾ 2 Brochas 1 Camión Aljibe 128 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 10. GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 129 130 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos GESTIÓN DE MANTENIMIENTO 10.1 INTRODUCCIÓN Capítulo 10 En el presente capítulo, se entrega una visión de lo que es actualmente el tema del mantenimiento en Caminos con Solución Básica (CSB), junto con un conjunto de proposiciones destinadas a mejorar el desempeño de las actividades en este tema. El capítulo consta de una sección con la situación actual del tema, otra sección con algunos supuestos, derivados de esta situación, una parte dedicada a los principales deterioros que presentan los CSB y finalmente una sección con las proposiciones destinadas a mejorar las actuales labores de mantenimiento. 10.2 RELEVANCIA DE LOS CAMINOS CON SOLUCIÓN BÁSICA Los inicios de los CSB se remontan a los años 1997-1998, cuando algunas DRV comienza a ejecutar obras, distintas a las empleadas habitualmente, tendientes a mejorar el estándar de caminos no pavimentados. Han transcurrido 9 años y los CSB, se ha extendido a todo el país y su magnitud ha crecido significativamente, esperándose para este año 2005 llegar a los 5.000 km. Sin embargo, por diversos motivos, el incremento de CSB no ha sido uniforme a lo largo del país, tanto en términos de kilómetros como del tipo de solución adoptada. Las siguientes tablas, elaboradas con información del Departamento de Gestión Vial de la Subdirección de Desarrollo, año 2004, entregan algunos datos, que sirven para establecer algunas definiciones importantes al momento de abordar el tema del mantenimiento en CSB. La Tabla N°1 indica la distribución regional, por tipo de Solución Básica, diferenciándose las del tipo Granular Estabilizado (bischofita, sal, etc.) y las del tipo Capa de Protección (tratamientos superficiales, lechadas, mezclas asfálticas, etc.). Se aprecia la relevancia que tiene el tipo de solución Granular Estabilizado, representando el 63% del total de Soluciones Básicas, contra un 37% de las Capas de Protección. También se aprecia que las regiones III y V, concentran el 50% de los CSB. En el caso de la región nortina, la orientación de sus inversiones ha sido hacia el tipo de Granular Estabilizado, mientras que en la V Región las inversiones han sido hacia el tipo Capas de Protección. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 131 Capítulo 10 Texto Guía de Caminos Básicos Tabla 1 Longitud, por Región, de los Caminos Con Solución Básica Dic. 2004 Región I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII R.M. Total Nacional Solución Tipo Granular Estabilizado (km.) 246,05 328,03 1.436,78 240,21 0,00 37,62 194,70 42,40 252,50 6,90 22,70 128,72 0,00 Solución Tipo Capa de Protección (km.) 95,45 61,94 128,12 23,29 794,01 152,91 7,87 84,40 49,90 54,62 0,00 0,00 281,03 2.936,61 % 1.733,54 62,9 % Respecto del Total Nacional Total (km.) 341,50 389,97 1.564,90 263,50 794,01 190,53 202,57 126,80 302,40 61,52 22,70 128,72 281,03 7,3 8,4 33,5 5,6 17,0 4,1 4,3 2,7 6,5 1,3 0,5 2,8 6,0 4.670,15 100.0 37,1 100,0 Fuente: Departamento de Gestión Vial El Gráfico 1 permite apreciar la distribución regional de los CSB, observándose la diferencia que existe entre la III y V Región con el resto de las regiones. Gráfico 1 Distribución Regional de los CSB (Dic. 2004) 40 35 30 % 25 20 15 10 5 0 I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII R.M. Región Fuente: Departamento de Gestión Vial 132 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 10 La Tabla N°2 permite apreciar la magnitud de la red con Solución Básica respecto al total de la red regional. Nuevamente, queda de manifiesto la situación de liderazgo que tienen las Regiones III y V, en las cuales la red con Solución Básica corresponde a más de un 20% de la red total de cada una de ellas. Tabla 2 Importancia de los Caminos Con Solución Básica (Dic. 2004) Región Longitud de la Red (km.) Longitud de CSB(km.) I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII R.M. 5.011,84 6.436,42 7.021,85 5.681,20 3.230,79 4.131,22 7.385,63 9.282,66 12.025,21 11.154,14 3.145,28 3.300,48 2.865,61 341,50 389,97 1.564,90 263,50 794,01 190,53 202,57 126,80 302,40 61,52 22,70 128,72 281,03 Total 80.672,33 4.670,15 %de la Red de CSB respecto del total regional 6,8 6,1 22,3 4,6 24,6 4,6 2,7 1,4 2,5 0,6 0,7 3,9 9,8 N° de CSB 5,8 Promedio de longitud por camino (km/camino) 23 26 83 81 209 84 41 22 35 22 13 12 98 14,8 15,0 18,9 3,3 3,8 2,3 4,9 5,8 8,6 2,8 1,7 10,7 2,9 749 6,2 Fuente: Departamento de Gestión Vial Gráfico 2 Solución Básica v/s Total Red Regional (Dic. 2004) 14.000 12.000 Km. 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 I II III IV V VI VII VIII Región IX X XI XII R.M. Total Regional Soluc. Básica Fuente: Departamento de Gestión Vial DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 133 Capítulo 10 Texto Guía de Caminos Básicos Esta Tabla también entrega un antecedente que resulta importante en el tema de mantenimiento, cual es el número de CSB y su longitud promedio. En términos de número de caminos pueden distinguirse tres grandes grupos. En uno, se encuentra la V Región con 209 caminos, bastante distanciado del resto de las regiones. En otro, con un rango de 80 a 100 caminos, se encuentran las regiones III, IV, VI y Metropolitana y en un tercer grupo, con un número de entre 10 y 40 caminos ,se encuentra el resto de las regiones. En resumen, las cifras anteriores, permiten establecer lo siguiente: Existen 9 años de aplicaciones continuas de Soluciones Básicas. Actualmente los CSB representan cerca del 6% del total de la red vial. La solución básica más empleada corresponde a la del tipo Granular Estabilizado, representando casi 2/3 del total de CSB. Existen dos regiones, la III y la V, que lideran en la utilización de Soluciones Básicas. La III Región lidera en el empleo de la solución tipo Granular Estabilizada y la V lo hace en el tipo Capa de Protección. 10.3 DIAGNÓSTICO DEL MANTENIMIENTO EN LOS CSB Las cifras anteriores son el reflejo de una diversidad de realidades técnicas, humanas, geográficas y de gestión, las que hacen que se pueda hablar, en este momento, de “trece diferentes realidades en materia de CSB”. Luego de revisar las respuestas de las DRV a una Ficha Encuesta de Deterioros en CSB y después de conversaciones con profesionales vinculados al área de conservación de las distintas regiones, queda confirmada la frase de “trece realidades distintas”, lo que hace complejo abordar el tema del mantenimiento. Sin embargo, es posible plantear un tipo de agrupamiento de regiones, de acuerdo a ciertas características en común. Se constató que existen regiones que presentan procesos bien definidos de planificación, construcción y conservación. Dichas regiones, coinciden además, con las que llevan más años en el tema y las que han logrado tener una mayor red con CSB. Como una forma de visualizar algunos fenómenos que han ocurrido, están ocurriendo y ocurrirán, resulta útil emplear un concepto que en marketing se conoce como ciclo del producto. En este ciclo, que refleja la evolución en ventas de un producto, se distinguen cuatro etapas: inicio, crecimiento, madurez y declinación. En la etapa de inicio, el producto se incorpora al mercado para satisfacer una necesidad. Se prueban distintas soluciones técnicas y no se conoce a priori cual de ellas se adecuará a las necesidades del mercado. Existe un costo alto de producción. Posteriormente, si el producto logra una aceptación, comienza la etapa de crecimiento, en la que el producto se incorpora con mayor fuerza. Existe una demanda creciente por el producto. Se producen economías de escala, abaratándose los costos. Luego, se tiene una etapa de madurez, en la cual el producto se encuentra relativamente consolidado. Las ventas crecen con moderación, dado que se ha satisfecho un porcentaje importante de la demanda. Ahora, un aparte de las ventas corresponde a ventas de reposición. 134 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 10 Finalmente, puede existir una etapa de declinación, en la que las ventas comienzan a disminuir dado que existe una demanda satisfecha o a que el producto ha sido reemplazado por otro. Si se considera a los CSB como un producto, se verá que el comportamiento de las DRV en materia de aplicación de soluciones básicas se adecuan perfectamente a lo que es un ciclo de vida de un producto. Así, se encuentran regiones que están en una etapa de inicio. Experimentan con una o más formas de solución. Se varían dosificaciones y se prueban distintas formas constructivas. Se internalizan costos y se observa el comportamiento de la solución a la realidad regional (clima, TMDA, suelos, orografía, etc.). Esta fase deberá durar de dos a tres años. En la etapa de crecimiento, los tipos de soluciones aplicables se encuentran definidos. Las soluciones cuentan con especificaciones técnicas y constructivas. Se conocen, con mayor precisión, los costos de obras. La demanda por este tipo de soluciones puede ser elevada y comienza a colocarse en forma más amplia. En esta etapa, quizás los dos elementos más importantes son el constructivo, para tener un producto de buena calidad y el generación y priorización de los proyectos, para satisfacer de buena forma lo demanda. Esta etapa debería durar unos dos a tres años. En la etapa de madurez, las obras ejecutadas en CSB han adquirido un ritmo estable. Sin embargo, en esta etapa entra con fuerza un elemento que no había tenido una relevancia en las etapas anteriores: el mantenimiento de las obras en explotación. Las modalidades de Conservación por Administración Directa y Conservación por Contratos Globales, ya no son suficientes para satisfacer las necesidades de mantenimiento de los CSB. Ello obliga a utilizar Contratos Específicos de Conservación y además a potenciar el área de Administración Directa con la adquisición de maquinaría, principalmente gracias al aporte de los Gobiernos Regionales. Por último, aunque aún no se ha dado el caso, aquellas regiones que logren satisfacer la demanda por CSB o que encuentren otra alternativa a la colocación de soluciones básicas (por ejemplo pavimentación), pasarán a una etapa de declinación. El Gráfico 3 muestra es una representación de lo que sería el ciclo de producto para los CSB. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 135 Capítulo 10 Texto Guía de Caminos Básicos . % Red con CSB . Maduración Inicial Declinación Crecimiento 10 4 2 a 3 años 2 a 4 años 2 o m ás años t . Gráfico 3 Ciclo de Producto para los CSB Teniendo en consideración las etapas descritas, se plantea el agrupamiento indicado en la Tabla 3, en la que se asocia un tipo de desarrollo de acuerdo a la etapa en la que se encuentra la región. Un indicador que sirve para visualizar en que etapa se encuentra la región, es el porcentaje de la red con solución básica respecto al total de la red regional. El hecho de que una región tenga un determinado porcentaje de red con solución básica, respecto de su red regional, nos da cuenta que tan evolucionada se encuentra el tema de los CSB en la región. 136 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Capítulo 10 Tabla 3 Tipo de Desarrollo de las Redes con Solución Básica Tipo de Desarrollo Inicial Indicador Características La Red con Solución Básica es inferior al 4% de la Red Regional • Llevan menos de 3 años aplicando soluciones. • Pueden estar aún en una etapa de experimentación. • Dado los pocos años en el tema, sus soluciones aun se encuentran en evaluación y no ha sido necesario elaborar programas de conservación. VII, VIII, IX, X, XI, XII. La Red con Solución Básica corresponde a un 4 a 10% de la Red Regional • Llevan algo más de tres años aplicando soluciones básicas • Ya tienen definidos los tipos de soluciones a aplicar, aunque todavía pueden estar experimentando con algunas soluciones. • Pueden poseer o no políticas de mantenimiento, con la consiguiente existencia de programas de conservación. • Utilizan preferentemente la Administración Directa para conservar sus CSB. • Existen estándares definidos de construcción y mantenimiento. I, II, IV y VI La Red con Solución Básica supera el 10% de la Red Regional. • Su red con CSB representan a lo menos un 10% de la red total regional. • Tiempo de a lo menos 5 años desarrollando obras de soluciones básicas. • Se encuentran definidos los tipos de soluciones a aplicar. • Existen estándares definidos de construcción • Existen estándares definidos de mantenimiento. • Poseen procesos de planificación de obras nuevas, lo que se traduce en programas de inversión de a lo menos dos años. • Poseen políticas de mantenimiento, lo que permite definir programas de conservación. • Existe una voluntad de las autoridades regionales de continuar con las inversiones en el área de CSB. • Poseen maquinaría, o se encuentran en vías de su adquisición, destinada a potenciar el área de Administración Directa, para su empleo en la creación de nuevos CSB o su conservación. III, V y RM Crecimiento Maduro DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Regiones [email protected] 141 Capítulo 10 Texto Guía de Caminos Básicos Debido a que plantear un sistema de gestión de mantenimiento, por las distintas realidades existentes, es complejo, lo que se propone en este documento es considerar la experiencia que han logrado obtener las DRV que se encuentra en la fase de madurez. 10.4 DETERIOROS EN CAMINOS BÁSICOS Como una forma de simplificar el tema, las soluciones se agruparon en dos grandes grupos: Granular estabilizado, que comprende aquellas carpetas granulares estabilizadas con algún producto, siendo las más conocida la bischofita y las Capas de Protección (Tratamientos superficiales, simples y dobles, capeseal, mezclas asfálticas). La Ficha Encuesta de Deterioros, permitió establecer que los principales deterioros que afectan a un CSB son los indicados en la Tabla 5 Tabla 5 Principales Deterioros en los Caminos con Solución Básica Tipo de Solución Granular Estabilizado Deterioro Características Principales Causa Baches Depresiones circulares de 0,1 a 1,0 m. De diámetro. Ahuellamiento y Resaltos Deformaciones de la carpeta. Pérdida de material superficial Pérdida de material fino superficial, con aparición de estrías y baches. Baches Superficiales Pérdida del tratamiento superficial o carpeta asfáltica, sin daño en la base. Pérdida del tratamiento superficial o carpeta asfáltica y pérdida de material granular de la base. Corresponde a una evolución de un bache superficial. Pérdida generalizada de la parte más superficial de la carpeta, quedando expuestos los áridos más gruesos. − Homogeneización deficiente de la carpeta. − Tránsito pesado. − Tránsito intenso en épocas específicas (período estival, fiestas religiosas). − Lluvia − Exceso de finos en la carpeta. − Tránsito pesado. − Lluvia. − Exceso de humedad. − Homogeneización deficiente de la carpeta. − Tránsito pesado. − Tránsito intenso en épocas específicas (período estival, fiestas religiosas). − Ausencia de humedad. − Tránsito pesado. − Suelos expansivos. − Drenaje insuficiente. − Tránsito pesado. − Suelos expansivos. − Drenaje insuficiente. Capas de Baches Protección Profundos Desgaste 138 [email protected] − Utilización tenaces, pulimiento. de áridos susceptibles poco de DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 10.5 Capítulo 10 PROPOSICIÓN DE POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO A continuación se entregan dos tablas con proposiciones de políticas de mantenimiento para CSB. La Tabla 6 corresponde a políticas por respuesta y la Tabla 7 a políticas por programación. Como se comenta en el punto 10.4, la idea es aprovechar la experiencia que poseen las regiones que se encuentran en una fase madura, por lo cual esta proposición nace de una experiencia eminentemente práctica. Tabla 6 Proposiciones de Políticas de Mantenimiento – Condición por Respuesta Tipo de Solución Granular Estabilizado Tipo de Conservación Baches Bacheo con material preparado y posterior compactación. Ahuellamient Reperfilado con o y Resaltos riego salino y compactación. Pérdida de Reperfilado con material fino riego salino y compactación. Deterioro Baches Superficiales Capas de Baches Protección Profundos Desgaste Umbrales Superficie deteriorada supera al 15% por kilómetro Superficie deteriorada supera el 15% por kilómetro 2 años luego de su primera colocación o 2 años desde el último reperfilado con compactación. Bacheo Superficial Reparar tan pronto Manual como sea detectado, de acuerdo a Operación 7.304.2E (V7MC). Bacheo Superficial Reparar tan pronto Profundo como sea detectado, de acuerdo a Operación 7.304.3C (V7MC). Sello Granular. Tan pronto como sea detectado. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 139 Capítulo 10 Texto Guía de Caminos Básicos Tabla7 Proposiciones de Políticas de Mantenimiento – Conservación Programada Tipo de Solución Granular Estabilizado Tipo de Conservación Limpieza de Faja Reperfilado con riego salino y compactación. Reperfilado con riego salino y compactación. Limpieza de Faja Bacheo Período Cada 6 meses 2 años luego de su primera colocación o 2 años desde el último reperfilado con compactación. Superficie deteriorada supera el 15% por kilómetro Cada 6 meses Para soluciones tipo Tratamiento Simple: 5% anual de bacheo los años 2 y 3 si TMDA <200 10% anual de bacheo el año 2 si TMDA ≥200. Para soluciones tipo Tratamiento Doble: 10% anual de bacheo los años 2a5 Capas de Protección Sello Granular. Para soluciones tipo Tratamiento Simple: Cada 4 años si TMDA <200 Cada 3 años si TMDA ≥200 Para soluciones Tratamiento Doble: Cada 7 años. 140 [email protected] tipo DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos 10.6 Capítulo 10 SUGERENCIAS FINALES Si bien es cierto, las Oficinas Provinciales tienen cierta independencia para ejecutar obras por Administración Directa, deben existir lineamientos impartidos por las DRV, de tal forma de garantizar estándares de construcción y mantenimiento en los CSB. No es bien percibido por la comunidad y genera confusión en las autoridades regionales, constatar que existen diferentes formas de abordar el mejoramiento o conservación de un camino, a veces con resultados diametralmente distintos, dependiendo de la Provincia en que se encuentre dicha vía. Las regiones deben contar con un proceso de planificación del mantenimiento de los CSB, el que deberá disponer de políticas específicas, de acuerdo a la realidad regional y con un horizonte de a lo menos tres años. Como parte de este proceso de planificación debe considerarse la generación de una bases de datos con la información de los distintos CSB, la que deberá incluir fechas y tipos de intervención. Si bien, el proceso de planificación debería estar centralizado en la Dirección Regional, dada la dinámica que poseen los CSB, un papel fundamental en esta planificación corresponde a los Jefes Provinciales. En el área de la Administración Directa y en forma específica en lo que guarda relación con el mantenimiento de carpetas granulares estabilizadas, debe existir el traspaso de conocimientos y forma de trabajo desde la región que se encuentra más avanzada en el tema (III Región) al resto. Tal vez, sea posible efectuar pasantías técnicas. Las regiones que se encuentran en una etapa de crecimiento, deben comenzar a analizar la conveniencia de ejecutar Contratos Específicos para el mantenimiento de CSB. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 141 Capítulo 10 142 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 1. El Proceso Analítico Jerárquico 2. Parques Nacionales 3. Reservas Nacionales 4. Monumentos Naturales 5. Instrumentos Sugeridos Ficha para Recopilar Antecedentes del Camino y Gestiones Ficha para Recopilar Opiniones y Sugerencias Lista de Asistencia Formulario para Informe de Reuniones Modelo para elaborar Acta de Acuerdo 6. Norma DTO - 186 7. Especificación Técnica Cape Seal 8. Especificación Técnica Otta Seal 9. Población según línea de pobreza y comuna, 1998 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 143 144 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos EL proceso analítico jerárquico - Anexo 1 Anexo 1. El Proceso Analítico Jerárquico El proceso analítico jerárquico (AHP), es una metodología de análisis multicriterio desarrollada a fines de la década del 70 por el doctor en matemáticas Thomas L. Saaty. El AHP involucra todos los aspectos del proceso de toma de decisiones: Modela el problema a través de una estructura jerárquica, utiliza una escala de prioridades basada en la preferencia de un elemento sobre otro, de este modo combina la multiplicidad de escalas correspondientes a los diferentes criterios, sintetiza los juicios emitidos y entrega un ranking u ordenamiento de los proyectos de acuerdo a los pesos obtenidos (prioridades). Esta metodología propone una manera de ordenar el pensamiento analítico, de la cual destacan tres principios básicos: El principio de la construcción de jerarquías El principio del establecimiento de prioridades El principio de la consistencia lógica A. EL PRINCIPIO DE LA CONSTRUCCIÓN DE JERARQUIAS Los sistemas complejos pueden ser mejor comprendidos mediante su descomposición en elementos constituyentes, la estructuración de dichos elementos jerárquicamente, y la composición o sintetización de los juicios, de acuerdo con la importancia relativa de los elementos de cada nivel de jerarquía. Cada conjunto de elementos en una jerarquía, ocupa un nivel de la jerarquía. El nivel superior llamado Foco, consta solamente de un elemento: el objetivo amplio y global; los niveles siguientes pueden tener cada uno diversos elementos, aunque su cantidad es generalmente pequeña (entre cinco y nueve elementos). Debido a que los elementos de un nivel deberán compararse uno con el otro en función de un criterio del nivel superior correspondiente, los elementos de cada nivel deben ser del mismo orden de magnitud. B. EL PRINCIPIO DEL ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES Para el establecimiento de prioridades entre los elementos de la jerarquía, se propone una escala de prioridades como forma de independizarse de las diferentes escalas que existen entre sus componentes. Los seres humanos perciben relaciones entre los elementos que describen una situación, pueden realizar comparaciones de a pares entre ellos con respecto a un cierto criterio y de esta manera expresar la preferencia de uno sobre otro. La síntesis del conjunto de estos juicios arroja la escala de intensidades de preferencias (prioridad) entre el total de elementos comparados. De esta forma es posible integrar el pensamiento lógico con aquellos otros aspectos como la experiencia, los sentimientos, la intuición, por ejemplo. Los juicios que son ingresados en las comparaciones a pares responden a todos estos factores. De acuerdo a lo anterior, el primer paso para establecer las prioridades es realizar comparaciones a pares entre elementos de un mismo nivel con respecto del elemento de nivel superior de que dependen. Las matrices de comparación resultan ser la forma más conveniente de representar esta etapa del proceso. En cada elemento de la matriz se ingresa el valor de la preferencia del elemento por sobre el otro elemento. De acuerdo con el procedimiento matemático propuesto por la metodología, una vez completadas las matrices de comparación, DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 145 Anexo 1 - EL proceso analítico jerárquico Texto Guía de Caminos Básicos la obtención de las prioridades se transforma en un problema de vectores y valores propios, donde el vector propio asociado al mayor valor propio de cada matriz de comparaciones representa el ranking u orden de prioridades, mientras que el mayor valor propio es una medida de la consistencia del juicio. C. EL PRINCIPIO DE LA CONSISTENCIA LOGICA Los seres humanos tienen la capacidad de establecer relaciones entre los objetos o las ideas, de manera que sean consistentes, es decir, que se relacionen bien entre sí y sus relaciones muestren congruencia. En este sentido, consistencia implica dos cosas: transitividad y proporcionalidad. La primera es que deben respetarse las relaciones de orden entre los elementos; es decir, si A es mayor que C y C es mayor que B, entonces la lógica dice que A es mayor que B. La segunda es que las proporciones entre los ordenes de magnitud de estas preferencias también deben cumplirse con un rango de error permitido. Por ejemplo, si A es 3 veces mayor que C y C es 2 veces mayor que B, entonces A es 6 veces mayor que B; este sería un juicio 100% consistente, pues se cumple la relación de transitividad y de proporcionalidad. La escala a la que se hace referencia existe en el inconsciente, no está explícita y sus valores no son números exactos; lo que existe en el cerebro es un ordenamiento jerárquico para los elementos. Dada la ausencia de valores exactos para esta escala, la mente humana no está preparada para emitir juicios 100% consistentes, o sea que cumplan las relaciones de transitividad y proporcionalidad, por tanto es esperable que se viole la proporcionalidad más no así la transitividad. En la Tabla siguiente se definen y explican los elementos que forman la escala recomendada para las comparaciones de a pares entre los elementos de igual nivel de jerarquía. Los valores en ella contenidos representan una escala absoluta. ESCALA FUNDAMENTAL PARA COMPARACIONES DE A PARES INTENSIDAD 1 EXPLICACIÓN Dos actividades contribuyen de igual forma al cumplimiento del objetivo La experiencia y el juicio favorecen Moderada levemente a una actividad sobre la otra La experiencia y el juicio favorecen Fuerte fuertemente a una actividad sobre la otra Una actividad es mucho más favorecida que la otra; su Muy Fuerte ó Demostrada predominancia se demostró en la práctica La evidencia que favorece a una Extrema actividad sobre la otra, es absoluta y totalmente clara Cuando se necesita un compromiso Para transar entre los valores anteriores de las partes entre valores adyacentes Si a la actividad i se la ha asignado uno Hipótesis del método Igual 3 5 7 9 2,4,6,8 Recíprocos 146 DEFINICION [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos EL proceso analítico jerárquico - Anexo 1 de los valores anteriores cuando se compara con la actividad j, entonces j tiene el valor recíproco cuando se le compara con i (aij=1/aji) Fuente: “Toma de Decisiones para Líderes” Thomas Saaty. De esta manera, el Análisis Jerárquico de Procesos integra aspectos cualitativos y cuantitativos en un proceso único de decisión, en el que es posible incorporar simultáneamente valores personales y pensamiento lógico en una estructura única de análisis de modo de convertir el proceso que ocurre naturalmente en nuestra mente en un proceso explícito. Un supuesto importante implícito en este modelo es que “no existe la decisión correcta e inmutable” y que esta queda determinada por las percepciones de quienes participan en el proceso; de esta manera, las decisiones son subjetivas y dependen de los valores y objetivos personales, del momento, etc. Hay que recordar que los juicios considerados en la evaluación están sujetos a las condiciones impuestas por el escenario existente al momento de realizar el análisis, por tanto las decisiones propuestas por el modelo son válidas para esa realidad, en ese instante de tiempo. Para otras circunstancias (otro escenario) es probable que la importancia relativa de los criterios sea diferente, por tanto debe procederse a una nueva “Calibración” del modelo. D. EL PROCEDIMIENTO Para determinar la mejor decisión, el método AHP requiere: a) Definición del problema: en esta etapa debe quedar claramente definido el objetivo general del proceso de decisión junto con los actores involucrados en él. Además se debe entregar una descripción del ambiente en que se desarrollará el estudio, sus características socioeconómicas, ambientales, culturales, etc., dependiendo de los parámetro afectados por los proyectos en cuestión. b) Definición de actores: los participantes involucrados en el proceso de decisión, deben ser cuidadosamente seleccionados, ya que de estos depende la representatividad del resultado del modelo. c) Estructurar el problema de decisión en un modelo de jerarquía (Jerarquizar): en esta etapa se debe construir una estructura jerárquica que involucre todos los aspectos de interés, para la jerarquización de las alternativas. d) Selección de las alternativas factibles: dentro de todas las posibilidades de proyectos alternativos se seleccionan aquellos que son factibles de realizar bajo un punto de vista de análisis general, donde se consideran criterios tales como la factibilidad técnica o económica. e) Construcción del modelo jerárquico: se estructura el problema planteado en una jerarquía de criterios y alternativas. Para esto es necesario definir en una primera instancia los criterios estratégicos que participan en la decisión (políticos, económicos, medioambientales, etc.). Por lo general estos criterios son a nivel macro y representan los objetivos perseguidos por el proyecto. Una vez hecho esto, se procede a desglosar cada uno de los criterios definidos en la etapa anterior hasta llegar a un nivel de especificación que permita un fácil análisis y la comparación de las alternativas. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 147 Anexo 1 - EL proceso analítico jerárquico f) Texto Guía de Caminos Básicos Ingreso de los juicios: en base a la información obtenida o a la percepción de los actores del proceso, se ingresan los juicios para cada par de elementos. Se comienza del primer nivel , donde se encuentran los criterios estratégicos, se compara su importancia relativa con respecto del logro del objetivo general, luego se desciende a en los niveles jerárquicos, siempre realizando comparaciones de a pares referidos al nivel inmediatamente superior, hasta llegar al último nivel donde se encuentran las alternativas, las que son evaluadas en base a criterios técnicos más fáciles de tratar. g) Síntesis de los resultados: como se explicó en los párrafos anteriores, por medio de comparaciones entre pares de elementos con respecto a su nivel inmediatamente superior y, gracias a la propiedad de transitividad entre los elementos, es posible establecer un ranking de prioridades para las diferentes alternativas, ranking que, dependiendo de la problemática enfrentada, representa la decisión a adoptar. h) Validación de la decisión: para otorgar mayor confiabilidad a la decisión, se debe establecer el rango de variación del peso relativo de los criterios estratégicos que soporta la decisión sin cambiar de alternativa propuesta. Para esto se realiza un análisis de sensibilidad dónde se verifican diversos escenarios posibles, determinando los puntos de corte para el peso de cada uno de los criterios. 148 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Parques Nacionales - Anexo 2 Anexo 2. Parques Nacionales REGION I II III IV V VI VIII IX PARQUES NACIONALES NOMBRE DE LA UNIDAD PROVINCIA Lauca Parinacota Volcán Isluga Iquique Llullaillaco Antofagasta Antofagasta/ Pan de Azúcar Copiapó Llanos de Challe Huasco XI Nevado de Tres Cruces Copiapó Bosque Fray Jorge La Campana Archipielago de Juan Fernández Rapa Nui Las Palmas de Cocalán Laguna del Laja Conguillio Huerquehue Nahuelbuta Tolhuaca Villarrica Chiloé Limarí Quillota Valparaíso Juan Fernández Isla de Pascua Cachapoal Bio - Bio Cautín/Malleco Cautín Malleco Malleco Cautín Chiloé Osorno Valdivia Llanquihue Llanquihue Palena Aysén Aysén Aysén Aysén Capitán Prat Ultima Esperanza Antártica Chilena Antártica Chilena Magallanes Ultima Esperanza Isla de Pascua Las Cabras Antuco Melipeuco / Vilcún Pucón Angol Victoria Pucón / Curarrehue Ancud Puyehue Rio Bueno Puerto Varas Puerto Montt Hualaihue Aysén Cisnes Aysén Cisnes Tortel Puerto Natales Navarino Navarino San Gregorio Torres del Paine Vicente Pérez Rosales Alerce Andino Hornopirén Isla Guamblin Isla Magdalena Laguna San Rafael Queulat Bernardo O'Higgins XII Taltal / Chañaral Huasco Copiapó / Tierra Amarilla Ovalle Hijuelas/Olmue Puyehue X COMUNA Putre Colchane Antofagasta Alberto de Agostini Cabo de Hornos Pali Aike Torres del Paine DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 149 150 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Reservas Nacionales - Anexo 3 Anexo 3. Reservas Nacionales REGION I II IV V R.M. VI VII VIII IX X XI XII RESERVAS NACIONALES NOMBRE DE LA UNIDAD PROVINCIA Las Vicuñas Parinacota Pampa del Tamarugal Iquique La Chimba Antofagasta Los Flamencos El Loa Pingüino de Humboldt Huasco / Elqui Las Chinchillas Choapa Río Blanco Los Andes Lago Peñuelas Valparaíso El Yali San Antonio Rio Clarillo Cordillera Rio de los Cipreses Cachapoal Roblería del Cobre de Loncha Melipilla Federico Albert Cauquenes Laguna Torca Curicó Los Ruiles Cauquenes Los Bellotos del Melado Linares Los Queules Cauquenes Altos de Lircay Talca Radal Siete Tazas Curicó Ñuble Ñuble Isla Mocha Arauco Los Huemules de Niblinto Ñuble Ralco Bío - Bío Alto Bío - Bío Malleco China Muerta Cautín Malalcahuello Malleco Malleco Malleco Nalcas Malleco Villarrica Cautín Lago Palena Palena Llanquihue Llanquihue Futaleufú Palena Valdivia Valdivia Mocho-Choshuenco Valdivia Cerro Castillo Coihaique Coihaique Coihaique Katalalixar Capitán Prat Lago Carlota Coihaique LagoCochrane Capitán Prat Lago Jeinimeni General Carrera Lago Las Torres Coihaique Trapananda Coihaique Lago Rosselot Aysén Las Guaitecas Aysén Río Simpson Aysén Alacalufes Ultima Esperanza Laguna Parrillar Magallanes Magallanes Magallanes DV - Subdepartamento de Caminos Básicos COMUNA Putre Pozo Almonte / Huara Antofagasta San Pedro de Atacama Freirina / La Higuera Illapel Los Andes Valparaíso San Antonio Pirque Machalí Alhué Chanco Vichuquén Chanco Colbún Pelluhue San Clemente Molina Pinto Tirúa Coihueco Santa Barbara Lonquimay Melipeuco Lonquimay Collipulli Lonquimay Pucón / Curarrehue Palena Puerto Montt Futaleufú Corral Panguipulli / Futrono Coihaique Coihaique Cochrane Lago Verde Cochrane Chile Chico Lago Verde Coihaique Cisnes Cisnes Aysén Puerto Natales Punta Arenas Punta Arenas [email protected] 151 152 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Monumentos Naturales - Anexo 4 Anexo 4. Monumentos Naturales REGION I II IV V R.M. IX X XI XII Región MONUMENTOS NATURALES NOMBRE DE LA UNIDAD PROVINCIA Salar de Surire Parinacota La Portada Antofagasta Pichasca Limarí Isla Cachagua Petorca El Morado Cordillera Contulmo Malleco Cerro Ñielol Cautín Alerce Costero Valdivia Islotes de Puñihuil Chiloé Lahuen Ñadi Llanquihue Dos Lagunas Coihaique Cinco Hermanas Aysén Los Pingüinos Magallanes Laguna de los Cisnes Tierra del Fuego Cueva del Milodón Ultima Esperanza Sitio Prior I I I Bahía Chipana Desembocadura del Río Lluta Punta Patache 1 1 1 I Salar del Huasco 1 I I I I I I I I I I I I I I I I I I Sector Precordillera de Tignamar Acantilados de Pta Madrid Alto Chipana (Oasis de Niebla) Alto Junin (Oasis de Niebla) Alto Patache (Oasis de Niebla) Caleta Buena (Oasis de Niebla) Cerro Camaraca (Oasis de Niebla) Cerros de Poconchile Cta. El Águila-Qda. Cardones Cuevas de Anzota Desembocadura de Vítor Desembocadura del Río Loa Desembocadura Río Camarones Huantaca (Oasis de Niebla) Huantajaya (Oasis de Niebla) Laguna Huantija M.N. Salar de Surire Mejillones del N-Caleta Junin DV - Subdepartamento de Caminos Básicos PRIT borde costero borde costero borde costero COMUNA Putre Antofagasta Río Hurtado Zapallar San José de Maipo Purén Temuco La Unión Ancud Puerto Montt Coihaique Aysén Punta Arenas Porvenir Puerto Natales OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS Santuario de la Naturaleza 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 [email protected] 153 Anexo 4 - Monumentos Naturales I I Texto Guía de Caminos Básicos I I I I I I I I I I I I I I P.N. Isluga P.N. Lauca Pabellón de Pica (Oasis de Niebla) Pta. Blanca a Co. Camaraca Punta Gruesa (Oasis de Niebla) Punta Lobos (Oasis de Niebla) Qda. de Camarones Qda. de Garza Quebrada de Vítor R.N. Las Vicuñas R.N. Pampa del Tamarugal Rinconada de Caquena Salar de Coposa Salar de Michincha Sector Pan de Azucar Valle de Azapa Valle de Lluta 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Región Sitio Prior I 2 II II II II II II II Desembocadura Río Loa Laguna Lejia Oasis (Valle) de Quillagua Península de Mejillones Sala Aguas Calientes IV Alto del Loa Ayllus San Pedro Atacama 1 1 1 1 1 2 2 II Costa de Paposo 1 2 II Costa de Paposo 2 2 II II II II II II III Geisers del Tatio Oasis de Calama Salar de Ascotan Salar de Atacama Salar de Punta Negra Sector Volcan Licancabur Desierto Florido Estuario Huasco y Laguna Carrizal Lagunas Huasco Altinas Punta Morro - Rio Copiapo Salar de Pedernales El Pingo Finca de Chañaral Quebrada de Dona 2 2 2 2 2 2 1 III III III III III III III 154 2 2 [email protected] OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS Ampliar PN Pan de Azucar Ampliar PN Pan de Azucar 1 1 1 1 2 2 2 AMCP DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV V V V Región V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V Area Marina Punta Choros Cerro Santa Ines y Costa de Pichidangui Humedales de la Bahia de Tongoy Quebrada Culimo Sector Costero Norte de la Serena Circuito Ecoturistico Santa Gracia Refugio de Tricahues Desembocadura rio Choapa Desembocadura rio Limari Desembocadura rio Quilimari Estero Tongoy Humedales de la Bahía de Coquimbo Laguna Adelaida (Estero Lagunillas) Vegas de Quebrada Las Hualtatas Vegas de Tambo Altos de Petorca y Alicahue Bosques de Zapallar Cerro Santa Ines Sitio Cordillera Melon Laguna Verde Los Molles - Pichidangui Aconcagua Aconcagua - Mantagua Ahumada Ampl Sur C Ampliacion_no Campo dunar 1 Campo dunar 2 Cartagena Colliguay Cuesta Melon Curaumilla El Salto El Yali Estación Las Cruces Isla Cachagua Isla Juan Fernandez Laguna Peral DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Monumentos Naturales - Anexo 4 1 Reserva Marina 1 1 Autodestinacion con fines de conservacion MBN 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 Prior 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS AMCP [email protected] 155 Anexo 4 - Monumentos Naturales V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V Región Sitio 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Vegas Andinas 2 Yali Museo Zaino Copin Alto de la Cuenca del Mapocho 2 2 2 1 RM Altos del Rio Maipo 1 RM RM RM RM 1 1 1 1 RM RM Cerro Aguilas Cerro Chena Cerro Lonquen Cerros Alto Jahuel-Huelquen Cerros Limitrofes Melipilla-San Antonio Chacabuco-Peldehue Colina-Lo Barnechea RM Cordon de Cantillana 1 RM RM RM RM Corredor Limitrofe Sur (Angostura) Corredor Rio Maipo Cuenca Estero El Yali El Morado [email protected] OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS Prior V V V RM RM 156 Laguna Rey Laguna Zapallar Las Petras Los Perales Mantagua Mantagua Mauco Papudo - Cachagua Petorca 1 Petorca 2 Petorca 3 Q. Cordova Quirilluca Rio Blanco Rio Ligua Santo Domingo - Llolleo Tabaco Tabaco Tilama Tricao - Peumo Tunquen Vegas Andinas 1 Texto Guía de Caminos Básicos Zona de Interes Turístico (ZOIT) 1 1 1 PR Intercomunal Talagante-Melipilla Buin Paine 1 1 1 1 Zona de Interés DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Monumentos Naturales - Anexo 4 RM El Roble 1 RM RM RM RM RM RM RM 1 1 1 1 1 1 1 RM Fundo Huechun Humedal de Batuco Las Lomas-Cerro Pelucon Mallarauco Piedmont Andino Rio Clarillo Rio Mapocho Bajo Rio Olivares, Rio Colorado, Tupungato San Pedro Nor Oriente RM Sector Alto Andino 1 VI Alto Huemul 1 VI VI VI VI VI VI VI VI VI VI VI VI Las Cardillas Palmas de la Candelaria Tanume Topocalma (Laguna) Cahuil Cerros Islas Chimbarongo Cerros Islas Coinco Cordillera de la Costa Central Cordillera de la Costa Norte Cordillera de la Costa Sur Estero Antivero Estero Chimbarongo 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 RM Región VI VI VI VI VI VI VI VI VI VI VI VII VII VII Sitio Estero Rigolemu Laguna de Bucalemu Rio Cachapoal Alto Rio Clarillo Rio Claro San Fernando Rio Pangal Rio Peuco Rio Tinguiririca Alto Secano Costero Secano Interior Tramo Cauquenes Arcos de Calán Bosques de Ruil y Hualo de Curepto Bosques Nativos de Digua y Bullileo DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 1 Turístico (ZOIT) Santuario de la Naturaleza Zona de Interés Turístico (ZOIT) 1 Prior Zona de Interés Turístico (ZOIT) Santuario de la Naturaleza OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 [email protected] 157 Anexo 4 - Monumentos Naturales VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII Cajón de Achibueno Quebradas Nativas de Tregualemu Alstroemerias de San Rafael Alta Cuenca Rio Colorado Ampliación RN Los Bellotos Área Marina HuenchullamiMataquito Bosques del Colorado y Bramadero Cajón de Achibueno y Lagunas Cuellar-Toro-Las Animas Cajon de Pejerreyes Cajón del Río Teno Cardonal - Linda Vista Cerros de Cumpeo Cerros de Upeo Cienaga del Name Cipreses del Rio Claro Complejo de Humedales de Llico-Torca y Vichuquén Complejo de Humedales de Putú-Huenchullamí Corredor Andino de Altos Lircay y Radal 7 Tazas Texto Guía de Caminos Básicos 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 VII VII VII VII VII VII Corredor Andino de Radal 7 Tazas-Agua Fría Costa Azul Cuenca Media del Rio Colorado Desembocadura del Río Rahue Desembocadura Rio Chovellen Desembocadura Rio Mataquito Desembocadura Rio Santa Ana 2 2 2 2 2 2 Región Sitio Prior VII VII VII VII Galumavida y Hualos de Loanco Guaico Hualos de las Cañas Huaquen Humedal Relicto del Cruce Loncomilla Laguna del Maule-Cajon Troncoso-Campanario Laguna Dial Laguna La Invernada Laguna Reloca Lagunas de Teno 2 2 2 2 VII VII VII VII VII VII VII 158 [email protected] Santuario de la Naturaleza. El Morrillo 2 OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS 2 2 2 2 2 2 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Monumentos Naturales - Anexo 4 VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VII VIII VIII VIII VIII Lomas de Putagan Matorral Esclerófilo de Vaquería Matorral Esclerófilo de Villa Prat Nacimiento Rio Barroso Pajonal de Tilicura Paso Malo-Crucero Picazo - El Piojo Pichaman Quebrada Honda Santos del Mar Trilco Vegas de Ancoa Area Marina Isla Mocha Cerro Cayumanque Fundo Nonguen Humedal Tubul Raqui 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 VIII Nevados de Chillán 1 VIII VIII VIII Quebrada Caramavida ADI Alto del Bio Bio ADI Lleu Lleu Altos de Ninhue (Cordón de Cerros) Area Marina Hualpen Area Marina Tumbes Fundo Villucura Humedales Sistema Lacustre Intercomuna Cocepción Isla Quiriquina y Tumbes Laguna Santa Elena Río Polcura Tome Neuque Tregualemu, Ramadillas y Rio Petorca Vegas del Itata 1 2 2 VIII VIII VIII VIII VIII VIII VIII VIII VIII VIII VIII Región IX IX IX IX IX IX IX IX IX Sitio Cerro Adencul Lago Budi Mahuidanche - Lastarria Nielol - Rucamanque Vegas de Purén Area Lafquenche Moncul (Humedales) Puren Queule DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Area de Conservación de la Riqueza Turística 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Prior OTRAS FIGURAS SITIO-ESPECIFICAS 1 1 1 1 1 2 2 2 2 [email protected] 159 Anexo 4 - Monumentos Naturales IX IX Veranada Lonquimay Villa Las Araucarias Ampliación Parque Nacional Chiloe 2 2 X Bahía Tic-Toc 1 X X X X X X X X X X X X XI XI Chaiguata Cordillera de la Costa Curiñanco Mocho Choshuenco Río Maullín Cascadas - Volcan Osorno Isla Guafo Llico Norte Llico Sur Mar Brava Mehuín Río Lingue Río Puelo Bahia Anna Pink - Estero Walker Entrada Baker Estepa Jeinimeni - Lagunas Bahia Jara Isla Kent - Quitralco Islas Oceanicas Guamblin, Ipun Sector Hudson Archipielago W Canal Messier Deltas General Carrera Oeste Desembocadura Lago O'Higgins - Rio Pascua Lago Presidente Rios Mallin Grande - Furioso Monumento Natural Dos Lagunas Piti Palena Sector Ventisquero Chico Subcuenca Rio Baker AMCP Francisco Coloane e Isla Carlos III Bahia Lomas 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 X XI XI XI XI XI XI XI XI XI XI XI XI XI XII XII 160 Texto Guía de Caminos Básicos [email protected] 1 Parque Nacional Corcovado 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 AMCP Francisco Coloane Sitio RAMSAR DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 Anexo 5. Instrumentos Sugeridos FICHA PARA PROGRAMAR ACTIVIDADES Y OBJETIVOS Etapa REUNION PRELIMINAR Objetivo Hablar con Gobernadores y Alcaldes, solicitar colaboración para la reunión Actores Actividades o instrumentos mínimos Contenidos mínimos a resolver o avanzar Jefe provincial Gobernador, Alcaldes Equipo técnico Municipal. Reunión, documento informativo alcances del programa PROGRAMACIÓN DE REUNION: Establecer modalidad, masiva o directivas org. Establecer, día , hora, sala de reuniones Modalidad citación. Motivación, para que la comunidad se organice Compromiso de constitución de grupo de trabajo o Comité del camino Entregarles: o Ficha Antecedentes del Camino o Carta de compromisos, fecha del aporte. Indagar acerca de posibles aportantes del sector privado, organizaciones y empresas REUNION COMUNIDAD Y EMPRESASA LOCALES Informar acerca del programa y orientar procedimientos para obtener aportes DV, nivel regional y provincial, Representant es locales, técnicos y políticos Charla Díptico Lista asistencia REUNION LOCAL Consolidar aportes Jefe Provincial, Municipio Ingreso de recursos y Vialidad: Minuta compromisos de fecha para la técnica, características de la ejecución. solución, costos por km., vida útil, plazo de construcción, etc. Municipio: Procedimientos de ingreso de recursos al Municipio. INAUGURACIÓN DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 161 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos FICHA PARA RECOPILAR ANTECEDENTES DEL CAMINO Y GESTIONES Usos de suelo en el área de influencia directa del camino Habitacional Características/km. Representantes org. o empresas Gestiones a realizar A-M-B/km Nivel de densidad habitacional Alto (Según Instructivo) Característica de los flujos vehiculares Otros flujos no motorizados Ciclistas Tracción animal Ganado Peatones y paraderos Otros antecedentes Equipamiento social si-no/km Colegios, cementerios, salud, etc Otros antecedentes Presencia redes, relación con el proyecto si-no/km APR Antenas Electrificación Alcantarillado Conexiones viales Otras Aspectos viales Anchos de calzada Características de los accesos a predio Presencia de fosos Accidentes frecuentes, volcamientos, atropellos Inundaciones, derrumbes Otros UBICACION CARACTERIZACION, m ancho UBICACION CARACTERIZACION, m ancho UBICACION CARACTERIZACION, m ancho Nº eventos Año Lugar Nº eventos AñO Lugar Participación Ciudadana Quienes demandan el proyecto, IDENTIFICAR Municipio, organizaciones, empresas, personas, otros, etc. Indicar aquellos con interés de IDENTIFICAR hacer aportes, numerar uno a uno APORTE Resumir aquellos que no IDENTIFICAR colaborarán Otras sugerencias Indicar gestiones a desarrollar Indique causa Otras observaciones Otras observaciones Responsable de la reunión : Nombre : Cargo: 162 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 FICHA PARA RECOPILAR OPINIONES Y SUGERENCIAS PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS CAMINO …………………………..….………………………………………………………………… ……….………………………………………………………………………………………………….. FECHA………………………… LUGAR DE LA REUNION …………………………………… OBJETIVO DE LA REUNION (debe estar claramente definido) ……………………................ …………..………………………………………………………………............................................. (los puntos anteriores deben estar escritos al momento de usar la ficha) SU OPINIÓN, SUGERENCIA O COMPROMISO DE APORTE: NOMBRE Y CARNET DE IDENTIDAD ORGANISMO QUE REPRESENTA ACTIVIDAD LABORAL DOMICILIO SECTOR TELEFONO-MAIL DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 163 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos LISTA DE ASISTENCIA PROGRAMA DE CAMINOS BÁSICOS REUNION EN ………………………………………………… FECHA ……….............. HOJA Nº…………. Objetivo de la reunión: NOMBRE -FIRMA 164 ORGANIZACIÓN QUE REPRESENTA [email protected] DOMICILIO TELEFONO-MAIL DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 FORMULARIO PARA INFORME DE REUNIONES PROGRAMA CAMINOS BASICOS Fecha, hora, lugar ……………………………………………………………………………………… Camino ………………………………………………………………………………………………….. 1. INTRODUCCIÓN (Breve reseña de los aspectos relevantes del proyecto) 2. OBJETIVO DE LA REUNION (Enumera cada uno de los objetivos de la reunión) 1. ASISTENTES Institución Nombre de Personas por Institución Ministerio de Obras Públicas Municipio Organizaciones Otros 4. TEMAS TRATADOS, SUGERENCIAS O ACUERDOS (Enumere los temas tratados y especifique los acuerdos o conclusiones para cada uno de ellos) Tema Sugerencia o acuerdo 5. OTROS TEMAS U OBSERVACIONES (Enumere otros temas tratados, relevantes para el proyecto u observaciones pertinentes) 6. Firma (Profesional responsable de la actividad). Adjuntar listado de asistentes DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 165 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos MODELO PARA ELABORAR ACTA DE ACUERDO PROGRAMA CAMINOS BASICOS Antecedentes Generales 1. 2. 3. La presente acta se inscribe en el marco del proceso de acuerdos entre el Ministerio de Obras Públicas y la (Nombre(s) de la(s) Asociación(es)), con el fin de definir _______________, en el marco de las obras (nombre del Proyecto). La presente acta se ajusta a las normas ambientales vigentes (si corresponde). Efectuadas las reuniones técnicas en terreno, así como el tratamiento de la información y observaciones al proyecto en sus aspectos territoriales y ambientales, se procede a suscribir la presente acta. Primero: Las partes acuerdan otorgar su apoyo al Proyecto (Nombre del Proyecto) y a las medidas de mejoramiento de la calidad de vida que éste significa los habitantes de la Comuna de (Nombre de la Comuna). Segundo: La Autoridad local y las Asociaciones comunitarias aquí representadas, a través de la suscripción de la presente Acta, valoran positivamente la solución a los impactos ambientales y sociales dada por el Proyecto en el territorio comunal. En efecto, en el marco de un desarrollo participativo del Proyecto, habiendo incorporado las opiniones y sugerencias de ________________________________, el Ministerio de Obras Públicas ha contemplado las siguientes soluciones: - Acuerdo respecto a _____________ y con (persona o institución) Rectificación del proyecto en los siguientes aspectos _______________________ Soluciones referidas a ________________________ Traslados de _________________________ Incorporación de ___________________________ Otros. Tercero: Los representantes de (comunidad), concurren a la suscripción de la presente Acta, aceptan en todas sus partes la proposición y condiciones planteadas por el Ministerio de Obras Públicas y reconocen las beneficios acordados apoyando la ejecución de la obra. Cuarto: La (autoridad local), reconoce y avala la prescripción propuesta por la presente Acta, velando a su vez por el correcto cumplimiento de ésta ______________________, a ______ del mes ___________________ del año ________. Firmas: (Autoridad MOP) 166 (Autoridad Local) [email protected] (Representante[s] de la Asociación[es]) DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 Anexo 6. Norma DTO-186 Identificación Norma Fecha Publicación Fecha Promulgación Organismo Estado : DTO-186 : 28.02.2000 : 22.12.1999 : MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES; SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES : ORIGINAL MODIFICA MANUAL DE SEÑALIZACION DE TRANSITO, ESTABLECIENDO NORMAS SOBRE MODIFICACION DE VELOCIDAD Núm. 186.- Santiago, 22 de diciembre de 1999.Visto: Lo dispuesto en los artículos 3º, 99 y 151 de la ley Nº18.290, de Tránsito, en relación con la ley Nº18.059 y el D.S. Nº121/82, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, D e c r e t o: Artículo 1º: Modifícase el punto 2.2.3.1. Velocidad Máxima (R-21 a) del 2.2.3. Señales de Restricción, del Capítulo II.- Señales, publicado como anexo del D.S. Nº20/86 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, en los siguientes términos: a) Sustitúyese el segundo Párrafo por el siguiente: “Se empleará para indicar un aumento o una disminución en el límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito. Su instalación requiere de un estudio previo de la vía o parte de ella en la cual se utilice, el cual se elaborará conforme a los criterios contenidos en el Capítulo VIII: ''Definición de Velocidades Máximas''. a) Sustitúyese el Párrafo cuarto o final por el siguiente: ''Los límites de velocidad que se establezcan deberán ser expresados en múltiplos de 10 km/h.''. Artículo 2º: La instalación de toda señal que aumente o disminuya el límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito, deberá justificarse por medio de un estudio previo en cuya elaboración se deben considerar los criterios contenidos en anexo a este decreto. Dicho anexo se entenderá incorporado, como Capítulo VIII, al Manual de Señalización de Tránsito, elaborado y distribuido con ocasión de la dictación del D.S. Nº121/82 de este Ministerio. Artículos Transitorios: Artículo 1º: Las municipalidades y la Dirección de Vialidad, según corresponda, tendrán un plazo de seis meses para dar cumplimiento a lo establecido en la letra b) del artículo 1º del presente decreto. El mismo plazo tendrán para elaborar el estudio mencionado en los artículos anteriores respecto de las señales que se encuentren instaladas en la vía a la fecha de publicación del presente decreto. Vencido dicho plazo, deber n retirar de la misma las señales que no cumplan con lo expresado. Artículo 2º: Durante el plazo establecido en el artículo anterior, toda señal que aumente o disminuya el límite de velocidad establecido por la Ley de Tránsito podrá ser fiscalizada a través de equipos de reproducción de la imagen activados por medio de sensores, siempre que se encuentre justificada por el referido estudio. Anótese, tómese razón y publíquese.- Por orden del Presidente de la República.- Claudio Hohmann Barrientos, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones. Lo que transcribo para su conocimiento.- Saluda a Ud., Luis Silva Moya, Jefe Administrativo Subrogante. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 167 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos Definición de velocidades máximas Introducción La velocidad de circulación de los vehículos en calles y caminos es uno de los elementos claves en los niveles de seguridad en el tránsito. La relación entre velocidad, distancia de visibilidad y distancia de detención se vincula directamente con la probabilidad de ocurrencia de un accidente y con la gravedad que éste pueda alcanzar. El presente Capítulo tiene como objetivo entregar los criterios que deberán considerar las autoridades competentes para justificar la adopción reglamentaria de velocidades máximas en calles y caminos. Si bien la Ley de Tránsito define los límites máximos en zonas urbanas y rurales, en 50 y 100 kilómetros/hora, respectivamente, la misma ley genera la opción de que, en casos excepcionales y por razones fundadas, estos límites puedan aumentar o disminuir. Esta facultad queda bajo la tuición de los municipios en las zonas urbanas y de la Dirección de Vialidad (MOP) en las zonas rurales. Si bien, la misma ley permite la adopción de velocidades mínimas -aspecto que también tiene un estrecho vínculo con la probabilidad de ocurrencia de un accidente, debido a la presencia de velocidades de rango diferente que comparten el mismo flujo vehicular- este documento se limita sólo a entregar criterios a aplicar para el caso de velocidades máximas. La aplicación de las facultades mencionadas ha llevado a definiciones de velocidades límites de gran heterogeneidad. Esto produce confusión entre los usuarios de la vialidad y una tendencia a no respetar una reglamentación, que, en un número importante de ocasiones, no está de acuerdo con las condiciones reales de circulación. Definiciones Velocidad de Operación La velocidad de operación de una vía (VO) se define como aquella correspondiente a la velocidad del percentil 85, que es la velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehículos en condiciones de flujo libre y sin lluvia. Se puede obtener ordenando las velocidades de circulación observadas de menor a mayor hasta alcanzar el 85% de la muestra. La velocidad que completa el 85% de las observaciones es la correspondiente al percentil 85. Métodos para estimar velocidades se indican en el Apéndice 1 del Anexo E. Velocidad de Diseño La velocidad de diseño (VD) es uno de los principales criterios utilizados para explicar el grado de movilidad o accesibilidad que ofrece una vía (ver REDEVU I, 1984; REDEVU II, 1998; D.S. Nº83/85 MTT, 1985 y el Manual de Carreteras, MOP, 1981). En el ámbito urbano, este criterio se resume en la definición de tres tipos de redes viales que cumplen distintas funciones: Red vial primaria: para alta movilidad, pero baja accesibilidad. Red vial secundaria o intermedia: para movilidad y accesibilidad moderadas. Red vial local: para alta accesibilidad, pero baja movilidad. 168 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 A su vez en el ámbito rural, se definen las siguientes categorías de caminos y carreteras: autopistas, vías primarias, vías colectoras, vías locales y vías de desarrollo. En consecuencia, se utilizarán los conceptos de diseño y jerarquización vial para abordar el problema de determinar velocidades máximas. La Velocidad Límite Legal Las velocidades límite legal (VL) para los ámbitos urbano e interurbano son 50 y 100 km/hr, respectivamente, velocidades que se asumen válidas en todos aquellos casos donde no existe señalización explícita en contrario. Criterios básicos para restricción de velocidad Se deberán adoptar medidas para controlar la velocidad o segregar la vía del entorno (disminuyendo la accesibilidad) si se dan una o ambas de las siguientes situaciones: Las mediciones de distancia de visibilidad son sistemáticamente menores que la distancia de visibilidad de parada (Dp) obtenida reemplazando la VO en la Ecuación 1 o en la Tabla 1 y que no pueden ser mejoradas removiendo obstáculos. Hay 2 o más accidentes por km por año asociados con una VO inapropiada (atropellos, choques a vehículos que salen de vías secundarias, choques por detrás, colisiones con obstáculos laterales, etc.), o conflictos que permitan pronosticar estos accidentes. Todas las investigaciones indican que el factor más importante para controlar la velocidad es la forma como los usuarios interpretan las condiciones operacionales de la vía. Por lo tanto, el diseño vial es el único elemento efectivo para el control de la velocidad. Las limitaciones legales o la sola señalización son innecesarias si las características de la vía, por sí solas, limitan la velocidad de circulación a valores prudentes y seguros para el diseño de la vía y su entorno. A la inversa, no debe esperarse que la sola limitación legal o la señalización reduzcan la velocidad si los conductores perciben que pueden circular a una velocidad mayor, dictada por el diseño vial. Sin embargo, cualquier característica geométrica que aumente en los conductores la percepción de riesgo resultará en una reducción de velocidad. Las medidas físicas1 para controlar la velocidad se denominan técnicas de ''traffic calming'' o aquietamiento de tráfico y pueden ser de dos tipos: Las que involucran un cambio en la geometría de la vía, tales como angostamiento de calzadas, reducción de radios de curva o limitación de tramos rectos. Las que involucran cambios en la superficie de rodado como modificación en la textura o pigmentación del pavimento. Las medidas para proteger la vía del entorno pueden ser barreras de seguridad, cierre de medianas y accesos, cruces a desnivel, separación de puntos singulares (controles, paradas de 1 Una guía para estas medidas se puede consultar en el manual ''Hacia Vías más Seguras en Países en Desarrollo'', TRRL (1995) o IHT (1997); esta última describe más de 30 medidas de aquietamiento de tráfico. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 169 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos buses, estaciones de servicio, etc.) mediante pistas segregadas y de cambio de velocidad, entre otras2. La aplicación de estos criterios requiere que los interventores de la vialidad deban conocer la jerarquía y características asociadas de las vías que son de su competencia, antes de fijar velocidades límites. Criterios para definir velocidades Los controles básicos del diseño vial son la distancia de visibilidad y la velocidad de diseño (REDEVU I, 1984). Por su parte, el Manual de Carreteras establece que ''en todo punto de la vía, cualesquiera sea su categoría, un conductor que se desplaza a la velocidad de diseño debe disponer al menos de la distancia de visibilidad de parada'' (MOP, 1981). La distancia de visibilidad de parada es la distancia a la cual se podrá detener un vehículo circulando a una cierta velocidad. En una recta de pendiente uniforme se puede calcular mediante la Ecuación 1. Ecuación 1 V*tp V2 Dp = Dr + Df = 3,6 254(r+i) Donde: Dp Dr Df v tp r i : distancia de visibilidad de parada [m] : distancia de percepción y reacción [m] : distancia de frenado [m] : velocidad [km/h] : tiempo de percepción y reacción [seg] : coeficiente de roce rodante : pendiente longitudinal de la vía [0/1] (v.g. 5% pendiente = 0,05; positivo en subida y negativo en bajada) La Tabla 1 entrega valores de Dp, Dr y Df para diferentes velocidades y valores de tp y r, con i = 0. Se ha considerado pavimento seco y un tiempo de reacción similar al utilizado para la programación de semáforos. 2 Una guía para estas medidas se puede consultar en REDEVU II (1998). 170 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 Tabla 1 Distancias mínimas de visibilidad de parada horizontal % INICIO_TABLA Velocidad [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 r [] 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 tr [s] 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Dr [m] 8,3 11,1 13,9 16,7 19,4 22,2 25,0 27,8 30,6 33,3 Df [m] 4,4 7,9 12,3 17,7 24,1 31,5 39,9 49,2 59,5 70,9 Dp [m] 12,7 19,0 26,2 34,4 43,5 53,7 64,9 77,0 90,1 104,2 Fuente: MOP (1981), elaboración propia La velocidad de diseño (VD) es también el principal criterio utilizado para definir la jerarquía de una vía. Es decir, las características de diseño físico y funcional de la vía y su relación con su entorno. Tanto en el REDEVU I y II como en el Manual de Carreteras se sugieren jerarquías viales con sus VD asociadas. Se recomienda adoptar las jerarquías indicadas en las siguientes tablas 2 y 3. Tabla 2 Jerarquías y tipos de vías urbanas y velocidades de diseño Jerarquía Vial Vías Primarias Vías Secundarias Vías Locales Tipo de Vía Expresa Troncal ColectoraDistribuidora Servicio Calle Local Pasaje Velocidad de Diseño [km/h] 80 – 100 60 – 70 40 – 60 40 – 50 20 – 50 10 – 20 Fuente: REDEVU I (1984), elaboración propia. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 171 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos Tabla 3 Categorías de carreteras y caminos y velocidad de diseño Categoría Autopista Primario Colector Local Desarrollo Velocidad de Diseño [km/h] 80 - 120 60 - 110 50 - 90 40 – 70 30 - 50 Fuente: MOP (1981) Se puede presentar dos tipos de situaciones que pueden requerir cambio de velocidad máxima (respecto a la velocidad límite legal establecida). Caso 1: Señales existentes que definen una velocidad límite inferior a 50 km/h en un ámbito urbano e inferiores a 100 km/h en un ámbito rural. Caso 2: Situaciones en que las condiciones del diseño vial y de la velocidad de operación de los vehículos permite elevar la velocidad de 50 km/h y de 100 km/h en los ámbitos urbanos e interurbano respectivamente. Los pasos a seguir para cada uno de los casos que se requiere revisar son: Caso 1: Señales existentes que definen una velocidad límite inferior a 50 km/h en un ámbito urbano e inferiores a 100 km/h en un ámbito rural Se deberá revisar la velocidad que le corresponde en la vía en estudio de acuerdo con su jerarquía y compararla con la velocidad límite legal existente. Se entenderá que dos velocidades son equivalentes cuando difieren dentro de un rango de un 20% o en un rango de velocidad de 10 km/hr (el que sea menor). En este caso, es posible: a) Que ambas velocidades sean equivalentes lo cual significa que no se realizarán cambios en la velocidad límite legal. Sin embargo, deberá medirse la velocidad de operación (VO). Si ésta resulta superior a la velocidad límite legal (VL) significa que deberá modificarse el diseño de la vía o del tramo afectado con el objeto de obtener una velocidad de diseño (VD) igual a la de operación (VO) y ambas a su vez iguales a la VL (ver 8.3 Criterios básicos para restricción de velocidad). b) Que ambas velocidades sean distintas, lo cual puede conducir a dos situaciones: Que la VL sea mayor que la velocidad que define la jerarquía, por lo cual la VL debe adecuarse, disminuyéndola hasta VD. Al igual que en el caso anterior deberá medirse la velocidad de operación y si resulta superior a la VL correspondiente a la jerarquía, deberá adecuarse el diseño vial a las nuevas condiciones de operación, a través de medidas reductoras. Que la VL sea inferior a la que define su nivel jerárquico. Al igual que en los casos anteriores, si la VO está de acuerdo con el nivel jerárquico, la VL deberá subir hasta igualarlas. Si la VO fuera superior a la de su jerarquía, deberá rediseñarse la vía con el objeto de disminuir su velocidad hasta la VD. 172 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 Caso 2: Situaciones en que las condiciones del diseño vial y de la velocidad de operación de los vehículos permite elevar la velocidad de 50 km/h y de 100 km/h en los ámbito s urbano e interurbano respectivamente. En este caso las mediciones de velocidad de operación serán el elemento fundamental de apoyo. Si VO es mayor que VL, debería subirse la VL hasta el máximo posible permitido por su jerarquía. Si la VO sigue siendo superior se recomienda adoptar medidas de diseño vial que sean consistentes con la VL que finalmente se adopte. Otros Casos: Modificaciones de VL o de VO En términos generales las decisiones de modificación de VL o de VO se podrán comprobar midiendo Dp a los puntos conflictivos (lugares de cruces de peatones, accesos desde vías secundarias o desde la propiedad, puntos de giro, etc.) y estudiando estadísticas de accidentes o conflictos de tránsito. El principio general a aplicar en las vías primarias y secundarias de las zonas urbanas y en las vías primarias y colectoras de las zonas rurales, es que las limitaciones legales de velocidad (VL) que se adopten deben ser equivalentes a la velocidad de diseño (VD) de la jerarquía de la vía. Al mismo tiempo y, como consecuencia de lo anterior, todo cambio de VL (salvo excepciones) debe ir apoyado por un rediseño. Estudio para justificar modificación a la velocidad máxima. Toda proposición de cambio o definición de velocidad máxima de una vía o tramo de vía, deberá ir acompañada de un proyecto de ingeniería de tránsito3. Este requisito es necesario porque un cambio o definición de una velocidad máxima tendrá un impacto en la operación del tráfico en toda el área afectada. Servirá también para sintetizar de manera adecuada los datos, argumentos técnicos y modificaciones de diseño que requiere la gestión de la velocidad y de la seguridad. Los requerimientos para presentar el proyecto se resumen en lo siguiente: i) Presentación del Problema ii) Datos de Terreno (ver Apéndice 2 del Anexo E) iii) Diagnóstico y Definición del Problema. Para hacer el diagnóstico deberá considerarse los siguientes aspectos: Velocidades de operación Distancias de visibilidad Jerarquía de la vía y velocidad límite Accidentes El diagnóstico concluye con la identificación del caso que justifica la solicitud de cambio o mantención de la velocidad máxima. iv) Determinación de la velocidad máxima propuesta 3 Se excluye de esta exigencia a las calles locales y a los pasajes de zonas urbanas y vías locales y de desarrollo de zonas rurales DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 173 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos v) Desarrollo del proyecto El proyecto debe incluir el diseño geométrico, operativo y ubicación de todos los elementos físicos y de señalización apropiados a la definición de velocidad límite en el tramo de vía intervenido. Las modificaciones deben resumirse en un plano escala 1:500 del tramo de vía intervenido. El proyecto de señalización y diseño operativo debe adecuarse a las normas del Manual de Señalización de Tránsito (MTT, 1983). El proyecto de diseño físico debe ceñirse por las normas establecidas en el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU II, 1998) o el Manual de Carreteras (MOP, 1981). El proyecto debe considerar las recomendaciones de seguridad vial resumidas en TRRL (1995). Un estudio de un caso se adjunta en el Apéndice 3 del Anexo E, a modo de ejemplo. Apéndice 1 - Determinación de Velocidades de Operación Se pueden distinguir al menos tres tipos de velocidad, que representan fenómenos diferentes: Instantánea, asociada a un punto. De recorrido, asociada a un tramo excluyendo las detenciones. De viaje, asociada a un tramo incluyendo tiempos de detención. Las velocidades de recorrido y de viaje son variables agregadas; la primera desde el punto de vista de la circulación, la segunda desde el punto de vista del usuario. Medición de velocidades La utilización de cada uno de los métodos que se describen a continuación dependerá más de los recursos disponibles que del objetivo: si se cuenta con un radar, lo lógico será medir velocidades instantáneas; en cambio, si se dispone de un vehículo, convendrá su uso como vehículo flotante. Lo que interesa, en definitiva, es tener una estimación razonable de la velocidad de operación. 1. VELOCIDAD INSTANTÁNEA En estos casos, las velocidades individuales de los vehículos vi se obtienen directamente de la lectura del instrumento o equipo. Los métodos más usuales son: Radar: Usado para control de límite de velocidad (desviación estándar ñ 2 km/h). Este método presenta limitaciones en condiciones de circulación intensa, pues se dificulta la medición de un vehículo determinado. Es especialmente apto para vías interurbanas, cuando se desea determinar velocidades de aproximación a puntos singulares o cuando las velocidades observadas son homogéneas. Sensores Triboeléctricos: Son sensores puestos bajo el pavimento. Al pasar un vehículo produce una deformación que se transmite a un sensor el que produce una carga eléctrica. Dos sensores ubicados a cierta distancia producirán dos cargas eléctricas en un intervalo de tiempo. 174 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 2. VELOCIDAD DE RECORRIDO Y DE VIAJE En estos casos se determinan tiempos de viaje ti para un cierto tramo de longitud L de la vía. Normalmente se trabaja con muestras (subconjunto de vehículos observados). Los métodos de medición más usuales son: Medición directa: Un observador con cronómetro determina la diferencia de tiempo de viaje T entre dos marcas separadas a una distancia L. La velocidad individual vi de cada vehículo ser el cuociente entre T y L. Es un método simple, pero sólo aplicable a tramos cortos ya que un error en la obtención de T implica velocidades diferentes. Existen problemas de paralaje y el proceso es lento lo que implica considerar tamaños muestrales pequeños. Método de las patentes. Este método consiste básicamente en ubicar observadores a la orilla de la vía, a fin de que anoten el número de la patente y el tiempo de pasada de cada vehículo motorizado, identificando su categoría (vehículo liviano, bus, camión de dos ejes, etc.). La gran desventaja de la técnica es el requerimiento computacional posterior para el análisis y procesamiento de la información. Para situaciones de alto flujo vehicular, normalmente se anotan las patentes de algunos dígitos en particular; por ejemplo, los dígitos pares. Este método permite obtener tiempos de viaje o velocidades, conocida la distancia recorrida, para cada vehículo registrado. Se requiere que los cronómetros estén sincronizados. Su limitación radica en la dificultad de lectura de la patente al oscurecer. Método del vehículo flotante. Este método consiste en utilizar un vehículo que circule dentro de un pelotón de vehículos, registrando el tiempo empleado en recorrer un tramo de vía de longitud determinada. Los inconvenientes principales consisten en que los resultados obtenidos estar n estrechamente ligados a la forma de conducción del vehículo y el número de observaciones normalmente es pequeño en comparación con otros métodos. Método del seguimiento. Este método consiste en utilizar un vehículo que, a diferencia del caso anterior, está equipado con un registrador de eventos, de modo que registre, cada cierto intervalo de tiempo predefinido, la distancia recorrida y el tiempo empleado. Con esto, la información posible de obtener es el tiempo de viaje del pelotón para cada tramo recorrido. Las limitaciones del método son similares a las del vehículo flotante. Filmación del flujo. Método apto para tamaños muestrales grandes. Es similar al método de medición directa y su principal limitación es que el procesamiento de la información es lento y normalmente existen problemas para determinar los puntos que definen L. Las velocidades individuales se estiman como el cuociente ente L y T. 3. CÁLCULO DE VELOCIDADES En función de los métodos explicados en el punto precedente, a continuación se detallan las siguientes formas básicas de obtener valores de velocidad de circulación: a) Obtener vidirectamente mediante mediciones de velocidades puntuales, a través de los métodos descritos en 1.1. b) Medir el tiempo de viaje en un tramo de longitud L de todos los vehículos o de una muestra de tamaño n de ellos, través de los métodos descritos en 1.2, y calcular DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 175 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos Ecuación 1 L vi = ti Donde: vi ti : velocidad de circulación del vehículo i : tiempo de viaje del vehículo i 4. Determinación del tamaño de la muestra El tamaño de muestra n para la medición puede estimarse de la siguiente ecuación: Ecuación 2 S Za 2 n = e Donde: S e Za : desviación estándar de las mediciones (Ecuación 3) : error aceptable para toda la medición (entre 2 a 10 km/h) : par metro para un nivel de confianza de a% en la estimación de la velocidad ( para un 95% de confianza Z95 = 1,96; para un 90% de confianza Z90 = 1,65) Ecuación 3 S (v - vi)2 S= n-1 Como S depende del tamaño de muestra n que se está tratando de determinar, una primera aproximación es considerar un valor promedio de S = 8 km/h (Cal y Mayor y Cárdenas, 1994, Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones). Esto da un tamaño de muestra entre 3 y 60 vehículos para un 95% de confianza y errores aceptables de 10 y 2 km/h, respectivamente. Por lo tanto, se recomienda tomar n = 30, calcular S y volver a estimar n. 4. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN Una vez obtenidas las vi de la muestra n, se ordenan de menor a mayor hasta alcanzar el 85% de la muestra. La velocidad que completa el 85% de las observaciones corresponde a la velocidad de operación. Apéndice 2 - Formulario de Datos Determinación de velocidades limites en calles y caminos 176 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 1. IDENTIFICACIÓN Y DATOS GENERALES Calle o Camino: [ ] Urbano [ ] Interurbano Tramo en Estudio: (indicar intersecciones o puntos singulares al inicio y fin del tramo) Area de Influencia: (indicar vías o singularidades que limitan el área de influencia del tramo, adjuntar croquis del sector) Jerarquía de la Calle o Camino: 2. CARACTERIZACIÓN FÍSICA DEL TRAMO (Resumir en un plano de planta a escala 1:500) Ubicación de intersecciones y su regulación (implícita, prioridad, rotonda, semáforo). Cruces peatonales (formales, informales). Paradas de transporte público (formales, informales, sobre la calzada, segregados). Estacionamientos en la calzada (formales, informales, sobre la calzada, segregados). Accesos a la propiedad (formales, informales). Ancho, número y tipo de pistas (normales, sólo bus, ciclo pistas, etc.). Ancho de bermas, veredas, medianas. Tipo de pavimento (hormigón, asfalto, adoquín, ripio, tierra). Estado del pavimento (bueno, regular, malo). Pendientes longitudinales y transversales del tramo (en %) 3. INFORMACIÓN OPERATIVA DEL TRAMO (Esta información debe ser recolectada, observada o medida para al menos 3 períodos y en cada sentido) VER D.O. DE FECHA 28.02.2000 4. VISIBILIDAD Y ENTORNO Uso de Suelo Predominante (si se presenta m s de uno marcar las casillas correspondientes) Sentido 1: Residencial Comercial Servicios Industrial Residencial Comercial Servicios Industrial Sentido 2: Visibilidad a Puntos Singulares (Indicar presencia y distancia a lugares de alta concentración y cruce de peatones o ingreso y egreso de vehículos: colegios, supermercados, bancos, centros comerciales, hospitales, etc.) Tipo de Punto - Distancia [m] - Velocidad [km/h] - Observaciones o Visibilidad Asociada (ver tabla 2 y 3) - Croquis Promedio Valor Mínimo Valor Máximo DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 177 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos 5. ACCIDENTES (Datos de accidentes en los últimos 3 años o conflictos observados durante 3 horas por 3 días) VER D.O. DE FECHA 28.02.2000 178 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 Anexo 7. Especificación Técnica Cape Seal CAPE SEAL (m2) A. DESCRIPCION Y ALCANCES Esta partida se refiere a la construcción de un Cape-Seal que está constituido por una primera capa que corresponde a un tratamiento superficial asfáltico simple, consistente en la aplicación de asfalto recubierta por áridos de granulometría con tamaño máximo 3/4” en conformidad con lo dispuesto en la Sección 5.407 del MC-V5 y una segunda capa que corresponde a una lechada asfáltica de granulometría con tamaño máximo 3/8” en conformidad con lo dispuesto en la Sección 5.406 del MC-V5. Además, se debe cumplir con lo establecido en esta especificación técnica y demás documentos del proyecto. B. MATERIALES B.1 ÁRIDOS Áridos para Tratamiento Superficial El material pétreo a utilizar en el tratamiento superficial deberá acopiarse en canchas habilitadas especialmente para este efecto de manera que no se produzca contaminación ni segregación de los materiales. El lavado de los áridos, deberá efectuarse durante su producción y no en los acopios, además deberá cumplir con los requisitos establecidos en el numeral 5.407.202 del MC-V5 y en la tabla siguiente: REQUISITOS DE LOS ÁRIDOS PARA TRATAMIENTOS SUPERFICIALES ENSAYES REQUISITOS METODO Desgaste Los Ángeles Máximo 25% * 8.202.11 (LNV 75) Desintegración con sulfato de sodio Máximo 12% 8.202.17 (LNV 74) Adherencia Método Estático Mínimo 95% 8.302.29 (LNV 9) Árido Chancado Mínimo 70% 8.202.6 (LNV 3) Lajas Máximo 10% 8.202.6 (LNV 3) Índice de Laja Máximo 30% 8.202.7 (LNV 3) Fino por lavado Máximo 0.5 % 8.202.4 (LNV 70) *Podrá indicarse otro valor debidamente justificado, el cual no podrá superar el 35%. Asimismo, la banda granulométrica a emplear será la siguiente, según Tabla 5.407.202.B de MCV5. GRANULOMETRÍA DE MATERIAL PÉTREO PARA TRATAMIENTO SUPERFICIAL mm 40 25 20 12.5 TAMICES ( ASTM ) 1 ½” 1” ¾” ½” DV - Subdepartamento de Caminos Básicos TN 20 - 10 100 90 – 100 20 – 55 [email protected] 179 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal 10 6.3 5 2.5 1.25 0.08 3/8” ¼” N°4 N°8 N°16 N°200 Texto Guía de Caminos Básicos 0 – 15 – 0–5 – – 0 – 0.5 Áridos para Lechada Asfáltica Los áridos a utilizar en la Lechada Asfáltica deberán ser limpios, sin materia orgánica, visiblemente angulares, durables y bien graduados, provenientes de la trituración de roca, de arenas naturales o de mezcla de ambos. Si se utilizara arena natural en la mezcla de áridos, ésta no deberá superar el 15%. Los materiales pétreos deberán acopiarse en una cancha habilitada especialmente para este efecto, de manera que no se produzca contaminación ni segregación de los áridos, la cual deberá poseer una dimensión mínima de 50 m. x 50 m., y que previamente deberá ser nivelada, compactada y recepcionada a conformidad del Inspector Fiscal. Los áridos además, deberán cumplir con los requisitos establecidos en el numeral 5.406.202 de MC-V5 y en la tabla siguiente: REQUISITOS DE LOS ÁRIDOS PARA LECHADA ASFÁLTICA ENSAYE REQUISITO METODO Equivalente Arena Mínimo 45% 8.202.9 (LNV 71) Índice Plasticidad NP 8.102.4 (LNV 90) Adherencia Riedel – Weber 0-5 8.302.30 (LNV 10) Desgaste Los Ángeles Máximo 25%* 8.202.11 (LNV 75) Indice de Trituración Total Máximo 3,5% 8.302.8 (LNV 7) Adherencia Método Estático Mínimo 95% 8.302.29 (LNV 9) Partículas Chancadas Mínimo 90% (LNV 3) 8.202.6 *Podrá indicarse otro valor debidamente justificado, el cual no podrá superar el 35%. Asimismo, la banda granulométrica a emplear será la siguiente: GRANULOMETRIA DE LOS ARIDOS PARA LA LECHADA ASFALTICA Tamices 180 Mm (ASTM) 10 5 2,5 1,25 0,63 0,315 0,16 0,08 (3/8”) (N° 4) (N° 8) (N° 16) (N° 30) (N° 50) (N° 100) (N° 200) [email protected] BANDA GRANULOMÉTRICA PORCENTAJE EN PESO QUE PASA TIPO B1 100 85 – 95 62 – 80 45 – 65 30 – 50 18 – 35 10 – 24 5 - 15 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Cape Seal - Anexo 7 La tolerancia para conformar la banda de trabajo se indica en la tabla 5.406.202.D del MC-V5. B.2 ASFALTOS Asfaltos para el Tratamiento Simple En la primera capa correspondiente al Tratamiento Superficial Simple, se empleará como ligante emulsión asfáltica tipo CRS-2 u otro tipo de ligante previamente autorizado por escrito por la Inspección Fiscal y además deberá cumplir con los requisitos especificados en el párrafo 5.407.201 del Tópico 5.407 del MC-V5. Asfalto para Lechada Asfáltica En la segunda capa correspondiente a la lechada asfáltica se empleará como ligante una emulsión asfáltica tipo CSS-1H u otro tipo similar de ligante previamente aprobado por escrito por la Inspección Fiscal y además deberá cumplir con los requisitos indicados en el párrafo 5.406.201 del tópico 5.406 del MC-V5. C. PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO Los trabajos de colocación de Tratamiento Superficial se efectuarán en conformidad con lo estipulado en el tópico 5.407.3 y los de la lechada asfáltica según el tópico 5.406.3 del MC-V5, en las longitudes y anchos establecidos en el Proyecto. El Contratista podrá dar el tránsito vehicular una vez que el material ligante del tratamiento superficial haya curado o quebrado completamente y se hayan eliminado por medio de un barrido el árido en exceso. Sin embargo, previo a la colocación de la lechada asfáltica, se deberá reparar a plena satisfacción de la Inspección Fiscal cualquier daño que haya sufrido la capa de tratamiento entregado al tránsito. C. 1 CONTROLES Se deberán realizar los siguientes controles: a) Para tratamiento superficial: - Granulometría y requisitos de áridos. Dosis de ligante. Dosis de árido. b) Para lechada asfáltica: - Granulometría, la que deberá cumplir con la banda de trabajo y requisitos de áridos. Se deberá realizar este control cada vez que se cargue el camión distribuidor de lechada. No habrá exigencia del control de rugosidad (IRI) en caminos con tránsito menor a 250 vehículos/día y con un porcentaje de vehículos pesados de hasta un 10% y que no consideren cambio de trazado. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 181 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal D. Texto Guía de Caminos Básicos UNIDAD DE MEDIDA Y PAGO Esta partida se cuantificará por metro cuadrado (m2) de superficie tratada con Cape Seal. La medición se efectuará de acuerdo a las dimensiones teóricas de largo y ancho requeridas por el Proyecto y aprobadas por el Inspector Fiscal. La operación comprende el suministro y colocación del Cape Seal, equipos, compactación, terminaciones, el mantenimiento hasta la recepción de las obras y todo lo necesario para dar cumplimiento a lo especificado. 182 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8 Anexo 8. Especificación Técnica Otta Seal OTTA SEAL (m2) A. DESCRIPCIÓN Y ALCANCES Consiste en la aplicación de una película gruesa de ligante blando (cemento asfáltico CA 150 – 200) recubierta con una capa de agregado pétreo de graduación continua uniformemente distribuida. Comprende las operaciones de preparación superficial de la base, preparación y riego de asfalto y de los agregados pétreos, compactación y todas las actividades del cuidado posterior a la aplicación de este sello, y que están descritas más adelante. Se debe cumplir con lo establecido en esta especificación técnica y demás documentos del proyecto. Por tratarse de una aplicación técnica innovativa, algunas formas de preparación del bitumen deberán decidirse antes de la ejecución del sello, por lo cual se especifica aquí los posibles rangos, tanto para los materiales y sus dosificaciones. B. MATERIALES B.1 BITUMEN Se empleará un cemento asfáltico de penetración 150-200 el que deberá cumplir con los requisitos indicados en la Tabla Nº1: TABLA Nº1 REQUISITOS PARA EL CEMENTO ASFÁLTICO CA 150/200 ENSAYE Penetración a 25°C, 100 g., 5 s. Punto de Inflamación copa abierta Cleveland °C Ductilidad a 25°C, 5 cm/min, cm Solubilidad en Tricloroetileno, % MIN 150 230 100 99 MAX 200 ------- Ensaye de Película Delgada, 3,2 mm, 163°C, 5 horas: - Pérdida por calentamiento, % - Penetración del residuo, % del original - Ductilidad del residuo a 25°C, 5 cm/min --40 100 1,0 ----- Ensaye de la Mancha: - Solvente Heptano - Xilol, % Xilol Negativo Este bitumen es diluido in situ con un % de parafina o kerosén, que variará entre 5 y 18 % de acuerdo a lo señalado en la Tabla Nº2, valor que dependerá de la granulometría de los agregados, clima y TMDA, valores que se decidirán durante la ejecución de la obra, con la suficiente antelación, acorde con los tiempos correspondientes a la fabricación y provisión en obra. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 183 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos TABLA Nº2 PROPORCIONES TÍPICAS DE MEZCLADO PARA PRODUCIR ASFALTO CORTADO DE CURADO MEDIO (MC) Producto Requerido 150/200 MC 3000 MC 800 Parafina en porcentaje del total de la mezcla Bitumen base 150/200 --5–8% 15 – 18 % El tipo de bitumen requerido depende del tránsito y granulometría de los agregados pétreos según lo señalado en la Tabla Nº3. TABLA Nº3 ELECCIÓN DEL BITUMEN EN RELACIÓN AL TRÁNSITO Y GRANULOMETRÍA TMDA al momento de la construcción Abierta Tipo de bitumen Media Más de 1000 No aplicable 150/200 100 – 1000 150/200 150/200 en clima frío Menos de 100 150/200 MC 3000 Densa MC 3000 MC 800 en clima frío MC 3000 MC 800 en clima frío MC 800 B.2 AGREGADOS Granulometría Los agregados deberán cumplir con la banda granulométrica general indicada en la Tabla Nº4. Aún cuando la banda es bastante amplia, la curva granulométrica del material deberá ser continua y lo más paralela a los límites de ella. Dependiendo de la curva generada por el agregado, se diferencia entre graduación abierta, media y densa, según lo señalado en la Tabla Nº4. TABLA Nº4 GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO PARA OTTA SEAL Banda granulométrica general Tamiz (mm) 20 12,5 10 5 2 0,5 0,08 184 % pasa 100 52 – 100 36 – 98 10 – 70 0 – 48 0 – 25 0 – 10 [email protected] Abierta % pasa 100 52 – 100 36 - 58 10 - 30 0-8 0-2 0-1 Graduación Media % pasa 100 68– 100 44 – 73 19 – 42 3 – 18 0–6 0–2 Densa % pasa 100 84 – 100 70 – 98 44 – 70 20 – 48 7 – 25 3 – 10 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8 La graduación recomendable depende del TMDA, según lo señalado en la Tabla Nº5. TABLA Nº5 GRANULOMETRÍA DEL AGREGADO DE OTTA SEAL TMDA Menos de 100 100 – 1000 Más de 1000 Granulometría más recomendable Abierta Media Densa Además los agregados deberán cumplir con las siguientes exigencias: C. Desgaste Los Ángeles: Máximo 30 % Índice de Lajas: Máximo 30 % Indice Plasticidad: Máximo 10% PROCEDIMIENTO DE TRABAJO C.1 PREPARACIÓN PREVIA DE LA BASE La base granular deberá estar debidamente perfilada y compactada según las especificaciones correspondientes a ese ítem. Para dar la terminación superficial final, se deberá humedecer la superficie con el camión aljibe y utilizar el rodillo neumático, realizando varias pasadas circulando a alta velocidad, hasta lograr que el material fino de la base suba a la superficie, dejándola uniforme. Previo a la construcción del sello se utilizará siempre la barredora autopropulsada para eliminar todo material suelto, polvo, suciedad o cualquier otro material extraño que impida una buena adherencia. Esto se debe realizar siempre, aunque la base esté imprimada. Si la base estuviere seca, se deberá aplicar un ligero riego de agua tipo neblina sólo para humedecerla. Si por causas de desprendimiento de material grueso se produjeran pequeñas oquedades, estas serán enrasadas con partículas tipo gravilla con el fin de evitar la acumulación de bitumen en estos puntos. Si el desprendimiento generara una rugosidad excesiva de la superficie, es preferible realizar un bacheo granular para asegurar la capacidad estructural de la base y una mejor terminación superficial del sello. C.2 IMPRIMACIÓN En la mayoría de los casos la imprimación de la base no es necesaria, sin embargo para los casos en que el tránsito es muy pesado, el camino tiene pendientes pronunciadas o el tipo de suelo es calcáreo, se recomienda imprimar siguiendo las recomendaciones de la Sección 5.401 del Volumen 5 del Manual de Carreteras. C.3 ALMACENAMIENTO DEL BITUMEN Por razones prácticas el bitumen se mantendrá en estado fluido en estanques calefaccionados a temperaturas entre 75 y 165ºC según sea la cantidad de solvente que contenga, de acuerdo a lo señalado en la Tabla Nº6. Una alternativa es dejar el mismo camión estanque del proveedor (capacidad normal 25 tons.) en faena hasta su vaciamiento total, ya que este tipo de camión puede calentar el producto. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 185 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos TABLA Nº6 TEMPERATURA DE RIEGO Y ALMACENAMIENTO DEL BITUMEN Tipo de Producto 150/200 MC 3000 MC 800 Temperatura de Almacenamiento ºC < 24 horas > 24 horas 165 115 155 100 120 75 Temperatura de riego ºC 165 – 180 135 – 155 135 C.4 PROCEDIMIENTO DE CORTE DEL ASFALTO Para obtener asfalto tipo cortado de curado medio a partir de un ligante de penetración 150/200, es necesario mezclar dicho asfalto con parafina o kerosene. La mezcla del asfalto con el cortador en obra es una faena que podría ser peligrosa, si no se toman todos los resguardos de seguridad necesarios en las faenas de mezcla y riego del asfalto, como medidas generales mínimas de seguridad se pueden nombrar: - El estanque del camión distribuidor deberá estar totalmente libre de agua y/o emulsión. - Sólo participará directamente en la ejecución de la faena de mezcla el personal mínimo necesario, los observadores deberán respetar una distancia mínima de seguridad no inferior a 100 m, - El sitio de mezcla deberá estar situado a una distancia mínima de 100 m de los estanques del cortador y los estanques de combustible de la obra, - No se permitirá fumar o encender fuego durante la faena de mezcla en un radio de 100 m alrededor del sitio de mezclado, esta restricción incluye los calentadores en el estanque del asfalto, y - Estas medidas mínimas de seguridad deberán ser respetadas en todas las faenas de mezcla, quedando el Profesional Residente de la obra a cargo de su cumplimiento y definir las medidas de seguridad adicionales. Para realizar la faena de mezcla del asfalto con el kerosén se procederá teniendo presente las medidas generales de seguridad descritas anteriormente, se bombea el asfalto hacia el camión distribuidor, luego de iniciado el proceso de bombeo de bitumen se debe comenzar a recircular el asfalto dentro del tanque incluyendo la barra regadora, la temperatura máxima del bitumen al momento de agregar el kerosene será de 130ºC, se procede a bombear el kerosén frío al fondo del estanque a través de la bomba de carga del camión, una vez incorporado el kerosén se inicia la recirculación dentro del camión y la barra, y recién después de iniciada la recirculación se pueden encender los quemadores para calentar el asfalto cortado hasta llevarlo a la temperatura de riego comprendida entre 110 y 180°C, según lo señalado en la Tabla Nº6 . Una vez mezclados el asfalto con el kerosén la mezcla deberá mantenerse recirculando por a lo menos 1 hora para asegurar la total homogenización de la mezcla. Se debe recircular incluyendo la barra en todo momento, para evitar que el asfalto frío tape las boquillas. Otras medidas de seguridad que se deben respetar y tener presentes al momento de cargar el kerosén en el camión distribuidor con el asfalto son las siguientes: a) 186 Se debe asegurar que antes de incorporar el kerosén la temperatura del asfalto por ningún motivo debe ser superior a 130°C, debido a los gases inflamables que emanan del estanque a temperaturas mayores, este cuidado incluye el hecho de apagar los quemadores del camión distribuidor. [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8 b) Nunca se debe utilizar la compuerta superior del estanque para verter el kerosén sobre el asfalto caliente, c) El kerosén nunca debe bombearse al estanque vacío y que aún se encuentre caliente por el asfalto, y d) Para efectos de calentamiento el nivel del asfalto dentro del camión distribuidor nunca debe estar por debajo del nivel mínimo especificado por el fabricante mientras los quemadores se encuentren en funcionamiento. C.5 CONDICIONES CLIMÁTICAS Sólo se procederá a aplicar el otta seal cuando la temperatura de la base supere los 15ºC y no se podrá ejecutar cuando existan condiciones de viento apreciable o el tiempo se presente neblinoso o lluvioso. Una vez terminada la operación de sello del día, se deberá considerar al menos 1,5 horas de rodillado neumático, posterior a la hora de término, siempre que existan las condiciones adecuadas de temperatura. Esto limita la cantidad diaria a ejecutar. C.6 DISTRIBUCIÓN DE ASFALTO El camión distribuidor deberá tener un equipamiento electrónico que permita fijar automáticamente la dosis a distribuir de bitumen, así como los metros lineales regados y las cantidades totales. Para cada jornada de trabajo se deberán tener todas las boquillas limpias, lavadas en algún solvente. Previo a la salida al camión, se deberá comprobar el correcto regado de cada boquilla y el riego de todo el conjunto de boquillas en la barra regadora. Verificar que el correcto traslape de los abanicos y la posición de la boquilla de corte. Lo anterior, se deberá realizar utilizando tambores de 200 litros cortados a la mitad longitudinalmente (4 mitades) o cualquier otro dispositivo que permita recibir el bitumen, las que se ubicarán bajo la barra de riego. Por ningún motivo se permitirá hacer las pruebas sobre el suelo ni sobre la base. La operación de comprobación de las boquillas se repetirá en cada detención, previo a cada riego, debido a que no se pueden aceptar fallas en el asfalto, que implicarían futuros baches, erosiones del sello y la reconstrucción parcial o total de los tramos. La temperatura de riego del bitumen será algún valor entre 110 y 165ºC, dependiendo del grado de dilución del CA 150-200. La cantidad de bitumen a regar estará comprendida en el rango 1,5 – 2,0 l/m2, dependiendo de la granulometría, el tránsito y el tipo de sello a ejecutar, de acuerdo a lo indicado en la Tabla Nº7. La cantidad definitiva será establecida por en terreno durante la ejecución. Una vez establecida dicha dosis, la cantidad de cada riego no deberá variar en más o menos de un 5 %. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 187 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos TABLA Nº7 DOSIFICACIÓN DE RIEGO DEL BITUMEN (BASES NO IMPRIMADAS) Granulometría Tipo de sello Doble Simple, con cubierta de sello de arena Primera capa Segunda capa Arena fina Arena gruesa o polvo de roca Primera capa Abierta Media 1,6 1,5 0,7 1,7 1,6 0,7 0,9 0,8 1,6 Simple (*) 1,7 Resellado de mantenimiento (simple) 1,5 (*) Sobre bases imprimadas, la dosificación del riego deberá capa. Densa TMDA<100 TMDA>100 1,8 1,7 2,0 1,9 0,6 1,7 1,8 1,6 reducirse en 0,7 2,0 1,9 2,0 1,9 1,8 1,7 0,2 lt/m2 en la primera Nota: - Si el agregado tiene más de un 2% de absorción de agua, el bitumen deberá ser aumentado en 0,3 lt/m2 - El ligante para la cubierta con sello de arena deberá ser MC 3000 para polvo de roca o arena gruesa, MC 800 para arena fina. Para la aplicación del asfalto se debe considerar además que el camión debe guiarse de modo que la boquilla de corte quede por el borde del camino, dejando siempre hacia el eje la boquilla abanico. De esta manera se asegura el traslape del eje, evitando baches y grietas futuras. Sólo en casos justificados y donde sea geométricamente imposible guiarse por el borde, se podrá llevar la guía por el eje, utilizando de todas maneras la boquilla abanico. En relación a la carga del bitumen en el camión distribuidor, se debe tener presente que el asfalto varía su volumen con el aumento de temperatura (ver Tabla Nº8) . Además, si se trata caminos con pendientes, es posible que se pueda producir el rebalse de la mezcla por la compuerta superior, si el camión circula completamente lleno. Por lo anterior, se recomienda llevar el camión con asfalto sin cortar hasta el punto más alto y allí realizar el proceso de mezcla con el kerosene, para luego sellar hacia la pendiente. TABLA Nº8 VARIACIÓN DE VOLUMEN DEL ASFALTO CON LA TEMPERATURA Masa 150/200 - Volumen (lt) a la temperatura (ºC) (Kg) 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 5000 5225 5242 5259 5276 5293 5310 5327 5344 5361 5378 5396 5413 5431 5448 5465 6000 6270 629 6311 6331 6351 6372 6392 6413 6433 6454 6475 6496 6517 6538 6559 7000 7315 7339 7363 7386 7410 7433 7458 7482 7505 7530 7554 7579 7603 7627 7652 Masa (Kg) 5000 6000 7000 188 110 5454 6545 7636 MC 800 - Volumen (lt) a la temperatura (ºC) 115 120 125 130 5474 5494 5514 5534 6569 6593 6617 6641 7664 7692 7719 7748 [email protected] 135 5554 6665 7776 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8 Masa MC 3000 - Volumen (lt) a la temperatura (ºC) (Kg) 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 5000 5299 5315 5333 5350 5367 5384 5401 5419 5436 5454 5471 5489 5507 5524 6000 6358 6379 6400 6419 6440 6461 6482 6503 6523 6545 6565 6587 6608 6629 7000 7418 7442 7466 7489 7513 7538 7562 7587 7611 7635 7660 7685 7709 7734 C.7 ESPARCIDO DEL AGREGADO PÉTREO El agregado se deberá distribuir mediante el empleo de una gravilladora autopropulsada y con dispositivos que permitan establecer la dosificación requerida, independiente de la velocidad de avance, y que permita el esparcido en forma homogénea tanto transversal como longitudinalmente. Esta será alimentada por camiones tolva conectadas a ella. El agregado deberá ser esparcido inmediatamente detrás del camión distribuidor de asfalto. La dosis a esparcir será tal que se forme una capa homogéneamente distribuida cubriendo totalmente el riego de bitumen en un espesor aproximado de 20 mm. La cantidad estará comprendida entre 15 y 20 lt/m2 de acuerdo a lo establecido en la Tabla Nº9. Si el agregado se encuentra muy seco y durante la aplicación se levanta mucho polvo, producto de la cantidad de finos del agregado, se permitirá humedecer ligeramente dicho agregado. La nube de polvo puede causar problemas de visibilidad, tanto para la gravilladora como para el camión tolva que la alimenta, haciendo muy difícil la maniobrabilidad de los equipos. TABLA Nº9 DOSIFICACIÓN DEL RIEGO DEL AGREGADO Tipo de Sello Otta Seals Sello de arena Dosificación de riego de agregado (m3/m2) Abierta Media Densa 0,013 – 0,016 0,013 – 0,016 0,016 – 0,020 0,010 – 0,012 C.8 RIEGO MANUAL DE AGREGADOS – EQUIPO DE APOYO Todas las zonas defectuosamente regadas serán corregidas manualmente, para lo cual un vehículo o equipo de apoyo se trasladará lateralmente al tren pavimentador con al menos tres personas con pala para ir cubriendo las zonas que eventualmente queden a la vista no cubiertas con la cantidad suficiente de agregados. Personal adicional deberá uniformar las eventuales acumulaciones de agregado para lo cual contarán con escobillones manuales. Durante la compactación del sello, el mismo equipo deberá recorrer el tramo y cubrir las exudaciones puntuales que se producirán por la acción del rodillo neumático. C.9 COMPACTACIÓN Se ejecutará mediante el empleo de un rodillo liso (10 - 12 toneladas), el que compactará en forma especial el eje, y con al menos un rodillo neumático (12 ton.), este último compactará con un mínimo de 15 pasadas (ida y vuelta) por punto. La compactación se iniciará inmediatamente detrás de la gravilladora. Los tres días siguientes al de la construcción de cada tramo deberán ser sometidos a la compactación con rodillo neumático con igual número mínimo de pasadas que para la construcción. En cualquiera de los casos, el proceso de compactación se ejecutará sólo cuando la temperatura sea adecuada (temperatura superficial superior a 15ºC). El proceso DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 189 Anexo 8 - Especificación Técnica Otta Seal Texto Guía de Caminos Básicos podrá ser apoyado por el paso de los camiones tolva completamente cargados, circulando a velocidad lenta. C.10 JUNTAS TRANSVERSALES Y DETENCIONES Al inicio y al término de cada tramo de sellado (100-250 m aprox.) se deberá colocar una tira de cartón de 4 x 0,5 m para la ejecución de una perfecta junta transversal. Una vez que el rodillo haya pasado, al menos una vez por el lugar de la junta, se deberá despejar el agregado con un escobillón, 20 cm desde el término del riego asfáltico hacia dentro del sello, dejando a la vista dicho riego para realizar el traslape y utilizar la tira de cartón procurando 10 cm de traslape. De igual forma, previo a cada partida la superficie de la base deberá estar limpia y sin presencia de agregados derramados por los equipos. Esta operación se puede llevar a cabo mediante la pasada de la barredora mecánica o manualmente con escobillones. Además, se deberá chequear la correcta salida de bitumen de cada boquilla empleando los cuatro medios tambores indicados anteriormente. El Inspector Fiscal podrá autorizar una menor frecuencia si se verifica que constantemente ellas no presentan problemas, sin embargo ante la aparición de fallas en el riego de algunas boquillas, se repetirá el chequeo en todas las partidas. Tampoco se partirá el riego si existe bitumen derramado por eventuales escapes del camión distribuidor durante su detención, los que deberán ser eliminados. En el caso de caminos con pendiente, se debe procurar que las detenciones se realicen donde la pendiente sea suave, para evitar deslizamiento de los neumáticos sobre el sello recién colocado. C.11 JUNTA LONGITUDINAL Previo a realizar la segunda faja, se deberá despejar la junta longitudinal del agregado suelto. Para ello se utilizará la barredora autopropulsada con la cual se limpiará 50 cm hacia el centro de la faja sellada. Sin perjuicio de lo anterior, de igual manera se deberá limpiar la faja sin sello. Al regar bitumen y agregados sobre la faja no sellada, se deberá procurar un traslapo de entre 0,10 y 0,15 m. El rodillo liso deberá pasar en forma especial sobre este traslapo. Se debe evitar regar asfalto sobre una junta con agregado suelto. C.12 TRÁNSITO Se podrá autorizar el paso del tránsito en forma inmediata al término de las operaciones de cada tramo de sellado (100-250 m. aprox.), con la condición de restringir la velocidad a un máximo de 50 Km/hr por lo menos durante las primeras 3 semanas, para lo cual se deberá instalar la señalización correspondiente. Del mismo modo se deberá instalar señalización de precaución de “gravilla suelta”, etc. C.13 CUIDADO POSTERIOR Luego de terminado el sello de cada tramo construido diariamente, además de llevar a cabo la compactación los tres días siguientes, se deberá canalizar el tránsito de tal forma que distribuirlo en toda la superficie sellada, es decir, que no se transite siempre por la misma huella durante la primera semana. Para esto se dispondrán conos o delineadores que se alinearán a un costado del camino y se irán cambiando cada 2 días según la siguiente tabla y figura: 190 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Nº días 2 2 2 2 Especificación Técnica Otta Seal - Anexo 8 Distancia al borde (m) 1,0 1,8 1,0 1,8 Lado Der Der Izq Izq Se deberá contar además con una cuadrilla que mantenga la uniformidad del agregado en la superficie, barriendo de vuelta el agregado expulsado por el tránsito. Para tal efecto, se puede utilizar escobillones. Consecuentemente con lo anterior, se deberán cubrir con el agregado los puntos con exudaciones puntuales. En el caso que se produzcan calaminas en el agregado, debido al tránsito, sobre todo en sectores con pendiente, se utilizará una barra metálica o de madera (tipo riel o cuartón de20x20) el cual se arrastrará en forma esviada de tal modo de uniformar la superficie. C.14 MEDIDAS DE SEGURIDAD El Contratista deberá tener presente en todo momento lo establecido en la Sección 5.004. Disposiciones de Seguridad. D. UNIDAD DE MEDIDA Y PAGO Esta partida incluye la limpieza de la superficie a tratar, el suministro, preparación y aplicación del asfalto y del árido, la compactación, terminaciones y todas las actividades del cuidado posterior a la aplicación de este sello y que están descritas en esta especificación. También incluye el manejo de tránsito según lo establecido y todos los demás trabajos y actividades necesarios para cumplir con lo especificado en esta Sección y demás documentos del proyecto. Se cuantificará por metro cuadrado (m2) de sello Otta Seal. La medición se efectuará de acuerdo a las dimensiones teóricas de largo y ancho requeridas por el Proyecto y aprobadas por el Inspector Fiscal. DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 191 192 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9 Anexo 9. Población según línea de pobreza y comuna, 1998 REGIÓN, PROVINCIA Y COMUNA I II III IV De Tarapacá Arica Arica Camarones Parinacota Putre General Lagos Iquique Iquique Huara Camiña Colchane Pica Pozo Almonte De Antofagasta Tocopilla Tocopilla María Elena El Loa Calama Ollagüe San Pedro de Atacama Antofagasta Antofagasta Mejillones Sierra Gorda Taltal De Atacama Chañaral Chañaral Diego de Almagro Copiapó Copiapó Caldera Tierra Amarilla Huasco Vallenar Freirina Huasco Alto del Carmen De Coquimbo Elqui TOTAL Número % Indigente Número % Pobre no Indigente Número % No Pobre Número % 183.850 100,0 585 100,0 11.511 6,3 82 14,0 26.656 14,5 80 13,7 145.683 79,2 423 72,3 1.469 100,0 1.024 100,0 144 9,8 74 7,2 133 9,1 112 10,9 1.192 81,1 838 81,8 174.574 1.624 1.412 1.594 2.437 6.493 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 2.413 1,4 86 5,3 206 14,6 359 22,5 84 3,4 213 3,3 29.340 100,0 - 2.868 9,8 - 4.584 15,6 - 21.888 74,6 - 135.044 100,0 2.690 100,0 6.111 4,5 97 3,6 17.800 13,2 271 10,1 111.133 82,3 2.322 86,3 242.845 100,0 6.466 100,0 9.946 100,0 1.501 0,6 320 4,9 991 10,0 18.483 7,6 990 15,3 1.889 19,0 222.861 91,8 5.156 79,7 7.066 71,0 13.673 100,0 27.158 100,0 1.069 7,8 2.440 9,0 4.654 34,0 2.816 10,4 7.950 58,1 21.902 80,6 117.132 100,0 16.017 100,0 13.597 100,0 4.963 4,2 923 5,8 1.200 8,8 31.061 26,5 3.481 21,7 3.155 23,2 81.108 69,2 11.613 72,5 9.242 68,0 2.614 355 399 183 10.069 1.543 1.122 684 38.052 3.576 6.251 3.442 50.735 5.474 7.772 4.309 100,0 100,0 100,0 100,0 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 5,2 6,5 5,1 4,2 15.886 243 319 310 406 729 9,1 15,0 22,6 19,4 16,7 11,2 19,8 28,2 14,4 15,9 156.275 1.295 887 925 1.947 5.551 [email protected] 89,5 79,7 62,8 58,0 79,9 85,5 75,0 65,3 80,4 79,9 193 Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna V 194 La Serena La Higuera Coquimbo Andacollo Vicuña Paihuano Limarí Ovalle RíoHurtado Monte Patria Combarbalá Punitaqui Choapa Illapel Salamanca Los Vilos Canela De Valparaíso Petorca La Ligua Petorca Cabildo Zapallar Papudo Los Andes Los Andes San Esteban Calle Larga Rinconada San Felipe San Felipe Putaendo Santa María Panquehue Llaillay Catemu Quillota Quillota La Cruz Calera Nogales Hijuelas Limache Olmué Valparaíso Valparaíso Viña Del Mar Quintero Puchuncaví Quilpué Villa Alemana Texto Guía de Caminos Básicos 134.821 3.059 142.940 13.726 20.509 3.222 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 5.755 168 8.607 471 505 182 4,3 5,5 6,0 3,4 2,5 5,6 15.955 415 24.223 4.684 3.078 240 11,8 13,6 16,9 34,1 15,0 7,4 113.111 2.476 110.110 8.571 16.926 2.800 83,9 80,9 77,0 62,4 82,5 86,9 93.416 4.727 30.020 13.410 8.889 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 4.950 5,3 312 6,6 2.573 8,6 1.311 9,8 1.406 15,8 27.829 1.399 5.410 2.414 1.544 29,8 29,6 18,0 18,0 17,4 60.637 3.016 22.037 9.685 5.939 64,9 63,8 73,4 72,2 66,8 30.175 23.562 16.782 9.606 100,0 100,0 100,0 100,0 2.941 9,7 2.154 9,1 1.044 6,2 1.721 17,9 6.863 3.958 3.382 2.038 22,7 16,8 20,2 21,2 20.371 17.450 12.356 5.847 67,5 74,1 73,6 60,9 31.464 9.535 19.739 4.995 3.904 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1.760 480 1.424 291 5,6 5,0 7,2 7,5 7.575 1.768 3.395 559 1.019 24,1 18,5 17,2 11,2 26,1 22.129 7.287 14.920 4.436 2.594 70,3 76,4 75,6 88,8 66,4 55.148 13.178 10.250 6.387 100,0 100,0 100,0 100,0 956 7,3 515 8,1 8.130 2.138 2.222 1.487 14,7 16,2 21,7 23,3 47.018 10.084 8.028 4.385 85,3 76,5 78,3 68,7 61.964 13.190 13.215 6.992 22.112 12.102 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 811 672 472 1.013 412 6,1 5,1 6,8 4,6 3,4 13.407 2.542 2.244 1.104 3.120 2.782 21,6 19,3 17,0 15,8 14,1 23,0 48.557 9.837 10.299 5.416 17.979 8.908 78,4 74,6 77,9 77,5 81,3 73,6 71.804 11.598 49.021 20.535 15.674 37.889 13.492 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 2.383 1.857 845 1.465 868 4,9 9,0 5,4 3,9 6,4 17.376 2.295 10.172 3.183 1.775 5.994 2.174 24,2 19,8 20,8 15,5 11,3 15,8 16,1 54.428 9.303 36.466 15.495 13.054 30.430 10.450 75,8 80,2 74,4 75,5 83,3 80,3 77,5 285.784 306.853 19.602 12.490 118.201 84.228 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 19.166 6,7 1.266 6,5 1.498 12,0 3.676 4,4 41.637 47.973 2.062 2.709 10.142 8.950 14,6 15,6 10,5 21,7 8,6 10,6 224.981 258.880 16.274 8.283 108.059 71.602 78,7 84,4 83,0 66,3 91,4 85,0 [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos VI VII Casablanca 18.296 Juan Fernández Concón 22.297 San Antonio San Antonio 86.093 Cartagena 13.219 El Tabo 5.152 El Quisco 6.982 Algarrobo 6.736 Santo Domingo 7.295 Isla de Pascua Isla de Pascua Del Libertador B. O'Higgins Cachapoal Rancagua 210.153 Graneros 24.310 Mostazal 20.027 Codegua Machalí 25.108 Olivar Requínoa 22.789 Rengo 50.454 Malloa Quinta De Tilcoco San Vicente 36.937 Pichidegua Peumo Coltauco Coínco Doñihue Las Cabras Colchagua San Fernando 60.811 Chimbarongo 32.682 Placilla Nancagua 15.572 Chépica 14.472 Santa Cruz 29.781 Lolol Pumanque Palmilla Peralillo Cardenal Caro Pichilemu 11.435 Navidad Litueche La Estrella Marchihue Paredones Del Maule Curicó Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9 100,0 100,0 - - 3.362 18,4 2.711 12,2 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 4.652 651 673 0 5,4 4,9 9,6 0,0 12.853 14,9 1.142 8,6 1.118 21,7 1.640 23,5 549 8,2 717 9,8 - - - - 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 - 11.022 2.022 1.824 4.160 1.529 - 5,2 8,3 9,1 8,2 4,1 - 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 - 3.290 5,4 630 1,9 1.697 11,7 2.116 7,1 - 100,0 - 988 8,6 - DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 14.934 81,6 19.586 87,8 68.588 11.426 4.034 4.669 6.187 6.578 79,7 86,4 78,3 66,9 91,8 90,2 - - - 30.849 4.605 4.497 5.083 4.702 8.746 6.204 - 14,7 18,9 22,5 20,2 20,6 17,3 16,8 - 168.282 17.683 13.706 20.025 18.087 37.548 29.204 - 80,1 72,7 68,4 79,8 79,4 74,4 79,1 - 8.892 8.133 4.320 3.839 6.120 - 14,6 24,9 27,7 26,5 20,6 - 48.629 23.919 11.252 8.936 21.545 - 80,0 73,2 72,3 61,7 72,3 - 3.218 28,1 - 7.229 63,2 - [email protected] 195 Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna Curicó Teno Romeral Molina Sagrada Familia Hualañé Licantén Vichuquén Rauco Talca Talca Pelarco Río Claro San Clemente Maule Empedrado Pencahue Constitución Curepto San Rafael Linares Linares Yerbas Buenas Colbún Longaví Parral Retiro Villa Alegre San Javier Cauquenes Cauquenes Pelluhue Chanco VIII Del Biobío Ñuble Chillán San Carlos Ñiquén San Fabián Coihueco Pinto San Ignacio El Carmen Yungay Pemuco Bulnes Quillón Ránquil Portezuelo Coelemu Trehuaco 196 Texto Guía de Caminos Básicos 113.462 100,0 25.872 100,0 36.576 100,0 - 3.109 2,7 991 3,8 2.307 6,3 - 16.581 14,6 3.954 15,3 10.351 28,3 - 93.772 82,6 20.927 80,9 23.918 65,4 - 183.625 100,0 36.885 100,0 45.538 100,0 - 4.085 2,2 3.752 10,2 9.004 19,8 - 33.553 18,3 10.300 27,9 13.711 30,1 - 145.987 79,5 22.833 61,9 22.823 50,1 - 83.308 100,0 39.385 100,0 36.639 100,0 5.710 6,9 3.283 8,3 2.569 7,0 20.609 24,7 11.493 29,2 10.200 27,8 56.989 68,4 24.609 62,5 23.870 65,1 40.536 100,0 - 2.546 6,3 - 12.088 29,8 - 25.902 63,9 - 168.062 100,0 51.571 100,0 24.069 100,0 - 11.133 6,6 3.539 6,9 4.988 20,7 - 24.823 14,8 8.891 17,2 6.678 27,7 - 132.106 78,6 39.141 75,9 12.403 51,5 - [email protected] DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos IX Cobquecura Quirihue Ninhue San Nicolás Chillán Viejo Bíobío Los Angeles Cabrero Tucapel Antuco Quilleco Santa Bárbara Quilaco Mulchén Negrete Nacimiento Laja San Rosendo Yumbel Concepción Concepción Talcahuano Penco Tomé Florida Hualqui Santa Juana Lota Coronel San Pedro de la Paz Chiguayante Arauco Lebu Arauco Curanilahue Los Alamos Cañete Contulmo Tirúa De la Araucanía Malleco Angol Renaico Collipulli Lonquimay Curacautín Ercilla Victoria Traiguén Lumaco Purén Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9 19.507 100,0 1.716 8,8 4.274 21,9 13.517 69,3 156.710 31.423 28.791 25.270 - 100,0 100,0 100,0 100,0 - 7.710 4,9 8.620 27,4 4.904 17,0 2.886 11,4 - 29.377 10.087 7.758 5.795 - 18,7 32,1 26,9 22,9 - 119.623 12.716 16.129 16.589 - 76,3 40,5 56,0 65,6 - 209.043 272.594 45.028 50.156 51.343 92.928 89.858 60.798 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 20.153 7,4 6.009 12,0 6.333 12,3 12.003 12,9 5.065 5,6 3.270 5,4 30.077 48.293 18.464 13.940 15.698 29.304 26.360 11.289 14,4 17,7 41,0 27,8 30,6 31,5 29,3 18,6 178.966 204.148 26.564 30.207 29.312 51.621 58.433 46.239 85,6 74,9 59,0 60,2 57,1 55,5 65,0 76,1 25.551 33.430 37.801 31.873 - 100,0 100,0 100,0 100,0 - 3.172 12,4 4.015 12,0 5.555 14,7 5.068 15,9 - 8.181 8.892 12.531 8.901 - 32,0 26,6 33,1 27,9 - 14.198 20.523 19.715 17.904 - 55,6 61,4 52,2 56,2 - 49.637 25.001 32.949 19.750 - 100,0 100,0 100,0 100,0 - 8.288 16,7 3.636 14,5 5.039 15,3 3.403 17,2 - 18.174 7.394 9.001 5.566 - 36,6 29,6 27,3 28,2 - 23.175 13.971 18.909 10.781 - 46,7 55,9 57,4 54,6 - DV - Subdepartamento de Caminos Básicos [email protected] 197 Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna X 198 Los Sauces Cautín Temuco Lautaro Perquenco Vilcún Cunco Melipeuco Curarrehue Pucón Villarrica Freire Pitrufquén Gorbea Loncoche Toltén Teodoro Schmidt Saavedra Carahue Nueva Imperial Galvarino Padre Las Casas De Los Lagos Valdivia Valdivia Mariquina Lanco Los Lagos Futrono Corral Máfil Panguipulli La Unión Paillaco RíoBueno Lago Ranco Osorno Osorno San Pablo Puyehue Puerto Octay Purranque Río Negro San Juan de la Costa Llanquihue Puerto Montt Puerto Varas Cochamó Calbuco Maullín Los Muermos - - 227.863 28.382 20.920 5.389 37.828 23.828 19.854 14.589 23.263 26.029 37.496 56.620 - - - - - 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 7.495 3,3 3.092 10,9 3.196 15,3 583 10,8 2.870 7,6 2.226 9,3 2.637 13,3 3.110 21,3 3.677 15,8 4.444 17,1 5.217 13,9 10.388 18,3 21.407 6.546 5.710 1.028 4.383 5.663 4.230 4.277 5.402 8.773 12.164 16.167 9,4 23,1 27,3 19,1 11,6 23,8 21,3 29,3 23,2 33,7 32,4 28,6 198.961 18.744 12.014 3.778 30.575 15.939 12.987 7.202 14.184 12.812 20.115 30.065 87,3 66,0 57,4 70,1 80,8 66,9 65,4 49,4 61,0 49,2 53,6 53,1 130.425 100,0 - 12.209 9,4 - 24.416 18,7 - 93.800 71,9 - 138.931 100,0 - 11.645 8,4 - 26.369 19,0 - 100.917 72,6 - 146.416 100,0 - 4.524 3,1 - 21.727 14,8 - 120.165 82,1 - [email protected] - Texto Guía de Caminos Básicos DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9 Fresia Llanquihue Frutillar Chiloé Castro Ancud 44.588 100,0 2.559 5,7 Quemchi Dalcahue Curaco De Vélez Quinchao Puqueldón Chonchi Queilén Quellón Palena Chaitén Hualaihué Futaleufú Palena XI De Aisén del Gral. Carlos Ibáñez del Campo Coihaique Coihaique 44.730 100,0 Lago Verde Aisén Aisén 22.547 100,0 Cisnes Guaitecas Gral. Carrera Chile Chico Río Ibáñez Capitán Prat Cochrane O’Higgins Tortel XII De Magallanes y la Antártica Chilena Última Esperanza Natales 16.769 100,0 Torres del Paine Magallanes Punta Arenas 120.232 100,0 Río Verde Laguna Blanca San Gregorio Tierra del Fuego Porvenir 4.111 100,0 Primavera Timaukel Antártica Chilena Navarino Antártica Región Metropolitana de Santiago DV - Subdepartamento de Caminos Básicos - - - - 10.745 24,1 - 31.284 70,2 - - - - - 7.306 16,3 - 37.424 83,7 - 2.864 12,7 - 19.683 87,3 - - - - - - - - - 2.535 15,1 - 14.234 84,9 - 13.573 11,3 - 106.659 88,7 - 646 15,7 - 3.465 84,3 - - - - [email protected] - 199 Anexo 9 - Población según línea de pobreza y Comuna Santiago Santiago Independencia Conchalí Huechuraba Recoleta Providencia Vitacura Lo Barnechea Las Condes Ñuñoa La Reina Macul Peñalolén La Florida San Joaquín La Granja La Pintana San Ramón San Miguel La Cisterna El Bosque Pedro Aguirre Cerda Lo Espejo Estación Central Cerrillos Maipú Quinta Normal Lo Prado Pudahuel Cerro Navia Renca Quilicura Chacabuco Colina Lampa TilTil Cordillera Puente Alto San José de Maipo Pirque Maipo San Bernardo Buin Paine Calera De Tango Melipilla Melipilla Maria Pinto Curacaví Alhué 200 212.170 70.658 149.697 65.275 163.229 99.029 74.358 60.645 217.336 168.117 95.293 123.797 207.260 418.323 106.115 149.007 238.862 101.647 74.867 91.682 190.926 118.536 116.259 131.971 75.270 350.244 107.253 115.100 161.985 167.226 152.188 54.524 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 854 887 4.305 3.803 4.445 1.652 1.362 3.360 1.376 2.774 8.839 4.065 2.151 6.646 22.829 3.658 857 960 13.004 11.148 6.559 1.325 7.597 3.591 3.297 7.588 7.430 5.095 3.708 Texto Guía de Caminos Básicos 0,4 1,3 2,9 5,8 2,7 2,7 0,6 2,0 1,4 2,2 4,3 1,0 2,0 4,5 9,6 3,6 1,1 1,0 6,8 9,6 5,0 1,8 2,2 3,3 2,9 4,7 4,4 3,3 6,8 9.412 3.465 14.861 11.982 16.982 0 553 3.524 1.764 1.228 1.205 13.578 31.991 36.069 9.972 15.865 51.005 22.048 3.185 4.119 45.763 19.333 25.406 14.541 7.412 24.151 9.609 11.367 23.537 37.162 23.296 8.464 4,4 4,9 9,9 18,4 10,4 0,0 0,7 5,8 0,8 0,7 1,3 11,0 15,4 8,6 9,4 10,6 21,4 21,7 4,3 4,5 24,0 16,3 21,9 11,0 9,8 6,9 9,0 9,9 14,5 22,2 15,3 15,5 201.904 66.306 130.531 49.490 141.802 99.029 73.805 55.469 214.210 163.529 92.712 107.445 166.430 378.189 93.992 126.496 165.028 75.941 70.825 86.603 132.159 99.203 79.705 110.871 66.533 318.496 94.053 100.436 130.860 122.634 123.797 42.352 95,2 93,8 87,2 75,8 86,9 100,0 99,3 91,5 98,6 97,3 97,3 86,8 80,3 90,4 88,6 84,9 69,1 74,7 94,6 94,5 69,2 83,7 68,6 84,0 88,4 90,9 87,7 87,3 80,8 73,3 81,3 77,7 72.275 100,0 29.753 100,0 14.199 100,0 4.279 5,9 2.110 7,1 461 3,2 10.735 14,9 5.590 18,8 1.518 10,7 57.261 79,2 22.053 74,1 12.220 86,1 386.249 100,0 12.121 100,0 12.733 100,0 16.768 4,3 564 4,7 459 3,6 58.884 15,2 1.065 8,8 663 5,2 310.597 80,4 10.492 86,6 11.611 91,2 193.466 46.143 35.227 12.550 80,1 77,0 79,5 89,3 70.816 7.513 17.605 3.418 77,8 78,2 78,1 74,3 241.642 59.920 44.308 14.048 100,0 100,0 100,0 100,0 9.194 2.041 2.144 392 3,8 3,4 4,8 2,8 38.982 16,1 11.736 19,6 6.937 15,7 1.106 7,9 91.020 9.611 22.539 4.601 100,0 100,0 100,0 100,0 4.101 813 926 276 4,5 8,5 4,1 6,0 16.103 1.285 4.008 907 [email protected] 17,7 13,4 17,8 19,7 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos Texto Guía de Caminos Básicos San Pedro 7.026 Talagante Talagante 54.307 Peñaflor 56.513 Isla de Maipo 22.139 El Monte 23.695 Padre Hurtado 34.810 Fuente: CASEN 1998, MIDEPLAN Población según línea de pobreza y Comuna - Anexo 9 100,0 447 6,4 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 2.882 5,3 3.368 6,0 737 3,3 3.643 15,4 1.630 4,7 DV - Subdepartamento de Caminos Básicos 757 10,8 10.647 9.777 4.056 6.086 4.706 19,6 17,3 18,3 25,7 13,5 5.822 82,9 40.778 43.368 17.346 13.966 28.474 [email protected] 75,1 76,7 78,4 58,9 81,8 201
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