;1] Pi VISÍA ti! A f 12 ¡ltdA 1/HM tin’r.;0] - t :1r fitn .-‘Ñ- 1-. sp ,- - 1’: J2ÍIISJAfE A[I?fAIJí1[A Olr•cción J UAN y Admin,st,eción DE ME N A 8 PUBLICADA POR EL MINISTERIO DEL A/RE ÁÑO XII (2. - NUMERO 142 SEPTIEMBRE 1952 MA DR / D - EPÓCA) Teléfonos - 21 58 74 y 21 80 74 T.. NUESTRA El nuevo 5sterceptaio, volande junto a su - PORTADA: el Lockheed F-94C ‘Starfire”, predecesor, el F-8O “Shóoting Staar”. SUMARIO Pa28. El panorama militar éuropeo. Eduardo: Prado Castro-, Coronel de Puesta a punto de una Fuerza Aérea. José Juega Boadón-, Comandante de Aviación. . Aviación.. 717 . La exhibición de Farnborugh. - = Guerra bacteriológica. 707 . .. 7 J. B. ¿Monopolio o libertad en el transporte aéreo? Luis Tapi Comandante Sa1iias, Auditor del Aire. Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela 1952. Miguel Tauier, 732 Director Escuela V. S. M. Somo.sierra. Información Nacional. Ínformación del Extranjero. Los secretos del “Mig-15” ruso, al descubierto. Rotores sobre el Atlántico Un factor estratégico: Los actuales y futuros planes para la transformación de la faz del mundo. La defensa aérea, más difícil para. Rusia que para los Estados Unidos. La industria aeronáutica alemana. Organización y actividades de las Fuerzas Aéreas de la OTAN. Bibliografía. 746 Ben S. Lee. De “Aviation Week”. De ‘F1i-g.ht”. . ., 772 De “Antiaircraft Journal”. 781 De “Aviation Week”. 785 . 787 789 . CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN LA .OPINION PERSONAL .Y NO LA DOCTRINA DE. LOS ORGANISMOS OFICIALES Número corriente5 Número atrasado10 pesetas. — 759 . - LOS 739 Suscripción semestral... Suscripción anual50 DE 25 pesetas. — SUS AUTORES El caza arnericno F-89 “Scarpion?’ dispara sus ca ñones de 20 mm. duraTte unos vuelos de pruebas. Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONAUTICA 1952 panorama militar ti ro peo Por EDUARDOPRADO CASTRO Coroine de Avición. I 1 Difícil es evaluar la potencialidad mili tar de la Unión Soviética; más difícil toda vía si se quiere obtener la de sus satélites. Se conoce Rusia bien política y geográfica ménte; se sabe bastante, .sobre el estado in dustrial del país: se tiene al día las estadís licas de producción y rendimiento del terri torio soviético en el aspecto agrícola; pero la transformación de todo ello para consti tuir una potencia militar es uno de los se cretos mejor guardados. Poseedora de una de las mayores reser vas en recursos humanos, productora de ma teriales básicos para la guerra en cantida des enormes, propietaria de la extensión te- rritorial más grande del mundo, y dotada del Ejército mayor de los conocidos en la Historia, resulta labor ingrata, difícil y ex puesta a errores calcular la fuerza militar soviética. Cada cual da números, expone ideas, hace comentarios sobre su potencia lidad. Lo cierto es que el comunismo domina las mayores masas humanas del mundo. Si en 1939 el Imperio soviético abarcaba más de 21 millones de kilómetros cuadrados, con 170 millones de habitantes, en 1951, después de la incorporación a su órbita de todos los países conquistados y los países satélites, aquellas cifras se han convertido en más de 707 Número ¡42- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTICA • 36 millones de kilómetros cuadrados, con una población superior a 770 millones de habitantes. De aquella masa pueden salir 70 millones de soldados, o si se prefiere darles otra denominación, 70 millones de “sacrifi cados”. ¿Cuál sería la eficacia combativa de estas multitudes? Si la medimos con el “me tro” ruso, podríamos encontrar una respues la aceptable. llería co.n las correspondientes organizacio nes de los Ejércitos occidentales, si bien es tas ventajas son, más aparentes que reales, ya que trasladadas al campo de batalla, fal ta. en las unidades rusas mucho d,e lb que en abundancia disponen los americanos: Elementos de ‘transporte, servicio de auto movilismo, comunicaciones alámbricas e in-’ alámbricas y mejor control del fuego. El actual Ejército soviético de tierra se compone de 175 divisiones aproximadamen te, con la moral de haber sido vencedores de los Ej ércitos alemanes cuando éstos esta ban en el “cénit”, lo que le proporciona una gran reputación en el país. Para muchos rusos su Ejército es no sólo invencible, es invulnerable. El soldado es duro, tenaz y so brio, muy apto para la defensiva, en donde se deja matar antes que ceder fácilmente el terreno; bastante inferior, pero nunca flojo, en la ofensiva. Se sabe que dispone de nu merosas divisiones acorazadas y motoriza das; críticos bien informados no creen baje de 80 a 90 •divisiones, dotadas con tanques T-34 (medios), los Stalin (pesados) de la úl tima guerra, y otros aún más poderosos. En las divisiones de carros, los rusos dis ponen de menos vehículos y menos hom bres que las unidades americanas; 373 tan qus en éstas, contra unos 270’ tanques y cañones acorazados rusos en conjunto. To davía la diferencia,es mayor en las divisio nes motorizadas, que no sobrepasan los 200 vehículos, La artillería es abundantísima, muy bue na, probablemente superior tanto en calidad como en cantidad ala de otros Ejércitos éx tranjeros. En la segunda guerra mundial jugó un papel predominante, pues hubo al gunos grandes ataques rojos en donde el nú mero de Regimientos de artillería era bas tante superior a. los de la Infantería emplea da; el municionamiento de la misma fué siempre abundante. Pero lo más difícil de conocer del ‘Ejér cito ruso Jo constituye la organización, fa bricación de material y empleo de las Fuer zas Aéreas rojas. Se sabe que están aumen tando en número impresionante los ‘aviones que salen de las fábricas para dotar los Re gimientos Aéreos, como asimismo .que sus características de empleo son hoy tan eleva das, por lo menos en lo que a la caza se re fiere, como las de los aviones de las Poten cias occidentales. Cierto tipo de aviones, los Mig-15, caza de reacción, por ejemplo, están demostrando en Corea tan buenas o mejo res cualidades como las que puedan tener’ el F-84-E o el Sabre F’-86. De bombardeo ligero, medio, ó gran bombardeo no se co noce todavía tipo ninguno que pueda com petir con los de empleo idéntico norteame ricano; ahora bien, el no’ conocerlos no quie re decir que no los posean. , Lo que verdaderamente distingue a las di visiones terrestres es su potencia de fuego. La dotación de armas automáticas es consi derable. Lo menos abundante son las trans misiones y los vehículds automóviles, sobre todo si se establece una comparación con las fuerzas americanas. El Ejército rojo tie ne una alta proporción de armainento con respecto al personal. El poder de fuego, en toneladas de munición, que pueden ser dis paradas por el armamento de una división de Infantería, se aproxima mucho al de la división americana, aunque su plantilla en hombres viene ‘a ser un 60 por 100 de la de éstas (1.1.000 hombres la división rusa, contra 1.8.000 la americana). Algo parecido ocurre si comparamos las unidades d Arti Algunos militares y expertos americanos estiman el potencial aéreo actual de Rusia en 50.000 aviones. Naturalmente, no todos ellos son aviones de combate; puede ser la cifra exagerada, pero no imposible, en un país que en el período culminante de la gue rra llegó a fabricar 40.000 anualmente, y don-’ de la producción corre a cargo del Estado por intermedio de diversos monopolios o uniones. Tan interesante como el número sería conocer su clasificación o modo de empleó. ‘ El territorio ruso está dividido, a efectos de fabricación, en tres grandes zonas de pro ducción: la occidental, la central o siberia- 708 REVISTÁ DE ÁEROIVAUTÍCA Número 142- Septiembre 1952 na, y la del Lejano Oriente. Alrededor de Moscú, Gorki, Kazan y cuencas de losríos Don y Volga la primera. Sverlorsk, Túmsk, Irkusk, Lago Baikal yTaskent la segunda; Chita, Yakutsk, Manchuria y las provincias marítimas la tercera. Es cpnocido cómo se recluta a los trabajadores, cómo se les ins truye, cómo se les distribuye por cientos de miles desde el Registro Central de Obreros a las diversas factorías. Mas de lo que sale de sus manos, transformado en material de guerra, se sabe, en cambio, poco. Caza, reconocimiento y bombardeo ligero, pero pocos aviones pesados, fué el orado aéreo ruso. En 1930, la Fuerza Aérea soviética estaba creada y en pie; la influencia alernan.t pa lidecía y se abría un nuevo período nacio nal en que las ideas se contrastaban con las de otros países. En 1935, la Aviación soviética esLba de acuerdo con la organización del Ejército. Cu brían el país 15 grandes distritos rnilii,ares, cada uno de los cuales se asignaba tres No es aventurado calcular un efectivo de a. Brigadas aéreas, a las órdenes directas del ‘18.000 aviones de combate a las Fuerzas Jefe militar. Cada Brigada aérea constaba de Aérea rusas, de los cuales sean de primera unos 50 aviones. El total (contando la Avia línea de 8 a 10.000. La cifra exacta interesará ción naval) era de unos 2.500 aparatos mi bastante, menos que su calidad, tipo, distri litares. Por entonces, ante la amenaza japo bución, característ;icas; grado de instruc ción, moral y número de los tripulantes, o nesa, con la perspectiva de una doble fron calidad y conocimientos de sus mandos. Lo tera aérea, Stalin aceleró la creación de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, haciéndo interesante es conocer lo que los rusos ocul la independiente y autosuficiente en medi,s tan celosamente: modo de empleo de su de producción y abastecimiento. La Siberia aviación, fines de la miéma, obj etivo a cum se convirtió en una zona aérea muy intere plir. En una palabra, doctrina. sante. • • Desde 1923, que comenzó la organización de las primeras unidades aéreas, después de la revolución bolchevique, la Aviación miIi tar dependió para su desenvolvimiento, tanto en aviones comó en instructores, de la ayuda extranjera, principalmente alemana. Por entonces se fundó la organización lla mada “Amigos de la Flota Aérea Roja”, que llegó a reclutar cerca de un millón de miem bros, con objeto de propaganda, creación de escuelas de vuelo, aportación de donativos; en una palabra, se quería hacer del país un pueblo de aviadores. En 1928, a pesar de las enormes dificultades que tenía que vencer el. nuevo Estado comunista, la Aviación mili lar llegó a tener unos 1.000 aviones, con ofi ciales alemanes en las escuelas y en los Es tados Mayores, ingenieros alemanes en las fábricas de construcción, y doctrina de em pleo alemana, en elsentido de que la Avia ción era’ más bien un arma táctica auxiliar del Ejército de ‘Iierra y la Marina. Por a tonces, Douhet, con sus nuevas teorías ‘le una Fuerza Aérea indpendiente basada en la Aviación de bombardeo estratégico, no ejerció sobre los rusos influencia alguna. En 1937, finalizando el segundo Plan quin quenal, la Aviación soviética contaba con 3.500 aviones militares (un 20 por 100 nava les), de ellos 500 en Siberia. La producción mensual se acercaba a los 800, excediendo a la alemana, aunque inferior a ésta en cali dad y características; también era muy in ferior la instrucción de su personal de vue lo y especialistas. La intervención del ma terial y personal ruso contra la Aviación ja ponesa, contra los finlandeses, y en la gue rra civil española demostraron fallos, defec tos considerables en su Aviación, la de bom bardeo muy principalmente. A consecuencia del período de tensión in ernacional que siguió al acuúrdo ‘de Mu nich, nuevas Brigadas aéreas fueron crea das e intensificada la producción. En 1939 la Fuerza Aérea de primera línea soviética era de 4.500 a 5.000 aviones, encuadrados en unas 80 Brigadas. Un tercio eran cazas mo nomotores, un cuarto cazabombarderos o de ataque rasante, otro cuarto bombarderos me dios bimotores, y una pequeña fuerza de an ticuados cuatrimotores, formando la Fuerza Aérea de bombardeo, que más que nada eran aviones de “transporte. El resto, ‘unos 750 aviones, eran de reconocimiento y enla— 709 . REVISTA DE AERÓNAUTICA Número ¡42- Septiembre 1952 ce. No tenían cazas bimotores. No había tam poco bombarderos de gran autonomía con que apoyar algún ataque contra la industria o comunicaciones de un enemigo. Y como para subrayar aún más su carácter de apo yo o cooperación con el Ejército de Tierra, las Unidades, como los Estados Mayores, fueron reorganizados antes del comienzo de la segunda guerra mundial. Regimientos en operación, lo que multipli cado por 30 6 35 aviones hacía un total de 20.000 aviones o más,; muchos eran modelos. anticuados, como los Ratas de la guerra civil española, y otros eran tipos ingleses o ame— ricanos, como los Hurricanes y Tomahawks.. Terminado el conflicto, comienza a poco la guerra fría. La hermética Rusia de siem— pre se cierra más a la curiosidad de los ex traños e inicia su campaña de producción de guerra sin el auxilio extranjero. Sólo unos. cuantos centenares de técnicos y sabios ale manes prisioneros de guerra, con algunos; checoslovacos, constituyen la aportación que viene a reforzar la técnica nacional en casi todos los campos de producción de arma mento. La unidad básica de la Aviación rusa fué el Regimiento, con un total de 30 a 35 avio nes, dividido en grupos, yéstos en escua drillas. Tres o cuatro Regimientos formaban la División Aérea. Como creación de la gue rra nació el Çuerpo Aéreo, compuesto de tres o cuatro Divisiones, y un total de avio nes de 300 a 500, aunque si el frente en el cual operaba el Cuerpo era muy movido se Poquísimo se sabe en general del estad aumentaba su fuerza hasta conseguir seis o “actual” de preparación de Rusia para la; siete Divisiones, con unos 1.000 aviones guerra. Midiéndola por la arrogancia de su aproximadamente; si el frente llegaba a es política exterior, por el resultado de la gue tar tranquilo, se r e d u c í a n sus unidades (transfiriéndolas a otros), hasta llegar a una rra en China, con la derrota nacionalista, y sola División, con 100 aviones o menos. Los por las incidencias de la guerra en Corea,. con laaparición de moderno material soviéCuerpos, como las Divisiones Aéreas, fueron tico, no inferior en calidad en muchos as muy frecuentemente desperdigados, aunque pectos al americano, puede uno juzgar que al final de la guerra procurábase, no obstan te, conservar el esqueleto o composición de el poderío militar o aéreo soviético ha so brepasado el concepto de “número” para su Estado Mayor. transformarse en “calidad”. Por encima existía el Ejército Aéreo, co rrécnicamente, durante la guerra, la Avia mo escalón superior de las Fuerzas Aéreas, cuya composición variaba enor’memente de ción rusa estaba un lustro por lo meños re acuerdo con la situación de la guerra. El trasada con rçspecto a los alemanes, ingle ses o americanos. Carecía de experiencia en Ejército Aéreo disponía frecuentemente, es tándoles subordinados directamente, de Re el empleo de equipos, máquinas e instru gimientos o Divisiones Aéreas sacados de mentos modernos; apenas conocía el radar proyectiles dirigidos, aviones de reaeción,, los Cuerpos Aéreos; eran unidades de reco bombas controladas por radio, porta-aviones,. nocimiento y de caza o bombardeo en cir cunstancias especiales. En las ofensivas de etcétera; ignoraba los secretos de la energía nuclear, como la existencia de la bomba ató 1943 y 1944 hubo momentos en que los Ejér ellos Aéreos, compuestos de siete u ocho mica. En estas condiciones, los americanos Cuerpos, llegaron a disponer de más de 3.000 desmovi:lizando rápidamente, dejaron a Ru sia la iniciativa en Europa, tragándose paí aviones. Generalmente el Ejército Aéreo ve nía a operar con un Grupo de Ejércitos de ses y cultivando la amistad soviética, ya que Tierra, de cuyo Jefe dependía muchas veces el mundo entraba en una “era de libertad” una vez vencido Hitler, el tirano de la Hu de modo directo. manidad. Crasa equivocación de Mr. Roose El número dn Ejércitos, Cuerpos o Divisio velt! ¡Tremenda su responsabilidad y la de nes del Arma Aérea rusa viene a significar sus asociados! muy poco; más importante es conocer el de Regimientos, ya que estas unidades tienen La. lección fué pronto aprendida. Los aviouna organización fija invariable. Entre los nes alemanes Messerschmit 262, Arado 234 años 1943 a 1945 había en Rusia, incluyen y Heinkel 162, todos de reacción, se trans— do las unidades aeronavales, de 600 a 650 formarim bien pronto en el Yak 15, en el 710 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA Mig-15 o en el La-17, que forman hoy la caza de reacción soviética, con una produc ción mensual de 300 a 400 aviones. La es pina dorsal de su aviación de bombardeo estratégico es el TU-4, versión soviética del B-29 americano, con una producción anual de 1.500 aviones. , En el campo de la energía atómica el pa norama tiene también poco de rosado. Cuan do Mr. Truman anunció la explosión de la prinera bomba atómica rusa, mucha gente dudaba de la certeza del acontecimiento. En América no se creía pudiesen obtenerla an tes de 1952. El General Groves, jefé del pro yecto de bomba atómica conocido por “Ame rican Manhattan Atomic Bomb Proyect”, la calculaba para 1960. Otros informes de hom Ibres de ciencia ponían diferentes •fechas. Pero la explosión en Siberia ocurrió en sep tiembre de 1949. La valía científica de la U. R. S. S. es digna de no ser subestimada, pues cuenta con un núcleo de hombres de ciencia de gran calidad internacional, ade más de otros sobresalientes extranjeros, ta les como los alemanes Pose, Mye y el pre •mio Nóbel Herr Herz. Van retrasados en re lación con los americanos tanto en el nú mero como en la calidad de sus bombas. A; pero si hacemos caso a.recieñtes informa ciones de prensa, tendremos que creer no anden lejos de probar proñto su bomba H, de hidrógeno. Si los americanos se equivo-. caron en la fecha que podrían los rusos te iier la bomba atómica-—según Groves, nun-. ca antes de 1960, ni mejor que la america na de 1945—, puede ahora suceder algo pa recido con la bomba H. sus diferentes versiones, de las cuales el Mando Estratégico tiene equipados bastan tes regimientos; cuentan c3n muchos cen tenares de B-29 y B-50 y están completan do unidades con los de reacción B-47 y B-52. En proyecto avanzado, aunque no en cons trucción, tienen el B-60, hermano mayor del. B-36, mucho más rápido, de mayor autono mía y más potencia. En el campo ruso, el TU-4, inferior a cual quiera de estos tipos de aviones, es por aho ra el único avión de dotación de los regi mientos de bombardeo estratégico. Su radio de acción operativo es algo mayor a 1.000 millas transportando la bomba A, cuando el B-36 puede hacerlo a más de 3.000. La des ventaja, como se ve, es manifiesta. Alemás hay otra desventaja de orden geo gráfico para la Aviación rusa: las bases aéreas soviéticas distan más de los objeti vos de guerÑ del continente americano (in cluimos el Canadá) que las actuales y fu turas bases de partida americanas de los obj etivos industriales soviéticos. Una mira da al mapa del mundo hará ver que la ca dena de bases continentales americanas, con las ultramarinas, tienen cercada a Rusia, con sus centros vitales a pocas horas de vue lo. No es empresa fácil colocar una bomba sobre Wáshington, New York o Detroit; no es tan difícil lanzarla sobre Moscú, la re gión de los Urales o el centro de Siberia. Rusia tendría que ir a la guerra aérea polar, y en su nuevo plan quinquenal figu ran la construcción de numerosos campos de bombardeo en el círculo polar ártico. Pero los problemas del vuelo sobre estas re giones están erizados de dificultades; mu cho más si e pretenden para operaciones de guerra. Siguen sin resolverse satisfacto riamente los de ayudas de radio, radar, abastecimientos, estaciones meteorológicas, etcétera. La. posesión de bases avanzadas en. el Artico, tales como en Islandia, Groenlan dia, el Mar de Barent, Spitzbergen o Alas ka, podrían resolverle aquellas diflcultades. Pero esto sólo por la guerra podrían conse guirlo. Si importante fué la manufactura de la primera bomba A rusa, importante es co nocer su ritmo de producción. Se supone ser inférior a la americana por razones de tipo industrial, como por no disponer de tanto uranio en sus límites geográficos y en los, países satélites. América, con Canadá y el Congo belga, sobrepasan en mucho la producción rusa de uranio; esto es induda ble. Pero nadie puede negar, en cambio, el que en un quinquenio consigan almacenar bastantes como para destruir los más de cisivos objetivos industriales del mundo oc ‘cidental. Esto sería suficiente. Resta sólo por Los soviéticos están trabajando con ahin ver su capacidad de transportarla. co en’ la construcción de un bombardero si milar al B-36. Se creé poseen un tipo—el Los Estados jinidos disponen del B-36 en’ TU-75 o TUG-75—experimental, equipado 711 REVISTA Número 142- Septiembre 1952 DE AERONÁUTICA Les falta, sin embargo, un plan de coor dinacióñ en la defensa aérea, ya que mu chos espacios costeros del país, en el Mar Negro, Báltico y Artico, como en las provin cias marítimas del Lejano Este, están en— cmendadas a los regimientos de la Avia ción Naval, carentes hasta ahora de los úl timos tipos de aviones de reacción, cortinas. de radar y control de alarma de que están dotadas las unidades de la Aviación Militar. La Aviación Naval es todav.ía pobre.en efec tivos y material, siendo su principal come En transporte aéreo, los organizadores ru tido el trabajo de patrulla y reconocimiento sos están dedicando gran atención a la crea y prestando sus cazas y cazas-bombarderos ción de una flota estatal, en la cual están para apoyo de las operaciones de desembar entremezclados los recursos y necesidades co del Ejército rojo. Carece de instrucción de orden militar y civil. Su estado no es to efectiva a bordo de portaviones. Puede casi davía muy floreciente. En el año 1945, el asegurarse que su empleo en una guerra total de aviones de transporte utilizados por próxinia no será de gran envergadura e im las Fuerzas Aéreas y la Flota Civil suma portancia. ban unos 2M00, la mayor parte del tipo “Da La verdadera defensa aérea del país ra kota”. Mas si en 1939 las líneas aéreas sólo dicará, por tanto, en el Mando independien transportaron 300.000 pasaj eros, en 1948 lle varon algo más de dos millones. El salto es te de las Fuerzas Aéreas soviéticas, que tie verdaderamente impresionante, si bien esta ne al frente un cuadro competente e inte ligente de hombres, formados en la expe misma cifra fué ya alcanzada por Norte riencia de la guerra mundial. No se sabe, américa en el año 1939. ni siquiera con aproximación, la cantidad Adeniás del DC-3 Dakota, el Yak-lO y el total de aviones de la Aviación soviética.. IL-12, bimotores, utilizan en este servicio Muchos entendidos en materia aeronáutica los auatrimotores IL-18 y una versión del opinan que 50.000 es una cantidad acepta bombardero TU-4. Este material aéreo es, ble, aunque una gran parte sean aviones indudablemente, muy inferior a lós utiliza de poca eficacia guerrera o tipos anticuados. dos por los países occidentales, que además Si dejamos reducida dicha cifra a la mitad, poseen mejores y más abundantes aeropuer es posible encontremos el número conve tos. Sin embargo, el camino de la produc niente. ción está trazado, siendo de suponer un Como quiera que la• proporción distributi aumento constante y elevado, no sólo del va es igualmente desconocida, nosotros fija número de aviónes de la flota aérea de mos (dado el carácter eminentemente defen transporte, sino también una positiva me sivo o ‘de ‘apoyo terrestre que tiene la Avia jora en las instalaciones de aeropuertos y ción rusa), en un tercio el número de avio servicios de seguridad en vuelo. nes aptos para la defensa aérea del país. Por último, examinemos la defensa aérea Es decir, 8.500 aviones de caza de dif eren del país. Cubrir de modo eficaz la inmensa tes tipos, asignados a sus unidades de de fensa, activa; posiblemente nos quedemos geografía soviética y la de los países adhe ridos a la Cominform—en extensión, la sex cortos si atendemos a su capacidad produc ta parte del globo—, es tarea. imposible o tiva de Mig-l5. No es exagerado aquel nú casi imposible de realizar Pero la misma mero para intentar proteger la inmensa vas inmensidad del espacio constituye de por tedad del cielo ruso. Pero nadie debe pre sí una defensa si se desprecian zonas poco tender tal objetivo. Hoy es imposible mate interesantes, concentrando todos los esfuer rialmente detener las incursiones aéreas de zos en las zonas vitales de producción de los bombarderos modernos. Hay que conten guerra y distribución del transporte fluvial, tarse con conseguir localizarlos, siempre que pueda’ hacerlo -el sistema de control y marítimo o terrestre. con seis turbopropulsores BMW y velocidad de 800 km/h. y aún más. Se ignora su ca pacidad de carga y autonomía, pero no di ferirán mucho del B-36. Tardarán todavía en poder dotar con ellos a sus regimientos de bombardeo. Cuando lo consigan es indu dable que podrán alcanzar las ciudades ame ricanas, aunque el riesgo de la incursión aumente en razón a las distancias a reco rrer comparado con el de los aviones de la misma clase americanos. 712 Número 142- Septiembre alarma. En este campo la ignorancia sobre las posibilidades soviéticas es inmensa. - REVISTA DE ÁERONAUTÍCA 1952 nados, parece más que probable fuese ‘con seguida aquella destrucción. Pero cabe ha cer a este respecto multitud de preguntas sobre el modo de llegar, la forma de em plearlas o la cantidad a arrojar. Aun supo niendo satisfactoria la contestación a todas ellas, dejarían sin contestar la última. ¿Cuál sería el résuitado final? Se sabe que los rusos trabajan intensa men en el campo electrónico y en el de los proyectiles dirigidos o teledirigidos; hay que suponer un gran avance en ambas técnicas una vez vencidas dificultades que se han presentado en otras naciones. Cubrir el país coñ pantallas de radar es imposible mate ‘rialmente; cuesta demasiado dinero; exigi ría mucho tiempo y no se aseguraría del Este artículo está llegando a su fin. Su todo la protección contra las incursioúes aéreas. Los mismos Estados Unidos, con misma extensión reclama una parada defi mayor riqueza y medios que Rusia, no han nitiva, que haríamos con gusto si no falta sen todavía unas últimas consideraciones. podido conseguirlo; cada ejercicio de alar ma que .efectúán sobre sus poblaciones in No creemos la guerra inmediata. Aparte dustriales acusan deficiencias en la defen de asegurarlo así muchas personas de sol sa. No queda otra solución que metodizar vencia internacional, Rusia, hasta ahora, no esta defensa. Intentar proteger lo que más tiene prisa alguna por desencadenarla. Ne conviene, aun dejando sin cubrir zonas que cesita todavía despejar algunas incógnitas, menos interesan. Centros industriales im como: la orientación política de Alemania portañies, nudos de distribución. del trans en el futuro; la consolidación de los regí porte terrestre y marítimo, puestos de man menes comunistas en China y otros países do y del gobierno, instalaciónes petrolíf e- satélites; el rumbo de las aspiraciones del ras o de producción de materias básicas, mundo árabe, ‘y, por último, la debilitación tendrán preferencia sobre todo lo demás. Es moral de ciertos pueblos adheridos a la cau decir, que aun a pesar de su extensa super sa occidental o sú cansancio psicológico ficie, en este aspecto goza el territorio so ante él espectro de la guerra. Si ‘la resolu viético de ciertas ventajas, ya que ha logra ción de estos problemas no le fuesen favo do situar sus industrias e instalaciones vi rables, esperará tiempos más propicios o cetales lejos de las fronteras, formando los cederá en sus pretensiones. “combinados”, que, aislados unos de otros; tienen, en cambio, la garantía de la unidad Mas esta situación de violencia no podrá Las ecónomías de dentro de sí, aglutinando en una zona más durar, indefinidamente. o menos extensa cuanto es necesario para los países no resistirán por mucho tiempo el funcionamiento de una gran industria. el programa de rearme .que individual y co Forman como un sistema de islas en un lectivamente se han impuesto. Llegará un océano terrestre; defendiendo las islas, el momento en que el equilibrio forzosamente resto del espacio puedé despreciarse. tiene que romperse. Alguien ha dicho que este hecho, se producirá en 1952; otros lo En estas condiciones tendrán que defender fijan en 1954; algunos lo aplazan hasta 1960. 100 ó 200 objetivos principales, pero nunca El momento se’ ignora, ciertamente, pero millares de ellos. Sus grandes poblaciones, cualquier incidente, incluso de ‘pocá monta, apenas algo mayores de 100.000 habitanfes, puede ser el fulminante de la explosión. con la excepción de tres o cuatro metrópo lis, quedan incluídas en aquellos combina En estas condiciones se vive tan precaria dos, igual pasa con los grandes nudos fe mente, que existe un estado de guerra in rroviarios. Unicamente los pozos petrolíf e- cruenta en Europá, mientras el Lejano ros del Cáucaso, por su proximidad a la Oriente se encuentra iluminado por los res frontera, son verdaderamente indefendibles. plandores ‘uerreros de Corea e’ Indochina. La suerté de las armas en estos países, in La bomba A es la única que podría ga rantizar la destrucción del sistema industrial .decisa en las batallas, tiene, sin embargo, impórtancia extraordinaria. No. es la rique soviético. Si las 1.000 que se dice posee Nor za en material de guerra; ni el númeéo de teamérica cayesen sobre los obj etivos desig 713 REVISTA DE AERONAUTICA Número 142.-Septiembre 1952 soldtidos, los que hasta ahora han decidido la contienda. Por lo primero, los ejércitos de las Naciones Unidas hubiesen ganado hace ya iempo la guerra en Corea; por lo segundo, la entrada de China al lado de los coreanos del Norte la hubiese terminado con rapidez al poco de haber volcado sus “vo luntarios” sobre el frente de batalla. Des pués de dos años de hostilidades, la guerra continúa sin que ninguno de los adversa rios haya liquidado al contrario. Fué la po lítica de Wáshington, no el genio militar de Mac Arthur, quien hizo conducir las ope raciones militares con el resultado que es tamos presenciando. Fuerzas Rusia4.800.000 Satélites europeos96.000 China¿3.000.000? Fuerzas Estados Unidos Inglaterra Francia Italia Bélgica Holanda Portugal Canadá Dinamarca Noruega Luxemburgo occidentales. 3.300.000 729.000 722.000 307.000 102.000 114.000 75.000 61.000 29.000 25.000 2.000 En Europa existe, como en Corea, otro pa ralelo 38: viene a ser el meridiano, que pasa por Berlín prolongándose hacia el Adriáti co. Al oeste de este meridiano se encuen tran lás fuerzas militares en período de or ganización de lós países occidentales; al este, las soviéticas, perfectamente organiza Es difícil ceitificar la autenticidad de es das, como si la guerra fuese inmediata, re forzadas por las menos importantes y peor tas cifras, que, por otra parte, están sufrien organizadas, aunque no despreciables, de do constantes modificaciones en sentido as los países satélites de] oriente europeo. Unas cendente en ambos campos. Los efectivos 30 divisiones, aproximadamente, todas ellas chinos, importantísimos por su número, no mecanizadas, podrían lanzar en cualquier ej ercerán influencia inmediata en el teatro momento los hombres del Kremlin contra europeo. Faltan, en cambio, lo que puedan las defensas europeas a la largo del Elba, aportar otros países, tales como Alemania, apoyadas por más de 3.000 aviones de com Yugoslavia, Suecia, España, etc. bate. Lo bastante para tardar unas horas en En Aviación, ‘el problema es complica llegar al Rhin, aun contando con el sacri do. En el campo occidental, bajo el man ficio de las divisiones occidentales estacio do del General americano Lauris Norstad, nadas en Alemania. La sorpresa sería su Comandante en Jefe del CINCAIRCENT, ficiente. hay dos Fuerzas Aéreas Tácticas aliadas Como oposición a esta avalancha sovié para defender los accesos a la Europa oc tica, Ja cobertura actual occidental podría cidental y apoyar a las unidades terrestres presentar unas 18 divisiones, aproximada del Mando europeo.. mente, situadas en Alemania, compuestas En el sector septentrional el núcleo de por americánas, inglesas y francesas, con la Segunda Fuerza Táctica aliada lo cons una AviaciÓn de apoyo inmediato inferior tituirá la Segunda Fuerza Táctica de la Ro numéricamente a la soviética. Como reser yal Air Force, en unión del Mando Aéreo vas inmediatas, los rusos tienen a su dis Táctico holandés y los Regimientos núme posición más hombres y aviones qúe los oc cidentales para reforzar de momento el ros 311 y 312 holandeses, y el Segundo teatro de la ]ucha en los comienzos de las “Wing” de las Fuerzas Aéreas belgas (Re gimientos 1, 2 y 3). Un mariscal del Aire operaciones. de la R. A. F. manda el conjunto dú estas Según un informe presentado ante la Co fuerzas aéreas. misión. de. Fuerzas .Armadas del Senado Americano, las cifras globales de lós cam En el sector central la base de la Cuar pos rivales se descomponen así, aproxima ta División Táctica Aliada la constituirá la damente: 12 Fuerza Aérea norteamericana con la Pri ... • comunistas. 714 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTICA mera División Aérea francesa (Regimien tos 1, 2 y 3); una División Aérea Canadien se y otros diversos Regimientos. Un Gene ral de la U. S. A. F mandará el conjunto La Segunda Fuerza Aérea Táctica aijada cuenta con aviones Meteor, Vampire,Thun derj et, Mosquito y Spitfire, pronto el Ve nón. La Cuarta Fuerza Aérea tiene Thunder jet, Vampire, C-119 Packet y el B-26 Inva der. Cuando lleguen los grupos canadienses, el Sabre será el avión de dotación de éstos. De aquí al de julio de 1954 entrarán en funcionamiento 11 Grupos de caza de reacción de las Fuerzas Aéreas Noruegas que hasta ahora no tienen ninguna unidad aérea en la organización europea de de fensa. D) En Rumania.—17 Ejército Aéreo con una División de bombardeo y una de caza. Total, 370 •aviones. Detrás de este despliegue existe, próxima a las fronteras europeas, la masa principal de la Aviación soviética. Es en el poder aé reo donde está más débil la defensa eu ropea, y auique naturalmente la mayor par te de los datos son secretos, se sabe que los rusos han construído un elevado número de bases en Turingia, Sajonia, Anhalt y Mez klemburgo, aparte de las polacas, húnga ras, checas y metropolitanas. El pesónaI es diestr6. y está sometido a fuerte entre— nainienfo. Todo ello ha hecho que, muy reciente mente, informando ante el Senado ameri No es fácil calcular el total de aviones cano el general Vandemberg, Jef.e de la United States Air Force, dijeseque con arre militares que existen en la Europa occiden tal preparados a intervenir en la lucha, pero glo a la información militar obtenida por los servicios correspondientes, puede consi contando con que la aviación inglesa me tropolitaná. y los grupos destacados amen— derarse como cierto: canos son los núcleos principales, no es 1.0 Que la U. R. 5. 5. ha concedido des aventurado opinar de acuerdo con al.gunos de hace seis ‘años una extrema prioridad entendidos una cifra aproximada a 4.000 a su Fuerza Aérea, y que el Ejército del aviones de combate, aunque menos de la Aire soviético es “cuantitativamente” más mitad son los encuadrados en la N. A. T O. potente qiie el de los Estados Unidos. Por su parte, los rusos tienen desplega 2.° Que en cuanto a, calidad, la Fuerza dos a lo largo del perímetro europeo lo si Aérea soviética se va aproximando rápida guiente: mente a la alcanzada por la U. S. A. F. Sin embargo, subiayó el General, “nuestra avia A) Zona de ocupación de Alemania .oniental.—El 16 Ejército Aéreo, dividido en ción de bombardeo estratégico, combinada dos Cuerpos de Ejército (Grupos Norte y con la ventaja de que disfrutamos en el cam po de las, armas atómiéas hace que la ba Sur), y éstos en Divisiones de a tres Regi lanza se incline “aún” de nuestro lado.” mientos. Cada Agrupación consta de ‘dos Di visiones de caza, una División de batalla y El General Whitehead, ex-jefe del Man una división de bombardeo. Se calcula ha do de Defensa Aérea, manifestó también brá en las proximidades de Berlín unos ante la Subcomisión de Fuerzas Armadas 126O aviones de combate; caza (toda de del Senado que “un ataque aéreo bien pre reacción), 780; batalla, 250; bombardeo, 150; parado y bien ej ecutado contra el territorio reconocimiento, 30; transporte, 50. norteamericano alcanzaría, prQbablemente, un éxito que rebasaría los cálculos más pe B) Territorios alemanes ocilipados p o r simistas del mando americano’, por lo cual po]acos.—Cuarto Ejército Aéreo eón dos Di hay que acelerar la preparación de una visiones ‘de caza y tres de boriibardeo. Se Fuerza Aérea ‘de 143 “Wi’ngs”; diciendo que ignora número de aviones. solo para la defensa del país sería nece Ç) Ocupación soviética en Austria y sario contar con un número de “Wings” .Hungiía.—-Segundo Ejército Aéreo con dós comprendido entre los 72 y 86; que el Man Divisiones de bombardeo y una de caza en do Estratégicó r e q u e r i r í a de 44 a 56 Austria. Una División de caza en Hungría. “Wings”; 6 a 10, de bombardeo pesado; Total, alrededor de 750 avioies. 25 a 30, de bombardeo medio; 8, de caza de 715 REVISTA Número DE AERONÁUTICA /42-Septiembre 1952 reacción de gran autonomía (encargados también de misiones de reconocimiento) y d.e 5 a 8 de caza de escolta. da, o sea 75 aviones con una dotaciód de 1.500 hombres; viene a ser el “Wing” ame ricano. ¿Hay exageración en estas declaraciones de los Generales americanos? Creemos que sí. Quizá estén más encaminadas a procu rar convencer los senadores de que se ne cesitan más dólares del contribuyente yan qui que a pintar un cuadro de tristeza. Mas sea lo que quiera, existe una realidad in negable: el poder aéreo ruso órece por días y, con él, aumenta el peligro a que está ex puesto Estados Unidos, ya que sólo desde el aire se alcanzaría el talán de quiles de su debilidad. El nivel de integración viene a ser el Cuerpo de Ejército, comprendiendo tres o cuatro agrupaciones de diversas naciones con un Estado Mayor y propio para “ac ciones estratégicas precisas”; unos 90.000 hombres. La proporción de las fuerzas na cionales se calcula así: Francia, 14 divi siones; Alemania, 12; Benelux, 5. La Gran Bretaña ha de asociarse con la comunidad defensiva europea mediante un acuerdo in dependiente de prestación de ayuda militar recíproca, en caso de ser atacada cualquie ra de las naciones miembros. Lenta ha sido la gestación de este sistema defensivo eu ropeo, que se supone no tendrá dificulta des en ser ratificado por los parlamentos de los países respectivos después de quince meses de cabildeos, intrigas, dudas, repu diaciones, imposiciones, etc. - Europa, principalmente, es la clave. Sin su seguridad, corre peligro el continente entero americano. Hay que darse prisa en lograr el fortalecimiento militar europeo, ya que el año 1952 es todavía un año propicio a Rusia. Esta es la razón de la urgencia en crear el Ejército Europeo contando con Alemania, país enemigo hasta hace poco. Medida que acredita a los americanos •de previsores y de prácticos. Francia no esta rá muy de acuerdo con que 12 divisiones alemanas se integren en aquel Ej ército, te merosa de que algún día esas fuerzas se vuelvan contra ella, y pi.de garantías a Esta dos Unidos y Gran Bretaña. Es posible que tenga razón el país galo, pero ante la posibilidad de esta amenaza, problemática al fin, hay la seguridad de la amenaza soviética. Seis naciones, incluyendo a la Alemania occidental proveen la constitución de una fuerza integrada, compuesta por 43 agru paciones militares y alrededor de 5.200 avio nes de ápoyo. El año 1954, según el tratado firmado recientemente en París, el Ej érci lo europeo tendrá 1.250.000 hombres, de los cuales Alemania aportará unos 490.000 sol dados, 1.350 aviones y una pequeña man ná de guerra. La unidad básica será la agrupación nacional, formada por elemen tos -de diversas armas equivalente de ma nera aproximada & la división ligera, y de pendiente del Cuerpo de Ejército. Para el Ejército de Tierra se prevén tres tipos de agrupaciones: Infantería, 13.000 hombres; Blindada, 12.600; Mecanizada, 12.600. Para el Aire la Unidadbásica será la smibriga • Habrá un solo Mando Supremo, y se ha bla de una sola bandera “supranacional” para este Ejérctio tan heterogéneo. Nos en contramos, pues, frente a una laudatoria, tentativa de un ejército internacional que llegará a estar equipado, sin duda alguna, del armamento más moderno; lo manda rán, igualmente, generales y oficiales muy competentes en el uso del armamento y em pleo de las tropas; quizá se acierte también en una equitativa distribución de misiones, como en el• reparto armónico de los cua dros de mando. Y ahora, osamos preguntar ¿quién le proporcionará espíritu combati vo? ¿Quién le dará moral para aguantar en caso de derrota? Sin crear antes un estado de ánimo colectivo de los pueblos europeos ante el peligro comunista, estas preguntas tienen que quedar forzosamente sin respues ta. El tiempo lo dirá, sin embargo. Por esto, Gran Bretaña, tan celosa de sus libertades como de su.personalidad, ni cede derechos ni se amalgama con nadie; ofrece ayuda en la lucha si ésta llegase y hasta se excederá en su cumplimiento, pero prefiere la inde pendencia nacional como la de sus hombres. ¡ Dificilísimo papel para el General que ten ga- que afrontar ante-la Historia la respon sabilidad de mandar y llevar a la victoria a los Ejércitos de la coalición más extensa y compleja que han visto los tiempos! 716 Númere 142 - Septiembre Puesta a 1952 punto REVISTA DE AERONÁUTICA de una Fuerza Aérea Por JOSE JUEGA BOUDON Comandaihte Si consideramos una determinada Fuer za Aérea en cierta fase de desarrollo y cómprometida a alcanzar una potenciali dad mínima en una fecha prefijada, los problemas ante los que se verán enfren tados los planeadores y ejecutores empe ñados en el alumbramiento de los recur sos necesarios abarcarán los siguientes extremos: A) Personal. BI Material y equipo. C) Bases e instalaciones. La slución de estos problemas exigi ría la confección de un programa cuyo desarrollo habría de ejecutarse en dos diferentes niveles. Tendríamos en el pri mero una FuerSa Aérea cuya potenciali dad permanecería estacionaria y relativamente indiferente a las reacciones ocasio nadas por los acontecimientos internacio nales. Este sería el núcleo de la futura Fuerza Aérea y serviría a la vez de capa razón protector al conjunto de la opera ción. Y sobre este núcleo tomaría cuerpo otro programa, el volumen del cual sería dictado por la acción o probables intenciones de un enemigo potencial. El pro grama para desarrollar esta parte de la Fuerza Aérea: estaría forzosamente iii fluenciado por la política exterior, y a su vez ejercerá considerable presión sobre la vida interior del país (Aviación civil, in dustria, personal), y•especialmente sobre el presupuesto y sistema contributivo. Esta parte del programa es la que exige toda clase de sacrificios nacionales. En el caso de un ataque enemigo a la integridad nacional, la Fuerza, Aérea ini ciaría inmediatamente el cumplimiento de su misión. La primera parte de esta mi sión es garantizar la seguridad del país. Mientras el Mando de Defensa as esta sus golpes sobre los aviones enemigos atacan tes, el Mando Estratégico descargará su acción sobre la Fuerza Aérea enemiga en de Aviación. las bases desde las que opera y sobre los aviones estacionados en ellas. Esto cons tituye la Defensa Aérea, es decir,Defensa Aérea sobre el territorio nacional y pró ximo a sus órganos vitales, que se senti rán directamente afectados por la óerca nía de la batalla, y Defensa Aérea lejana, tan lejana como el brazo pueda alcanzar. La segunda parte de la misión enco mendada a la Fuerza Aérea es prestar todo el apoyo posible al ataque contra las fuerzas enemigas de superficie. Esto sig ‘nifica la prohibición de las líneas de su ministro y comunicación enemigas y ata que contra instalaciones fijas y material móvil. La tercera parte dé la misión, la cons tituyen los ataques al potencial bélico ene migo, a objetivos políticos e industriales y a sus fuentes de recursos militares. Naturalmente, la segunda y tercera parte de esta misión, que no contribuyen a la defensa directa de la integridad nacio nal, exigirían el más amplio desarrollo de la segunda parte o nivel del programa, ya que nunca debe esperarse una rápida. y fácil victoria. Por ejemplo, no es posible que la Fuer zaAérea de los Estados Unidos actual pueda hacer frente en caso de conflicto a las exigencias de las tres etapas de esta misión, ya que para ello necesitó 243 re gimientos en la pasada guerra, y se pne de calcular fácilmente el riesgo qhe corré intentando mantener la paz y prepararse contra un .ataque contndo boy con me nos de la mitad de aquel número, ya que los avances de la técnica en los cnpos de la aeronáutica y armamento no justi fica la pretensión de suplir hasta ese tremo la abundancia de medios por la calidad. La movilización del personal necesario para animar esta supuesta puesta a punto dé una Fuerza Aérea, plantearía proble 717 Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONÁUTICA 1952 por sus deseos, que seguramente le ile mas tanto más difíciles de resolver cuan varán a alistarse en las Fuerzas Aéreas. tomás bajo fuera el nivel medio de vida del país ‘considerado, y dependería direc Una experiencia en pilotaje, en mecánica o en radio sería interesante, pero ello sig tamente del grado de instrucción del mis nificaría dos o tres años perdidos en el mo. Un país con una industria normal mente desarrollada, una agricultura re camino elegido. Mientras estuviera volan do se olvidaría d.e lo que deja en el sue gularmente mecanizada, en donde fun cionaran eficientemente los centros de lo, pero al terminar todo y reanudar sus capacitación técnica, tendría al alcance de estudios, tendría que iiu.orporarse con un la mano la reserva de dónde ‘extraer los retraso que dejaría su futuro señalado con medios •para huella inde nutrir sus leble. T’o d o e daría por cuadros d e e s p e c i a bien emplea 4 i dosu com país listas. Un a se viese juventud fa p r o m et i miliari zada con la do en un con 1 mecánica flicto bélico; desde sus an t e u n a primeros pa amenaza real sos enel ho y evidente, gar, acudiría muy pocos a la llamada serían los de las Fuer flue dudasen; zas Aéreas. pero no su cede lo mis— Aun en este caso tan Esta fótorgraf¡a ‘nuestra claramente la capacidad d’e car-a m o cuando la guerra es favor a del avión C.. 124 “Globemaster”. una contin ble, las difi / más gencia cultades sur o menos remota, en la que, naturalmen girían de la resistencia que naturalmen y ello sin te opondría una juventud a desviar el te, se piensa con repugnancia, contar con las’ presiones de índole fami camino elegido hacia su porvenir sin liar, que, como es lógico, concentrarían su ue la presencia tangible de una gue inf1uenia, tan importante a estas ‘edades, rra les obligase a ello. ¿Quiere esto de en apartar al muchacho de todo compro cir que la Aviación ha perdido su anti gua fascinación sobre la juventud? No miso que pusiera en riesgo su seguridad parece ser así, ya que la gente joven si-. o su ‘futuro. En estas condiciones, creadas por ‘este gue tan interesada como siempre en los clima de preguerra, por esta sensación de motores y velocidades. Los nuevos mode opresión que cada un6 intenta dentrode los de aviones levantan oleadas de curio sí resolver de acuerdo con sus .deseos, la sidad. La atracción de antaño se mantiene intentan despierta. Pero hemos de considerar el mayor parte de.los muchachos atender la llamada de las Fuerzas Aéreas caso de cualquier joven ¿fue con su carre sin violentar el curso de su porvenir, es ra comenzada se enfrentase con la posi bilidad de capacitarse en cualquiera de decir, se alistan en aquellas especialida des que les permitan adquirir una expe las especialidades que una Fuerza Aérea en su carrera civil. ofrece a 1s muchachos con una base de riencia aprovechable De esta manera, el tiempo dedicado a pre conocimientos que sólo se puede alcanzar una guerra en la cuando ya quedan atrás los estudios ele- venir patrióticamente mentales y ya se ha elegido un rumbo en que no se quiere pensar, no sería un tiem po desperdiciado, ya que rendiría sus la vida. Un joven, en estas circunstancias frutos al incorporarse a sus actividades dudará mucho antes de dejarse, arrastrar • - -- - - —- .•.r’. -. - • - 718 . Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONAUTICA 1952 ordinarias. La serie de especialidades de índole administrativa de una Fuerza Aérea se verían así preferidas, en perjuicio de las especialidades privativas, que serían solicitadas por los aspirantes menos lan zados en el camino de su porvenir,, es de cir, los’ más jóvenes y ménos preparados. Un estudiante de tercer o. cuarto año de cualquier carrera, difícilmente se comprometerá a realizar dos o tres años de prácticas después de realizarun curso de navégante, armero, piloto o control de tráfjco, pongamos como ejefnplo de es pecialidades aeronáuticas, cuyos conoci-’ mientos, una vez cumplido su compromi so con la Fuerza Aérea, no le proporcio narían ningún rendimiento en su labor prófesional al reintegra.rse a la vida civil. Otro extremo interesante es el origi nado por la tendencia actual a que el equi po utilizado por las Fuerzas Aéreas sea más complicado de ‘día en día.. Ello hace ‘que no sea posible facultar para su eñ retenimiento y reparación a muchachos de veinte a veintidós años, si se tiene en cuenta que los correspondientes’ cursos han’ de tener una duración limitada. Se han buscado a este incnveniente. dos pósibles soluciones: la primera con sis’te en dividir las funciones relativas a un determinado equipo complejo, en una serie de conceptos, cada uno de los cua les puede’ ser enseñado a un individuo. Esto significa que el entretenimiento to tal del instrumento es realizado por un conjunto de especialistas de los cuales ninguno es capaz por sí solo de entrete nerlo en su conjunto, y ello lleva consigo los inconvenientes de que la ausencia de un miembro compromete la eficacia del conjunto, aparte de la pérdida de tiempo que representa lá enseñanza atomizada hasta ese punto y el der,roche de hombres necesario para cumplir la misión que an teriormente, c,on un equipo más sencillo, realizab uno solo. Otra solución es ‘llevar al ánimo de los proyectistas lo improcedente de realizar un tipo de equipo que de puro fácil de manejar sea impósible de, entretener. Sin embargo, obrando los proyectistas y las. casas productoras en este sentido, resul tarán aumentados los precio,s de coste y los plazos de entrega. Y esta misma tendencia hacia una iua yor complicación, en el equipo utilizado en las Fuerzas Aéreas repercute sensible mente tan pronto nos trasladamos al pla no de la movilización del personal necesa rio para la puesta a punto de la industria aeronáutica. Ello ha exigido el empleo de personal altamente capacitado para crear, un material cuyas tolerancias alcanzan lí mites microscópicos. ,Así, muchos pues tos que en la pasada guerra fueron ocu pados en los talleres por madres de fa milia, agricultores y dependientes de co mercio, tienen que ser ahora c’ubiertos por personal especializado. La tarea de admi tir trabajadores en la industria aeronáu tica consiste hoy en una ‘cuidada selec ción sin precedentes en la Historia y en una ansiosa búsqueda de ingenieros, cien tíficos y demás personal especializado, cuya escasez es, por otra parte, un fenó meno puesto de manifiesto en todos los países con caracteres de gravedad. En estas condiciones, las grandes em presas industriales tendrán que ceder parte de los contratos otorgados a empre sas menores repartidas por todo el terri torio nacional. Esto lleva consigo dos ventajas primordiales: en primer lugar se ensancha la base de la movilización in dustr’ial, y además se evita la necesidad’ de trasladar grandes masas de’ trabajadores y su consiguiente aglomeración en los grandes centros fabriles. Un problema que merece especial aten ción es el creado por la necesidad inelu dible a. que conduce un proceso como el que estamos analizando de movilizar a los reservistas de la Fuerza Aérea en tran ce de velar sus armas. A este aspecto de la movilización le son aplicables en parte’ aquellas consideraciones que anterior mente hicimos al ‘referirnos a la resi& tencia ‘que ofrecerían los jóveiies estu diantes a abandonar sus estudios sin que un estado de guerra justifique la medi da, consideraciones que ven reforzada su ‘posición al no perder de vista el caso de,. estos veteranos, que’ segu’ran’ente lleva rán varios años’ dedicados a sus activi dades en l vida civil, que han perdido hábito en el riesgo y entrenamiento y han contraído obligaciones familiares que no es posible desconocer. 719 ‘ IE ViSTA DE ARONAUTICA - Número 142-Septiembre Recientemente, en Estados Unidos fué hecha pública sensacionalmente la nega uva formulada por varios reservistas de continuar sus actividades en vuel@. El gran público pareció sorprenderse, y gran des titulares en la prensa mantuvieron la atención de las gentes pendientes de la famosa “huelga de aviadores”. Pero no ocurrió lo mismo en los medios aeronáu— ticos americanos, en donde estaba previs to qñe la vacilante política de defensa acabaría por infectar las cabinas de los aviones del mismo modo que había con taminado otros elementos del esfuerzo defensivo. Las negativas de participar en el programa de defensa no habían sido escasas; innumerables directores de em presas, muy necesarios en Wáshington para conducir el programa, se habían ne gado ala llamada del deber pdr no vio lentar sus proyectos personales; sectores de la industria habían rechazado contra tos relacionados con el esfuerzo defensivo por la simple razón de ser más conve niente y provechoso continuar sirviendo a. su cliente habitual. Miembros del Congre so negaron su apoyo a puntos vitales de la legislación militar por temor a que no resultase políticamente. remunerador: En un sistema de gobierno que depen de en gran parte de la participación vo luntaria del pueblo, cada una de estas negativas debe ser considerada como una huelga contra el programa de defensa. Nadie se ha molestado, sin embargo, en proclamarlo así, .o por lo menos tan rui dosamente como en el caso de. los reser vistas. En general, puede decirse que de los cincuenta mil reservistas que en la actua lidad están volando en las Fuerzas Aéreas americanas, sólo catorce se han visto en cartados en el famoso asunto de la huel ga, y aun cuando son mirados con esca sas simpatías por el resto de sus com pañeros, la publicidad que envuelve a es tos catorce señala en realidad con su dedo alconjunto de los reservistas de las Fuer zas Aéreas americanas que, por otra parte, están cumpliendo, su cometido a entera satisfacción. Es preciso tener en cuenta, además, que la llamada de reservistas con moti vo del conflicto en Corea pudo ser evita- 1952 da si una previsora política hubiese apron Iado, después de la’ guerra pasada, un programa de instrucción para las Fuerzas Aéreas q’ue hubiese colocado una joven generación en las cabinas de los aviones de hoy Al faltar este grupo de jóvenes, los veteranos han tenidó que pagar las consecuencias. En realidad, se está aprendiendo la dura lección de un poder aéreo insuficiente, y puede decirse que el sacrificio de estos veteranos no será baldío si la continuidad en el esfuerzo preside en lo sucesivo la organización de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos; pero, mientras tanto, si otro Corea levanta su cabeza en cualquier rincón del planeta, lo más probable es que los reservistas americanos tengan que pa gar otra vez el precio del poder aéreo in adecuado, y así’ continuará sucediendo mientras el programa para un poder aé reo suficiente no sea un empeño en el que la palabra “huelga” haya’ quedado desprovista de sentido. Y, por último, antes de terminar estas consideraciones relativas al personal en cuadrado en las Fuerzas Aéreas, hemos de poner de manifiesto la preocupación que los- encargados de desarrollar el pro grama de ampliación deben sentir hacia los problemas planteados por el ajuste de las correspondientes plantillas. Es un hecho incontrovertible la tenden cia a la hinchazón que experimenta el nú-, mero de hombres destinados a desempe ñar un determinado servicio, a poco que una estrecha vigilancia deje de presidir su designación. Si basamos nuestrO juicio en datos tomados de la pasada guerra, hay que confesar que los servicios armados no estuvieron inclinados nunca a reducir a un mínimo sus demandas de personal. Algunos informes, que estimamos exa gerados afirman que eran empleados tres hombres por cada uno necesario. Sea como fuere, es preciso tener muy presente que. cada hombre eliminado es un hombre que el presupuesto destinado a las Fuerzas Aéreas no tiene que pagar, alimentar, alojar, vestir,.entrenar ni equi par. Es, por coiisiguiente, esencial ser prudente en la confección de las planti llas. En estas circunstancias, al ‘intentar 720 Número I42-Septiembre • • REVISTA DE AERONAUT!CA 1952 aumentar la capacidad combativa de una Fuerza Aérea en tiempo de paz y dispo niendo de una movilización limita’d, tal vez la tendencia a aümentar desproporcio nadamente el número de hombres necesa rio se encuentre equilibrada por las dispo nibilidades de personal, también limita das, con que ,forzosamente se ha de tro pezar. Esto sería una veht,aja en parte. Pero no es conveniente que el número de ‘alistados sea reducido por escasez de oferta, sino por la convicción de que este número es suficiente. unidades de combate sól,o habría exigido un aumento del 20 por 100 escaso de sus efectivos. Como puede verse, el 35 por 100 del persénal estaría encuadrado en unidades de combate, mientras que en la- primiti va organizacióñ sólo contaban- estas uni dades con el 27 p.or 100. Se sacrifica en parte la proporción de individuos destina dos en cometidos relacionados con los diferentes ‘cursos desarrollados dentro de la Fuerza Aérea, pero sin que este sa crificio ponga en peligro la eficiencia de las enseñanzas ni dismin’uya el ritmo con que los centrós de instru,cción tienen que atender a las necesidades de la reorga nización en marcha. Una escrupulosa se lección, tanto de los instructores como de los aspirantes, evitará gastos y elimina ciones innecesarias, q,ue deben limitarse a un mínimo. •‘ - . Un aumento dé potencialidad no exige expansión proporcional de todas la.s fun ciones de una Fuerza Aérea, sino que pue de limitarse a las unidades decombate y de vuelo. Naturalmente se aumenta ‘la’capacidad combativa, pero disminuye la ca pacidad de mantenimiento d esta fuerza, y ello lo podemos ver con el siguiente ejemplo: Supongamos una Fuerza Aérea deter minada y supongamos también que se desea aumentar aproximadamente un 50 por 100 su capacidad de combate. Ladis tribución del personal dentro de la Fuer za Aérea antes de su desarrollo es como sigue: Un establecimiento escrupuloso de los sistemas de selección permitirán conocer, casi con exactitud y con anterioridad al comienzo de los cursos, al aspirante ca paz de concluirlos con éxito, lo que im primirá a la instrucción una eficacia que los antiguos procedimientos selectivos no permitían, y reducirá las eliminúciones de aspirantes a lo imprescindible con el aho Unidades de combate 27 por -100 rro de tiempo consiguiente. Instrucción f alumnos 32Unidades de servicios : 9 vez Tal el aspécto Entretenimiento 4 la reorganización radiquemásen arriesgado la proporciónde Investigación y experimentación. 2 de personal asignado al mantenimiento de Talleres 5 4 las unidades de combate, que se conser Actividades administrativas Enfermos y transeúntes 4 aproximadamente, va análogo, al inicial, Radar y defensa aérea 5 mientras estas unidades aumentan en un Transporte aéreo 8 50 por 100, pero no conviene perder de La constitución de la futura Fuerza vista el hecho de que las nuevas herra Aérea podría ser: mientas y procedimientos han aumentado el rendimiento del ‘personal utilizado y la Unidades de combate ..;35 por 100 posibilidad de emplear en estas operacio Instrucción y alumnos24 nes a personal civil contratado que, si te Unidades de servicios7 nemos en cuenta lo que carga el presu Entretenimiento6 pues,to, la alimentación, alojamiento, ves Investigación y experimentación 2 Talleres5 tuario, entrenamiento, equipo,’ etc., del Actividades administrativas4 personal militar, siempre resultará de em Enfermos y transeúntes4 pleo más económico, aunque no siempre Radar y defensa aérea5 posible y, sobre todo y i3ara terminar, que Transporte aéreo se trata de un riesgo que es preciso co’ Quedaría de este modo en servicio una rrer si en verdad se desea apretar el cin Fuerza Aérea que habiendo aumentado en turón en el capítulo de’ la’ demanda de potencialidad en un 50 por 100 de sus hombres. :: :; :: - 721 REVISTA • DE AERONÁUTICA Número Como tradicionalmente viene ocurriendo todos los años, entrelos días 2 y de sep tiembre ha tenido lugar en Í’arnborough la exhibición ofrecida por la Sociedad Britá nica de Constructores de Aviones (SBAC), organizada, como siempre, con la escrupu losidad y competencia a que nos tienen acostumbrados, y con análoga brillantez, cuando menos, a la mantenida en exhibicio nes anteriores. El dispositivo genérico de la exposición ha sido exactamente igual al de años anteriores, y asimismo las pruebas en vuelo se llevaron a cabo con absoluta pun tualidad, orden y ejecución perfecta. No eS aventurado calificar la anual exhi bición de Farnborough como auténtica ex plosión del orgullo patriótico inglés. Toda la Prensa, lo mismo técnica que profana, dedica amplios espacios en sus columnas para el comentario de la exhibición, hacien do profundo hincapié de que una de esta índole sólo puede ser organizada en la Gran 142- Septiembre 1952 Bretaña. Asimismo este año ensalzan de modo extraordinario su tradicional criterio de la celebración de la exposición al aire libre, combinando en el aeródromo las exhi biciones estática y de vuelos, ante el anun cio de que el próximo Salón Aeronáutico parisién va a ser instalado ei su totalidad en el Aeropuerto de Le Bourget. Corre por Londres una frase calificando admirativa mente la exposición de Farnborough, que define de modo bien exacto lo que los in gleses piensan de su anual exhibición. Dicé que la misma constituye “el orgullo de In glatera, admiración de Estados Unidos y envidia de Rusia”. Lo que los ingleses ha cen en el terreno aeronáutico, si acaso, mu cho se realiza pensando en Rusia, no por ello dejan de mirar, siquiera sea de reojo, a los Estados Unidos. Aun cuando en la presente exhibición se anunciaban nada menos que once noveda des, la realidad es que las auténticas eran 722 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTÍCA con meras impresiones, con jeturas más o menos acerta das en función de lo visto en la xhibición estática o’ en vuelo, pero que desde luego permiten evaluar el alto nivel alcanzado por la industria aeronáuLica de i Gran Bre taña y que justifica un poco ‘su orgullo, que les hace con siderar que “poseen los me jores reactores del mundo entero”. No solamente permanecie ron en secreto las revelacio nes técnicas de este año, sino que esta reserva alcanza ‘asi mismo a las del anterior, y así vemos cómo aviones que ya comentamos en esLas mismas páginas el año pasado apenas si se conoce algún que otro dato más. El “Swift” que, al igual que el pasado año, ha llamado poderosamente la aleación a los visitantes. muchas menos, ya que. como talés se han present;ado modificaciones ¿e aviones que ya fueron exhibidos en años anteriores. El signo de la presente exhibición lo constitu ye desde luego las “alas en delta”, en las cuales se halla depositada’ una gran con fianza por parte de la Aeronáutica in glesa. Se ha ‘podido apreciar. que las principales n6vedades estaban consiluídas por aviones “ala en delta”. Y apenas si se ha, podido conocer gran cosa más, puesto que la ma yor parte de las novedades pertenecían al terreno mili tar, con características cui dadosamente vedadas a 1 a curiosidad del visitante. La’ mayor, parte de éstas han sido ródeadas, como en años anteriores, del más riguroso secreto. Los visitantes, al no poder conocer cifra alguná, por lo’ menos cifras de lo jue más poderosamente les interesa ba, tuvieron que contentarse . Tal y por ejemplo, el “Vickers Swift”, del que apenas si se sabe algo más que, propulsado por el reactor Rolls-Royce “Avon”, se conjetura que alcanza una velo cidad, según la marca obtenida en un re ciente vuelo desde Londres a Bruslas,, de Una vista del de Hajvil/aríd-1-1O, caza “todo tiempo”, que no desmiente la ‘tradicionari forma ‘de sus antecesores. 723 Número /42 Septiembre REVISTA DE AERONAUTÍCA algo menos de los lómetros hora. :oo - 1952 ki Este avión es uno dejos que más poderosamente si gue llamando la atención de los numerosos visitantes, a lo que de modo notable con tribuye su extraordinaria be lleza de líneas. El “Gloster Javelin”, caza todo tiempo, ala en delta, construído por la firma Glo ter ‘Aircraft, C. Ltd., consti tuye acaso la más poderosa novedad de Farnborough, y en consecuencia, c o n ca racterístic a s absolutamente EJ P-111, que v propulsado por un “Nene” de 2.250 ki logramos de empuje. estructura externa, con una similitud extra ordinaria de medidas entre su longitud y su Este avión fué encargado por la RAF y envergadura que le dan, visto desde arriba, constituye uno de los primeros frutos de una casi perfecta apariencia cuadrangular, que en vuelo queda notoriamente disimula la política de “ala en delta”, política per seguida por Inglaterra desde el mismo da por la extraña y sbelta apariencia de su cola. instante en que la guerra hubo terminado. secretas. Los dos “Armstrong Siddeley Sapphi res”, que impñlsan al “Javelin”, producen 3.800 kilos de empuje cada uno de ellos. De este avión no cabe más que considerar su El Vickers Armstrong “Att acker” rodando El “Avro 098”, construído por la A. V. Roe & Go., constituye otra de las noveda des y del cual también, ciertamente, se co noce bien poco. “Ala en delta” también construído por una casa que parece estarse especializando en aviones de este tipo. Bom bardero, cuatrimotor y con siderado, acaso, como el más firme avión para la ofensiva. en cubierta. 724 Otro de los aviones más destacados y admirados por los concurrentes a la exhibi ción de Farnborough lo ha sido el “De Havilland I’IO”,, en cuyo diseño la casa cons tructora sigue la línea em prendidá e o n aviones tan conseguidos y logrados como el “Vampire”, y el “Venom”. Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA todavía, y principalmente en virtud de la escasa informa ción que nos ha llegado, es pecular sobre las verdaderas causas qúe lo motivaron. El hidroavión ‘Princess” es otro de los aviones de ma yor interés. Su aspecto es. colosalmente impresionante, sus dimensiones principa les se elevan a metros de longitud 67 de enverga dura. Va propulsado por 10 L casa Avro, especializada en “alas en delta” presentó, Bristol Proteus 2. Consta de entre otros, el 7074, reproducido en este grabado. •dos cubiertas para una có moda instalación del pasaje. Vapropulsado et “D. II. 110” por dos El “Princess” constituye un claro ex “Avon” intalados en los costados del fu ponente de las tendencias existentes en selaje y desde donde se inicia el arranque pro de la utilización para el transporte de los planos con su típico y característi a grandes distandias de material hidro co estrechamiento. avión. Cabe anotar, entre otras caracte rísticas interesantes de este hidroavión Va dotado con dos puestos para la tripu Sauñders Roe “Princess”, las de su peso, lación. El navegante y obser vador de radar va situado en posición m á s adelantada y más baja que el piloto. Am bos puestos van equipados con asieñtos eyectables. El• radar lo lleva montado en el morro. Como es natural, se desconocen todos los datos relativos a velocidades y ar mamento, si bien durante sus exhibiciones en vuelo pudie ron apreciarse algunas cosas de interés, tales corno el re lativamente c o r t o espacio que requiere para sus manio bras de despeg.ue y aterrizaje y la enorme facilidad de su bida que demostró en todos sus vuelos. Respecto al acci dente qúe trágicamente pro tagonizó este c a z a “todo Otra de las niovedarks más c&osamente guardadas: el tiempo”, resUlta prematuro “ala en dltaf’ Avro 698. 725 Número 142-Septiembre 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA Sólo resta consignar que en las exhibicio nes en vuelo participaron 36 aviones de to das clases, desde helicóptero, entrenadores, a cuyo respecto hay que consignar la ver Una novedad civil de gran intérés en sión de este tipo, del English EIectic Can Prnborough la ha constituído el “Bristol berra, cazas, transportes, bombarderos, etc., Britannia”, propulsado por cuatro “Br{stol y entre -los cuales descuellan los ‘hombres Proteus”, y que está considerado como avión del’ “Provost”,. “Sea. Hawk”, “Metor-7”, de transporte de gran radio de acción, y de,! “Viscount”, “Venom”, “Meteor Nf—II”, “Britania”, “Comet”, “Prin— ‘cess”, “Valiant”, “Hunter y. “Javelin”. que se eleva a lbs 142.000 kg.; su velocidad, que es del orden de los 610 km/h., y su au tonomía, 8.900 km. ‘ La exhibición tuvo un epih go trágico, a cargo de uno de los más reiwmbrados “ases” de la Aviación británica, el Squadron. Leader Jóhn Derry, el cual, pilotando un “De Havi— lland 110”, se precipitó contra la abigarrada muchedumbre que presenciaba sus evolucio nes, causando la muerte a buen número de perspuas e hi La más carct erizada novedad civil de Farriborough, la riendo a otras cuantas. Siém constituyó el Bristo’I Britannia. pre parecen.buscarse, tras una muerte’ de éstas; palabras d cual a se han dado noticias en las páginas hechos proféticos en el hombre’ predestinado de esta misma revista. Concretaremos, sin a morir. Pero leyendo un artículo publicado embargo, las principales: cuales son su peso or el citado piloto de pruebas en el último 59.000 kilos;, su carga .útil, 11.000 kilos; el número de la revista “Aeronautics”, bajo el número de pasaj eros que transporta, 104; su título de “Análisis del arte de las exhibicio velocidad, 600 km,/h, y autonomía, 8.000 km. nes del piloto”, y comentandO las ‘clases de público que presencian las mismas, dic’e al En verdad no es exagerado haber consi comienzo de su artículo: “Hay también, y yo lo lamento, aquellos que van porque ellos derado la presente’exhihición,cómo uia cla ra demostración de la política británica de consideran las exhibiciones aéreas como nú meros ci’rcenses, sin red de salvamento.” “ala en delta”.’ Nos bastará enumerar algu nos de los aviones de este tipo, que este año Las palabras tienen ‘un marcado y paralelo. sabor a la posterior realidad y que excusan se han exhibido como demostración inequí voca de lo que se dice. Enumeraremos, por de todo comentario nuestro, ulterior. Pero sí hay que consignar la ‘entereza profana con ejempló, el “Avro 707” A y B, el “P-1I1”, de la Boulton Paul; el “Hawker Hunter”, a que se ha enc.ajado el accidente, bundándo se. en la opinión que’ el progreso aeronáutico más de los que ya hemos mencionado, per miten hacerse una idea bastante, exacta de exige el sacrificio de vidas, como la de este las proporciones alcanzadas por la nueva po “as del aire”, John Derry, que’ ha perdido la lítica de la construcción aeronáutica inglesa. vida en esta exhibición de Farnborough. - 726 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA bE AERONÁUTICA Guerra bacteriológica Por • • Con este nombre se empieza a conocer un nuevo “coco” con el que la moderna socie. dad teme ser flagelada al estallar la tercera guerra mundial, por si ésta no fuera ya lo suficIentemente temible con su cortejo de armas atómicas, bombardeos en masa y “depuraciones” de los habitantes de aqué llos territorios que, habiendo tenido la suer te de sobrevivir a las armas de destrucción en masa, tuvieron la desgracia de que el in vasor no los encontró dispuestos a aceptar su sistema peculiar de organización políti ca. Al conjunto de procedimientos para ah geÑr la demografía enemiga mediarnte el• desarrollo en su seno de infecciones micro bianas, o de condenar las poblaciones al hambre mediante la destrucción de la ri queza agrícola y ganadera, se le da el nom bre de guerra bacteriológica, y más breve mente, ¿cómo no ahorrar palabras cuando nos faltan para rezar?, se le designa por la sigla BW. No es la BW un procedimiento nuevo de guerrear. Hace siglos, en un de las clási J. B. cas campañ continentales, los ingleses, que se veían perseguidos por un ejército francés, abandonaron un parque de vestua rio cuyo contenido estaba contaminado de peste bubónica, y cuyo uso porparte de las fuerzas galas trocó al francés, de persegui dor, en prudente vigilante de la actitud del perseguido. Incluso antes, las legiones ro manas, en los sitios de ciudades, apelaron al recurso de catapultar sobre las murallas enemigas cadáveres infectados, que produ cían feroces epidemias entre los sitiados. También se acusó a las fuerzas alemanas de haber infectado un cierto número de ca ballos aliados, esperando contagiar a los soldados de la misma enfermedad provoca da en sus monturas: Todas estas citas .nos hablan de que ya la Humanidad, mejor di cho, los ejércitos, se habían enfrentado con la guerra bacteriológica, que si ahora aparece como un nuevo peligro, presenta sin embargo el cónsuelo para las naciones que no poseemos una gran potenia industrial, de poder crearnos nuestro propio y temible agresor militar con el que poder afrontar al 727 Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONÁUTICA 1952 La enfermedad debe ser sumamente difícil de diagnosticar y los gérmenes tt tógenos difíciles de determinar. 8.° Siempreque sea posible, no debe exis Microorganismos utilizables. La edición tir inmunización artificial y los gérmenes. hispanoamericana de Military Review de no deben responder a terapéutica química abril de 1950, en un arlículo del que es au alguna. toP un comandante del Ejército suizo, seña 9. Debe ser factible la inmunización de la las siguientes condiciones que ha de re unir un microbio para poder ser utilizado nuestras propias fuerzas contra la enfer medad. con fines militares: Todo esio parece indicar que las posibi 1.0 Es necesario ‘cultivar” y tener listas lidades de conducir laguerra bacteriológica grandes cantidades de microbios. son bastante limitadas. Por ejemplo, las 2.° Esos seres microscópicos deben go condiciones L0, 3•o y impiden el empleo zar de cierto grado de resistencia para so del virus de la poliomelitis; la elimina brevivir aun en condiciones poco favorables. el uso del virus de la hidrofobia o rabia, Hay que poner el agente en contacto que exige tres meses de incubación, o del con el enemigo cuando el primero existe en bacilo de la tuberculosis; la descarta los cierta forma adecuada. microbios que causan las enfermedades de 4.° El período de incubación de la esifer los niños; la 6.0 elimina el bacilo de la tu medad debe ser lo más corto posible. berculosis y lepra; y la 8.0, los de la viruela, 5. La poteiicia patagónica debe ser la tétano y difteria. Los microorganismos más conocidos de más alta posible; es decir, todas las perso posible émpleo, así como los medios de in nas infectadas deben enfermar. fección y las “virtudes” e inconvenientes de 6.° La enfermedad engendrada debe cul cada uno de ellos, los podemos resuw.ir en minar en crisis rápidamente y no ser cró el siguiente cuadro: nica. atómico de los poderosos, y conservar así nuestra libertad y derecho de autodetermi nación en el concierto de las naciones. 70 — 50 40 3•0 5•0 EPIDEMIAS CARACTERISTICAS Antrax Por contacto Gérmenes Tétanos Gangrena Fiebre Por insectos resistentes. Fácil inmunización. gaseosa.. amarilla. Fáciles de combatir por eliminación de los agentes. Dengue Paludismo .Tifusy Medios de infección. A través del agua y alimentos paratifus... Enteritis Vibrio del cólera... Fácil diagnóstico. Control de propagación por hervido de agua y alimentos. Antrax Peste Muermo Por el aire Gripe Fiebre aftosa Cóléra porcino 728 Muy eficaz su difusión mezclada con polvo y en átmósfera hCimeda. Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERON4UT1CA organismos. Naturalmente que los procedimiento de difusión son dis tintos según se trate de producir Ja infección a mayor o menorprofurtdi dad dentro del país o países enemi gos. Tampoco son iguales los efectos que se conseguirán si la víctima gida ha sido la población urbana o rural, destacándose la diferencia entré los que se conseguirán atacando a la primera o a las tropas cuando sean éstas las destinadas a sufrir la agre sión bacteriológica, no sólo por la me nor densidad con que aparecen las úl por timas sobre el terreno, sino que siem pre es más fácil ejercer el control Sa nitario sobre una masa disciplinada de soldados que sobre ‘el conjunto heterogé neo de sexos, edades y actividades cTela po blación. civil., En general,’ podemos formar dos grupos de procedimientos de difusión: uno, puromente militar, que comprende el uso en el frente de contacto terrestre de granadas de artillería, con débil carga explosiva—la mí nima para ocasionar la fragmentación del proy’ectil que transporta los microorganis mos—:-, así como minas terrestres, o el pro cedimiento ya usado de realizar una retira da abandonando al enemigo un territorio con sus aguas contaminadas, el ganado in fectado, y todo aquello que pueda ser uti lizado por él convertido en una caja de gér menes. Este empleo táctico contra el Ejér cito enemigo, sólo, separado del propio por la línea del frente, puede convertirse como se comprende en un arma de dos filos, ‘por lo que debe ser administrado con gran pru dencia. Mediante la Aviación’, y aprovechan do su capacidad para poder operar sobre’ la retaguardia contraria, se puede llevar ‘la agresión bacteriológica al interior del país enemigo, lanzando sobre él los agentes in fecciosos, bien contenidos en bombas de fragmentación, o bien regando las zonas elegidas módiante unos pulverizadores ade cuados en forína análoga a como se, comba ten desde e1 aire las plagas del campo. Este último procedimiento tiene el inconveniente de obligar a realizar el riego en vuelo ra sante, con gran peligro para el atacante,’ ra zón por la cual se ha ideado, y al parecer, — Proyectil M-105, empleado, según los rojos, la aviación aijada en Corea.- Parede ser que de todas las enfermedades arriba detalladas las que mejor podrían crearse al enemigo son la, fiebre amarilla y el tifus., este último fácilmente combati ble, aunque el procedimiento a emplear pro bablemente consistiría en lanzar simultá neamente. sobre el adversario los agentes productores de varias enfermedades, anun ciándose como posible el empleo por parte de los rusos del bacilo productor del botu lismo, bacilo que. cuando se encuentra en los.alimentos, sobre todo en la carne, segre ga unas toxinas análogas en sus efectos a los del ágente productor del tétanos, siendo verdaderamente terrible por su toxicidad y Mpido fin del atacado. Hasta aquí hemos visto los agentes para atacar hombres y animales. En cianto a las cosechas, existe Ja posibilidad de destruirlas mediante la siembra de determinados hon gos que destruyen las esp(gas de los cerea les, así como se pueden emplear diversos procedimientos para la destrucción de otros tipos de cultivo, corno, por ejemplo, el esca rabajo de la patata; pero mucho más eficaz se muestra el riego de las zonas cultivables con ciertas sustancias químicas, de cuyo empleo ya se tiene experiencia en el extran •jero (ha sido utilizado en Inglaterra para destruir malas hierbas, y en la península de Malaca, para limpiar, determinadas zonas selváticas, asiento de guerrillas), y que po drían transformar en eriales continentes en teros. Procedimientos de difusión de los micr 729 , Número /42-Septiembre REVISTA DE AERONAUTICA /952 paces de ocultaí’ la jeriftguilla morlál bajó conseguido, el lanzamiento con paracaídas desde aviones que vuelan a gran altura de la tranquilizadora y caritativa bata blanca. pulverizadçi’es o difusores encargados de Otro medio de defensa es el espionaje, qué hater el riego. advierte de los preparativos que realiza el El otro grupo de procedimientos es el que presunto enemigo y gérmenes cuyo cultivo puéde ser empleado por los saboteadores y desarrolla a fin de tener previstas las con tramedidas oportunas; pero este medio, agentes de las “Quintas Columnas”, vivien como los de carácter más local, tales como do en el propio país enemigo Un conjunto los de evacuación de los habitantes de zonas no muy numeroso de ellos, desde sus pro afectadas, con el grave peligro de trasladar pios domicilios, y valiéndose de unas bom has de inyección, podrían contaminar las a regiones satias individubs portagérmenes, aguas de una ciudad; de lograr penetrar en y el empleo de filtros adecuados que seña len con rapidez y precisión el agente con los grandes almacenes de víi’eres, en par ticular de carnes, estarían en condiciones de tra el que hay que luchar son, más que me dios de defensa, remedios de las grietas de. sembrar las enfermedades entre sus conve cinos. También podrían utilizarse los sis la misma. temas de circulación de aire en factorías y Posibilidad de una guerra bacteriológica. edificios para, sirviéndoles como conductor, No cabe duda que tanto los americanos llévar a cabo una diseminación bacterioló como los rusos están realizando extensos gica. Es aquí, dentro del campo de la “gue preparativos de guerra bacteriohgica. rra preventiva”, como se podría llevar al En la U. II. S. S. se trabaja en la materia país enemigo potencial a una tremenda cri desde t923, desconociéndose el grado de sis económicosanitaria. perfeccionamiento alcanzado y que sin duda Defensa contra la guerra bacteriológica.— habrá mejorado con la incorporación a sus Tenemos que aceptar la sabiduría popular laboratorios de cierto número de científicos de la sentencia contenida en el refrán de “a alemanes que ya experimentaban en este grandes males, grandes remedios”. campo durante la segunda guerra mundial. médico de (tu país báltico sometido ac El conjunto de medidas sanitarias, tales Un tualmente a Rusia, trabajó con los Soviets, como la vacunación y una estrecha vigilan cia de la salud colectiva de la población, no pudiendo apreciar los experimentos y alma cabe duda que atenuaría la difusión de las cenamiento de bacilos del botulismo reali zados ellos, peligroel que enfermedades limitando su extensión, me vez queporpudo repasar telón dénuncjó de acero. una En didas sanitarias que se aceptan como nor males en los países civilizados, lo que les cuanto a Estados Unidos, se sabe que kOOt baclcriólogos (rabajan en el Laboratorio de hace disminuir su vulnerabilidad a la agre sión bacteriológica en relación con los más atrasados. Pero hemos visto dos rt.ALiIJç:.’t: caminos generales para llevar a efecto la temida BW en las retaguardias, que, como sabemos, constituyen el me a’ fa jor objetivo: la aviación y las “Quin las Çolumnas”, debiendo reaccionar contra ellos con toda energía y gen e ralidad. El mjor procedimiento de defensa contra el primero es negando a la Aviación cúntraria su posibilidad de actuar sobre el territorio propio, es decir, conquistando el dominio del aire. En cuañto al segundo, se impone una sana. intransigencia en política inte rior, no consintiendo la presencia den Gri/los ¿hal/ados? en pleno invierno sobre la nieve tro del país de núcleos organizados cade los caln’ipolscoreanos. 730 Número 142- Sepiiembre 1952 REVISTA DE AERON.4UT/cA Estudios Bélico-Biológicos de Camp De se unen algunas voces dentro de los países trick, en Maryland, hallándose, al parecer, occidentales. Este el caso. de dos británicos planeado el uso de gérmenes corno repre que han realizado una visita a China de ca salia. rácter comercial y quince días de duración, Quizá ya esté en marcha la guerra bacte y .que afirman haber escuchado declaracio riológica. En Norteamérica, el ganado de .nes recogidas en cinta magnetofónica de siete Estados del Óeste padece actualmente aviadores norteamericanos prisioneros, en una epidemia de fiebre aftosa,. ha.biendo las que admitían haber participado en ata aparecido igualmente algunas plagas en el ques con gérmenes, así como los artículos campo, así como, una epidemia de fiebre “Q” publicados por el periódico, comunista in-’ en California. La mayoría de estas enfer glés “Daily Worker”, uno de 29 de marzo medades obedecen a gérmenes pertenecien del corriente, y en el que ilustra su infor tes a nuevas razas de antiguas modalidades, mación con sendas fotografías’ de los pro siendo su extensión limitada a zonas no lo .yectiles e insectos empleados. También suficientemente próximas unas a otras para M Joliot Curie levantó el dedo acusador, lo que tengan un carácter normal. Interroga que dió lugar a que Warren Austin, dele dos unos funcionarios de la Defensa Civil gado americano en la O. N. U., censurara sobre el particular, no descartaron la posi su actitud al usar su indiscutible prestigio bilidad de que estas epidemias fueran pro científico en apoyo de la propaganda comu vocadas por Rusia, certeza que siempre será nista, a lo que el hombre’ de ciencia francés muy difícil conseguir por el carácter insi contestó afirmando que sus conclusiones dioso de las epidemias que imposibilitan el acusatorias eran producto de informes de rastrear la enfermedad hasta su origen, y. entidades científicas chinas, cuyos, compo por su posibilidad de difusión entre concen nentes estaban muy por encima de parti traciones de trópas, poblaciones civiles, ga dismos políticos. nadería y cosechas alimenticias, sin poder Podemos perfectamente dudar de que la se jamás asegurar si fueron causadas natu guerra bacteriológica ‘esté en marcha. Lo ralmente o fueron debidas a la acción del mismo los ingleses que visitaron China énemigo. como el propio Joliot Curie pertenecen a ese De otra parte, aún se habla de la violen grupo de personalidades occidentales, que’ ta campaña propagandística desencade’nada muy bien podíamos calificar de amigas del por el Bloque Oriental sobre la presunta ac Deán de Canterbury, as’iduos visitantes de ción bacteriológica llevada a cabo por los Moscú, de Tito y de cuantos lugares o per norteamericanos en Core’a y que ‘ha sido des sonas pueden significar algo para sus creen mentida en repetidas ocasiones por altas cias y prácticas tan “humanitarias”, razón autoridades de los Estados Unidos, que se por la cual no, podemos tomar muy en serio han mostrado dispuestos a aceptar una in sus afirmaciones. vestigación neutral que echara por tierra las Puede ser que tengamos que enfrentarnos aseveraciones rojas. Un hecho es cierto, y en el futuro con la guerra bacteriológica, es que tanto en Corea del Norte como en terrible, como todas las armas de destruc el NE. de China, han hecho su aparición una ción en masa, y a cuyo carácter une el de serie de epidemias cuya rápida.difusión se lo insidioso de su acción; pero de todas las explica por el es,tado de atraso sanitario en amenazas actuales, conociendo a nuestro que se encuentran aquejios países y que ha posible enemigo, la peor es la del tiro en producido más bajas que las causadas por la nuca, p’ara cuya práctica no se precisa el fuego de las tropas de la 0 N. U. qú•e de ningún visor radar, nó habiendo más re luchan contra el Ejército chino-comunista. medio para evitarla que conservar nuestro Estas epidemias, aunque sean de origen na espíritu de resistencia, nuestra voluntad de tural, nos hablan de la eficacia de una fu tura- gnerra bacteriológica que, como deci’ vencer, por encima de cuantas ‘formas de destrucción pudiera emplear el adversario, mos, según sostiene el Bloque Oriental, ha y estando’ siempre dispuestos a devolverle sido ya desencadenada, y a cuya acusación el cientó por uno. . . , 731 Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONÁUTICA ¿Monopolio o libertad en el transporte 1952 aéreo? Por LUIS TAPIA SAUNAS Comarrdnte Auditor del Aire. (Artículo premiado en nuestro VIII Concurso.) Dentro de las actividades de la Aviación civil, que para nosotros debe formar una rama totalmente desligada de la militar (1), como la experiencia viene aconsejando en muchos países, no cabe duda que el lugar niás destacado lo ocupa lo que pudiramoS denominar Aviación mercante o comercial. Numerosas son las razones que existen para ello, y entre las más importantes no pode mos dejar de citar: el constituir un medio de transporte, insustituíbl.e a veces, necesa rio con frecuencia y srentaj oso y convenien te siempre, que en el aspecto interior ayuda a resolver problemas fundamentales de la economía nacional, y en el externo suele ser índice de la potencialidad y prestigio de un país, que encontrará su máximo exponente al contar con una organización de transpor te aéreo adecuada a sus necesidades y medios. Admitida esta importancia, que sólo he(.1) Esta es también la opinión del Director de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, Cc ronel señór Pazó, formulada en su articulo “Algunas facetas interesantes del transporte aéreo”. mos intentdo señalar, pero sobre la que creemos innecesarioiflsiStir, surge inmedia tamente el problema de determinar la for ma y organización en la que el transporte aéreo comercial ha de ser encuadrado. Que se trata de una cuestión difícil e importante nos lo demuestra la gran preocupación que los Gobiernos de casi todos los países han sentido y sienten para encauzar esta activi dad y la gran variedad de fórmulas que para resolverla se han venido aplicando en los diferentes países. A nuestro juicio, la cuestión en estos mo mentos se encuentra en un período evoluti vo, tanto en España, según veremos más adelante, como en el extranjero. Por lo que se refiere a los demás países, son bien evidentes las transiciones y varia ciones experimentadas en muchos de ellos. Y así, para recordar y resumir simplemen te las más importantes de estos últimos años, no podemos dejar de citar los casos de: Gran Bretaña, donde el sistema primitivü liberal anterior a 1918, terminado con la creación de la Imperial Airways en 1924, a 732 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTICA la que se fusiona más adelante, en 1938, la micos o ampliaciones que el capital priva British Airways, recibe su golpe definitivo do no puede soportar, o por el contrario, ha en 1946 al crearse las tres corporaciones: bida cuenta de los buenos rendimientos ob BEA, BOAC y BSAA y se concentra bien tenidos y de la capacidad alcanzada por la recientemente, en 1949, al refuridirse las dos Empresa, se considera llegado el momento últimas. de que ésta tenga una cierta vida propia Argentina, en cuyo país, y por ruolrcóo dando entrada al capital privado y conser de 19 de diciembre de 1949, se acuerdr la vando el Estado una cierta tutela sobre sus integración en una sola Empresa, Ar’rj.lí actividades. ‘neas Argentinas, del tráfico aéreo regular, que habrá de efectuarse bajo el nombre co7 Necesidad de centrar el problema. mercial de Aeroposta Argentina el corres Dentro de la gran cuestión de las relacio pondiente al’ interior y el. servido con Uru guay y Paraguay, y con el de FAMA las nes del Estado con las Empresas de trans porte aéreo, es preciso distinguir ante todo líneas internacionales. Grecia, que lleva a cabo el 1 de julio dos problemas diferentes. Es el uno el de rivado del mayor o ménor número de aqué de 1951 la constitución de una nueva Com pañía,’en la que el capital está aportado por llas y de la posibilidad o no de la compe tencia;, es en definitiva el problema de la las Empresas aéreas anteriores y el Gobier no en la siguiente proporción: TAE, el 44 libertad o monopolio del tráfico aéreo. Cons-, tituye el segundo el determinar la necesidad por 100; Hellas, ci 40 por 100; AME, el o conveniencia de que el capital de la Em por 100, y el Gobierno el 11 por por 100. presa o Empresas esté constituído o no, con Francia, ue después de la niLcionaliza— una aporttción del Estado que puede variar ción de su Empresa Air France, crea para desde la total integración con fondos públ el tráfico colonial del Africa Occidental y cos o nacionalización de ‘la Empresa, hasta de Togo, en junio de 1950, la Compañía Air la inexistencia de capital estatal o carác AOF, con participación de capital público ter privado, pasando por el régimen de eco francés y colonial, privado y de la propia nomía mixta o participación parcial o el de Air France. ayuda o subvención, que sin una aportación Scandinavian Airlines System, con la f ir directa al concepto capital determina una ma del nuevo acuerdo de’ 8 de febrero cierta actuación oficial encaminada a ‘pro de 1951, que sustituye alanterior y estable porcionar una serie de ventajas de diversa ce mayores vínculos de unión entre las tres índole que pueden adoptar distintas formas, grandes Empresas de Suecia, Noruega y Di según más adelante veremos. namarca que forman el consorcio, y Otra de las cuestiones que cons.ideramos Estados Unidos, donde con la simple auto como es el de determinar el carác rización estatal, ya que el régimen liberal en ter ‘de.previas las medidas o sólución a adoptar. este país rio permite otra cosa, se ha llega Para nosotros, el problema es esencial y do a la fusión de las dos grandes Empresas, fundamentalmente. político; es decir, que ha PAA y AOA, en 1949, que juntamente con de resolverlo el gobernante, naturalmente,’ la TWA realizaban el tráfico transatlántico a la vista de los datos que la economía y la desde 1945, y que merced a la protesta de tradición y conveniencias jurídicas del país esta última Empresa contra la referida fu aconseje. Una vez resueltas las cuestiones sión, determinó un nuevo reparto del trá anteriores, y como consecuencias, vendrán fico en 1950, juntamente con la confirmación los problemas de carácter: administrativo de aquella unión. o de estructuración de la, Empresa respecto Vemos, pues, cómo en gran número de a lós órganos del Estado;’ financiero o de países, podríamos seguir con los ejemplos, determinación de su capital; técnico’ o de se produce una evolución con la idea de en elección del material, e instalaciones ade contrar fórmulas más adecuadas a las an cuados; aeronáutico o de fijación de las ru teriores. Estos cambios obedecen, por lo ge tas, dentro de las líneas generales aproba neral, a dos corrientes totalmente opuestas: das, e incluso estrictamente jurídico de o se trata de una tendencia hacici. la nacio adoptar los Estatutos o estructura interna nalización, consecuencia de fracasos econó de la Empresa. 733 REVISTA DE AERONÁUTICA El monopolio y la libertad en el transporte aéreo. • • • • Número 142- Septiembre 1952 a la falta de estímulo que la competencia suele proporcionar al tener asegurada siem pro la utilización por parte del usuario, y en otros casos, a la gran rigidez que las nor mas impuestas por el Estado suponen en el funcionamiento de la Empresa. La Compa— ñía monopolizadora atiende más por regla general a sus conveniencias que a las de los usuarios, a los que suele imponer autén ticos contratos de adhesión (2). Desde un punto de vista exclusivamente ‘aeronáutico no es menor el inconvenientede que, dada la complejidad dél transporte aéreo, una sola Compañía abarque y reali ce sus distintas actividades, dando conio consecuencia que algunas de ellas queda rían sin ser servidas (3). Es inútil decir que en estas breves líneas no pretendemoS ni tan siquiera sentar los principios básicos de ambos regímenes. Ello se comprende si tenemos en cuenta la falta de espacio por un lado y la improcedencia de adentramos en conceptos exclusivamen te jurídicoadmiñistrativos, apartados un tan to de nuestro obj etivo. Nos limitamos tan sólo a señalar nuestra opinión respecto a ambas soluciones desde el punto de vista exclusivamente aeronáutico. El régimen de libertad total presenta, a nuestro juicio, el grave inconveniente de de-. jar a la iniciativa privada, de una manera exclusiva, la decisión de montar o no el ser Causas de la intervención económica estatal. vicio de transportes aéreos, e incluso de de terminar libremente las líneas a explotar de Para nadie, conocedor o simple aficiona acuerdo con el rendimiento y sus convenien do del problema de los transportes aéreos,. cias únicamente. Esto es totalmente contra es un secreto las enormes dificultades, cuan rio a las modernas tendencias que conside ran a los transportes de todas clases como tiosos gastos e incierlos resultados que re presenta la creación y puesta en marcha de auténticos servicios públicos. una. Empresa de transportes aéreos, y ello Las consecuencias del régimen de liber aceptando como normal el hecho de que los. tad pudieran ser funestas, y quizá habrían servicios generales de infraestructura en la. de traducirse en: no llegar al mínimo de navegación aérea son cosa que pertenece al garantía y prestigio exigido, sobre todo en Estado (construcción de aeropuertos con sus. el tráfico internacional; dificultad de apli servicios, instalación de ayudas a la nave car los Tratados de navegación aérea, pues- gación, radios, iluminación, etc.), puesto que toque en definitiva su cumplimiento y re además de servir a las Empresas naciona -ciprocidad quedaría condicionado al simple les han de cumplir las misiones de fomen— interés de una Empresa totalmente particu tar el tráfico extranj ero y ser punto de apo lar, que atenta a suS conveniencias, cam yo de una eventual actuación de la flota aé— biaría, establecería o abandonaría rutas y rea militar. servicios según las contingencias y coyun Así, como opinamos que en la creación turas. de una Empresa (se entiende, naturalmente, Por último, éste régimen liberal, aplicado a países cuya capacidad de transporte aéreo de la importancia precisa para atender al tráfico exterior e interior de un país), en lo sea limitada, llevaría consigo: o una gran primeros tiempos de su actuación necesita competencia entre las Empresas, beneicio sa en principio para el público, pero deter (2) Naturalmente que no nos referimos en minante en definitiva de la mutua destruc este párrafo a aquellas Empresas que, adercás ción, o una fusión frente al usuario, esta de monopolizadoras, gozan del carácter de na bleciéndose un monopolio de hecho, peor cionalizadas o con fueite parcipación de cpi tal estatal, puesto que en estos casos no exisque el de derecho, que al menos se encuen ten conveniencias particulares, sino altos fines. tra regulado por el .Estado. que cumplir. Estas objeciohes n significan en modo (3) Tal sucede, por ejemplo, en España, donde en la actualidad no existe un auténticoalguíio que nos pronunciemos por el siste ma monopolista en el transporte aéreo. La servicio de taxis aéreos, nombre inadecuado. pero que quiere expresar el tipo de pequeños falta de audacia, lentitud de iniciativas y aparatos dispuestos a realizar servicios indivi páca flexibilidad son las rémoras principa duales o de pocas personas, contratados exclu les de estás sistemas, debidas •en ocasiones sivamente para tal fin. 734 • ¶tVúmero 142- Septiembre REViSTA DE AERONÁUTICA 1952 inehidiblemente de la ayuda estatal, al me-• nos .en Europa, creemos también que esta •rotección e intervención no debe durar más tiempo del n&íesario desde el momento. que se comprenda que la Empresa ha llegado .a una madurez en su desarrollo, a una ga rantía en su actuación y a una solidez en definitiva que no requiera aquella ayuda inicial o que al menos convenga irla dis :minuyendo para ir dando entrada a la ini ciativa y medios privados. El transporte aéreo es en sí mismo remu nerador. Bastaría en cada caso realizar un estudio económico de las posibles activida des de las Empresas, y siempre se encon trarían los servicios rentables (4). Lo que sucede es que el servicio del’ transporte aé reo ,goza. de un determinado carácter públi-. ‘co y político, y por ello las propias Erhpre sas, cuando son nacionalizadas o mixtas, o el Estado en las concesiones otorgadas en los demás casos, imponen una serie de ser vicios indispensables para cubrir un deter minado prestigio o asegurar una reciproci dad o llenar una necesidad política, que la mayoría de las veces no son rentables des de el punto de vista económico. Partidarios, por tanto, de esa ayuda o in tervención estatal, pero en la forma y con diciones adecuadas ‘a cada caso, tiempo es ya de que resumamos de una manera per sonal los distintos sistemas seguidos. A) Empresa nacionalizada. En ella el capital es totalmente estatal, bien constituído por aportación directa en metálico, ma terial o instalaciones (caso. “iberia”, en Es: paña), o parte indirecta a través de otras Empresas nacionalizadas (tipo Air France) o pór mediación de Corporaciones públicas (la BEA y BOAC, en Gran Bretaña). —- B) Empresa mixta.—En la que el capital está formado por aportaciones de carácter público y privado y donde la autoridad e in tervención estatal es mayor o menor según el gradci de aquellas aportaciones. Así el ca pital estatal puede estar en: a) Rep’resentació? mayoritaria.—Al esti lo de un gran número de Empresas europeas (.KLM-SABENA-”Iberia”, anterior a su na cionalización, ABA, etc.). ‘b) Representación. igualitaria. P oco práctica en definitiva por el equilibrio que en los órganos de la Empresa ha de man tenerse constantemente (ABA, sueca des pués de su unión con la SILA). c) Representación mínoritaria.—Que sue le suponer el camino hacia la independen cia total de la Empresa (Compañías aéreas de Dinamarca y Noruega y la SILA, sueca antes de la fusión). — C) Subvenciones o ayudas directas.— Pueden adoptar numerosas formas, y como principales merecen señalarse: a) Entrega de material.—Tanto en ma teria.l volante como en instalaciones o ser vicios. b) Cobertura de posible déficit .—Para eliminar los posibles riesgos que ahuyentan a los, capitalistas. c) Garantizar un rendimiento minimo.— Con lo ‘que se consigue interesar grande mente al ‘capital privado (caso de “Iberia” con el capital privado en la Ley de 7 de ju nio ‘de 1940). d) Primas ‘al tráfico aéreo. Sistema muy usado en una gran parte de países para fomentar el desarrollo del tráfico aéreo. Este sistema de primas puede adoptar diversas modalidades, según se otorguen por: kiló metro de vuelo, hora, cv./km., Trn/km., pa sajero/km, etc. (5). D) Subvenciones o ayudas indirectas.— Que representan la concesión de determina dos servicios o facilidades, que suponen unos ingresos o el ahorro de unos gastos considerados como obligatorios. Citemos en tre lo más importantes: a) Transporte del correo.—Por medio de contratos o acuerdos con la Administración (muy importantes en las Compañías norte americanas). ‘ ‘ (4) Qué duda cabe, por ejemplo, que el rendimiento de la Compañía Iberia, con ser ex celente, podría, ser muy mejorado si se aumen tara la frecuencia del tráfico, por ejemplo, en (5) El actual régimen de Iberia prevél’la tre Madrid-Barcelona y Madrid-Palma de estas primas, cuya cuantía ha ido Buenos Aires, a cambio de suprimir yoMadrid dismi concesión disminuyendo hasta desaparecer, figurando, fluir, por ejemplo, los de Roma, Ginebra,. Las sin ‘embargo, en cuanto supongan el compen Palmas-Cabo Juby, ponemos por caso’. sar un posible déficit. 735 REVISTA DE AERONAUTICA Número 142- Septiembre 1952 b) Exención de impuestos.—Muy impor— tante, sobre todo en los primeros tiempos de créación de la Empresa y adquisición de material. c) Limitación de la competencia. Con lo que la Emp.resa puede seguir mantenien do sus tarifas y servicios, que en otro caso tendría tal vez que variar. d) Pacilitación de las importaciones.— Que supone un importantísimo ahorro para la Empresa. al serle facilitadas las divisas necesarias, que en otro caso tendría que ad quirir. Además de las anteriores cabría señalar toda la enorme gama de recursos y facili dades que puede otorgar el Estado a través de sus distintos órganos administrativos. rias. Estimamos absolutamente precisa la diferenciación y jerarquización del tráfico aéreo, y en su consecuencia, prevemos so luciones adecuadas a las distintas modali dades. Distintas clases de tráfico aéreo. Para nosotros, y a estos efectos la diferenciación entre los transportes, puede realizarse. desde tres puntos de vista: a) Por lo que se transporta.—Podríamos distinguir entre el transporte aéreo de pasa jeros, mercancías, correo, ele. Esta distin ción en España carece de importancia, pues en la actualidad el solo transporte de mer cancías o del correo no resulta lo suficiente remunerador para establecer empresas es peciales dedicadas únicamente a ello. b) Por la frecuencia. Esta distinción nos lleva a diferenciar al tráfico regular del mal llamado irregular (7). Con ser impor tante y deber tenerse en• cuenta en todo in tento de sistematización, en España no pue de considerarse como principal, puesto que en el estado actual del tráfico difícilmente podría subsistir una Empresa dedicada úni ca y exclusivamente a tal modalidad (8). e) Por su actuación geográfica.—Es de cir, por la zona aérea o rutas que pueden servir las distintas Empresas. Esta es, a nuestro modo de ver, la distinción más im portante y sobre la que, con ligera interven ción de la anterior, puede basarse una divi Sión de funciones y servicios de las Empre sas en España (9). — — Examen del caso de España y sus posibles soluciones. Dos afirmaciones previas nos interesa sentar antes de seguir adelante.. La prime ra, que se trata de una simple opinión de carácter particular, llevada a un terreno pu ramente doctrinal y científico y nacida del análisis y comparación de los diversos sis temas. La segunda, que nuestro intento de aportar una solución no indica necesaria mente disconformidad u oposición a la ac tual situación, sino tan sólo la seguridad que ténemos de que el estado presente de cosas tiene unos caracteres próvisionales, que no ha de fardarse en tener que abordar de una manera más firme y.duradera (6), corno en (7) Estimamos como más adecuada la deno todos los países eStá sucediendo, y como en minación de “no regular”, toda vez que esta España sucederá también, dado el creciente expresión indica “fuera de norma o regla», que la de “irregular” puede signifi augedel tráfico aéreo, que desborda ya los mientras car “contra la norma o regla”. moldes previstos. (&) El caso de Aviación y Comercio es dis Pasemos, una •vez hechas las anteriores tinto, puesto que la actuación de esta Empresa no es absolutamente de tráfico “no regular”, aclaraciones, a realizar un ensayo de estruc aunque eSté creada en ese concepto, pues ade turación de los servicios de transportes aé más de tener concedidas determinadas líneas reos en nuestro país. Toda nuestra edifica exteriores con carácter regular, su tráfico inte ción y construcción la ajoyamos en la si rior con el establecimiento de lineas y servicios guiénte base fundamental: ni monopolio, ni anticipados, y en cierto modo constantes, se opone a la aplicación pura de aquella califica libertad, ni nacionalización, ni capital pri ción. vado, considerados como soluciones urtila (9) Algo de esto sucede en lo que se refie re al tráfico marítimo, donde en cierto modo (6) Aunque se conservara hasta su total tér se sigue el criterio de atribuir a cada Compa mino la Ley de 7 de junio de 1940, que concede ñía importante o conjunto de ellas un área o el monopolio a la Empresa Iberia, en el zona geográfica determinada de actuación. (Ta año 1960, es decir, al cumplirse los veinte años les son los casos de la Transatlántica, Medite previstos, se plantearía la cuestión citada. ránea, Ibarra, Aznar, etc.) 736 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERON4UTICA Así, por ejemplo, lo tenemos establecido en el Canadá, donde la .Trans Canada Air Lines sirve las líneas principales y trans continentales y otras Empresas las secun darias. En Gran Bretaña, donde la BEA sir ve el tráfico interior, el europeo y parte del resto, reservándose la BOAC el no abarcado por la anterior. En Argentina, según diji mos al principio. En Estados Unidos, donde el servicio transcontinental está concedido a la TWA y PAA, y en otros países. Y expuesto todo lo anterior, llega el mo mento de dar las soluciones que estimamos adecuadas, y que son las siguientes: Para ello y para no cargar excesivamen te las obligaciones del Estado, pudiera ser conveniente interesar al capital privado y al de las Empresas relacionadas con la Aero náutica, consiguiéndose así, además, atraer a este campo de actividad las iniciativas, esfuerzos y medios de importantes sectores de la economía nacional. En nueslra opi nión, est participación del capital privado debería estar en minoría respecto a la del Estado, con objeto de tener éste siempre en su mano el control de la Empresa en ma eria tan política •e importante cual es el tráfico internacional. Convendría también dada la posihilidadde inexistencia de bene ficios o d.e su poca cuantía en determinados momentos, asegurar un mínimo de rendi miento económico al capital privado. Es decir, como conclusióñ, nos inclina mos a que el tráfico internacional esté ser vido por una Empresa mixta, con capital mayoritario del Estado y aseguramiento al privado de un interés mínimo. l. Tráfico internacional. Esta clase de transportes exige, como he mos venido diciendo: unas condiciones de prestigio, un mantenimiento de servicios a veces poco o nada rentables, peroi que es preciso realizar por motivos políticos; de unión cultural, tradición y otros; una cons tante competencia, que exige la renovación frecuente del material o su modernización, y el cumplimiento quizá de obligaciones y compromisos internacionales, que hacen que todo ello dé como consecuencia unos resul tados económicos, la mayoría de las veces no satisfactorios. Ahora bien; España, que no puede en modo alguno estar ausente de determinadas rutas o servicios internacionales y que está obligada por su posicióu geográfica, por su importancia y calidad en el mundo, a man tener un sistema de comunicaciones aéreas con los distintos pueblos, de más o menos importancia según la unión económica, cul tural o social que con ellos tenga, precisa ría para ello una Empresa de transportes aéreos potente (10), con buen material ade cuado y moderno y una serie de medios auxiliares proporcionados. 2.’ • • • Tráfico nacional regular. El servicio de transportes aéreos a través del territorio español lo consideramos remu nerador en su actuación general (11), y por ello creemos no existen las necesarias ra zones y motivos para que el Estado inter venga de una manera directa en su ejerci cio, que normalmente ha de estar suficien temente cubierto por la apórtación privada, siempre dispuesta a interesarse en aquellas Empresas susceptibles de rendimiento, por grandes que sean las cantidades necesa rias (12). Esta actividad de la Empresa privada no ha de ser totalmente libre en cuanto al nú mero y actuación, ni conviene tampoco iii. creación de un monopolio, sino que, por el contrario, hay que fomentar la creación de estas Empresas, pero hasta donde pueda ser (10) Es verdaderamenté asombroso y digno del mayor elogio la actuación y rendimiento de la Compañía Iberia si tenemos en cuenta la relación existente entre su material y los re (11) Basta para ello examinar en los balan sultados que en el transporte de personas y ces de Iberia y Aviación y Comercio los resul mantenimiento de líneas y servicios existe, pe tados obtenidos en esta modalidad de tráfico, ro esto sólo puede mantenerse a costa de un a pesar de la relativa competencia y dualidad esfuerzo, control y utilización de su material, de servicios. no siempre conveniente y, desde luego, inne (12) “Dar paso en el tráfico interior al ca cesarios si contara con los medios adecuados a pital privado” es la opinión del Coronel Pazó. su importancia. (y. ob. cit. pág. 16.) 737 Número 142- Septiembre 1952 REVíSTA DE AEROÑAUTICA posible una coexistencia no perjudicial. Por otra parte, el Estado débe reservarse el con trol constante de (as mismas por medio del otorgamiento de concesiones adecuadas que, sin excesiva rigidez, delimiten la actuación de las distintas Empresas, que cuando la densidad del tráfico a realizar así lo permi .La podrán incluso coincidir en determinados servicios. 4. Necesidad de un Estatuto de la Avia ción comercial. Que contenga y regule todos los proble mas anteriormente enunciados, especifican do las iondiciones, derechos,, obligaciones, autorización y control de las Empresas y sus relaciones con el Estado, estableciéndose, además, un régimen de coordinación y co operación entre las propias Empresas (13). Creación de un organismo regulador y asesor en materia de tráfico aéreo comercial. Será necesario, además,’ la ayuda indirec ta del Estado en, la facilitación de las im portaciones, exención a, veces de determi nados impuestos y otorgamiento de contra tos de transporte, de correo, e incluso con la concesión de primas’ al tráfico en deter minadas líneas no rentables y qúe de otro modo no severían atendidas. Este organismo, dada la estructura políti ca y administrativa de España, no podría ser al estilo y con la independencia del Air Transport Board del Canadá, o ‘del Civil Ae ronautics Board de los Estados Unidos de América, sino que dependiendo del Ministe En definitiva, propugnamos para el trá rio del Aire y con las representaciones téc fico nacional regular el sistema de Empre nicas precisas y servicios y actividades afec sas de capital privado, con tráfico determi tados, asesorara en materia’ de tráfico aéreo nado otorgado por el Estado por medio de comercial, informara en las concesiones, concesiones flexibles, controladas constan controlara las actividades y sirviera de en Lem ente y con ‘ayudas indirectas y otorga lace entre el Estado y las Empresas intere miento de primas en rutas y servicios con sadas (14). cretos. Por ‘último, y si quisiéramos resumir en una sola conclusión toda la política que en 3. Tráfico restante. materia de transportes aéreos comerciales Nos referimos a bis servicios de tráfico no consideramos más adecuada, lo haríamos contenidos anteriormente y comprensivos indudablemente sobre la base de un prin de actividades tales como transporte no re- cipio, cuyas premisas serían: el transpor guiar (taxis aéreos), propaganda aérea, fo te aéreo debe servir al usuaiio y el Esta tografía a é r e a, actividades aeronáuticas do debe servir al transporte aéreo, y cuyo agrícolas, etc., que, no obstante ser conside resultado es la fórmula del más puro sabor radas como aplicaciones de• interés de la democrático de que el Estado debe servir a Aviación ,y tener un indudable aspecto co los usuarios del transporte aéreo. mercial, su establecimiento y funcionamien to no supone una necesidad, desde el punto (13) En Francia, y en marzo de 1950, se ha de vista de servicio o utilidad pública, y por firmado un acuerdo entre la Compañía nacio nal Air France y las privadas Air Atlas, Air ello e1 ‘Estado debe limitarse a su autoriza Maroc, Air Transport, TransportS Aériens In ción y regulación en ciertas condiciones, tercontirientaUX, Turis Air .y Uriion Aero-Mari siendo de cuenta del empresario el buscar time de Transports, para “coordinar sus acti y desenvolver los servicios prestados a las posibilidades y medios de su éxito co vidades los, usuarios”. mercial. (14) Muy apropiada y digna de estudio nos Esta clase de tráfico aéreo debe ser obje parece la Comisión de Navegación Aérea crea da en Suiza en 1950, compuesta de 15 a 21 to de autorizaciones especiales por parte del miembros, representando los medios industria Estado, que se otorgarán con preferencia a les, comerciales, Compañias aéreas y autorida las Empresas de transporte aéreo en funcio des y técnicos aeronáuticos, y a la que le com opinar sobre: legislación y reglamenta namiento con un constante control de sus pete ción de la navegación aérea, política de los actividades y exigencia de requisitos mini transportes aéreos, subvenciones y control de la circulación aérea. mos adecuados. , 738 Número 142- Septiembre Campeonatos 1952 REVISTA DE AERONAUTICA del mundo de’ Vuelo a Vela 1952 Por MIGUEL TAULER Director de la Escuela de y. s. M. de Somosierra. Estamos seguros de que la Federación campo de Carabanchel ‘Alto ha tenido lu Aeronáutica Internacional se ha congratu— gar el concurso, patrocinado por el Mi lado de su decisión de confiar a España nisterio del Aire a través de la Dirección la organización del III certamen volovelís General de Aviación Civil, ha conseguido tico internacional de la postguerra, qúe ha que 1 o s campeonatos se desarrollaran tenido carácter de 1 Campeonato del Mun dentro de ‘la’ más simpática caiiaaradería do para la clase de biplazas, y de II para y sin fallo alguno de consideración, pues, los monoplazas. Los españoles hemos lo— ‘si alguno hubo, fué. tan intrascendente grado un éxito sin precedentes en lahis que se eclips’ó ante la tónica general de normalidad; pese a duplicar el toria de las manifestaciones del vuelo a absoluta vela, ‘y aun de las aeronáuticas en gene volumen ‘de ‘los certámenes que le han ral. Cincuenta y ocho pilotos,- representan precedido. do a 19 países, han dado al mundo un L,as pruebas de que constaron los cam ejemplo de noble espíritu deportivo, al peonatos fueron cinco: dos de distancia que’ se han sumado representantes ‘de libre, dos de velocidad y una de distancia Portugal, Turquía, Venezuela y Chile en a punto prefijado por el piloto. calidad de observadores oficiales. A nuestro modo de ver, tuvo extraordi El Real Aero Clüb’ de ‘España, en cuyo naria importancia para la brillante clasi-1 , - 739 Número REVISTA DE AERONÁUTICA SI PLAZAS PRUEBA DISTANCIA .4- El vencedor, en la clase monoplazas, fué de nuevo el francés Gérard Pierre, quien se adjudicó otros 1.000 puntos al prefijar su iheta y llegar al aeródromo de León, después de un recorrido de 290 ki lómetros en línea recta. Los ingleses Wills y Stephenson obtuvieron el 2.° y 3.° pues tos al conseguir llegar al punto prefijado: el aeródromo de Zaragoza (274 km.). Tuelve a ser Ara el primer español cla sificado, llegando a su objetivo que mo destamente había prefijado en Valladolid. LISRE - .qp.qoz.q VAL&A&OLJD o —• TQl ESO • 1952 taba la elección de la ruta para los pilo tos, como se demostró después por la dis persión de los rumbos y metas prefijados. ficación de nuestro compatriota Juez la prueba denominada “Vuelo a punto prefi jado por el piloto”, la cual haremos anotar, aun a sabiendas de .qiue entra más de lleno en la crónica del Campeonato, suficientemente conocido ya por los lee tore. Pero por caber en ella algo el co- l 142- Septiembre En los biplazas, Juez, que figuraba en la clasificación con el número 7, prefijó Zaragoza, en un intento decisivo para su clasificación final, pese a ser ésta Ja se gunda prueba. Su audacia y decisión le dieron el triunfo. No es lo mismo prefi jar Zaragoza con un biplaza que ‘con un monoplaza “SKY”. ¼ - Llegó al objetivo, después de un difi cilísimo vuelo de 274 kilómetros, en el transcurso del cual pasó por situaciones apuradas, principalmente en su última mentario, y por la importancia que tuvo para el triunfo de nuestro volovelista no queremos soslayarlo. El sábado tuvo lugar esta prueba. La organización puso a disposición de los concursantes 32 aeródromos para que en tre ellos prefijaran la meta. a la vista de la situación meteorológica del día. El Ser vicio informó que un frente frío había pe netrado en la península por el noroeste, que ocasionaría un viento de la misma componente y un enfriamiento general en la parte septentrional; otro frente esta cionario cruzaba de norte a sur nuestro territorio. La predicción era una amplia zona de descendencias que dificultarían las rutas hacia el NE.; pese al viento a favor, no era ruta aconsejable. No obs tante, los pilotos que lograsen atravesar dicha zona se encontrarían luego con una cadena de grandes cúmulos y cúmulosnimbos de gran desarrollo verLical (de 3.000 a 4.000 m.), con las bases a unos 1.200 m. Pero al mismo tiempo se es eraba que dicho frente produjera un viento de componente suroeste que obs taculizaría las rutas del SE. Difícil resul IP PRCD MOIIOPLAZAS OSTANCIA L’SR LEOO .# ._O_ parte, en la que no contó con más apoyo que el’ de unas levísimas ascendencias orográficas, que le permitieron ir “sal tando de ladera en ladera, “rascando” materialmente las “crestas” en algunas ocasiones. Fué un clásico vuelo “a la es- 740 Númera 142- Septiembre 1952: REVISTA DE AEROWAUTIcA pañola”, que le valió los 1.000 puntos como vencedor absoluto y desa:ado de la prueba. Aprte de los ocho pilotos que prefijaron y llegaron a Torresavifíán,- a solo 123 kilómetros del punto de despe gue, fué el único de’ biplazas que alcanzó la meta. Por tan señalado triunfo se si tuó a la cabeza •de la clasificaciófi ge neral y con gran ventaja sobre el resto de los participantes. creer que el episodio encierrafl una ense fianza técnica no despreciable, lo traemos a estas páginas. •A la vista de dicha información y la orografía a sobrevolar, cabía la elec ción de dos rutas: si se apoyaban los piMONOPI.AA, 2 PRUEM El Reglamento de la Federación Aero náutica Internacionl prescribe cuatro días de pruebá como mínimo, para que estos certámenes sean valederos para campeonatos del mundo; como en el pro grama no figuraban nada más que tres clases de prueba, era obligada la repeti ción de una de ellas por lo menos. La Organización determinó la repetición de la primera: “distancia libre”. En la coñ ferencia matinal para Jefes de equipo y pilotos, la información meteorológico en síntesis ‘fué la siguiente: formación de térmicas invisibles y débiles en la mitad norte de la Península; nubes cumulifor ‘ IoTAcIAA PUNTO PREFIJADO POREL PILOTO VALMACCIO “... 2°PRUEA.A D}OTANCIA BIPLAZAS ‘PUNTO PREIIJ000 POR PL PILOTO A o AA tOLEDO o __< mes en el Sur y vientos flojos nente Oeste...” de compo Así como el “vuélo a punto prefijado por el piloto” aupó a Juez al primer lu gar de la clasificación, esta otra prueba contribuyó de forma casi decisiva a hacer perder las esperanzas de obtener un buen puesto a otro ‘de nuestros volovelistas. Por lotos en el viento “en cola”, toniarían la del NE. (sector comprendido entre Hues ca y Tarragona), y la del Sur aquellos que intentasen alcanzar el posible apoyo nu boso, prescindiendo del viento favorable. Ello dió ocasión a una gran indecisión entre nuestros pilotos para la elección de su.rurnboV con la lógica falta de seguri dad en la decisión tomada. Ara y Salinas, con otros cuatrb pilotos de monoplazas, se decidieron por la ruta del Sur. Solamente seis de ‘los treinta y ocho concursantes se decidieron por, ella. El primero puso proa a Los Alcázares, pero a la altura de Ocaña varió el rumbo 90° ante la ausencia total de “cúmulos” y lo débil de las térmicas encontradas, llegando con gran dificultad y con sólo unos 600’ metros a ‘Toledo. En este pun lo logró alcanzar unos 3.000, con lo’ que nuevamente navegó hacia la meta elegi da; poco después tropezaba con un ‘fren te local de relativa extensión, que le obli gó a tomar tierra a sólo 116 kilómetros del punto de salida. Como consecuencia de 741 REVISTA ¡DEAERONÁUTICA vez reparado elk; el español mejor clasificado, que po día aspirar a situarse entre los cinco pri meros puestos de la clasificación final, vió desvanecidas sus fundadas esperanzas de una forma decisiva. Creemos que si hubiera elegido la ruta del NE., muy otro 8 4 PRUEBA: PLAZAS D ISTANCA LIBRE 3q’4 o • za4sozA o SEGOV o hubiera sido el resultado. Salinas, junta mente con el nortamericano Smith y el finlandés Saari, seguían la misma ruta; los tres se quedaron en El Pedernosi:i, con un recorrido de 132 kilómetros. Excepto el canadiense Pow, que tomó rumbo SW. y aterrizó a 71 kilómetros, todos los de más pilotos se decidieron por la del NE. y acertaron. La Organización, con el fin e dar sa tisfacción a los participantes extranjeros, decidió realizar ima quinta prueba, pese. a ocdpar un español el primer puesto de la clasificación general ei biplazas y a las pocas posibilidades de mejorar lo nues tros su clasificación de monoplazas. La elección de la prueba se ofreció a los Je f es de equipo, resultando un empate la votación, empate que resolvió España vo tando a favor de una nueva carrera de veloóidad. Nuevamente la meta designada fué Torresaviñán.. En monoplazas triunfó brillantemente el norteamericano Johnson, plusmarquis ta mundial de distancia libre con 880 ki lórnetros, que se, había reincorporado a la competición en la prueba anterior, una Número 142-Septiembre I95 su velero averiado en la pri mera prueba—cuya reparación opinamos pudo haber terminado más rápidamente si le hubiese interesado—. Consiguió una magnífica ve1ocidd rhedia, alcanzando los I07,d km/h. En el tercer puesto se da cificó. Mr. Wilis; en está vuelo el piloto inglés rebasó los7.200 metros de altura, batiendo con ello la marca nacional in glesa. Esta nueva n).arca la consiguió Mr. Wilis “escalando” en vuelo sin visi bilidad un impresionante cúmulo-nimbuS que formaba parte de un frente que se formó al norte de la capital. De los trein ta y eis pilotos de monoplazas que toma ron la salida, solamente veintitrés alcan zaron la meta, entre ellos todos los espaL ñoles. En la categoría’de biplazas, esta quin ta prueba resultó unrotundo triunfo de los pilotos españoles, pese a ser sus ve leros menós rápidos que los pilotados, por ejemplo, por los alemanes. El vencedor absoluto de la prueba fué Fernando Vi cent—que por vez primera tomaba parte en una competición volovelística—, adju dicándose con ello los 1.000 puntos. El 4 MONOPLAZAS PRUEBA: DISTANCIA LIBRE VALLADOLID 1) AVILA o piloto alemán Ziegler, al dar el viraje para hacer la entrada, después de dar la pa sada sobreporla una rayafuerte de control, fué sor prendido turbulencia, que lo prçcipitó gravemente 742 contra herido. el suelo, resultando Siendo éste él Único Número • • 142- Septiembre REVISTA DE AERONÁUTICA 1952 accidente que se ha tenido que lamentar durante el desarrollo de la competición. La clasificación final de los cinco pri meros, para los pilotos de mQnoplaza.s, resultó así: campeón del mundo, Wills (Inglaterra), con 4.333 puntos; subcam peón, Pierre (Francia), con4.048; terce ro, Forbes (Inglaterra), 4.043; cuarto, Cuadrado (Argentina) ; quinto, Gehriger (Suiza). El primero de los españoles fué Ara, con el número 10; le siguió Salinas, con el 17, y luego, Núñez. Querernos sig nificar que sin el fallo en la cuarta prue ba, alguno dé los trés se hubiera podido clasificar en el grupo de cabeza; de to dos modos, Am y Salinas han triunfado sobre “ases” reconocidos c o rn o son: Schweizer (Estados Unidos), Nilsson (Suecia), ex campeón del mundo; LóÍ (Suecia), Johnson (Estados Unidos), Gasnier (Francia), capitán de su equi po, etc. En la categoría de biplazas, la clasifi cación final para los cinco primeros fué la siguiente: campeón del mundo, Vicente Juez (España), con 4.164 puntos; sub campeón, Frowein (Alemania), ep n 3.612; tercero, Anna Reistch (Alemania), con 3.426; cuarto, Mantelli (Italia); quin to, Kahava (Finlalidia). El español Vicent, ganador de la última carrera de veloci dad, quedó en noveno lugar con 2.774 puntos. Si la situación meteorológica durante el desarrollo de las pruebas hubiera sido tan favorable como en los días qtTe pre cedieron al certamen, las distancIas obte nidas en los vuelos libres o prefijados por los pilotos habrían sido notablemente su periores a los 300 kilómetros consegui dos, pese a la difícil orografía española y a su influencia en la meteorología local. Sih embargo,Jós resultados obtenidos en las carreras de velocidad han sido exce lentes: 107,51 km/h. de media en la cla se monoplazas, y 79,25 km/h. en bi plazas. A pesar de que en los campeonatos del mundo de vuelo a vela no se hacen ¿la sificaciones por equipos, basándonos en la suma de los puntos obtenidos por los pilotos, se puede determinar la potencia volovelística de cada país. Por dicho pro cedimiento figuran en primera fila: Ale mania, España, Inglaterra, Estados Unidos y Francia; seguidos de FinlandÍa, Suiza y Argentina. En cuanto a iñdividualidades, merecen destacar: en primer lugar, el nuevo cam peón del mundo, Mr. Wilis, que a sus cincuenta y tantos años, de ellos más de veinticinco practicando el vuelo sin mo tor, ha visto coronadas por el éxito sus ilusiones de volovelista. Le sigue nuestro compatriota Juez, que a sus .treinta ha rubricado su corto pero brillante histo rial, conquistando el campeonato de bi plazas. El francés Pierre es otra figura indiscutible y un campeón del mundo en potencia. Otro inglés, Forbes, ha demos trado sus m,uchas posibilidades, como también el argentino Cuadrado, al que habrá que tener muy en cuenta en los próximos campeonatos. L o s alemanes Frowein y la célebre Anua Reischt de mostraron su gran lase, y de haber te-. nido una mejor preparación es muy posi ble qu-e hubieran conseguido un primer puesto. No queremos silenciar el nombre de ótro gran piloto, el español Ara, clasi ficado en el décimo lugar, a pesar de su mala suerte y que demostró una vez más sus excepcionales cualidades. En lo que respecta al material de vue lo y auxiliar, mereçe citarse, entre los europeós, el presentado por los ingleses y franceses en monoplazas, y los alema nes en biplazas. Los veleros Slingsby 34 “Sky”, que han proporcionado la victo ria al primero de los mencionados equi pos, han sido, seguramente, los mejores veleros de concurso cohseguidos hasta la fecha •en una fabricación de serie y en monoplazas. Los apaÑtos de radio insta lados a bordo permitieron a los pilotos una gran labor de equipo, aparte del en lace con los equipos de tierra; según pa rece, la distancia máxima alcanzada por dichos equipos de radio ha sido aire dedor de los 100 kilómetros. Sus co ches y furgones de recuperación, sin no vedades, pero de gran rendimiento. Diri gido y ayudado el equipo por su Jefe, la simpática y eficaz miss Douglas, ha de mostrado el equipo inglés su capacidad 743 • Número 142-Septiembre REVISTA ‘DE AERONÁUTICA • • • de organización y. preparación, dando una gran lección a los que quieran aprender a participar en un campeonato del mundo. ¡952 fecta y cómoda instalación de inhaldores de oxígeno era el complemento de la bue na exhibición de la industria norteame ricana. Los franceses presentaron nada menos que cuatro tipos de veleros: el conocido “Air 100”—inspirado totalmente en el “Weihe”—, el “Breguet 900”, el “Arse nal 4.111” y el modernisimo “Fouga C. M.-8-15”, que les ha proporcionado el subeampeonato. No obstante su rapidez y eficiencia demostrada, manifestó el Jefe del eqúipo galo que se trata de un velero experimental al que esperan mejorar mu cho en fecha no lejana. Sus’vehículos de recuperación y furgones, magníficos; los primeros, equIpados con camas para pro porcionar alos pilotos el máximo descan so durante el viaje de retorno. Pero lo mejor de su material creemos que han sido.sus aparato’s de radio; han dado un rendimiento extraordinario, permitiendo a los pilotos mantener un perfecto enla ce entre sí .con sus equipos de recupera Ya que hemos hablado de tableros de instrumentos, vamos a relacionar el ‘ins talado en-el “Cóndor IV”, que construyó Heini Dittmar especialmente para la par ticipación en el certamen del piloto egip cio Kamil, que constaba de: Un aparato receptor—emisor PIF (america no) de muy alta frecuencia. Un giro direccional “Askania”. Pos variómetro’s suizos “Thomson”. Un horizonte artificial (alemán). Dos altímetros, uno corriente y otro de pre cisión. Un reloj cronómetro (suizo). Un anemómetro (suizo). Un radiocompás ADF-2B “Lear”. , Peso total del equipo completo de a bor do: l6,,3 libras. ‘Bandas de trábajo: 200 a 1750 Kc/s. Con 28 voltios a 3’ arnperes. Con 14 voltios a 5,8 amperes. ción y con la estación fija instalada en el campo del R. A, C. E., según se dice, has ta 180 kilómetros. to tal una.distancia de estaciones depuestas en servicio Elfue Alcances según la altura de vuelo: ron once. Cinco muy ligeras tipo “Per formance” fueron instaladas a bordo de los veleros, y cinco móviles tipo “Stan dar” lo fueron en los coches de remolque. A el material, no En vimos notablesde. vuelo avancesnorteamerica constructi vos, llevándose la palma el supervelero “RJ-5”, con el que Johnson realizó, en Texas, la volar 880 (.medido.s hazaña’ en líneáde recta). Es kilómetros un acaba dísimó velero, a pesar de que su construc tor y’ piloto lo llama “experimental”. Su construcción es principalmente de made ra,cpn’ partes metálicas. Los otros. tres veleros presentados fueron: dos “Schwei zer 1-23” y un “Schweizer 1-22”, los tres de construcción totalmente metálica, úni ca de esta clase se presentó los ennorel campeonato. Según que manifestaron teamericanos, la razón de dichó tipo de construcción es por resultarles más eco nómica que -la de madera, debido al ele vado coste ‘de la mano de obra americana, además de tener mayores facilidades en .cuanto a la materia prima. Un completí sinio tablero de instrumentos y úna per 500’ 1000’ 2.000’ 5000’ 10.000’ ... ... ... 25 millas. 40 55 70 120 “ (Distancias a ,las que pedía sintonizar una emisora o radiofaro, obtenie nd o buenas mar cáciones.) La.s alas volantes “Horten IV” presen tadas poP ‘los árgentinos se las debe cla sificar como aparatos experimentales, to davía no aptos para un crtarnen ‘inter nacional, en el t-ranscurso d1 cual hay que realizar frecuentes tomas de tierra en terrenos no preparados. Dichas alas ca recieron de un perfecto fúncionamiento en la “pata” que constitu’e el tren de lantero, lo que es causa de frecuentes averías. Por dicho motivo una de ellas n,o pudo participar en el campeonato, y la otra se’ tuvo que retiiar en la penúltima prueba. En vuelo’ se comporta.n’muy bien, daá un buen rendimiento y son rápidas. Una vez ‘subsanado el fallo’ mencionado podrán conipeti’r con” el’ re’sto de los vele ros hoy en uso. ‘744 ‘ Número 142- Septiembre 1952 REVISTA En la clas biplazas, los veteranos “Kra nich II” se midieron con el flamante ma terial alernán de la postguerra. Se compo nía éste de dos .“Kranich III”; dos ‘Cón dorJV” y un “Mü 13 E”. Conforme se esperaba; dieron un rendimiento superior a los primeros, a pesar de lo poco experi mentados que están estos nuevos tipos (en prüeba de esto diremos que Anna Reisch realizó en el campo del R. A. C. E..el cuar to vuelo en su “Kranich III”). Este y el “MÜ .13 E” son de construcción mixta: planos de madera y fuselaje de tubo de acero. Es prematuro enjuiciar este inate rial, pero se espera un éxito completo de él en muy breve plazo. DE AERONAUTÍCA hay duda de que han perdido mucho te rreno y van camino de ser definitivamen te superados a muy corto plázo. Además del citado material fueron pre sentados: los “Canguros” y el “Pinoc chio (italianos) ; un “Pik 3”. (finlandés). y el velero checo “Sohaj”, pilotado por el representante belga. Ningunó de lps cuales demostró grandes cualidades. Podemos resumir toda esta crónica di ciendo que, los Campeonatos han sido un gran éxito de Espafa. Con ello nos he mos incorporado plenamente en el’ con cierto del volovelismo mundial, caminó que esperamos no se abandone. El éxi to de la Organización ha sido reconocido por todas las personalidades nacionales y extranjeras que han “vivido” esta inigua lada competición aeronáutica y puesto de manifiesto en la prensa y revistas extran jeras. Reunir 58 pilotos, rpresentando a 19 naciones—a las que háy que sumar otras cuatro que mandaron observadores oficiales—, sumando 1.500 horas de vue lo en 40.000 kilómetros recorridos, y todo ello dentro de magnífico espíritu deporti vo y buena armonía, no ha de ser fácil de superar. Por último, diremos que los antiguos “Weihe”, pilotados por los españoles y once pilotos extranjeros, a pesar de ser un diseño de hace catorce años, se resis ten a ser desplazados de los concursos internacionales. Dieron bu en ‘endimiento y consiguieron algunos ‘éxitos, pero no Para la celebración del próximo certa men se ha ofrecido la Argentina. Celebra ríamos que nuestros hermanos obtuvie ran aún mayor éxito que nosotros, si la Federación Aeronáutica Internacional acepta al país del Plata como escenario de los Campeonatos del Mundo del Vue lo a Vela correspondientes al año 1954. 745 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA 9G.UUiÓ&tilaicieKaL &ttega de eóac a loó øicialeó de la lftilicia ,4k.ea U.te’ióita’&ia En el aeródromo Aire, los Subse del de. Villafría se celede Traba cretarios bró el día 19 de este y Hacienda y otrasjo mes la entrega de autoridades. Despachos a los nueel patio de ar En vos Oficiales de la del campamento mas Milicia Aérea Univercelebró una misase sitaria. campaña, forman de Presidió el acto el o 1 o s cadetes al d Jefe de la Región del Director,mando Aérea Atlántica, Geea do, Coro n el laur neral Rubió, que osElGeneral Rubio •entreando los despaVara de Rey, y se tentaba la represnchos a los nuevos OHciais. procedió a la entrega lación d 1 Ministro Despachos por las de del Aire y a quien acompañabau el Direccitadas autoridades, realizándose después br general de Instrucción del Ministerio por los cadetes varios movimientos tácticos. 4eeitcia &te.&taci.tal de eece El día O del actual comenzó, en Roma la Conferencia Internacional para examinar el proyecto de un nuevo Convenio que sustituya al firmado en la misma ciudad el 29 de mayo de 1933, relativo a los daños causados por aeronaves extranjeras a terceros en la superficie. El proyecto ha sido elaborado por el Comité Jurídico de Ja O. A. 0. 1., organismo técnico de las Nacio- Aéea nes Unidas, en su reunión.de enero dé Tras de la.s modificaciones del proyec to a que las deliberaciones han dado lu gar, se procederá, como acto final de la Conferencia, la firma del nuevo Convenio. España, que intervino en su e1aboracin, participa también en esta Conferencia, representada por el Comandante Gómez ,Jara. del Cuerpo Jurídico del Aire. 1&taugu4aciól1 de la &uieua‘l4tea atea lfladliid-øuiedG El servicio de la nueva línea aérea Ma drid-OviedD fué inaugurado el domingo día 7 del actual. El avión despegó de Ba rajas a las diez de la mañana, llevando a bordo al gobernador civil de Oviedo, aL go bernador militar, al alcalde, al presidente de la Diputación Provincial, abs alcaldes de Avilés y Llanera y al secretario del Cen tro Asturiano de Madrid. El alcalde de Oviedo llevaba un ramo de flores que la colonia asturiana de Madrid enviaba a la Virgen de Covadonga. El aparato; pilotado por el Teniente Co- ronel Cuadra, jefe de pilotos de la Com pañia, y por el Teniente Cpronel Ramos, como segundo piloto, tomÓ tierra a las doce y cinco de la mañana. Millares de per sonas se habían congregado en el campo de La Morgal para recibir a este •primer avión del servicio, que tomó tierr’a eñtre aclamaciones de la multitud y vítores a España, a Asturias y al Caudillo. El Ayuntamiento de Llanera ofreció un almuerzo, y a las seis de la tarde el avión, pasaje con completo, emprendió su viaje de regreso a Madrid. 746 - Número 142- Septiembre 1952 RV!STA b AERÓNAUTICÁ M4su&cMitdelxtka&qe’ie AVIACION Un ‘Canberra” volando sobre un puente CANADA El “Link Hydro Trainer”. La magnífica publicación profesional de la Fuerza A rea Canadiense, “The Roun del”, ha incluido, ilustrada, u n a. breve descripción del prototipo del L i o k Hydro Trainer (Entrenador de Vuelo Hydro), que todavía no se fabrica en serie. Impulsado por un motor ti po naval de 25 Cv., el Hydro Tra.iner va provistó de las mandos usuales de vuelo y control de motore4. La máxima altura que pue de alcanzar sobre el agua en la que opera el aparato. es de unos cuatro pies (1,20 me- MILITAR en construcción, tros), y el soporte está cons tituido por una columna hue ca de líneas aerodinámicas, qee lo une hasta las partes sumergidas. Mide siete pies de, enver gadura (2,10 metros) y es tá destinado especialmente a servir de complemento al curso de instrucción visual en Lin:k (Q. B. 1.). ESTADOSUNIDOS en Maryland. nuevo bimotor de transporte c-l3lA, de cabinaestanca. - Destinado expresamente a misiones de evacuación de personal enfermo o herido, los aviones llevarán 20 asien tos de espaldas al sentido de la marcha y 16 literas. Estas literas, si se desea, pueden reemplazarse por otros 20 asientos. El C-l3lA deriva del pro yecto del Convair-Liner 240. Convair. Autonomia normal del Boeing 13-47B “Stratojet”. La U. S. A. F. ha cursado a la Convair un pedido por un número no revelado del La Boeing AirplaneCompa ny ha revelado que la auto nomía normal de combate del Pedido de bimútóres a la 747. Ñúmero 142- SeptIembre ÑÉV1.TÁ DÉ AERONÁUTICA 4 - 1952 recibir aviones“Sabre”de construcción canadiense. La R-edifon Limited ha cons truido ya simuladores de vue lo para aviones “Comet” y “Stratocruiser” por encargo de la B. O. A. C. El simu lador de vuelo “Sabre” sería el -primer simulador de vue lo de un avión de caza a construir por la citada Com pañía. Actividades de la Avro Canada. - El Director generaf de la Avro-Canada, Mr. Gordon, ha Un diseño deI Mig-15 soviético, doble mando, para la ver revelado recientemente que sión de entrenamiento. el turborreactor “Orenda” ha sido elegidó definitivamente para impulsar los “Sabre-” de serie de simuladores de vuelo nuevo exarreactor Boeing construcción canadiense. del “Sabre” (F-86) cursado B-47B “Stratojet” supone un Declaró también que, salvo incremento considerable con por el Departamento de De dificultades imp-revistas, el relación a lade losanterio fe-nsa canadiense. Este en Canada dispondrá dentro de cargo asciende a unos tres res B-47, gracias al empleo este año de do-s grupos de millones de dólares, y lo ha de motores más potentes y al caza completos equipados con logrado la Redifon frente a hecho de .instalarse en el mis el C. F.-l00. No obstante, es 1 a competenciaestadouni te año la producción en se mo depósitos auxiliares de rie de este avión no será en combustible, exteriores, 1 os dense. Aunque el citado pedido de gran escala, ya que es nece mayores instalados hasta la fecha en un avión. simuladores de vuelo se dessario introducir modificacio tina a la Fuerza Aérea cana nes importantes en dicho mo Los motores en cuestión son los nuevos General Electric diense, el hecho de que -este delo por lo que se refiere a 1-47-23, cada uno de los cua material sea fabricado en In armamento. En 1953, po-r el contrario, la cad-encia de pro -glaterra tiene gran. impor les desarrolla más de 5.800 li ducción será ya excelente. ras de empuje (más de 2.630 tancia, ya que la RAF va a kilogramos). Los enormes depósitos auxi liares de combustible, de 11— neas aerodinámicas, los está construyendo la Ryan Aero nautical Corporat ion siguien do instrucciones de la Boeing. Su capacidad no se ha reve lado todavía, e irán suspen didos, uno bajo cada a-la, en tre la extremidad de ésta y la góndola del reactor más próxima al fuselaje. En cuanto al bombardero propiamente dicho, lo están construyendo los talleres de Tulsa- de la Douglas Aircraft Company y los de la-Lock heed Aircraft Corporation, en Georgia. - - - - Simuladores de vuelo del “Sabre”. - La Redifon Limited ha anunciado haber recibido un pedido para la fabricación en . ha recogido el preciso momento de un biom bardeo- de una estación ferroviaria, por bomDarderos norte americanos “Skyrafder”. La fotografía - 748 Número 142 Septiembre - • • ¡952 Se calcula que cuando la Avro-Canada se encuentre produciendo a pleno régi men, 30.000 canadienses tra bajarán en las Empresas que subcontra.ten con la Avro la fabricación de piezas y ele mentos. Actualmente son más de cuatrocientas las empre sas que trabajan para des arrollar el programa de cons trucción de aviones de reac ción. Se han introducido nuevas técnicas de fabricación, que vienen a incrementar la capa cidad de producción de la industria actual. Además, se han creado nuevas industrias en las que se fabrican cojine tes, aleaciones ligeras refrac tarias al calor, neumáticos para aviones, palas para tur binas y compresores, etc. La Avro-Canada ha llevado a cabo multitud de estudios, pero además se los ha pedi •do a diversas firmas, supo niendo la labor de éstas a es te respecto más de quinien tas mil horas de trabajo. De esta forma se desarro lla la Aviación en un país cuya población apenas reba sa los 12 millones de habi tantes, en duro contraste con Francia, que cuenta con 42 millones, y en donde la situa ción de la industria aeronáu tica deja bastante que de sear. REVISTA DE AERON4UTICA tar la velocidad de subida y aumentar la velocidád del avión en caso de necesidad o en el momento’ del combate durante un breve espacio de tiempo. Con él se espera asi mismo poder atravesar más rápidamente la zona crítica El s. 0.-6.025. El 10 de junio, en Melun Villarroche, realizó su primer vuelo el avión experimental 5. .0.-6.025, de la misma fa milia que’ los “Espadon”, ‘equipado, como se había pre visto, con un cohete auxiliar. ‘La prueba se desarrolló sin novedad. El cohete fué puesto en funcionamiento para el momento del despegue y con tinuó marchando durante tres minutos. Es sabido lo que se espera de este cohe’te auxiliar: ace lerar el desipegue, incremen Un año de operaciones con “Meteor”. Los pilotos del 77 Grupo de 1 a s Reales Fuerza’s Aéreas Una defensa aérea eficaz, precisa una red de vii1ancia radar. de velocidades hasta alcanzar el otro lado de la barrera só— n ¡ca. FRANCIA INGLATERRA El Salón Aeronáutico de Le. !3ourget. El XX’ Salo’n de l’Aéronau tique o Exposición Interna cional de ,Aeronáutica. de Pa rís, tendrá lugar el año que vie’n,e exclusivamente en Le Bo’urget. FI Grand Palais no será utilizado esta vez. La exhibición, ‘tanto en su par te estática como en la diná mica, tendrá lugar en Le Bourg:et, y la Exposición se prolongará solamente por una semada., si bien com prendiendo’ dos domingos. Anteriormente duraban tres semanas. Se han fijado las fechas del viernes 26 de ju nio al domingo 5 de julio. 749 Autralianas han (R. A. A. F.) celebrado recientemente el primer año de operaciones con cazas de reacción, con ‘una jornada de obligada in actividad a causa de la llu via y el cielo nublado que im peraban. en la península de Corea. El 29 de julio del año pa sado, los “Meteor” de dicho Grupo realizaron su primera misión de combate en Corea, acercándose al río Yalu. Este grupo—que fué la pri mera unidad no americana de cualquier clase que participó en la guerra de Corea—lleva dos años de servicio en aquel teatro de operaciones. El 8 de abril de 1951 sus primitivos “MusI:ang” fueron reem’plaza-’ dos por cazas Gloster “Me— teor”, de. fabricación inglesa. Desde entonces, los “Meteor” REVISTA Número DE AERONÁUTICA han realizado más de 8.000 salidas contra el enemigo. Entre ellas figuraron misio nes en las que derribaron, seguros, tres cazas MIG, otro probable y cuatro averiados. Continuamente han estado realizando, aparte sus misio nes de caza pura, -ataques en vuelo rasante contra objeti vós terrestres y servicios de patrulla a lo largo del frente. El flexible “Meteor” ha de mostrado adaptarse magn.ífi camente a su actual doble tarea de ataque a objetivos terrestres y caza a media al tura. Muchos de los pilotos del grupo han prorrogado sus turnos de servicio o se han reenganchado, precisamente porque les gusta volar este ti!po de avión. El personal del 77 Grupo australiano, se ha visto re cientemente ampliado c o n seis pilotos de la RAF, todos ellos experimentados pilotos de aviones de reacción, que prestaron seryicio en Alem:a nia con la II Fuerza Aérea Táctica Alia’da. Durante su primer año de operaciones con los “Meteor”, los pilotos australiancis del 77 Grupo han destruido mi llares de edificaciones en que se alojaba personal enemigo o servicios de intendencia, vehículos motorizados, vago nes:de ferrocarril, etc., des truyendo endidos ferrovia rios y de transmisiones, así c orn o ametrallando concen traciones de tropas en zonas muy alejadas de la línea del frente. Manda el grupo el Teniente Coronel Jack Kinninmont, en posesión de la D. F. C. (Cruz de Vuelos Distinguidos), quien. ha dicho que el papel que representa actualmente su grupo es análogo al que le permitió alcanzar su pri m.er éxito en el teatro de cipe raciones del Pacífico duran te la II Guerra Mundial. El armamento de los cazas. El Hawker P.-l057 y el Su permariñe 508, nuevos cazas británicos de propulsión a •chorro, irán armados con cua tro cañones de 30 milímetros derivados del cañón alemán Mk. 108, cuya cadeñcia de tiro ha sido mejorada. /42 - Septiembre RUSIA Aeródromos moscovitas. Además de los aeródromos de Tuchino y Vnukovo,bien cinocidos, se han •acondicio— nado en la zona del Gran Mos cú unos veinte aeródromos más, principalmente milita res. La mayor parte de ellos se encuentran reservados a los ‘Hal•cones Dorados”, unidades de caza destinadas a la de fensa de la capital. Con muy pocas excepc ion.ds, estos aeró dromos son de reducida ex tensión, en comparación con lo que acostumbran, a ser en Occidente, siendo una de es tas excepciones el aeródromo de Monino, al NE. de Mos cú. Es interesante observar que solamente unospocosde estos aeródromos poseenpis tas de cemento. La. mayor concentración de aeródromos militares puede encontrarse en la región de Leningrado Wolchow, que apenas viene a constituir una décima par te del Gran Moscú. En dicha zona se han contado por lo m e o o’s diecinueve aeródro mos, principalmente desti na dos a la Aviación de caza. El 50.30 “Nene”, prirrler avión ¿/e irnos porte a reacción francés y que ha conseguido cidades de 350 millas/h. a 7.000 metros de alturni. 750 1952 velo Número ¡42 Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUT1CA - MATERIAL ‘AEREO Nuei’a farrria aerodinán-ica que parece va a ser adoptada para la estructura de las bombas: El/o permitirá mejorar las velocidades del orden de 80 km/h. ESTADOS UNIDOS Nuevas bombas para aviones ultrarrápidos. Mientras se ha afinado considerablemente i a forma de los aviones para. aumen tar su velocidad, nadie se había preocupado desde hace años de mejorar la forma de ¡as bombas que transportan bajo sus alas, las cuales pre sentan en la actualidad la misma forma que hace vein ticinco años, cuando 1o s aviones volaban a 200 kiló metros por hora. La Casa Douglas ha estudia do un nuevo tipo de bombas, cuya forma también es apli cable a los depósitos exterio res de combustible, y que ofrecen unas y otros una re sistencia mucho menor al aire. Grácias al mievo diseño, más puntiagudo, un avión transportando bajo sus alas tres bombas de 1.000 kilogra mos cada una, será casi SOki lóm.etros por, hora más veloz que si las llevara del modelo antiguo. Además, esta forma de bombas o depósitos elimi na los inconvenientes pro pios de las velocidades sóni cas con la formación de on-’ das de choque. , El titanio, metal para avionés. El titanio, llamado el metal milagro de la industria, se utilizará por vez primera en la construcción de un avión comercial, para el nuevo su pertransporte Douglas DC-7. M. Edwar F. Burton, inge niero jefe de la Douglas Mr craft. Company, ha revelado que cerca del 88 por 100 del revestimiento de las naveci 751 Has de los motores del DC-7 se hará con hojas de titanio. Douglas, que fué también uno de los primeros en utili zar aleación de aluminio 75 S en los aviones de transporte comerciales, está considerado como el primer fabricante que utilizará las caracteristi cas especiales del titanio. La ventaja principal de este nuevo metal consiste en que para una reistencia semejan te, su peso no alcanza más qu’e el 65 por 100 del peso del acero. En lo que se refiere al transporte DC-7, cuya produc ción está prevista para prin cipios del año próximo, la sustitución del aluminio y el acero inoxidable por el tita nio, empleado normalmente, en la construcción de las na vecillas, permitirá ‘una eco nomia de peso de cerca de REVISTA Número DE AERONÁUTICA 142 - Septiembre 1952 aceite que circula a razón de hasta 25 galones por mi nuto (94,6 litros por minuto) y presiones de 3.000 libras por pulgada cuadrada (210 ki logramos por centímetro cua drado). La bomba citada funciona a una velocidad de 8.250 re voluciones por minuto. Primer vuelo del C-119H. Recientemente ha vl a d o por vez primera el miembro más joven da la familia de los “Flying Boxcar” (Vagones Vo Momento de efectuarse el lanzamiento dirigido. 100 kilogramoS, de un pasajero gajes. o sea el peso con sus ba Nueva fábrica. de un proyectil tele cuentra ya fabricándose en serie limitada. Para su fun cionamiento la acciona el propio motor del avión, del cual absorbe 36 cv. Esta po tencia se transmite luego al sistema hidráulico p o r el lantes), el Fairchild C-119H, avión de transporte medio de tropas y carga general. Todo el combustible lo lleva en de pósitos Ryan, exteriores, aná logos a los de B-47. Estos de pósitos vienen a reemplazar a las veintidós células de alo jamiento de combustible en el interior del ala de los de m á s modelos, permitiendo ahorrar unas 600 libras (270 kilogramos). Lleva dos moto res “compound” Wright R-3350-30W, que desarrollan 3.500 CV. cada uno. Otras características son un ala ma yor (su superficie alar supo ne un aumento de un 40 por ciento), mayór capacidad de La Ethyl CorporatiOn acaba de poner en servicio una nue va fábrica instalada en el Houston Ship Canal, a me nos d.e 30 kilómetros de 1-buston, Texas. La nueva fábrica es una de las mayores en su clase y está fabricando el producto antidetonante “Ethyl”, incrementando así la capacidad de producción de la empresa en, aproximada mente, una tercera parte. Nueva bomba supervelOz Dara sistemas hidráulicos. • • La División Hamilton-Stan dard •de la United Aircraft Corporation anuncia que el nuevo modelo de bomba su perrápida para sistemas hi dráulicos de aviones, es una de las más ligeras, más po tentes y de menor tamaño de cuantas se han ideado hasta el momento con •esta fina lidad. Este tipo de bomba se en- Los señaleros de Ja R. A. F. durante Ja exhibición que en Londres realizan, arzu&rnent&, representaciones de los tres Ejércitos. 752 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERON4UTICA carga útil, mayor autonomía y carreras de despegue y ate rrizaje más cortas. El C-119H tomó tierra tras su primer vuelo a una velocidad de 63 nudos. - Equipo para mal tiempo. Las cimas montañosas y los centros tormentosos que pue da encontrar un piloto en su camino, resultan fácilmente detectados y localizados con este nuevo aparato que ad vierte del posible riesgo, de colisión, aparato de radar que presenta una imagen del terreno hasta una distancia de 200 millas (320 kilómetros) pór delante del avión. Pesa 173 libras (poco más de 7&ki logramos) y lo está fabrican do R. C. A. parala asimis Man na, lar estando prevista mo su construcción bajo con trato para la Fuerza. Aérea. Las empresas de lineas aé reas, por el contrario, ha brán de esperar, pese a que se trata del primer equipo de este tipo a fabricar en serie, con viles aplicaciones, -y militares. a la vez, ci Los aviones que van provistos de este nuevo iigenio llevan montadas unas plata formas d,e estabilización, así como van dotados de un re flector de antena Avro 42, y de una caja de control y una pantalla indicadora, en la que Una serie de Boruiton’ Paul Ballio! TMK-2, en una de las úl timas etapas de su proceso de fabricación. ‘aparecen reflejados los obs táculos que se enfrentan al avión. El sistema uent a con un’ mando selector que p’ermite al piloto “enfocar” sobre características del te rreno sitas a 5, 10, 30, 100 ó 200 millas náuticas de su avión. ‘La’señal puede trans mitirse o bien como un haz o pincel de radar que detecta obstáculos situados hasta a 200 millas de distancia, a proa, o en el interior de un círculo de’400 millas de diá metro, o bien en un barrido vertical en abanico p’ara ser vir ‘de ayuda cartográfica y a la’ navegación.’ El equipo, actualmente instalado ,en el avión “The Independ’ence”, Un: operador de’la G. C. A., conduce a un avión en su apiox! mación al aeródromo. 753 del Presidente Truman, y en un c-97 del M. A. T. S. (Servicio de Transporte Aéreo Mi litar) será montado en otros aviones de esta misma» orga nización. FRANCIA El nuevo turborreactor VuI cain”. El acontecimiento técnico del momento lo constituyen los primeros eosayos del nue vo turborreactor “Vulcain”, sobre el que, la S. N. E. C. M. A.. sigue’ insistiendo en que no puede reve’lar ningu na de sus características. os ensayos en el banco de pruebas se iniciaron hace me nos de un año, en cuyo tiem po, por tanto, el “Vulcain” ha sido calculado, proyecta do, construído y montado. Para este gran número de sus piezas y elementos no se pudo utilizar el material dis ponible, teniendo que fabri carse moldes exprçsamente para ellas y utilizar máqui nas herramientaís especiales, lo que constituye un buen ejemplo de lo que’ la indus tria aeronáutica francesa es capaz de hacer en un campo en el que con frecue’n’cia se’ ve objeto. de duras críticas. LaS.N.E.C.M.A.ha di cho que ha tenido la satisfác ción de ver reconocida la va lía de este esfuerzo: por per sonalidades extranjeras que han podido conocer el resul REVISTA DE AERONÁUTICA tado alcanzado, resultado.que —añade—no hubiera podido lograr sin el esfuerzo cons tante de todos cuantos han participado directa o indirec tamente en este proyecto. El corresponsal de “Les Ailes”, envidiando, la suerte de esas “personalidades ex tranjeras” que han podido contemplar lo que les está absolutamente vedadó a los propi os franceses, dice humo risticamente que será cosa de nacionalizarse papú. INGLATERRA Los turbohélices británicos. En estos momentos en que el Secretariado d’e Estado pa ra el Aire, no se sabe bajo qué. desgraciada inspiración, acaba de ordenar se inte rrumpan los ensayos y la puesta a punto del T. B. lOQO, único turbohélice d:e toda la industria aeronáutica france sa, no deja de tener interés echar una ojeada a la situa ción en que actualmente se Número 142- Septiembre 1952 encuentran’ los ingleses en este campo. La pro’ducción del Rolis Royce “Dart” se muestra muy lenta en iniciarse. Es sabido. que estos turbohélices debe rán equipar los “Viscount”, especialmente los doce avio nes de este tipo encargados por la Air-France. La producción del “Double Mamba”, que debe propulsar al “Gannet, no ha h’echo aún sino comenzar a ser prepa rada. En cuanto. al “Quadru pie- Mamba” (dos “Double Mamba”), va.rian.te destinado al “Ambassador”, se conside ra posible, pero sólo en un futuro aún lejano. El “Python”, de la Arms trong-Siddeley, q u e debía impulsar al Westland “Wy vern” avión-escuela, se hace también esperar, comenzan do ya a impacientarse la Ma rina británica. Quedan aún los “Proteus” de la Bristol: el tipo 2, que impulsará 1os hidroaviones “Princess”, y el tipo 3, a instalar en los “Britannia”. En de’finitiva, que existe un amplio suitido de proto tipos ya desde hace varios años, llenos de promesas par ra el futuro, pero sin que nin guno de ellos haya entrado en servicio... Sin embargo, en la Bristol se trabaja de firme. El más moderno de’ los “Proteus”, es decir, el modelo 3, destina clo al “Britannia,”, acaba de comenzar sus pruebas. En el dinamómetro ha dada 4.000 caballos de vapor, . más 417 kilogramos de empuje, a un régimen máximo de compre sor de’ 12.000 revoluciones por minuto. Este resultado supone un 10 por 100 más de lo que se esperaba. Al mis mo tiempo. se ha comprobado un consumo específico de combustible de 26Q gramos por caballo-hora, es decir, un 6 por 100 inferior al consu mo calculado. Con el compresor girando a II .000 revoluciones por mi nuto, el motor ha dado 2.630 caballos vapor, más 280 ki logramos de empuje, siendo el consumo de 335 gramos por caballo-hora. — En Suecia están córistru yendo, bajo ¡icencia, 754 el De Havillan Ghost. Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTICA AV.IA’CION Hi*oasrion.es Sunderiand inieses CIVIL que acudieron a Groentlandia en. auxilio de una expedición de científicos de su país. ALEMANIA nuarán. todavía explotando, es tos servicios como en el pa sado; terminado dicho perío ¿Resurrecciónde la Luf do, el Gobierno de Bonn y thansa? los Gobiernos aliados nego ciarán. nuevos •acuerdos b’ila Es sabido que la Alemania tera:les dentro de lo determi Occidental y las potencias occidentales ocupantes fi r— nado por la Convención de Chicago y por la O. A. C. 1., maron en Bonn una serie de de la que Alemania, a su vez, acuerdos tendentes a poner pasaría a ser miembro. fin a la vigencia del Estatu Mientras tanto, Alemania to de Ocupación y a reempla zarlo por Otro Estatuto que dispondrá de la posibilidad devolvería prácticamente a la de reorganizar una Empresa República de Bonn su sobe nacional de transporte aéreo, a imagen y semejanza—mu.y ranía nacional. probablemente de la anti Los acuerdos de Bonn in cluían algunas cláusulas aero gua Lufthansa, así como una náuticas que afectaban a la o más Compañías privadas. Aviación civil. Desde hace va Si hasta nueva orden con rios meses está autorizada en tinúa vigente la prohibición Alemania la práctica del vúe que pesa sobre la Aviación lo a vela y la. fabricación de militar alemana, la industria veleros. La aviación comer aeronáutica c i y j 1 tendría cial lo será de nuevo igual Oportunidad de reorgan izarmente. se. Se dice, por lo demás, Hasta ahora, los servicios que la casa Hirth va a ini aéreos sobre la Alemania oc ciar muy en breve la fabri cidental corren a cargo de cación de sus motores, e in Empresas aliadas exclusiva cluso estudiar la producción mente: Air-France, B. E. A., de reactores. T. W. A., •etc. Durante dos Parece ser que la resurrec años estas Compañías conti ción de una nueva Lufthansa, • — 755 con este o con otro nombre, provocará primeramente la compra por dicha Compañía de material aeronáutico en e extranjero hasta tanto la in dustria aeronáutica alemana esté en condiciones de faci litar material de fabricación nac jonal. AUSTRALIA Seguridad del tráfico comer cial aéreo australiano. Australia acaba de publicar las estad isticas de accidentes registrados en las líneas aé— reas nacionales durante el ejercicio de 1950. La cifra de mortalidad entre el pasa je fué de 2,73 ‘por cada 100 millones de pasajeros-milla. CANADA ‘omet” O para la Canadian Pacifle Airlines; El primero de los dos “Co met” destinados a la Cana dian Pacific Airlines ha rea • Número REVISTA DE AERONAUTICA 142- Septiembre 1952 sentantes de una de esas com pañías constructoras—la Doe glas Aircraft—han presenta do ya propuestas especificas para un avión de 200.000 li bras (90.000 kilogramos), ca paz de transportar 100 pasa Dos cadetes españoles son entrevistados ante los micrófonos dé “La Voz de América”, en ocasión de su reciente viaje a los Estados Unidos. lizado su primer vuelo el 11 de agosto. Este “Comet” es el primero de la Serie l., cu yas alas se han modificado para alojar los depósitos ex tra de combustible necesarios para elevar su apacidad to tal de combustible a unos 7.000 g al o n es imperiales (31.780 litros). Aunque todavía es preciso introducir en estos dos avio nes cierto número de modifi caciones y mejoras, es pro sentanteS de dos importantes casas constructoras america nas, han estado sondeando la opinión de las empresas de lineas aéreas internacionales en cuanto a la idea. de cons truir avión de transporte de propulsión a chorro, de gran des dimensiones y gran auto nomía del que se dispondría hacia 1958-60. Efectivamente, los repre jeros, a 560 millas por hora (casi 900 kilómetros hora) y del que podrían disponer las compañías de lineas aéreas en 1958, año que puede consi derarse tan btieno como cual quier otro para ser elegido por estas compañías par a proceder a renovar su mate rial, tras haber rebuscado el año pasado en el fondo’ de sus bolsillos y encargado los ma yores aviones de transporte con motores de émbolo de que dispone la industria ameri cana. No obstante, oficialmente no se ha revelado nada sobre el proyecto de la Douglas, y como los proyectos suelen ser tan mudables como el tiempo, no se había concedi do demasiada importancia a los citados rumores, que de conf irmarse podrían suponer una dura competencia en el futuro para la industria bri tán ica. Sin embargo, la revista americana “Avia.tion Week” ha publicado ya (en su nú mero del 11 de agosto) un ar tículo describiendo el DC-8, que así es como se proyecta bable que la Canadian Paci fic Airli•nes los reciba antes de finalizar el año. Serán utilizados en el tra mo Honolulú-Sydney, de la ruta del Pacifico. ESTADOS UNIDOS ¿Competencia angloamericana en el futuro? Desde hace algún tiempo, los círculos aeronáuticos bri tánicos se han hecho eco de diversos rumores sobre los proyectos estadounidenses en el campo de los aviones de transporte comercial de pro pulsión a chorro’. Los repre El Aeropuerto de Frank fort del Main, que está recobrando día a día su interés e ;importancia. 756 Número 142- Septiembre 1952 dnominar al nuevo transpor te de reacción. En espera de disponer de información of i-. cial facilitada por la Douglas, nos ajustamos aquí a las ciiras y datos facilitados por la citada revista. Digamos de paso que el indicativ.o DC-8 fué el aplicado en un princi pio a una versión civil del llamado “Mixmaster”. Los “datos provisionales” facilitados p o r 1 a revista americana se refieren a dos versiones distintas bastante parecidas entre si, una des tinada a las líneas aéreas es tadounidenses y otra a las ru tas internacionales con am plias etapas. La primera: ver sión tendrá—de llegar a ser realidad—un peso de 180.000 libras (81.540 kilogramos) y la segunda, de 200.000 libras (90.600 kilogramos), con com bustible supletorio transpor tado en dos depósitos de 600 galones (2.268 litros) monta dos en los extremos de las alas. Una y otra versión irán im pulsadas por cuatro Pratt and Whitney J-57, cada uno de los cuales desarrollará un em puje’ en el momento del despegue del orden de las 15.000 Ji br as (6.800 kilogramos), montados en góndolas por de bajo y por delante del ala. La versión destinada a los servicios nacionales se calcu la que tendrá una autonomía REVISTA DE AERONÁUTICA El “Princess” muestra su gigantesca estructura amarado en las aguas de la Isia de Wighí. con aire tranquilo de 2.500 millas (4.000 kilómetros), lle vando combustible de reserva p a r a cualquier desviación hasta de 300 millas (480 ki lómetros) o para permanecer a la espera del momento de aterrizar, durante una. hora. Se ha indicado un número de Mach de 0,88 que, a 40.000 pies (12.000 metros), supon dría una velocidad del orden de las 560 millas por hora (900 kilómetros) o más. La configuración externa del DC-8se dice que será rela tivamente normal, si bien su ala baja presentará una fle cha de 35 grados, igual fle cha que su •empeñaje, que será de aleta única. La en vergadura será de unos 127 pies (38,6 metros) y la lon gitud de 134 pies (40,7 me tros. La disposición interior del fuselaje se ha previsto para 70-90 pasajeros en versión para viajes de primera clase, y hasta 120 viajeros en ser vicios clase turismo o econó mica. El tren de aterrizaje será del tipo de juego arti culado Una vLsta del Aeropuerto de Kacacki, tomada con motivo de la llegada al mismo de un “Comet”, cuyo morro asoma por e! lado izquierdo. 757 de cuatro ruedas, con los elementos principales alo jándose en el fuselaje y raíz del ala. Pero lo verdaderamente in teresante del artículo de “Aviation Week” es la afir mación positiva de que la Douglas Aircraft ha decidido seguir adelante con su pro’ yecto y construir este avión arriesgándose a una aventu ra privada, con la esperanza de conseguir dominar el cam po de los transportes de reac ción durante la década 1960-70. El coste del avión DC-8,f-. REVISTA Número 142- Septiembre DE AERONAUTICA Mandos a Mr. A. 1. Pegg, jefe de los pilotos de pruebas de la Bristol, a quien acom pañaron dos técnicos m-ecáni c os, d o s 6bse’rvado-res de pruebas de vuelo y un técnico electricista, algunos de los bricado en serie, se calculaen tres millones de dólares (li bras esterlinas 1.100.000), costando otros tres millones más el fabricar el prototipo. El primer avión de serie de berla salir de la cadena en 1958. cuales hábian-acompañado a Mr. Pe’gg cuando voló por primera vez el prototipo del “Brabazon”. INGLATERRA Vuelo del “Comet”. Primer vuelo del “B,ritannia’. - El tercero de los aviones que integran el trío más im portante de la aviación civil británica, el Bristol 175 “Bri— tannia”, comenzó a desarro llar su programa’ de vuelos de prueba’ con uno realizado el 16 de agosto, de 30 minutos de duración. El citado vuelo comenzó a las 17,12 horas y tuvo luga.r tras la serie usual de prue bas de rodaje sobre la larga pista de Filton, durante las cuales se probó—encontrán dose satisfactorio—el c o m portamiento general de los mandos del avión y, en es pecial, del timón de profun d idad. El “Britann’ia” sobrevoló el territorio del condado a una altura de’ unós 4.000 pies (.1.200 metros). Su carrera de despegue .fué de unos 600 metros. El “Britannia” llevó a los E1- “Elizabehan” -soporta El primer vueloexperimen tal a Tokio en un “Comet” se llevó a cabo en veintisiete horas, mandando el’ avión el jefe de pilotos de los “Çomet” de la B. 0. A. C., Capitán A. M. Majendie, cubriendo una distancia de 9.000 millas vía Manila. IRAQ Aviones contra la langosta. La reciente batalla librada en el Iraq contra la plaga de langosta, mediante equipos terrestres y dos Piper “Cub” cedidos por el Gobierno esta dounid-ense, se ha visto coro nado por un éxito total y absoluto. El agente insecticida utili zado en la aspersión desde el una de las, pruebas 78 estáticas 1952 aire fué el llamado Aldrin, producto derivado del petró leo, y cuya patente de fabri cación posee exclusivamente la Shell. VENEZUELA Aviones “Comet”para Vene zuela. La L. A. V. (LíneaAero postalVenezolana) y la De Havilland Aircraft Company hán anunciado coinjuntairl’efl— ‘te que- la primera ha cursado un pedido de dos aviones co— merc jales “Comet”, serie 2, con motores Rolls-Royce “Avon”, destinados a un ser— vicio’ directo Caracas-Nueva York sin escalas, sobre una distanciade 3.425kilómetroS. Actualmente, el número de “Co,mets” cuyos contratos de. com’p’ra han sido ya firmados o su adquisición se encuen tra en avanzado periodo de negociación’, se eleva a cua renta y nueve. Las empresas y organiza ciones que han negociado o negocian su adquisición son. -la B. 0. A. C., la Canadian Pacific Airlines, la. Union Aéro.maritime de Transport, la Air-FranCe, la British Com— monwea’lth Pacific Airline-s y las Reales Fuerzas Aéreas Ca nadienses. a las que debe estar sometido. Número Los 142-SepUembre secretos 1952 REVISTA DE AERONAUTICA del “Mig-15” ruso, al descubierto Por BEN S. LEE (De Aviation Week.) El caza de reacción ruso Mig-15 desarro Este análisis ha sido realizado por cuenta lla una velocidad máxima de 584 nudos (1.075 de la USAF por ingenieros de la División kilómetros/hora). de Aviones de la Pratt and Whitney; de la United Aircraft Corporation de East Hart Su velocidad de subida, por otra parte, es ford,, Connecticut; especialistas técnicos de sensacional: 10.400 pies por minuto (3.120 la Base Aérea de Wright-Patterson, én metros/minuto) al nivel del mar. Ohio; de los Laboratórjos Aeronáuticos Cor Etos datos y otros detalles ciertos sobre neli, de Buffalo, Nueva York y de otros va el pequeño y rápido avión ruso, que casi dia— rios organismos de investigación patrocina riamente se énfrenta sobre Córea con los dos por el Gobierno’ americano. North American F-86 “Sabre” de primera línea de la USAF, han sido recogidos por Mayor empuje.—Existen tres versiones del “Aviation Week”, tomándolos de una eva Mig-15, de fabricación rusa, operando en luación oficial, hecha por la USAF de un Corea contra las fuerzas de las Naciones Mig-15 cogido al enemigo y de su turbo Unidas. Su configuración externa no varía, rreactor tipo “Nene”, de fabricación rusa. pero el empuje desarrollado por el último • 759 Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONAUTÍCA modelo se ha incrementado, mediante per feccionamientos introducidos en el motor, en unas 1.000 libras (unos 450 kg.). Dos de las versiones son de caza diurna, incorpo rando la tercera un equipo de radar para operaciones nocturnas y con todo tiempo. Estos últimos Mig-15 van impulsados por veriories rusas del primitivo Rolls-Royce ‘Nne” británico, que desarrolla 5.000 libras de empuje (2.268 kg.). Los ingenieros rusos se las han arreglado para obtener del mo delo original británico unas 1.000 libras más de empuje, elevando el total a 6.000 libras (2.721 kg.); sin inyección de água y al nivel del mar. Con inyección de agua este empuje total se eleva a 6.750 libras (3.041 kg.). ¡952 el nombre de “Tay” y “J-48”. Ambos mo tores alcanzan, según datos facilitados an teriormente, un empuje máximo de 6.250 li bras (2.831 kg.) sin inyeccin de agua. El motor de Mig-15 se aproxima mucho a los perfeccionamientos británico y americano del “Nene” original; pero la forma en que se ha llevado a cabo este perfeccionamiento ha seguido caminos notablemen(e distintos. Esto es prueba de haberse atacado el pro blema de distinta forma, resultado eviden te de una labor soviética independiente. El perfeccionamiento ruso del “Nene”,. según revela el referido análisis de la USAF’, logró obtener una superficie de un 15 por 100 mayor para las cámaras de combustión en conjunto, presentando ade más la.s palas de la turbina mayor longitud El Mig-15, a que se refiere este análisis, y cuerda; el examen reveló asimismo que fué construido en 1948 en Zabod, 1, Kuyby el área final de la tobera del grupo motor shev. La “copia” rusa del motor británi ruso es superior en un 30 por 100 a la de co ha sido rebautizada por los fabrican los componentes análogos del J-42, la ver tes soviéticos con la designación de RD-45. sión primitiva del “Nene” debida a la Pratt Se sabe que sobre el Yalu han operado avio and Whitney. Los ingenieros rusos fueron nes con versiones más potentes del mismu capaces de aumentar la sección de paso de motor. los gases sin incrementar el diámetro total de 50 pulgadas (127 cm.) del modelo origi Desde el punto de vista mecánico, los téc nicos en investigaciones se han mostrado de nal británico. acuerdo en •que la fabricación de todas las Materiales análogos.—L0S materiales uti piezas del motor, con excepción de las su lizados en la fabricación del motor ruso son jeciones de las palas de la turbina, se ajus ta a las del “Nene”. Sin embargo, estos análogos a los utilizados en el “Tay”, de la mismos técnicos añaden que los rusos están Rolls-Royce, y en el J-48, de la Pratt and Whitey. Las palas de la turbina son de la en condiciones de alcanzar éxito, utilizando aleación de acero inoxidable conocida con personal propio, en nuevos perfecciona el nombre de Nimonic 80, en tanto que los mientos en el campo de los motores de tur inyectores y los álabes directores son de Ni bina de gas. monic 75. Los elementos de sujeción de las Calidad excelente.—Otro indicio de la alta palas son de acero inoxidable estabilizado con titanio. opinión que los especialistas americanos tienen de la ingeniería rusa y de sus técni Es más, el empleo de este material en los cas de producción lo constituye el siguien te comentario de un destacado portavoz de quemadores y álabes de turbina hace posi ble que el motor funcione a temperaturas de la USAF, quien señala que “la habili entrada en la ti±rbina de 1.550-1.600 gra dad técnica soviética, reflejada por la for ma en que están construidas las piezas del dos F. turborreactor del Mig-15, es muy elevada, El análisis de las cámaras de combustión de excelente calidad y, en muchos casos, del motor ruso, según explican los repre comparable a la práctica y niveles alcan sentantes de la Fuerza Aérea, pone de ma zados en los Estados Unidos”. nifiesto que los ingenieros soviéticos han En 1948, tanto la Rolls-Royce como la combinado una considerable iniciativa pm pia con sus conocidos procedimientos de co Pratt and Whitney, construyeron versiones ampliadas del “Nene”, que designaron con pia y duplicación del material ajeno. Según 760 REVISTA DE AERONAUTÍCA Número ¡42- Septiembre 1952 se reconoce, el examen de la construcción de este elemento del motor. revela que los rusos han superado un problema de pro yecto que, hasta hace poco, había consti tuído un obstáculo virtualmente insuperable en Inglaterra y Estados Unidos. bate y autonomía de éste. La autonomía queda determinada principalmente por la configuración del avión. En un caza ruso más potente esto significaría solamente que el avión podría conseguir su máxima auto fornía a altura más elevada. La innovación rusa consiste en la intro ducción •de un aro adiional de perforacio nes inmediatamente detrás de la zona pri maria cte la cámara de combustión, destina do a incrementar la difusión del áire. En materia de proyecto de aviones, y en la de sus “performances” subsiguientes, es axiomático que la ventaja qile se obtiene en cuanto determinada característica, se con sigue generalmente a costa de QIra caracte rística ventaj osa. Técnicas de soldadura. El análisis de las técnicas y procedimientos de soldadu-. ra empleadós poi los rusos—dice el infor me—revela que los fabricantes se han mos trado especialmente expertos en la solda dura de resistencia. Especialmente se ha observado “una sorprendente calidad logra da al soldar tres espesores”. — Por ejemplo, el Gobierno ruso se preocu pa, al parecer, bastante menos de la seguri dad y comodidad de sus pilotos que de la “performances” de sus cazas. Durante la se gunda guerra mundial, de los 13.000 BeIl P-39 “Aircobra” que se fabricaron aproxi madamente, más de la mitad fueron envia dos a Rusia, en aquel tiempo nuestro alia do, al amparo del programa de Préslamos El peso del motor soviético es de 2.000 li y Arriendos. Los rusos descarl;aron la planbras aproximadamente (unos 900 kilogra mos). El peso del Pratt and Whitney J-48 cha de blindaje, redujeron el número de y suprimieron considerable viene a ser aproximadamente el mismo. El ametralladoras primitivo “Nene” pesaba 1.715 libras (776 número de instrumentos, considerados en los Estados Unidos como necesarios para la ac kilogramos). tuación y seguridad del piloto. El consumo específico de combustible del reactor soviético es de 1,14 kg. por kg. de Resultado de ello fué ún ahorro neo de empuje y hora. El informe dice que el más de tonelada y media de peso, y que el caza que la Fuerza Aérea americana ha motor analizado no llevaba postquemador. No obstante, se observó que la longitud y bía comenzado a considerar como de segun diámetro de la tobera de cola presentaban da fila, se convirtiera en un arma más que amplitud suficiente para poder utilizar un suficiente para hacer frente a cualquier postcjuemador de corta longitud, que habría avión que los alemanes pudieran colocar en incrementado el empuje total en unas 1.000 su frente Oriental contra los rojos. libras (450 kilogramos aproximadamente). Comparación de peses.—Esto es igualmen Radi de comba1e.—Oficiles del Servicio te cierto hoy en día refiriéndonos a los Mig de información de la Fuerza Aérea dijeron comunistas que combaten sobre Corea. Aun ya a “Aviation Wéek” (junio, 11, 1951), que que esencialmente análogos a nuestros North el motor del Mig-15 podía proporcionar apro American F-86A yE, en cuanto a dimen ximadamente un 25 por 100 más de empuje siones y potencia, por lo que respecta a la que el que ha desarrollado hasta la fe “performance”, el Mig-15 supera aún •en cha. El informe que nos ocupa incluye muchos aspectos al F-86. Esto se debe a este dato. que el caza americano se encuentra equipa do con una serie de aparatos considerados NOTA DEL EDIT0R.—Ciertas conj eturas, na por las autoridades militares como necesa cidas en fuentes extraoficiales, han dado nos para la actuación y seguridad del pilo origen a la noticia de que la versión más to en su vuelo y que suman casi dos tone pesada del motor del Mig-15 se debía a un ladas de peso. El Mig-15 pesa aproximada considerable incremento del radio de com mente 1500 libras (5.662 kilogramos), en • i 761 REVISTA DE AERONAUTICA Número 142- Septiembre 1952 tanto que el F-86A pesa 16.500 libras (7.474 kilogramos). 50.000 pies (15.000 metros) que constituyen sutecho máximo. El problema del peso de los accesorios, en pugna con las “performances” es, en los aviones americanos, un problema intrin cado. Los primeros modelos del Mig-15 tenían una capacidad de combustible •de 330 galo nes aproximadamente (1.249 litros), si bien los pilotos que regresan de Corea han dicho que versiones posteriores de dicho caza ac tuaron en aquel teatro de operaciones pro vistas de depósitos auxiliares lanzables, montados exteriormente en las alas. Los aviones actuales están equipados con siste mas de combustible y soportes exteriores que pueden llevar bombas o bien combustible. - Los Estados Unidos valoran muy alto, y con razón, la vida de sus combatientes. Y, sin embargo, va a ser preciso tener que tra zar una línea límite en cuanto a la incor poración de todos estos accesorios. - - Çomo ha dicho un portavoz del Departa mento de Defensa: “Estamos haciendo tan seguros nuestros aviones para el piloto, que Gene ea udc des. lo estamos matando.” Efectivamente, hoy en día, en el combate aéreo, la velocidad y las “El acero—dice el informe de la Fuerza “performances” son el todo. En el aire, el combate ha venido a convertirse casi en una Aérea—se utiliza en el Mig en muchos pun tos de alta concentración de fatigas. El lar cuestión de disparar una sola vez. Con ve guero del ala estaba construído con los cor locidades de aproximación en el combate aéreo que superan ya las 1.400 millas por dones de acero y el alma de aluminio. hora (2.240 kilómetros), el blindaje usual. El sistema de accionamiento de los f re viene a resultar prácticamente inútil. A ta les velocidades, si se logra un impacto, e! nos y tren de aterrizaje es hidráulico. Parael caso de avería en el sistema hidráulico, y blindaje servirá de muy poco al piloto. al objeto de sacar los flaps y el tren de ate En general, las dimensiones del Mig-15 rrizaje, se dispone de un sistema neumáti son inferiores ligeramente a las del F-86, co a base de aire comprimido. Los paneles del intradós del ala lleva encastres para el por lo que respecta a envergadura y longi bid del fuselaje. La envergadura del Mig transporte •externo d-e bombas o combusti es de 33 pies (10 metros), en tanto que la ble suplementario. El armamento que lleva el Mig-15 lo constituyen dos cañones de 23 del F-86 es de 37 pies 1 pulgada (11,30). milímetros y uno ds 37 -mm. Capacidad de corn bustible.—Aquí termi na, sin embargo, esta semejanza general. ya No hay nada previsto para la instala que, pesando el Mig mucho menos que rl ción de 1FF u otro equipo de radar—en F-86, sus “performances” a gran altura-son la versión de 1948—, aunque modelos más modernos, actualmente en servicio, incluyen excelentes. La diferenciá de peso proporciona al Mig alguna ventaja en cuanto a velocidad una cantidad coiisiderable de equipo’ elec de subida, techo y capacidad maniobrera. trónico. Los veretanos que regresan de Corea dicen que los pilotos, de los Mig pueden alcanzar La disposición de la- entrada del motor velocidades de 585 nudos al nivel deI mar incluye un conducto hendido en la toma en vuelo horizontal. de aire del morro, que llega hasta más atrás del compartimiento del piloto. mmc Estos mismos ex combatientes manifies diatamente detrás de la cabina del piloto, tan que el Mig puede subir también y ligeramente por delante de la unión a 9.500 pies por minuto (2.850 metras. Y del larguero delantero del ala, los -dos semi añaden, que puede llegar a 30.000 pies (9.000 conductos se subdividen a su vez, constitu metros) en menos de seis minutos, siendo yendo cuatro conductos separados que con verdaderamente extraordinarias sus “perfor tinúan prologándose hacia atrás hasta pe manees” por encima de esta altura, ,hasta los netrar en la cámara principal. - - - 762 Número 142 Septiembre - Análisis 1952 REVISTA DE AERON4UTICA del proyecto. dad. El estabilizador está constituido funda mentalmente por un’ larguero pesado de acero, forjado y maquinado, e instalado al 25 por 100 de la cuerda. Ala.—La envergadura es de 33 pies. El es pesor medio de la sección del perfil es de un 11 por 100 aproximadamente. El ala pre senta una flecha de 42 grados y lleva su perficies de mando normales. Proyecto Existe un equilibrado aerodinámico, ins talado en los, alerones. Este equelibrado se utiliza con éxito para reducir la fuerza a rea lizar en la palanca por el piloto. El empleo del equilibrado de presión diferencial per mite una efectividad máxima de la superfi cie de mando, pero limita mucho el movi miento de la palanca y, por tanto, la efica cia de los alerones. El fuselaje del Mig-15 es de construcción normal,’ semimonocasco, con revestimiento metálico reforzado. Sus secciones están for madas por cuadernas de aluminio troquela das o embutidas, larguerillos embutidos y revestimiento de aluminio. El morro y la sec ción central, que incluyen los depósitos de combustible y el compartimiento del piloto, constituyen el conjunto delantero del fuse— laje. Este conjunto termina exactamente en la intersección del larguero ostérior del ala con el costado del fuselaje. Existen dos especies de aletas para retra sar la pérdida, de cuatro pulgadas (10,2 cm.) de altura, formadas remachando juntas dos planchas de aluminio e instaladas en el ex tradós de cada ala, paralelamente a la línea de vuelo. Estas aletas se extienden desde el borde de ataque del ala hasta el eje de giro del flap-alérón. .. En este punto se encuentra, para la ‘ión del ala, una estructura de sección en 1, con dos cordones de acero unidos por un alma, constituída por dos planchas de aluminio atornilladas y rerhachadas a los cordones. La sección posterior del fuselaje queda uni da a esta estructura, utilizando las mismas fijaciones que en Ja conexión del ala con el fuselaje. Superficies de cola.—La superficie hori zontal de bola, de 14 pies 10 pulgadas de en vergadura (4,52 metros), presenta también una flecha de 42 grados. Lleva una plancha dentada en el punto de fijación delantero del estabilizador horizontal para permitir, es tando el avión aparcado, el ajuste del ángu lo de incidencia. Una plancha de acero, que actúa de peso equilibrador, va situada en la parte inferior del conjunto del timón de di rección. En el extremo superior del timón de dirección va otro peso equilibrador. Este peso equilibrador va encerrado en el inte rior de una camisa o manguito de líneas aerodinámicas, carenado en el estabilizador vertical. El perfil (del plano de coja) presenta un espesor del 8 por 100 en la raíz, en el sentido de la corriente. El estabilizador utiliza una construcción semimonocasco, totalmente me tálica, salvo en que esta construcción monocasco no se lleva totalmente del lado derecho al izqúierdd del estabilizador. Los estabiliza dores derecho e izquierdo van conectados por miembros estructurales, a través de los cuales pasa, un tubo de avance y retroceso, destinádo a accionar el timón de profundi estructural. . Esto permite que la porción trasera deI fuselaje pueda ser desmontada fácilmente para tener acceso al motor. Las alas van unidas a la estructura anterior mediante un sistema de doble pasador de sujeción. El ala.—-El ala está montada formando un solo onjunto, con la principal discontinui dad en el lado del fuselaje. Una disconti nuidad del revestimiento aparece en el ex— tremo exterior de los’ flaps ‘de aterrizaje. El. ala, más allá del tren de aterrizaje, lleva dos largueros que corren siguiendo líneas de porcentaje de cuerda constante. El larguero posterior se prolonga hasta el ccstado del fu selaje, y el delantero hasta el punto de giro dl tren de aterrizaje. Desde este punto en adelaute, el larguer forma .un ángulo hacia adelante, para di,r espacio al alojamiento de la rueda. Un ter cer larguero corre diagonalmente desde un punto situado en el larguero delantero j’us 763 Número REVISTA DE AERONÁUTICA tamente por fuera del tren de aterrizaje y perpendicular a la línea central del fuse taje. Los largueros delantero y trasero son de aleación de aluminio de sección en 1, utili zando la extrusión para los cordones supe rior e inferior. El larguero diagonal es pa recido en su construcción a la estructura de paso ya indicada, y transmite la carga de flexión a esta estructura. Dos pesos equilibradores de 60 libras (27 kilogramos) aproximadamente cada uno, van instalados en el borde dé ataque, cerca de cada extremo del ala. Estos equilibradores se utilizan para evitar una frecuencia de vibración crítica dentro del margen disponi ble de velocidades del avión, incrementan do la velocidad a la que se producirá esta vibra ción. Estabilizador vertical. El estabilizador vertical es bilarguero, destinado el posterior de ellos a soportar la máxima carga. Las car gas del larguero son absorbidas por el fuse laje, principalmente, a través de una pesada cuaderna de acero colocada en el fuselaj e, paralelamente al larguero posterior del esta bilizador vertical. 142- Septiembre 1952 ne”, británico, es conocido con la designa ción RD-45, cuya versión de 1948 desarro lla 5.000 libras (2.265 kilogramos). El motor es un turborreactor de flujo continuo, que incluye: — trada Un compresor centrífugo y un solo escalón. de doble en Nueve cámaras de combustión., cilín dricas. —Una turbina de reacción, de flujo axil y un solo escalón. —Tina tobera de escape. — El compresor está formado por un rotor de 28,8 pulgadas (73,15 cm.) de diámetro, con 29 álabes radiales en cada lado. El ro tor y los difusores son de aluminio. Las secciones del difusor miden 17 ulgadas con 3/4 de diámetro (45,08 cm.) y van co locadas a ambos lados del rotor. — El estabilizador está fabricado con costi llas de aluminio embutidas y larguerillos, con el revestimiento remachado a los miem bros de la estructura. La porción inferior del larguero posterior es de acero, de sección en 1, con un alma perforada para eliminar peso. La sección del estabilizador vertical, por encima del estabilizador horizontal, va unida a la sección inferior mediante pernos. El carter del compresor es de aleación de aluminio, y consta de un conjunto delante ro y otro trasero, a los que va.n fijadas las secciones del difusor. Remachados a los re vestimientos de los nueve orificios de sali da del carter trasero van nueve acodamien tos de aluminio, que dirigen el aire, hacién dolo entrar en las cámaras de combustión. En la curvatura de los conductos van tres álabes escalonados, destinados a proporcio nar una aceleración uniforme a lo largo de todo el acodamiento. Cámara de corrtbustión.—Cada uno de los conjunt.os de las cámaras de combustión consiste en una cámara de combustión de. acero al aluminio y de un revestimiento o forro interno, desmontable, de una aleación Estabilizador horizonttl.—El estabilizador resistente a altas temperaturas. El combus tible se inyecta a favor de la corriente me horizontal es de construcción tipo monolar guero y prácticamente todas las fuerzas cor diante una tobera inyectora dupiex, de com tantes y momentos flectores los absorbe el bustible, que lo pulveriza. Mediante un ori larguero, transmitiéndolos a la estructura ficio regulador, sito en el extremo delante instalada en el estabilizador vertical. Los ro del revestimiento o forro interno, se ad mite una cierta cantidad de aire primario momentos torsores los absorbe el larguero y el punto delantero de fijación. para formar la mezcla del combustible. La velocidad de este aire se reduce mediante un conjunto de álabes que rodeaii al que Grupo motor 1. mador, calculados para obtener una llama estable. El motor del Mig—15, perfeccionado por El aire secundario fluye a lo largo. del los rusos basándose en el Rolls-Royce “Ne 764 REVISTA Número 142-Septiembre 1952 espacio anular que queda entre el revesti miento o forro interno y la cámara de corn busti’ón, y es. dirigidó, a través de orificios, al interior de este último, para diluir Ja mez cla y reducir la temperatuia del gas antes de. que éste llegue al elemento turbina. DE AERONAUTÍCA de longitud (1,27 cm.) y un cuarto de pul gada más de anchura ‘(0,64 cm.). El perfil de la ‘pala continúa siendo análogo. Al principio del artículo ya se han indi cado otras modificaciones, por lo que pres cindimos de repetirlas. La inflamación de la mezcla combustible se logra mediante dos inflamadores, peque ñas unidades independientes, consistentes en un pulverizador a baja presión y una bujía de alta tensión. Cabina. Los instrumentos de la cabina’ incluyen una combinación de voltímetro y amperímetro, un indicador de telebrújula, un indicador de.tacómetro, un indicador de cantidad ‘de combustible,’ con máxima indi cación en la escala para 1.050 litros (227 ga lones),”un manómetro de motor y, en total, 14 instrumeñtos para controlar las diversas luces y dispositivos secundarios. — . Turbina.—El conjunto de la furbina está formado por un disco de. 16 pulgadas de diámetro (40,6 cm.), obtenido por mecaniza ción de una pieza forjada de acero aleado, y contiene ‘54 héndiduras en forma de V, a intervalos iguales, fresadas de forma que constituyen una serie de ranuras en forriia de “abeto” para el montaje de las palas de la turbina. Las 54 palas de turbina, cada una con una longitud total de-5,5 pulgadas (13,9 cm.), son de un material resistente a altas temperaturas, de la variedad llamada Nimonic, y van aseguradas radialmente al disco mediante las hendiduras córrespon dientes, que encastran con las que aparecen en la periferia del disco de turbina. Los accesorios del RD-45 soviético son .dos bombas de combustible, una puesta en mar cha eléctrica; generador para tacóme tro, un colector un r filtro de aceite, un control Instrumentos .—E1 transmisor del indica dor de la telebrújula va colocado a cinco pies (1,5 m.) hacia el interior, a contar des de el extremo del. ala derecha. La efera del indicador del tacómetro es de diámetro nor nial de tres pulgadas (7,6 cm.), y el gene rador del tacómetro se encuentra situado en la sección de accesorios del motor del ta blero de control. El indicador de’ volumen de aceite es tipo de flotador, empleando un potenciólpe tro y un contacto deslizante que transmite uñ voltaje proporcional al nivel del combus tible en e] depósito. barométrico de presión y una transmisión auxiliar de la caja de engranajes. Grupo motor.. 11.—Gran parte de la des cripcion del motor que lleva el Mig-15, mo delo 148, es de aplicación igualmente a la versión del RD-45 cogida al enemigo en Co rea, y qu.e ha sido analizada por técnicos, de la “Pratt and Whitney”, quienes han afirmadó que su potencia había aumentado ‘a 6.000 libras de empuje (2.718 kgs.) al ni vel del mar y sin inyección de agua, y a 6.750 libras (3.041 kgs.) con ella. Los principales cambios se registran en las cámaras de combustión, cuya superficie es un 15 por 100 mayor, ‘y en ‘las palas de la’ turbina, que son más largas y más anchas (de mayor cuerda). La. comparación con las dimensiones del “Nene” anterior revela que la pala mide media pulgada más 765 El manómetro ‘ti’ene’tres indicadores en una sola esfera de 3 pulgadas (7,6 cm.), para indicar la presión de aceite, presión de com bustible y temperatura del aceite. ,En la parte izquierda están situados: manillas de control de gases, “flaps” y ‘frenos de pica do; interruptorés eléctricos para el sistema de encendido y puesta en marcha; mandos del sistema de extinción de incendios y man dos de volumen y sintonía del receptor de radio., Un pequeñol panel colocado en Jasección delantera comprende una luz de alarma de fuego y dos pulsadores que controlan el sis tema doble contra incendios. En el lado ‘de recho están situados la mayoría de los man dos de la radio, así como las válvulas para accionar el tren de aterrizaje, y los “flaps” en caso de emergencia.’ REVISTA DE AERONÁUTICA Número Controles de vuelo.—El sistema de mando de los alerones es del tipo de varilla a tra vés del ala. El mando penetra en el fuse laje por delante del larguero delantero del ala.’ Los sistemas de mando del timón de profundidad y de dirección son una com binación de varilla de torsión y de avance y retroceso en el interior del conjunto ver tical de cola. • El estabilizador horizontal gira en sus conexiones con la viga principal o posterior del estabilizador vertical, de forma que, estando aparcado el avión, pueda ajustarse el ángulo de incidencia. El timón de pro fundidad lleva una orej eta compensadora única en el lado izquierdo, accionada eléc tricamente. Los “flaps” del ala son del tipo ranurado, si bien incorporan las caractei’ís ficas del tipo “Fowler”, ya que se mueven hacia atrás y hacia abajo sobre un sistema de rodillos y carril. El accionamiento de los “flaps” es hidráu lico, con un cilindro en cada semiala, que acciona a su “flap” correspondiente me diante una combinación de palancas y va rillas. Los-frenos de picado, situados en la 142- Septiembre 1952 posición del mismo una vez extendido. Se usa, sin embargo, un sistema automático y mecánico de suelta, con su correspondiente cilindro, que permite liberar aquella fija ción. La compuerta interior del tren está unida con bisagras a la estructura de la raíz del ala y se acciona por su propio cilindro, co nectado hidráulicamente al tren de aterri zaje. Se dispone de un sistema neumático para casos de emergencia, que se abastece de bo tellas de aire, para extender los ‘flaps” .y el tren en caso de pérdida de presión hi dráulica. Para el control de estos sistemas de emergencia hay válvulas de mano de tipo esférico en el lado derecho de la cabina. Las piez1s componentes del sistema hi dráulico dan impresión de estar bien pro yectadas y fabricadas. parte posterior del fuselaje, se accionan hi dráulicamente. Un tubo de torsión, que pasa por debajo de la tobera de escape de gases, conecta los dos frenos de picado para sin cronizar su actuación. Acondicionamiento de presión para la ca bina.—La cabina del Mig-15 está acondicio nada a presión, recurriéndose al compre sor del motor, al que se “sangra” en su aco damiento de salida para la cámara de com bustión núm. 1. El sistema de oxígeno para el piloto es del tipo de alta presión, con bo tellas de oxígeno á una presión de 2.200 li bras por pulgada cuadrada. Tren de aterrizaje. La rueda de morro se retrae hacia adelante, pero el conjunto no gira durante la retracción. El tren de ate rrizaje principal presenta acción amortigua dora, tipo palanca. El cilindro amortiguadór es del tipo oleoneumático. La ‘pata” prin cipal del tren de aterrizaje es un miembro estructuralmente estático; sin embargo, su sección transversal es circular y constitu ye realmente un vástago amortiguador de aceite. Armamento.—Como ya se ha indicado an-, •teriormenté, el armamento del Mig-15 lo constituyen dos cañones automáticos de 23 mm., colocados en la parte inferior iz quierda del morro, y un cañón automáticode 37 mm.., situado en la parte inferior de— recha del mismo. El cañón de 23 mm., in cluída la válvula electroneumática de aire comprimido para el mecanismo de carga y los cilindros auxiliares de alimentación, pesa 87 libras y media (39,6 kgs.). Las dimensiones del neumático de las ruedas principales son 26 x 6,6 pulgadas (66 x 16,7 cm.). El material utilizado en el interior es una combinación de caucho na tural y sintético. El sistema de frenado es del tipo de doble zapata, con cada zapata accionada por su propio cilindro. El cillindro retractor para el tren de aterrizaj e principal llevá un dispositivo de bloqueo para fijar la El cañón mide 78 pulgadas y cuarto de longitud total (198 cm.). El cerrojo es de tipo “Solothurn”. Cuando avanza, la cabe— za del cerrojo gira 90 grados (un cuarto de vuelta), y queda fija mediante un telón que lleva la misma cabeza tras. una leva en el cuerpo del cerrojo. Al mismo tiempo, la aguja percutora, fija al cuerpo del cerrojo, avanza a través del orificio-guía que lleva — 766 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA la cara de’ dicha cabeza y hiere el percutor de la base del cartucho. El cañón funciona por retroceso, con ayuda neumática en la alimentación y un amortiguador hidráulico de retroceso. Un electroimán deja libre el cerrojo en la posición. retrasada, y el mue lle comprimido del cargador autom4tico le hace avanzar. La cinta de munición es análoga a la ale •mana tipo “Rhein metal-Borsig’ pari. el cañón MK-t08. - E! arma va.mon tada en dos sopor tes, delantero y tra sero, que permiten movimientos en azi .mut y elevación. E] sopot’e d e 1 a n t ero, articulado, pesa cuatro libras 1 r e s onzas (1,89 kgs.). El soporte posterior consiste en un conj.unto de bloque y pie tor de recalada. El primero es el designado por los rusos con el indicativo RSI-OM-1, en tanto que el receptor de recalada se deno mina RPKO-IOM.. El RSI-6M-1 es un superheterodino de ocho lámparas, con un margen de frecUen cia de 3,75 a 5,0 mc/segundó, de sintonía continua. Las láríiparas empleadas son: amplificadora de ra diofrecuentia 6K7 amplificadoras d e frecuencia interme dia 2-6K7; segunda detectora y control aulomático de volu men 6K7 y 3-13PIM d e’ audiofre cuencia. La tensión de alimentación es de 24V., y l ante na es de tipo exte rior, fija. El, equipo auxiliar incluye una unidad de mando a distancia y sintonía. derecho sobre un bastidor. El receptor es de gran calidad, -tanto por su fabricación como por sus piezas com La caja de munición para. el cañón cte ponentes. 23 mm. es de tipo desmontable,. de acero, con 9 libras 2 onzas de peso (4,13 kgs.). Con El ,receptor de a bordo para recalada dos. correas de cuero- para su.. traúspórte, (RPKO-IOM) es un súperheterodino de nue mide 20 x 10,5 x 8 pulgadas (50 X 26,6 X ve válinilas, con gama de frecuencia de. X 20,3 cm). La caja se coloca contigua al 270-740 kc/segundo. arma para hacer posible una alimentación directa de la munición, y su capacidad es Las lámparas empleadas son: 6K7, ampli de 80 proyectiles por caja. ficadoras; 2-6A8, moduladora compensada y mando de amplificación; 6K7, amplificadora El cañón de 37 mm. viene a ser parecido de radiofrecuencia; 6A8, mezcladora y os al de 23 en cuanto a su fabricación. cil.adora; 6A8, amplificadora de frecuencia intermedia; 6K7, amplificadora de frecuen Los carenados de las armas están fabri cia intermedia; 6Q7, detectora y primera de audio; 6K7, amplificadora de audio.’. cados con una plancha de aluminio, confor mada y remachada con un conjunto anular Su sensibilidad, se ha calibrado en cinco en el extremo delantero, que se adapta al mi’crovoltios; la fuente de alimentación es cañón d& arma. un dinamotor RU-hA. La antena es un aro plano con núcleo de hierro. El equipo auxi Equipo. electrónico.—Como ya se ha cita do anteriormente, los Mig-15 que combaten liar incluye un indicador de ruta (izquierda en Corea ño utilizan 1FF u otro equipo de derecha), caja de control y. mando a distan radar. El Mig-15 etá:euipado, como ‘es na cia de sintonía. El RPKO-IOM se utiliza en ural, con un receptor para navegación y la recepción en baja frecUencia y para fines comunicación, así como con un radiorrecep generales de navegación. . . ‘7,67 REVISTA DE AERONAUTICA Rotores Número 142- Septiembre 1952 sobre el Atlántico (De Fiight.) Cuando llegamos a Prestwick el jueves 31 de julio, el piloto de nuestro “Viking”, Capitán McKeown, supo que los dos he licópteros se encontraban ya a menos de 200 millas de la costa; decidiéndose que saidríamos a su eñcuentro para darles la bienvenida. Para la hora en que se com pletaron los preparativos, sólo hacía fal ta volar aproximadamente unas 50 millas para llegar al lugar en que se calculaba que se hallaban; no obstante, al llegar allí no vimos rastro de los mismos, y sólo tras emprender el regreso fué cuando avistamos a los aviones que los escolta ban y, muy pronto, a los propios helicóp teros 11-19. El Capitán McKeown se acercó en dere chura hacia los 11-19, que volaban en for mación cerrada a una altura aproximada de 5O0 pies (150 metros). Fué entonces cuando tuve la satisfacción de poder rea ¡izar una de esas cosas sin importancia que muchos viajeros de las líneas aéreas tienen que sentir deseos de intentar. Efec tivamente, se nos autorizó para desmon tkr los paneles de las ventanas de “salida de seguridad” del “Viking” para poder sacar fotografías. Fué asombroso el esca so esfuerzo requerido para lograrlo. Real mente, me sentí de lo más animado. Mientras el “Viking” evolucionaba en torno a los dos helicópteros, pudo com probarse que los tripulantes de éstos se hallaban encantados con tan amistoso re cibimiento. Tras ponernos a su altura dos o tres veces, con los “flaps” sacados y volando a unas 100 millas por hora (160 kilómetros), nuestro “Viking” les rindió el saludo tradicional, y luego aceleró su marcha de regreso a Prestwick para unir nos al Comité de recepción. Poco después de las cuatro de la tar de aparecieron los helicópteros sobre ¿1 aeropuerto, sobrevolando los hangares a escasa altura, con sus fuselajes destellan do bajo los rayos del sol. Pasaron por encima de la multitud que los esperaba, batiendo magníficamente sus rotores y ji rando a medida que perdían velocidad 768 Número 142-Septiembre 1952 REVISTA. DE AERONAUTIC.4 hasta colocarsé s’obre ‘lés lugares ‘en’ que había.n de tomar tiérra. , ‘ El primero ‘en hacerlo fué; el• “Hopa long”, pilotado por el Capitán VincnL H. McGobern,de veintinueve afi’oy jefe de la expedición, piIoo de bombardeo en la segunda Guerra Mundial’ y veterano de Corea con 9 misiones de salvamento con helicópteros en su hoja de servicios. Su copiloto era el’ Capitán Harry C. Jef fers. asimismo veterano de la guerra co reana. El. segundo helicóptero, bautizado con el nombre de “Whirlaway”, iba ca pitaneado por el Primer Teniente Harold D. Moore, con 112 misionés en su haber en la guerra de Corea, siendo su copiroto el Capitán George D. Haiñbrick, tan aii sioso de ser incluído en la expedición que se prestó voluntariamente a. recibir ór denes de .su compañero, de inferior. gra duación. . Después de haberse sometido lo.s cua tro tripulantes a las naturales exigencias de los periodistas, fotógrafos y operado res de noficiaris cinematog’áficos, el Ge neral Griswold, Jefe de la III Fuerza Aérea americana destacada en Inglate rra, les. dió la bienvenida en nombre de la USAF. los ‘he1icótero bordo dé un ‘C-47, uno de- los’ dos aviones que escoltaron a los expedicionarios a lo largo de ‘su vuelo. Jl otro avión fué un’ Grumman “Albatros”, anfibio. Hé’aquí’el resumen del vuelo, día por día: ‘ ‘‘ ‘, 14 de ‘j’ulio.—Se celebró una fiesta de despedida en la Bas6 Aérea de .Westover, cerca de Sprin-fieid, Massachussetts.. En tre los allí reunidos para desear suerte a, los expedicionarios se encontraron Mr. Igor ,Sikorsky, el más antiguo pro cclista de, la serie de helicópteros Sikorsky, y Mr., Ben Whelan, director geiier’L de la Sikorsky Aircraft. 15 dé julio.—Ambos helicópter des— peg’aron de W’estover para cubrir ‘la pri mera etapa,’ de 380 millas (608’ kilóme tros,),’ hasta la isla de Presque, Estado de Maine. Cada uno de ellos llevaba: tres de pósitos suplementarios dé combustible de 100 galones’de capacidad (378 litros) en el compartimiento de carga, proporcio nándoles una capacidad total de 480 ga lones (1.816 litros). Los helicópteros des5egaroñ cón un peso total de 8.125 libras (3.685 kilogramos), es decir,’una sobrecarga autorizada de 625 libras (283 kilogramos). Llevaron a cabo una corta carréra d.e d,espegue para evitar cualquier riesgo, de precipitarse contra el suelo entre el momento. de un de’spegue vertical y la transición al vuelo hacia adelante. El vúe lo hasta la ‘isla de, Presque s realizó sin novedad. ‘ ‘ . La bienvenida británica corrió a cargo de Mr. J. Fearn, director de la Westland Aircraft Limited—que construye en la Gran Bretaña estos Sikorsky S55, así como los S-51, más pequeños—, y de Mr. A. H. Williams, director comercial de, dicha Compañía. Quien esto escribe tuvo 16 de julio.—Retraso debido al mal el privilegio de dar la bienvenida a los’ tiempo. cuatro pilotos en nombre de ‘la Helicop 17 de julio.—Se completó la etapa de ter Assocjatjon de la Gran Bretaña, enire 570 millas (912 kilómetros) hasta Goose gándoles una carta y.un telegrama ‘de fe Bay, Labrador, sin incidencias. licitación del presidente de dicha Asocia ción, Mr. Edic Mensforth. 18 y 19 de julio.—Las malas condicio nes atmosféricas imperantes sobre Groen Aunque habían estado volando, durante landia impidieron a los aviones de escol más de diez horas, los cuatro miembros la intentarla travesía de .770 millas (1.232 de la expedición no mostraron hallarse kilómetros). demasiado cansados ‘cuando, con’ el Co mandante Richard B. McVay, relataron las 20 de ‘julio.—Se realizó sin éxito un incidencias de su viaje transatlántico. primer intento de cubrir la larga etapa, Como’ Oficial encargado del proyeato, el pero los helicópteros encontraron vientos Comandante. McVav había acompañado a de proa cuando se encontraban a mitad ‘ ‘ 769 Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONAUTÍCA ‘ • • del çamino, viéndose obligados a regre sar a Goose Bay. En su segundo intento se les ordenó regresar tras hora y media de vuelo, por que el tiempo había cerrado nuevamente sobre Groenlandia y habría impedido aterrizar allí a los aviones de escolta. En su tercer intento, los helicóp teros encontraron condiciones atmosféri cas en ‘extremodesfavorabJeS, con escasa visibilidad y fuertes chubascos, cuando se hallaban a sólo una hora y veinte ññnu tos de la costa del Labrador, de la que habían partido, ordenándoseles, por tanto, regresar. En su vuelo de regreso en contraron vientos de proa hasta de 50 nu dos, y en ocasiones, los 11-19 volaron a una velocidad “con relación al mar” de sólo 25 nudos. Tras cuatro horas y cua renta minutos de vuelo, se consideró im practicable completar el viaje de regreso hasta Goose Bay luchando con tan fuer tes vientos de proa, por lo que los heli cópteros tomaron tierra en un campamen to del Ejército en el Cabo liarrison (en la costa del Labrador) para pasar allí la noche, regresando a 000se Bay a la ma ñana siguiente para repostar. El tiempo impidió toda’ actividad durante’ casi una semana. 28 de julio.—Los helicópteros hasta Bluie Wesi One. 1952 volaron 29 de julio.—LOs aviones de escolta se unieron a los helicópteros, tras haberse visto obligados a tomar. tierra en otros puntos, y después de despegar, volaron. todos juntos hacia el S., contorneando el Cabo Farewell, el más meridional d Groenlandia. Con viento de cola de 35 nu dos llegaron a Kefflavik, Islandia, a 850 millas de distancia (1.360 kilómetros), tras nueve horas y cincuenta minutos de vuelo, o sea, dos horas de adelanto con relación á su horario previsto. En Islan dia los expedicionarios fueron saludados y festejados por los agentes de la West land Aircraft Mr.’ Gilsi Johson y Mr. Paul sen. 30 de julio.—Otra vez la probabilidad de encontrar vientos de proa impidió la salida para cubrir la última etapa, de 920 mi1las (1.472 kilómetros), hasta Prest wick, vía las Hébridas. 31 de julio.—Siendo favorable el pro nóstico meteorológico, los helicópteros despegaron a las seis de la mañana (hora inglesa). Todo marchó bien, y tras cubrir su más larga etapa (1) con 947 millas 27 de julio.—En su quinto intento, que (1.515 kms.) en diez horas y diez minutos, iba a tener éxito, los helicópteros y sus los dos helicópteros dieron. fin al primer aviones de escolta habían rebasado ya el cruce transatlántico realizado por esta cla punto más allá del cual no pódían regre se de aviones al to’mar tierra a las cuatro y diez de la tarde (hora inglesa) enPrest sar, cuando las bases meteorológicas ame wick. El tiempo invertido en vuelo en to ricanas de’ Bl’uie West One y Bluie West Two, en Groenlandia, comunicaron que el tal fué de cuarenta y dos horas y veinti cinco minutos’ para cubrir unas 4.000 mi cielo había cerrado por completo. El te cho nuboso sobre Bluie West One, punto has (6.400 kilómetros) desde su base en Massachussetts. de destino, estaba a sólo 50 pies (15 me tros), con visibilidad de poco más de 100 A su llegada, los pilotos manifestaron metros. No obstante, los expedicionarios que contaban aún con combustible para se vieron obligados a continuar, y a su llegada a Groenlandia los helicópteros se vieron forzados a descender a 30 pies (1) pendiente de confirmación 0ficial, esta (9 metros), intensificando su cuidadosa cifra supondría haberse batido la marca de vigilancia para evitar el peligro de “ice distancia en línea recta para helicópteros, es bergs” yde islotes. Más tarde, los heli tablecida en mayo de 1946 en 1.132,337 Id cópteros se vieron en la precisión de to l&metros (704,5 millas) por el Comandante mar tierra en una isla de reducida super ficie, a 42 millas (67 kilómetros) de su F. T. Gashman, quien voló çon un Sikorsky R-5A desde Wright Field (Dayton, Ohio) a Lo punto ‘de destino,.perfloCtafldO allí el do gan Field (Boston, MassachusSetts). mingo ‘27 de julio. 770 Número 142-Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTÍCA tres horas de vuelo. Durante la travesía se habían mantenido velocidades de cru cero de 80 a 85 millas por hora (128/136 kilómetros) a alturas que variaron entre los 50 y los 3.500 pies (1/1.050 metros), según exigían las condiciones meteoroló gicas; normalmente volaron a una altura de 500 pies (150 metros). ky los que hayan ganado para su precur sor y proyectista la “Cinta Azul” para he licópteros con su cruce del Atlántico. Es interesante observar que los cazas de propulsión a chorro que esperaban en Goose Bay el momento de ser lleados a través del Atlántico cuando los helicópte ros partieron de allí, todavía se encon traban esperando condiciones meteoroló gi.as prrpi c i a s cuando estos últimos habían termi nado’ya su travesía. Los dos S-55 ó H-10 que atravesaron el Atlántico sig’uieron ‘viaje al día siguien te viernes) al Continente europeo, cami no de unirse al IX Grupo de Salvamento Aéreo, destacado en Wiesbaden (Alema nia): El sábado (2 de agosto) hicieron acto de presencia en el festival aéreo de Ypenburg (Holanda). Para servicios en operaciones, como es natural, se les privará de sus depósitos auxiliares de combustible, reinstalándose las cabrias de s al y am enlo. Se tiene en tendido que los cua 1 r o expedi cionarios re gresarán en breve a los Estados Uni dos. El y u e 1 o fué una em presa d e lo más atrevida y valiente, y su éxito ha Dejando a bla muy alto un lado su de la valía s i gnificación del equipo de ingenieros y histórica pro yectis este vuelo t ransatián tas d e Brid Uno de los tripulanlies de los H-19, el Capitán geport, r e s lico ha veni McGovern (a Ja’derecha) y el Capitán Jeffers, con ponsable d e do a demos versando con el General Norstari, Jefe de las Fuer 1 o s helicóp za Aéreasi estadounidenses en Europa, con ocasf5n trar la posi del festival aeronáutico de Ype’nburg (Holanda). teros Sikors bilidad de en ky. Se trata tregar avio de una nueva “primera proeza” a sumar a nes con rotores de América a Europa la larga lista de las realizadas por gran nú siguiendo este procedimiento. El que en tiempo de paz esto pueda resultar una mero de helicópteros, de Igor Sikorsky. Como se recordará, a Igor Sikorsky se práctica económica es cosa que queda to— davía por evaluar, ya que es evidente que debió la proyección del V. S.-300, el pri medidas precautorias de mer helicóptero del mundo que llegó a las complicadas escolta de los helicópteros no podrían re ser una realidad práctica. petirse con cada entrega. Además de asu La primera licencia comercial extendi mir responsabilidades, derivadas de la ex da a favor de un helicóptero lo fué en fa ploración de la ruta y la posibilidad de un vor de una máquina Sikorsky, y a partir salvamento, los aviones de escolta actua de entonces, muchos de estos helicópte ron como observadores de la expedición, ros han establecido marcas mundiales de facilitando a los pilotos su posición cada velocidad, distancia y altura. Es justo que quince minutos y emitiendo uno de ellos hayan sido dos de los helicópteros última —el que iba en cabeza—una señal con mente fabricados en serie por la Sikors tinua. 771 Número /42 Septiembre REVISTA DE AERONAUTICA - 1952 Un factór estratégicó: Los actuales y futuros planes para la transformaçión de la faz del planeta Constantemente se habla de guerra, de una guerra próxima y, desde que termi nó la pasada, el habitante de nuestro.pla neta viene pasando por períodos de opti mismo y pesimismo alternativamente, al compás de la batuta de los dirigentes po‘líticos, considerando el tercer conflicto mundial cosa de “pasado mañana”, de un día cualquiera o, por el contrario, algo que—aunque a la larga tristemente iiece sano——se irá aplazando más y más mien tras el. mundo mediovive por espacio de años en la actual “paz armada” o “gue rra fría”, que todo viene a ser una mis ma cosa. Ahora bien;, mientras en gene ral es corriente opinar que la tercera gue rra mundial será “distinta”, totalmente diferente de las anteriores, y todo se viel ven advertencias a los responsables de la marcha y posible salvación de la civiliza ción en el sentido de que no incurran en el error de “pensar en términos de ‘la pasada guerra”, son mucho más raras llis voces que se elevan indicando la posibh lidad de que dicha guerra sea “además” diferente de la pasada, no ya por razón del armamento y material de nueva crea ción que pudieran emplearse, sino por variar radicalmente la base material sobre la que habrían de desplegar los ejércitos y desarrollarse las batallas, es decir, la configuración del teri’itorio, la cual influi-’ ría (cuando no impondría)’ los límites de los teatros de operaciones. U.nicamçnte con respecto al casquete ártico se han he cho diversas lucubraciones más o menos “conservadoras” u optimistas. Y, sin em bargo, no hay .duda de que’ sin el canal de Suez, sin el canal de Panamá (ponga rríos comó ejemplo de obras del hombre) o de haber’ sido otra la distribución de tirras y mares sobre la superficie del’ Globo, muy distinta hubiera sido la mar cha de la pasada guerra. Sin tratar de ser exhaustivos ni mucho menos, y limitando al mínimo los comen‘Larios sobre las repercusiones que c’uanto vamos a indicar pudieran tener sobre la, estrategia de la guerra futura “a largo plazo”, indiquemos sucintamente los prin cipales planes y programas de desarrollo’ y modificación de. las. realidades geoeco nómicas del planeta que actualmente es tán en período de aplicación, desarrollo y simple estudio. Desde luego, el, hombre, no coñtento c.on “empequeñecer” día a día el mundo ideando medios de locomo ción cada vez más veloces, que acortan las distancias hasta un grado jamás so ñdo én siglos pasados, llegando a “ga narle la carrera al tiempo” como en.cual quier típica novela futurista o anticipa cionista de in Verne o un Wells, continúa insistiendo en su ya viejo afán de modi ficar la configuración del planeta en que vive., ‘para mejorar ‘sus condiciones de vida y contribuir al desarrollo de la civiliza ción. Tal vez algunos de los planes qu indicaremos a continuación puedan pare cer en exceso fantásticos. No obstante, también lo hubiera sido d,uran’te muchos siglos la construcción del canal de Suez o del de Panamá, y fantasía de una mente calenturienta se juzgó—hasta hace muy pocos años—el que el hombre consiguie ra adueflarse de la energía atómica para aplicarla a ‘determinados fines (‘por des gracia, nada optimistas) del mismo modo’ que anteriormente lo había hecho con el vapor y la electricidad. Acaban de cum plirse los diez años del primer vuelo de un avión .de reacción. ¿ Quién hubiera so ñado con que el nuevo medio de propul sión. alcanzara el enorme desarrollo de que el mundo es’ testigo hoy en día en tan pocos’años? Y, sin embargo, ahí es tán los B-47 a punto de salir de las fá bricas estadounidenses y los “Thunder 772 Número /42 Septiembre - /952 jet” rasgando los cielos del mundo entero. Incluso las asambleas de las sociedades interplanetarias, miradas tan escépticamente en la última preguerra, han ganado hoy una consideración miy pró xima a la fe en el logro de resultados efectivos en un plazo relativamente corto. REVISTA bE AERONÁUTICA » Entre estos proyectos o planes a que nos referimos, alguno hay a punto de que dar terminado (como el de la carretera panamericana); otros, e u pleno, desarrollo (como el proyecto Davidoff), y otros más o. menos listos para convertirse en realidad o más o fi’enos avanzados en su fase de estudio y prepa ración. Desdé luego, los mo ‘demos proyectos son siem pre cada’ vez más ambiciosos, si bien es también cada vez más fácil su realización, gra cias a los medios’ enorme mente más eficaces de que el hombre dispone para he varios a feliz término. .J9c2zZc,2S%» He aquí los proyectos prin C22.’9 cipales:’ Iii’ ZÇ.’22 c3Z g7zaz zL ctjc 1 Proyecto Sérgel o proyec c’zV5 Z Z 500 zz2z-c’r. ‘to Atiantropa, con sus com a-» ijzz .&i%Qjc plementos el’ proyecto d e 1 “Canal de los dos mares” y el proyecto del túnel bajo el canal de la ambiçioso y, de ser un ‘día realidad, su Mancha. pondría tales modificaciones en la es Proyecto Davidoff y plan del ‘“Frente tructuración políticoeconómjca del mundo Verde”. que... acabaría con las guerras o provo Proyectos de apertura de nuevos cana caría el estallido de una nueva (así, al les centroamericanos.’ menos, piens,an sus comentadores). Con Proyecto, de la carretera panamericana. cebido por el ingeniero alemán Hermann Proyecto de desviación de la corriente Sórgel, tiene toda la sencillez de los gran-’ del Golfo (proyecto Hartwood). des hallazgos. Su atrevimient impone al pero batta recordar la proeza de Proyecto Davornin o de irrigación del ,pronto, los ‘ingenieros noi’teamericanos al plasmar Sáhara. en realidad el famoso Plan del Valle ¿e Proyecto Atiantropa o proyecto Srei. Tennesse, que» salvó’ ‘vastísimas regiones del régimen estepario, acarreandó el bien Este proyectó, sino el más’ osado, pue— estar de cientos de miles de personas, de consiclerarse en justicia como el más para considerarlo con mayor benevolen i,2ZGLS ‘ » ‘ 773 Número 142- Septiembre lS2 REVISTA DE AERONÁUTICA = una faja de tierra, ha venido, a dar reno vado interés al plan de Sórgel. Como es sab’ido, el Mediterráneo no disminuye su nivel gracias al afluj’o continuo de las aguas del’ Atlántico por el Estrecho de Gi bral’tar, único punto por el que tiene ver ‘dadero con’tacto con la masa oceánica. De o’tro modo, la intensa evaporación de sus aguas bajo. los ardientes rayos solares (causa de su ex’iren’ia salobridad comp rada con las de lás aguas del Atlántico y con las del Báltico—en el Golfo de Bot ‘nia, la afluencia de numerosos ríos a una masa que sufre escasa evaporación hace sus íguas casi potables en muchos pun tos—) acabaría por desecarlo en poco tiempo. Obturando la “puerta” de Gibral-. tar con un dique de 30 metros de al tura, la evaporación comenzaría a surtir efectos, ‘regulándosela mediante la aper tura de compuertas ‘estabilizadoras. Este plan del ingeniero muniqués ha sido ya, al parecer, examinado por ‘técnicos y sabios, de fama mundial, quienes han coincidi dido en que es factible. ¿ Su coste? Se Este último se extendería sobre la de calcula en seseñta mil millones de dólares. presión o cuenca cuyo’ centro ocupa el No obs’tante, está el precedente del Canal Lago Tchad. Un canal franquearía los ‘pri ,de Panarn, con lo que costó én dinero y, meros contrafuertes de las alturas de Air sobre todo’, en vidas humanas. En el pre y Hoggar, ampliando la ya larga depre sente caso, como és natural, serían varios sión de los Chotts y alcanzando el “Lago los ‘países que participarían en el abono Mediterráneo”, o, mejor dicho’, los mares de los gastos. En cuanto a la mano de interiores del Mediterráneo oriental y del obra., se estima en unos 30.000 obreros occidental, ya que no podría hablarse de’ trabajando por espacio de cincuenta años. un verdadero Mediterráneo. Grandes pre Apenas es necesario indicar las reper sas (con sus correspondientes centrales cusiones que la realización de este plan hidroeléctricas) cerrarían el estrecho de tendría. Aparte del desarrollo de regiones Gibraltar del Bósforo, así como los de hoy poco o nada explotadas del Continen Messina y Cabo de Bon. De esta forma, y te Negro, liiaitándonoS a’ la cuenca medi debido a la evaporación ‘tan intensa de las terránea, en la que, como hemoS indica aguas mediterráneas, el nivel’ del actual’ do ,no desaparecería el mar, sino que se Mediterráneo descendería en unos 200 reduciría la ‘superficie por él cubierta, metros, pudiéndose cultivar amplias fajas partiéndos’e en dos.’ Tenernos’ qué Italia, de ‘terreno hoy cubiertas por las aguas. por ejemplo, podría ver resuelto su pro Pese a la multitud de puntos que todavía demográfico. Una Italia que en permanecen oscuros, los defensores del blema 19’6 dontará, a la marcha que va, con más plan Atlantropa insisten en que la reali de 0 millones de habitantes (hoy cuen zación técnica del mismo no eñcontraría ta ya con dos millones de parados) tendría dificultades ‘insup erable’s, hallándose todo en las fajas,costeras arrebatadas al Adriá previsto y estudiado. El’reciente ‘descubri tico, el Ligúrico y el Tirreno lo que per miento de tres ciudades sumergidas bajo dió antaño en sus colonias. No obstante, las’ aguas del Estrecho de Sicilia, corro y dejando aun lado los próblemas meno borando la suposición de que esta isla’y Túnez estuvieron en ‘tiempos unidas por res planteados ppr c’iudades ‘como Géno cia. En pocas palabras, el plan consiste en una revalorización económica del con junto euroafricano. Veámoslo: Por una parte, Sórgel proyecta la creación e,n el Continente Negro, aprovechando las de presiones que presenta su interior, de dos vastos mares interiores: el lIar del Con go y el Mar del Tchad. El primero de ellos e obtendría construyendo en las proxi midades del Lago Stanley una gigantesca piesa que retendría las aguas del río Con go, ls del Oubangui y las de los nume rosos ríos de aquella región, abundantemente alimentados por las lluvias ecuato rililes. Esta enorme, masa de agua anega ría una selva vírgen difícilmente explota ble, facilitando enormes cantidades de energía eléctrica mediante centrales ins taladas en la comarca del actual Lago Stanley y permitiendo a los barcos la car ga diiecta •de los productos de las minas de Ka’tanga, y pasar—mediante un siste ma de amplias esclusas—al genielo Mar del Tchad. 774 Número 142- Septiembre 1952 REVISTA, DE AERON.4UTÍCA va y.Nápoies, que pasarían de puertos a ciudades del interior, basta enumerar al gunos otros para dudar de la realización —en un futuro inmediato, al menos—dei ambicioso proyecto. ¿A quién, pertenece rían las regiones arrebatadas al mar? ¿Pódrí.a acaso Italia reclamar la sobera nía del resurgido istmo entre Italia y Afri ca o, al menos, eñtre Sicilia y Pantelaria? ¿ Podría Francia reclamar esta zona como perteneciente a la circunscripción de Tú nez? ¿ Cuál sería la actitud de Inglaterra? No es éste momento ni. disponem’os de espacio para entregarnos a lucubraciones. Por lo pronto, el plan existe, y el Institu to .Atiantropa es una iealidad. que la idea prosperara. En 1830, 1850 y 1882 se renovaron los intentos y trabajos con diversa fortuna y el mundo llegó a es ta’r pendiente de los resultados obtenidos. Tras escándalos, protestas e investigacio nes, n 1857 el famoso estadista británi co Gladstone intervino ‘enérgicamente en favor de la reanudación de las’obras, pero tuvo que ceder también ante’ los ataques de la Prensa (un ridículo miedo a’una in’ vasión armada, fácilmeñte desbaratada, como es lógico, con ‘sólo inundar el túnel). l)urante la primera guerra mundial’ vol vió a’ pensarse en ello pero sin éxito, y en 1924 Ramsay MacDonald anunció que el Gobierno británico había decidido aban donar el tema.. Proyectos del canal de los dos mares y del túnel En 19’30, la Comisión encargada de investigar las posibilidades del proyec bajo el Canal de la Mancha. to’informó en sentido favorable a ‘la con El proyecto a que nos hemos referidO tinuación del plan elaborado en. 1916, que suponía solamente unos 150 ñllones de hallaría su complemento en otros dos me dólares. La construcción no se estimaba nos ambiciosos, cuyo, orígen’ se remtnta’ a la segunda mitad del siglo XIX. El pri difícil ya que se trataba dé un túnel d,e mero .de ellos, el del Canal de los Dos 43 kilómetros de longitud, abierto en te Mares, consiste en la construcción de un rreno relativamente blando (en California canal que pondría en comunicación ‘el exisiía ya uno abierto en roéa e.n extremo duré. y de .casi la misma’ longitud), cal Golfo de;Lyon con el de Vizcaya, a ‘fra culándose que podría quedar terminado’ vés del territorio ‘francés. Nacido el pro en tres años. No obstante, yolvió a es yecto en 1861, fué acariciado en nume t.ancarse el asunto, y de momento se halla rosas Ocasiones por técnicos y políticos abandonado. El proyecto vigente ‘prevé la sin que llégara a, decidirse nada definiti vo. Finalmente, en mayo del año en cur construcción de dos túneles gemelos, por los que circularían sendos ferrocarriles, es so el, Ministro del Interior francés ha decir, un proyec1o análogo al de un plan aprobado. un nuevo proyecto (modifica ción del primitivo) de un tal M. Antier, para un túnel bajo el Estrecho de Gibral tar ideado hace. años por un ingeniéro es con vistas a la citada uñión del Medite rráneo con el Atláñtico, incluy.éndoe este pañol. Hoy, aliadas Francia e Inglaterra, tema en la lista de aquellos sobre los que razones militares podrían aconsejar la deliberará la Asamblea Nacional franc,esa realización de tan magno proyécto aunque en su próximo período’ de reuniones. En sufrieran determinados intereses comer-’ cuanto al proyecto del túnel bajo el Ca ciales relacionados con el. tráfico maríti nal de la Mancha, aunque no se hable ac mo por el Canal. tualmente de él, queda en pie desde el año 1883, en que’los trabajadores, ingle Plan del “Frente verde” y proyecto Davictoff. ses que lo estaban construyendo abando ‘naron el trabajo bajo la presión de los Estcs dos planes, ya en marcha, se com car.gadores .y ‘armadores de. buques (en plemen’tan y contribuirán a modificar ra realidad, e’ran otro’s y muy diversos los in dicalmente, si se consigue su ‘total ejecu tereses creados que interrumpieron las ción, la economía agraria soviética y, con obras). La primera propuesta de cons ello, la vida del país, entero (creación de trucción del túnel le había sido hecha a fuentes de riqu.eza, revalorización de Napoleón, por el ingeniero Matthieu, sin otras, desplazamientos de masas de po. 775 Número 142-Septiembre /952 REVISTA DE AERONAUTICA blación, etc.). El. llamado Plan del “Fren te Verde”,. “frente” en el cual diariamen te la prensa soviética señala victoria tras victoria, nació de la necesidad de evitar las pérdidas de territorio aprovechable que por la erosión de las aguas y del aire, venía sufriendo Rusia en detrimento de su economía interior. •Según el Instituto Dokoutchaiev (de Geología), el régimen fluvial venía producióndo la erosión de las tierras en proporción tal que en mu chas regiones las cosechas quedaban re- _zo7z gación, etc., en diversas zonas, tarea in terrumpida por la invasión alemana. La extrema sequía sufrida por el país en 1946 indujo a la generalización de estos pla nes y obras fragmentarias en un plan “de quince años” o “Plan staliniano para la transformación de la Naturaleza”, que es el de la lucha en el “Frente Verde”. (En dichos quince años, 6.148.000 hectáreas a repoblar, 44.228 pantanos y presas a construir y 1 millones de hectáreas de praderas a preparar en 80.000 “koljo :-Z,2 J D ducidas a la mitad o a un tercio, teniendo que ser, por último, abandonadas por la población rural. En 60.000 hectáreas anuales de terreno se consideraba esta pérdida, a las que Ii a b í a que añadir 146.000 hectáreas más, convertidas en te rreno baldío por la acción de los vientos. Las •investigaciones realizadas por Do koutchaiev, Kostytchev y Willians a par tir de 1892 en la estación experimental de Karnénnia-Steppe (Estepa de Piedra) alcanzaron un gran éxito que el Gobierno de los Zares no supo o pudo aprovechar. De 1931 a 1941, el Gobierno soviético de cidió la realización de repoblaciones, irri PerOnetro de lv aplcacón &1 .eue/o (frevte verde). del plav de rnejorv - ses”.) De no producirse interrupcion&, ef plan quedaría convertido en una reali dad en 1962. Pese a las dificultades de su desarrollo, no se trata de nada que escape al poder del hombre. Baste recor dar el programa del Valle de Tennessee (en los Estados Unidos) y las obras rea lizadas por los franceses en Las Landas y otros puntos, fijando el terreno mediante ingentes plantaciones. El segundo plan, el proyecto Davidoff, está también concebido para quedar com pletado en quince años, y estriba princi palmente en cerrar con una serie de pre sas diversos ríos siberianos orientando su 776 Número ¡42- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONAUTICA caudal hacia el mar de Aral. Hace años, presentaría por el sur tres amplios gol el sabio ruso Tanfiljeff descubrió que, en fos en Novosibirsk, Omsk y Iurgan tiempos prehistóricos, los ríos Obi e Ir (Tobolsk, con, sus 80.000 habitantes, tysh afluían a un tercer río, a unos f.600 estaría condenada a desaparecer). Jus kilómetros más al sur del punto en que tamente desde, Kurgan partiría un ca actualmente confluyen ambos. En lugar nal de 925 kilómetros de longitud, que de dirigirse hacia el N., como hoy en día atravesaría los montes Turgaisk llevando lo hacen, las aguas de dichos ríos fluían las aguas sobrantes al mar de Aral desde hacia el O., y luego hacia el S., vertien donde el excedente que se produjera pa do en las depresiones del Aral ydel Cas saría a su vez al mar Caspio aprovechan pio, mar este último en el que desembo do el cauce hoy seco del Uzboi y tras re caban. Cambios geológicos posteriores llenar la depresión de Sary-Kamisch, que modificaron este, régimen fluvial hasta quedaría transformada en un depósito de quedar convertido en lo que puede apre de metros cúbicos de ciarse en lOs mapas, con lo que la zona 260.000 millones capacidad. Es precisamente en la cons del Caspio y el Aral, en tiempos fértil’ y trucción del canal a través del macizo de rica, es hoy un desierto arenosó de 400 rpurgaisk en donde proyectaba Davidoff millones de hectáreas de extensión, ape emplear la energía’ ‘atómica para “remo nas capaz de permitir que viva la escasa ver las montañas de su base”, hecho al población nómada que lo habita. Escasea que ha apuntado más o ‘menos directa el agua, los pozos se encuentran muy dis mente Molotov en sus declaraciones a la tantes unos de otros, y el. calor, sin ‘que prensa tras manifestar el Presidente Tru ,vegetación alguna lo dulcifique, es abra man que en la U. R. S. 5. había tenido sador, originndos e’ fuertes vientos suma lugar una explosión atómica.. Desde lue mente cálidos y .secos. Un cambio de cli go, una vez completado el plan (suscep ma, y la zona entera podría sumarse a las tible de ser ampliado considerablemente feraces “tierras negras” que se extien a otros sis:temas fluviales), todo el clima den más al O. Todo lo• que hacía falta de la región meridional del centro de la era agua. El proyecto Davidoff tiende a U. R. S. S. quedaría modificado totalmen facilitar este elemento en abundancia. Da te, con lo que sería posible el desarrollo vidoff pretende construir una gran presa. de la producción agrícola en escala enor justamente en Bielogoriev, cerca del lu me, con el consiguiente desarrollo de la gar en que confluyen el Obi y el Irtysh, población y, de rechazo, de la economía presa que elevaría el nivel de las aguas industrial de una zona mucho menos “al de estos ríos por encima del de las aguas alcance” de los bombaideros occidenta del mar de Aral. La presa (juntamente con les que puede estarlo, por ejemplo, Bakú la que se construiría púra retener parte o el Ural. de las aguas del ‘Yenisei, como ahora ve remos) provocaría la creación de uñ Proyectos de canales centroamericanos. enorme mar siberiano de 250.000 kiló metros cuadrados de extensión,, es decir, El canal del Panamá, al unir el Atlán dos veces la superficie ocupada por el mar Caspio. En. el, curso del Yenisei, y tico ‘y el Pacifico, constituye una obra de importancia compara en el punto en que confluyen éste río y de ingeniería ble tan sólo a la del Canal de Suez el Podkamiénnaia Tunguska, se construi entre el Mediterráneo y el Mar Rojo. ría una segunda gran presa, con idea esta No es preciso insistir en las circuns vez de aprovechar sólo parte del caudal en que se concibió la idea de del río (unos 9.000 metros cúbicos por tancias construirlo, ni en las pénalidades, vidas segundo), con lo que ni las condiciones y dinero qne costó. Hoy por hoy, junto a de la región situada más al N. ni la ac su realidad e innegable utilidad, en es tual cadena de centrales hidroeléctricas pecial para los Estados Unidos, se alza el padecerían por ello. Estas aguas. aflui fantasma del peligro que podría sufrir un rían igualmente al mar siberiano, el cual buen día, quedando fuera de servicio por ‘ - 777 Número 142- Septiembre REVISTA DE AERONÁUTICA 1952 la acción de bombarderos eñemigos o de Una tercera ruta, que presenta muchas ventajas, es la del istmo de Tehuantepec, un grupo de hombres osados que, desem que exigiría un canal mucho más largo, barcados por submarinos, pudieran volar pero que reduciría en más ‘de 3.000 kiló determinados tramos del Canal, cegándo metros el viaje por mar entre la costa lo e interrumpiendo el tráfico durante un oriental y occidental estadounidense. La período de tiempo más o menos largo. distancia en línea recta entre el Golfo de Cierto que la ruta del Norte (que tan im al N., yel’ de Tehuahtepec, portante papel ha venido a representar en Campeche, al S., es de 240 kilómetros, y el terreno la pasada, guerra) vino a reducir en parte está formado por depósitos marítimos que la enorme importancia del tajo paname inmejorables condiciones para ño; pero de todas formas, el golpe sería presentan duro, demasiado duro, para que América su excavación. El coste del’ canal en el istmo de Tehuantepec superaría en va (en especial los Estados Unidos) no pien se en la conveniencia—incluso necesi rias veces al que pudiera construirse apro dad—de proceder con tiempo a la aper vechando el Golfo de San Miguel; pero el tura de un nuevo canal’ para salvar tal iiídicado’acortamien’to de más de 3.000 emergencia. ¿Dónde podría situarse el kilómetros para los barcos en viaje de una nuevo canal? Indudablemente, no dema costa a otra de los Estados Unidos com siado próximo al actual, para que se evi pensaría bien pronto este desembolso su tara en lo posible que ambos püdieran perior. En cuanto a las dificultades del quedar fuera de servicio simultáneamen proyecto, cualquiera que sea el lugar que te. Por otra parte, tampoco puede decirse. llegue a elegirse para abrir el nuevo ca que haya mucho donde elegir: Nicaragua nal, los precedentes de Suez, Panamá y por el N. y Colombia por el S., señalan otros pasos artificiales abiertos por los. los línñtes de la zona susceptible de ingenieros son garantía suficiente de éxi albergar otro canal, ya que fuera de es to. Y ya que hablamos de canales, aluda tos 800 kilómetros de territorio la anchu mos de pasada a la posibilidad de que en ra del istmo centroamericano aumenta un futuro próximo o lejano, de, caer toda tanto que (salvo en el caso del istmo de la península de Malaca en manos de Go Tehuantepec) el coste de las obras resul biernos asiáticos nacionalistas y xenófo taría prohibitivo. Entre los proyectos bos, se resucite la idea de la apertura del actualmente en ‘estudio, el primero lo canal que los japoneses proyectaban abrir constituye la ruta suplementaria que se en .el istmo de Kra. He aquí una bonita discutió ya cuando se propuso la cons manera de acabar Asi’a con el predominio trucción del actual canal de ‘Panamá: la británico en oquella parte del continente: llamada ruta de Nicaragua, a unos 500 ki Singapur y la totalidad de los estableci lómetros al N. de éste. Otro asentamien mientos de los Estrechos caerían por su’ to posible sería el que aprovecharía la propio peso como frutos maduros, con bahía de’ San Miguel, a unos 200 kilóme viniéndose en puertos muertos. La acti tros al S. del mismo. La ruta de Nica tud adoptada últimamente por los dirigen ragua es la más alejada de.1 actual canal. tes asiáticos de los países más diversos El istmo ‘tiene allí’ una anchura de unos con respecto a la por espacio de siglos 330 kilómetros, pero se aprovecha2ía el cacareada hegemonía del hombre blanO lago Niiaragua, con lo que se ahorrarían hacen próbable que surja un día este pro casi 150 kilómetros de excavaciones. Nue blema. ve décimas partes del trayecto de este ca nal pasaría por. un terreno tan fácil de Proyecto de la carretera panamericana. excavar como el encontrado en el que se extiende hoy entre Colón y Panamá. Sólo Ex’proyecto más bien,’toda vez qúe es fO kilómetros habrían de cortarse a tra. ya ‘una realidad, esta “Carrétera Paname vés de rocas volcánicas. La rutá de la ricana” eonstituye.un hecho de la máxi bahía de San Miguel, en territorio pana ma importancia para la. estrategia del meño, resultaría más corta; pero su pro Nuevo Continente, al que le será cada vez xiniidad al actual canal le rest interés. ‘ ‘ 778 Número /42 Septiembre 1952 RLVíSTA DE AeRONÁUTICA - más difícil permanecer al margen en con tros de distancia, en Tejas), desde donde junto, caso de estallar un n,úevo conflic se puede llegar en automóvil sin dificul to, limitándose a ser espectadores de la tad hasta Puerto-Monti, en el.extremo 5. actuación de los elementos anglosajones de Chile, o bien, por un ramal que se del conglomerado americano y, en todo adentra en el Brasil, hasta Montevideo. Los caso, apciyarles más o menos eficazmen obstáculos que se encontraron en la cons te. En la primera Conferencia Pa.nameri trucción de esta enorme arÍeria, a la que cana, celebrada en 1889, fué formulada solamente muy pocos toques faltan ya, fue ya la sugerencia de construir una gigan ron numerosísimos y de los más diversos tesca carretera que uniera los extremos tipos, siendo los principales la Cordillera opuestos del Continente atravesando a éste de los Andes,, los bosques del Ecuador y en toda su longitud en el sentido de los Brasil, y los desiertos de Argentina y Perú. meridianos. Los desiertos, selvas vír’e El primero de ellos, los Andes, hacen de nes, cadenas montañosas y numerosos la carretera que nos ocupa una de las más ríos que había que salvar hicieron que, espectaculares del mundo, llegando a ba por entonces, se considerara el proyecto tir todas las marcas de altura al alcanzar irrealizable. En la IV Conferencia, cele la de 4.853 metros, es decir, 45 más que brada en 1924 en Santiago de Chile, se la cima del Mont-Blanc. Además, esta ca decidió nombrar una Comisión Técnica rretera panamericana, propiamente dicha, para que elaborara los planes para la fu se prolonga hacia el N. por la llamada ca tura carretera. En vísperas de la última rretera E. D.. R (Franklin Delano Roose Guerra Mundial existen ya varios miles velt), integrada por el tramo estadouni de kilómetros construídos, especialmente. dense y por la.famosa Alcan (Alaska-Ca en Méjico, Argentina y Panamá. No obs nadá), construída por los americanos tante, falta realizar el esfuerzo principal. para facilitar el llevar aAlaska el material La guerra estalla y el canal de Panamá bélico que necesitaban entregar a los ru se convierte en una posición estratégica sos. De esta forma, la carretera paname de la máxima importancia, que debe ser ricana en su conjunto (más de 30.000 ki conectada con los Estados Unidos por lómetros), viene a constituir la arteria es una arteria capaz. de admitir un.a intensa tratégica número uno de América. En su circulación de vehículos. extremo N., en Alaska, y lo mismo en Se abre un crédito de 20 millones de otros puntos de su recorrido, como en Pa dólares a las pequeñas Repúblicas centro namá, la USAF-tiene dispuestas bases y americanas, a los que se suman otros 12 aeródromos desde los qu,e sus aviones po millones más por los países directamente drán operar fácilmente sin temor a com interesados. En 1942, la Administración plicaciones surgidas en el plano logístico de Carreteras Estadounidenses (U. S. Pu a causa de falta de vías de comunicación blic Roads Adminisiration), el Cuerpo de para la entrega de material y equipo. El Ingenieros del Ejército estadounidense y extremo N. de la carretera dista solamen el Departamento de Guerra dieron la se te 125 kilómetros del territorio de la ñal de comenzar los trabajos en común y Unión de Repúblicas Socialistas Soviéti pronto, sobre el trazado de antiguas ca cas. Otros proyectos. rreteras, surgió una .de las llamadas de “first—class” (primera clase). El 15 de diciembre de 1943, los estadés surame Indiquemos, por último, más bien a tí ricanos se adhirieron a la Pan Ame tulo de curiosidad, toda vez que su im rican Union y se dispusieron a terpinar, portancia ús muy relativa comparada con con la ayuda de’los servicios técnicos ame la de los anteriormente expuestos, algún ricanos, la Carretera panamericana. Ofi otro proyecto actualmente en estudio. Uno cialmente, esta carretera comienza en de ellos es el debido al Profesor Savor Nueva-Laredo (en la frontera mejicano nin, quien hace más de veinte años decla estadounidense), pero, en realidad, co ró que bajo las arenas. del Sáhara yacía mienza en San Antonio (a 130 kilóme oculto un inmenso lago. Cuando lo. hizo . 779 Número 142-Septiembre. 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA no se le tomó en serio. La situación en aquel rincón del planeta empeoraba a ojos vistas, hallándose en vías de desapa rición los antiguos oasis y agotándose uno tras otro los pozos artesianos, con lo que el futuro para los 600.000 nómadas que habitaban aquella zona era de lo más negro. Hoy en día, y pese a múltiples di ficultades que fué necesario vencer, pue de decirse que la “batalla del Desierto” está’ya ganada. Fué necesario, sin embar go, que la angustiosa situación plantea da obligara a las autóridades locales a pul sar todos los resortes. Dos expediciones hidrológicas, enviadas a localizar el “mí tico lago escondido” fracasaron, pero la tercera, realizada hace once años, descu brió en Ghardaia una reserva de agua po table prácticamente inagotable a 500 me tros bajo la superficie. Savorninse halla ba en lo cierto. Limitado al N. por el At las y al E. por el Desierto de Libia, este lago subterráneo parece ser que ocupa una extensión equivalente a la de Francia me tropolitana. Los trabajos se suspendieron con la guerra, pero el gobierno argelino, en el mayor secreto, fué elaborando un plan para la creación en el Sáhara de 1.500 oasis en un período de diez años, con lo que será posible el asentamiento de un millón y medio de colonos. En la actuali dad, se llevan a cabo los primeros trabajos y existen •ya unos 200 oasis, todos ellos cortadós por el mismo patrón (varios po sos; una mezquita, una estación de radio y 200 viviendas, todas ellas iguales, para otras tantas familias a las que se entrega una hectárea de terreno). Actualmente también, en la Asamblea Nacional france sa comienzan a elevarse vocespidiendo al Gobierno que se prepcupe de no perder el Sáhara “región en la que puede haber ocultos recursos d valor incalculable”. El papel del Continente Negro en una tercera guerra mundial, probablemente más ini portante que el que representó en la se gunda (y no fué escaso), se vería modifi cado y revalorizado con esta transforma ción de uno de sus sectores, el Sáhara; el cual, al encontrarse más al abrigo de los ataques por parte del enemigo, podría al canzar un valor insospechado hace sólo diez años. El último proyecto no puede calificarse de tal, en realidad, tratándose de un plan excesivamente utópico aun para es tos tiempos en los que los viajes inter planetarios (o, al menos, a la Luna) es tán comenzando a perder su tinte fantás tico. Nos referimos al proyecto del inge niero americano E. Y. Gagott, quien unos años antes de la guerra propusó la des viación del curso del Gulf Stream (Co rriente del Golfo) canalizándolo median te diques construídos entre Florida y’ Cuba. Desviada de esta forma la corriente para que bañara las costas de Estados Uni dos y el Canadá, un segundo dique en Te rranova debía volvér a desviarla hacia el Golfo de San Lorenzo, transformándo así en paraíso terrenal las desoladas regiones’ del Labrador. Ultimamente, el ingeniero Hartwood, de Filadelfia, resucitó este plan, modificándolo, para aprovechar la energía calorífica de la corriente caliente. El plan resulta ‘demasiado ambicioso y, en opinión de algunos expertos, aparte el hecho de que ninguna barrera, por poten te que fuera, resistiría el empuje del Gult Stream de desviársele del actual curso, arrastraría consigo tal ‘masa atmosférica que provocaría huracanes y mareas de violencia insospechada. Eto también que da muy lejos de poder probarse. Viene a ser como la opinión formulada por varios especialistas tras estudiar el Proyecto At lantropa, al que nos referimos en primer lugar, y que creen que, al desecarse en parte el Mediterráneo, el lecho de éste as cendería (al verse libre del peso de parte de la actual masa de agua) en tanto que parte del continente europeo se hundiría. Mares interiores que nacen en zonas in accesibles e inhóspitas, canales que vuel ven a separar en dos determinados terri torios, obras de irrigación que convierten en vergeles antiguos desiertos, túneles que unen países bajo los mares; etc., etc. Constantemente ,nuevas ideas que van mo dificando la faz del planeta. Con ello, la estrategia mundial se vería modificada asimismo, y la guerra, de estallar, tendría que ser distinta también de la pasada (al igual que ésta, lo fué de la primera) y no solamente por la. diversidad delmate rial y equipo que se empleara. 780 Número 142- Septiembre 1952 La REVISTA DE AERONAUTICA defensa aérea,, más difícIl para que para los Estados Unidos Rusia (De Antiaircraft Jourriai.) Los objetivos en América están tan alejados de ¡as bases del Kremlin, que ¡ mayor parte de los aviones incursionis tas no podrían reresar a ¡a Unión Soviética. La defensa aérea es mucho más difícil para la Unión Soviética que para los Es tados Unidos. Los Estados Unidos pueden lanzar vuelos innumerables contra Rusia Siberia, mientras que los Soviets pue den lanzar pocos contra los Estados Uni dos, y la mayor parte de. ellos sin ningu na posibilidad de. regresar a las bases na cionales. das dentro del viaje de .ida y vuelta del B-29, del B-47 y del B-52, bombardero reactor. Terranova, que es donde los bombarde ro.s norteamericanos se repostarían en su -vuelo hacia Rusia, se encuentra a unas Desde la Alemania Orfen.tal a Nueva York hay 4.050 millas, y desde Murmansk a Chicago hay 4.200 millas. La copia soviética del bombardero B-29 es posible que pueda hacer el viaje de ida y vuelta entre el este de Siberia y Seattle o Hanford, áunque no sabemos lo suficiente respecto a su “performance” para tener la seguridad de esto; pero las distancias a todas las demás zonas críti cas de los Estadós Unidos son tan gran Por la parte soviética, Seattle se en cuentra a 2.150 millas def noreste de Si beria, San Francisco a 2.750 millas, Chicago a 3.540 millas y San Luis a 3.600 millas. 3.500 millas de Moscú. Los B-36 pesados, capaces de recorrer 10.000 millas sin es cala, podrían realizar el viaje de ida y vuelta con facilidad. Gran Bretaña se en cuentra solamente a ünas 1.600 millas de Moscú; Francia, a 1.350; el. Norte de Africa, a 1.600 millas, y Turquía, a 1.100. Todas estas distancias están compréndi 781 Número 142- Septiembre 195Z REVISTA DE AERONAUTÍCA objetivos más importantes serán los puer tos ingleses y franceses y las bases aéreas de los Estados Unidos en Ultramar, desde donde podrían realizarse ataques de re presalia. des que cualquier vuelo de bombardeo contra este país, excepto al noroeste del Pacífico, sería un vuelo que sólo podría realizarse en un sentido, con lo que se perdería el avión y la tripulación. Estos sacrificios parecen improbables. Si la Unión Soviética, como se dice, tie ne menos de 500 bombarderos medios, es poco probable que sean sacrificados mu chos de ellos deliberadamente en estos vuelos. Es fácil exagerar la importancia de las ciudades e industrias n6rteamericanas corno objetivo para los bombardeos ene migos. La realidad es que los Soviets u b.rarán una guerra importante en Europa y que en un principio, por lo menos, los La dificultad del bombardeo aéreo de los Estados Unidos puede llevar a los So viets a buscar otros métodos de descar gar sus bombas. Les es perfectamente factible utilizar submarinos para lanzar bombas tipo v-i o proyectiles dirigidos con espoletas atómicas contra las capita les costeras. Es posible que dirijan torpe dos atómicos contra los puertos. Sus mi nas atómicas pueden ser sembradas utili zando barcos mercantes de apariencia in ofensiva. La defensa contra estas posibilidades es 782 ¿Vúmero 142-Septiembre tan importante ataque aéreo. 1952 como la defensa ‘ REVISTA DE AERONAUTÍCA contra el vía les quedarían a Nueva York. ‘ Vuelos desdela Europa Oriental. En los vuelos de bombardeo desde la Europa Oriental a los Estados Unidos o desde la’ Rusia noroccidental (por el sec tor de Murmansk y Len’ingrado), ‘los avio nes rojos podrían ser sorprendidos en sus vuelos en Noruega o en la Europa Occi dental. Serían después ‘registrados en Gran Bretaña, las Feroes, Islandia o Groenlandia, según la ruta que siguieran. Volvería a registrarse su paso por Terra nova o Labrador e incluso entonces toda‘ , Con tanto aviso de’ su paso por distin tos lugares y una defensa razonable, se ría posible interceptarlos y destruirlos. La defensa aérea de los Estados Unidos contra ataques procedentes de Siberia, se encuentra favorecida por la circunstancia geográfica de que el haz de líneas de in vasión aérea termina sobre los objetivos más códiciosos del país en un arco de’ unas 2.000 millas de desarrollo (distancia en tre Chicago y San Francisco), mientras que’ el’ mismo haz, al penetrar en el Con tinente’americano proéedente del NE. de Siberia, escasamente mide tOO millas el desarrollo del arco correspondiente. Dos bases aéreas en Siberia. Existen por lo menos os bases aéreas en el e xt r e m o nororieníal de Siberia. Probablemente no se trata de bases to talmente equipadas, ya que no hay ferrocarriles en aquel sector y que los puertos están congelados la mitad del año apro ximadamente; pero los aeródromos pue den ser utilizados para repostar a los, avio nes que tengan su base más tierra aden tro. Como sólo están a corta distancia de los bombardei’os de Alaska, es, improba ble ‘que los Soviets estacionen allí aviones en espera de ser destruídos. Cualquier vuelo desde el noreste de Siberia tiene que pasar sobre las islas Aleutianas o Alaska para llegar a los Es tados Unidos. Aquí tenemos la, ventaja de sabei, incluso desde el monento en que los aviones.enemigos abandonan el suelo, que se está realizando un vuelo. Los cazas en Alaska pueden interceptarlo, pero si no, queda asegurado el aviso con amplio margen de tiempo, de modo que los avio nes enemigos pueden ser localizados en ‘su eamino’y los interceptadores del Cana dá y de los Estados Unidos estarán alerta. Estando ‘preparadas las defensas del Gana dá y de los Estados Unidos, el bombardeo enemigo que parta de la Siberia sérá muy costoso, por lo menos,’ si es que no fra casa totalmente. 1.200 millas para llegar ‘La misma característica es evidente, aunque en menor grado, para las rutas que conducen a los Estados Unidos proceden tes de la Rusia soviética. Es improbable que la Alemania Occidéntal, Francia’e In glaterra, con sus fuerzas de caza y siste mas de alarma, sean sobrevoladas buscan do herir a los Estados Unidos. Desde la Rusia septentrional, el arco sería más es-’, trecho sobre Noruega, y sólo de 500 a 600 millas de anchura ‘en Islandia y Groen landia. Ataques incursionistas contra la Unión Soviética El caso contrario es que los Estados Unidos dirijan sus’ataques contra la Unión Soviética. ‘Con bases en Turquía, Africa, Europa, y más al Norte, sus bombarderos podrían penetrar en la Unión Soviética p’or cualquier punto del perímetro, que abar ca 6.000 millas. Mientras que la defensa aérea delan tera exige solamente unos arcos estrechos de vigilancia, la Rusia Occidental tiene que tratar de cubrir su gran perímetro desde el Norte, Oeste y Sur contra esta penetración.’ La distancia es tan grande que las defensas aéreas de vanguardia son’, imposibles. Los Estados Unidos pueden establecer una defensa eficaz a millares de millas de distancia fuera del país, mien tras que la Unión Soviética tiene que ha- 783 Número 142-Septiembre REVISTA DE AERONAUTICA cer’la mejor defensa posible dentro de su propio territorio. Esto se consigue preparando unas fuer zas de defensa inmediata en torno de sec tores críticos. Se dice, por ejemplo, que Moscú está rodeado por diecisiete aeró dromos. Ótras capitales y zonas industria les están pro tegidas de una manera seme jante. Esta exigen2 cia de la de fensa es una razón por la que se, ha pro yectado el Mig-15, que es el iñtercepta d o r soviético que se utiliza en Corea. En el Mig-15 la autonomía ha s i d o sacrifi cada en aras de un ritmo de subida más rápido y una mayor velocidad. Como resul tado de ello, no puede alejarse de ]os aeró dromos de Corea. El MIG ha sido perfectamente afortu nado en la interceptación en el único lu gr que está defendiendo: la llamada Ave nidá de los MIG. Los rojos saben dónde se encuentran los objetivos, cuentan con un sistema de alarma suficientemente am plio y se encuentran en el aire a tiempó de hacer frente a los aviones cuando lle gan. Tal vez la Avenida de los MIG sea una prueba que están realizando para la defensa de Moscú. El Mig no es un caza nocturno. Pero. ‘el MIG no está equipado para la lucha de noche. Es poco probable que los lentos bombarderos de’ tipo B-29 y B-36 sean utilizados contra la Unión Soviética durante el día, y es probable que los bom barderos reactores puedan escapar del MIG durante las horas de luz. 784 1952 Relacionado con el problema de la de fensa aérea está la vulnerabilidad de los sistemas de transporte e industriales de una nación. Aunque’ se produzcan atas cos serios en el sistema de transporte americano, la red del mismo es tan gran de y presenta tantas rutas alternativas, que se puede decir que es c a s.j imposi ble ejercer durante largo tiempo una g r a e inter ferencia en ella. Por el con trario, Rusia cuenta con una red f erro— viana muy li mitada y ape nas ‘tienen ca rreteras pavi mentadas. Si se cortai’a la red ferroviaria y se mantuvie ra interrumpida, el efecto sobre el servicie de abastecimiento soviético sería grave. La vasta dispersión de la industria soviética de pende de modo especialísimo de los f erro— carriles. Con unas pocas excepciones críticas,, los Estados Unidos tienen muchas fábri cas dedicadas a la misma clase de produc— tós. Si una, de ellas fuera destruída, las otras podrían compensar su pérdida. La Unión Soviética es especialmente débil en este aspecto, y, por consiguiente, más vul nerable al bombardeo industrial. Al comparar, los Estados Unidos tienen una enorme ventaja, que ha sido mal apreciada, cuando se enfrenta con la Unión Soviética en todos los factores re lativos al bombardeo ‘estratégico, a la de fensa aérea, a la vulnerabilidad y a la ca pacidad para absorbr los ataques. ‘ . - j Tal vez ésta sea uxia razón por la cual el Kremlin no se ha arriesgado a entrar en guerra.’ Número La 142- Septiembre 1952 industria REVISTA DE AERONAUTICA aeronáutica alemana (De Aviation Week.) La firma en Bonn de los acuerdos con el OccÍdente europeo va a permitir ‘a la industria aeronáutica alemana, en tiem pos tan potente, tan eficaz y dotada da tanta capacidad creadora, “salir de la clandestinidad” y establecer abierlamen-’ te los planes para la reconsirucción de sus fábricas. Sin embargo, la “puesta en mar cha” ser4 lentá y, durante largo tiempo, la aportación alemna al rearme occiden tal será reducida. El hecho de que el nuevo Estatuto dé la Alemania occidental,’estableoido’ por los citados acuerdos, le.galice las esperanzas que en secreto abrigaban ]as autoridades americanas de Francfort, tiene extrema importancia a los ojos de éstas, ya’ que lo qu.e buscan son los medios para utilizar el potencial industrial de Alemania para reconstruir las defensas de la Europa oc cidental. Antes de que.los países signatariosno vean ratificados los acuerdos por sus res pectivos Parlamentos, no se podré. hacer gran cosa en realidad. Nd obstante, los factores que a continuación se relacionan influyen en favor de una aceleración de la producción aeronáutica alemana: 1) La necesidad de disponer en Euro pa de piezas de recambio para los avio nes Douglas C-54 y C-47; 2) Los temores que abrigan los in gleses ante la posible competencia de las construcciones civiles de todo tipo alema nas y pára las que supondría una carga dedicarse a la fabricación aeronáutica. 3’) La débil producción de aviones en Francia y Gran: Bretaña. 4) Las importantes reservas de mano de obra alemana especializada y de mate riales de fabricación.. Por el contrario, en contra de esta ace leración de la producción actúan los si guientes factores: 1) El “vacío técnico” resultante de la desaparición y destrucción, tras la pasada guerra, de medios técnicos y organismos destinados a la investigación. 2) Consideraéiones estratégicas que se oponen a la instalación en Alemania de una importante industria aeronáutica. 3) Aprensión lógica, por parte de Francia, frente a una Alemania rearmada. 4) El escaso deseo de los industriales alemanes de abandonar su producción para el, consumo civil en beneficio de la produccióñ de. guerra. Pese a estos obstáculos, ya se han po-. dido observar ciertos rogresós. La Aviación alemana utiliza para su re nacer el procedimiento qúe le es ta fa— miliar: el. vu’élo a vela.” Dos firmas de Bremen fabrican planea dores;, otras tres o cuatio trabajaÑ igual— mén’te én el sur del país. Una fábcica al menos produce piezas de recambio para ‘los aviones de la USAF, y otra.s muéhas, fabrican para la misma equipo ó’ptico’ electrónicó. Sin embargo, el “vacío técnico” e,s gra— ve.La única capacidad potencial de con cepción de nuevos tipos de aviones denva del hecho de que ‘los aliados no. han. podido, vaciar el cerebro de Heinkel, Fie seler,, Messerschmitt, Focke y otros emi nentes ingenieros’ que quedaron en la Alemania occidental. Su inteligencia y sús archivos secretos .han podido. s’er dejados; en reserva, con. las nuevas coñcepciones destinadas a convertirse en realidad cuan do llegue el momento oportuno. La derrota y la ocupación no aniquila ron y suprimieron el deseo d’e volar. Hace un año, tan pronto como fué autorizada. ‘la práctica del vuelo a vela, los planea dores comenzaron a salir de sus escondri jos y de numerosos lugares. Sus propie tarios declararon que estos ‘veleros habían sido construídos durante la guerra o an tes de que estallara, pero l”os ingenieros. americ’anos que los’ ‘han examinad’ono han creído ,estas afirmaciones. Además, existe otra «c’antera de capaci—’ dad técnica en reserva: los hombres de ciencia alemanes que trabajan en la Gran Bretaña y en los Estados Unidos. Su’ re greso a Alémania plantea un problema de’ tipo polÍtico. Contrariamente al seitir de los deniás industriales, que desean continuar produ ciendo para, el consumo civil, las grandes empresas de construcciones ‘aeronáuticas 785 ‘ Número 142- Séptiembre REVISTA DE AERONÁUTICA L a “Bayerische Motorenwerke”, de Munich, fabrica motores de automóvil, pero ha declarado estar dispuesta a revi sar motores Pratt and Witney de la Fuer za Aérea americana. Lo mismo ocurre eón la Sociedad Hirth, de Stuttgart, dedicada a la fabricación de rñotores en el pasado, y que construyó muchos de ellos, de escasa potencia, du rante la güerra. se dice que están deseosas de resucitar sus antiguas fábricas. La Focke-Wúlf construye ya en Bremen planeadores. Su ingeniero jéfe, Ernst Nipp, que fabrica en aquella ciudad marcos para puertas y ven tanas en aluminio, cuenta ya con 150 an tiguos técnicos de la Focke-Wulf dedica dos a la construcción de planeadores to talmente metálicos. La fábrica Heinkel, de Stuttgart, cuya Esta serie de montaje del Arado Ar-196 muestra Ja, en otro tiempo, pujante industria náutica alemana, de cuyo renacer nos ocupamos. • ¡952 superficie es de 16.000 metros cuadrados, dedica 800 obreros y 500 máquinas-he rramientas en fabricar motores de auto móvil y piezas para equipos electrónicos. Siete mil metros cuadrados tiene a su dis posición para proceder a la revisión y re paración de motores de avión, a la caden cia de 50 cada mes. Messerschmitt fabrica casas prefabri cadas, y dice que ya no se interesa por la Aviación (?). Fieseler se dedica a la industria me cánic y espera el día en que pueda fa bricar nuevamente aviones. aero La Telefunken Radio Cie., de Munich; la Siemens y Haisk, de Hannover; la Klen Shanzlin Becker, de Kaiserlautern y la Amag Hilpen, de Nuremberg, están dis puestis a fabricar de nuevo equipos elec trónicos e hidráulicos. Todas estas empresas y muchas más esperan recibir contÑtos de “compras en ultramar” (off-shore) de la Fuerza Aé— rea americana. Estos encargos son impo sibles de momento. Ahora bien, cuando el Estatuto ‘de Ocupación haya sido susti tuído, las industrias alemanas se benefi ciarán probablemente de ellos. 786 Número 142- Sept1embre 1952 REV1STA DE AERON4UTICA Organización y activÍdades de ‘las Fuerzas Aéreas de la O. T. N. Según las últimas informaciones llega das hasta nosotros, los efetivos aéreós alia dos en Europa fe forma: ‘‘wz-cz. ‘‘Ef?Z4$ 4ÉR,E4g 7WI,&W’4C4’/y4W4L ¿4. E ELO.S flq.z.ds’ E. ¿0$ 12 .4. o.f 1 N. &e wcj Q,.fWo1 dO.E0/ 44€’S 4’4. 44rS7E00$ (‘Iw4,1t1) c7: ‘C r2Cr/Cd4Z/4 (Soo?w Q.%h/p) cr,c4 .E4W III ‘rw4ros. 24. - W2QJ 5 WC9 tÇ’-84’4-) 36 42rT4 1 II III /20 4. hO$.UfJ -4€47o ,8e’-iE. 4€&J’ .a37q (-6’4 (.C-84F) L .4.É4,g .44/,aE4.9’ .E’a4 ,yr,qaL E I-/SffORSr4. de la sigüien £&2c ¿4’O4d ‘ se agrupan 4’0’.Q.E4‘dYC.5d WC’a (,Ct94E) - wce f7 433v /4} 4. 8Ez L4 6Q ,R 4, (ApQ) &V17 (C-6’v (RN/v-mv,’) W7T(Cijj Ç-’’oç (c?6’ ¿4. 1 L (y,’ 12! kY.Qr(-8o, a-d-} (70c11.) /25 W8 (8-26) (8Eo.s) Wca WCL 4v7r.— . Ci_4VE V’6.o4 w.q7- D6C4Z1 a .- ‘‘W/’Q» 7d.-O.?7- 70AaS ‘W/”E wal.—“v’O.E -‘ 787 cO,YQC/-W.E’)Tt r2cr,c’o 80’84€E-e 441’.Q& V/,QE lEVÍSTÁ ,DE AERONÁUTICA Número Entre las actividades de las Fuerzas Aé réas Aijadas, en Europa destaca la demos ‘tración que ha tenido lugai el 13 de julio en el aeródromo de Melsbrooeck, situado en 1 a s proximida des de Bruselas, ‘y a la que asis tieron altos jefes militares aliados y las ‘autoridades del país. La exhibición com enzó con unos vuelos in dividuales acro báticos de los aviones S. V-4, .Spit 14, Focker S-14, Meteor IV, Sabre F-86, Su Los Skyblazers componen Bélgica, aye’ sobre permarine Swift que había inver ‘Lido en el viaje a Bruselas desde Londres aieciocho minutos y tres segundos, a una media horaria de 1.071 kilómetros, y el Bawker Hunfer, que en un fuerte picado, al igual que el F-86, rebasó la. velocidad del sonido, siendo perfectamente audible, para ‘los espectadores la doble detonación carac terística. : 142 - Septiembre 1952 Después de’ esta exhibición, que causó la admiración de los espectadores, se produjo otra de acrobacia en formación a cargo de Vampires ingleses, franceses e italianos, p a r a finalizar con la de los fa mosos Skybla zers americanos, ya conocidos por nosotros en su demostración del año pasado en -I Barajas y Sevi lla. El festival con tinuó coii un des file aéreo, en el. que tomaron parte 24 Douglas B. 26 “Invader”, un rumbo perfecto’; hoy en las crestas bábaras. 24 B-50, seis Canberras britá nicos, a los que seguían un centenar de Thunderjel americanos, franceses y belgas, 64 Meteor y cerca de 80Vampires. Doce Sabres canadienses cerraban la mar cha. Finalmente, se realizó el lanzamiento de un batallón paracaidista de las fuerzas belgas. El “Van-mpire” tuvo un gran papel 788 -:i — en Melsbrooeck. Número ¡42- Septiembre 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA B ¿& 1¿o g a La LIBROS LOS ESTADOS UNIDOS CUM PLEN SIGLO Y MEDIO, por José M. García Escudero, Teniente Coronel del Cuer po Jurídico del Aire. Un volumen de 160 páginm, de 22 por 14 c’ms.—Editora Na cional. Madrid, ¡952. — - y pura de los conceptos exac tos que exigía Pestalozzi. Quizá por eso esta obra sea, antes que nada, lo que su au tor retende en el prólogo: una caricatura. Una .magníf-ica caricatura, tan lejo del sentido peyorativo que fre cuentemente se da• a esta pa labra, corno de esa deforma ción puramente física que ha informado toda la caricatura hasta principios de este si glo. Una cari:ca-tura moder na, más que suma, producto de facciones, cún todos los riésgos que esto entraña; pe ro con la enorme fuerza ex Tan extensa y tan varia es la bibliografia existente so bre los Estados Unidos, de Tocqueville a Sinrciair Lewis, de Paul Morand a nuestro Camba, que sólo un espíritu tan bien dotado para la ob servaci&n, con una sensibili presiva de una, síntesis defi dad de antena y la agudeza nidora y definitiva que cap expresiva del de José M.aGar_ ta lo fundamental prescin cía Escudero, puede hoy sa diendo de rasgos inútiles o lir triunfante de la empresa po-co diferenciales. de recoger en un libro estas El libro -es de crítica, de “impresiones” sin descubrir crítica honrada, pero con la nuevamente el Mediterráneo. soltura que da el ir dirigida “Los Estados Unidos cum a un pueblo que sabe acep plen siglo y medio”, agrupa tarla y que rinde quizá ex una serie de artículos publi cesivo culto a la libertad de cados en la rensa diaria, y prensa. A través de sus di-. esta conjunción ha dado co ferentes capítulos se h.acé un hesión, unidad y redondez al aná.l isis afilado del espíritu todo, que constituye así la del pueblo norteamericano visión más com.pleta, más con su ideología imbuida, profunda y, claro está, más con su escala fija •de senti actual de todas las publicadas mientos, con esa capacidad hasta ahora. inalterable para las emocio Norteamérica va camino de nes y su sentido funcional de una hegemonía mundial, que la estética y reverencial del quieran Dios y Europa (del dinero y, en fin, con ese mal, el menos) llegue a fe optimismo panglossiano que liz término. Por eso es en le hace tragarse como píldo estos momentos especialmen ras esas “verdades” que si se te interesante el conocimien mastican se escupen. Pueblo to •de este pueblo desde los niño, quizá mal educado, puntos de vist.a político, so vulgar, pero coñ un.a. vulga cial, religioso y cultural que ri-dad simpática, generoso, examina el autor, en este Ii— honesto y cordial, y al que bro en el que, a través de sus Europa, est. Europa que le páginas, más que describir, mira con desdén mientras se y aun sin pretenderlo, defi americaniza y le pide dine ne, con esa expresión simple ro, y.a no puede servir de 789 mentor. Porque esa eri.aje.na ción del alma por lo pura mente -material que en el pueblo americano es juven tud, en Europa es vejéz, d:e cadencia. Y el espectáculo de un anciano con. actitudes y deseos. de niño es.ridículo, la mentable y triste. Pero no queremos, antes ‘al’ conitrario, que el compañe rismo frene algunas obje ciones que pensamos hacer. El autor, sin duda por exceso de probidad literaria, se apo ya demasiado. en muletas o muletillas que no necesita. Tocqueville y Gunther, sobre todo. Y otra. En algunos pa sajes del libro se. acusa una marcada. influencia chesterto niana. Así en. los referentes al matrimonio y al divorcio, a las creencias, y sobre todo en el relativo a la democra cia, que parece una glosa de la. frase “para la democracia lo ordinario vale más que lo extraordinario., y si cabe, hasta. es más extraordina rio”, del escritor inglés. Y, en fin, no compartimos esa admiración. ultracin.ematográ fica del autor por Charlot, al que consideramos, dentro y fuera de la pantalla, como un histrión que jamás, pese a su “f ilosofja” comunista, devolverá ni en humor ni en. poesía, lo que ha sacado en dinero a los Estados Unidos y al mundo. Sean. estos leves reparos como .pequ.eñas tildes, que si no amenguan el mérito’ de este magnífico libro, tan in— teresanté en estos momentos ‘en que Norteamérica se pre para a reg.ir los destinos del mundo, dan al menos a esta crítica su único mérito: la sinceridad. . . Núméro FEV!STA DE AERONÁUTICA SINTESIS DE LA ELASTICI DAD: “La pieza elástica”, por Carlos Lorente de Ná.—’ Un volumen de XII + 273 páginais, de 21,5 por ¡4,5 centímetros. E n rústica, 130 pesetas; en tela, ¡50 pesetas. Madrid, ¡952. Aguilar, S. A. de Edilcio nes. — — El estudio de las deforma ciones elásticas de las pie zas, iniciado por los gran des analistas del XVIII, fué transformado en sentido grá fico por Culmann a media dos del XIX, para a finales de éste y comienzos del ac tual ser desplazados unos y otros métodos por los prin cipios energéticos de míni mo, no sin que en lo que va del XX se haya intentado de nuevo resolver el problema de las deformaciones volvien do a métodos analíticos. Es to es lo que en el capítulo III nos recuerda y expone con toda claridad Lorente de Nó, explicando las causas por las cuales ni unos ni otros mé todos consiguieron abordar la cuestión en toda su ampli tud, y cómo es preciso com plementar los métodos de Culmann y 1 os puramente analíticos, y al hacer su sín tesis nos da, en los capítu los 1 y II, la solución total y general de diclos proble mas. Los capítulos 1 y II forman junto con el apéndice prime ro el verdadero cuerpo de la obra, ya que los apéndices segundo y tercero están de dicados a recordar las teorías de Culmann y Ritter, base inicial del trabajo, frecuentementes aludidas en el texto. En todo el libro el autor emplea sistemáticamente los principios de superposición y reciprocidad, Jo que le per mite tener en cuenta, y de un modo sumamente sencillo, el efecto de los esfuerzos normales y tangenciales, ha llar las líneas de influencia correspondientes a cualquier causa. (fuerza o momento) y obtener los recorrIdos hori zontales, verticales y giros de cualquier sección de la pieza. Podría decirse. de este, li bro que permite, al fin, al técnico convertir su tablero de dibujo ea un laboratorio, en el que, sin necesidad del uso .de modelos y microsco pios, puede realizar cuantas experiencias desee y con una exactitud que sólo el cálculo puede dar. METALURGIA, por Luigi Lo- sana y J. M. Ferrer Mo rera.—Un volame de 380 páginas, de 23 por 16 con timetros. Barcelona-Bue nos Aires. Manuel Marín, editor. — Es realmente escasa la bi bliografía sobre metalurgia en lengua castellana, a pesar de que las industrias meta lúrgicas constituyen una im portante rama de nuestra economía, y esta carencia de obras ha hecho de esta cien cia algo casi inaccesible pa ra los que no poseen medios de alcanzar la literatura ex tranjera. Por esto constituye 142- Septiembre 1952 un verdadero acierto de la Editorial Manuel Marín la publicación de la. conocida obra de Luigi Losana y el haber encargado la. versión española al prof esor de la Escuela Industrial de Tarra sa don José M.t Ferrer Mo rera, quien nos ofrece en es te documentado volumen, con gran concisión y claridad, 1 os procesos clásicos ña metalúrgicos y modernos, y ense en forma magistral los principios fundamentales de la Metalurgia. La obra original ha sido enriquecida con la amplia aportación. del señor Ferrer, que ha introducido impor tantes mcd if icaciones en sus diversas partes, suprimiendo algunas teorías,. refundiendo y ampliando’ otras, dando nueva redacción a algunos te m.a s, añadiendo estudios tan importantes como—entre otros—la .teoría de la tosta ción clorurante y la metalur gia del cinc, cadmio, esta ño, cobalto, antimonio, bis muto, c r o mo, manganeso, wolf ramio, mercurio, oro, plata y platino, y redactan do el capítulo segundo, que expone’ de una manera com pletamente original los fun damentos teóricos de los dia gramas de estado, tan. impor tantes para el estudio de las aleaciones metálicas y de las mezclas físicas en general. La obra, ilustrada con 261 figuras y 24 fotomicrogra fías, reúne, en sus pequeñas dimensiones la totalidad, de las i.deas sobre la. metalurgia de nuestris días y constituye u n elemento indispensable para cuántos se dedican a trabajos de esta especialidad industrial. REVISTAS ESPAÑA Avión, nénaero 78, agosto.—PanOra’ rna aeronáutico munclial.—A. López y E. Ziegler.—Noticias de todo el mun’ do.—Noticiario de Aviación comercial.— José Luis’ Albarrán: 1932.1952.—” Bole. tín Oficial del Real Aero Club de Es’ paSa” .—Noticiario diverso—De los ar. chivos secretos germanos. — Un caza para todo tiempo: Lockheed F’94.— Noticiario de material aéreo—e Esté usted seguro? — Campeonato mundial de vuelo a vela—Información nado’ nal.—Hombre, no me diga —Aeromo’ delismo: El II Campeonato Mundial de Bruselas.—Impresiones de un parti cipante: Gogorcena.— Qué quiere sa ber? — Libros. — Películas. — Pasa’ tiempos varios. Avión. septiembre de iq5z.—Panorarna aeronáutico mundial. — Noticias de 790 todo el mundo.—” Boletín Oficial del R. A. C E.” —II Festival Aéreo’ en León. — Posibilidades de defensa—José Ordovás.—Sobre el cosicurso Mundial de V. S. 55.—El aceite de eleva y el V, S. SI—Carta abierta.—Perspec’ tiva aeronáutica. — Velcros.—El motor “Compound” —Noticiario de Vuelo sin Motor. ..Informaeión nacional.- ‘IX ron crérso Nacional de Aeromodelismo.— El II Campeonato Mundial de Bruse’ las—Libros—-Pasatiempos varios. Número /42 Septien’lbré 1952 REVISTA DE AERONÁUTICA - Ciencia Técnica ¿le la Soldadisra, nú mero 6, mayo-junio de 1952.—Editorial. Control de calids4 de obra—Genol5 y técnica—La soldadura por Zarco de la fundición.—Cálculo de las construccio nes soldada.s.—Tjsos y abnsns de los electrodos en la soldadura por srm. Aplicaciones y trabajos de soldadura. El problema del aumento de longitud en los carriles de 12 metros: de las actuales vías y las realizaciones sol dadas de sns juntas—Reparación de nn reactor industrial.—No.rmalizacjón Normas para recipientes soldados—Jn formación. — Noticiario. — Patentes.— Bibliografia. - Revista de la Oficialidad ds Com plemento, agosto de 1952.—Posición es pañola en el conflicto ideológico entre Oriente y Occidente. — La hermandad Saboya—E tipo ideal de jefe de sec ción—Una visita al terreno de la cé lebre batalla -de Clavijo—Síntesis de información militar. — De la Edad de Oro española: Tríptico de Tos-desfilas. Sobre si ejercicio del mando.—Reali dades de las armas- maravillosas—De las armas y las letras.— ¿ Qué quiere usted saber?—IJn libro al mes.—Legis lación. - BELGICA Ejército, agosto de 1952.—Acción ae roterrestre—Sobre la instrucción de la oficialidad—Resúmenes de información. Sobreuna interpaetsción p:ctórics mo dernista de Hernán Cortés. — asira metación y enmascaramiento. — Del “cómo” de la instrurción de los cua dros—La Artilles-la de íes Ge. Us.— Belleza y utilióad -del vuelo sin mo tor.—Artillería de osta.—Eetndios so bre el empleo de la División—Infor mación e Ideas y reflexiones: Ten dencias aciusles de la ‘guerra aágúu - L’Eclso des Aires, número 17, so de septismb—e.—Lección de un viaje a los Estados Unidos—Reunión iutefnsoiousl de ILSY en- Ypenburg. Fué remarcadi por un brillante éxito-—Controversia alrededor de un rearmamento aéreo americano—Le historia del material de caza de la aviación soviética—Las “Fuerzas Aériss” - — El Fouga CM. 170-R. bis-reactor de entrenamiento de caza—A través de la industria aero náutica mundial—Sobre las rutas del aire—A vista de pájaro. la opinión continental—Notas breves: Progresos en los programas de ener gía atómica—Una nueva droga pare la curación de fracturss.—El nuevo ca ñón atómico del Ejército norteemeri cano—El nervio del Ejército inglés.— España, probable suade- de los Esta dos Unidon—Las enseñanzas de. tipo civil en el Ejército de los Estados Ilsti dos—Aumento del Ejército norteame ricano—Noticias de Avieción—Armas atómicas—La guerra en el Lejano Orieute.Tnrquía._El soldado sovié tico y sus mandos-—Cómo se enseña en la Escocía de Estado Mayor lis glcee.—Materile5 de la Artillería de Montaña—Guía bibliográfica. ESTADOS UNIDOS - Militery Reviese, número 5, agos-’ to de 1p52.—El potencial económico de guerra en Asia—El efecto de los pro yectiles radioditigidus sobre la guerra terrestres, — Operationes aerotranspor tadas árticas—Para el próximo mes.— De oómo aprendemos las lecciones.— La invasión aérea de Holsnds.—Notas militares mundiales. — Recopilaciones militares extranjeras. — El enigma de nuestro riesgo-—La artilletis en la de fensa en un frente amplio—Ls guerra librada por soldados profesionales en contraposición a le librada por los afi cionados. — Fuerza Aérea Alpina—La teoría do Maokinder ante la situación actual—La estrategia nunca fué me ramente una ciencia militar—La filo sofía , de una guerra limitada—El pro blema del idioma en la defensa occi dental—Nuestros autores, El aeromodelista, números 8 y 9, ju lio-agosto. — Editorial. — Motor Webra z,5.—Eecords alemanes. — omentario5 a lo que podía ser una rcepuesta—De cómo se podía llegar al avión popular La formación del aeromodelista—La obra de Art. -Qlester.—El Froto Team Racer, clase R.—Recuerdo a no ama teur.—Entrevieta con don José N. Ro ger—Dónde termina el aeromodelismo y comienza la aviscióru—Los títulos de aeromodelista—No nos gusta—Un paso más.ononrso de veleros A/2, Madrid-Helsinki “D. Quijote”, vele ro A/2.—E.l bimotor de Carlos Burgos. Entrevista de don Javier Arraiza.— Carreras de modelos—Comeutario al concurso internacional de Bruselas.— Campeonato mundial de vuelo cicular de Milán—Desfile de veleros.—Foga ces palabras con Wolf Hirt.—Aerosno delistas famosos: Sr. Pico—Acrobático de Corbella..,—Concurso de Segovia. Revista General de Marina, septiem bre de 1952.—Algunas consideraciones estratégicas sobre la segunda batalle de las Filipinas—El trániito innocuo de los buques de guerra. — Segnrida des para el náufrago aislado—Fijación de lía posición por rumbos radiogonio métricos.— Nótss profesionale5 Algti nos problemas de navegación bajo el agua. — E.stado actual del tratamiento de la tuberculosis con la bidrazids’ del ácido isonicotínico.—El abastecimiento del “Seabee” fué un diúcil problema. El radar y el Reglamento de Aborda jes en la- msr.-----Historia de la mar: Breve historia del barco pirata ?El defensor de Fedro” .—Miscelánes.—Li bros y revista,.—Noticisrio L’Air, núméro 667, se-ptiembre—Laa Mandos americanos y el rearme fran cés,—Deseos y realidades—Aviones de gran largura—La producción france sa en aviones militares—El SO Bre tagne de la Presidencia de la Repú hIles—Un convertible francés: el heli coplano Eichard.—25 años de progreso. La vida de los clubs y nuestras rú bricas habituales. FRANCIA Ferros Aeriensaes Francaises, núnte ro ys, agosto 1952.—Conversión de la Aviación estratégica—El “Genio” del Aire—Estudios analíticos de los flujos de aire. — Fijación sonora.—Madame Naryse.LEstudios y documentos—La última misión de loe bombardero.s. ale manes -en el Este.—Crónicas,—Técnica aeronáutica. — Aviación extranjera. — Aviación militar (Francia) .—Aviación comercial.—Libros recibidos en la - Re vista. Forces Aeriesarses Francaisee, núms ro 72, septiembre—Bombardeo de pa ría—Estudios logísticos—La psycosis del Thunderbolt—Puntos fijo-s.—Estu dios y Documentos—Puesta a punto de la Aviación en Corea-—Crónicas.— Técnica aeronáutica.—Aviacsón e-entransr a—Aviación militar (Francia).— Aviación comercial—Bibliografía - L’Air, número 666, agosto de 5952.— 3d. Pierre Montel declars..—Una lla mada a le juventud francesa.—Lss Esounles del Ejército del Aire.—Maryse Bassié.—El festival de Lyón—Noveda des -del sire’.—Deauvílle.—La Aviación co-mhcciaí. - 791 - Les Aiies, 59 de julio de 1952, número s38s—Política Aérea. Editorial. ¿Se sa boteará el pían quinquenal ?—Sobre el “asunto Thoraval” .—Vida aérea. con movedor adiós de toda la Aviación a Maryse Bastié y sus compeñeros.— ¿ S-e duda del esfuerzo que impone la realización de una -piste en el Sá hara?—Al servicio de explotaciones mi neras en el Gran Norte -canadiense.— Aviación multar—Un error capital en la defensa del territorio.—Crisis de pi lotos en los Estados Unidos.—Técni ea—El biplaza Poullin J. P. zo “Gb be-Trotter” -—A propósito del Diesel ligero de Avisción.—El dominro de las ide-as. — Aviación ligera. — El inglés Wills vencedor en el Concurso de Ma drid.—Los consejo-e de un viejo pi loto.—Cuaeido 42 pilotos británicos ate rrizan en Escoublac. Terrenos de’ Trencia y alrededores de Nice-Var, La VI Cope de las Alas.—Modelos reducidos. Doble victoria sueca en la Copa Wake 1 ield. Les/Alles. z6- de julio de ‘95; nú mero 1-382. Política aérea—De la lec ción del “Armagnac” al abandono del T; B. . ,.ooo.—Vida aérea—Con Mex Conrad en el “Meeting” de Munich Lá temporada aérea en Italia.—Monsieur Maurice Henrteux - es elegido Presidente - de la Unión Sindical - de - Industrias Aeronáuticas.— La- “Mecía lía Toussain a MM. Hurel y Dubois.— Aviación militar—El poder a é r e o americano: Hoy pi escuadras, maña na op.— Técnica.— El helicóptero Rs ller H. U, 12 B.—Ls defensa de la veleta—Aviación comercial.—El estí mulo del pretupuesto financiero de Air France.— Aviación ligera.— Una vuelta sobre Marruecos en el Stam pe.—Lucien Bossotror y Louis Paul. han estarán en Combegrasse el 3 de agosto—Ultimes noticias del - concur so internaeionei de Madrid.—S i e te, “Bebé-Jodel” en el cielo de Beuvaisis. La VI Copa de las Alas. París it muestra muy aotivo—Modelos reduci dos.....: El “Eim” de André Rennes son.—El mundo de las alas—Comen tarios de Wing.—Novedades.—Informa ciones. — Ecos. — Sobre las líneas- aé reas del mundo.—Apostillas técnicas. Les Ailes, 2 de agosto de ,pz, nú mero n383—Polítioa aérea.—Editonial. La Aviación se impone siempre.— Vida aérea—Cuando Geiger aterriza sobre el Eenderfirn, Un “Ts-ylorcrsft” ha ganado la Cops del Rty.—Avia ción militer.—Prefecio a algunas- con versaciones sobre la Aviación estratégi ca-—Técnica.—La evolución del Per cival “Ps-inca” .—Ei primer vuelo del Fouga C. M. i7o-B..—El dominio de las ideas—El frenaje de los aviones a reacción por el procedimiento Ea tesu-Anxionnez. — Aviación comercial. El Latéco-ére 631 ha efectuado la vuel-, te Francia-Indochina y regreso.—Avia ción ligera.—Toda una serie de be llas “performances” en vuelo, e ve la.—En Limpges un excelente concur so ha valuado siete planeadores.—Los éxitos de la Unión Radio del equipo - - REVISTA DE AERONÁUTICA de Francia en Madrid—Loa consejos de nn viejo piloto—La VI Copa de las Alas.—Modelos reducidos. / Les Alias, de agosto de 1952, nú mero 1.384. Editorial. Vida aérea. Trein ta aniversario de Combegrasee. Al mar gen del “aflaire” Thoraval” .—5Quiere usted retratarfe en avión? — El avión “France” ha sido enviado ci Presidente de la República. — De Yaoundé a Parle en “Norecrin” -— “Rally” en Lannion.—Aviación mili tar.—La Aviación estratégica en los primeros meses de la última guerra.— Técnica: El Bristol 175 “Britannia” Una maqueta mecánica del “Britan nia” .—Aviación ligera. — Marcelle Go hard-Choisnet lleva 406 kilómetros del récord nacional femenino de distan cia—Loe consejos de un viejo piloto. La VI Copa de las Alas.—Modelos re ducidos. — El mundo de las alas.—Co. mentarios de Wing. — Novédades—In formaciones.—Ecos. — Sobre las líneas aéreas del mundo—Apostillas técnicas. Lea Altos, número s6 agosto. Editorial—Nuevos propósitos sobre & avión de seguridad.—Vida aérea.—La aventura aérea “Tramp” sobre los trópicoa..-.Aviación militar—3m hom bres paracaidistas en Inglaterra.—Téc o i ca. — El Turbo-Propulsor Brístol “Protene-III” .—Nuestros trenes son más pesados que nuestros aterrizadores extranjeros?—El “computador de imá genes” .—Aviación ligera. — L da dos “Bretagne” han llegado a Saigon.— ¿ Por qué elegir el “plongeor” sobre el Sampe?—Dos jóvenes pilotos que prometen: Jacques Le Galí. y Gérard Thaon.—En Grenoble Sito, lugar de vuelo a vela—El tercer Concurso de vuelo a vela del Aero Club del Oesle ha sido ganado por Pierre Hereen.—I-a VI Copa de las “Alas” —Modelos re ducidos—Reflexiones y comentarios so bre el Campeonato de Francia de ips’. Los concursos de Comppigde.—El mun do de las Alas.—omentarioa de Wing. Novedades. — Informaciones. — Ecca.— Sobre las líneas aéreas del mundo.— Apostillas técnicas. - Les Alles, número 5.386. 23 de agos to de sgio. — Editorial.—Teljedtaciones sobre los medios de salida. — Vids aérea.—Montmorillon: t.éoo habitantes. Difícilmente asequible por mar, la isla de Europa acoge al avión—Un hidro avión Schreck viejo de 22 años-—La aventura “Trsmp” sobre los trópicos. Aviación militar—El bombardero es tratégico en presenoia del caza—Téc nica. — El planeador Dittnar “Con dor-IV” .—Un nuevo avión, producción de Piaggio.—Un nuevo motor Alfa Romeo.—Un modelo de organización, la prueba de Brighton.—Aviación co mercial.—Sete informes de una en cueste publicados por la 5. G. A. C. C. Aviación ligera.—La experiencia aero lógica de Combegrasse.—En Persan Eeamont. han continuado... —Un re cord: Robert Goemana sobre su Piper “Pacer” ha cubierto a.oo kilómetros en circuito cerrado.—Brun y. Davit han pasado aóbre la cumbre del Monte Ventoux.—Las 1I.00o horas del Coro nel Froiasarl. Presidente del Aero Club de “Gascogne” .—La VI Copa de las “Alas” .—El Aero Club de Rabat se aproxima. — Modelos reducidos. — Los concursos de Frdjue Saint-Raphatl. Sciencie es Vie. núnaero 4I9, agosto de ‘952. — Las inmensas posibilidades del submarino porte-escafandra. — El Número 142- Septiembre 1952 mal de lcd transportes.—El desarrollo mundial de la industria atómica.—Ea diez años, la industria química sg ha desarrollado cinco veces más veloz que las otras. — Nuestros antepasados prehistóricoa sufren loa mismos males que. nosotros—Inventos prácticos.—El pilotaje estd a vuestra puerta.—Refri geración sin hielo para los países se cos.—El castor, animal social e inge nioso, debe ser protegido. — Nuestros lectores nos escriben—Un auto no es jamás bastante silencioso—Los libros. En la estación de Génova-Cornavin, el automatismo reemplaza al perso nal.—París-Lyon en cuatro horas quin ce minutos—La vida de la ciencia.— Un metro postal único, en el mundo. de línea.—Revieta de Farnborough.— Operación cúmulo.—Nuestros corres ponsales de. América.—Aviación civil.— Aviación militar—Correspondencia. The Aerciplane, número 0.544, de 00 de agosto de xgo.—Necesidad de alta velocidad.Coeas de actualidad-—Una miscelánea aeronáutica. — Las armas combatientes.Volando el avión carga ambulancia.—Prcgreaos de los hidros.— Nuestra última turbina de transporte. Libros y reviatas.—Un avión ligero italiano de propulsión a chorro—Trans porte aéreo. — Aviación de torismo.— Correspondencia. Ile Aereplane, número 0.145, de de agosto! de i9o.—Farnborough, la más grande exhibición én tierrra.—Co aaa de actualidad.—Rampa de lanza nento para el Princesa—Perfecciona mientos en el campo del ccmbate aéreo—Las a r m a a combatientes.— Transporto aéreo—Progresos en el aercpuerto de Jan S.muts—Nuestro futuro tranaporle civii.—Nuevos acce sorios exhiEdo’a.—Repoblación forestal desde el aire—Miscelánea canadiense. Volando el Avro Avían—Corresponden cia.—Ojeada a la industria aeronáutica británica. 29 Sciene et Vie, número .os, septiem bre igo.—Un siglo de descubrimientos zoológicoa.—Ins trabajos de. secamien to del Zuiderzee.—Las primeras apli caciones del pistón libre—Un método nuclear del estudio del subsuelo—Una célula fotográfica que explora el casepo visual: La aonda cencitrométrica.— El giroscopio, órgano sensible_Dos tratamientos del acero—Aviones y paracaidistas luchan contra los hacendios de los bosques.—’Caballo de vapor y caballo de tiro—Al lado de la cien cia—Nuestro nuevo dragador de minas “Sirios. — ¿La electrónica va a dar nacimiento a la danza sonora ?—Inven tos práctieoa.—El Zirconium permite componer cuerpos resistentes a 3.000° C. Los libros. — El paquebote “United States” es el más rápido del mundo. La Casa de la Academia de Marina. La vida de la ciencia.—Nuestros lecto res nos escriben—Las grutas prehis tóricas revelan un arte con tendencias mágicas. Tite Aeroplane, número 2.546, de s de septiembre de igo.—Sobre la super ficie del globo—Cosas de actualidad-— Primer reporfaje desde Famborcugh. Demostraciones en el aire.—La doble travesía del allántico por el Canberra. Nuestro más grande htdro.— Las nr m a a combatientes. — Fabricación del Canberra. en los Estados Unidos.— Transporte aéreo.—Rutas aéreas en el Océnnu Indico.—Aviación de turismo. Correspondencia. INGLATERRA Tite Aeroplane, número 2.147, de io de septiembre de ig5a.—El ruido en los aviones de reacción—Cosas de actualidad—Sumario de la exhibición de Farnbcrough.—Los tipos militares. Demostración de los tipos navales.— Examen de los últim.oe aviones milita res—Una pasada al transporte aéreo. El progreso de los helicópteros_NO tores en la exhibición.—Le exhibición eotátca. — Transporte aéreo. — Corres pondencia. Fllglat, ioúmero 2.274, de aa de agos to de rga.—Dos años de servicio del Squadron de transporte: 420 canadien se—Desde todas partes.—De aquí y de allá—El viaje del señor Auriol.— Pasajero de la Tiger.—Correaponden cia-—El Britannia.—Una ojeada a Ita lia.—E1 Mk 2 Universal—Aviación civil.—Deade los clobs.—Avisción mi litar. Fllght, número 2.275, de 29 de agos to de iç5o.—Perapectiva de Farnbo rough.—Deade todas partes—Organi zación de la exhibición.— De aquí y de - allá. — Aviación británica 1952.— Aviación militar ig5o.—Aviaçión civil i95o.—Motores ip5a.—Eqoipos patenta dos —La industria de la aviacióñ.—Más de ooo expositores—Correspondencia.— Día aéreo en Coventry.—Aviación ci vil.—Aviación militar. Flight, número a.gi6,. de 5 de sep tiembre de sga.—Deade todas partes. Reportaje de Farnborough.—Tripulaclo. oes para loa Canberraa.—Deafile de estrellas en Farnborough.—El Squa dron de los “gallos voladores” —Mira da retrospectiva a Baginton. — El Saab oso doble delta.—Crusader, nuevo hidroplano a reacción—De aquí y de allá.—Cena anual de la 5. B. A: C.— Doble record del Canberra.—Aviación civil. — Aviación militar. — Correspon dencia. Fliglat, número 2.277, de so de sep tiembre de IgiO.—300.000 personas en Farnborough.—La tragedia de Farnbn rough.—Desde todas portes-—De aquí y de allá—El futuro del bidroévión 79 . / ITALIA - Aleta; número 8, septiembre._Torre de Ccntrcl. — Ruta aerotécnica. — En enecia, avioncé de dieciséis naciones. Asistencia meteorológica para el vu&O a reacción. — Adiestramiento unitario para los aviadores de la N. A. T. O. .Vuelo a vela en España—Cohetes ao todirigidos.—Nuevos aviones—Se pre para en Milán la gran exhibición aeronántica.—Libros nuevos. / Rivista Aercnautics, número 8, agos to.—Enseñaeza de Geografía en las Fuerzas Aéreas.—La Carta fundamen tal del Derecho Aeronáutico Interna cional.—Acerca del Paralelo 3t°rI05 lrumentoa de pilotaje.—La segunda guerra mundial: De la campaña polaca a la griega-—La bomba. “H” indepen diente—Nota sobre la estación meteo rológica de ia Aeronáutica italiana en Greenlandia._Eiementos organizadores de una Aeronáutica Militar—Reseñe de legislación militar—Cuestiones ge nerales—Aviación civil—Aerotécnica.— Docomental.—Varioa.—Ac’tividad de la Asociación cultural aeronáutica —Nue vos libros.