Los Espacios para estacionamiento público

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LOS ESPACIOS PARA ESTACIONAMIENTO PÚBLICO
Joaquín Segarra Idiazábal
ANTECEDENTES
La proliferación en el uso del automóvil particular obedece a diferentes causas:
desde el convencimiento natural de la comodidad que representa transportarse
directamente de un sitio específico a otro en un vehículo particular, hasta el manejo y
proyección de la tan publicitada imagen personal de éxito del dueño o usuario. En
ninguna, sin embargo, se toman en cuenta o mencionan las dificultades que hoy
representan encontrar espacios de estacionamiento público seguro y barato, o gratuito, en
las ciudades.
Independientemente de cual sea la razón de cada automovilista, es evidente que
este crecimiento explosivo en el uso del automóvil ha provocado, entre otras cosas, la
ocupación indiscriminada de espacios urbanos, mermando algunas de las existentes áreas
recreativas y peatonales e impidiendo la posibilidad de desarrollo de otras, y reduciendo o
inutilizando buena parte de la infraestructura vial urbana.
Cuando se trata el caso de los espacios para estacionamiento de vehículos
particulares, hay dos premisas básicas que deben regir su análisis y posibles soluciones:
una, que el “derecho al estacionamiento” no está en ninguna Ley, y dos, que el
estacionamiento es un problema privado que debe resolverse con recursos privados y en
espacios privados, sin menoscabo de los espacios públicos y peatonales, y sin costo –
directo o indirecto- para las administraciones municipales.
EL CONCEPTO DE ESTACIONAMIENTO PÚBLICO
A pesar de lo que se piense, la gente no va a un lugar solamente porque tiene
estacionamiento. De hecho, la obsesión actual con los estacionamientos es uno de los
principales obstáculos para lograr ciudades habitables, porque funciona generalmente de
manera opuesta a lo que debe ser nuestra meta principal como urbanistas o planificadores
de ciudades: crea sitios inhóspitos para máquinas en lugar de entornos agradables donde
la gente goce de su tiempo.
La extendida idea de que el éxito de un establecimiento cualquiera o una empresa
depende en buena medida del estacionamiento, ha provocado que la iniciativa privada,
especialmente, siga utilizando importantes recursos en la adquisición de terrenos y
acondicionamiento de áreas de estacionamiento; las administraciones gubernamentales,
por su parte, tienden a considerar el estacionamiento de vehículos tan importante que
emiten, con cierta frecuencia, adecuaciones o ampliaciones a las normas urbanas en la
materia1.
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En la legislación vigente, por ejemplo, es obligatorio considerar “cajones” de estacionamiento en todos los nuevos proyectos a
construir, desde viviendas de interés social hasta complejos comerciales. Ello implica, por una parte, destinar recursos importantes a
espacios mayormente ociosos (cuyo costo es trasladado a un usuario final, tenga o no vehículo); por otra, la inevitable reducción de
área aprovechable en un predio -en menoscabo de su propietario- o como espacio comunitario en un fraccionamiento o colonia nuevos.
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El partir de un sustento así distorsiona y vicia el proceso de la planeación urbana
deseable, ya que considera superficies urbanas para ser usadas por objetos y no por
personas, requiriendo de grandes extensiones de terreno, lo que obliga a nuevos
asentamientos a alejarse cada vez más de las zonas urbanas, ya ocupadas. Se propicia,
directamente, el crecimiento desmedido de las manchas urbanas, e indirectamente, el uso
del transporte particular.
El dedicar excesiva atención a este rubro y gastar recursos públicos y privados en
ello es, desafortunadamente, lo que está rigiendo los criterios de planeación urbana. Dicho
de otra manera, es el estacionamiento lo que está condicionando cómo, cuándo y hacia
dónde deben crecer las ciudades.
El crear o generar un espacio para la gente, al que se quiera concurrir y pasar
tiempo es más importante que el preocuparse por el estacionamiento de vehículos
particulares. Por ello, es necesario y urgente acotar debidamente todo lo que concierne a
los estacionamientos, y rescatar y devolver al ciudadano los espacios públicos que
legítimamente le pertenecen.
El lograr esta meta depende de acciones planificadas y, sobre todo, concertadas,
entre varios sectores. El mejoramiento integral del transporte público es una de ellas;
determinar qué tan necesarias y de que tamaño son las áreas de estacionamiento
particular es otra2. Es cierto que la gente prefiere no pagar por estacionarse y hacerlo en
vía pública, pero a cambio de ello, inutiliza carriles de circulación en las calles, lo que
entorpece y hace más lento el tránsito vehicular y ocupa –aunque sea parcialmenteespacios peatonales (como banquetas) obstaculizando o dificultando el tránsito peatonal.
Considérese, especialmente, el caso de personas con capacidades diferentes.
El basar el concepto de modernidad y de desarrollo urbano en las posibilidades de
circulación y estacionamiento de vehículos particulares es manejar el asunto con una
visión inmediatista y muy limitada. Un ejemplo muy claro lo constituyen los grandes
centros comerciales, cuyas áreas de ventas y circulaciones peatonales representan, por lo
general, menos de la mitad del área que ocupan sus estacionamientos (aún sin incluir las
áreas de servicios); paradójicamente, en la mayoría de los casos la gente camina más,
aunque aparentemente se estacione “cerca” del lugar al que concurren. Estas enormes
áreas de estacionamiento también tienen un costo de construcción y de mantenimiento
que, o bien se repercute en el pago de mercancías o servicios adquiridos en los
establecimientos comerciales, o es cobrado como tal.
La competencia comercial entre estos centros comerciales maneja los grandes
estacionamientos como parte de sus campañas publicitarias (explícitas o no), empleando
recursos y áreas que bien podrían ser destinadas a usos más productivos y positivos;
incluso, para ellos mismos. Adicionalmente, nuevamente se alienta indirectamente el uso
2
Estudios hechos recientemente (2005) por alumnos de la Universidad Colón en el Centro Histórico de Veracruz –área considerada conflictiva por la
falta de estacionamientos- han mostrado que el porcentaje máximo de ocupación del total de estacionamientos públicos y privados no rebasa el 67%,
aún en horas y días de máxima demanda lo que evidencia, en todo caso, probable escasez de espacios peatonales y no de estacionamiento.
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del automóvil particular, contribuyendo a incrementar el tránsito y saturar algunas de las
vías urbanas más importantes.
Si se buscan y propician elementos para que estos establecimientos cooperen entre
sí (como ya ocurre en algunos casos), será posible reducir áreas de estacionamiento y
hacer las superficies más eficientes, empleando los espacios rescatados para
instalaciones destinadas específicamente a la gente como jardines, zonas de juegos
infantiles, áreas de descanso y otras.
Es un hecho, como se ha mencionado, que los estacionamientos públicos no
necesariamente atraen a la gente a un lugar. En contraparte a los casos mencionados,
existen otros nodos comerciales que funcionan exitosamente y que no cuentan con
estacionamiento propio; sin embargo, los potenciales clientes ocupan las calles y hasta las
banquetas aledañas o cercanas3.
Una manera de resarcir, que no solucionar este problema, es promulgar normas
municipales que establezcan un pago por el uso de la calle para estacionarse (este pago
lo harían las negociaciones que actualmente se benefician con el uso de la calle como
estacionamiento). Los recursos públicos, por su parte y, tal vez, con demasiada
frecuencia, se aplican en la construcción o ampliación de vialidades que, en corto tiempo,
resultan insuficientes, bien sea porque se incrementa el número de vehículos que transitan
por ellas, o bien porque, como antes se mencionaba, se ocupan indiscriminadamente
carriles de circulación para estacionarse.
Otro factor a considerar es el grado de observancia y respeto a las normas que
marcan los reglamentos de tránsito. Cada vez es más frecuente el estacionamiento en
lugares prohibidos o peligrosos. La ocupación de banquetas, remates de bocacalles,
obstrucción de rampas para discapacitados, invasión de pasos a nivel para peatones,
estacionamiento “en doble fila” y en lugares donde específicamente está prohibido y otras
muchas violaciones, se suman a la impudencia de conductores y a su desconocimiento o
desobediencia del reglamento de tránsito vigente. Adicionalmente, y no como un punto
menor, debe señalarse también la actitud de algunos elementos de las corporaciones de
tránsito que muestran, a veces, actitudes excesivamente complacientes con los
conductores, o peor aún, buscan dádivas a cambio de no infraccionarlos, con razón o sin
ella.
La ocupación y aprovechamiento de las enormes áreas de estacionamiento
existentes actualmente en centros comerciales, es un punto que merece comentario
aparte. Por lo general, la ocupación casi nunca llega al 100%. En algunos de los centros
comerciales, alcanza un máximo del 50%, lo que significa que al menos la mitad del área
queda inactiva y es improductiva; además, suele ocuparse en los horarios de las tiendas,
lo que implica que al menos ocho o diez horas al día estas áreas estén vacías y sin uso
práctico. Sin embargo, y con las salvedades antes apuntadas, es una muestra exitosa de
estacionamiento “compartido”, incluso por empresas rivales.
3
El estacionarse en un lado en calles de dos carriles, o en ambos lados de una de cuatro, reduce su área de circulación en un 50%, mientras que el
estacionarse en ambos lados de una vía de tres carriles –o junto a camellones, como en el fraccionamiento Reforma- la reduce a tan sólo un 33%.
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Una solución similar es factible en algunas zonas céntricas de las ciudades donde
existen áreas aptas para este fin. Hay que destacar, no obstante, que deben buscarse
puntos periféricos a los “centros” y ocupar lo menos posible del suelo urbano,
construyendo hacia abajo y hacia arriba en varios niveles para optimizar el uso.
El caminar hasta las zonas de esparcimiento o compra puede algunas veces
resultar problemático, no sólo por las distancias que tengan que recorrerse sino por la
dificultad para encontrar dónde estacionarse. Si un estacionamiento público (aunque sea
seguro) queda muy alejado del sitio a dónde se quiere ir, difícilmente la gente lo usará,
sobre todo si el camino desde y hacia su vehículo es aburrido, oscuro, incómodo o hasta
inseguro. Debe cuidarse, entonces, que haya suficientes andadores y senderos
peatonales amenos para enlazar estas áreas con los Centros Históricos o zonas de
actividad comercial de las ciudades. Si no, será necesario adecuarlos y mejorarlos, y
construir los que se requieran.
La ubicación del sitio es clave. Si un área de estacionamiento está más o menos
equidistante de dos o más lugares de interés, mayor será su garantía de éxito. La
experiencia urbana en Europa, donde las calles de sus Centros Históricos suelen ser
angostas y no necesariamente siguen un patrón ortogonal, ha demostrado que no es
necesario llegar con el automóvil hasta el sitio que quiere visitarse para tener una
economía local firme y en crecimiento.
Casi en la totalidad de los casos se ha prohibido o restringido drásticamente el uso
del automóvil particular, y sólo se permite, en algunos casos, el acceso de autobuses. A
cambio, se han construido o habilitado áreas periféricas o subterráneas de
estacionamiento público que cumplen una doble función: evitar la entrada de coches a las
zonas céntricas y generar corredores peatonales turísticos y comerciales hasta los
“centros” (recordemos que el automovilista no entra con su vehículo a la tienda…). Las
banquetas han sido embellecidas –con jardineras, árboles, dibujos- y en muchos casos
ampliadas sensiblemente, jerarquizando la importancia del peatón sobre el vehículo y
haciendo menos necesario el uso de éste último.
Estos cambios, sin embargo, no han ocurrido de manera automática. Crear
ambientes callejeros más agradables y atractivos para la gente (e indirectamente para los
establecimientos comerciales y de servicios, para el turismo, los centros de trabajo y
esparcimiento, y para otras actividades) implica el planteamiento de nuevas opciones.
En etapas iniciales de un programa de esta naturaleza, o cuando no sea posible
eliminar totalmente el estacionamiento en la vía pública, puede recurrirse a soluciones
como prolongar las banquetas en las esquinas (marcando el área de estacionamiento),
dotándolas de más espacio para los transeúntes, de lugares para sentarse, de vegetación
y hasta de kioscos, lo que las convierte en puntos peatones atractivos. Se aproximan los
senderos peatonales naturales entre sí (banquetas), acortando las distancias de cruce
peatonal entre una y otra, implicando menor tiempo de cruce.
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Reducir el ancho de la calle en las esquinas con esta medida, también hace a los
peatones más visibles para los automovilistas y obliga a éstos a reducir su velocidad;
incluso, protege a los ciclistas.
El combinar las áreas de estacionamiento con zonas recreativas y plazas públicas
con mercados turísticos, espacios de espectáculos gratuitos y lugares de descanso con
abundante vegetación es otra opción atractiva. Esta opción hace que los peatones se
sienten más seguros y cómodos, al tener que circular los vehículos a menor velocidad; los
establecimientos comerciales tienen más posibilidad de atraer clientes, y éstos disfrutan el
ir a las zonas céntricas, pues los “estacionamientos” se vuelven lugares agradables y el
entorno no es un simple conjunto de calles saturadas con vehículos estacionados.
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