MANDANTE Ministerio de Planificación y Cooperación SECTRA CONSULTOR Pontificia Universidad Católica de Chile Departamento de Ingeniería de Transporte Contraparte Técnica Equipo de Trabajo Secretario Ejecutivo de SECTRA Ing. Mg. Henry Malbrán R. Jefe de Proyecto Ing. Dr. Rodrigo Garrido H. Director del Estudio Ing. Mg. Alan Thomas T. Especialista Ing. Dr. Juan de Dios Ortúzar S. Ingenieros Ing. Ricardo Briones H. Ing. Paola García T. Ingenieros y Analistas Ing. Antón Aramayo B. Ing. Francisco Fresard B. Ing. Francisco Godoy R. Ing. Mg. Ana María Ivelic Z. Ing. Juan Carlos Pereira R. Ing. Mg. Claudio Valeze J. Geo. Iván Núñez V. SECTRA Teatinos 950, piso 16 Santiago - Chile www.sectra.cl más información en www.eod.cl ÍNDICE f 1 Introducción ...........................................................................................................................................................................1 2 Encuesta Origen Destino de Viajes en Hogares.........................................................................................................2 2.1 Aspectos Generales .....................................................................................................................................................2 2.2 Zonificación.....................................................................................................................................................................3 2.3 Consideraciones Metodológicas ..............................................................................................................................5 2.4 Resumen de Actividades de Control y Encuestas Logradas ...........................................................................6 2.5 Principales Resultados ...............................................................................................................................................9 2.5.1 Resumen general de resultados.............................................................................................................. 10 2.5.2 Resultados características socioeconómicas...................................................................................... 14 2.5.3 Resultados partición modal....................................................................................................................... 17 2.5.4 Resultados generación/atracción de viajes.......................................................................................... 20 2.5.5 Resultados tiempos promedio de viaje.................................................................................................. 26 2.5.6 Resultados matrices origen-destino de viajes.................................................................................... 27 3 Resumen del Resto de las Tareas Realizadas ........................................................................................................ 42 3.1 Encuesta de Interceptación .....................................................................................................................................42 3.1.1 Aspectos metodológicos............................................................................................................................... 42 3.1.2 Resultados......................................................................................................................................................... 42 3.2 Medición de Flujo Vehicular ....................................................................................................................................44 3.2.1 Red de medición.............................................................................................................................................. 44 3.2.2 Resultados ........................................................................................................................................................ 46 3.3 Medición de Niveles de Servicio.............................................................................................................................48 3.3.1 Metodología, definición de períodos y circuitos de medición ........................................................... 48 3.3.2 Resultados .........................................................................................................................................................49 3.4 Catastros .......................................................................................................................................................................51 3.4.1 Objetivos............................................................................................................................................................. 51 3.4.2 Resultados ........................................................................................................................................................ 51 1 INTRODUCCIÓN f En este documento se presenta un resumen de los resultados obtenidos para la ciudad de Los Ángeles en la Tarea N° 2 del estudio “Actualización de Encuestas de Origen y Destino de Viajes, IV Etapa”, que corresponde a la realización de Encuestas de Movilidad en diez ciudades intermedias del país. Este estudio fue encargado por el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), asesorado por SECTRA, a la Pontificia Universidad Católica de Chile, a través de su Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (DICTUC). Las encuestas de movilidad se realizan con el fin de aportar datos para satisfacer los siguientes dos objetivos fundamentales: • Permitir una acabada descripción de los patrones de movilidad de una ciudad o región (generalmente entendido como la estimación de matrices de viaje entre zonas, para distintos propósitos, modos y períodos), y • Posibilitar la estimación de modelos estratégicos de demanda de transporte, incluyendo las componentes de generación, distribución y partición modal. Las mediciones en terreno efectuadas como parte de este estudio fueron las siguientes: • Encuesta origen destino de viajes en hogares (EODH); • encuesta origen destino de interceptación (EODI) a diversos modos; • encuesta complementaria en cordón externo; • medición de flujo vehicular en un conjunto de puntos de control, en líneas pantalla y en cordón externo; • medición de niveles de servicio de transporte público y privado; • catastro de transporte público; y • actualización del catastro de la red vial. La recopilación de información se realizó para un día laboral en temporada normal. Dada la magnitud del estudio, en este informe sólo se hace referencia a sus aspectos más relevantes. En el capítulo 2 se encuentran los principales aspectos metodológicos de la EOD en hogares, así como los resultados obtenidos a nivel agregado y en el capítulo 3 se presenta un resumen del resto de las tareas del estudio y sus resultados. Estos objetivos y otros de interés adicional, como posibilitar la calibración de modelos de oferta y equilibrio del sistema de transporte, rara vez pueden satisfacerse con un sólo tipo de instrumento de medición (por ejemplo una encuesta domiciliaria de viajes). La encuesta de movilidad involucra al conjunto de mediciones destinadas a satisfacer los objetivos mencionados. 1 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.1 Aspectos Generales La preparación de esta tarea, así como de las restantes que componen este estudio, comenzó en 1997 con una revisión crítica de las EOD realizadas hasta la fecha en el país y el diseño de una nueva metodología para la realización de 1 encuestas de movilidad . La etapa siguiente consistió en probar las recomendaciones contenidas en la nueva metodología. En efecto, dada la gran variedad de cambios importantes al estilo usual de hacer encuestas en el país que ésta proponía, se estimó necesario realizar una experiencia piloto de un año de duración, previo a su aplicación definitiva. Ese estudio también fue realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile por encargo de MIDEPLAN, a 2 través de SECTRA . Como resultado de esta etapa, se obtuvo: • diseño de métodos de encuesta y formularios para la encuesta en hogares; • diseño de métodos de encuesta y formularios para la encuesta de interceptación; y • diseño en profundidad de cada una de las etapas y actividades de la encuesta de movilidad de Santiago. • no se hizo evocación de los viajes del día anterior (como era tradicional), sino que se asignó a cada hogar un día de encuesta; así, se entregó con anticipación una hoja de registro general de salidas a cada miembro del hogar, que debía ser llenada durante el día asignado, y la información esquemática ahí registrada se completaba en detalle posteriormente; • las direcciones de orígenes y destinos se consultaron en forma precisa, y fueron posteriormente geocodificadas; • se consultó el ingreso personal a cada uno de los miembros del hogar; • en la encuesta se incluyeron las preguntas tal como debían ser efectuadas por el encuestador, a fin de reducir al mínimo el sesgo originado por la diversidad de maneras en que los encuestadores pueden hacerlas; y • se implementó un software de digitación a la medida en Visual C++ y MS Access que, entre otras características, impide el ingreso de datos fuera de rango, exige la doble digitación de valores numéricos, elimina la necesidad de codificar los datos, y permite el uso concurrente del sistema y el análisis estadístico en línea del proceso. En el año 2001 se aplicó la nueva metodología en 3 Santiago y a partir del 2002 se puso en práctica en el resto del país con la realización de encuestas de movilidad en diez ciudades intermedias (entre ellas Los Ángeles). Entre los cambios más importantes que se introdujeron en esta EOD, destacan los siguientes: • se tomó encuestas durante todos los días laborales de la semana, en temporada normal; • la definición de viaje consideró todos los movimientos efectuados en la vía pública (no sólo los mayores a 200 metros, como había sido la práctica anterior); • se consultó los viajes de todas las personas del hogar (incluyendo lactantes); • el formulario de entrevista personal fue completamente rediseñado, y se eliminó por completo el uso de códigos; _____________________________________________________________________________________________________ 1 2 3 2 DICTUC (1998). Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, II Etapa. Convenio MIDEPLAN-PUC, Santiago. DICTUC (2001). Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa, Tarea N°1. Convenio MIDEPLAN-PUC, Santiago. DICTUC (2003). Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, V Etapa. Convenio MIDEPLAN-PUC, Santiago. 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.2 Zonificación En la EOD del año 1998 se consideró como área de influencia la casi totalidad del área urbana conexa de la ciudad; esta definición se mantuvo. El área de estudio fue desagregada en 75 zonas de acuerdo a criterios previamente definidos, entre ellos, mantener la compatibilidad con la zonificación de 1998 (que consideró 48 zonas internas). Además se consideró una agregación de las zonas en seis sectores: • Sector Norte: Es uno de los sectores menos poblados de la ciudad. Los barrios están organizados en villas o condominios de estratos socieconómicos medios y altos. Acá se encuentran amplios sectores de terrenos agrícolas y las instalaciones del Regimiento Reforzado Nº 17 “Los Ángeles”. • Sector Oriente: Oriente Zona de terrenos agrícolas con algunos condominios y parcelas de agrado. • Sector Poniente: Poniente Zona eminentemente habitacional de estratos socioeconómicos medio y bajo. Acá se encuentra el Estadio Municipal, la Laguna Esmeralda y el Liceo Politécnico. • Sector Centro: Zona de carácter comercial y de servicios. Acá se encuentran las instituciones del aparato políticoadministrativo comunal y provincial, tales como la Municipalidad y la Gobernación; además se encuentran las principales instituciones financieras, los liceos más tradicionales, la Plaza de Armas, la Iglesia Catedral y el Teatro Municipal. En cuanto al comercio, se encuentra aquí el Homecenter Sodimac, el Mall Plaza Los Ángeles, los supermercados Tops y Tucapel. También se encuentra en esta zona la Vega Hortícola y el Terminal de Buses Rurales. • Sector Centro Oriente: Zona mixta de servicios, habitacional e industrial. Acá se encuentra se encuentra el Hospital y la Clínica Los Andes, el terminal de buses interurbanos, campos deportivos, la sede Los Ángeles de la Universidad de Concepción, el Colegio Concepción, el Colegio San Gabriel Arcángel y el Liceo Comercial, los cementerios Católico y General y el parque industrial. • Sector Sur Oriente: Zona esencialmente habitacional, pero con algunos focos de otras actividades. Se encuentra aquí la industria Nestlé, el centro comercial Proterra, y la cárcel. Hay una gran cantidad de viviendas sociales construídas en los últimos años (Población Paillihue), así como otros sectores más antiguos con poblaciones y villas de estratos socioeconómicos medio y bajo. En la Figura 2.1 se aprecia gráficamente la distribución de los sectores. 3 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.1: Sectores definidos en el área de estudio SO R VI C EN TA COLOR O A CERRO CAMIN SOR JUA N A A ER A LD E SM COVADONGA LO S HU IL LIC H ES ARICA COL ON AL MAGRO J OSE MA NSO DE VE LASCO VALDIVIA VILL A GRA F RE IRE A NIBAL P INT O BERNARDO O'H IGGINS L OS CARRE R AS L IBE RT ADOR SERRANO DIE GO PORT ALES HU E OP AI LLI F REI RE P ASAJE A PA SAJE B L OS CHINCOLES L ORD COCHRANE SA N MARTIN RI A S QUE CHUA AS ACA S S C ARI SA NT A T ERES LO AY I MB L OS A MA Y SANT A ELENA S CH AHU OM L OS LO ES CH AP A S AE T IM L OS S MI NES YE L OS A ER RR LO CHE S BE CARI BA 6 S BE SA NT A L UCIA SANT A MA RT A S NA AS E NCI S A UC CO LO NCI S LOS U H U RA IO R IO C R CAMI L OS A FR O EZ A AG TI S AN B ACH T C HE TE D ER U NE AR I R O NE AB LL UEL H RT I SC O LI G MA E R M NE M RE LDO BA M ANUEL RODRIGU J OS A LL E IN V A QU AO BI LB BE LL O GA NA S CO ST CI S AND RE B LE T ROZ A F RAN S R TO AL BE NE E I NO LOA JORG D IAZ CO CO OMBA L B NAN C IS IS A F RA N HER IAL U MA R B L ANCO ENCA L ADA L OS CO G I UES L OS CI PRESE S L OS GARRET ONES ERCILL A M ENDOZ A SAAV EDRA M IRIA M CONCHA T PACIFICO A T LANT ICO M AIPO AL BERT O URE NDA A RT UROPRA RUI Z AL DEA L OS ANGEL ES PA SE O MAIP O ES T ADIO PASA JE 1 ES T ADIO PASA JE 2 INFANT E RENE OLIVA RES J OSE MIGUEL NC O E NCA LA DA EB CALL CA L LE D B LA L MISTRA A DANIEL DE L A V EGA AL FONSO CAR RASCO A UGUS T OD' HA L MA R R IE LA I O N CA M A LA Z CRU 1. Norte 2. Oriente 3. Poniente 4. Centro 5. Centro Oriente 6. Sur Oriente 4 T ON SAN A N INOA LE C AL MIL AN A L CAZ AR ES D E GAB CAM ACCESO A RUTA 5 Sectores 2 NIA CI SCO S AN F R AN ARK CARL ST NN NE UMA JOHA NN EL STA RK FRENZ PA CA MIL O HENRIQUE Z A LEMA ANT UCO ER B ENJA MIN S UBERCASE AUX VICT ORDOMINGO SIL V A PEDRO LUNA IA AL J OHN B D ES JAR M AX JARA J OS E SA NTOS G ONZAL EZ AL EMAN VES L AS NI E ME RCE LOS ID DOL A L OS CIRUE V A LLA L OS RAUL E I S IZ C AD GA MALA L A S L ENGAS IA E A RT I JARD N ERNESTO T INE Z Z MAR NTO IS CRU REZ CA TE LU OY UR O PE LUCILA GOD TENI ENT BALM ACED ED RUT A 5 SEGOV T ENIEN S ARPI LV PU SE E NE R A N ROS L OS N OT CH OS AGU ILU BIN ES A MARAT O A UE N EL LI Q N TI QU C E RI O AL B U UI AQ N AD COL INO A CA M OCOL O RBOZ BO BA Y DA PINTO ANIBAL RT O BRITO HERIB E O R IO REO BU IO R A R AP T PA O A BI TR I O O B U EC Q DU IO R NH L OS ALP I OR OZ M 9 MA ZA UE SA 5 ST RO AR DO CA ERO ALME B AL DOM PASAJ E C IO R O ND A V IL Y GODO CU BA AJE U DM E DA RI LE L UCI LA A PA S SAN PEDRO SANT A ESTER R IC S E JO O AN E LL AR A UIS SOTO JO Z QUE SA NT A A NA SA N PAB LO I RA N LA T A U CO LO VAS L AS PALMERAS LA S QUI NTAS A RM PA ES AT AGON LOS P IA AND A FI N L IL BRA S VOLT ENNA BE MA 5 DE ABRIL LAS GARZ AS PE A M ARIA S ANT A AI CATIR VICUNA MACK EL DANT OLA S EL EUT ERIO RAMI REZ BEMA COL O O ARRU ET D ARIO B CONDEL L LI FE VOLT U CO BAQUEDANO LIBE RT AD PAT RICIO LY NCH LOS ALAMOS ONI J E3 MARC PASA MO AN GEL N C ALB VOL CA EDRO N ANT ONIO RICA RDO VICUNA E AN T IA RA ANE ST C OMAN NS ANP J UA 6 JE CO O N Y EL CH VOL CA VOLCA 4 21 DE MAYO AY GU VI COL O COLO GRA NDE I CA RR LLA AN C OL V RENGO LA UTARO PERU PA RA FE EMAN AL AS TUCA PEL CAUP OLICA N PASA JE 1 LOS ON E MONT I EN S A GOZ ZARA UN A C OR LA E LA TORR A UC LA LAS AMAP AN TA A S LIET UR LOS ROBL ES 3 OMP OR MIR AL TE A R OM LA I VL SE L LES S MO LO ELL O AN A PANA R ET ES AN B GR A NAD I NA CA E NT ARG AY RANCAGUA PARRA US LOS EUCAL IP T LINCOYAN UR UGU ALA BUL NES MINO CA A LM PA OZ UL MUN CHE ER EB AN S TO ULL RO BE NCH BOM HU E MOS L OS E RS MO ES ER A MP JANEQUEO L UI S YUM BEL LEBU S AN CARL OS LA CALERA VIN A DEL MAR TAL CA S AN LUIS L AS F UCS IAS VIL LAGRA S ANT IAGO A DO QUILLOT A LAS DA LIAS LA S HORT ENS IAS LA S MADRES EL VAS LOS CL AVEL ES PCION CONCE ARAUCO LAS ACHIRAS GAL VARINO LAS CAMELIAS HUEPI T EM UCO IQUIQUE CAL AMA CHILL A N ILLAP EL L AS PRIM ULAS LOS LUPINOS E NUBL E RINO PA DRE HURT LA GO LA NALHU IHUE LAGO RIN O COQUIM B OVAL LE L OS J A ZMI NES LA S AZ A LEAS I A T ISLA NAVA DON VICT OR ISLA PICT ON X ISLA LENO VA ISLA NUE AN GU RRI CA LAGO A NCUD PUNT A ARENAS EL RO BL E VILL A CA BURGA LAGO EN CA LAF QU LA S VIOLET AS LAS P ETUNIAS LA S PEONIAS LAS SALV IAS BOM BERO FRA NCISCO RI OSECO EL RO BL E LAGO L L AJ A A DE O RIODIUT AL MI RANT E L ATORRE CE RRO NAVI A C ERRO CHE NA L AGUN O R ANC RERA U ME L AGOA L CAR N ELT GE NER L A GO L A GO NGUI LLIO ARA CO LAGO CHUNG L AGO PEL N LAGO RA UQUE VIC H L AGO Y ELCHO LA GO CURAMA VIDA RT HE Z O RI EN BO LOS SAUCES CAMINO LAS TRANCAS CHORRIL LOS NG FL EMI T A V OL N VI N EDISO S K EL ONO LOS CH BRAZ AS A CENIR S MIRAF LORES HUAMACHUCO RE BRIG ADA AZ UL V ICTOR RIOS DO LO LA IL AD P GE O L R U LF JO IE BR I ND AN S GA O VA AN EN S G SA PA R IA L C O LD A N RI N AI TU LO MA JE 2 PA S A JE 1 3 JE G UA I NO SA PA PA SA JUANDELL A LIAN CAM QUEZ VAS N SA NIE VES 1 L NO EL P ERA IO 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.3 Consideraciones Metodológicas Para seleccionar los hogares que constituirían la muestra a contactar para realizar la encuesta, se utilizó la base de datos sobre predios urbanos en la comuna de Los Ángeles declarados en el Servicio de Impuestos Internos (SII). Se trabajó con los predios que contenían construcciones con destino habitacional; esta información fue complementada con un catastro de hogares que se debió realizar en zonas de expansión urbana que no estaban cubiertas en el catastro del SII. Este último conjunto constituyó el marco muestral. El tamaño de muestra se mantuvo en 1.500 hogares, acorde a lo recomendado en la 4 metodología para ciudades intermedias . Para una mejor estimación de las matrices de viajes, el enfoque propuesto requiere combinar los datos de la encuesta a hogares con los recolectados en las encuestas de interceptación, y con aquellos provenientes de los conteos de tráfico. Esta metodología permitió disminuir sustancialmente el problema de subreporte de viajes en relación a encuestas anteriores que se basaban, fundamentalmente, en evocar los viajes del día anterior. La muestra fue expandida mediante un procedimiento iterativo que incorporó la corrección según tamaño de hogar y número de personas por categoría de sexo y edad, a fin de garantizar que las distribuciones de tamaño familiar, sexo y edad sean iguales en la muestra y en la población. Para esto se utilizó los datos del Censo de Población y Vivienda de 2002 y las proyecciones de población del INE para el 2004. Finalmente, es importante destacar dos aspectos de gran relevancia en los buenos resultados obtenidos en terreno: el proceso de selección y capacitación del personal de terreno y el diseño e implementación de una campaña publicitaria para apoyar su labor. La muestra requerida por zona se obtuvo al proyectar proporcionalmente la muestra total según el número de viviendas existentes en cada zona. El método de encuesta utilizado fue la entrevista personal con la técnica de aviso previo; esto es, se asignó a cada hogar aleatoriamente un “día de encuesta”. El encuestador debía visitar el hogar dos días antes de éste, registrar la información correspondiente a datos del hogar y entregar el material de refuerzo; éste incluía registros de salidas de tamaño billetera, donde cada encuestado podía anotar información de sus salidas durante el día asignado, y recordatorios para colgar en las manillas de las puertas interiores del hogar. En ellos se recordaba el uso del registro durante el día de encuesta asignado. Durante éste, cada habitante debía completar su registro de salidas. Al día siguiente, el encuestador debía volver al hogar para entrevistar a cada habitante y completar el formulario de viajes, ayudándose de la información del registro de salidas. ______________________________________________________________________________________________________ 4 Fernández y De Cea Ingenieros Ltda (1997). Metodología Revisada para Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio. MIDEPLAN, Santiago. 5 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f En efecto, se desarrolló e implementó un programa de capacitación intensivo de cuatro días de duración. Este abarcó tanto aspectos teóricos como prácticos, y consideró diversas evaluaciones para conocer el grado de aprendizaje logrado y la eventual necesidad de reforzar conceptos. Además, se entregó herramientas para abordar a los encuestados y para enfrentar el tema del rechazo a que se ven expuestos los encuestadores. En el contexto de la Encuesta de Movilidad del Gran Santiago 2001 se encargó a una empresa especializada el diseño de un plan general de publicidad, para ser implementado en las distintas ciudades del país donde se realizaría este tipo de encuesta. Su objetivo era sensibilizar e informar a la población objetivo respecto a la importancia de colaborar con el estudio. La idea central detrás de la campaña, fue presentar la EOD como una instancia de participación ciudadana en la cual las personas a través de sus respuestas contribuyen con la ciudad. Se creó una imagen del estudio (logo y eslogan), se realizaron actividades de difusión masiva (reportajes en la prensa, radio, afiches, volantes), se implementó una página web y un fono consulta gratuito, e indumentaria especial para los encuestadores. Además se diseñó elementos informativos y de apoyo comunicacional para la EODH (díptico informativo, carpeta y sobre saco para contener los elementos de la encuesta), y la EODI (letreros tipo político, stand). En las Figuras 2.2 a 2.5 se puede apreciar algunos de los elementos recién mencionados. 2.4 Resumen de Actividades de Control y Encuestas Logradas En la Figura 2.6 se presenta esquemáticamente el proceso de recolección, control y procesamiento de la información, que se describe a continuación. 6 Diariamente cada encuestador debía entregar en su sede las encuestas realizadas con el fin de reducir al mínimo el tiempo transcurrido entre el día asignado de encuesta, el de la aplicación del instrumento, y el día en que se revisaba la encuesta. En ese momento comenzaba un proceso de revisión, que consistía, básicamente, en la detección de errores en la aplicación del instrumento, de incongruencias de la información que entregó el encuestado y de información relevante que no quedó registrada en la encuesta. Después de identificar todos los problemas, se volvía a visitar el hogar y/o se contactaba telefónicamente a los integrantes de la familia que tenían encuestas objetadas, y se completaba o corregía los datos. Semanalmente las encuestas eran enviadas a la oficina central en Santiago, donde comenzaba el proceso de ingreso al Sistema de Archivo, para luego proceder a su digitación. Esta actividad consistió, primero, en poblar una base de datos relacional utilizando una aplicación computacional diseñada a la medida que incorpora elementos de control de los datos ingresados; y segundo, en una actividad paralela de validación. En efecto, la labor del digitador también incluyó revisar la información de la encuesta y, por lo tanto, ejecutar una segunda validación de la información recopilada en terreno. Paralelamente al proceso de recolección de información, se llevó a cabo una labor de supervisión en terreno, que incorporó una visita de verificación directa a un 10% de los hogares en que se aplicó la encuesta. Se verificó, en primer término, si el encuestador efectivamente había visitado el hogar, para luego chequear la aplicación del método de encuesta y comprobar la veracidad de algunos datos contenidos en ésta. 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.2: Letrero tipo político Figura 2.3: Stand Figura 2.4: Indumentaria del encuestador Figura 2.5: Sobre Saco 2.2 2.3 2.4 2.5 7 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.6: Proceso de recolección y control de la información 8 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Todos estos procesos de control influyeron positivamente en la calidad de la información recolectada. En la Tabla 2.1 se presenta un resumen de los resultados obtenidos en terreno. El período de toma de datos se extendió desde el 24 de mayo al 29 de julio de 2004. Las encuestas completas fueron sometidas a un proceso de validación computacional orientado al chequeo de interrelaciones más complejas entre las distintas instancias de la base de datos. Además, se realizó una validación, consistente en comparar la información digitada de la encuesta con resúmenes de ésta extraídos directamente de los formularios y digitados en forma independiente. Como resultado de este proceso, 5 se obtuvo finalmente un total de 1.581 encuestas válidas. Estas se utilizaron para generar los resultados que se presentan en la sección siguiente. 2.5 Principales Resultados Antes de mostrar los resultados, es necesario hacer algunas definiciones básicas para su correcta interpretación: • Viaje: Cualquier desplazamiento de una persona por la vía pública, desde un lugar de origen a uno de destino, con el fin de realizar una actividad. • Propósitos de viaje: Al trabajo (cuando la persona se dirige a su trabajo desde un lugar donde no está por obligación laboral), por trabajo, al estudio, trámites, de compras, de salud, ver a alguien, buscar/dejar alguien, comer/tomar algo, buscar/dejar algo, recreación, volver a casa, otro. • Períodos del día: Punta Mañana: 7:00 a 9:00 horas. Fuera de Punta: 10:00 a 12:00 horas. Punta Medio Día: 12:30 a 14:30 horas. Punta Tarde: 18:00 a 20:00 horas. Tabla 2.1 Resumen de resultados de terreno, EODH Clasificación Encuestas válidas Encuestas rechazadas Total hogares contactados 6 Total direcciones visitadas Temporada Normal Nº 1.581 48 1.629 1.843 % 97,0 3,0 100,0 - ______________________________________________________________________________________________________ 5 La cifra indicada incluye algunas encuestas cuyo nivel de completitud no las invalida. 6 Incluye direcciones inexistentes, que no eran hogar o deshabitadas, hogares donde no se encontró a nadie luego de cuatro visitas, y hogares donde los habitantes se encontraban ausentes temporalmente. 9 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f A continuación se presentan los principales resultados obtenidos de la EODH para Los Ángeles. Conviene aclarar que es posible que existan pequeñas diferencias entre los totales de algunas tablas, producto del proceso computacional de corrección y expansión de los resultados por un lado, y por otro debido a que algunos registros podían no tener información completa, por lo cual fueron excluidos de ciertos análisis en tanto que fueron incluidos en otros. Los datos de viajes fueron redondeados al entero más próximo, por lo cual también pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas. Esto también es válido para los porcentajes, que fueron aproximados al primer decimal. 2.5.1 Resumen general de resultados a) Respecto a las características socioeconómicas y demográficas de la población Los resultados de la encuesta indican que Los Ángeles tiene 120.368 habitantes, residentes en 7 32.431 hogares ; por ende, resulta que en promedio se tienen 3,71 habitantes por hogar. Además, el 51,9% de la población es de sexo femenino. Para fines de estratificación, se procedió según el 8 criterio definido por el mandante , que considera los siguientes tres niveles de ingreso mensual (en pesos de junio de 2004): • Bajo: Ingreso hasta $200.000 . • Medio: Ingreso desde $200.001 hasta $700.000. • Alto: Ingreso superior a $700.000. La Tabla 2.2 muestra la distribución de los hogares según ingreso en Los Ángeles. Los sectores con mayor proporción de sus hogares en el estrato de ingreso alto son el Centro Oriente y el Norte. El sector con mayor proporción de sus hogares en el estrato de ingreso bajo es el Sur Oriente. Con relación a la posesión de vehículo, de acuerdo a la encuesta, en Los Ángeles hay 14.117 vehículos particulares (incluye automóviles pequeños, medianos y grandes, y camionetas con capacidad de carga máxima de 1.700 kg y ambos ejes simples). En la Tabla 2.3 se presentan algunos indicadores de tasa de motorización. Por otro lado, con respecto al nivel educativo de la población y tal como se observa en la Tabla 2.4, siete de cada diez personas cursan o han cursado estudios primarios o secundarios, mientras que alrededor de dos de diez tiene estudios superiores. Es importante notar que el 10% de la población que no tiene estudios, corresponde en parte a niños en edad preescolar, que constituyen el 8% de la población. En cuanto a las características de la vivienda, la encuesta muestra que la mayoría de los hogares son propietarios de la vivienda donde habitan (75,9%) como puede observarse en la Tabla 2.5. b) Respecto a los viajes en día laboral de temporada normal Según la EODH, en un día típico laboral se realizan en Los Ángeles 278.025 viajes, de los cuales el 60,2% son desplazamientos en vehículos motorizados (ver Tabla 2.6). Los datos indican que cada habitante realiza en promedio 2,31 viajes diarios, en tanto que cada hogar genera en promedio 8,57 viajes diarios. Estas cifras se reducen a 1,39 y 5,16 respectivamente para el caso de viajes motorizados. ______________________________________________________________________________________________________ 7 La metodología consideró el ajuste de la cantidad de hogares al Censo del 2002, para el área de estudio definida en 2.2. Por este motivo los valores aquí presentados no coinciden con los totales comunales del censo del 2002. 8 El criterio consistió en utilizar los rangos de ingreso especificados en el estudio “Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Los Ángeles” (MIDEPLAN-SECTRA, 1999) actualizados según IPC. 10 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.2 Distribución de hogares según ingreso Sector Norte (%) Nivel de Ingreso Bajo 347 138 (%) 46,9 (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur Oriente (%) Total (%) Medio 1.758 13,5 Oriente Poniente (%) 3,2 3.039 68,1 1,3 5.174 20,7 3.451 11,3 4.553 3.185 48 28,4 157 18,9 862 Total (%) 2.582 8,0 1,4 293 0,9 4,5 8.370 25,8 24,7 6.531 20,1 53,9 7.651 23,6 1,9 7.003 21,6 1,9 13,2 25,0 59,5 35,0 (%) 13,6 16,5 52,8 15,9 3.750 0,6 61,8 34,0 1.214 107 28,4 Alto 477 18,5 36,6 36,3 2.218 (%) 9,6 1.883 24,6 17,5 68 53,5 45,5 1,0 10.707 18.228 3.496 33,0 56,2 10,8 32.431 Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.3 Posesión de vehículos en Los Ángeles Vehículos Hogares Personas 14.117 32.431 120.368 Vehículos/Hogar Personas/Hogar 0,44 3,71 Vehículos/ 1.000 Habitantes 117,3 11 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.4 Distribución de la población de Los Ángeles según nivel de educación Estudios Total (%) No tiene 12.413 10,3 Primarios 41.544 34,5 Secundarios 42.334 35,2 Técnico Profesional 10.422 8,7 Universitarios Incompletos 5.495 4,6 Universitarios Completos 8.159 6,8 120.368 100,0 Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.5 Distribución de los hogares según la propiedad de la vivienda Características de la Vivienda Propia* Total (%) Arrendada 24.615 75,9 Institucional 5.476 16,9 Total Familiar 153 0,5 32.431 2.186 6,7 * Incluye a quienes pagan dividendo Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.6 Distribución de los viajes motorizados y no motorizados en día laboral de temporada normal Período del Día Modo Motorizado (%) No Motorizado (%) Total Punta Mañana Fuera de Punta Punta Tarde Punta Medio día Resto Día Total Diario 36.562 11.356 25.854 29.391 64.143 167.305 62,5 54,4 62,0 55,2 61,8 60,2 21.943 9.529 15.821 23.812 39.614 110.720 37,5 45,6 38,0 44,8 38,2 39,8 58.505 20.885 41.674 53.203 103.757 278.025 Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 12 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f La encuesta también muestra que la mayor parte de los viajes motorizados se realiza en transporte público (48%); en tanto, los viajes en transporte privado (automóvil particular, taxi y moto) constituyen un 35,2% de dichos viajes. El resto de los viajes motorizados se efectúa combinando transporte público y privado (0,3%), o en otros modos (16,4%). Finalmente, un análisis detallado de los viajes en transporte público muestra que el 51% de estos desplazamientos se realiza en bus, y un 46% utiliza el taxi colectivo. Respecto a los viajes no motorizados, la mayoría de ellos se realiza caminando. Los viajes efectuados en bicleta constituyen un 4% del total de viajes diarios en la ciudad. Al observar el propósito con que se realizan los viajes, se constata que los motivos trabajo y estudio representan el 60% de los viajes. Entre los propósitos restantes destacan buscar/dejar a alguien, trámites y compras. Dada la naturaleza dinámica de la demanda de transporte, las características de los viajes varían a lo largo del día, como se muestra en la Figura 2.7. Allí, claramente se observan los períodos punta mañana (7:00 – 9:00), punta tarde (18:00 – 20:00), punta medio día (12:30 – 14:30) y de baja demanda o fuera de punta (10:00 – 12:00). En el período punta mañana, el 40% de los viajes tiene propósito al trabajo y el 43% al estudio. Además, en este período los viajes motorizados constituyen el 63% del total y dentro de éstos, el 43% se realiza en transporte público, el 33% en transporte privado y el resto en transporte combinado u otros modos. Analizando la distribución de los viajes para la punta mañana se puede notar que el sector que más viajes atrae es el Centro. Por otro lado, en el período punta tarde los sectores que más viajes atraen son el Centro y Centro Oriente. Además, el 33% de los viajes se realiza con motivo diferente a trabajo y estudio, y un 47% de los viajes motorizados se efectúa en transporte público. Por otra parte, un análisis de los tiempos totales de viaje muestra que el tiempo promedio diario para Los Ángeles es de 16 minutos considerando todos los modos; pero el tiempo medio de viaje en transporte público es significativamente mayor que en transporte privado (20 vs. 12 minutos). Si se realiza un análisis para los distintos períodos del día, se puede constatar que en la punta mañana los tiempos de viaje promedio para transporte público y transporte privado son 20 y 11 minutos, respectivamente; para la punta tarde estos valores son 21 y 12 minutos y para el período fuera de punta, 17 y 13 minutos. Un análisis de los viajes que utilizan más de un modo o que están constituidos por más de una etapa, evidencia que el 0,97% del total de viajes diarios presenta transbordos. Si se consideran sólo los viajes motorizados esta cifra sube a 1,6%. Durante la punta mañana y la punta tarde la proporción de transbordos es mayor que el promedio. Los viajes con transbordos durante el periodo fuera de punta son apenas el 0,36%. Adicionalmente, los datos muestran que la proporción de transbordos es mayor en los viajes que se realizan con propósito trabajo (1,5%); además, esta es 1,9 veces la proporción de los que se realizan con el propósito otros. En el período fuera de punta, el 83% de los viajes tienen propósito “otros” (todos los propósitos diferentes de trabajo o estudio), y los desplazamientos en transporte público alcanzan el 69% de los viajes motorizados. También es relevante la gran cantidad de viajes no motorizados (46% del total) en este período. 13 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.7 Distribución horaria de los viajes en día laboral de temporada normal 30.000 NO MOTORIZADO MOTORIZADO 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 23:00 22:00 21:00 20:00 19:00 18:00 17:00 16:00 15:00 14:00 13:00 12:00 11:00 10:00 9:00 8:00 7:00 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 1:00 0:00 0 2.5.2 Resultados características socioeconómicas La Tabla 2.7 presenta la tasa de motorización por sector en términos de vehículos por hogar y vehículos cada 1.000 habitantes. Los datos indican que en Los Ángeles la tasa de motorización global es de 0,44 vehículos por hogar ó, lo que es equivalente, casi un vehículo cada dos hogares. Se aprecia que el sector con mayor número de vehículos por habitante es el Oriente (217 vehículos cada 1.000 habitantes). En contraste, el menor valor de este indicador se presenta en el sector Sur Oriente (60 vehículos cada 1.000 habitantes). 14 En la Tabla 2.8 se presenta la distribución de hogares según nivel de ingreso (en miles de pesos de junio de 2004), por sector. Se destaca el hecho que el 33% de los hogares de Los Ángeles percibe ingresos inferiores a $200.000, y solamente el 11% tiene ingresos superiores a $700.000. La Figura 2.8, por su parte, muestra de manera gráfica la distribución de hogares según nivel de ingreso. 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.7 Tasa de motorización por sector Sector Vehículos Norte Hogares Habitantes Tasa de Motorización Vehículos/ 1.000 Habitantes Vehículos/Hogar 1.622 2.582 9.687 0,63 167,4 201 293 929 0,69 216,9 Poniente 2.452 8.370 31.610 0,29 77,6 Centro 2.514 6.531 22.789 0,38 110,3 Centro Oriente 5.682 7.651 27.730 0,74 204,9 Oriente Sur Oriente Total 1.647 7.003 27.624 0,24 59,6 14.117 32.431 120.368 0,44 117,3 Tabla 2.8 Distribución de hogares según categoría de ingreso Ingreso (miles de pesos de junio de 2004) Sector Menos de 75 Hog. Norte 57 (%) 2,2 Oriente 30 % 2,9 75-150 200-280 280-500 500-700 700-1.600 Hog. Hog. Hog. % Hog. % Hog. % Hog. % 157 4,0 133 2,8 410 8,6 559 7,4 0,0 108 6,1 1,5 150-200 0 5,2 15,9 2,2 0 21,6 0,0 (%) 10,1 0,0 Poniente 689 34,5 935 24,0 (%) 8,2 11,2 Centro 496 24,8 658 16,9 (%) 7,6 10,1 16,3 13,4 632 16,2 504 10,5 731 15,3 8,3 6,6 9,6 36,9 1.415 29,4 16,9 1.065 22,1 0,0 1.556 32,6 18,6 873 18,3 93 1,2 31,7 2.350 31,3 28,1 1.388 18,5 21,3 % Hog. 789 13,3 477 15,6 0 30,6 18,5 14 % Más de 1.600 0,2 4,9 48 15,1 1.190 20,0 18,2 157 0 0 1,9 0,0 693 22,7 169 10,6 2,6 78 (%) 1,0 Sur Oriente 646 32,4 (%) 9,2 21,6 22,7 17,3 21,6 6,6 1,0 0,0 1.995 3.896 4.816 4.778 7.514 5.937 3.055 441 6,2 12,0 14,9 14,7 23,2 18,3 9,4 1,4 Total (%) 1.513 38,8 1.591 33,0 1.208 25,3 1.612 21,4 21,1 1.512 20,1 2.211 37,2 28,9 465 1.612 52,8 21,1 7,8 68 0,0 2.582 8,0 0,0 293 0,9 % 0,0 5,2 Centro Oriente 3,9 % 0,0 1,6 16,5 1.267 21,4 Total 272 0,0 8.370 25,8 38,4 6.531 20,1 61,6 7.651 23,6 0,0 7.003 21,6 3,5 2,2 0 32.431 Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 15 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.8 Distribución de hogares según nivel de ingreso, pesos de junio de 2004 N NORTE 18,5% 68,1% 13,4% CENTRO ORIE NTE 36,5% 16,4% 52,8% 59,5% 24,6% 13,2% 47,1% PONIENTE 15,9% ORIE NTE 34,0% CE NTRO 61,8% 1,9% 45,5% 36,3% 1,0% 53,5% SUR ORIE NTE Sector Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 16 Total de Hogares 2.582 293 8.370 6.531 7.651 7.004 32.431 Hogares por Ingreso Alto Medio Bajo 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.5.3 Resultados partición modal Un análisis importante de los datos consiste en desagregar los viajes realizados por modo según los respectivos propósitos. Por ejemplo, la Tabla 2.9 muestra que en los viajes con propósito trabajo el modo más empleado es el auto (27%), seguido por la caminata (24%), el taxi colectivo (18%) y el bus (10%). En el caso de los viajes al estudio el modo más utilizado es la caminata (42%) seguido por el transporte escolar (21%), el bus (17%) y el auto particular (10%). Por otra parte, la Tabla 2.10 muestra la variación de la partición modal durante los cuatro períodos del día. Se observa que en todos los períodos el modo más utilizado es la caminata, seguido del bus en el período fuera de punta, o del auto, en el resto de los períodos. 17 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.9 Viajes diarios según modo de transporte y propósito en día laboral de temporada normal Modo Auto Chofer Propósito Al Trabajo (%) Al Estudio (%) 17.415 19,5 Auto Acompañante 6.637 Bus 8.955 10,0 7,4 628 0,8 6.909 8,7 13.555 17,1 Bus - Bus 131 0,1 146 Taxi 313 0,4 - Radio Taxi 150 0,2 42 0,1 15.798 17,7 5.414 6,8 441 0,6 Taxi Colectivo Bicicleta Caminata 7.794 8,7 0,2 Otros (%) 17.896 16,4 7.669 7,0 18.090 16,6 Total (%) 35.940 12,9 21.215 7,6 40.601 14,6 76 0,1 353 0,1 983 0,9 1.295 0,5 113 0,1 305 0,1 15.161 13,9 3.321 3,0 36.373 13,1 11.556 4,2 99.164 35,7 21.747 24,3 33.260 41,9 44.157 40,4 97 0,1 - 22 0,0 119 0,0 Moto Acompañante 7 0,0 - 22 0,0 29 0,0 Auto Acompañante - Bus - - 20 0,0 20 0,0 86 0,1 188 0,1 Moto Chofer Bus - Taxi Colectivo 70 0,1 32 Bus - Taxi - Transporte Escolar 7 0,0 8.015 9,0 2.044 157 0,2 - Transporte Institucional Otros Bus Interurbano 0,0 - - - 16.422 20,7 2,6 224 0,2 16.654 6,0 556 0,5 10.616 3,8 36 0,0 194 0,1 121 0,1 1.423 0,5 192 0,2 535 0,2 1.073 1,2 229 Taxi Colectivo - Bus Interurbano 343 0,4 - Bus - Bus Interurbano 327 0,4 124 0,2 216 0,2 666 0,2 68 0,1 11 0,0 141 0,1 220 0,1 160 0,2 35 0,0 145 0,1 339 0,1 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo Auto Acompañante - Bus Interurbano Auto Chofer - Bus Interurbano Taxi - Bus Interurbano Total (%) 106 0,3 0,1 112 0,1 - - - 218 278.025 89.372 79.405 109.248 32,1 28,6 39,3 0,1 Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 18 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.10 Viajes según modo de transporte y período en día laboral de temporada normal Modo Período del Día Punta Fuera de Tarde Punta Punta Mañana Punta Medio día Auto Chofer 6.943 5.888 2.147 6.773 Auto Acompañante 5.026 3.009 892 3.372 Bus 8.564 6.147 4.403 7.305 69 16 3 127 130 44 213 143 Bus - Bus Taxi Radio Taxi 49 4 - - Taxi Colectivo 6.325 5.380 3.390 4.992 Bicicleta 2.406 2.358 353 2.240 Caminata 19.537 13.463 9.177 21.572 Moto Chofer 39 - - 22 Moto Acompañante 7 - - 22 Auto Acompañante - Bus - - - 20 51 77 - - Bus - Taxi Colectivo Bus - Taxi - - - - Transporte Escolar 4.698 3.063 118 5.848 Transporte Institucional 3.546 1.558 110 594 67 40 - 33 Bus Interurbano 466 259 9 76 Taxi Colectivo - Bus Interurbano 153 153 7 23 Bus - Bus Interurbano 134 103 65 41 43 49 - - 194 52 - - - - - - 60 11 - - 58.505 41.674 20.885 53.203 Otros Taxi Colectivo - Taxi Colectivo Auto Acompañante - Bus Interurbano Auto Chofer - Bus Interurbano Taxi - Bus Interurbano Total 19 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.5.4 Resultados generación/ atracción de viajes Las Tablas 2.11 y 2.12 muestran una estadística global de la generación y atracción de viajes por sector, respectivamente. En cada caso se indica el total de viajes generados (o atraídos) segregando de acuerdo a si su destino (u origen) es un sector interno o externo. Es importante aclarar que la generación se definió a partir de los viajes efectuados por los hogares que residen en un determinado sector y no por el sector donde se inicia cada viaje. Cabe señalar que las atracciones desde zonas externas están obviamente subestimadas, pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio. Se observa que los sectores Centro Oriente y Poniente son los que mayor cantidad de viajes generan. Por otro lado, el sector Centro atrae la mayor cantidad de viajes. Tabla 2.11 Viajes generados, estadística general en día laboral de temporada normal Viajes Generados Sector del Hogar Norte Oriente Hacia Sectores Internos 22.057 9 Hacia Sectores Externos Total Sin Información 1.350 - 23.407 1.796 585 - 2.381 Poniente 66.397 2.802 108 69.307 Centro 53.321 1.836 27 55.183 Centro Oriente 69.175 3.839 168 73.182 Sur Oriente 51.991 2.555 19 54.564 264.736 12.968 321 278.025 Total Notas: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. ______________________________________________________________________________________________________ 9 Notar que la generación se define por el lugar de residencia de quien realiza el viaje y no por el lugar donde éste se inicia. 20 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.12 Viajes atraídos, estadística general en día laboral de temporada normal Viajes Atraídos Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Desde Sectores Internos Desde Sectores Externos* 13.901 1.169 Total 15.071 1.420 525 1.945 41.595 2.664 44.259 107.927 2.285 110.212 Centro Oriente 53.855 3.419 57.274 Sur Oriente 33.477 2.499 35.976 Externa Norte 2.128 0 2.128 Externa Sur 4.382 0 4.382 Externa Oriente 4.705 0 4.705 Externa Poniente 1.753 0 1.753 Sin Información Total 321 0 321 265.464 12.561 278.025 * Están subestimados, pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio. Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. En las Figuras 2.9 y 2.10 se presenta la generación y atracción de viajes diarios, según los tres grandes propósitos de viaje, en los seis sectores internos de Los Ángeles. En las Figuras 2.11 y 2.12 se presenta la misma información, pero desagregada según período del día. Los datos indican que durante la punta mañana los sectores que atraen mayor proporción del total de viajes diarios que se dirigen hacia ellos son el Centro y Oriente. Además respecto al propósito de los viajes que atraen, el Centro tiene la mayor proporción de viajes no obligados. 21 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.9 Viajes diarios generados por hogares de cada sector (independiente de su lugar de origen) según propósito de viaje en día laboral de temporada normal N NORTE 33,8% 27,2% 39,0% CE N TRO ORIE N TE 36,6% 24,6% 27,6% PONIEN TE 31,1% 42,8% ORIE NTE 41,4% 41,5% 29,0% 20,6% 31,0% 33,9% CE NTRO 32,3% 39,9% 34,1% 33,6% SUR ORIE NTE Sector Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 22 Total de Viajes 23.407 2.381 69.307 55.183 73.182 54.564 278.025 Viajes por Propósito Trabajo Estudio Otros 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.10 Atracción de viajes diarios según propósito de viaje en día laboral de temporada normal N NORTE 37,1% 28,1% 34,8% CEN TRO ORIENTE 24,7% 31,3% 31,4% 29,5% PON IE NTE 24,9% 33,5% 41,6% 39,1% 44,0% ORIE N TE CE NTRO 28,9% 30,5% 40,6% 28,8% 37,1% 34,1% SUR ORIENTE Sector Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externo Sin Información Total Total de Viajes 15.071 1.945 44.259 110.212 57.274 35.976 12.968 321 278.025 Viajes por Propósito Trabajo Estudio Otros 23 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.11 Viajes diarios generados por hogares de cada sector (independiente de su lugar de origen) según período del día en día laboral de temporada normal N N ORTE 13,9% 23,4% 21,3% 5,7% 0,0% 35,7% CE N TRO ORIE NTE 15,0% 19,1% 20,4% 17,7% PON IE NTE 14,8% 0,0% ORIE N TE 39,3% 36,7% 16,0% 19,5% 0,0% 7,3% 10,2% 8,8% 24,4% 0,0% 11,8% 32,7% 22,3% CE NTRO 22,2% 18,2% 0,0% 14,8% 23,8% 6,7% 36,8% 18,0% 6,6% 0,0% 36,8% SUR ORIE NTE Sector Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total 24 Total de Viajes 23.407 2.381 69.307 55.183 73.182 54.564 278.025 Viajes por Período Punta Mañana Punta Tarde Punta Medio día Fuera de Punta Resto de día Sin Inform ación 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.12 Atracción de viajes diarios según período del día en día laboral de temporada normal N N ORTE 28,2% 18,0% 15,5% 0,0% 2,7% 35,6% CEN TRO ORIENTE 16,7% 11,3% PON IE NTE 24,8% 21,9% 15,9% 17,7% 8,0% 28,8% 20,4% 0,0% 5,3% 37,5% 0,0% 0,0% 5,6% 11,1% 38,1% 36,9% ORIE N TE CE NTRO 20,8% 22,7% 13,2% 0,0% 5,3% 38,0% 21,0% 19,8% 14,1% 0,0% 5,5% 39,6% SUR ORIENTE Sector Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente E xterno Sin Inform ación Total Total de Viajes 15.071 1.945 44.259 110.212 57.274 35.976 12.968 321 278.025 Viajes por Período Punta Mañana Punta Tarde Punta Medio día Fuera de Punta Resto de día Sin Información 25 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.5.5 Resultados tiempos promedio de viaje Como parte del estudio, se construyeron matrices con los tiempos medios de viaje entre los distintos sectores de Los Ángeles, tanto para los viajes en transporte público (ver Tabla 2.13) como en transporte privado (Tabla 2.14). La comparación de ambas tablas muestra que el tiempo de viaje promedio en transporte público es 67% más alto que en transporte privado. El análisis global indica que, en promedio, un habitante de Los Ángeles invierte 16 minutos en sus desplazamientos en un día típico laboral. Tabla 2.13 Tiempos promedio de viaje (hh:mm) en transporte público en día laboral de temporada normal Sector Origen Sector Destino Sur Oriente 0:25 Total 0:19 Centro Oriente 0:23 0:30 0:20 0:15 0:40 0:20 0:17 0:17 0:23 0:27 0:18 0:20 0:20 0:16 0:18 0:21 0:19 0:20 0:26 0:18 0:17 0:25 0:20 Norte Oriente Poniente Centro Norte 0:21 0:17 0:18 Oriente 0:15 - Poniente 0:16 0:30 Centro 0:20 Centro Oriente 0:26 0:20 Sur Oriente 0:27 0:20 0:28 0:20 0:23 0:23 0:21 Total 0:21 0:20 0:21 0:18 0:20 0:22 0:20 Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.14 Tiempos promedio de viaje (hh:mm) en transporte privado en día laboral de temporada normal Sector Origen Sector Destino Sur Oriente 0:13 Total 0:13 Centro Oriente 0:15 - 0:16 0:11 0:27 0:16 0:13 0:12 0:15 0:13 0:13 0:12 0:11 0:12 0:14 0:12 0:15 0:11 0:10 0:14 0:11 0:44 0:13 0:13 0:14 0:11 0:13 0:14 0:13 0:11 0:12 0:13 0:12 Norte Oriente Poniente Centro Norte 0:04 0:10 0:11 Oriente 0:23 - Poniente 0:10 - Centro 0:12 0:13 Centro Oriente 0:15 0:10 Sur Oriente 0:10 Total 0:10 0:10 Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 26 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f 2.5.6 Resultados matrices origendestino de viajes En la Tabla 2.15 se muestra la distribución de los orígenes y destinos de viajes efectuados entre los sectores internos de Los Ángeles en un día típico laboral. Los datos muestran una gran proporción de viajes intrasectoriales (33%). Considerando sólo los viajes intersectoriales, Centro y Centro Oriente son los sectores que más viajes atraen y originan. Las Figuras 2.13 a 2.18 muestran los destinos de los viajes motorizados generados por cada uno de los sectores de Los Ángeles. Para una correcta comprensión de la información allí representada, conviene señalar nuevamente que la generación se definió por el lugar de residencia de quien realiza el viaje y no por el lugar donde éste se inicia. Tabla 2.15 Matriz origen destino del total de viajes diarios en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 4.093 165 1.360 5.417 2.226 503 1.342 - 15.107 162 - 87 458 498 169 561 - 1.936 Poniente 1.277 103 12.000 21.323 5.014 1.955 2.621 108 44.401 Centro 5.361 541 21.190 43.761 23.132 13.994 1.981 76 110.036 Centro Oriente 2.308 430 5.009 22.816 18.897 3.991 3.875 118 57.444 700 181 1.775 14.043 3.923 12.762 2.586 19 35.989 1.169 525 2.664 2.285 3.419 2.499 - - 12.561 - - 175 109 164 104 - - 552 15.071 1.945 44.259 110.212 57.274 35.976 12.968 321 278.025 Sur Oriente Externa Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 27 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.13 Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Norte (independiente de su lugar de origen) en día laboral de temporada normal N NO RTE C ENT RO O RIENTE O R IENT E PO NIENTE CENTR O SUR O RIENT E S ec t or Norte O rie nte Po niente Centro Centro O rie nte Sur O riente Ex te rnos Sin Inf orma ció n To ta l 28 To ta l d e V i aj es 9.52 9 15 9 84 5 4.92 7 1.39 4 37 7 1.31 5 1 8.54 6 Hac ia Sec tor Norte Hac ia O tro s Se cto re s 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.14 Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Oriente (independiente de su lugar de origen) en día laboral de temporada normal N NO RTE CENTR O O RIENTE PO NIENTE O RIENTE CENTRO SUR O R IE NTE Sect or No rte O rie nte Po niente Ce ntro Ce ntro O rie nte Su r O rien te Ex te rn os Sin Inf o rmació n To ta l T ot al de V iajes 53 54 2 26 9 26 7 24 13 8 1.29 2 Hac ia Se cto r O riente Hac ia O tros S ec tores 29 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.15 Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Poniente (independiente de su lugar de origen) en día laboral de temporada normal N NO RT E PO NIENTE CENTRO O RIENTE O RIENTE C ENTRO SUR O RIENT E Sec t or Norte O riente Ponie nte C entro C entro O riente S ur O rie nte Externo s S in Inf orma ción T otal 30 T o tal de V iajes 266 63 21 .543 13 .785 2 .720 856 2 .512 13 41 .758 Ha cia S ec tor Pon ien te Ha cia O tro s Se cto re s 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.16 Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Centro (independiente de su lugar de origen) en día laboral de temporada normal N NO R TE C ENTRO O R IE NTE O RIENTE C ENTRO PO NIENTE SUR O RIENTE Sect or Norte O rie nte Ponien te C entro C entro O rie nte S ur O rie nte Exte rnos S in Inf orma ció n Tota l T o t al de V iajes 28 3 19 1 90 0 15 .88 8 2 .18 6 52 5 1 .82 1 27 21 .82 1 Ha cia S ec tor C entro Ha cia O tro s Se ctore s 31 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.17 Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Centro Oriente (independiente de su lugar de origen) en día laboral de temporada normal N NO RT E CENT RO O RIENT E O RIENT E CENT RO PO NIE NT E S UR O RIENTE Sec t or Norte O rie nte Poniente C entro C entro O rie nte S ur O rie nte Externos S in Inf orma ción T otal 32 T o tal de V iajes 75 9 22 9 99 6 14 .38 1 26 .77 9 76 7 3 .80 4 69 47 .78 6 Hac ia Sec tor Centro O rie nte Hac ia O tro s Se cto re s 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Figura 2.18 Viajes diarios motorizados generados por hogares del sector Sur Oriente (independiente de su lugar de origen) en día laboral de temporada normal N NO R TE C ENTRO O R IENT E PO NIENTE CENTRO O R IE NTE SUR O R IENTE Sect or Norte O rie nte Po niente Centro Centro Orie nte Sur O riente Ex te rnos Sin Inf orma ció n To ta l T ot al de V iajes 31 8 13 3 65 3 1 1.00 1 2.60 6 1 9.07 5 2.29 8 19 3 6.10 2 Hacia S ec tor S ur O rie nte Hacia O tro s Se ctore s 33 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Las Tablas 2.16 a 2.18 presentan las matrices de viaje entre los sectores internos de Los Ángeles para los períodos punta mañana, punta tarde y fuera de punta respectivamente, considerando todos los medios de transporte y propósitos de viaje. Al analizar la información, se observa que una parte importante de los viajes son internos (origen y destino en el mismo sector). En efecto los viajes intrasectoriales constituyen un 30% de los viajes totales en la punta mañana, un 30% en la punta tarde y 39% en fuera de punta. Tabla 2.16 Matriz origen destino para viajes en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Total Sin Información 1.075 114 551 1.945 372 118 883 - 5.057 13 - - 135 129 35 304 - 616 Poniente 226 63 3.004 7.358 2.211 528 1.442 13 14.845 Centro 367 129 1.128 6.102 1.564 511 1.029 - 10.828 408 131 573 6.166 4.113 406 2.087 20 13.904 223 83 489 5.539 1.534 3.380 1.470 19 12.737 30 40 82 50 152 - - - 354 - - 23 - 55 85 - - 164 2.342 560 5.850 27.295 10.129 5.063 7.216 51 58.505 Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.17 Matriz origen destino para viajes en punta tarde en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Sector Destino Sin Información 200 63 - 1.641 - 43 16 - 174 1.631 387 243 60 23 3.976 5.274 6.618 5.394 3.167 34 - 21.905 17 818 2.340 2.004 992 155 - 6.560 10 18 358 901 246 1.689 70 - 3.293 328 104 961 735 1.116 783 - - 4.028 - - 66 27 5 - - - 97 2.714 156 9.199 12.506 9.560 7.116 399 23 41.674 Centro Centro Oriente Oriente Poniente 636 - 120 213 409 - - 74 42 103 - 1.528 1.402 16 234 Sur Oriente Total Externa Norte Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 34 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.18 Matriz origen destino para viajes en fuera de punta en día laboral de temporada normal Sector Origen Sector Destino Centro Oriente Sin Información 10 29 - 987 57 6 - - 85 2.030 190 67 27 - 3.008 1.476 5.871 1.567 973 89 - 10.267 - 95 2.094 965 251 241 82 3.823 Poniente 53 - 65 709 121 - - 13 10 44 13 636 202 89 Centro Oriente 95 Sur Oriente Oriente Poniente Centro Centro Sur Oriente Total Externa Oriente Norte Norte 10 - 30 1.330 163 676 114 - 2.324 Externa - - 36 192 82 7 - - 317 Sin Información - - - - 73 - - - 73 404 103 2.351 12.235 3.219 1.991 500 82 20.885 Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Las Tablas 2.19 a 2.24 presentan matrices de viaje para todo el día y para el período punta mañana, desagregadas según los tres grandes propósitos: trabajo, estudio y otros. En el caso de los viajes diarios con propósito trabajo, la proporción de viajes intrasectoriales es del 22%, pero en el caso de los viajes con propósito estudio, esta cifra asciende al 36%. Por otra parte, si se analizan los viajes al estudio en punta mañana, se aprecia que sólo el 19% de los viajes que atrae el Centro provienen de ese mismo sector. Por el contrario, en el caso de los sectores Sur Oriente y Poniente el 77% y 68% de los viajes que atraen respectivamente son intrasectoriales. 35 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.19 Matriz origen destino de viajes diarios al trabajo en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Poniente Centro Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 160 75 516 1.925 657 259 953 - 4.545 72 - 74 60 56 133 307 - 702 588 74 1.791 6.911 1.807 735 2.139 13 14.058 1.583 70 5.769 12.701 6.594 3.909 1.548 - 32.173 Centro Oriente 756 89 1.721 7.175 3.703 1.743 2.772 20 17.979 Sur Oriente 349 161 705 4.221 1.680 1.484 2.178 19 10.796 Externa 734 182 2.170 1.421 2.322 2.006 - - 8.834 - - 66 60 55 104 - - 285 4.241 651 12.811 34.474 16.874 10.372 9.896 51 89.372 Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.20 Matriz origen destino de viajes diarios al estudio en día laboral de temporada normal Sector Origen Sector Destino Total Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información 1.412 930 235 295 - 5.453 - 114 158 21 135 - 493 16 4.433 5.500 1.957 762 218 - 13.098 1.623 114 6.024 8.801 6.121 4.644 144 - 27.471 Centro Oriente 872 151 1.777 6.362 7.279 1.382 290 - 18.113 Sur Oriente 257 21 706 4.709 1.261 6.097 239 - 13.290 Externa 319 116 166 289 256 194 - - 1.341 - - 109 14 25 - - - 147 5.590 484 13.488 27.202 17.987 13.333 1.320 0 79.405 Norte Oriente Poniente Centro Sin Información Total Norte Oriente Poniente 2.241 66 274 66 - 212 Centro Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 36 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.21 Matriz origen destino de viajes diarios con otros propósitos en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sector Destino Norte Poniente Centro Oriente Centro Sur Oriente Externa Sin Información Total 1.692 23 571 2.080 639 10 94 - 5.109 24 - 13 284 284 15 119 - 740 477 13 5.776 8.912 1.249 459 265 95 17.246 2.156 357 9.397 22.259 10.417 5.441 290 76 50.392 680 190 1.511 9.279 7.915 866 814 98 21.352 94 - 364 5.112 982 5.180 170 - 11.903 115 227 328 574 841 300 - - 2.386 - - - 35 84 - - - 120 5.239 810 17.960 48.536 22.412 12.271 1.751 269 109.248 Sin Información Total Oriente Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.22 Matriz origen destino de viajes al trabajo en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Oriente Centro Sur Oriente Externa Sin Información Total Norte 49 24 327 1.044 101 83 623 - 2.251 Oriente 13 - - - 34 35 144 - 226 Poniente 108 47 523 2.832 835 257 1.189 13 5.804 Centro 55 16 299 2.795 549 284 854 - 4.853 Centro Oriente 33 5 398 2.660 820 166 1.549 20 5.650 119 63 192 1.754 699 416 1.292 19 4.554 30 - 82 50 22 - - - 183 - - 23 - 55 85 - - 164 406 155 1.843 11.136 3.115 1.326 5.652 51 23.685 Sur Oriente Externa Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 37 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.23 Matriz origen destino de viajes al estudio en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Oriente Centro Sur Oriente Externa Sin Información Total 716 66 117 631 219 35 260 - 2.044 - - - 60 60 - 99 - 219 Poniente 108 16 1.544 3.063 1.276 265 174 - 6.445 Centro 219 32 260 2.225 692 139 97 - 3.665 Centro Oriente 358 91 111 2.660 2.310 227 251 - 6.009 Sur Oriente 104 21 233 3.105 688 2.200 165 - 6.516 Externa - - - - 4 - - - 4 Sin Información - - - - - - - - - 1.505 226 2.265 11.744 5.249 2.867 1.046 - 24.902 Oriente Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.24 Matriz origen destino de viajes con otros propósitos en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Oriente Centro Sur Oriente Externa Sin Información Total 310 23 107 270 51 - - - 762 - - - 75 35 - 62 - 172 Poniente 11 - 937 1.463 100 7 79 - 2.596 Centro 93 81 568 1.081 322 88 77 - 2.311 Centro Oriente 17 35 65 845 983 13 287 - 2.245 Sur Oriente - - 64 680 147 763 13 - 1.667 Externa - 40 - - 126 - - - 166 Sin Información - - - - - - - - 0 431 179 1.741 4.414 1.765 871 518 0 9.918 Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 38 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Las Tablas 2.25 a 2.30 presentan las matrices de viaje para todo el día y para el período punta mañana, en los modos transporte público, transporte privado y no motorizado. En el caso del transporte público y privado, la proporción de viajes diarios intrasectoriales es baja (12% y 24% respectivamente). Sin embargo, cuando se analizan los viajes no motorizados en la ciudad, se constata que el 56% de ellos se realiza dentro de un mismo sector. Tabla 2.25 Matriz origen destino de viajes diarios en transporte público en día laboral de temporada normal Sector Origen Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total Norte 68 27 163 2.077 582 223 29 - 3.167 Oriente 13 - 5 180 59 20 - - 277 188 20 1.867 10.258 1.470 724 376 13 14.917 Poniente Centro 2.188 180 10.150 5.285 7.445 8.393 339 - 33.980 Centro Oriente 643 84 1.498 7.080 1.728 1.868 785 9 13.694 Sur Oriente 213 20 672 8.532 2.074 714 382 19 12.626 29 - 444 308 478 314 - - 1.574 - - 13 11 - 104 - - 128 3.342 331 14.811 33.731 13.836 12.360 1.910 40 80.361 Externa Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.26 Matriz origen destino de viajes diarios en transporte privado en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Sector Destino Norte Oriente Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin Información Total 1.544 138 421 2.026 763 85 402 - 5.378 Oriente 131 - - 206 234 35 48 - 654 Poniente 348 - 863 2.837 1.220 367 1.015 - 6.651 Centro 1.708 289 2.893 5.907 7.047 1.260 1.113 76 20.293 Centro Oriente 831 189 1.183 7.003 5.635 427 2.276 11 17.555 Sur Oriente 281 48 207 1.090 365 258 565 - 2.813 Externa 301 13 1.015 1.215 2.250 580 - - 5.373 - - 43 76 66 - - - 185 5.145 676 6.625 20.360 17.580 3.012 5.419 87 58.904 Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 39 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.27 Matriz origen destino de viajes diarios en transporte no motorizado en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Sector Destino Norte Centro Centro Oriente Sin Información 10 35 - 3.828 141 30 448 - 716 7.107 1.734 525 290 95 19.341 6.983 31.391 7.468 2.888 15 - 49.915 Centro 1.630 - 631 983 538 - - 40 57 595 40 8.954 1.115 57 Sur Oriente Total Externa Poniente Oriente Poniente Centro Oriente Oriente 476 53 1.738 7.562 10.371 1.150 35 99 21.485 Sur Oriente 10 30 588 2.809 920 9.491 257 - 14.106 Externa 35 448 267 31 52 257 - - 1.090 - - 119 22 99 - - - 240 3.863 628 19.321 49.961 21.322 14.352 1.079 194 110.720 Sin Información Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.28 Matriz origen destino de viajes en transporte público en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Sector Destino Norte Centro Oriente Oriente Poniente Centro 12 - 15 859 100 Sur Oriente Total Externa Sin Información 79 - - 1.065 - - - 75 54 - - - 129 Poniente 71 20 372 3.112 814 213 289 13 4.902 Centro 17 - 148 860 215 136 235 - 1.611 Centro Oriente 15 15 90 1.944 396 146 372 - 2.978 Sur Oriente 109 20 303 3.382 849 207 146 19 5.033 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - 85 - - 85 223 55 927 10.232 2.429 866 1.042 31 15.804 Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 40 2 ENCUESTA ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN HOGARES f Tabla 2.29 Matriz origen destino de viajes en transporte privado en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Sector Destino Norte Poniente Centro Oriente Centro Sur Oriente Externa Sin Información Total 553 114 142 749 152 26 151 - 1.888 13 - - 27 51 - 36 - 127 - - 118 753 329 35 617 - 1.853 Poniente Centro Oriente 182 113 114 1.243 480 96 482 - 2.710 Centro Oriente 48 76 248 1.907 1.219 71 1.161 - 4.729 Sur Oriente 11 - 16 279 14 56 216 - 592 Externa - - 40 50 148 - - - 239 Sin Información - - - - 55 - - - 55 807 303 679 5.009 2.449 284 2.663 - 12.194 Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. Tabla 2.30 Matriz origen destino de viajes en transporte no motorizado en punta mañana en día laboral de temporada normal Sector Origen Norte Oriente Poniente Sector Destino Norte Centro Oriente Total Sur Oriente Externa Sin Información 46 - 32 - 955 32 - - 224 - 257 Oriente Poniente Centro 308 - 375 194 - - - 69 27 2.428 3.031 666 114 154 - 6.489 Centro 102 - 838 3.672 697 170 15 - 5.494 Centro Oriente 144 - 231 2.017 2.138 38 12 20 4.601 Sur Oriente - 15 136 989 465 2.294 167 - 4.067 Externa - 40 17 - - - - - 57 Sin Información - - 23 - - - - - 23 623 82 4.049 9.936 4.012 2.617 605 20 21.943 Total Nota: Como se explica en 2.5, pueden existir pequeñas diferencias entre el valor real y el valor presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas de filas y columnas; esto también es válido para los porcentajes. 41 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f En este capítulo se resumen los resultados correspondientes al resto de las tareas que formaron parte de la encuesta de movilidad. Estas son: • • • • • Encuesta de interceptación Medición de flujo vehicular Medición de niveles de servicio Catastro de transporte público Actualización del catastro de la red vial 3.1 Encuesta de Interceptación • • • • • • Camino a Santa Bárbara Camino a Antuco Camino a María Dolores-Aeropuerto Acceso Norte-Ex Ruta5 Sur Acceso Sur-Ex Ruta5 Sur Camino a Santa Fé – Angol. El período de medición fue de 6,25 horas distribuidas en tres subperíodos entre las 7:30 y las 17:45 horas, según lo solicitado por el mandante. En el cordón externo, las mediciones se realizaron durante las 24 horas de un día laboral. En la Tabla 3.1 se presenta un resumen de la cantidad de puntos encuestados. 3.1.1 Aspectos metodológicos Esta encuesta tuvo por objetivo fundamental complementar la información proveniente de la EODH, para estimar matrices origen-destino de viajes entre zonas para la ciudad. El proceso de encuesta de interceptación (EODI) a viajeros se dividió en dos grandes tareas, diferenciadas por la forma de realizar la encuesta, dadas las características propias del vehículo a encuestar y su cantidad de ocupantes: Interceptación en Calles (en adelante IC) e Interceptación en Buses (en adelante IB). IC consistió en detener a una muestra de vehículos de todo tipo, para hacer una breve encuesta a sus ocupantes; ésta se llevó a cabo desde la calle (exterior del vehículo). La encuesta se efectuó a usuarios de transporte privado, de carga, vehículos comerciales, y transporte público menor (taxis y colectivos). La detención de vehículos, para tomar la encuesta, se llevó a cabo con el apoyo de personal de Carabineros. IB consistió en una encuesta realizada a usuarios de transporte público mayor y se aplicó a bordo del vehículo, sin alterar la normal circulación del mismo. Se orientó a buses urbanos e interurbanos. Además se realizó una encuesta complementaria en cordón externo. Se encuestó en los seis puntos que componen el cordón externo, simultáneamente en todos los modos. Las vías asociadas a los seis puntos de control son las siguientes: 42 3.1.2 Resultados En la Tabla 3.2 se resume la cantidad de encuestas de viajes válidas que se obtuvo. 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f Tabla 3.1 Resumen de puntos encuestados Época Día Normal Laboral Encuesta en Calles Buses Cordón Externo Total Número de Puntos 23 13 6 42 Tabla 3.2 Cantidad de viajes interceptados por tipo de vehículo Encuesta Buses Vehículos Livianos Transporte de Carga Todas Temporada Normal Laboral 9.068 16.120 2.042 27.230 43 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f 3.2 Medición de Flujo Vehicular 3.2.1 Red de medición En el contexto de la encuesta de movilidad, las mediciones de tráfico vehicular son utilizadas básicamente con tres propósitos: • Apoyar el proceso de validación de la información proveniente de la EODH, contrastando ambas fuentes. Con este objetivo se realizan conteos en líneas pantalla. • Calibrar las matrices de viaje provenientes de la EODH y la EODI. Para esto se realizan conteos que cubran adecuadamente la red vial primaria. • Expandir la encuesta de interceptación, para lo cual se realizan conteos en todos los puntos de encuesta en forma paralela a ésta. La Tabla 3.3 resume la cantidad de puntos donde se recolectó información de flujo vehicular y tasa de ocupación. En la Figura 3.1 se presenta la totalidad de los puntos de control donde se midió tráfico vehicular; además, se muestra la línea pantalla Estero Quilque y el cordón céntrico. Tabla 3.3 Resumen de mediciones de flujo vehicular Tipo de Medición Líneas Pantalla Conteo de Flujo 10 Mediciones Automáticas Cordón Externo Interceptación Calles Interceptación Buses Operación Periódica Periódica Continua Continua Periódica Periódica Horario 7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45 7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45 Una Semana Un Día (24 horas) 7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45 7:30-9:30, 10:00-12:00, 15:30-17:45 Número de Puntos (*) 29 35 10 6 23 13 (*): Un punto puede estar contenido en más de un tipo de medición, por lo que estas cifras no deben sumarse. ______________________________________________________________________________________________________ 10 44 Las mediciones automáticas miden de manera continua los siete días de la semana. 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f Figura 3.1 Red global de medición de flujo vehicular 45 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f 3.2.2 Resultados La Figura 3.2 contrasta la información correspondiente a un día promedio laboral y a un día promedio de fin de semana proveniente de las diez estaciones de control que operaron en forma permanente durante el estudio. Se aprecia que los flujos de día laboral son mayores que en fin de semana; sin embargo, la diferencia entre los flujos de ambos tipos de día es bastante baja para las vías Orompello y Los Ángeles - Galvarino. La Figura 3.3 presenta un mapa temático en términos de viajes por hora en el período punta mañana para todos los puntos medidos en la línea pantalla y en el cordón interno que se definió en torno al centro de la ciudad. Los puntos que se encuentran en el centro de la ciudad concentran los flujos más importantes debido a sus características de conectores; sin embargo, los puntos ubicados en Los Carreras entre Ricardo Vicuña y Bulnes, y Villagrán entre Colo–Colo y Rengo, tienen flujos más importantes, que representan la altísima movilidad de los sectores Norte y Sur al acceder al centro de la ciudad. Figura 3.2 Volumen diario medido en estaciones permanentes, en días laborales y fin de semana Av. Gabriela – Maratón Orompello – Camino a Aeropuerto Los Ángeles – Galvarino Automáticas Orompello – Ercilla Colo Colo – Ercilla Camilo Henríquez – Vicuña Mackenna Fin de Semana Camino a Santa Fe – Angol Laboral Av. Sor Vicente – Acceso Norte Av. Alemania – Ruta 5 Sur Av. Ricardo Vicuña – San Martín 0 5.000 10.000 Vehículos/Día 46 15.000 20.000 25.000 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f Figura 3.3 Viajes/hora que cruzan líneas pantalla y cordón interno en punta mañana 47 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f 3.3 Medición de Niveles de Servicio Se recolectó en terreno la trayectoria (posición y tiempo) de viaje en diferentes periodos horarios para los vehículos de transporte privado (típicamente vehículos livianos) y de transporte público de superficie (típicamente buses y taxis colectivos), en arcos viales de la red estratégica del área de estudio. A partir de esta información, 11 se determinó la velocidad de operación y tiempo de viaje de los distintos modos de transporte durante los diferentes períodos del día. 3.3.1 Metodología, definición de períodos y circuitos de medición En el caso de vehículos de transporte privado se 12 empleó el método del vehículo flotante , que consiste en conducir un vehículo en una ruta predeterminada a la velocidad típica del resto de los vehículos. Cada circuito fue recorrido tres veces en cada periodo y se evitó medir en vías afectadas por cualquier situación externa prolongada que afectara la normal circulación vehicular. En el caso de los buses, como tienen rutas fijas y un circuito definido, el operador provisto de GPS sólo debía abordar el vehículo asignado en el terminal de origen y continuar el viaje hasta el terminal de destino. En el caso de taxis colectivos se realizó mediciones en sectores donde los vehículos se encontraban en búsqueda de pasajeros, ya que en ese caso su comportamiento difiere del de vehículos privados. Cada circuito fue recorrido en tres oportunidades cada periodo. Conforme al tipo de transporte –privado o público– se definió diferentes circuitos, los cuales determinaron sendas redes con cobertura global de la red vial estructurante del área de estudio. Cada red tuvo una extensión aproximada de 160 kilómetros y el conjunto de circuitos de medición en cada una incluyó a los principales corredores de la ciudad. Dependiendo del modo de transporte analizado, se midió en diferentes periodos clásicos del día laboral, como se indica en la Tabla 3.4. Los periodos se definieron en concordancia con la encuesta de interceptación y mediciones de tráfico vehicular. Para recolectar la información se empleó el sistema GPS (Global Positioning System), herramienta que proporciona la posición referenciada del vehículo en un intervalo definido de tiempo. Esta información permite representar la trayectoria discreta del recorrido asignado, pudiendo posteriormente obtener datos como tiempo de viaje, velocidad o aceleración en cualquier punto del trayecto. La velocidad y tiempo de viaje en todas las áreas medidas fue volcada sobre una planimetría digital georreferenciada. ______________________________________________________________________________________________________ 11 También conocida como velocidad media de recorrido, corresponde al cuociente entre la longitud de un segmento de vía y el tiempo medio de recorrido de los vehículos que circulan a lo largo de éste. 12 TRL (1993) Urban Road Traffic Surveys. Overseas Road Note 11. Transport Research Laboratory, Crowthorne. 48 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f Tabla 3.4 Periodos de medición de niveles de servicio Período Horario Transporte Privado Transporte Público 7:30 a 9:30 Sí Sí 10:00 a 12:00 Sí Sí 22:00 a 6:00 Sí No Punta Mañana Fuera de Punta Flujo Libre 3.3.2 Resultados En general, la información recopilada en cada GPS era automáticamente ingresada a un sistema de información geográfica para su revisión y validación. De estos datos se extrajo la velocidad media del tramo y la longitud recorrida. Para efectos de validación, la primera fue comparada con la velocidad media estándar en Los Ángeles, y la longitud se comparó con la registrada en las planimetrías existentes. a) Velocidades medias por período La Tabla 3.5 presenta un resumen, a nivel ciudad, de las velocidades medias por tipo de transporte y periodo. De estos resultados se observa que para transporte privado y público no existe variación de velocidad entre los distintos periodos. También se observa que sí existen diferencias entre ambos modos de transporte. Finalmente, la velocidad media de flujo libre registrada fue 30 km/h. Es importante indicar que esta medición se realiza en periodos con muy baja demanda vehicular, típicamente, de madrugada. b) Perfil de velocidad en ejes Como un ejemplo de este tipo de análisis, la Figura 3.4 presenta el perfil de velocidad de un recorrido realizado en punta mañana por un vehículo privado, a través de los ejes Los Carreras – Villagrán, (S-N). La longitud de desarrollo se presenta acumulada y se destacan los ejes de mayor importancia con que intercepta. De la figura se aprecia que durante todo el trayecto (6,0 km) la velocidad máxima corresponde a 48 km/h, presentando caídas, e incluso detenciones, probablemente debidas a congestión o semaforización. En particular, la velocidad media para este recorrido fue 29 km/h. 49 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f Tabla 3.5 Velocidad media por modo de transporte y periodo de medición Período Velocidad (km/h) Horario Transporte Privado Transporte Público 7:30 a 9:30 28 23 Fuera de Punta 10:00 a 12:00 28 24 Flujo Libre 22:00 a 06:00 30 - Punta Mañana Figura 3.4 Perfil de Velocidades, Eje Los Carreras - Villagrán, (S-N). V icuña M ackenna Baquedano M arconi Colo Colo Ruta 5 Velocidad (km/h) 70 60 50 40 30 20 10 0 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 Distancia Acum ulada (m ) 50 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000 3 RESUMEN DEL RESTO DE LAS TAREAS REALIZADAS f 3.4 Catastros 3.4.1 Objetivos Esta tarea consideró realizar un catastro de transporte público y una actualización del catastro de la red vial. El catastro de transporte público consistió en la recopilación de información de las líneas respecto a flota, terminal, recorrido, tarifas y frecuencias. La información fue recopilada en 13 conformidad a la metodología vigente . A partir de la información entregada por las empresas, se efectuó en terreno el catastro de recorridos. Por otra parte, la actualización del catastro de la red vial correspondió a la actualización de las características físicas y operativas de la red vial estructurante de la ciudad de Los Ángeles, modificando la información existente o incorporando nueva información de ejes preponderantes periféricos. 3.4.2 Resultados A continuación se reportan los principales resultados obtenidos, tanto del catastro de transporte público como de la actualización del catastro de la red vial. a) Catastro de Taxis Colectivos La recopilación de información de las variables operativas de transporte público señala, en cuanto a los servicios de taxi colectivo catastrados, la presencia de 12 empresas que conforman 16 líneas. Se catastró una flota de 669 vehículos que operan en la ciudad de Los Ángeles. b) Catastro de Buses En cuanto a la oferta de servicios de transporte público urbano mayor de pasajeros, el desarrollo del catastro permitió identificar la existencia de 9 líneas de taxi buses. Se catastró una flota de 156 vehículos que operan al interior de la ciudad. Acerca de los niveles tarifarios del pasaje normal adulto, presentaban una tarifa que fluctúa entre $100 y $300 y una tarifa escolar de $100 (valores de julio de 2004). Respecto de la antigüedad del parque, se observó que un 3,8% de la flota de buses urbanos tiene una edad menor o igual a 5 años y un 88,5% de las máquinas presentan una edad superior a los 10 años. c) Actualización del Catastro de la Red Vial Como parte de esta tarea, se recorrió 495 arcos que forman parte de la red estratégica de Los Ángeles, registrando la información asociada a cada arco de manera diferenciada por sentido. En primer lugar, se observó que un 52% de la red presenta un ancho de calzada superior a 5 metros. Respecto al número de pistas físicas, un 53% de los arcos tiene dos pistas, en tanto un 39% tiene sólo una pista. Por otra parte, el principal tipo de carpeta corresponde a hormigón, con un 86% de los arcos catastrados. El resto de los arcos, corresponden a superficies de asfalto, tierra, adoquín y ripio. Finalmente, en cuanto al estado de la carpeta, un 45% de los arcos de la red fue clasificado en estado bueno, un 24% en estado muy bueno, un 15% en estado regular y un 1% en estado malo. Cabe señalar que todas las líneas de taxis colectivos de la ciudad de Los Ángeles cobran una tarifa diurna que fluctúa entre los $200 y $350 (valores de julio de 2004). En cuanto a la antigüedad del parque vehicular, se observa que el 28% del parque tiene una edad menor o igual a 5 años, mientras que el 19,7% presenta una antigüedad superior a los 10 años. ______________________________________________________________________________________________________ 13 Fernández y De Cea Ingenieros Ltda (2000). Anexo II, Metodología Simplificada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio. MIDEPLAN, Santiago. 51