Control de Lectura sobre el factor objetivo, subjetivo y teoría del riesgo.p1

EL OR IGEN DE LA RESPONSAB ILIDAD C IVIL
OBJErTIVA EN EL DER ECHO AER EO
Jaime Navarrete B."
Cuando se desarrolla una actividad qu e genera riesgos, es posible qu e
se imponga sobre el qu e desarrolla dicha activid ad , en caso de daños
producidos por ella, la respon sabilidad de dicho s daños y por tant o su
ind emnización. Esta respon sabilidad será ind ep endi ent e de la negligencia
o culpa del agent e. Este tipo de responsabilidad se ha dado en llamar
objetiva.
Este criterio ele qu e una actividad peligrosa eleb e ser respon sab le de
los daño s qu e ocasiona, fue aplicada a la aviación. Se pu ed e discutir si la
avia ción es p eligrosa o no, sin duda lo fu e en su infancia, p ero es indudable qu e un avión en su vuelo sob re personas y sus propiedades, gen era
riesgos espe ciales en cuya creación dicha s personas son totalment e ajenas.
Por lo mismo resultaría injusto qu e los riesgos y perjuicios qu e dich a acti vidad ocasiona, fu eran pa gados por aquellos qu e no realizan la actividad
y no tienen beneficios para ellos de ella.
Esta idea de responder por los daños ind ep endientemente de la culpa
o negligencia, es viejísima y pa rece ser la idea imp erante en la p rimera
fase del derecho romano 1, aunque a fin es de la República sería eclipsada
por la idea de la respon sabilidad con culpa, la culpa aquíliana en cuyo
desarrollo Qu intu s Mucius Scaevola sería entusiasta 2. Y también parece
hab er sido la idea del Common Law primitivo :l .
Ahora el concepto de la responsab ilidad en bas e a la actividad peligrosa
o azaro sa y a los riesgos qu e dichas actividades generan para terceros',
"LL.L. ( u. d e Chile ) ; Cert , Int 'l & Comp. L . (U. of Miam í ), Cert. An glo-A m erican L. ( Ne w York U .) ; L L.L. , D r . jur, (U. d e Madríd ) , Dipl , E.S . Dl~it C om paré , D r. [u r, Co m p. !( F .I. E .D .C ., Strus bourg ): Cer t. ( Es c. Diplom át ica , Mad rid ) :
Dipl , ( Académie de D ro it Inter nat ion nl d e L a H aye }: P rofesor T itul a r, F acultad d e
Dere ch o, Universidad Cat ólica d e Chile ; P rofesor de Der ech o Int ern acional Pri vad o,
Faculta d d e De rech o, Univers idad de C h ile.
1 LAWSON, NEGLIGE1'¡CE L" CIVIL LAW ( 1950); 1 MAZEAUD & ~I AZ EA U ll, T ltAITÉ
THEOIUQUE El' PHATIQUE DE LA RESPOSSAIllLITÉ C IVILE (4 ~ ed. 1947 ) 72 y ss., sob re
la hi stori a de la responsa bilidad ; LEVY-BHUHL, L' lDÉE DE RESPOSSABILITÉ (1 884 );
Bonet Correa, La responsabilidad obietioa, 18 REVISTA DE D EHEClIO NOTARIAL 209
(960 ).
2 CAl l KSTlTUTIOSES, COMMENTAIUUS TERTlUS 211 e e•• .' im p un itus est qu í sine
culpa et dolo m alo casu q uod am d amnum committit" ,
3 HOLDSWORTIl, HISTORY OF ENGLlSH LAw 55 (3~ ed. 1923 ); W ígrnore, Responsabiliu] for tortious acts, its hist onj , 7 H ARVAlUl LAW REVI EW 3 15 ( 1894) .
1978]
N AVA fl HETE : fl ESPOl\' SABI LID J\D CIVIL
161
se ha desarrollado en el siglo pasad o. Si bien el concepto de la responsabilidad por animales salv ajes y cosas es viejo en n uestros códigos ", la id ea
mucho más flexibl e de la instru m enta lida d o actividad que crea riesgos y
peligros pa ra terceros cuyos daños deb erá indemnizar su op erado r, aun.que h aya em pleado el máximo cuida do en ello, se ha desar rollad o en estos
tiem pos)' seg ur amente hija de la ma yor mecanizac ión e industr ialización.
En este sentido las plantas atómi cas rep resen tan el ar q ue tipo de la acti vidad peligrosa y no es extraño qu e ya se haya estab lecido una respo nsa bili dad ob jetiva e incluso asegura da para dich a act ivida d 5.
En Franci a, la aparición y desar rollo de la responsabilidad ob jetiva fue
pa ulatino, paso a paso . En Pothicr, y en su T ratado de las Obligaciones 6,
encontramos los p rincip ios básicos de la responsabilidad extra contrac tua l que iría n a anida rse en el Código Civil fran cés. Delicta, es decir,
cu ando hay fra ud e o dolo, y Ql/asi delicia, cuando h ay descuido o negUgenci a de parte del causante del dañ o, son fuent es de obli gaciones. El
pr incip al, dice Pothier 7, es respo nsabl e por los da ños ocasionados por los
emp leados au nq ue no ten ga pod er para im pedirl o, siem pre qu e dichos
actos da ñosos se efe ctú en en el ejercicio de las funciones qu e se les han
encomendado. Esto era completado con la idea de qu e también un a p ersona es respon sabl e por el acto de las p erson as por las cuales responde y
de las cosas qu e tiene b ajo gua rda 8. Animales y la destrucción de un edificio constru ido o mantenido defectu osam ent e, se citan como ejem plos en
la discusión del Códi go Civil '',
Esta responsabilidad suponía culpa o negligen cia de p arte del respon sab le. Es ta idea qu ed a bi en ilustrada en el caso Painoin. v. Deschamps 10.
En julio 30, 1867, m ientras Pain vin lava b a la ropa en un a lavandería qu e
pe rte necía a D esch amps, un calenta do r de agua explotó. Painvin sufr ió
heridas y demandó a D eschamps por daños y perjuicios. E!' Tribunal de
primera instancia rech azó la demanda pu es, en su opinión, Painvin no hab ía mostrado qu e D eschamps hubier a sido neglig ent e. Esta sentencia fu e
confirm ada en ap ela ción . Painvin enta b ló un pouro oi en cassction por la
4 F rancia, Code Civil , 1804, Ar ts, 1385 y 1384; Bolivia, Códi go Civil , 1830 , Art.
96 9 re fe rente a animales; e l Códi go Prusia no, 1794 (Allgcmeí nes Lan dre cht fü r d ie
pr euss ische n Staa ten ), no ~ e refiere a animales ni cosas baj o gua rda ; sin e mba rgo,
con tiene una in teresan te disposici ón en su título 6'1, Art. 16 : " Daño d er ivad o acciden talme nte de un ac to ; deb e reparar se sólo si el acto en sí m ismo es contrario a una
prohi bición d e ley . ..".
5 S T A SO N , E STEP & PI EHe E , A TOl\l S A X Il T Il E LA w ( 195 9) .
J La primera ed ición de la ob ra es d e 170 1.
7 Pár ra fo 12 1.
s 13 F E.'1 E T , R t:C U !'lIL CoMPLET DES THA VAU X l' HEPAH AT O lH E S DU CODE C I VI L 464,
en 46 7 ( 1827).
\1 Itl., 478 , en 487, pa labras del tri bu no T urrib le,
10 Co ur de Cassat ion, Ch arnb re Civile, 19 [ uillet 187 0, D alloz 1870 , 1. 361.
162
[Vol. 5
REVISTA CH IL EN A DE DEHEClIO
violaci6n del artí culo 1384 del Código Civil , alegando qu e dicho art ículo
establecía un a pr esunción de culpa en contra de Deschamps por qu e el calentador estaba en su posesi6n y bajo su guarda y Desehamps no había
probado nada qu e descargase esa presunción. La Cour de Cassati on esta bl eció qu e, de acu erdo con el Art. 1382, la existencia de cu lpa legalmente
imputable era requisito esencial de esa acción de daños, qu e dich a culp a
deb e ser probada por el demandante, y qu e en el caso present e, fuera de
probar el accidente, el demandante debía probar la culpa del du eño o sus
empleados según la cual serían declarados responsables, ya qu e la explos í ón pudo ser el resultado de un caso fortuito o de fuerza mayor. Como
Deschamps aleg6 qu e la explosión se debió a un caso fortuito, la Cour rechaz ó el pourooi en cassation.
Labb é, comentando dicha sent encia 11 , hac e una exposición de lo que
él llama un a teoría qu e se ha sostenido vagamente, la de qu e el dueño es
responsable de los daños cau sados por un objeto , no porque él sea culpabl e sino porque es el du eño. Esto baj o la idea de qu e el qu e tiene un
objeto, qu e lo usa y qu e obtiene un beneficio de él, si cau sa da ño, debe
responder por ello. "Los reda ctores del C6digo Civil ... hi cieron descansar
la respon sabilidad sobre un principio único, la idea de culpa . ..
"Resulta de esta doctrina que para ciertos daños no se obtiene compensaci6n. Una máquina explota ... estaba bien constru ida de acuerdo al
conocimiento científico de los días actual es, estaba bien man ejad a . . .
Nadi e es responsabl e. ¿Es injusto? No . . . Es en el interés de la sociedad
qu e ciertos medios de producción ... sean usados . Todos se benefician,
no s6lo el du eño, porque el producto se pu ed e vend er más barato. Todos
corr en el riesgo de sufrir da ños para los cual es no habrá compe nsación ".
Respecto al peso de la pru eba , ella cae sobre el qu e persigu e rep aración,
pero el Art. 1384, 1385 Y 1386 del Códi go Civil, continúa Labb é, establecen una pr esunción de culpa en ciertas personas. El Art. 1384 establece la
respon sabilidad por los actos de aquellos por los cuales se responde y por
los actos de cosas qu e está n bajo su guarda. ¿La presun ci6n opera en
estas dos hip ótesisr, la ley no es clara y en caso de duda la sentencia comentada retorna a los principios básicos y rechaza la pr esun ción que no
se despr end e clarament e de la ley, lo qu e no se podría decir qu e no es
una interpretaci6n sabia del ar tícul o.
Esta solución a los accident es sobrevenidos a los trabajadores e ilustra da por la sent encia ant erior, se consideró por mu chos injusta. El pro greso
de la industria y la complicaci6n de la máquina ocasionaron un aumen to
de los accid ent es y cambiaron su carácter 1:!. Los accident es result aron
ser debidos a causas difíciles de determinar, haci éndo se cad a vez más como
11
Sirey 1871, 1, 9.
D E LA
I:! ]OSSElIA N D,
H ESPO :-;SADlLJTÉ DU FA JT DES
Cnosss
I :-;A:-;I1\I É ES (3
( 1897 ) .
1978]
N"AVARRETE : R ESPO :-ISABlLIDAD CIVIL
163
plica do a la víctima probar los h echos. Por ende , la comp ensaci6 n no era
ob te nida. Esta situaci6n se ib a haciendo intolerable esp ecialmente en el
cam po del obrero industri al. Un autor cit a una estadística en la cual los
acci dentes era n agrupados así: 68 por cien to casos fortuitos o fu erza m ayor, 20 por cien to debidos a la culpa del trab ajad or, 12 por ciento a la
cul pa del emp leado r. Así, los trabajado res sopo rta ban las pér didas de los
acci dentes en un 88 p or ciento dc ellos 13 . El cam ino qu e tomaron los trib una les fue despl azar la culpa p ersonal ha cia un a situaci6n general de la
fábri ca qu e p odría ser imputada te6ricam ent e al empresa rio; así, se verán
las condiciones de hech o sin av erigu ar si el emplea dor h ab ía cometido un
acto negligente en el caso dad o, sin det erm inar si él debí a h ab er conocido
la ca usa del acci dente y hab erlo prevenido y sin conside rar si la culpa
objetiva con la cua l el emp leador es atrib uido, tiene relaci6n o no con el
accidente y si el emp lea dor hubiera tom ad o las precaucion es por las cua les a él se le considera culpab le por no h ab erlas tomad o, el acci dente h a-o
bría sido pr evenido . Las sente ncias se b asar án ca da vez má s en la fa lta
de reg ulaciones o de pr ecau cion es de tipo general existentes en la fáb rica.
Si esas regu laciones o preca uciones no existen, el empleador es declarad o
respo nsab le aun sin considerar si fue esa car en cia la q ue ca usó el acc idente o si el accidente fue imprevisibl e. Esto fuc desarrollándose con el
man ejo flexibl e del Art. 1384 14 .
Así, la jurispruden cia fue ava nza ndo imp erceptiblemente, como sube un a
marea. El dueño de un árbo l es decla ra do respon sable por la caída de él
de b ido a un defecto qu e era tot almente secre to, un tronco po drido in teriorme nte en un ár bol de ap ari encia perfectam ent e sa na 15 ; un obrero
muere en un acc idente cuando una máqu ina se rom pe, no h ay negligencia de p arte del em pleador, y la demanda de la viuda es rech azad a por
los T ribunales inferio res, pero la Cour de Ca ssation aplicando el Art. 1386,
hace respo nsa b le al emp leador, pues dicho artículo se extiende a todo lo
que se incorpora a un edificio inclu yendo las máquinas 16 . Al Consejo de
Estado en 1895, le corre sponde ver una situaci6n pl antead a por un ob rero,
Carn es, q ue trabajab a en un arsenal, her ido por un met al volant e. No hubo prue b a d e c ulp a o negligencia ni por parte de la administración del arsenal ni del trabajador. Por decisión del Minist erio de Gu erra, de agosto
24, 1893, se le otorg6 un a ind em nización de 2.000 fra ncos. Carnes apel ó de
esta decisión al Con sejo de Estad o. Este tribunal estab leció qu e como no
13 T A IU10 UIUEC II ,
LA RE S PON SABILlT É
1' ThlES DA:'; S LEU H THA VA IL
DES
A CC ll)E;..'-'TS 0 0:';1' ·L ES
O U VHIE RS SO :.; VIC _
69 ( 1896) .
LA H ES PO :'; SAllI LJ 1' É C I VlLE 9 ( 1897) .
Harty v , ViIIe de Ch álons sur '~ I a rn e , Cour d'Appe l de Par ís, Premier Chambre,
20 Aoüt 1977 , Sirey 1878, n. 48.
16 Lejon v. Socité d es Usines de la Provide nce, Cour de Cassation, Ch ambre Civile, 19 avril 1887, Sire y 1887, 1. 2 17.
14 S ALELL L ES, L ES A CCIDE N 1' S D E TI\AVA I L ET
15
16·1
I\¡':VIST A CH IL E:>:A DE DEHE C IIO
[Vol. .5
había habido culpa o negligen cia del demandante, el Estado era responsable de los d a ños ca usados a él. na anualida d de 600 fr ancos fue concedida a Cam es. E s decir, si b ajo el Có digo Civil el dem and ante deb ía
probar la negligencia del dem andado, el Co nsejo de Estado, aplicados los
p rin cipios de eq uidad por él desar roll ados, só lo requ ería q ue el demandante probara qu e él no hab ía sido negligente 17 . Es decir, por sus efe ctos eq uivalía la soluc ión a la doctrin a de la respon sabilidad objetiv a, ya
qu e, no hab iendo negligencia de p ar te del dem andant e, lo q ue aho ra es
siemp re defen sa en todos los casos en qu e se apli ca dich a responsabi lidad
para el demandad o, éste es ta b a ob ligado a compe nsar los d a ños pro du cidos.
Ju sto un a ño despu és, la jurisprud en cia civil fran cesa darí a un pa so
decisivo en el caso Gilí sex Cousi n el O rio/le ti . T ejiaine 18. T eHaine era
un tripulante de un rem olcador en el cua l se p rodujo una explosió n en junio 4, 1891, a consec uencias de la cua l murió. La viuda dem and ó a los
du e ños del remolc ador y al Fabrican te de la ca lde ra qu e hab ía explota do,
Ori oll e. En juli o, 1, 18g3, el T ribun al Ci vil del Sena fall ó a Favor de los
demandad os porque no se estab leció culpa de part e de ellos. Apelada la
sentencia an te la Cour d'App el de París, ella fue revoca da. E l tribuna l encontró a Gu issez y Cousin responsabl es y a Ori olle obligado a indemnizar
a los due ños, Haciendo esto el tribun al vio la responsabilidad de los d ueños hacia T effaine deri vada de un contrato , y por la exte nsión del Art .
1386 del Códi go Civ il, es decir, asim ilando la máquina en cuestión al ed ificio que cae por defect o de construcc ión o mala m antención.
La responsabilidad de Ori olle ha cia los du e ños del remolcador se encontró en una obligac ión con tractual, pues aunq ue la cald era par ecía h aber explota do por un depósito de gras a q ue se había formado en la p ar te
de la rotura, en todo caso el tubo qu e exp lotó era defectuoso , y la obli gación de Oriolle era proporcion ar un a máquin a sin defect os. Los dem andados recurrieron a la Cour de Cassation, alega ndo que los ar tíc ulos 1382,
1383, 1160 Y 1386 del Códi go C ivil hab ían sido vio lados pu es no se hab ía
probado culpa de parte de ellos. Ori olle alegab a qu e otras vari as p rovisiones legal es habían sido mal aplicadas, pero también los artículos 1641,
1646, 1648 Y 1382 del Código Civil por cuanto él fu e hech o respo nsab le
a Gui ssez )' Cousin por defectos en la construcc ión de la má q uina, res'
ponsabilidad qu e no pod ía ser fu pd am entada en el art ículo 1382 y q ue
Sil respon sabilidad no dependí a de los principios legal es qu e det er minaban la res po nsa bilida d en el caso d ad o p ero sólo podían basarl a en el
Ca rnes, Conseil d'E tut, 21 juin 1/)95, D alloz 1/)95, l n . 65 .
Guisoes, Co usin et Oriolle v. Teff aine, Cour de Cassa tion , Cha mbre C ivile , 16
iuin 1896, Dalloz 1897, 1. 433 ( no ta de Saleíllcs ) y Stre y 1897, 1. 17 ( nota de Esmein ) .
17
lb
1978]
.'\A\·Ann ETE : n ESpO.'\ SARlLIDAD C IVIL
artículo 1641. La Cour, en base al defect o de construcción de la máquin a
del remolcado r qu e excluía el caso fo rtuito o fu erza mayo r como solas
defensas bajo el Art. 1384, y en confo rm id ad a este artícul o, esta bleció la
res ponsab ilidad d el du eño, la cual no podía descargarse probando la culp a
del constructor de la máquina o por el carácter oculto del vicio de fabr icación. Este fallo fu e bi en recibido y se ñalado como la natural reacción de
los tribunales ante la lentitud del poder legislativo en actuar y la necesidad de camb ios en el sist ema jurídico como consec ue ncia de los camb ios y
tra nsform aciones de la realidad social 111 . Ti empo despu és en 1898, se promu lga b a la ley sob re accid entes del tr abajo que vení a a dar solución al pro bl ema qu e nos ocupa 20 .
El caso referido vendrí a a ser la base de tod a la jur ispru de ncia post erior
qu e desarrolló la respon sabilidad obj etiva, si b ien no ya en el campo de
la ind ustria dado qu e ella resultab a inn ecesaria despu és de la ley de 1898,
pero sí a los accidentes automovil ísticos y materi as similares 2 1. No es de
extrañar, pu es, qu e cua ndo se qu iso regul ar la act ividad aeroná utica se
estab leció la resp onsabilid ad ob jetiva e1 el oper ado r por daños ca usados en
la su perficie 2 2 .
En Aleman ia, la ap arición de la responsab ilid ad ob jetiva ha sido de por
sí diferent e. Durante el siglo XIX distintos sistem as de derecho estab an
vigentes en su territori o, por un la do el derech o fran cés derivad o del
Cód igo, el Código Pru sian o y el llamado Gem eine Hecht, una adaptación
del derecho romano a co ndi ciones más mod ernas 2 :1. En todos estos sistemas im pe raba el prin cipi o de qu e sólo había responsabilidad extracontractual mediando culp a; este principio se recog ió en el B.G .B., Có d igo Civil alemán en 1900. Sin em bargo , sin el pr eámbulo doctrinario que
caracterizó la aparición de la resp ons abilidad ob jetiva en Fra ncia , como
lo hemo s visto . en Prusia, en 1838, se dict aba una ley de ferrocarriles qu e
en uno de sus artículos estab lecí a la resp onsabi lidad obj et iva. La Compa ñía de Ferrocarriles sólo podía exo nerarse por la culpa de la víc tima o
la ocur rencia de un hecho inevitable y ajeno 2~. Ahora el tratamiento de
los accidentes ferrocarrilero s, cuando no había ley especia l, fu e cur ioso.
En Bavaria, la Bayrísche Oberste Landesgeri cht, estab leció en 1861 qu e
la operac ión de una locomotora en un ferrocarril, autom áticam ente repreS AL~:Il .LES .
sup ra no ta 14, 1.
Lo í co ncc rn ant les responsahi litós de: accidrnts dont les ouv riers sont victim es
d .m s leur travai l, 9 avri l 1898.
21 Esmein, La [aute el sa place tla ns la re.q: )()n~ (/ IJilil é cicile , 47 Ih :\' UE T urxrasr ru sL L E DE O UO IT C IV IL 48 1.48H ( LH4H).
22 Art. .53 de la Ley d e 3 1 mayo 1H24.
~~ Vo s ~I ElUU';N , TJl E C IV IL LA\\' S VSTE:-I 414 ( 1957) ; Süs, La ecolucián de la
respo nsabilid ad. por riesgo e ll el mod e rno de rech o alemán, 27 H E \'lST A DE O EUE CIIO
PIU VADO ,54, 138 ( 1943) .
~'-l Preu ssisch es Gesctz Uhe r d ie Eis('llha lllll1 - Ulllerne hllll lllge n, 3 noviem bre l838,
Art. 2.5.
]Q
20
166
REVIST A CH lLENA DE DER ECH O
[Vol. 5
senta ba una conduc ta culpab le. En ot ra decisión de abril 1, 1886 ~5 , la
Corte b áva ra estableció qu e al instalar un sistema de rieles de los cuales
se podían pr ever accidentes, aunque fu era imposibl e otro sistema mejor
de rieles qu e pudi era imp edir acci den tes, la com pa ñía es responsabl e, ya
qu e había conciencia qu e un accid ent e pod ía derivarse de tal sistema de
rieles; "no ha y accid ent e cuando un o ha previsto o debi era h ab er pr evisto
que consecu encias dañosas pu ed en der ivarse de un ob jeto". Pocos meses
despu és, la Reichsgericht expr esam en te rechazó la solució n de la Corte
Báva ra ~ 6 .
En resum en , el tribun al prusiano encontró qu e la op era ción de un ferrocarril au tomáticam ente no constituy e una conducta culpab le, sabiendo o
deb iend o saber la compa ñía qu é d a ño s pod rían generarse de su actividad.
Caracterís tica de los actos culpables es qu e sea n voluntarios en el sentido
qu e pu ed an realizarse o no realizarse. En el caso de los ferrocarril es, dijo
el tribunal, ha y una licencia estatal de por medio, y ellos deb en op erar,
dejando de ser voluntarios los actos de la op eración de un fer rocauril. El
tribunal, sin embargo, impuso responsab ilid ad por otro camino, p ar tiendo
de la hip ót esis qu e un a persona privada no p ued e exigir la supresión de
servicios h echos con licencia del Est ado , por lo cual como coro lar io al
derecho de realiza r dich os servicios peligro sos la compa ñia debí a asumir
la respon sabilidad de los daños ca usa dos por dichos actos ~7 .
Una ley, en 1871, introd ujo la responsab ilid ad ob jetiva en su Art. 1,
admitiéndose sólo la fuerza mayor o la culpa de la víctim a como defensa
en caso de empresa s de ferrocarril es ~H. En el Art. 2 tambi én establ eció
responsabili dad ob jetiva , pero en for ma restringid a, para las (lue op eran
minas, fábricas, etc. :?\l. Pronto el seg uro por acci dentes y enferme dad fue
alcanzado por la responsabilidad ob jetiva ~O, y los autom óviles por la ley
de 1909,31. Así, a través de leyes especiales se crea la respo nsab ilidad objet iva en Aleman ia; el pr incipio de los derechos ante rio res al B.G.B. Y
recogidos en él, era la respon sabili da d solame nte con culpa. Igualm ente
cu ando se tra ta de resolver los pro b lemas de la aviaci ón, se vio qu e el derecho com ún era inadecuado para ello. Así, el caso Graf Zeppelin, 1912,
~5 Bayrische Ob erst e Landes geri nch t, l l EB ÓL ( Z ) 37H.
~6
Preu ssíche Ei senbahnfisku s v. Land sch Bra ud kasse Z\I Hannover, Reich sgericht,
Tercer Sen ado Civi l, 7 di ciembre 1886, 17 E RC( Z) 103.
~ 7 Esta sente ncia se consideró err óne a ya qu e el Cem ei ne Hech t no concedí a una
protección gen eral de la prop ied ad , sino varias acc iones pa rt icular es con tal fin, oomo
la reiv indicat io, nega tor ia, actio legis Aqu iliae. Véase al respecto Vox ~I EJIl\E l' , sup ra
nota 23, 421.
. ~ R Heich shaftpflicht gese tz, 7 juni o 187 1.
~!l ld ., Art, 2, no co mprende los acci de ntes ocasionad os por compa ñe ros de trabajo.
30 Unfallversicheru ngsg esetz, 6 julio 1884 ; Km nkenversh -hcru ngsgesetz, 15 junio
1883.
;11 C eset z Uber d en Verk ehr mil Kruft falirzeuge u, 3 mayo 1009, Arl. 7.
1978]
XAVARIIETE: RESPO"SABILIDAD CIVIL
167
aclaró esto 3~ . Varios autores observaron qu e era necesario legislar sobre el
pun to por las colusiones injustas qu e el derecho común deba para los accidentes a éreos 33 . En 1913 se presenta el prim er proyecto de un a ley de
tráfico aéreo al Bundesrat siendo aprobado, y pa sando al Reichstag en
1914. La guerra mundi al estalla. En 1920 otro pro yect o se pr esenta siendo
aprobado en el Reichsrat y Reichst ag. En agosto 1, 1922, se promulga la
Luftv erkenhrsgese tz. Esta ley establece la responsabilidad del op erador
aéreo en tod o caso, aún por fuerza ma yor o evento inevit able '!'. Con
esto, la ley aérea introduce una respon sabilidad más estricta qu e la de la
ley de automóviles y de empresas industriales, pero también introduce la
modalidad de limitar dicha responsabilidad 35. Pod emos ver, pu es, qu e en
Alemania la responsabilidad objetiva se introd ujo sólo por vía legislativa,
y las dos tentativas del Tribunal bávaro para introducirla jurisprudencialmente, no tuvi eron éxito.
El Com mon Law, tanto en Inglaterr a como en USA, ha visto en la
segunda mit ad del siglo XIX y el pr esent e siglo, la ap arición de la respon sabilidad obj etiva (s trict liability ) , es decir , la aceptación del principio de
que el demandado, aun sin haberse apartado en sus actos de un patrón
de debido cuida do, pu ede ser respon sabl e. Es cierto, sí, qu e parecid o principio se aplicaba de antiguo al du eño de un animal qu e era apto para
causar dañ os en la propiedad de otros si escapaba de dond e estaba confinado, gravándolo con respon sabilidad aún sin regligencia de su part e 36.
Lo mismo al qu e tenía bajo su custodia un animal p eligroso por naturaleza o qu e sabe o debi era sab er, peligroso por accid ente, es respon sabl e,
sin negligencia, por los dañ os derivados de esa condición del animal. T ambién parece qu e existía respon sab ilidad obj etiva por la comunicación del
fuego de una propiedad a otra en el Common Law primitivo :17, es decir,
en Inglaterra, no en USA.
En In glat erra la idea de qu e el qu e mantiene una situ ación , o activi da d, qu e envuelve un gran riesgo para otros y la cual es poco común en
la locali dad e inapropiada para las circunstancias qu e la rodean , es objetivamente respon sabl e por el daño qu e causa, se inauguró en el caso
Ry la llds v. Flet cher a8, en 1865. En este caso B contrató con otro para
B. v. Gra f Z., Reichsgerincht, Se xto Sena do Civil, 11 en ero 1912,78 ERG( Z) 171.
Es pecialmente durante e l 3 1Q Con greso de Ju rista s Alem anes, 1912.
:14 Ar tículo 19.
35 La ley qu e regló so b re los acciden tes d e au tomóviles con templaba la fuerza mayor y un e.vento inevitable como defensas d el demandado.
:16 Ya e n el reinado d e John ( 1l99- 1216), habí a u na acción para ob tener ind em nización e n estos casos y se conserva un expe diente d e 12 14 (Cu ria Regis Roils, VII, 206 ) .
Al respec to, \VUJLIAWS, LIAIIILITY FOil AXThIALS 130 ( 1939 ).
3 7 Wigmore, supra, Ilota 3, 315, 448 .
38 Rylands v. Fl etch er, [18651 3 B .C. 774 (Court of Exchequer }, [1866] L.R . 1
Ex. 265 ( Cour t of Exchequ er Ch amb er ) , [1868] L.R. 3 B. L. 330 ( Houso of Lords ).
32
3.1
168
RE VISTA CIl ILE:>IA DE DEHEC II O
[Vol. 5
que le construyera un depósito de agua en su pro pie dad . D ur ant e los
trab ajos se encontró un respirad ero tapi ad o qu e comun icaba po r medio de
tún eles a la mina de A. Cuan do el depósito estuvo lleno de' agu a, la tapíadura del respi radero cedió y el ag ua inund ó la mina de A. Quedó proba do qu e B no hab ía sido negli gente, pero sí el ingeniero y con tratista.
A dem and ó a B y la Co ur t of Exch eq uer Chamber, revocan do la senten cia de p rimera instancia, declar ó responsa b le a B por daños producidos.
Este fallo fu e confirmado For la l Iouse of Lortls. El juez Blackb un d ijo :
"Nosotros creemos que la verda dera regla de derec ho es que la p erso na
que p ar a sus propios pro pósitos tr ae a su tierr a y colecc iona y gua rda en
ella cualq uier cosa suscep tible de causar dañ o ; si esca pa, deb e manten erla
dent ro de ella por su cu enta y riesgo, y si no lo ha ce, es respon sable por
todos los daños qu e sean un a consecu encia natural de su escape" ~n .
Este pri ncipio ha sido establecido firm emente en Inglaterra y en la ma yoría d e los Estados de USA. La responsabili da d objetiva ha evolucionado y se ha exte ndido a campos diversos. En caso de actividades p oco
com unes, los tribunales ap licará n la doctr ina de que dich a actividad , si
bien tolerada por el derecho, deb e responder de los da ños qu e causa. Aun
más, en casos en q ue no es posible at rib uir conduc ta negligent e a ni nguna de las part es, los tribunales tr atar án de discern ir quién está en mejores condiciones para soportar la pérdi da , y eslo por razones de justi cia
social, y crea rá n respon sabilidad dond e no h a h abido negligencül. Asimismo, y tambi én en casos de activida des poco com unes en la comunidad,
si el peligro cr eado p or dich a act ividad es grande, y no dejar ía d e serlo
aún con grandes p recaucion es, la respon sabilidad se rá atrib uida al demandado con el fu nd amen to de (Iue hay una conduc ta intencional en
expon er a la com unida d al riesgo en cuestión. Otro tanto se dirá por los
trib una les en rel ación a qu e el demand ad o actúa p ar a su prop io beneficio, obteniendo ganancias de su activid ad y qu e, por tanto, está en mejores condiciones de absorber los riesgos distribuyéndolos en el público en
general qu e la víc tima. El demand ad o, en este caso , por políti ca soci al,
es declar ad o respon sabl e p or la simp le razón de qu e se piensa qu e deb e
serlo 40 .
Las leyes de accidentes del trabajo en USA e Inglat erra , ciertament e
han aplicado la p olíti ca descrita arr ib a. Lo mismo las leyes sobre trabajo
de niños, qu e han estab lecido la responsab ilid ad del em plea dor sin culpa,
qu e ha a ct~. i ado con la debida di ligencia e ignora ba la eda d de la víctima.
También la venta de mercaderías qu e significan un riesgo para el público
h an reci bido el mismo tr ato. Varios Estados de USA hacen al vend edor
39
[1866) L. R. 1 Ex. 265, 279 .
4 0 P nOSSER , H AX DIlOOK OF "Ol E L.\\\" OF T OIIT S
3 17 ( 2nd ed . 1955 ).
1978]
:-;AVARRETE: RESPO:-;SABlLllJAD C I VIL
169
de bebidas alcohólicas responsable sin negligencia con resp ecto a los terceros inoc ent es qu e han sufrido da ños causados por la p ersona a qui en se
le vendió licor. También se hace responsabl e al vendedor o fabricante de
alim entos defectuosos aunqu e ha ya em pleado la bebida diligencia. Vendedores de mercaderías han sido declarados responsables por defectos qu e
han causado da ño al comprador, b ajo la idea de una garantía tácita del
con tra to y qu e permite cobra r d a ños sin pru eba de negligencia. Y una minorí a cada vez má s crec iente de Estados en USA declaran responsabl e al
fabricante en relación con cualquier comp rador, por sep arado qu e esté de
él en el proceso de comp ra y venta o circulación de la mercadería, aun
sin relaci ón contractual, bajo la id ea de una gar antía qu e sigue a la mercade ría.
Cuando corr espondió tratar la resp onsabilidad de] op erador aéreo por
darlos a la supe rficie, legislativament e, en USA los Comi sarios de Leyes
Estatales Uniformes, en 1922, con la Uniform Aeronautics Act, )' en In glaterra la British Air Navi gation Act de 19.'36 adoptaron la responsabilidad
objetiva 41 .
El princip io, pu es, de Rylallds v. Flctcher, fru ctifi có y fue recogido por
el American Law Institute :". Así el Restatement of Tort s ( 1938) ha ce respons abl e al qu e d esempe ña una actividad ultraazaro sa respecto a otra
persona, inmu ebl e, mu ebl e, qu e él perjudiqu e realizando su acti vidad 4 :1.
Aho ra, ¿q ué es una actividad ultraazarosa?; el Hestatem ent defin e una actividad como ultraazarosa si ( a ) necesariam ent e envuelve un riesgo de
serio daño para la persona , tierra , o b ien es de otros qu e no pu ed e ser -u.
mina do por el ejercicio el el ma~' o r cuida do, ~. ( b ) no es mat eria de uso
común H . La aviación cae , según el Hestatement , en esta categoría.
Esta idea se encuen tra extendida por todo el mu ndo. La ma yoría de las
legislaciones qu e reglame ntan la nega ción aérea establecen la respon sabi lid ad obj etiva. Esto fue así en un prin cip io cuando se dictaron las primera s
leyes sob re la mat eria, pero tamb ién es ahora asÍ. Un bu en índice lo dan
las legislacion es sob re nav cgación aér ea promu lgadas despu és de la Segunda Gu erra Mundial. Si comparamos la cantidad de paí ses qu e en su s
leyes han consagrado la responsabilidad objetiva, con los qu e no lo han
hecho, resulta claro qu e la responsabilidad obj etiva es la políti ca de la
reglame ntación aérea .
Sect ion 5 y Section 15 ( 1) , respe ct ivam en te .
E l Am eri can Law 1nstitute es un a institu ción p rivad a for mad a por abogad os, profeso res, etc ., q ue tien e por fin cl es tudio d el d e rcch o america no y su d esa rro llo . Ha
edi tad o ya va rios Restnteme nt s. q ue son la expos ició n met ódica de un a ram a d el cle rc ;
oho cada UIlO , en forma d e có d igo .
4:: Se ctio n 5 19.
H Section .520.
41
42
170
[Vol. 5
HE"ISTA CH ILE:\'A DE DEH ECllO
Veamos las principales leyes po steriores a la Segunda Gu err a Mu nd ial."
lo qu e nos dar á la tenden cia del legislador cont emporán eo :
1947
Esp a ña, Ley de Bases de la Na veg ac ión Aér ea, diciembre 27,
oo
limi tada.
1948
Lu xembur go, Loi relat ive a la .reg lame ntation de la nevegation aeri en ne,
enero 2, o o limit ad a.
Nueva Zel anda, Civil Aviation Act. Agos to 26, <, 0 limit ad a.
G uatemala, L ey de Aviación Civil, octub re 28 , o o lim itada.
Suiza, Loi F ed er ale sur la Navigatio n A érienn e, dici embre 21" o o ilim itada.
Bulgaria, La w on Aerial Navi gation , mar zo 24, o o ilim itada.
1949
Líbano, Civil Aviation Law, ene ro 11 o o ilimitada.
Rep ública Dominicana, Ley sobre nav egación aér ea , enero 19 o o ilimi tad a.
Yugoslavia, D ecr ee on Air Navi gation, junio 1, ilimitada o O?
Irán, Civil Aviation Act , julio 19, o o ilimitada ?
Costa Hica, L ey G eneral de Aviación Civil, octubre 18, o o ilimita da.
Reino Unido, Civil Aviation Act, novi embre 24, o o ilim itada.
Siria, Law regulating air transportation and navigation, novi em br e 26, o o
ilimitada?
19.50
M éxico, Decret o modi ficando el Libro Cuart o de la Lev Genera l de Medios de Comunicación, ene ro 23, o o lim itada.
Ceilán , Air N avi gat ion Act, marzo 29, o o ilimitada.
Honduras, Ley de Aviación , mayo 14, o o limitada.
Israel, Air Nav igation Law , 1927, febrero 6.
1952
Filipinas, Civil Aeronautics Act, junio 20.
Japón, Civil Aeronautics Law , juli o 15.
4 5 Los da tos par a la lista han sido ob tenidos co ntrasta ndo ICAO D oc. 7379- LC /1 34
( 1953 ) 1I, 27 ; Pepi n, Deoelopment of national legisl(ltion 0 11 aviation since the Ch icago Convention, 24 ] . Arn Ls , CO~ I . 14 J I 957 ); Am L A"'S Al' I> TH EATIES 01' T HE
\ V O RL D- A.,< Al'l'OT ATE D COMP I LA TI O N
PH EPA llli D U;\; DEl I TII E D III ECT1 0 X 01' \V1LLI A ~1
S . STlIAUSS PO H T IIE CO~ IJ\lI1"ES 0 :'01 SClli.."CE A XI> ASTHONA UTICS ,
I'H E SE XT ATlV ES
SL'XTY- S¡""ENT II
l' rin t. Off., 1961 , 1476 p . )
C O Z'C HESS,
Fmsr
SESSIO X
U. So. H O US E 0 1' R E( Wash ing ton, U . S . COY!.
1978]
XA \'A RR ETE:
171
HESP OX SA BILIDA D C I\' IL
1953
T aiwá n, Civil Aeronautics Law, mayo 30, o o .
Sau d í Arabi a, Royal D ecree N'! 17/ 2/22/.3481 ( Aiio 1372 de la Hégira ).
jun io 8.
Rumania, Air Cod e of th e Hom an ian Peopl e's art. 97 Hepublic, diciembre
.S, o o limitada.
1954
Bélgica , Arr éte royal rég lementa rít la navigati on serienne et [ixant l'entr ée
en vigu eur de la loi du 27 juin 1937, marzo 26, o o limi ta da .
Arge ntina, Códi go Aeron áuti co, julio 15, o o limita da , Ley W 14307, 4
agos to 1954, promulgad a.
Tailandia, Air Navigation Act. B. E. 2497, Septiembre 14.
C ub a, Ley-D ecr eto sob re la nav ega ción aérea , diciembre 27.
19.'55
Vene zue la, Ley de Aviación Civil, abril 1.
El Salva do r, Ley de Aeron áutica Civil, diciembre 22.
F ra ncia, Cod e de I'Aviati on Civile et Comm ercia le, noviem b re 30,
mitada.
0 0
ili-
1956 Afganistán , Civil Avia tion Act. agos to 12.
1957
Austri a, Fed er al Law Concern ing Aviation, diciemb re 2,
00
limita da .
1958
Holand a, Avia tion Act. ene ro 15, ilimitad a, probar cu lpa .
Australia, Civi l Aviation ( Damage by Aircra ft ) Act octubr e 10,
o o
19,59
República Fed eral de Alem an ia, Law convern ing Air
Ve ) , en ero 10, o o limit ad a.
Tavigation ( Luft
1960
España, Ley de
Tavegación Aérea , julio 21,
0 0
limitad a.
Las leyes indicadas • o contemp lan la responsab ilid ad objetiva . Las de
Bulgaria, Yugoslavia , Ir án, Filipinas, j ap ón, Saudí Ara bia, Rum ani a, T ailandia,. Afganistún, Hol anda, permanecen silenciosas. Del resto no conozc o
172
REYISTA CIII LE:>:A DE DER ECHO
[Vol.
,j
la solución. Se ve claram ente qu e la tend en ci a in disputada es la de consag rar el principio que nos oc upa en las reglamentaciones aéreas . Otro
tanto se dio antes y durante la Segunda Gu e rra ~.( un dial ~II.
Inter esante es ver ahora la situ aci ón e n USA la cual no se h a exp ue sto
en Forma clara en las ob ras no escritas en inglés H. Alg unos Es tados aplica n
la teo ría d e la resp on sab ilidad o b jetiv a)' ot ros las reglas ge ne ra les de responsabilidad civil.
E n el prim er caso, de resp on sab ilidad absol u ta , ca be distin gu ir si ella
se fund a en el d er ech o co m ú n o en leyes es peci ales l.".
E lla se ha d esarroll ad o bajo la idea de "tres pass" ~!I , o b ajo aq ue lla de que
la av iación es una actividad azarosa ( ult ra-h aza rdous ac tivíty ) .
1 ) En "tres p ass" el due ño es resp on sabl e bajo la doctrin a d el "respondea t su perio r" y por tanto debe es ta b lecerse la relación d e p rincip al a de pendiente entre el du eño y e l piloto. Aún más, el piloto debe actuar dentro
del ám b ito de sus atrib uc io nes . Esta id ea de responsabilidad ab sol ut a b asa d a en el "tres p ass" , si bi en afecta rá al p ilot o siemp re, podrá no af ecta r
al du e ño, pu es éste tendrá la defens a qu e le ot or ga el d er echo co mún d e
no existir la relación d e principa l o d ependie nt e e n el caso det ermi nado.
Así , el pil oto es responsable absolutame nte de los da ños ca usad os po r su
"tres p ass '', N ew York aplicó esta doctrin a ~' a en 1822 , y la mi sma id ea ha
mantenido hast a ah ora 511 .
Ahora, el criterio que han ten ido los tribun al es de USA p ar a im po ner la
responsabilidad absoluta, es fundam entalm ente, el qu e h em os m en cionado
más arriba. P rim ero está la id ea del p el ig ro creado a ter cer os por la actividad aeronáutica , el cua l subs iste a ún co n e l ejerc icio d e un gra n cuidado.
La otra raz ón es que los b en efi cios de la act ividad van al que opera d icha ac t ividad , mi entras q ue los peli g ros, no los b enefi cios, van a los terce ros en la superficie. Finalm ente, aq ue llos qu e o pe ran la indu st ria P"le'
I'¡ Boli via , HJ39 ; Brasil, 1930 ; Ch il e, HJ2,'5 ; D inam a rca , HJ23; Fi nland ia, 1923 ; F ran c ia , 1924; H u ngría , 19 22 ; Island ia , 1 92 ~) : l rak , 1939 ; Irla nd a , 1936 ; It al ia , 1942 ; ~ o ­
m ega , 1932; Unión de Sudáfric a , 192 3 ; U rugua y, HJ-12. En esta s legislacio nes s<, es tablec ía la re spousahi lidad objeti va . polo nia . HJ20. co ntem plaba la p re su nc i ón d e cu lpa .
Ven ezuel a , HH4, hab ía que pr ob a r la negligr'ncia del op erador.
~7 Véase , por ej emplo, STAI'ESCO, LA RESI'O:-O:Sc\I\ JLlTÉ DAl'S LA ;'\A\'I(:ATIO:-: AÉlln::-::-:E
( 195 1 ) y J UG L AIl T , LA CO:-:\' E..'>:TlO:-: DE Rox n: DU 7 m ; rU Il II E 19,52 ( 1955) .
4~ 2 H AIlI' EII & J AM ES , TII E L A'" 0 1' Tours H4.5-5G ( H),56 ) .
~!l E l " trespnss to la nd " es una inius tificabl e in te rf erencia COII la poses ión de la tierra , sin que se a nec esario que se prod uz can d a ños p ar a poder obtener co mpensac ión
pecun a ria por la susod icha t ra ~ gres i ó n . V éase \ VI X F rE l.I l 0:-0: TOIIT 36 2 ( 6 th ed ., 19.'54 ) ,
y Sx r.xroxn 0 :-: T IIE LA'" 01' T OIITS 227 ( 11 th ecl, 1\).'5 3 ) .
,.0 Guille v, Swan , 19 Jo h ns .3 8 1 ( 1022) . Xl r. Sw uu iha e n UII globo, el cua l ca yó
en e l jardín d e M r. C u ille. E l globo se a rrastró so b re una p la nt aci ón d e patatas cau sanclo dañ os po r US$ 1.'5. A [os gritos d e Swa u, u ua m u ltitud d e 20 0 personas se abal a nzó a l ja rdín , cau sa nd o ot ros dali o ~. adi cio na les <1<:' US$ 7.'5 . Xlr. Guill e dem and ó a :-1 r.
Sw an po r "trespass", y ob tu vo US8 90, m ás las cos ta s.
197R]
~ A V A n nE TE :
H E SP O ~ SABI LlOA()
C IVIL
173
den distribuir las p érdidas por da ños entre los tlue se b en efi cian co n di cha acti vidad r.l .
2. ) La idea d e qu e la av iación es un a act ividad ultraazarosa es la
rec ogid a por el Restat em e nt y a la cual ya nos ref erimos. El come ntario
a la sección 520 ( a ) dic e : " La av iación en su estad o p resente de desarrollo
es ultraazarosa porqu e aún el aeroplano mejor construido y mantenido
es tan incapaz de com p leto co ntro l qu e volando crea un riesgo, ya que
el aeropla no tan cuid adosame nte construido, m ant enido y operado pued e
estre lla rse, dañando p ersonas, estruct ur as y bi en es mu ebl es en la tierra
sob re el cual se hace el vu elo". El Ju ez Bve rs ;.~ , sostuvo en reiación con
la sección 520 ( b) del Hestat em ent : "Se pu ed e conce der totalm ente tiu e
m uchos m ás aerop la nos op eran ah or a (lue cua ndo el text o se escrib ió
( sección 520 ( b ) d el Rest atem ent ) . si el argu mento significa lo que creo ,
que el elem ento d e azar disminuye directam ente con la multiplicación d el
tráfico aéreo, lleva su p ropi a respu est a. C ua nto m ás aviones hay e n el
cielo , más d esp egu es ), at errizajes, y por tanto m ás frecu ente la exp osición
a accid en tes d e parte de las p esronas ~T propiedad es en la lín ea de po sibles desgracias" 5:1.
Co mo se ve, el requisito de la letra (a ) d e la sec ción 520 d el Hestatemen t es de tal importancia qu e se ecl ipsa la letra ( b), qu e hace refer en cia a que la ac tivid ad aza rosa debe se r nu eva y poco común. Com o sería
abs ur d o pr et ender qu e la aviación sea ahora una actividad nu eva o poco
comú n como m edio de tr an sporte, só lo la co nside ració n de la letra ( a )
pued e ten er pl ena va lidez, y ella a rras t ra , por así decirlo, el requisito
de la letra ( b), lo que h a qu edado cla ro en la sentenc ia reci én citada.
Sin emb arg o, es cla ra la evolución de la jurisprudencia norteam eri cana
en el sentido d e no considerar m ás a la av iación un a activid ad ultraa za rosa.
E n el caso Preniiss v. National Air Lin es ?', el tribun al d eclaró consti tucional una ley d e ¡ ew .1 ersey qu e esta b lecí a responsabilidad obj etiva,
en conside ración qu e la ley era un ejerc icio razonable d e la política jur ídi ca del Es tado . El p rop ósito de d icha ley era dis tri buir el cos to de los
da ños ca usados por la industria sob re la industria misma. El tribun al estimó qu e no h abía razón para qu e la av iación civ il esca pa ra a la responsa b ilidad a cos ta de la víct ima inocente en el terren o. La aviación pod iu
consid erarse ultraazarosa p ero sólo para justificar la intervención del
Estad o en ella y probar así que la interv en ción mencionada no era un
abuso d el poder legislativo, p er o nada m ás ,
PnOSSEII, sup ra, not a 40 , 3 17.
Ma rgo ísian v. US Aírlines, lnc. , 127 F. Supp, -16-1 ( 1955) .
,.:1 l d ., en 467 .
J4 112 F . Supo 306 ( O .;\' .J. 1953 ) .
;>1
;,;!
174
IIEVISTA CH IL EN A DE DEHECH O
[Vo l. 5
El a ño 1962 un caso imp ort ante fue fall ad o en el Estado de New York.
El demandante sufrió da ños en su pr opi ed ad y p erson ales como resultado
de la caída del avión del demandado cerca d e un edificio de aparta mentos. La caí da siguió a la colisión del avión del dem andado con una del
codernanda do, Trans World Airlines. El demandant e b asó su petici ón
en "tres pass ", alegando qu e la invasión de su propi ed ad por el avión er a
suficiente para cobrar da ños. El tribun al estab leció qu e para qu e hubiera "trespass " tien e qu e h ab er intenció n de realizar el acto mismo q ue
constituye el "trespass" que resulta en da ños. E n el caso pr esent e el demandante no pudo p robar qu e la in vasi ón de su propiedad se hab ía debido a un acto volitivo del demandado. El tribunal hizo un a clara distin ción entre un ate rrizaje forzad o, pero int enc ion al, y el pr esent e. Se distingui ó así esta situación de la del caso MargMiall v . U.S. Airlines, al cual
h emos h echo refer encia, donde el piloto intentaba un ate rr izaje en el
aeropuerto de Idleivild . Si "trespass' se encue ntra, h abrá siempre respon sabilidad obj etiva, no en ra zón de los da ños ca usa dos, si no en razón
del "trespass" . El tribunal en el caso qu e nos ocupa estableció:
"A la luz del progreso técnico alcan zado en el dise ño, constru cció n, op eración y mantenimient o del avión, gene ralme nte, ., . volar no debe considerarse más un a actividad ultraazarosa, qu e requie ra la imp osición de
respon sabilidad absoluta , por cua lquier da ño o injuria causa do en el cur so de ella" 5 5 .
Est e fallo vino a reunificar div ersas corrientes qu e se hab ían observado
en otros Esta dos y significó el ab an dono de la id ea de la aviación como
actividad ultraazarosa, recordemos qu e New York es cl primer aeropu erto
de USA, y un fallo qu e recaiga sob re un accid ente ocurrido en dich o Estado tiene enorme fu erza persuasiva en los otros Estados. En California
dos sentencias recientes h ab ían dicho que cl avión no es inherentem ente;
peligr oso cua ndo es man ejado deb idam ent e por un piloto compe tente 56.
En Con necticut r,7, Colorado 58 , Florida 51l, Texas \lO, los tribunales sostuvieron qu e en el estado presente de desarrollo la aviació n no es un a:
actividad ultraazarosa y los du e ños y ope rado res d e aviones sólo deben
ejercer cuidado ordinario, normal, en el manejo de ellos.
5r, 223 N. Y. S. 2c\. en 69 2. Wood v. Uni ted Airlin cs, 223 N. Y. S. 2d . 692 ( Sup.
226 N.Y.S. 2d . 1022 ( 1962).
56 Sou thern Californ ia Edi son Co. v. Coleman , 3 10 P. 2d. 504 ( Ca l. C L App . 195í ) ;
Boyd V. W hite, 276 , P. 2c\. 92 ( Ca \. ci. App , 1954 ).
5 7 D'aqu ílla v. Pryor, 122 F. Supp, 346 ( S.D.N.Y. 1954 ).
58 Long v. Clin ton Aviat íon Co., 180 F . 2d. 665 ( 10th Cir , 1950 ).
5U Grain Dealers Nationa l Mut ual Fire v. Harrison, 190 F. 2d . 726 ( 5th Cir. 1951 ).
60 King v. United Stnt es, 176 F. 2d . 320 ( 5th C ír . 1949 ) eer t . d en. 339 U.S. 964
( 1950 ).
c. ), con firrnada ,
1978]
X AV A HHETE : HESPO:\'SABILlDAD C I\' IL
175
En 1922 la ational Conferenc e of Commissioners on Uniform State
Laws aprobó la Uniform Aeronautics Act qu e en su sección 5 decía así;
"E l du eño de cualquier avión qu e es operado sob re las tierras o ag uas de
este E stado es absolutament e respon sabl e por los daños a personas
o propi edad en la tierra o aguas debajo [b eneath] , causadas por el
asce nso, descenso o vue lo del avión, o lanzamiento o caída de cualquier
objeto de él, sea qu e el du eño era neglig ent e o no, salvo qu e el daño sea
causado en todo o en parte por la negligencia de la p ersona da ñada, o del
du eño o depo sitario de la propiedad dañada. Si el avión está arr end ad o
al mom ento del daño a la persona o propiedad, ambos, du eño y arr endatario, será n respon sabl es, y pu ed en ser demand ado s conjuntame nte, o cada uno o ambos pu ed en ser demandados separadame nte . Un aeronauta
que no es el du eño o arre ndatario será respon sabl e sólo por las consecuencias de su propia negligencia ..." 111 .
Aquí hay qu e señalar el siguiente hecho: el du eño es respo nsable ob..
jetivamente de acu erdo a esta sección 5, pero el piloto es respon sabl e
cua ndo hay neglig encia de su parte. Esta solución es opuesta a la dada
por los tribunales aplicando la idea de "trespass", ya que bajo esta doctrin a, el piloto es siempre responsable obj etivament e, pero no así el du eño, como lo vimos. También cabe ob serv ar qu e en esta Uniform Act el
due ño es respons abl e aun mediando fuerza mayor ( Act of Cod ) o un
acto del piloto, fuera del ámbito d e sus atribuciones. Veinticuatro Estados
lleg aron a adoptar la Uniform Act, habiendo cambiado , sí, la situación con
el corre r de los año s. Al prom ed iar el siglo la situación en USA era la
siguiente :
a) Siet e Estados tenían respon sabilidad obj etiva contemplada en la
Unifo rrn Aeronautics qu e hacía responsabl e 01 du eño objetivam ente y al
pilo to sólo mediando negligencia de su part e.
b ) Siet e Estados derogaron las disposicion es, sección 5, qu e contempla ban la responsabilidad absoluta en la Uniform Aeronautics Act.
Estos Estados consideraban qu e la aviaci ón ya no caía dentro de los
requisitos del Restat ement of TOIts de actividad peligrosa y poco común,
y fa ltando cualquiera de estos requisitos ya la doctrina de la actividad ultraazarosa no podía apli carse.
c ) Ocho Estados tenían leyes qu e apli cab an las reglas generales de
la respo nsabilidad civil a la aeronáutica.
Es tos Estados, por tanto, apli caban las reglás del derecho comú n para
establecer la responsabilidad aeronáutica por daños a la supe rficie.
d ) . Veintisiet e Estados no reglam entaban en leyes la responsabilida d
aeronáutica por daños a la supe rficie, ya sea aplicando reglas especiales,
61
Los Com mission ers re tiraron esta k-y u nif orme e n 19-t3.
]76
IIEVI STA
CII IL E :'\ A DE DE IIEC !l O
[Vol. .")
ya fuere aplicando las reglas gene rales del derecho común , como en el ca so an terio r.
Estos Estados, pues, hab ían dejad o el problema al derecho común. Por
esto mismo, alguno s establecían responsabilidad absoluta y otros no, de
acuerdo a la idea qu e tení an los tribun ales de dich os Estad os sob re si la
aviac ión era azarosa o no, y por tant o, en el sentido qu e se hab ía uni forma do la jur isp rudencia o "Common Law" de ca da Estado.
e ) Cinco Esta dos establecían un a pr esunción de cul pa en cont ra del
du eño v arren datario.
Así el dueño deb ía probar que no fue negligen te tanto él como sus
agen tes o dep endient es.
f)
Dos Estados contempl ab an la responsabil idad objetiva del du eño
y arrendatario solame nte en el caso de aterr izajes for zosos. En las situaciones restan tes, las reglas generales.
Este era, pues, el cuadro de USA. D istaba mucho de se r uniform e. El
prim er impulso de la Uniform Aeronau tics Act estab leciendo la responsabilid ad ob jetiva hab ía sido dismin uido y au n inver tido. La mayorí a de
los Estado s no ten ía dispo sicion es al respect o, y el der echo apli cab le era
el desarrollad o por los tribun ales estatales o fed erales dent ro del Estado.
H ay jueces qu e estimará n o han estimado qu e la aviación no mer ece estar dentro de un a situación espec ial resp ecto a la responsab ilid ad civil, y
otros pensar án o h an pensado q ue ella sí merece por ser una actividad
azarosa y por tanto má s ind icad a p ara tener la earga de la responsab ilidad
abso luta. Pero result a obvio qu e los dif erentes Estad os deb en llegar a un
der echo unifor me, espe cialme nte ahora qu e la velocidad de los aviones
es tan gran de qu e en pocos minutos el avión está sob re un Esta do y después sobre otro 6~.
H ay qu e recordar sí, q ue en tod os Jos casos (lue no hay ley especia l
sobre la responsabilidad del dueño de la aeronave, estab lec iendo la responsab ilidad absoluta o la pr esun ción de culpa , y por tanto se ap liqu en
las reglas de derecho común, en tra rá a jugar la doctri na del res ipsl! [{,qu itu r. Esta doct rina fue enu nciada claramente ya en el caso ingl é-ii
SCOI/ v. L ondo n & Katli er ine Do cks C o. 6:1. "T iene qu e haber un a prueb a
razon abl e de negligencia. Pero cuando la cosa mu est ra [se mu est ra ] que
/
estab a baj o el manejo del demandad o o sus dep end ientes, y el accidente
es tal q ue en el curso ordina rio de las cosas no sucede si aquellos qu e
tienen su ma nejo usan un cuidado deb ido [proper] , esto p roporcion a una
pru eba razonable en la ausen cia de una explicación [prueba] del dem anda do, qu e el accide nte surgió de una falta de cuidado". E n la misma me n~ \ Vo!ff, Liah tl íu] of airc rait Ole /WI"s utul o perut ors [or g round illiuI"U, 2-1
&
Cox r. 203 ,( 1957 ) .
63 159 Lllg. Hcp. 665 ( Ex. 1865 ).
J.
Arn L.
-
1978]
NAVARRETE: RESPO:\,SABILIDAD CIVIL
177
dida en que esta doctrina es aplicada por los tribunales a los sucesos de
responsabilidad civil, así lo será al terreno de la aviación cuando las razones para aplicar dicha regla en los otros asuntos, se dan en el caso aeronáu tico. Por esto, la situación de las víctimas en los sistemas del Common Law, se ve aliviada pu es aunque no haya leyes especiales o jurisprudencia de los tribunales que establezcan la responsabilidad absoluta,
la regla res ipsa loquitur invier te el peso de la prueba en aqu ellos casos
en qu e se pueda aplicar.
Respecto a las aviones del Cobíerno F ederal, los daños qu e ellos causen son reparables en la misma medida en que lo sean los cometidos por
pa rticulares; recordemos qu e la Federal Tort Claims Act 64 hace responsable al Gobierno Fed eral en la Forma qu e lo sería un particular en
las mismas circunstancias; por esto, la responsabilidad del Gobierno Federal dependerá del Estado en la cual se produzca el daño.
De lo ant erior se desprende que la responsabilidad objetiva vino a reinar en los cielos sin disputa. No nos extrañ e que , cuando se trató de regular internacionalmente la responsabilidad del op erador aéreo por daños a la sup erficie, ella se impuso. Tanto el Convenio de Roma de 1933,
en su artículo 2, como el Convenio de 1952, en su artículo 1, establecieron
la responsabilidad objetiva o absoluta del operador aéreo.
64
28 U.S.C.A. Seco 1346 ( b) y Seco 2674.