HISTORIA DE LAS RELACIONES DE PANAMÁ CON LOS ESTADOS UNIDOS AUTORA: KRISTHELL NIETO Introducción Con la transferencia, el país logró su sueño de ser soberano en todo su territorio; sin embargo, el Canal que entregó Estados Unidos estaba cerca de quedarse obsoleto, en parte debido a que la demanda estaba muy cerca de alcanzar su capacidad, pero también porque los cambios que se habían dado en la flota mundial favorecían el emplazamiento de buques de mayor tamaño, que no caben por el Canal actual. El proyecto de ampliación inició en el año 2006 y como era de esperar, el comercio ha continuado cambiando, al tiempo que los pronósticos económicos y de demanda han tenido que ser ajustados. Estos factores inciden en el tráfico por el Canal de Panamá; sin embargo, para Panamá, lo importante no es el crecimiento o disminución del comercio global como un todo, sino el crecimiento en las rutas relevantes del Canal. Antecedentes históricos La construcción del Canal de Panamá, a principios del siglo pasado, cambió los patrones del comercio internacional al abrir nuevas rutas entre países que tradicionalmente, por su lejanía, no realizaban intercambios comerciales. El Canal fue construido con propósitos militares, pero con el pasar del tiempo, se convirtió en un facilitador del comercio al acortar tiempos y distancias entre mercados de producción y de consumo. Desde su inauguración, hasta finales del año fiscal 2013, más de un millón de buques habían transitado por el Canal de Panamá y más de 9.400 millones de toneladas largas de carga. Lo que deja ver que el Canal de Panamá ha sido un catalizador del comercio internacional que ha reducido el tiempo y distancia de transporte, lo que se ha traducido en mayor competitividad para muchos países y regiones. Para Panamá, la construcción de un Canal en su territorio no vino sin sacrificios, ya que el país tuvo que ceder sus derechos soberanos en la franja de tierra más estratégica para su desarrollo como nación. A los panameños nos tomó cerca de cien años lograr que tanto la vía acuática como sus áreas aledañas pasaran a formar parte del país; un esfuerzo plagado de confrontaciones, pérdidas de vidas y daños materiales. Con la transferencia del Canal a la República de Panamá, el país se vio abocado a cambiar el modelo de gestión del Canal, que durante toda su existencia había funcionado bajo un esquema de utilidad pública sin fines de lucro. El nuevo modelo de gestión, que legalmente está enmarcado en la actual Autoridad del Canal de Panamá (ACP), opera bajo un esquema más corporativo, cuyo objetivo es la rentabilidad y generar beneficios económicos al Estado. Esto se logró a través del desarrollo de un Título especial en la Constitución Política y su desarrollo a través de una Ley Orgánica. Ambos fueron el resultado del consenso entre el gobierno y la sociedad civil, y que determinó que el Canal debía funcionar como una empresa rentable, apolítica, que aportara riqueza al país y contribuyera al bienestar, desarrollo, progreso y mejoramiento de la calidad de vida de todos los panameños. El resultado de este cambio se evidencia en los estados financieros del Canal, que al cierre del año fiscal 2008, habían duplicado los ingresos del Canal de 900M de dólares a 2.007M, y los aportes al Estado de 500M a 1.400M. Objetivo de la Ampliación del Canal de Panamá. El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico, que afecta tanto al volumen de carga, como al aumento del tamaño de los buques que van a usar la vía interoceánica. El Canal Ampliado será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2.025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por inflación, se elevarán a más de 6.200 millones de dólares americanos. Beneficios Un mayor número de contrataciones, más inversión, incremento en el movimiento comercial a nivel internacional, un mayor aporte al Producto Interno Bruto (PIB) del país, es lo que que representa el proyecto del Canal ampliado para Panamá. Con la construcción del tercer juego de esclusas, más allá de las eficiencias operativas, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), busca ser cada vez más eficiente al momento de brindarles atención a sus clientes. Con la ampliación, Panamá les permitirá a los navieros aprovechar las economías de escala que se generarán al emplazar naves más grandes en una ruta más corta, reduciendo los costos de combustible asociados a la travesía en los nuevos y más eficientes buques pospanamax, así como otros costos operacionales. Cronología de la ampliación del Canal de Panamá 22 de octubre 2006: panameños aprueban en referendo (78 por ciento de los votos, 56 por ciento de abstencionismo) la ampliación del Canal, que permitirá el paso de buques de hasta 14 mil contenedores, triple de carga de los que pasan actualmente. 3 de septiembre de 2007: Inician los trabajos con la detonación, por parte del expresidente Martín Torrijos, de tres cargas explosivas a la entrada de la vía por el Pacífico, en una ceremonia a la que acudieron unas 50 mil personas. 8 de julio de 2009: El consorcio Grupo Unidos por el Canal, integrado por la española Sacyr, la italiana Impregilo (ahora Salini Impregilo), la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, se adjudican el principal contrato del proyecto, el diseño y construcción de las nuevas esclusas, al ofertar 3 mil 118 millones de dólares, un precio muy por debajo al de sus competidores. 25 de agosto de 2009: GUPC (consorcio Grupo Unidos por el Canal) inicia construcción de las nuevas esclusas. 5 de febrero de 2014: GUPC (consorcio Grupo Unidos por el Canal) detiene las obras de ampliación por falta de liquidez y denuncia sobrecostos por mil 600 millones de dólares. Anteriormente la Autoridad del canal de Panamá denunció que el consorcio no había utilizado el concreto adecuado. 20 de febrero de 2014: GUPC (consorcio Grupo Unidos por el Canal) reinicia las obras tras acordar con la Autoridad del Canal de Panamá realizar negociaciones de cara a resolver la falta de liquidez. 21 de octubre de 2014: Finaliza el plazo para concluir la ampliación del Canal, según el contrato original. 11 de junio de 2015: Inicia proceso de inundación de la nueva ruta 23 de marzo de 2016: El administrador del Canal, Jorge Quijano, anuncia que la inauguración de la nueva vía será el 26 de junio. 29 de abril de 2016: Sorteo de la Autoridad del Canal de Panamá determina que buque de la compañía estatal china Cosco, Adónicos, será el encargado de inaugurar la nueva ruta, aunque posteriormente el barco fue rebautizado para la ocasión como "Cosco Shipping Panamá". 9 de junio de 2016: El granelero Baroque se convierte en el primer buque en probar las nuevas esclusas, al pasar por las de Agua Clara, en el Caribe. 26 de junio: Portacontenedores Cosco Shipping Panama inaugura el Canal de Panamá ampliado, 20 meses después de lo previsto y 200 millones más caro de los 5.250 millones estimados inicialmente. Coste final El coste final para construir el tercer juego de esclusas por la Autoridad del Canal de Panamá ha sido de 5581 millones de dólares, incluyendo el diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación de daños ambientales y los costes de puesta en marcha. El coste más relevante del programa descansa sobre los dos nuevos complejos de esclusas, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico. La obra fue contratada por 3200 millones de dólares. Más de 2800 millones de dólares adicionales quedan en reclamación por incremento de costes. Ganancias estimadas Según la ACP, el tercer juego de esclusas era financieramente rentable, al producir una tasa interna de devolución del 12%; es autofinanciable y su financiación quedó al margen de la intervención del Gobierno. El estado no garantizó ni respaldó los préstamos realizados por la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) para la ejecución del proyecto. Con el aumento de los peajes, a una tasa media anual del 3,5% durante 20 años y, según el pronóstico más probable de la demanda de tráfico, la financiación externa necesaria será temporal. Con los flujos de ingresos líquidos generados por la ampliación del Canal, se recuperarán los costos de inversión en menos de 10 años, y la financiación se podría reembolsar en, aproximadamente, ocho años. Sin embargo, el significado actual de “autofinanciación”, es controvertido. Las proyecciones de ingresos de la ACP, se basan en suposiciones sobre el incremento del uso del canal, y la disposición de los cargueros de pagar peajes más elevados, en lugar de buscar rutas competidoras, ambas hipótesis cuestionadas por los críticos. Visión a Futuro La ampliación del canal ofrecerá nuevas oportunidades para el comercio internacional y permitirá a Panamá elevar su capacidad competitiva como centro logístico, cree el presidente Juan Carlos Varela. El administrador del canal, Jorge Luis Quijano, señaló que uno de los negocios más prometedores es el transporte de gas natural licuado. Para el año 2020 transitarán por el canal aproximadamente 25 millones de toneladas métricas de este combustible. La primera embarcación en cruzar la renovada vía interoceánica tras su inauguración oficial ha sido el carguero Cosco Shipping Panama, con capacidad para transportar hasta 9.500 contenedores. Un barco multiuso llamado Oceanus y perteneciente a la propia autoridad del canal probó en los días previos el nuevo juego de esclusas tras zarpar desde el lago Gatún con dirección a la costa caribeña. A partir de este momento la autoridad del canal contará durante varios años con el monopolio sobre el tránsito de buques entre los océanos Atlántico y Pacífico por una vía corta y segura. Cuando la ampliación ya estaba en marcha, empezaron en Nicaragua las obras de construcción de su propia vía interoceánica, que promete competir con el Canal de Panamá. Ilustración Canal de Panamá Ampliación de Canal de Panamá Tercer Juego de Esclusas. Financiamiento de la Ampliación del Canal de Panamá. Conclusión El canal es la fuente principal de comercio al conectar el Océano Pacífico con el Océano Atlántico, esto da la posibilidad de ser una vía de tránsito corta y barata para los barcos encargados de transportar mercancías. Es una de las más importantes, modernas, y complejas del siglo XX. Siendo una de las infraestructuras con mejor ingeniería de la región. Además, fue una obra hecha a mano por el hombre, lo cual también otorga una importancia por el trabajo realizado por ellos. Ya que la mayor parte provenía de los países de las Antillas. A construcción de este canal trajo consigo un avance y desarrollo tecnológico significativo para la época de su construcción, como así también, para la historia mundial. Abriendo un amplio campo hacia el comercio mundial y el desarrollo de la nación panameña, ya que el mayor aporte directamente a la economía proviene del canal. Desde su inauguración el 26 de junio de 2016, el Canal Ampliado aumentó la capacidad de la vía para atender la creciente demanda del comercio marítimo por utilizar buques de mayores dimensiones, con lo que la ruta por Panamá proporciona importantes economías de escala.
