DISEÑO DE UN BANCO PARA LA INSTALACION Y REMOCION DEL ESTABILIZADOR DEL UH-60 BME. DUQUE SEPULVEDA JESUS M. SBR. GARCIA GUTIERRES DANIEL SBR.GONZALES RIOS CRISTIAN C. FUERZA AÉREA COLOMBIANA ESCUELA DE SUBOFICIALES “CT. ANDRES M. DIAZ” PROGRAMA TECNOLÓGICO EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICO 2011 BANCO PARA LA INSTALACION Y REMOCION DEL ESTABILIZADOR DEL UH-60 BME. DUQUE SEPULVEDA JESUS M. SBR. GARCIA GUTIERRES DANIEL SBR.GONZALES RIOS CRISTIAN C. DIRECTOR DE PROYECTO TS. BETANCOURT DURANGO GUSTAVO CACOM 5 TALLER DE ESTRUCTURAS Y LÁMINAS. Trabajo presentado como requisito para optar el título de: TECNOLOGO EN MANTENIMIENTO AERONAUTICO FUERZA AEREA COLOMBIANA ESCUELA DE SUBOFICIALES “CT. ANDRES M. DIAZ” PROGRAMA TECNOLOGICO EN COMUNICACIONES AERONAUTICAS MADRID 2011 ii NOTA DE ACEPTACIÓN NOTA JURADO JURADO JEFE DE LA TECNOLOGIA MADRID-CUNDINAMARCA SEPTIEMBRE 2011 iii iv AGRADECIMIENTOS Los autores de este proyecto agradecen a todas las personas que con su dedicación y tiempo nos apoyaron en el desarrollo de este trabajo, a ellos muchas gracias por su paciencia y colaboración. Señor TS. BETANCOURT DURANGO GUSTAVO, jefe de sección de control de calidad del COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5. Señor TP. ROJAS SEGURA FREDY, administrador de AET Escuela de Suboficiales “CT. Andrés M. Díaz Díaz” Señor T2. RAMOS PULIDO HOLMAN, taller de estructuras y láminas del COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5 Señor T4. OSPINA TORRES HAROLD, COMANDO AEREO DE COMBATE No.5 Señora LEIDY ESMERALDA HERRERA JARA, profesora y asesora para la realización de proyectos. v Tabla de contenido pp. AGRADECIMIENTOS ............................................................................ v LISTA DE FIGURAS .............................................................................. ix LISTA DE TABLAS ................................................................................ x LISTA DE ANEXOS ............................................................................... xi INTRODUCCION ................................................................................. 12 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................. 14 ANTECEDENTES................................................................................ 16 JUSTIFICACIÓN.................................................................................. 18 OBJETIVOS......................................................................................... 20 OBJETIVO GENERAL ..................................................................... 20 OBJETIVO ESPECIFICOS .............................................................. 20 MARCO REFERENCIAL ..................................................................... 22 MARCO TEORICO .......................................................................... 22 Principios de operación ................................................................ 22 UH-60A. ........................................................................................ 22 UH-60L. ........................................................................................ 25 UH-60M. ....................................................................................... 26 UH-60Q MEDEVAC. ..................................................................... 26 EH-60A Black Hawk ..................................................................... 27 YEH-60B Black Hawk ................................................................... 28 HH-60L ......................................................................................... 28 MH-60L Direct Action Penetrator (DAP) ....................................... 29 UH-60J Black Hawk ...................................................................... 29 vi AH-60L Arpía III. ........................................................................... 30 ESTABILIZADOR ......................................................................... 30 Sistema del estabilizador y su operación con relación al flujo de aire .................................................................................................... 31 MARCO CONCEPTUAL .................................................................. 35 MARCO HISTORICO ....................................................................... 45 Historia en Colombia .................................................................... 47 MARCO LEGAL ............................................................................... 49 Acreditación .................................................................................. 51 Requisitos de registrabilidad......................................................... 52 Novedad ....................................................................................... 52 Constitución política de Colombia ................................................ 52 Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana “CT. Andrés M. Díaz” Reglamento Académico y Disciplinario .................. 54 Sección C ..................................................................................... 54 MARCO GEOGRAFICO .................................................................. 57 DISEÑO METODOLOGICO ................................................................ 58 TIPO DE INVESTIGACION .............................................................. 58 METODO DE LA INVESTIGACION ................................................. 58 SISTEMATIZACIÓN DE LA INFORMACION ................................... 59 Recolección de la información ...................................................... 59 Análisis de la información ............................................................. 60 Entrevista...................................................................................... 61 CONCLUSION DE LA ENTREVISTA ........................................... 62 vii ESTUDIO TECNOLOGICO ................................................................. 63 DISEÑO DE LA HERRAMIENTA ..................................................... 63 PARTES DEL BANCO ..................................................................... 64 Fig.11 Diferentes vistas del banco ................................................... 66 ANALISIS FUNCIONAL DEL BANCO .............................................. 66 MATERIALES .................................................................................. 67 Acero 1045 ................................................................................... 67 MANUAL DE OPERACIONES DEL BANCO ................................... 68 MANUAL DE MANTENIMIENTO ..................................................... 69 MANUAL DE SEGURIDAD .............................................................. 70 ESTUDIO FINANCIERO ...................................................................... 72 COSTOS .......................................................................................... 72 Recursos Humanos ...................................................................... 72 Recursos Materiales ..................................................................... 73 Recursos de oficina ...................................................................... 73 Cuadro Resumen ......................................................................... 74 CONCLUSIONES ................................................................................ 75 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................................... 77 REFERENCIAS ................................................................................... 78 ANEXOS .............................................................................................. 80 viii LISTA DE FIGURAS pp. FIGURA 1.UH-60A 21 FIGURA 2. UH-60L 23 FIGURA 3. Flujo de aire estacionario. 30 FIGURA 4.Flujo de aire en vuelo delantero 30 FIGURA 5.Actuadores del estabilizador. 32 FIGURA 6.AFCS. 33 FIGURA 7.Indicador del estabilizador. 33 FIGURA 8.Inspecciones UH-60 en CACOM 5. 59 FIGURA 9.Medidas del banco. 64 FIGURA 10.Banco para la remoción e instalación. 64 FIGURA 11.Diferentes vistas del banco. 75 FIGURA 12. Cronograma de actividades 76 ix LISTA DE TABLAS pp. TABLA 1.Caracteristicas UH-60A. 24 TABLA 2.Recursos humanos. 72 TABLA 3.Recursos materiales. 73 TABLA 4.Recursos de oficina. 74 TABLA 5.Cuadro resumen. 74 x LISTA DE ANEXOS pp. ANEXO 1.Inspecciones cumplidas 2010. 78 ANEXO 2.Total inspecciones por meses 2010. 78 ANEXO 3.Inspecciones cumplidas y/o en proceso 2011. 79 xi INTRODUCCION En el COMANDO AÉREO DE COMBATE No. 5 (CACOM 5) se ha visto una gran necesidad en el helicóptero uh-60 A/L. Cada vez q esta aeronave ingresa a un tipo de inspección PMI (Inspección de mantenimiento preventivo) es necesario hacer el desmonte del estabilizador. Actualmente no se cuenta con un banco que haya sido diseñado para el estabilizador, por tal motivo luego de que es desmontado es dejado en un puesto improvisado mientras es efectuado el mantenimiento del helicóptero, por ese mismo motivo se vio la necesidad de diseñar un banco que tenga la capacidad suficiente de mantener el banco en un lugar estable que garantice la durabilidad del material del estabilizador. Con este diseño se lograra la reducción de tiempo y alistamiento de la aeronave se mejoraría notablemente el tiempo desempeñado en el monte y desmonte del estabilizador, disminuiría la cantidad de personal que trabaja en esta pieza los cuales se pueden desempeñar en otra labor dentro de la aeronave, es donde se marcara la diferencia debido a que el tiempo de alistamiento de la aeronave será significativamente mejorado con la adaptación del banco. El diseño estará acompañado del manual de operación, donde se encuentran los puntos más importantes de uso del banco y así poder evitar daños al material y al personal que lo está operando. 13 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA En el proceso de inspección PMI utilizado en el UH-60A/L se debe desmontar y montar el estabilizador del pilón del rotor de cola (Tail Rotor Pylon) y se deben realizar unas tareas descritas en el manual técnico TM1-1520-237-PMI, que para normalmente para la inspección del estabilizador se realiza cada 360 horas. El problema radica en el trabajo que es empleado para realizar los dos (2) procedimientos y la utilización de los tres (3) operarios que son necesarios para desmontar el estabilizador, de los cuales dos (2) son necesarios para soportar el estabilizador, de una forma incomoda mientras el otro operario realiza el procedimiento de desinstalar el estabilizador. El tiempo total necesario para el trabajo de los operarios es de aproximadamente unos 45 minutos que multiplicamos por el número de operarios empleados seria 135 minutos utilizados en el proceso de solo el desmonte. En el proceso de instalación del estabilizador se debe 14 tener mayor atención lo que lo hace un procedimiento más minucioso y demorado para evitar fallas con el funcionamiento de la aeronave en vuelo. Por esto es de gran utilidad la creación del banco el cual será de gran ayuda para la base aérea CACOM-5 y específicamente para realizar tareas de mantenimiento e inspección del UH-60 A/L. Normalmente en este proceso la seguridad del operario se veía afectado puede ser por factores ergonómicos o por posibles cortaduras producidas por los bordes del estabilizador, además de buscar la seguridad del material, siguiendo los parámetros de advertencia, precaución y las notas que nos indican los diferentes manuales para realizar un excelente tarea de mantenimiento. 15 ANTECEDENTES Los helicópteros UH-60 A/L por su capacidad para realizar tareas en la fuerza aérea colombiana son de gran necesidad y constituyen un incondicional apoyo, sin embargo esto no fuera posible si no es por la gran capacidad de técnicos e ingenieros con que cuentan en los talleres velando por el cuidado y la conservación del mantenimiento que se realiza cuando determinadas horas de vuelo las aeronaves. En la base de CACOM 5, para realizar la instalación y remoción del estabilizador del UH-60 A/L los técnicos encargados del mantenimiento siempre han utilizado una manera muy particular para realizar este proceso donde 2 técnicos son los que soportan el estabilizador sin contar con un banco o una herramienta que pueda facilitar este trabajo que es fatigante para el personal de técnicos al peso que deben soportar a una altura aproximada de 1.80 metros, aproximadamente dependiendo si el helicóptero no está montado en gatos. Debido a las tareas de mantenimiento que se realizan en el 16 Comando Aéreo de Combate No. 5 se detecto que para la fase de inspección de mantenimiento (PMI) se realizan varias tareas cuando se remueve el estabilizador, una de ellas es la de inspeccionar el estabilizador y los componentes asociados con este. No solo la PMI nos indica que se debe remover el estabilizador también cuando ha sufrido daños en la estructura o necesita cambio de los componentes que lo alojan en el pilón de rotor de cola pero estos trabajos dejan fatiga en los materiales y así mismo en el personal viéndose afectado en algunas ocasiones por la disponibilidad de tiempo del personal y de tiempo del material del componente. 17 JUSTIFICACIÓN La idea de diseñar un banco que se relaciona con el estabilizador del UH-60A/L es proporcionar una mayor eficiencia buscando así realizar un mantenimiento con la suficiente técnica, facilitando los procesos de mantenimiento. Mediante la investigación hemos llegado a la conclusión de que este tipo de bancos no existe en la fuerza ni en la industria aeronáutica, y es de gran necesidad para la aeronave y el personal de técnicos. Cuando el UH-60A/L ingresa a fase de mantenimiento es necesario desmontar el estabilizador, esta tarea de montar y desmontar el estabilizador se convierte en un trabajo agotador ya que intervienen tres (3) personas, dos (2) de ellas se encargan de sostener el estabilizador, y un tercero que se encarga de soltar el estabilizador del pilón de rotor de cola. Lo que buscamos con nuestra investigación es reducir este tiempo, este banco nos proporciona una ventaja la cual es que puede ser operado por una sola persona mientras que las otras dos (2) personas pueden realizar otro tipo de tareas en el helicóptero, este banco nos proporciona una disminución en los costos económicos 18 ya que el material estructural será tratado de una forma profesional y técnica y no manual la cual puede producir daños en la estructura de la aeronave y el estabilizador; de la forma técnica evitaremos golpes y abolladuras, aumentaremos la vida útil del material garantizando un excelente proceso en el mantenimiento que se realiza al helicóptero. 19 OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Diseñar un banco para la instalación y remoción del estabilizador de los helicópteros UH-60 en el COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5 OBJETIVO ESPECIFICOS Consultar la necesidad observada para realizar la instalación y remoción del estabilizador de los UH-60. Observar como realizan el proceso de instalación y remoción del estabilizador. Detectar la falencia que se presenta en el momento que realizan el 20 trabajo. Tomar todas las medidas que necesitamos del estabilizador, para diseñar posteriormente el banco. Identificar el tiempo que es empleado para la realización de la instalación y la remoción del estabilizador del UH-60. Hacer las investigaciones pertinentes para poder determinar los patrones necesarios para su futuro diseño. Contar con las accesorias necesarias brindadas por el personal técnico capacitado que labora en nuestros talleres. Mantener la aeronavegabilidad de la aeronave realizando el proceso de mantenimiento adecuado. 21 MARCO REFERENCIAL MARCO TEORICO Principios de operación UH-60A. Fig.1UH-60A.http/www.fierasdelaingenieria.com/ diseno-del-helicoptero-black-hawk-uh-60/ El UH-60A (BLACK HAWK) es un helicóptero de dos turbinas, 22 un solo rotor, un fuselaje monocasco. La misión primaria del helicóptero es el transporte táctico de tropas, provisiones y equipo. Las misiones secundarias incluyen entrenamiento, movilización, desarrollo de conceptos nuevos y mejorados y el apoyo del e socorro en desastres. El sistema del rotor principal consta de cuatro palas hechas de titanio/fibra de vidrio. El tren impulsor consiste de una transmisión principal, una caja de engranaje intermedia y una caja de engranajes del rotor de cola con ejes de interconexión. El sistema de propulsión tiene dos motores T700-GE-700 que operan el paralelo. El tren de aterrizaje no retractable consiste de tren de aterrizaje principal y una rueda de cola. 23 Tabla 1 Características UH-60A. Tripulación mínima 2 pilotos Capacidad 12 pasajeros Carga 9000 lbs (lima) 8000 lbs (alfa) Longitud 64ft 10in Diámetro rotor principal 53ft 8in Altura 12ft 4in Anchura del fuselaje 7ft 9in Radio de viraje 41ft 7.7in Diámetro rotor de cola 11ft Tren de aterrizaje principal 9ft 8.6in Distancia pala RP y RC 2.8in Planta motriz 2× Turbo eje General Electric T700-GE-700 Potencia 258rpm Rotor principal 1190rpm Rotor de cola Palas Rotor principal 4 palas Rotor de cola 2 vigas que cruzadas forman 4 NOTA. TM1-1520-237-10 Manual del operador 24 UH-60L. Fig.2 UH-60L.http/www.fac.mil.co Es el principal helicóptero de las fuerzas de tierra norteamericanas, fue introducido en 1989. Cuenta con supresores infrarrojos en las toberas, al igual que el UH-60A continua siendo 11 el máximo número de soldados embarcados. Propulsado por turbo ejes T700-GE-701C es un 24% más potente que su predecesor. Con el propósito de poder usar esta versión para transportar los vehículos pequeños todo terreno del ejército M1036 (HMMWV), su gancho externo fue aumentado en capacidad de carga, siendo capaz de soportar hasta 9.000 lbs. de peso. El UH-60L está provisto de un sistema externo de sujeción de cargas (ESSS), que consiste en cuatro estaciones opcionales que soportan tanques auxiliares de combustible y armamento soportando un peso de 24500lbs. 25 UH-60M. Incluye mejoras en el control, la propulsión y el tren de aterrizaje, cabina digital y cuenta con una sonda externa de combustible. La nueva versión re designada UH-60M, utiliza los motores T-701C del UH-60L, también incorpora pantallas multifuncionales, control digital de vuelo, GPS, sistema de supresión de vibraciones, asientos de tropas mejorados, supresión de infrarrojos mejorada y sistemas de alerta e intercepción electrónica. El UH-60M es la evolución del UH-60A ampliando el radio operativo y la capacidad de carga, dispone de aviónica avanzada (navegación y comunicaciones digitales), y un equipo de supervivencia de la aeronave (ASE) mejorado. Se han incrementado el mantenimiento, el tiempo útil de vida (SLEP) y se han reducido los costes de soporte y mantenimiento. UH-60Q MEDEVAC. El UH-60Q MEDEVAC representa un gran avance en materia de salvamento al estar adaptado para el transporte de heridos. Lleva un kit 26 medico de abordo muy completo además de un generador de oxigeno, FLIR y un sistema de navegación mejorado. El UH-60Q lleva un sistema de literas para 6 pacientes y un sistema médico de succión. Este helicóptero es un derivado del UH-60A que incorpora características muy similares. Es considerado de los mejores helicópteros para la evacuación médica. El UH-60Q presenta una gran capacidad para el cuidado médico y mayor capacidad de supervivencia, mayor rango de alcance y velocidad. Incorpora también un sistema de montacargas eléctrico exterior. Además de los cuidados médicos inmediatos esta versión también proporciona capacidad de evacuación todo-tiempo, búsqueda y rescate en combate, y todo tipo de transporte medico urgente en pleno combate. EH-60A Black Hawk Modificado en los sistemas eléctricos y en las estaciones para dos operadores del sistema electrónico de misión. (Todos los ejemplos de tipo fueron tomados de la configuración estándar del UH-60A.) 27 YEH-60B Black Hawk UH-60A modificado para instalaciones especiales de radar y aviónica, prototipo para el sistema stand off de adquisición de blanco. HH-60L Variante de Estados Unidos. UH-60L extensamente modificado con equipamiento para misión médicaIncluye un cabrestante de rescate externo, sistema de configuración de pacientes integrado, sistema de control medioambiental, sistema de oxígeno abordo OBOGS (on-board oxygen system), succión, sistema de elevación de camillas mecánico, asientos de ambulatorio inclinables, con las posiciones de jefe de tripulación y médico en vuelo desplazadas a las zona trasera de la cabina. 28 MH-60L Direct Action Penetrator (DAP) Variante estadounidense. Modificación para operaciones especiales, operado por el 160th Special Operations Aviation Regiment. Tiene capacidad para ser armado con un cañón automático de 30 mm y cohetes de 70 mm, así como también ametralladoras M134D operadas desde las puertas o fijas hacia delante. UH-60J Black Hawk Variante de exportación para la Fuerza Aérea de Autodefensa y la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón. También conocido como el S-70-12. Fabricado bajo licencia por Mitsubishi Heavy Industries. 29 AH-60L Arpía III. Versión de exportación para Colombia, versión de ataque COIN con electrónica mejorada, sistema de disparo, FLIR, radar, cohetes ligeros y ametralladoras M-60 y GAU-19, desarrollado por la Fuerza Aérea Colombiana, Elbit Systems y Sikorsky Aircraft. ESTABILIZADOR Es una superficie de control móvil conectado al borde de salida de un estabilizador horizontal. El H-arma blanca es fijo, se mueve el ascensor, y proporciona un control de tono en torno al eje lateral. En los aviones, el control directo del terreno de juego controla indirectamente la velocidad 30 aérea. Sistema del estabilizador y su operación con relación al flujo de aire Flujo de aire en estacionario. El borde de fuga del estabilizador se mueve completamente hacia abajo a velocidades menores de 40 nudos. Fig.3 Flujo de aire estacionario. (AFCS) 1er Batallón, Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama Flujo de aire en vuelo delantero El borde de salida del estabilizador se mueve hacia arriba durante vuelo hacia adelante para proveer estabilidad de cabeceo. Incremento en velocidad resultan en un aumento en sustentación creada por el estabilizador. El flujo de aire sobre y por debajo del estabilizador mantiene el helicóptero en su condición inicial. 31 Fig.4.Flujo de aire en vuelo delantero. AFCS. 1er Batallón, Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama Acoplamiento del colectivo. El borde de salida del estabilizador se mueve en dirección opuesta al movimiento del colectivo para minimizar movimientos de cabeceo. Acoplamiento de resbalamiento lateral a cabeceo. El borde de fuga del estabilizador se mueve hacia arriba o abajo cuando el helicóptero está fuera de afinamiento. Actuadores del estabilizador. Dos actuadores electromecánicos a tornillo idéntico e intercambiable. Un interruptor limitador interno limita el recorrido del actuador a 30 – 35 grados. Los actuadores se mueven a un régimen de 7.5 grados por segundo. El potenciómetro de 32 retroalimentación en cada actuador transmite la posición del actuador a los dos amplificadores del estabilizador. Fig.5.Actuadores del estabilizador. AFSC 1er Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama. Dos actuadores electromecánicos a tornillo Batallón, idéntico e intercambiable. Ubicados en el pilón de cola con un eje conectado al estabilizador. Cuando el interruptor limitador es activado, se aplican 28 vdc a los relés limitadores en los amplificadores del estabilizador. El transmisor de posición produce una señal que mueve los indicadores de posición del estabilizador del piloto y copiloto. 33 Fig.6. (AFCS) 1er Batallón, Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama Indicadores del estabilizador. Ubicados uno en cada lado del panel de instrumentos. Reciben 26 vac de la barra esencial AC. El indicador del piloto es el principal y el guía, el del copiloto debe de acordar entre + o – 2 grados en todas las posiciones. Fig. 7. Indicador del estabilizador. AFCS 34 MARCO CONCEPTUAL Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales. (RAC. Parte 1 Pag. 39) Generalidades. Las operaciones aéreas civiles que se desarrollen en el país utilizando helicópteros, estarán sujetas a las normas técnicas establecidas en este capítulo y a las demás disposiciones pertinentes del Manual de Reglamentos Aeronáuticos. (RAC. Parte 4 Pág. 295) Información al personal. Los operadores de helicópteros están en la obligación de mantener informado al personal a su servicio sobre las normas y reglamentos operacionales, deberes y responsabilidades relativas a los diferentes cargos de cada miembro de la organización. (RAC. Parte 4. Pág. 295) Cada persona que esté directamente encargada de funciones de mantenimiento de un taller aeronáutico de reparaciones debe poseer 35 sus correspondientes licencias de acuerdo a la Parte Segunda de éste Reglamento y debe haber tenido experiencia en los procedimientos, prácticas, métodos de inspección. Materiales, herramientas, máquinas herramientas y el equipo usado generalmente en el trabajo para el cual está habilitado el taller. (RAC. Parte 4. Pag.331) Manual general de operaciones. Manual preparado por el explotador de una aeronave y aprobado por la UAEAC para instrucción y orientación del personal responsable, de operaciones y procedimientos a que estas deben ajustarse. (RAC. Parte 1. Pág. 45). Manuales. Todo operador de helicópteros debe disponer de los correspondientes manuales de operación y mantenimiento para los equipos de vuelo y clase de operación, manuales de ruta y reglamentaciones aeronáuticas aprobados por la UAEAC. (RAC.Parte 4. Pag. 295). Mantenimiento. Inspección, revisión, reparación, conservación y cambio de partes; tendientes a conservar las condiciones de aeronavegabilidad de una aeronave y/o componente de ella. (RAC. Parte 1.Pag. 45). 36 Mantenimiento de línea. Mantenimiento que se presta a una aeronave para que pueda continuar en vuelo. Comprende aprovisionamiento de fluidos y la corrección de defectos anotados por el piloto que no requieran reparaciones, sino cambio de componentes menores y accesorios. En determinados casos puede incluir cambio de motores y ciertas etapas de servicios de mantenimiento incluidos dentro del plan de mantenimiento propio del explotador, que haya sido aprobado por la UAEAC. (RAC.Parte 1. Pág. 45) Mantenimiento preventivo. Son operaciones de preservación simple o menores y el cambio de partes estándar pequeñas que no involucran operaciones de montaje complejas, en concordancia con la Parte Cuarta de este Reglamento. (RAC.Parte 1. Pág. 45) Inspecciones comprobatorias. Los operadores deben mantener en todo momento a disposición de la UAEAC, la información, estadística, libros y demás elementos que permitan verificar que su situación en el aspecto técnico, está de acuerdo con lo autorizado en el certificado de operación. (RAC. Parte 4. Pág. 295) Inspección Horaria. Revisión general de la aeronave de acuerdo a 37 una guía de inspección después de un determinado número de horas de vuelo o de funcionamiento, como requisito intermedio para garantizar su condición mecánica, funcional y estructural. Inspección periódica. Revisión general de la aeronave de acuerdo a una guía de inspección después de un determinado número de horas de vuelo o de funcionamiento, como requisito final para garantizar su condición mecánica, funcional y estructural. Inspección por fases. Sistema de consolidación de las inspecciones horarias y periódicas, de manera que los requisitos de inspección se vallan aciertos intervalos fijos y más cortos, con el objeto de reducir el tiempo de inactividad de la aeronave. Inspección calendaría. Revisión general de la aeronave de acuerdo a una guía de inspección después de un determinado tiempo de operación (días, meses, años), como requisito final para garantizar su condición mecánica, funcional y estructural. En la base principal de operaciones y en las auxiliares en donde 38 pernocte por lo menos una aeronave, el explotador debe contar con suficiente personal técnico licenciado en suficiente cantidad para ejecutar e inspeccionar todos los trabajos en las aeronaves, de acuerdo con el programa de mantenimiento aprobado. (RAC. Parte 4.Pag. 266) En la base principal y en las auxiliares, el titular de un certificado de operación debe contar con el equipo, equipo de tierra del hangar (gatos, bancos, unidades eléctricas e hidráulicas, etc) y herramientas debidamente calibradas, serviciables e indispensables, para el número y tipo de aeronaves que deban ser atendidas en ellas. (RAC. Parte 4.Pag. 266) Aeronavegabilidad. Aptitud técnica y legal que deberá tener una aeronave para volar en condiciones de operación segura, de tal manera que; cumpla con su Certificado Tipo, exista la seguridad o integridad física, incluyendo sus partes, componentes y subsistemas, su capacidad de ejecución y sus características de empleo, la aeronave lleve una operación efectiva en cuanto al uso (corrosión, rotura, perdida de fluidos, etc.). (RAC Parte 4. Pág. 261). 39 Responsabilidad por la aeronavegabilidad. Cada explotador es el responsable absoluto por la aeronavegabilidad de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores, hélices, rotores, accesorios y partes, y deberá mantener sus aeronaves según lo requerido por este Reglamento. Los defectos y novedades que aparezcan entre períodos de Inspección deberán ser reparados según lo establecido en el capítulo I de esta parte. Cada explotador que mantiene sus aeronaves según el numeral 4.6.4.1 (a) (2) de esta Parte deberá: Realizar el mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores, hélices, rotores, accesorios, partes y equipo de emergencia según lo establecido en su Manual General de Mantenimiento. Equipo de taller. Todo el equipo y maquinaría de uso general en los talleres aeronáuticos o industriales, destinado al apoyo del mantenimiento aeronáutico de los componentes y sistemas asociados de las aeronaves. El Equipo de taller se identifica con la letra “T” y se subdivide en Motorizado y No Motorizado. a) T = Equipo de taller 40 b) TM = Equipo de taller motorizado c) TN = Equipo de taller no motorizado Resistencia de materiales. La Resistencia de Materiales clásica es una disciplina de la ingeniería mecánica y la ingeniería estructural que estudia los sólidos deformables mediante modelos simplificados. La resistencia de un elemento se define como su capacidad para resistir esfuerzos y fuerzas aplicadas sin romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de algún modo. Un modelo de resistencia de materiales establece una relación entre las fuerzas aplicadas, también llamadas cargas o acciones, y los esfuerzos y desplazamientos inducidos por ellas. Típicamente las simplificaciones geométricas y las restricciones impuestas sobre el modo de aplicación de las cargas hacen que el campo de deformaciones y tensiones sean sencillos de calcular. Para el diseño mecánico de elementos con geometrías complicadas la resistencia de materiales suele ser insuficiente y es necesario usar técnicas basadas en la teoría de la elasticidad o la mecánica de sólidos deformables más generales. Esos problemas planteados en términos 41 de tensiones y deformaciones pueden entonces ser resueltos de forma muy aproximada con métodos numéricos como el análisis por elementos finitos. Seguridad industrial. El personal de seguridad tiende a considerarse simplemente como un inspector, y este concepto no corresponde en absoluto a su verdadera misión. Si bien es cierto que una parte indispensable que el manejo de la seguridad consiste en hacer averiguaciones para conocer riesgos, la responsabilidad y el campo de acción en el trabajo de un administrador de seguridad van mucho más allá. Los profesionales de seguridad suelen considerar en que la operación eficaz de un programa de seguridad requiere que el conocimiento y el trabajo del administrador de seguridad tenga un amplio campo de acción, operar con éxito un programa de seguridad preventiva requiere que sus efectos se extiendan a cada nivel de una organización, como lo hace la motivación de la productividad, es decir, la responsabilidad de la seguridad no solo le compete al departamento de seguridad, sino que incluye otros departamentos como el médico, entre otros departamentos y secciones del lugar de trabajo. Poner en ejecución un enfoque global y organizado de la seguridad requiere de 42 un planeamiento y organización, tareas que concluyan en una política de seguridad de una entidad y las prioridades, ayudando a demás a fijar las responsabilidades de manera que pueda llevarse a cabo un esfuerzo coordinado. Salud ocupacional. Es una ciencia que busca proteger y mejorar la salud física, mental, social y espiritual de los trabajadores en sus puestos de trabajo, repercutiendo positivamente en la empresa. Salud ocupacional en las F.F.M.M. La salud asistencial es el conjunto de actividades multidisciplinarias de los subprogramas de medicina preventiva, medicina del trabajo, higiene y seguridad industrial, tendientes a preservar, mantener y mejorar la salud individual y colectiva del personal activo de las fuerzas militares con el fin de prevenir la ocurrencia de las enfermedades profesionales y los accidentes de trabajo. Medicina preventiva y del trabajo. Son todas aquellas actividades que se realizan para promover y mejorar la salud. Por ello efectúan: Exámenes médicos de ingreso, exámenes médicos periódicos, servicio de Primeros Auxilios, botiquines en oficinas y lugares de trabajo. 43 Investigación y análisis de enfermedades, determinando causas y estableciendo medidas preventivas. Elaboración de estadísticas de morbilidad. Higiene ocupacional. Se busca identificar, reconocer, evaluar y controlar los factores ambientales que se originen en los lugares de trabajo y que puedan afectar la salud de los trabajadores. Identificación de agentes de riesgo e Implementación de controles, evaluar con la ayuda de mediciones técnicas, la magnitud de los riesgos para determinar su real peligrosidad. Verificar que los elementos de protección personal sean los adecuados. Seguridad ocupacional. Todas aquellas actividades destinadas a la identificación y control de las causas de los accidentes de trabajo. Inspeccionar y comprobar el buen funcionamiento de equipos. Analizar las causas de los accidentes de trabajo. Elaborar y actualizar estadísticas de accidentes de trabajo. Desarrollar programas de inducción y entrenamiento para prevenir accidentes. 44 MARCO HISTORICO La familia de helicópteros Black Hawk, designada originariamente S70, fue creada en los años 70 para responder a las nuevas exigencias del U.S Army (el ejército de tierra americano), que aparecieron en 1965 tras la guerra de Vietnam dando lugar al programa UTTAS ( sistema de avión de transporte táctico de utilidad). El nuevo helicóptero se diseñaría en base a la experiencia de guerra obtenida de los UH-1 Huey durante esta guerra. Concretamente se necesitaba un helicóptero más potente, con mayor capacidad, menos vulnerable al fuego y capaz de realizar despliegues con mayor rapidez. Se construyeron dos helicópteros para responder a este pedido: el Boeing UH-61 y el Sikorsky UH-60. Ambos prototipos (YUH-61 y YUH-60) fueron puestos a prueba por las fuerzas armadas dando la victoria al YUH-60. El diseño de los puestos de la tripulación fue cuidadosamente estudiado quedando con una distribución que asigna una tripulación de tres personas y otros once puestos disponibles para las tropas (en las versiones posteriores se amplió a 14 puestos). En el plan original se estimó una vida de una 25 años desde que entró en servició, término que se cumplió en 2002, actualmente gracias a las constantes actualizaciones y a la aparición de variantes más avanzadas su vida se 45 ha alargado hasta el 2030. La producción se inició poco después de su aprobación por parte del Pentágono. La primera producción de UH-60A fue entregada al Ejército en 1979. En octubre 1989, Sikorsky había producido 976 aparatos para el Ejército. El UH-60A fue elevado al nivel UH-60L, equipado con motores más potentes, un sistema para reducir el calor generado por los motores, y con un fuerte gancho externo de carga. Las diferentes variantes mejoradas del Blackhawk le han permitido operar en entornos más peligrosos, de noche, con mala climatología y más lejos durante más tiempo. Gracias a su diseño el Blackhawk se ha transformado fácilmente en un helicóptero multimisión, teniendo en cuenta que las características de la versión básica permitían fácilmente modificarla para especializarla a una gran variedad de funciones distintas, desde el rescate marítimo o el transporte hasta el despliegue táctico en tiempo real en cualquier tipo de circunstancias. Gracias a esta variedad de versiones y funciones, hoy el Blackhawk es uno de los helicópteros militares más utilizados en todo el mundo. El helicóptero UH-60 Blackhawk fue el resultado de una competencia entre Boeing Vertol y sikorsky por lograr un sistema aerotransportado de utilidad táctica tras 4 años de arduas pruebas, el uh-60 fue 46 seleccionado en diciembre de 1974 y su producción inicio en 1978. El Blackhawk entro en servicio en las fuerzas militares de los estados unidos primero de sus usuarios, en junio de 1979 a raíz de sus excepcionales características toda las ramas militares de los estados unidos lo adoptaron así: ejercito e infantería de marina Black Hawk Uh60A/Night Hawk H/Uh-60d Armada Sea Hawk Sh-60b Fuerza aérea S70. Historia en Colombia Los primeros Arpía: producto colombiano. Rapidez y precisión en el ataque, fueron la características que adoptó el helicóptero UH-60 L, cuando miembros del cuerpo técnico de la Fuerza Aérea Colombiana tomaron la iniciativa de artillarlo y convertirlo en el hoy reconocido AH60L Arpía; nombre que le otorgaron, por la semejanza que le encontraron a sus capacidades con el águila conocida con este mismo nombre, quienes trabajaron en este proyecto e hicieron posible que un helicóptero destinado a transporte de suministros y tropa se transformará en una de las más poderosas herramientas para combatir a la subversión. (Página web Fuerza Aérea Colombiana). 47 Los UH-60L, llegaron a Colombia en el año de 1991 con la creencia de que solo podrían ser utilizados para transporte, ya que su estructura estaba diseñada para cumplir esta misión, sin embargo, debido a la necesidad que vivía la Fuerza Aérea de ampliar el poder de fuego de sus helicópteros, en las instalaciones del Comando Aéreo de Mantenimiento, por iniciativa de un grupo de suboficiales técnicos en mantenimiento y algunos pilotos se empezó a estudiar la idea de artillarlos. En junio de 1995, se dio inicio a la investigación tomando como punto de partida el análisis de los semiplanos donde van ubicados los tanques auxiliares de combustible, llegando a la conclusión de que allí se podía instalar armamento, así continuaron una serie de estudios de ingeniería y técnicos sobre la estructura del UH 60 L que arrojaron excelentes resultados, permitiendo implementar la adaptación de la artillería con que cuenta actualmente esta aeronave. Una vez se superó esta etapa, vinieron las pruebas que se realizaron por primera vez en agosto de 1995 en la Base Aérea de Palanquero, estas se llevaron a cabo de forma positiva y con algunos ajustes, el Arpía por primera vez participó como helicóptero de combate, en una operación contra la insurgencia en el mes de 48 Noviembre de este mismo año, apoyando a la Brigada Móvil No 2 del Ejército en Sabana de Torres en el departamento de Santander. MARCO LEGAL Todas las actividades del ser humano están regidas por las reglas de conducta que se reflejan en la expedición de normas de carácter constitucional, legal y reglamentario. La invención de objetos o aparatos mecánicos no es ajena a este tipo de disposiciones. Para el caso que nos ocupa es necesario hacer las siguientes aclaraciones con el objeto de poder determinar la existencia o no de normatividad que lo regulara según la finalidad buscada. Estamos en presencia del diseño de un banco una maquina cuya función será optimizar los procesos de mantenimiento y alistamiento de las aeronaves llevando a ser sometido a una serie de experimentos para lo cual se está realizando, el banco prestara sus servicios en el área determinada y su construcción será única, o sea que solo se obtuvo la fabricación de una unidad según lo planeado. 49 En la legislación actual colombiana actual existen normas con respecto a la fabricación de maquinaria en el evento de que esta se pretenda producir en serie y comercializar. Para tal fin instituciones como el ICONTEC (instituto colombiano de normas técnicas y certificación) son encargados de expedir los certificados de calidad que garantizan como su nombre lo indica, que la maquinaria objeto de producción se apegue a unas normas mínimas de calidad las cuales una vez cumplidas nos dan la certeza de que un producto es apto para desempeñar la labor requerida. En el ámbito del derecho comercial existe el reconocimiento de la labor intelectual por medio de la cual se creó la maquinaria, en este orden de ideas ante la superintendencia de industria y comercio se puede registrar la propiedad intelectual a través del mecanismo de la patente y de la misma manera registrar la marca, con el objeto que tanto la labor intelectual como el nombre sean protegidos. Analizando el caso que nos ocupa, podemos concluir que nos ocupa, podemos concluir que la normatividad existente no se adecua a las condiciones descritas con anterioridad, por lo tanto no existe norma legal que determine los parámetros al respeto. Por ser una actividad de tipo experimental no está sujeta a ningún tipo de régimen jurídico. 50 Acreditación El organismo de acreditación es la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), entidad a la cual se le asignó esta función mediante el Decreto 2153 de 1992 y se ratificó en el Decreto 2269 de 1993. La acreditación es el reconocimiento formal de que un organismo de certificación, de inspección, un laboratorio de ensayo o de metrología tiene la competencia técnica y la idoneidad requeridas para ejecutar sus funciones. En ejercicio de esta función la Superintendencia acredita a los diferentes organismos que soliciten hacer parte del Sistema Nacional. La filosofía contenida en el Decreto 2269 garantiza que se utilice y se integre en el Sistema toda la infraestructura nacional ya existente el campo de la certificación de calidad, de ensayos y metrología. Así mismo que se desarrolle la infraestructura necesaria en los campos donde no exista. 51 Requisitos de registrabilidad Para solicitar un Registro de Diseño Industrial, el diseño debe ser NUEVO UNIVERSALMENTE (NOVEDAD). Novedad Al decir que un diseño es nuevo universalmente, se quiere dar a entender que no debe existir otro idéntico o muy similar en el mercado en cuanto a su forma y no haber sido registrado o publicado por algún medio con anterioridad. (Parra, 2000) Constitución política de Colombia De conformidad con la constitución política de Colombia de 1991, capítulo II de los derechos sociales, económicos y culturales promulgan: PASAR ABAJO 52 Articulo 67. La educación es un derecho de la persona y un servicio público que tiene una función social; con ella se busca el acceso al conocimiento, a la ciencia, a la técnica, y a los demás bienes y valores de la cultura. La educación formara al colombiano en el respecto a los derechos humanos, a la paz y a la democracia; y en la práctica del trabajo y la recreación, para el mejoramiento cultural, científico, tecnológico y para la protección del ambiente. LEY 30 DE 1992. Por la cual se organiza el servicio público de educación superior. CAPITULO VI. AUTONOMIA DE LAS INSTITUCIONES DE EDUCACION SUPERIOR ARTICULO 28. La autonomía universitaria consagrada en la constitución política de Colombia y de conformidad con la presente Ley, reconoce a las universidades el derecho a darse y modificar sus estatutos, designar sus autoridades académicas y administrativas, 53 crear, organizar y desarrollar sus programas académicos, definir y organizar sus labores formativas, académicas, docentes, científicas y culturales, otorgar los títulos correspondientes, seleccionar a sus profesores, admitir a sus alumnos y adoptar sus correspondientes regímenes y establecer, arbitrar y aplicar sus recursos para el cumplimiento de su misión social y de su función institucional. Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Colombiana “CT. Andrés M. Díaz” Reglamento Académico y Disciplinario Sección C Trabajo de grado, propuesta sustentación, evaluación plazos y normas ARTICULO 61. TRABAJO DE GRADO. El trabajo de grado, es el estudio investigativo y dirigido de acuerdo con las normas metodológicas vigentes, realizado por el aspirante para optar el titulo de tecnólogo aeronáutico. El trabajo deberá propender a los avances y aplicación de la ciencia y la tecnología en la aviación, en lo posible responder a las necesidades concretas de la Fuerza Aérea. 54 El trabajo de grado podrá ser: un proyecto especifico en aeronáutica Militar, una monografía, un trabajo de interés para la Escuela o un proyecto aplicativo, y debe ser el producto final de la formación investigativa. Parágrafo 1. No se podrá exigir la realización de trabajos que estén fuera del alcance económico y temporal de los Alumnos. Cuando la realización del trabajo no cuente con las posibilidades de tiempo y dinero por parte del Alumno, solo se le exigirá la presentación del prototipo y/o maqueta. ARTICULO 66. SUSTENTACION DEL TRABAJO DE GRADO. Consiste en la presentación (socialización) a los jurados y demás miembros de la comunidad académica por parte del Alumno, de los objetivos, metodología, proceso y resultado de la investigación realizada. La calificación definitiva del trabajo de grado, es el resultado del promedio de los logros parciales obtenidos durante el proceso de 55 investigación, otorgada por los jurados calificadores, según los parámetros fijados por la Sección de Investigación. Para hacerse merecedor a la calificación de meritorio, el trabajo debe tener su valor especial por su aporte al campo aeronáutico, militar y/o contribución a la solución de problemas de la Fuerza Aérea o del País. Una vez sustentado y aprobado el trabajo de grado, un ejemplar debe quedar en la Sección de Investigación y el otro enviado a la Jefatura de Instrucción y Entrenamiento FAC. Parágrafo 1. La sección de Investigación enviara copia a la biblioteca de la Escuela de Suboficiales FAC. Los alumnos, se comprometerán con la Fuerza Aérea a participar en el desarrollo y aplicación del trabajo en caso de ser requerido, facilitando toda la información necesaria, así como las fuentes principales. 56 MARCO GEOGRAFICO El banco para la instalación y remoción del estabilizador del helicóptero UH-60A/L estará principalmente localizado en el COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5 (CACOM 5) ya que este ayudara al mantenimiento realizado a este tipo de aeronave, optimizando procesos de mantenimiento e inspección. Cabe aclarar que este tipo de helicóptero no solo se encuentra asignado en CACOM 5, por consiguiente el banco estará a disposición de la base que requiera de la ayuda del banco. 57 DISEÑO METODOLOGICO TIPO DE INVESTIGACION La investigación realizada en el presente proyecto es aplicada, ya que se parte de la teoría para conformarla con la realidad, solucionando directamente la falencia en el proceso que se lleva actualmente par el mantenimiento del UH-60 A/L. el tipo de investigación es experimental por que se requiere comprobar el funcionamiento de la herramienta en concordancia con sus materiales y el diseño apropiado para la fabricación de la misma. METODO DE LA INVESTIGACION Método de observación que ayudo a indagar en el COMANDO AEREO DE COMBATE No. 5 en Rionegro-Antioquia en el taller de estructuras y laminas, para identificar la falencia y en si lo medios e ideas para solución a este problema así como la incorporación de un 58 método técnico. La fuente primaria y la recolección de datos fueron obtenidas en las diferentes entrevistas sostenidas con los diferentes técnicos subjefes, inspectores y jefes de los diferentes talleres que realizan el mantenimiento a esta aeronave en CACOM 5. SISTEMATIZACIÓN DE LA INFORMACION Recolección de la información El desarrollo del presente proyecto, hizo que fuera necesario recurrir a diferentes fuentes de información. Dentro de las cuales se puede citar las más importantes y primordiales, como lo fue la ofrecida por los señores jefes y técnicos de los diferentes talleres de CACOM 5 , así como también la de todo el personal de operarios civiles y militares anexos a esta dependencia, quienes día tras día realizan trabajos de mantenimiento al UH-60AL enfrentando la problemática en el mantenimiento de dicha aeronave, así mismo, se utilizaron fuentes secundarias de información tales como manuales de mantenimiento, ordenes técnicas. 59 Análisis de la información A través de un estudio exploratorio o de campo utilizando un método de indagación y cuestionamiento como lo es la entrevista, se logro visualizar y al mismo tiempo determinar el problema actual la viabilidad del proyecto y su posterior aplicación a los procesos de mantenimiento del UH-60A/L en los diferentes talleres que realizan mantenimiento a esta aeronave en los cuales es de gran falencia la problemática ya planteada. 2009 2010 2011 fig. 8. Inspecciones UH-60 en CACOM 5. 60 Las inspecciones descritas en esta tabla muestran las estadísticas de las inspecciones realizadas en los últimos 2 años y las inspecciones del reciente año hasta el mes de febrero de inspecciones de 120 horas, PMI 1 y PM 2 que son las inspecciones que normalmente se realizan en los helicópteros UH.60A/L, y nos describen tareas por tiempo de servicio de la aeronave. MUY BIEN, PERO DEJAR EN UNA MISMA HOJA Entrevista La entrevista se realizo al señor T2. Ramos Pulido Holman del taller de estructuras y láminas de CACOM 5. ¿Cuál es la problemática con el mantenimiento de la aeronave? En si la aeronave no es que tenga muchas falencias, pero todos los días se trata de hacer más seguro y optimo el mantenimiento que se efectúa a la aeronave Entonces ¿Qué podría beneficiar en el mantenimiento de la aeronave? 61 Algo tan sencillo como optimizar el trabajo de remover y así mismo instalar el estabilizador, por que para este proceso es necesario tres (3) operarios, sería de gran utilidad un banco que facilite la remoción e instalación del estabilizador. ¿Qué beneficios traería el banco para este proceso de mantenimiento? Si nos ponemos a pensar el banco podría reducir el número de operarios hasta una persona máximo dos (2), la otra persona estaría a cargo de otra sección del helicóptero y se ganaría tiempo con el fin de buscar ahorro de personal y de tiempo para dejar lista la aeronave para salir a vuelo, teniendo en cuenta las medidas de seguridad y cumpliendo los respectivos manuales. CONCLUSION DE LA ENTREVISTA La recolección de información y con la realización de la entrevista se pudo confirmar que la realización de un diseño que pueda beneficiar procesos de mantenimiento e inspección en el COMANDO AEREO DE COMBATE No.5 sería de gran utilidad. 62 ESTUDIO TECNOLOGICO DISEÑO DE LA HERRAMIENTA Basados en las deficiencias presentes en los procesos de inspección reparación y overhaul del helicóptero UH-60 en el CACOM 5 (comando aéreo de combate N 5), tomamos la decisión de enfocar nuestro proyecto hacia la solución de estas deficiencias presentes en la remoción e instalación del estabilizador del helicóptero UH-60 A/L. Nos contactamos con el señor T2. Ramos Pulido Holman del taller de estructuras y laminas del CACOM 5 (comando aéreo de combate N 5),quien nos guio en la forma más apropiada de diseñar un banco que supla estas necesidades, teniendo en cuenta que este banco será únicamente utilizado en el helicóptero UH-60 A/L debido a la configuración del mismo. 63 Después de realizar algunos diseños, nos inclinamos finalmente por uno cuyas características de resistencia, comodidad y confiabilidad para soportar el estabilizador fueron las más apropiadas. Se hicieron los cálculos apropiados para garantizar un buen funcionamiento y no hubiera fallas que puedan causar daños en el estabilizador, utilizando el sistema CAD se realizo el plano y diseño, con el programa Solid Work y así se procedió a escoger los materiales a utilizar en la fabricación del banco. PARTES DEL BANCO - Plataforma principal metálica - Gato hidráulico (50 kg) - Ruedas para desplazar en banco - Tubos de soporte - Bandeja de soporte - Rieles guías - Rodamientos 64 fig. 9. Medidas del banco. Fig.10. Banco para la remoción e instalación del estabilizador. 65 Fig.11 Diferentes vistas del banco ANALISIS FUNCIONAL DEL BANCO El banco sirve para soportar el estabilizador del helicóptero UH-60 A/L en los momentos de la remoción e instalación, el estabilizador es apoyado en la bandeja de soporte la cual es levantada por un gato hidráulico de 50 kg, esta bandeja va sujeta a la plataforma principal por medio de 4 tubos de soporte, la bandeja de soporte tiene la forma aerodinámica del estabilizador con el objetivo de evitar daños a la estructura del mismo. 66 MATERIALES Acero 1045 Es un acero de resistencia media en estado laminado en caliente o en la condición de forjado. Puede ser tratado térmicamente por temple convencional o aceite.es típico para ser templado a la llama o por inducción obteniéndose una dureza superficial de 55-58 Roxkwell C. es ampliamente utilizado en las industria automotriz.se usa en partes de máquinas que requieren dureza y tenacidad como manivelas, chavetas, pernos, bulones, engranajes, acoplamientos, arboles, bielas, cigüeñales, etc. también se utiliza para fabricación de herramientas agrícolas, mecánicas, y de mano forjados. Es un acero muy apropiado para piezas de pequeño tamaño que deban templarse a inducción, obteniendo una dureza superficial de 54-56 Rc. Que se emplea para herramientas forjadas de todo tipo, como: hachas, azadones, rastrillos, picas, martillos de varios usos, porras, etc. Acero de medio carbono, de uso general para la construcción de todo tipo de piezas mecánicas como ejes, motores eléctricos, cuñas, martillos, chavetas, etc. En plancha se utiliza donde hay mayor resistencia la ruptura y abrasión. 67 Puede ser suministrado trefilado. MANUAL DE OPERACIONES DEL BANCO Para un perfecto funcionamiento del banco es necesario tener en cuenta el adecuado manejo como se indica a continuación: Se alista el lugar donde se va a operar, debe de estar totalmente despejado sin ningún tipo de objetos que impidan el buen desempeño del operario. Debemos contar con las herramientas adecuadas para la liberación del estabilizador. Una vez sea liberado el perno con su respectiva tuerca el banco debe estar localizado debajo del estabilizador a la altura adecuada, ya soportándolo para evitar q este caiga y sufra algún tipo de daños estructurales, una vez coincida la bandeja de soporte con el estabilizador y el operario este seguro de su liberación procede a soltar la presión del gato hidráulico y bajarlo y ubicarlo en un lugar seguro para poder continuar con las tareas de mantenimiento del helicóptero UH-60 A/L. 68 Se debe tener las mismas medidas de seguridad con las cuales contamos para el equipo ETAA (Equipo terrestre de apoyo aeronáutico) con sus respectivas formas FAC 4-247T “orden de trabajo equipo ETAA”, y la forma FAC 4-233T “autorización para operación de equipo”. MANUAL DE MANTENIMIENTO Para mantener un excelente estado, y cuidar el banco es necesario que después de cada trabajo y después de ser utilizado el banco se realice un mantenimiento preventivo que consiste en: Utilizar grasa para mantener lubricados los rieles guías verificar que la manguera hidráulica y el gato hidráulico no tenga ningún tipo de fugas, los tubos de soporte no estén con grietas, los cauchos de la bandeja de soporte no estén levantados o sueltos, las ruedas para desplazar el banco estén con sus respectivos pernos, que no estén sueltos para evitar movimientos adicionales en el banco, mantener el nivel adecuado de hidráulico del gato, y por ultimo evitar el contacto con el agua para evitar la corrosión de las partes metálicas del banco. Para cuando se inspeccione el equipo se deben seguir las normas 69 para indicar que el equipo está en buen estado por medio de los mismos símbolos que se usan para dar el estado de la aeronave antes de salir a vuelo como lo son: la equis roja(X), el guion rojo (-) y la diagonal roja (/) MANUAL DE SEGURIDAD Para poder dar el uso adecuado, sin llegar a producirse ningún accidente y teniendo en cuenta la seguridad aérea industrial es necesario saber cómo funciona y como se emplea el banco, además debemos tener encuentra los siguientes pasos. Consultar el manual de partes y operación, para conocer sus limitaciones además comprender su debido funcionamiento, evitando que ocurran incidentes que afecten la integridad física del operario y así mismo el buen estado del banco No dar otro uso aparte de soportar el estabilizador del helicóptero UH-60 A/L, ejemplo utilizarlo como apoyo o escalera o para subir otro tipo de objetos que no sean el estabilizador. 70 No deberá ser operado por personal que no cuente con la debida capacitación y sin ningún tipo de entrenamiento, para operar el banco. Después del uso del banco, se debe realizar el respectivo mantenimiento como lo es el engrase de los rieles y evitar la fuga de hidráulico, este banco debe de ser almacenado en un lugar fresco libre de humedad para evitar la corrosión 71 ESTUDIO FINANCIERO COSTOS Recursos Humanos Tabla 2. Recursos humanos Numero 1 Especialista Asesor Hrs Total Costo Costo semanales horas horas total 3 28 10000 280000 1 4 20000 80000 metodológico 2 Ingeniero Aeronáutico TOTAL 360000 72 Recursos Materiales Tabla 3. Recursos materiales N 1 Nombre Cantidad Gato Costo unit. Costo total 1 250000 250000 21m 25000 525000 hidráulico 2 Acero1045 3 Llantas 4 30000 120000 4 Papel Resma 10000 10000 5 Impresiones 90 300 27000 6 Rieles (guías) 2 80000 160000 7 Rodamientos 4 20000 80000 TOTAL 1172000 73 Tabla 4. Recursos de oficina N Nombre Cantidad Costo unit. Costo total 1 Computador 1 1000 45000 2 Internet 1 1000 30000 3 Resma de 2 9000 18000 1 30000 30000 2 3000 6000 papel 4 Cartucho impresora 5 Anillado TOTAL 129000 Cuadro Resumen Tabla 5. Cuadro resumen N Recurso 1 Recurso Costo unitario Costo total 360000 360000 1172000 1172000 123000 123000 humano 2 Recursos materiales 3 Recursos de oficina TOTAL 1655000 74 CONCLUSIONES Con la realización del diseño del banco para la remoción e instalación del estabilizador del helicóptero UH-60A/L se logra dar una idea para solucionar el problema el problema a la hora de realizar mantenimiento e inspección de la aeronave. Con el diseño se lograría fabricar el banco y así optimizar recursos de personal y tiempo en el desarrollo de procesos de mantenimiento realizados en el COMANDO AEREO DE COMBATE No.5, aportando un mejoramiento en procesos de mantenimiento y alistamiento de las aeronaves de Fuerza Aérea. El banco permitiría que los trabajos en procesos de mantenimiento y más cuando se hace referencia a la remoción ye instalación del estabilizador el cual podría sufrir más daños, sea un trabajo más profesional, confiable y seguro en el área de trabajo. El proyecto proporciona un método investigativo que aunque muy 75 sencillo a simple vista cumple con el mejoramiento y optimización de trabajos de mantenimiento para la Fuerza, implementado desde la Fuerza para la misma Fuerza. Estos procesos investigativos son un ejemplo para motivar a nuevas generaciones para el desarrollo de propuestas similares que apunten a suplir las necesidades en el área de mantenimiento. 76 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Fig. 12. Cronograma de actividades. 77 REFERENCIAS Fuerza Aérea Colombiana. Manual de mantenimiento FAC Manual de mantenimiento UH-60 Black Hawk. Aeronáutica Civil. Reglamento Aeronáutico Colombiano 1er Batallón, Regimiento de Aviación 212 Fort Rucker, Alabama Curso de piloto de prueba de uh60. Sistema Automático de Control de Vuelo (AFCS) (9426-8) Universidad Nacional Abierta Rectorado Dirección De Operaciones Centro Local Trujillo. Comisión Académica e Investigación 2007. Normas APA (2002), Normas APA- UNERMB (2004), Normas APAUPEL (2006). Transcripción y Diseños: Prof. Marcelo Ballester B. / febrero, 2007 Manual Técnico TM1-1520-237-10 (Manual del operador UH-60) 78 Manual Técnico TM1-1520-237-PMI (Fase de Inspección de Mantenimiento). Manual Técnico TM1-1520-237-5 ( Instrucciones de Mantenimientoestructura de la aeronave UH-60) Constitución Política de Colombia (1991) http://www.fac.mil.co http/www.fierasdelaingenieria.com/diseno-del-helicoptero-blackhawk-uh-60/ 79 ANEXOS Anexo 1. Inspección cumplidas 2010 Anexo 2. Total Inspecciones por meses 2010 80 Anexo 3. Inspecciones cumplidas y/o en proceso 2011 81