La Ruta de la Plata: de Potosí al
Pacífico. Caminos, comercio y
caravanas en los siglos XVI y XIX
Periódico Digital PIEB • 03-10-2016
Luis Prado Ríos
Clara López Beltrán es historiadora de la realidad latinoamericana. Actualmente
desarrolla estudios de mapas, caminos y viajes. Es doctora por la Columbia
University of New York y por la Universitá Degli Studi di Torino, Italia. Es
miembro de número de la Academia Boliviana de Historia y de la Academia de
Genealogía de Bolivia. Ha sido catedrática en Bolivia e Italia y profesora invitada
en universidades de América, Europa y Asia. Participa en proyectos de
investigación en España, Italia, Chile y Japón. Publicó múltiples artículos en
revistas académicas y libros, entre ellos, Estructura económica de una sociedad
colonial, que trata fundamentalmente de la importancia de Potosí y toda su vasta
región de influencia, Charcas en el siglo XVII. También el libro Biografía de
Bolivia: un estudio de su historia. Además editó la obra completa del naturalista
Luigi Balzan con el título A carretón y canoa.
La autora nos introduce al libro de la siguiente manera:
"El frenesí de la riqueza se había apoderado de la Villa Imperial de Potosí, al grado
que uno de los azogueros más acaudalados de esta villa depositó 23 millones de
pesos en quintos reales a su majestad en 30 años. Para tener una idea gráfica de
la magnitud de esta cifra, basta mencionar que una buena casa en Potosí costaba
un promedio de 10.000 pesos. Hablamos por lo tanto del costo
de unas 2.300
residencias".
En la segunda mitad del siglo XVII, la zona de los Lípez se convirtió en la segunda región productora de plata después
de Potosí. Fue precisamente en esta zona donde Lípez de Quiroga hizo su mayor apuesta en la minería, pues en el
asiento de San Antonio del Nuevo Mundo de los Lípez, entre 1672 y 1677, invirtió la suma de 400 mil pesos.
En el segundo capítulo del libro titulado "Del argentum potosino" la autora nos describe a detalle el gran Potosí y nos
permite aseverar que la ingente producción de plata y su circulación generaron la mayor industria de la región, cuyo
impacto y dependencia comprendían extremos limítrofes tan vastos como Buenos Aires por el sudeste en conexión
con el océano Atlántico, al este con los llanos de oriente hasta el Paraguay, hacia el suroeste hasta Santiago de Chile
en conexión con el Pacífico y hacia el noroeste hasta Lima - valga decir el cono sur de continente en pleno.
Si bien ya se reconoce la primacía de Potosí en la primera globalización monetaria y comercial del planeta, aún no
terminamos de tomar plena conciencia de la trascendencia de Potosí en su verdadera dimensión, en cuanto principal
gestor americano en el salto cualitativo de la revolución europea en su modernidad, siendo menester agradecer
profundamente a Clarita la dedicada investigación y publicación del libro que se presenta hoy, ya que justamente nos
permite acercarnos más a esta toma de conciencia.
Ahora bien, semejante complejo minero productivo de riqueza, necesitaba distribuirse globalmente a través de los
océanos, por lo que el libro se centra en la ruta de la plata y la ruta del pescado, como las vías de salida del mineral
de plata desde el corazón de los Andes de Sudamérica por el océano Pacífico.
En el primer capítulo la autora nos brinda el contexto detallado de la Ruta de la Plata y la importancia y significado
de los caminos en España y América. En los capítulos tercero, cuarto y quinto, la autora saca a luz en detalle, las rutas
de transporte de la plata potosina al mundo, a través del camino real denominado: "La Ruta de la Plata entre las
serranías andinas y las costas del Pacífico. Potosí - Arica". Esta ruta recorre unos 500 a 550 km, en condiciones de un
camino real protegido por la corona española. "Camino real es aquel que tiene interés especial para la corona y está
construido a expensas del Estado. Las tempranas leyes castellanas de las partidas de Alfonso X, el sabio, dicen, otrosí
debe mandar labrar los puentes y las calzadas, y allanar los pasos malos porque los hombres pueden andar y llevar
sus bestias y sus cosas desembargadamente de un lugar a otro, de manera que no las pierdan en el pasaje de los ríos,
ni en los otros lugares por donde fueren", apunta la autora.
Asimismo pormenoriza la ruta del pescado, con un trazado de unos 600 a 650 km desde Potosí y el puerto de Cobija,
llamado después ´puerto la mar´ en las costas del Pacífico.
Al establecer estas rutas, de manera pormenorizada y precisa en las diversas y complejas dimensiones que las
componen, se abunda en detalles de los grupos étnicos que participaron en esta empresa y otras valoraciones
patrimoniales de carácter material, inmaterial, natural y de paisaje cultural, con lo cual la autora amplía y enriquece
los objetivos de la investigación con información muy preciada con fines actuales de valoración, apreciación, disfrute
y potencialidad de desarrollo a través del turismo. Citando a Victoria Castro, los caminos no solamente sirven para
unir lugares y transitarlos sino que su recorrido está lleno de significados. "El paisaje es un verdadero discurso, y el
caminar es el relato…", donde piedras, cerros o quebradas están investidas de significados culturales del pasado pero
también activas en relación con la madre tierra y el culto a los muertos.
Es así que en el capítulo tres, "Origen de la Ruta de la Plata", la autora constata que el intercambio mercantil de
Charcas tenía en Potosí su motor económico, y para el transporte del mineral con rumbo a España, inicialmente se
eligió, a falta de otra, la vía terrestre siguiendo las antiguas calzadas incaicas del qhapaq ñan, en su camino troncal
andino hasta Lima, desde cuyo puerto del Callao zarpaba la armada real hacia el Caribe, la Habana y Sevilla. En marzo
de 1549 se utilizó esta vía terrestre en el primer envío de quintos reales, después de tres años de haber sido
descubierto el cerro rico. Dado lo complicadísimo del viaje que duró seis meses llevándose 3.771 barras de plata en
una caravana de dos mil llamas, solo se lo utilizó un par de veces.
En consecuencia y con el fin de mejorar la comunicación y el tránsito del naciente centro argentífero potosino, se
volcó el interés al transporte marítimo. Poco tiempo después, se experimentó con el trayecto que recorría el camino
incaico andino central hasta Arequipa, desviando allí hacia el cercano puerto de Quilca en el litoral del Pacífico.
Finalmente en 1574, el Virrey Francisco de Toledo ordenó que se transfiriera la contratación del puerto de Arequipa
(Quilca)
al
de
Arica,
generando
el
monopolio
de
la
vía
Arica-Potosí.
La primera etapa: la región de las minas
A seis leguas del referido cerro [rico] en el camino al puerto de Arica, se encuentra el cerro de Porco, de donde los
incas sacaron la mayor parte de la plata que había en el templo del Sol del Coricancha en el Cusco. Desviando por un
corto ramal nos encontramos con la notable iglesia de San Miguel de Tomave, una de las iglesias más hermosas de la
región. Pasando por río Mulatos se llega al Paso del Cóndor a 4.787 msnm que posteriormente lo convertía en el paso
de montaña ferroviario más alto del mundo, hasta las minas de Catavi y siglo XX.
La segunda etapa: el reino de las llamas
Se incorporan a la ruta los centros mineros de Salinas de Garci Mendoza. El pueblo se ubica en las cercanías del salar
de Uyuni protegido por el volcán Thunupa y mediante otro corto ramal al oriente se encuentra Coroma. Después de
pasar el territorio de Carangas, la ruta incorpora un ramal en favor de la región minera de Oruro, que junto con Potosí
en el territorio de Charcas, fue durante el siglo XVII un distrito argentífero de elevada producción.
La tercera etapa: volcanes y pastizales
El área que es actualmente territorio del Parque Nacional Sajama, la ruta bordea la falda del espectacular volcán del
mismo nombre cuya cumbre se encuentra a (6.542 msnm), hasta el paso de montaña de Tambo Quemado, la laguna
Chungará y los pequeños poblados de Chungará, Parinacota, Putre y Socoroma.
La cuarta etapa: el desierto
Comprende cuesta blanca - el Valle de Lluta o el Valle de Azapa.
La quinta etapa trata del puerto y su entorno
El puerto de San Marcos de Arica del siglo XVII fue descrito por el cronista Vázquez de Espinoza como un centro
urbano con cien vecinos españoles amén de negros y yanaconas a su servicio: "Hay iglesia mayor, y un convento de
Nuestra Señora de la Merced, y la ermita de Santa Lucía. Los vecinos tienen más de mil mulas con grandes recuas
para el trajín de las mercaderías a Potosí, Charcas, y toda la tierra de arriba, y para traer la plata al puerto, que aunque
también hay grandes recuas de carneros, todo es menester por ser mucho el trato, y el camino largo, parte del
despoblado, adonde acuden tantos de todas partes".
Asimismo, en el capítulo cuatro, "La ruta del pescado", también se detalla el recorrido paso a paso.
Fin del monopolio de la Ruta de la Plata
A lo largo del siglo XVIII, la exitosa Ruta de la Plata fue perdiendo paulatinamente energía. por falta de vitalidad en
las condiciones que la impulsaban, se vio en la circunstancia de ver transvasado su brío hacia otra vía que se
denominará la ruta del pescado, por haber sido la tradicional vía por donde ingresaba el pescado seco de mar hacia
territorios andinos, conforme prueban los estudios arqueológicos y documentos indianos, o el mismo gobernador de
la intendencia de Potosí, Don Juan del Pino Manrique, en su informe de 1787. Casi de manera natural, sin embargo,
la Ruta de la Plata perdió fuelle, pero acomodó el transporte minero a la ruta del pescado, una segunda vía hacia la
costa del Pacífico que entroncaba Potosí con el Puerto de Cobija, llamado después Puerto La Mar. Durante el siglo
XVII, la costa de Atacama y particularmente Cobija, asomaron.
El camino resultó tanto o más arduo que la prestigiosa Ruta de la Plata; si bien el sendero era más corto en extensión
y kilometraje, resultaba más difícil y sacrificado.
El Puerto La Mar de la República de Bolivia
El Corregimiento de Atacama, al cual se sujetaba Cobija, igual que los otros territorios de esa unidad administrativa,
perteneció a la Audiencia de Charcas hasta la creación de la Intendencia de Potosí, cuya organización debe mucho al
primer intendente Juan del Pino Manrique (1784-1788) y al teniente letrado y asesor Pedro Vicente Cañete y
Domínguez. La independencia de Bolivia en 1825 reforzó la idea de focalizar una puerta al Pacífico en Cobija, como
urgía geopolíticamente.
En 1832, el presidente Andrés de Santa Cruz decidió refrendar la idea de Bolívar impulsando la consolidación de la
mar. En su mensaje al Congreso de 1832 aseguró que: "nuestro puerto en Cobija sigue en progreso; ha aumentado
considerablemente su población, y las dos terceras partes al menos del comercio de Bolivia se hace por él. El
descubrimiento de muchas y muy ricas minas de cobre, que se ha hecho a sus alrededores: ha venido a concurrir con
el empeño del gobierno a fomentar y asegurar aquel establecimiento que es una de las ganancias de la
independencia".
La primera etapa: la zona minera. Al inicio se encuentra la tradicional zona minera, en la cual en el siglo XIX, hacia
1876, se fundó la compañía minera Huanchaca de Bolivia, que explotaba las minas de plata de Porco, así como las de
Pulacayo. La empresa renovó la tecnología y la política gerencial convirtiendo la empresa en altamente rentable,
introduciendo el ferrocarril y el telégrafo a Bolivia. La segunda etapa comprende la planicie de los Lípez. La tercera
etapa comprende salares y desierto, y la cuarta etapa, aguas fluviales y el Puerto de Cobija.
En la ruta del pescado se encuentran hitos tan importantes como la ciudad de Calama. Por Calama y su región se
desplazaron varios pueblos, inicialmente los atacameños que posteriormente aceptaron moradores de Tiwanaku y
del Tawantinsuyu. Entroncaba en este punto el camino procedente de San Pedro de Atacama y de Taconao. Del norte
llegaba la ruta que conectaba Calama con el asiento minero de Chuquicamata, localizada solamente a 15 km. La mina
de cobre y oro de Chuquicamata fue el mayor yacimiento a cielo abierto y sus múltiples vetas se explotaron
inicialmente por el pueblo atacameño y luego por los incas.
El arribo al Puerto de Cobija, última jornada, tuvo que ser un advenimiento agradable. La llegada al Litoral coronaba
el esfuerzo de un traslado fatigoso, así como el encuentro con un ambiente más amable que aquel que presentaba la
travesía de la puna y el desierto; sin embargo, aunque el clima era más favorable la llegada al nivel del mar suponía
un proceso de adaptación para los originarios de las frías y elevadas montañas andinas.
La ruta del pescado fue un recorrido milenario que mantuvo vinculado el litoral atacameño con las tierras altas
andinas. Esta relación fue sostenida en el tiempo como lo testimonian los trabajos arqueológicos de los periodos
formativos y tardíos de la prehistoria. En el capítulo 5 se puntualiza temas como el viaje, el transporte, los caminos,
la rutina de viaje, los horarios y jornadas, trajines o empresas de transporte y finalmente el delicado transporte del
tesoro real; lo cual implica la logística de seguridad, el relacionamiento con las comunidades originarias, los tambos,
el agua, la alimentación, los camélidos y tantos detalles que hacen a garantizar el éxito durante tantos años, de esta
difícil empresa.
Hoy recorriendo estas rutas podremos disfrutar de un paisaje único en el mundo cual es el salar de Uyuni, que hoy
se ha convertido en uno de los principales atractivos turísticos internacionales del país, los grandes nevados y
volcanes de la cordillera, los sitios y complejos arqueológicos, las maravillosas formaciones rocosas, los templos
religiosos y tantos otros atractivos a descubrir.
La autora nos inspira con esta obra y nos esperanza de que el presente estudio estimule la curiosidad por estas vías
de comunicación y aliente a estudiarlas de manera rigurosa y científica. Al mismo tiempo se presentan otras muchas
líneas de análisis que quedan abiertas en geografía, historia local, regional, historia del transporte, historia del arte
y arquitectura, arqueología, antropología y, por qué no, en la gestión turística.
Clarita nos desea cariñosamente un buen recorrido por las páginas de este maravilloso libro.
Fuente: http://www.pieb.com.bo/sipieb_nota.php?idn=10290
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