Documento - Publicaciones de Defensa

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Olr•cción
J UAN
y Admin,st,eción
DE
ME N A
8
PUBLICADA POR EL
MINISTERIO
DEL A/RE
ÁÑO XII (2.
-
NUMERO 142
SEPTIEMBRE 1952
MA DR / D
-
EPÓCA)
Teléfonos
-
21 58 74
y 21 80 74
T..
NUESTRA
El nuevo 5sterceptaio,
volande junto a su
-
PORTADA:
el Lockheed F-94C ‘Starfire”,
predecesor,
el F-8O “Shóoting
Staar”.
SUMARIO
Pa28.
El panorama militar éuropeo.
Eduardo: Prado Castro-, Coronel de
Puesta a punto de una Fuerza Aérea.
José Juega Boadón-, Comandante de
Aviación.
.
Aviación..
717
.
La exhibición de Farnborugh.
-
= Guerra bacteriológica.
707
.
..
7
J. B.
¿Monopolio o libertad en el transporte aéreo?
Luis
Tapi
Comandante
Sa1iias,
Auditor del Aire.
Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela 1952.
Miguel
Tauier,
732
Director
Escuela
V. S. M. Somo.sierra.
Información Nacional.
Ínformación del Extranjero.
Los secretos del “Mig-15” ruso, al descubierto.
Rotores sobre el Atlántico
Un factor estratégico: Los actuales y futuros planes
para la transformación de la faz del mundo.
La defensa aérea, más difícil para. Rusia que para
los Estados Unidos.
La industria aeronáutica alemana.
Organización y actividades de las Fuerzas Aéreas de
la OTAN.
Bibliografía.
746
Ben
S. Lee. De “Aviation Week”.
De ‘F1i-g.ht”.
.
.,
772
De “Antiaircraft
Journal”.
781
De “Aviation Week”.
785
.
787
789
.
CONCEPTOS
EXPUESTOS
EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN
LA .OPINION PERSONAL
.Y NO LA DOCTRINA DE. LOS ORGANISMOS OFICIALES
Número corriente5
Número atrasado10
pesetas.
—
759
.
-
LOS
739
Suscripción
semestral...
Suscripción
anual50
DE
25 pesetas.
—
SUS
AUTORES
El caza arnericno F-89 “Scarpion?’ dispara sus ca
ñones de 20 mm. duraTte unos vuelos de pruebas.
Número
142-Septiembre
REVISTA DE AERONAUTICA
1952
panorama
militar
ti
ro peo
Por EDUARDOPRADO CASTRO
Coroine de Avición.
I 1
Difícil es evaluar la potencialidad mili
tar de la Unión Soviética; más difícil toda
vía si se quiere obtener la de sus satélites.
Se conoce Rusia bien política y geográfica
ménte; se sabe bastante, .sobre el estado in
dustrial del país: se tiene al día las estadís
licas de producción y rendimiento del terri
torio soviético en el aspecto agrícola; pero
la transformación de todo ello para consti
tuir una potencia militar es uno de los se
cretos mejor guardados.
Poseedora de una de las mayores reser
vas en recursos humanos, productora de ma
teriales básicos para la guerra en cantida
des enormes, propietaria de la extensión te-
rritorial más grande del mundo, y dotada
del Ejército mayor de los conocidos en la
Historia, resulta labor ingrata, difícil y ex
puesta a errores calcular la fuerza militar
soviética. Cada cual da números, expone
ideas, hace comentarios sobre su potencia
lidad.
Lo cierto es que el comunismo domina las
mayores masas humanas del mundo. Si
en 1939 el Imperio soviético abarcaba más
de 21 millones de kilómetros cuadrados, con
170 millones de habitantes, en 1951, después
de la incorporación a su órbita de todos los
países conquistados y los países satélites,
aquellas cifras se han convertido en más de
707
Número ¡42- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONAUTICA
•
36 millones de kilómetros cuadrados, con
una población superior a 770 millones de
habitantes. De aquella masa pueden salir 70
millones de soldados, o si se prefiere darles
otra denominación, 70 millones de “sacrifi
cados”. ¿Cuál sería la eficacia combativa de
estas multitudes? Si la medimos con el “me
tro” ruso, podríamos encontrar una respues
la aceptable.
llería co.n las correspondientes organizacio
nes de los Ejércitos occidentales, si bien es
tas ventajas son, más aparentes que reales,
ya que trasladadas al campo de batalla, fal
ta. en las unidades rusas mucho d,e lb que
en abundancia
disponen los americanos:
Elementos de ‘transporte, servicio de auto
movilismo, comunicaciones alámbricas e in-’
alámbricas y mejor control del fuego.
El actual Ejército soviético de tierra se
compone de 175 divisiones aproximadamen
te, con la moral de haber sido vencedores
de los Ej ércitos alemanes cuando éstos esta
ban en el “cénit”, lo que le proporciona una
gran reputación en el país. Para muchos
rusos su Ejército es no sólo invencible, es
invulnerable. El soldado es duro, tenaz y so
brio, muy apto para la defensiva, en donde
se deja matar antes que ceder fácilmente el
terreno; bastante inferior, pero nunca flojo,
en la ofensiva. Se sabe que dispone de nu
merosas divisiones acorazadas y motoriza
das; críticos bien informados no creen baje
de 80 a 90 •divisiones, dotadas con tanques
T-34 (medios), los Stalin (pesados) de la úl
tima guerra, y otros aún más poderosos.
En las divisiones de carros, los rusos dis
ponen de menos vehículos y menos hom
bres que las unidades americanas; 373 tan
qus
en éstas, contra unos 270’ tanques y
cañones acorazados rusos en conjunto. To
davía la diferencia,es mayor en las divisio
nes motorizadas, que no sobrepasan los 200
vehículos,
La artillería es abundantísima, muy bue
na, probablemente superior tanto en calidad
como en cantidad ala de otros Ejércitos éx
tranjeros.
En la segunda guerra mundial
jugó un papel predominante, pues hubo al
gunos grandes ataques rojos en donde el nú
mero de Regimientos de artillería era bas
tante superior a. los de la Infantería emplea
da; el municionamiento
de la misma fué
siempre abundante.
Pero lo más difícil de conocer del ‘Ejér
cito ruso Jo constituye la organización, fa
bricación de material y empleo de las Fuer
zas Aéreas rojas. Se sabe que están aumen
tando en número impresionante los ‘aviones
que salen de las fábricas para dotar los Re
gimientos Aéreos, como asimismo .que sus
características de empleo son hoy tan eleva
das, por lo menos en lo que a la caza se re
fiere, como las de los aviones de las Poten
cias occidentales. Cierto tipo de aviones, los
Mig-15, caza de reacción, por ejemplo, están
demostrando en Corea tan buenas o mejo
res cualidades como las que puedan tener’
el F-84-E o el Sabre F’-86. De bombardeo
ligero, medio, ó gran bombardeo no se co
noce todavía tipo ninguno que pueda com
petir con los de empleo idéntico norteame
ricano; ahora bien, el no’ conocerlos no quie
re decir que no los posean.
,
Lo que verdaderamente distingue a las di
visiones terrestres es su potencia de fuego.
La dotación de armas automáticas es consi
derable. Lo menos abundante son las trans
misiones y los vehículds automóviles, sobre
todo si se establece una comparación con
las fuerzas americanas. El Ejército rojo tie
ne una alta proporción de armainento con
respecto al personal. El poder de fuego, en
toneladas de munición, que pueden ser dis
paradas por el armamento de una división
de Infantería, se aproxima mucho al de
la división americana, aunque su plantilla
en hombres viene ‘a ser un 60 por 100 de la
de éstas (1.1.000 hombres la división rusa,
contra 1.8.000 la americana). Algo parecido
ocurre si comparamos las unidades d Arti
Algunos militares y expertos americanos
estiman el potencial aéreo actual de Rusia
en 50.000 aviones. Naturalmente, no todos
ellos son aviones de combate; puede ser la
cifra exagerada, pero no imposible, en un
país que en el período culminante de la gue
rra llegó a fabricar 40.000 anualmente, y don-’
de la producción corre a cargo del Estado
por intermedio de diversos monopolios o
uniones. Tan interesante como el número
sería conocer su clasificación o modo de
empleó.
‘
El territorio ruso está dividido, a efectos
de fabricación, en tres grandes zonas de pro
ducción: la occidental, la central o siberia-
708
REVISTÁ DE ÁEROIVAUTÍCA
Número 142- Septiembre 1952
na, y la del Lejano Oriente. Alrededor de
Moscú, Gorki, Kazan y cuencas de losríos
Don y Volga la primera. Sverlorsk, Túmsk,
Irkusk, Lago Baikal yTaskent la segunda;
Chita, Yakutsk, Manchuria y las provincias
marítimas
la tercera. Es cpnocido cómo se
recluta a los trabajadores, cómo se les ins
truye, cómo se les distribuye por cientos de
miles desde el Registro Central de Obreros
a las diversas factorías. Mas de lo que sale
de sus manos, transformado en material de
guerra, se sabe, en cambio, poco.
Caza, reconocimiento y bombardeo ligero,
pero pocos aviones pesados, fué el orado
aéreo ruso.
En 1930, la Fuerza Aérea soviética estaba
creada y en pie; la influencia alernan.t pa
lidecía y se abría un nuevo período nacio
nal en que las ideas se contrastaban con las
de otros países.
En 1935, la Aviación soviética esLba de
acuerdo con la organización del Ejército. Cu
brían el país 15 grandes distritos rnilii,ares,
cada uno de los cuales se asignaba tres
No es aventurado calcular un efectivo de a.
Brigadas aéreas, a las órdenes directas del
‘18.000 aviones de combate a las Fuerzas
Jefe militar. Cada Brigada aérea constaba de
Aérea rusas, de los cuales sean de primera
unos 50 aviones. El total (contando la Avia
línea de 8 a 10.000. La cifra exacta interesará
ción naval) era de unos 2.500 aparatos mi
bastante, menos que su calidad, tipo, distri
litares. Por entonces, ante la amenaza japo
bución, característ;icas; grado de instruc
ción, moral y número de los tripulantes, o nesa, con la perspectiva de una doble fron
calidad y conocimientos de sus mandos. Lo tera aérea, Stalin aceleró la creación de la
Fuerza Aérea del Lejano Oriente, haciéndo
interesante es conocer lo que los rusos ocul
la independiente y autosuficiente en medi,s
tan celosamente: modo de empleo de su
de producción y abastecimiento. La Siberia
aviación, fines de la miéma, obj etivo a cum
se convirtió en una zona aérea muy intere
plir. En una palabra, doctrina.
sante.
•
•
Desde 1923, que comenzó la organización
de las primeras unidades aéreas, después de
la revolución bolchevique, la Aviación miIi
tar dependió para su desenvolvimiento, tanto en aviones comó en instructores, de la
ayuda extranjera, principalmente
alemana.
Por entonces se fundó la organización lla
mada “Amigos de la Flota Aérea Roja”, que
llegó a reclutar cerca de un millón de miem
bros, con objeto de propaganda, creación de
escuelas de vuelo, aportación de donativos;
en una palabra, se quería hacer del país un
pueblo de aviadores. En 1928, a pesar de las
enormes dificultades que tenía que vencer el.
nuevo Estado comunista, la Aviación mili
lar llegó a tener unos 1.000 aviones, con ofi
ciales alemanes en las escuelas y en los Es
tados Mayores, ingenieros alemanes en las
fábricas de construcción, y doctrina de em
pleo alemana, en elsentido de que la Avia
ción era’ más bien un arma táctica auxiliar
del Ejército de ‘Iierra y la Marina. Por a
tonces, Douhet, con sus nuevas teorías ‘le
una Fuerza Aérea indpendiente
basada en
la Aviación de bombardeo estratégico, no
ejerció sobre los rusos influencia alguna.
En 1937, finalizando el segundo Plan quin
quenal, la Aviación soviética contaba con
3.500 aviones militares (un 20 por 100 nava
les), de ellos 500 en Siberia. La producción
mensual se acercaba a los 800, excediendo a
la alemana, aunque inferior a ésta en cali
dad y características; también era muy in
ferior la instrucción de su personal de vue
lo y especialistas. La intervención del ma
terial y personal ruso contra la Aviación ja
ponesa, contra los finlandeses, y en la gue
rra civil española demostraron fallos, defec
tos considerables en su Aviación, la de bom
bardeo muy principalmente.
A consecuencia del período de tensión in
ernacional
que siguió al acuúrdo ‘de Mu
nich, nuevas Brigadas aéreas fueron crea
das e intensificada la producción. En 1939
la Fuerza Aérea de primera línea soviética
era de 4.500 a 5.000 aviones, encuadrados en
unas 80 Brigadas. Un tercio eran cazas mo
nomotores, un cuarto cazabombarderos o de
ataque rasante, otro cuarto bombarderos me
dios bimotores, y una pequeña fuerza de an
ticuados cuatrimotores, formando la Fuerza
Aérea de bombardeo, que más que nada
eran aviones de “transporte. El resto, ‘unos
750 aviones, eran de reconocimiento y enla—
709
.
REVISTA
DE AERÓNAUTICA
Número ¡42- Septiembre 1952
ce. No tenían cazas bimotores. No había tam
poco bombarderos de gran autonomía con
que apoyar algún ataque contra la industria
o comunicaciones de un enemigo. Y como
para subrayar aún más su carácter de apo
yo o cooperación con el Ejército de Tierra,
las Unidades, como los Estados Mayores,
fueron reorganizados antes del comienzo de
la segunda guerra mundial.
Regimientos en operación, lo que multipli
cado por 30 6 35 aviones hacía un total de
20.000 aviones o más,; muchos eran modelos.
anticuados, como los Ratas de la guerra civil
española, y otros eran tipos ingleses o ame—
ricanos, como los Hurricanes y Tomahawks..
Terminado el conflicto, comienza a poco
la guerra fría. La hermética Rusia de siem—
pre se cierra más a la curiosidad de los ex
traños e inicia su campaña de producción
de guerra sin el auxilio extranjero. Sólo unos.
cuantos centenares de técnicos y sabios ale
manes prisioneros de guerra, con algunos;
checoslovacos, constituyen la aportación que
viene a reforzar la técnica nacional en casi
todos los campos de producción de arma
mento.
La unidad básica de la Aviación rusa fué
el Regimiento, con un total de 30 a 35 avio
nes, dividido en grupos, yéstos en escua
drillas. Tres o cuatro Regimientos formaban
la División Aérea. Como creación de la gue
rra nació el Çuerpo Aéreo, compuesto de
tres o cuatro Divisiones, y un total de avio
nes de 300 a 500, aunque si el frente en el
cual operaba el Cuerpo era muy movido se
Poquísimo se sabe en general del estad
aumentaba su fuerza hasta conseguir seis o
“actual”
de preparación de Rusia para la;
siete Divisiones, con unos 1.000 aviones
guerra.
Midiéndola
por la arrogancia de su
aproximadamente;
si el frente llegaba a es
política
exterior,
por
el resultado de la gue
tar tranquilo, se r e d u c í a n sus unidades
(transfiriéndolas
a otros), hasta llegar a una rra en China, con la derrota nacionalista, y
sola División, con 100 aviones o menos. Los por las incidencias de la guerra en Corea,.
con laaparición de moderno material soviéCuerpos, como las Divisiones Aéreas, fueron
tico,
no inferior en calidad en muchos as
muy frecuentemente desperdigados, aunque
pectos
al americano, puede uno juzgar que
al final de la guerra procurábase, no obstan
te, conservar el esqueleto o composición de el poderío militar o aéreo soviético ha so
brepasado
el concepto de “número” para
su Estado Mayor.
transformarse
en “calidad”.
Por encima existía el Ejército Aéreo, co
rrécnicamente, durante la guerra, la Avia
mo escalón superior de las Fuerzas Aéreas,
cuya composición variaba enor’memente de ción rusa estaba un lustro por lo meños re
acuerdo con la situación de la guerra. El trasada con rçspecto a los alemanes, ingle
ses o americanos. Carecía de experiencia en
Ejército Aéreo disponía frecuentemente, es
tándoles subordinados directamente, de Re el empleo de equipos, máquinas e instru
gimientos o Divisiones Aéreas sacados de mentos modernos; apenas conocía el radar
proyectiles
dirigidos, aviones de reaeción,,
los Cuerpos Aéreos; eran unidades de reco
bombas
controladas
por radio, porta-aviones,.
nocimiento y de caza o bombardeo en cir
cunstancias especiales. En las ofensivas de etcétera; ignoraba los secretos de la energía
nuclear, como la existencia de la bomba ató
1943 y 1944 hubo momentos en que los Ejér
ellos Aéreos, compuestos de siete u ocho mica. En estas condiciones, los americanos
Cuerpos, llegaron a disponer de más de 3.000 desmovi:lizando rápidamente, dejaron a Ru
sia la iniciativa en Europa, tragándose paí
aviones. Generalmente el Ejército Aéreo ve
nía a operar con un Grupo de Ejércitos de ses y cultivando la amistad soviética, ya que
Tierra, de cuyo Jefe dependía muchas veces el mundo entraba en una “era de libertad”
una vez vencido Hitler, el tirano de la Hu
de modo directo.
manidad.
Crasa equivocación de Mr. Roose
El número dn Ejércitos, Cuerpos o Divisio
velt!
¡Tremenda
su responsabilidad y la de
nes del Arma Aérea rusa viene a significar
sus
asociados!
muy poco; más importante es conocer el de
Regimientos, ya que estas unidades tienen
La. lección fué pronto aprendida. Los aviouna organización fija invariable. Entre los nes alemanes Messerschmit 262, Arado 234
años 1943 a 1945 había en Rusia, incluyen
y Heinkel 162, todos de reacción, se trans—
do las unidades aeronavales, de 600 a 650 formarim bien pronto en el Yak 15, en el
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Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
Mig-15 o en el La-17, que forman hoy la
caza de reacción soviética, con una produc
ción mensual de 300 a 400 aviones. La es
pina dorsal de su aviación de bombardeo
estratégico es el TU-4, versión soviética del
B-29 americano, con una producción anual
de 1.500 aviones.
,
En el campo de la energía atómica el pa
norama tiene también poco de rosado. Cuan
do Mr. Truman anunció la explosión de la
prinera
bomba atómica rusa, mucha gente
dudaba de la certeza del acontecimiento. En
América no se creía pudiesen obtenerla an
tes de 1952. El General Groves, jefé del pro
yecto de bomba atómica conocido por “Ame
rican Manhattan Atomic Bomb Proyect”, la
calculaba para 1960. Otros informes de hom
Ibres de ciencia ponían diferentes •fechas.
Pero la explosión en Siberia ocurrió en sep
tiembre de 1949. La valía científica de la
U. R. S. S. es digna de no ser subestimada,
pues cuenta con un núcleo de hombres de
ciencia de gran calidad internacional, ade
más de otros sobresalientes extranjeros, ta
les como los alemanes Pose, Mye y el pre
•mio Nóbel Herr Herz. Van retrasados en re
lación con los americanos tanto en el nú
mero como en la calidad de sus bombas. A;
pero si hacemos caso a.recieñtes informa
ciones de prensa, tendremos que creer no
anden lejos de probar proñto su bomba H,
de hidrógeno. Si los americanos se equivo-.
caron en la fecha que podrían los rusos te
iier la bomba atómica-—según Groves, nun-.
ca antes de 1960, ni mejor que la america
na de 1945—, puede ahora suceder algo pa
recido con la bomba H.
sus diferentes versiones, de las cuales el
Mando Estratégico tiene equipados bastan
tes regimientos; cuentan c3n muchos cen
tenares de B-29 y B-50 y están completan
do unidades con los de reacción B-47 y B-52.
En proyecto avanzado, aunque no en cons
trucción, tienen el B-60, hermano mayor del.
B-36, mucho más rápido, de mayor autono
mía y más potencia.
En el campo ruso, el TU-4, inferior a cual
quiera de estos tipos de aviones, es por aho
ra el único avión de dotación de los regi
mientos de bombardeo estratégico. Su radio
de acción operativo es algo mayor a 1.000
millas transportando la bomba A, cuando el
B-36 puede hacerlo a más de 3.000. La des
ventaja, como se ve, es manifiesta.
Alemás hay otra desventaja de orden geo
gráfico para la Aviación rusa: las bases
aéreas soviéticas distan más de los objeti
vos de guerÑ del continente americano (in
cluimos el Canadá) que las actuales y fu
turas bases de partida americanas de los
obj etivos industriales soviéticos. Una mira
da al mapa del mundo hará ver que la ca
dena de bases continentales americanas, con
las ultramarinas, tienen cercada a Rusia,
con sus centros vitales a pocas horas de vue
lo. No es empresa fácil colocar una bomba
sobre Wáshington, New York o Detroit; no
es tan difícil lanzarla sobre Moscú, la re
gión de los Urales o el centro de Siberia.
Rusia tendría que ir a la guerra aérea
polar, y en su nuevo plan quinquenal figu
ran la construcción de numerosos campos
de bombardeo en el círculo polar ártico.
Pero los problemas del vuelo sobre estas re
giones están erizados de dificultades; mu
cho más si e pretenden para operaciones
de guerra. Siguen sin resolverse satisfacto
riamente
los de ayudas de radio, radar,
abastecimientos,
estaciones meteorológicas,
etcétera. La. posesión de bases avanzadas en.
el Artico, tales como en Islandia, Groenlan
dia, el Mar de Barent, Spitzbergen o Alas
ka, podrían resolverle aquellas diflcultades.
Pero esto sólo por la guerra podrían conse
guirlo.
Si importante fué la manufactura
de la
primera bomba A rusa, importante es co
nocer su ritmo de producción. Se supone
ser inférior a la americana por razones de
tipo industrial, como por no disponer de
tanto uranio en sus límites geográficos y en
los, países satélites. América, con Canadá y
el Congo belga, sobrepasan en mucho la
producción rusa de uranio; esto es induda
ble. Pero nadie puede negar, en cambio, el
que en un quinquenio consigan almacenar
bastantes
como para destruir los más de
cisivos objetivos industriales del mundo oc
‘cidental. Esto sería suficiente. Resta sólo por
Los soviéticos están trabajando con ahin
ver su capacidad de transportarla.
co en’ la construcción de un bombardero si
milar al B-36. Se creé poseen un tipo—el
Los Estados jinidos disponen del B-36 en’ TU-75 o TUG-75—experimental,
equipado
711
REVISTA
Número 142- Septiembre 1952
DE AERONÁUTICA
Les falta, sin embargo, un plan de coor
dinacióñ en la defensa aérea, ya que mu
chos espacios costeros del país, en el Mar
Negro, Báltico y Artico, como en las provin
cias marítimas del Lejano Este, están en—
cmendadas
a los regimientos de la Avia
ción Naval, carentes hasta ahora de los úl
timos tipos de aviones de reacción, cortinas.
de radar y control de alarma de que están
dotadas las unidades de la Aviación Militar.
La Aviación Naval es todav.ía pobre.en efec
tivos y material, siendo su principal come
En transporte aéreo, los organizadores ru
tido el trabajo de patrulla y reconocimiento
sos están dedicando gran atención a la crea
y prestando sus cazas y cazas-bombarderos
ción de una flota estatal, en la cual están para apoyo de las operaciones de desembar
entremezclados
los recursos y necesidades
co del Ejército rojo. Carece de instrucción
de orden militar y civil. Su estado no es to
efectiva a bordo de portaviones. Puede casi
davía muy floreciente. En el año 1945, el asegurarse
que su empleo en una guerra
total de aviones de transporte utilizados por próxinia no será de gran envergadura e im
las Fuerzas Aéreas y la Flota Civil suma
portancia.
ban unos 2M00, la mayor parte del tipo “Da
La verdadera defensa aérea del país ra
kota”. Mas si en 1939 las líneas aéreas sólo
dicará, por tanto, en el Mando independien
transportaron
300.000 pasaj eros, en 1948 lle
varon algo más de dos millones. El salto es te de las Fuerzas Aéreas soviéticas, que tie
verdaderamente
impresionante, si bien esta ne al frente un cuadro competente e inte
ligente de hombres, formados en la expe
misma cifra fué ya alcanzada por Norte
riencia de la guerra mundial. No se sabe,
américa en el año 1939.
ni siquiera con aproximación, la cantidad
Adeniás del DC-3 Dakota, el Yak-lO y el total de aviones de la Aviación soviética..
IL-12, bimotores, utilizan en este servicio Muchos entendidos en materia aeronáutica
los auatrimotores IL-18 y una versión del opinan que 50.000 es una cantidad acepta
bombardero
TU-4. Este material aéreo es, ble, aunque una gran parte sean aviones
indudablemente,
muy inferior a lós utiliza
de poca eficacia guerrera o tipos anticuados.
dos por los países occidentales, que además
Si dejamos reducida dicha cifra a la mitad,
poseen mejores y más abundantes aeropuer
es posible encontremos el número conve
tos. Sin embargo, el camino de la produc
niente.
ción está trazado, siendo de suponer un
Como quiera que la• proporción distributi
aumento constante y elevado, no sólo del
va
es igualmente desconocida, nosotros fija
número de aviónes de la flota aérea de
mos
(dado el carácter eminentemente defen
transporte, sino también una positiva me
sivo
o ‘de ‘apoyo terrestre que tiene la Avia
jora en las instalaciones de aeropuertos y
ción rusa), en un tercio el número de avio
servicios de seguridad en vuelo.
nes aptos para la defensa aérea del país.
Por último, examinemos la defensa aérea Es decir, 8.500 aviones de caza de dif eren
del país. Cubrir de modo eficaz la inmensa
tes tipos, asignados a sus unidades de de
fensa, activa; posiblemente nos quedemos
geografía soviética y la de los países adhe
ridos a la Cominform—en extensión, la sex
cortos si atendemos a su capacidad produc
ta parte del globo—, es tarea. imposible o tiva de Mig-l5. No es exagerado aquel nú
casi imposible de realizar Pero la misma mero para intentar proteger la inmensa vas
inmensidad
del espacio constituye de por tedad del cielo ruso. Pero nadie debe pre
sí una defensa si se desprecian zonas poco tender tal objetivo. Hoy es imposible mate
interesantes, concentrando todos los esfuer
rialmente detener las incursiones aéreas de
zos en las zonas vitales de producción de los bombarderos modernos. Hay que conten
guerra y distribución del transporte fluvial, tarse con conseguir localizarlos, siempre
que pueda’ hacerlo -el sistema de control y
marítimo o terrestre.
con seis turbopropulsores BMW y velocidad
de 800 km/h. y aún más. Se ignora su ca
pacidad de carga y autonomía, pero no di
ferirán mucho del B-36. Tardarán todavía
en poder dotar con ellos a sus regimientos
de bombardeo. Cuando lo consigan es indu
dable que podrán alcanzar las ciudades ame
ricanas, aunque el riesgo de la incursión
aumente en razón a las distancias a reco
rrer comparado con el de los aviones de la
misma clase americanos.
712
Número 142- Septiembre
alarma. En este campo la ignorancia sobre
las posibilidades soviéticas es inmensa.
-
REVISTA DE ÁERONAUTÍCA
1952
nados, parece más que probable fuese ‘con
seguida aquella destrucción. Pero cabe ha
cer a este respecto multitud de preguntas
sobre el modo de llegar, la forma de em
plearlas o la cantidad a arrojar. Aun supo
niendo satisfactoria la contestación a todas
ellas, dejarían sin contestar la última. ¿Cuál
sería el résuitado final?
Se sabe que los rusos trabajan intensa
men en el campo electrónico y en el de los
proyectiles dirigidos o teledirigidos; hay que
suponer un gran avance en ambas técnicas
una vez vencidas dificultades que se han
presentado en otras naciones. Cubrir el país
coñ pantallas de radar es imposible mate
‘rialmente; cuesta demasiado dinero; exigi
ría mucho tiempo y no se aseguraría del
Este artículo está llegando a su fin. Su
todo la protección contra las incursioúes
aéreas. Los mismos Estados Unidos, con misma extensión reclama una parada defi
mayor riqueza y medios que Rusia, no han nitiva, que haríamos con gusto si no falta
sen todavía unas últimas consideraciones.
podido conseguirlo; cada ejercicio de alar
ma que .efectúán sobre sus poblaciones in
No creemos la guerra inmediata. Aparte
dustriales acusan deficiencias en la defen
de asegurarlo así muchas personas de sol
sa. No queda otra solución que metodizar vencia internacional, Rusia, hasta ahora, no
esta defensa. Intentar proteger lo que más tiene prisa alguna por desencadenarla. Ne
conviene, aun dejando sin cubrir zonas que cesita todavía despejar algunas incógnitas,
menos interesan. Centros industriales im
como: la orientación política de Alemania
portañies, nudos de distribución. del trans
en el futuro; la consolidación de los regí
porte terrestre y marítimo, puestos de man
menes comunistas en China y otros países
do y del gobierno, instalaciónes petrolíf e- satélites; el rumbo de las aspiraciones del
ras o de producción de materias básicas,
mundo árabe, ‘y, por último, la debilitación
tendrán preferencia sobre todo lo demás. Es moral de ciertos pueblos adheridos a la cau
decir, que aun a pesar de su extensa super
sa occidental o sú cansancio psicológico
ficie, en este aspecto goza el territorio so ante él espectro de la guerra. Si ‘la resolu
viético de ciertas ventajas, ya que ha logra
ción de estos problemas no le fuesen favo
do situar sus industrias e instalaciones vi rables, esperará tiempos más propicios o cetales lejos de las fronteras, formando los cederá en sus pretensiones.
“combinados”,
que, aislados unos de otros;
tienen, en cambio, la garantía de la unidad
Mas esta situación de violencia no podrá
Las ecónomías de
dentro de sí, aglutinando en una zona más durar, indefinidamente.
o menos extensa cuanto es necesario para los países no resistirán por mucho tiempo
el funcionamiento
de una gran industria.
el programa de rearme .que individual y co
Forman como un sistema de islas en un lectivamente
se han impuesto. Llegará un
océano terrestre; defendiendo las islas, el momento en que el equilibrio forzosamente
resto del espacio puedé despreciarse.
tiene que romperse. Alguien ha dicho que
este hecho, se producirá en 1952; otros lo
En estas condiciones tendrán que defender
fijan
en 1954; algunos lo aplazan hasta 1960.
100 ó 200 objetivos principales, pero nunca
El
momento
se’ ignora, ciertamente, pero
millares de ellos. Sus grandes poblaciones,
cualquier
incidente,
incluso de ‘pocá monta,
apenas algo mayores de 100.000 habitanfes,
puede
ser
el
fulminante
de la explosión.
con la excepción de tres o cuatro metrópo
lis, quedan incluídas en aquellos combina
En estas condiciones se vive tan precaria
dos, igual pasa con los grandes nudos fe
mente, que existe un estado de guerra in
rroviarios. Unicamente los pozos petrolíf e- cruenta
en Europá, mientras
el Lejano
ros del Cáucaso, por su proximidad a la Oriente se encuentra iluminado por los res
frontera, son verdaderamente indefendibles.
plandores ‘uerreros de Corea e’ Indochina.
La suerté de las armas en estos países, in
La bomba A es la única que podría ga
rantizar la destrucción del sistema industrial .decisa en las batallas, tiene, sin embargo,
impórtancia extraordinaria. No. es la rique
soviético. Si las 1.000 que se dice posee Nor
za en material de guerra; ni el númeéo de
teamérica cayesen sobre los obj etivos desig
713
REVISTA DE AERONAUTICA
Número 142.-Septiembre 1952
soldtidos, los que hasta ahora han decidido
la contienda. Por lo primero, los ejércitos
de las Naciones Unidas hubiesen ganado
hace ya iempo la guerra en Corea; por lo
segundo, la entrada de China al lado de los
coreanos del Norte la hubiese terminado con
rapidez al poco de haber volcado sus “vo
luntarios”
sobre el frente de batalla. Des
pués de dos años de hostilidades, la guerra
continúa sin que ninguno de los adversa
rios haya liquidado al contrario. Fué la po
lítica de Wáshington,
no el genio militar
de Mac Arthur, quien hizo conducir las ope
raciones militares con el resultado que es
tamos presenciando.
Fuerzas
Rusia4.800.000
Satélites europeos96.000
China¿3.000.000?
Fuerzas
Estados Unidos
Inglaterra
Francia
Italia
Bélgica
Holanda
Portugal
Canadá
Dinamarca
Noruega
Luxemburgo
occidentales.
3.300.000
729.000
722.000
307.000
102.000
114.000
75.000
61.000
29.000
25.000
2.000
En Europa existe, como en Corea, otro pa
ralelo 38: viene a ser el meridiano, que pasa
por Berlín prolongándose hacia el Adriáti
co. Al oeste de este meridiano se encuen
tran lás fuerzas militares en período de or
ganización
de lós países occidentales; al
este, las soviéticas, perfectamente organiza
Es difícil ceitificar la autenticidad de es
das, como si la guerra fuese inmediata, re
forzadas por las menos importantes y peor tas cifras, que, por otra parte, están sufrien
organizadas,
aunque no despreciables, de do constantes modificaciones en sentido as
los países satélites de] oriente europeo. Unas cendente en ambos campos. Los efectivos
30 divisiones, aproximadamente, todas ellas chinos, importantísimos por su número, no
mecanizadas,
podrían lanzar en cualquier ej ercerán influencia inmediata en el teatro
momento los hombres del Kremlin contra europeo. Faltan, en cambio, lo que puedan
las defensas europeas a la largo del Elba, aportar otros países, tales como Alemania,
apoyadas por más de 3.000 aviones de com Yugoslavia, Suecia, España, etc.
bate. Lo bastante para tardar unas horas en
En Aviación, ‘el problema es complica
llegar al Rhin, aun contando con el sacri
do.
En el campo occidental, bajo el man
ficio de las divisiones occidentales estacio
do
del
General americano Lauris Norstad,
nadas en Alemania. La sorpresa sería su
Comandante
en Jefe del CINCAIRCENT,
ficiente.
hay dos Fuerzas Aéreas Tácticas aliadas
Como oposición a esta avalancha sovié
para defender los accesos a la Europa oc
tica, Ja cobertura actual occidental podría cidental y apoyar a las unidades terrestres
presentar unas 18 divisiones, aproximada
del Mando europeo..
mente, situadas en Alemania, compuestas
En el sector septentrional el núcleo de
por americánas, inglesas y francesas, con
la Segunda Fuerza Táctica aliada lo cons
una AviaciÓn de apoyo inmediato inferior
tituirá la Segunda Fuerza Táctica de la Ro
numéricamente
a la soviética. Como reser
yal Air Force, en unión del Mando Aéreo
vas inmediatas, los rusos tienen a su dis
Táctico holandés y los Regimientos núme
posición más hombres y aviones qúe los oc
cidentales
para reforzar de momento el ros 311 y 312 holandeses, y el Segundo
teatro de la ]ucha en los comienzos de las “Wing” de las Fuerzas Aéreas belgas (Re
gimientos 1, 2 y 3). Un mariscal del Aire
operaciones.
de la R. A. F. manda el conjunto dú estas
Según un informe presentado ante la Co fuerzas aéreas.
misión. de. Fuerzas .Armadas del Senado
Americano, las cifras globales de lós cam
En el sector central la base de la Cuar
pos rivales se descomponen así, aproxima
ta División Táctica Aliada la constituirá la
damente:
12 Fuerza Aérea norteamericana con la Pri
...
•
comunistas.
714
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONAUTICA
mera División Aérea francesa (Regimien
tos 1, 2 y 3); una División Aérea Canadien
se y otros diversos Regimientos. Un Gene
ral de la U. S. A. F mandará el conjunto
La Segunda Fuerza Aérea Táctica aijada
cuenta con aviones Meteor, Vampire,Thun
derj et, Mosquito y Spitfire,
pronto el Ve
nón. La Cuarta Fuerza Aérea tiene Thunder
jet, Vampire, C-119 Packet y el B-26 Inva
der. Cuando lleguen los grupos canadienses,
el Sabre será el avión de dotación de éstos.
De aquí al
de julio de 1954 entrarán
en funcionamiento
11 Grupos de caza de
reacción de las Fuerzas Aéreas Noruegas
que hasta ahora no tienen ninguna unidad
aérea en la organización europea de de
fensa.
D)
En Rumania.—17 Ejército Aéreo con
una División de bombardeo y una de caza.
Total, 370 •aviones.
Detrás de este despliegue existe, próxima
a las fronteras europeas, la masa principal
de la Aviación soviética. Es en el poder aé
reo donde está más débil la defensa eu
ropea, y auique naturalmente la mayor par
te de los datos son secretos, se sabe que los
rusos han construído un elevado número de
bases en Turingia, Sajonia, Anhalt y Mez
klemburgo, aparte de las polacas, húnga
ras, checas y metropolitanas.
El pesónaI
es diestr6. y está sometido a fuerte entre—
nainienfo.
Todo ello ha hecho que, muy reciente
mente, informando ante el Senado ameri
No es fácil calcular el total de aviones cano el general Vandemberg, Jef.e de la
United States Air Force, dijeseque con arre
militares que existen en la Europa occiden
tal preparados a intervenir en la lucha, pero glo a la información militar obtenida por
los servicios correspondientes, puede consi
contando con que la aviación inglesa me
tropolitaná. y los grupos destacados amen— derarse como cierto:
canos son los núcleos principales, no es
1.0
Que la U. R. 5. 5. ha concedido des
aventurado opinar de acuerdo con al.gunos de hace seis ‘años una extrema prioridad
entendidos
una cifra aproximada a 4.000 a su Fuerza Aérea, y que el Ejército del
aviones de combate, aunque menos de la Aire soviético es “cuantitativamente”
más
mitad son los encuadrados en la N. A. T O. potente qiie el de los Estados Unidos.
Por su parte, los rusos tienen desplega
2.° Que en cuanto a, calidad, la Fuerza
dos a lo largo del perímetro europeo lo si Aérea soviética se va aproximando rápida
guiente:
mente a la alcanzada por la U. S. A. F. Sin
embargo, subiayó el General, “nuestra avia
A) Zona de ocupación
de Alemania
.oniental.—El 16 Ejército Aéreo, dividido en ción de bombardeo estratégico, combinada
dos Cuerpos de Ejército (Grupos Norte y con la ventaja de que disfrutamos en el cam
po de las, armas atómiéas hace que la ba
Sur), y éstos en Divisiones de a tres Regi
lanza se incline “aún” de nuestro lado.”
mientos. Cada Agrupación consta de ‘dos Di
visiones de caza, una División de batalla y
El General Whitehead, ex-jefe del Man
una división de bombardeo. Se calcula ha
do de Defensa Aérea, manifestó también
brá en las proximidades de Berlín unos ante la Subcomisión de Fuerzas Armadas
126O aviones de combate; caza (toda de del Senado que “un ataque aéreo bien pre
reacción), 780; batalla, 250; bombardeo, 150; parado y bien ej ecutado contra el territorio
reconocimiento, 30; transporte, 50.
norteamericano
alcanzaría, prQbablemente,
un
éxito
que
rebasaría
los cálculos más pe
B) Territorios alemanes ocilipados p o r
simistas
del
mando
americano’,
por lo cual
po]acos.—Cuarto Ejército Aéreo eón dos Di
hay
que
acelerar
la
preparación
de una
visiones ‘de caza y tres de boriibardeo. Se
Fuerza Aérea ‘de 143 “Wi’ngs”; diciendo que
ignora número de aviones.
solo para la defensa del país sería nece
Ç)
Ocupación soviética en Austria y sario contar con un número de “Wings”
.Hungiía.—-Segundo Ejército Aéreo con dós comprendido entre los 72 y 86; que el Man
Divisiones de bombardeo y una de caza en do Estratégicó r e q u e r i r í a de 44 a 56
Austria. Una División de caza en Hungría.
“Wings”;
6 a 10, de bombardeo pesado;
Total, alrededor de 750 avioies.
25 a 30, de bombardeo medio; 8, de caza de
715
REVISTA
Número
DE AERONÁUTICA
/42-Septiembre
1952
reacción
de gran autonomía (encargados
también de misiones de reconocimiento) y
d.e 5 a 8 de caza de escolta.
da, o sea 75 aviones con una dotaciód de
1.500 hombres; viene a ser el “Wing” ame
ricano.
¿Hay exageración en estas declaraciones
de los Generales americanos? Creemos que
sí. Quizá estén más encaminadas a procu
rar convencer
los senadores de que se ne
cesitan más dólares del contribuyente yan
qui que a pintar un cuadro de tristeza. Mas
sea lo que quiera, existe una realidad in
negable: el poder aéreo ruso órece por días
y, con él, aumenta el peligro a que está ex
puesto Estados Unidos, ya que sólo desde
el aire se alcanzaría el talán de quiles
de
su debilidad.
El nivel de integración viene a ser el
Cuerpo de Ejército, comprendiendo tres o
cuatro agrupaciones
de diversas naciones
con un Estado Mayor y propio para “ac
ciones estratégicas precisas”; unos 90.000
hombres. La proporción de las fuerzas na
cionales se calcula así: Francia, 14 divi
siones; Alemania, 12; Benelux, 5. La Gran
Bretaña ha de asociarse con la comunidad
defensiva europea mediante un acuerdo in
dependiente de prestación de ayuda militar
recíproca, en caso de ser atacada cualquie
ra de las naciones miembros. Lenta ha sido
la gestación de este sistema defensivo eu
ropeo, que se supone no tendrá dificulta
des en ser ratificado por los parlamentos
de los países respectivos después de quince
meses de cabildeos, intrigas, dudas, repu
diaciones, imposiciones, etc.
-
Europa, principalmente,
es la clave. Sin
su seguridad, corre peligro el continente
entero americano. Hay que darse prisa en
lograr el fortalecimiento militar europeo, ya
que el año 1952 es todavía un año propicio
a Rusia. Esta es la razón de la urgencia
en crear el Ejército Europeo contando con
Alemania, país enemigo hasta hace poco.
Medida que acredita a los americanos •de
previsores y de prácticos. Francia no esta
rá muy de acuerdo con que 12 divisiones
alemanas se integren en aquel Ej ército, te
merosa de que algún día esas fuerzas se
vuelvan contra ella, y pi.de garantías a Esta
dos Unidos y Gran Bretaña.
Es posible que tenga razón el país galo,
pero ante la posibilidad de esta amenaza,
problemática
al fin, hay la seguridad de
la amenaza soviética.
Seis naciones, incluyendo a la Alemania
occidental proveen la constitución de una
fuerza integrada, compuesta por 43 agru
paciones militares y alrededor de 5.200 avio
nes de ápoyo. El año 1954, según el tratado
firmado recientemente en París, el Ej érci
lo europeo tendrá 1.250.000 hombres, de los
cuales Alemania aportará unos 490.000 sol
dados, 1.350 aviones y una pequeña man
ná de guerra. La unidad básica será la
agrupación
nacional, formada por elemen
tos -de diversas armas equivalente de ma
nera aproximada & la división ligera, y de
pendiente del Cuerpo de Ejército. Para el
Ejército de Tierra se prevén tres tipos de
agrupaciones:
Infantería, 13.000 hombres;
Blindada, 12.600; Mecanizada, 12.600. Para
el Aire la Unidadbásica
será la smibriga
•
Habrá un solo Mando Supremo, y se ha
bla de una sola bandera “supranacional”
para este Ejérctio tan heterogéneo. Nos en
contramos,
pues, frente a una laudatoria,
tentativa de un ejército internacional que
llegará a estar equipado, sin duda alguna,
del armamento más moderno; lo manda
rán, igualmente, generales y oficiales muy
competentes en el uso del armamento y em
pleo de las tropas; quizá se acierte también
en una equitativa distribución de misiones,
como en el• reparto armónico de los cua
dros de mando. Y ahora, osamos preguntar
¿quién le proporcionará
espíritu combati
vo? ¿Quién le dará moral para aguantar en
caso de derrota? Sin crear antes un estado
de ánimo colectivo de los pueblos europeos
ante el peligro comunista, estas preguntas
tienen que quedar forzosamente sin respues
ta. El tiempo lo dirá, sin embargo. Por esto,
Gran Bretaña, tan celosa de sus libertades
como de su.personalidad,
ni cede derechos
ni se amalgama con nadie; ofrece ayuda en
la lucha si ésta llegase y hasta se excederá
en su cumplimiento, pero prefiere la inde
pendencia nacional como la de sus hombres.
¡ Dificilísimo papel para el General que ten
ga- que afrontar ante-la Historia la respon
sabilidad de mandar y llevar a la victoria a
los Ejércitos de la coalición más extensa y
compleja que han visto los tiempos!
716
Númere
142 - Septiembre
Puesta
a
1952
punto
REVISTA DE AERONÁUTICA
de
una
Fuerza
Aérea
Por JOSE JUEGA BOUDON
Comandaihte
Si consideramos una determinada Fuer
za Aérea en cierta fase de desarrollo
y
cómprometida
a alcanzar una potenciali
dad mínima en una fecha prefijada, los
problemas
ante los que se verán enfren
tados los planeadores y ejecutores empe
ñados en el alumbramiento
de los recur
sos necesarios
abarcarán
los siguientes
extremos:
A)
Personal.
BI
Material y equipo.
C)
Bases e instalaciones.
La slución
de estos problemas exigi
ría la confección de un programa
cuyo
desarrollo
habría
de ejecutarse
en dos
diferentes
niveles. Tendríamos
en el pri
mero una FuerSa Aérea cuya potenciali
dad permanecería
estacionaria y relativamente indiferente a las reacciones ocasio
nadas por los acontecimientos
internacio
nales. Este sería el núcleo de la futura
Fuerza Aérea y serviría a la vez de capa
razón protector al conjunto de la opera
ción. Y sobre este núcleo tomaría cuerpo
otro programa, el volumen del cual sería
dictado por la acción o probables intenciones de un enemigo potencial. El pro
grama para desarrollar
esta parte de la
Fuerza
Aérea: estaría forzosamente
iii
fluenciado por la política exterior, y a su
vez ejercerá considerable presión sobre la
vida interior del país (Aviación civil, in
dustria, personal),
y•especialmente
sobre
el presupuesto
y sistema
contributivo.
Esta parte del programa es la que exige
toda clase de sacrificios nacionales.
En el caso de un ataque enemigo a la
integridad
nacional, la Fuerza, Aérea ini
ciaría inmediatamente
el cumplimiento de
su misión. La primera parte de esta mi
sión es garantizar la seguridad del país.
Mientras el Mando de Defensa as esta sus
golpes sobre los aviones enemigos atacan
tes, el Mando Estratégico
descargará
su
acción sobre la Fuerza Aérea enemiga en
de Aviación.
las bases desde las que opera y sobre los
aviones estacionados en ellas. Esto cons
tituye la Defensa Aérea, es decir,Defensa
Aérea sobre el territorio nacional y pró
ximo a sus órganos vitales, que se senti
rán directamente
afectados por la óerca
nía de la batalla, y Defensa Aérea lejana,
tan lejana como el brazo pueda alcanzar.
La segunda parte de la misión enco
mendada
a la Fuerza Aérea es prestar
todo el apoyo posible al ataque contra las
fuerzas enemigas de superficie. Esto sig
‘nifica la prohibición de las líneas de su
ministro y comunicación enemigas y ata
que contra instalaciones
fijas y material
móvil.
La tercera parte dé la misión, la cons
tituyen los ataques al potencial bélico ene
migo, a objetivos políticos e industriales
y a sus fuentes
de recursos militares.
Naturalmente,
la segunda y tercera parte de esta misión, que no contribuyen a
la defensa directa de la integridad nacio
nal, exigirían el más amplio desarrollo de
la segunda parte o nivel del programa,
ya que nunca debe esperarse una rápida.
y fácil victoria.
Por ejemplo, no es posible que la Fuer
zaAérea
de los Estados Unidos actual
pueda hacer frente en caso de conflicto a
las exigencias de las tres etapas de esta
misión, ya que para ello necesitó 243 re
gimientos
en la pasada guerra, y se pne
de calcular fácilmente el riesgo qhe corré
intentando
mantener la paz y prepararse
contra un .ataque contndo
boy con me
nos de la mitad de aquel número, ya que
los avances de la técnica en los cnpos
de la aeronáutica y armamento
no justi
fica la pretensión de suplir hasta ese
tremo la abundancia
de medios por la
calidad.
La movilización del personal necesario
para animar esta supuesta puesta a punto
dé una Fuerza Aérea, plantearía
proble
717
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONÁUTICA
1952
por sus deseos, que seguramente
le ile
mas tanto más difíciles de resolver cuan
varán
a
alistarse
en
las
Fuerzas
Aéreas.
tomás
bajo fuera el nivel medio de vida
del país ‘considerado, y dependería direc
Una experiencia en pilotaje, en mecánica
o en radio sería interesante, pero ello sig
tamente del grado de instrucción del mis
nificaría
dos o tres años perdidos en el
mo. Un país con una industria normal
mente
desarrollada,
una agricultura re
camino elegido. Mientras estuviera volan
do se olvidaría d.e lo que deja en el sue
gularmente
mecanizada, en donde fun
cionaran
eficientemente
los centros de lo, pero al terminar todo y reanudar sus
capacitación técnica, tendría al alcance de estudios, tendría que iiu.orporarse con un
la mano la reserva de dónde ‘extraer los retraso que dejaría su futuro señalado con
medios •para
huella
inde
nutrir
sus
leble.
T’o d o
e
daría por
cuadros
d e
e s p e c i a
bien emplea
4
i dosu com
país
listas.
Un a
se
viese
juventud
fa
p r o m et i
miliari
zada
con la
do en un con
1
mecánica
flicto bélico;
desde
sus
an t e u n a
primeros
pa
amenaza real
sos enel ho
y evidente,
gar, acudiría
muy pocos
a la llamada
serían
los
de las Fuer
flue dudasen;
zas Aéreas.
pero no su
cede lo mis—
Aun en este caso tan Esta fótorgraf¡a ‘nuestra claramente la capacidad d’e car-a m o cuando
la guerra es
favor
a
del avión C.. 124 “Globemaster”.
una
contin
ble, las difi
/
más
gencia
cultades sur
o
menos
remota,
en
la
que,
naturalmen
girían de la resistencia
que naturalmen
y ello sin
te opondría una juventud
a desviar el te, se piensa con repugnancia,
contar
con
las’
presiones
de
índole
fami
camino
elegido hacia su porvenir
sin
liar,
que,
como
es
lógico,
concentrarían
su
ue
la presencia
tangible
de una gue
inf1uenia,
tan
importante
a
estas
‘edades,
rra les obligase a ello. ¿Quiere esto de
en apartar al muchacho de todo compro
cir que la Aviación ha perdido su anti
gua fascinación
sobre la juventud?
No miso que pusiera en riesgo su seguridad
parece ser así, ya que la gente joven si-. o su ‘futuro.
En estas condiciones, creadas por ‘este
gue tan interesada
como siempre en los
clima de preguerra, por esta sensación de
motores y velocidades. Los nuevos mode
opresión
que cada un6 intenta dentrode
los de aviones levantan oleadas de curio
sí resolver de acuerdo con sus .deseos, la
sidad. La atracción de antaño se mantiene
intentan
despierta.
Pero hemos de considerar el mayor parte de.los muchachos
atender
la
llamada
de
las
Fuerzas
Aéreas
caso de cualquier joven ¿fue con su carre
sin violentar el curso de su porvenir, es
ra comenzada se enfrentase con la posi
bilidad de capacitarse
en cualquiera de decir, se alistan en aquellas especialida
des que les permitan adquirir una expe
las especialidades que una Fuerza Aérea
en su carrera civil.
ofrece a 1s muchachos
con una base de riencia aprovechable
De
esta
manera,
el
tiempo
dedicado a pre
conocimientos
que sólo se puede alcanzar
una guerra en la
cuando ya quedan atrás los estudios ele- venir patrióticamente
mentales y ya se ha elegido un rumbo en que no se quiere pensar, no sería un tiem
po desperdiciado,
ya que rendiría
sus
la vida. Un joven, en estas circunstancias
frutos
al
incorporarse
a
sus
actividades
dudará mucho antes de dejarse, arrastrar
•
-
--
-
-
—-
.•.r’.
-.
-
•
-
718
.
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONAUTICA
1952
ordinarias.
La serie de especialidades
de
índole administrativa de una Fuerza Aérea
se verían así preferidas,
en perjuicio de
las especialidades
privativas, que serían
solicitadas
por los aspirantes menos lan
zados en el camino de su porvenir,, es de
cir, los’ más jóvenes y ménos preparados.
Un estudiante de tercer o. cuarto año de
cualquier
carrera, difícilmente
se comprometerá
a realizar dos o tres años de
prácticas después de realizarun
curso de
navégante,
armero, piloto o control de
tráfjco, pongamos como ejefnplo de es
pecialidades
aeronáuticas,
cuyos conoci-’
mientos, una vez cumplido su compromi
so con la Fuerza Aérea, no le proporcio
narían
ningún rendimiento
en su labor
prófesional
al reintegra.rse a la vida civil.
Otro extremo interesante
es el origi
nado por la tendencia actual a que el equi
po utilizado por las Fuerzas Aéreas sea
más complicado de ‘día en día.. Ello hace
‘que no sea posible facultar para su eñ
retenimiento
y reparación a muchachos
de veinte a veintidós años, si se tiene en
cuenta
que los correspondientes’
cursos
han’ de tener una duración limitada.
Se han buscado a este incnveniente.
dos pósibles soluciones:
la primera con
sis’te en dividir las funciones relativas a
un determinado
equipo complejo, en una
serie de conceptos, cada uno de los cua
les puede’ ser enseñado a un individuo.
Esto significa que el entretenimiento
to
tal del instrumento
es realizado por un
conjunto de especialistas
de los cuales
ninguno es capaz por sí solo de entrete
nerlo en su conjunto, y ello lleva consigo
los inconvenientes
de que la ausencia de
un miembro compromete la eficacia del
conjunto,
aparte de la pérdida de tiempo
que representa
lá enseñanza atomizada
hasta ese punto y el der,roche de hombres
necesario para cumplir la misión que an
teriormente,
c,on un equipo más sencillo,
realizab
uno solo.
Otra solución es ‘llevar al ánimo de los
proyectistas
lo improcedente
de realizar
un tipo de equipo que de puro fácil de
manejar sea impósible de, entretener.
Sin
embargo,
obrando los proyectistas
y las.
casas productoras en este sentido, resul
tarán aumentados
los precio,s de coste y
los plazos de entrega.
Y esta misma tendencia hacia una iua
yor complicación, en el equipo utilizado
en las Fuerzas Aéreas repercute sensible
mente tan pronto nos trasladamos
al pla
no de la movilización del personal necesa
rio para la puesta a punto de la industria
aeronáutica.
Ello ha exigido el empleo de
personal altamente capacitado para crear,
un material cuyas tolerancias alcanzan lí
mites microscópicos. ,Así, muchos pues
tos que en la pasada guerra fueron ocu
pados en los talleres por madres de fa
milia, agricultores y dependientes de co
mercio, tienen que ser ahora c’ubiertos por
personal especializado. La tarea de admi
tir trabajadores
en la industria aeronáu
tica consiste hoy en una ‘cuidada selec
ción sin precedentes en la Historia y en
una ansiosa búsqueda de ingenieros, cien
tíficos
y demás personal
especializado,
cuya escasez es, por otra parte, un fenó
meno puesto de manifiesto en todos los
países con caracteres de gravedad.
En estas condiciones, las grandes em
presas
industriales
tendrán
que ceder
parte de los contratos otorgados a empre
sas menores repartidas por todo el terri
torio
nacional. Esto lleva consigo dos
ventajas primordiales:
en primer lugar
se ensancha la base de la movilización in
dustr’ial, y además se evita la necesidad’
de trasladar grandes masas de’ trabajadores y su consiguiente aglomeración en los
grandes centros fabriles.
Un problema que merece especial aten
ción es el creado por la necesidad inelu
dible a. que conduce un proceso como el
que estamos analizando de movilizar a
los reservistas de la Fuerza Aérea en tran
ce de velar sus armas. A este aspecto de
la movilización le son aplicables en parte’
aquellas
consideraciones
que anterior
mente
hicimos al ‘referirnos a la resi&
tencia ‘que ofrecerían
los jóveiies estu
diantes a abandonar sus estudios sin que
un estado de guerra justifique
la medi
da, consideraciones
que ven reforzada su
‘posición al no perder de vista el caso de,.
estos veteranos, que’ segu’ran’ente lleva
rán varios años’ dedicados a sus activi
dades en l vida civil, que han perdido
hábito en el riesgo y entrenamiento
y han
contraído
obligaciones familiares que no
es posible desconocer.
719
‘
IE ViSTA DE ARONAUTICA
-
Número 142-Septiembre
Recientemente,
en Estados Unidos fué
hecha pública sensacionalmente
la nega
uva formulada por varios reservistas
de
continuar
sus actividades
en vuel@. El
gran público pareció sorprenderse, y gran
des titulares en la prensa mantuvieron la
atención
de las gentes pendientes
de la
famosa
“huelga de aviadores”.
Pero no
ocurrió lo mismo en los medios aeronáu—
ticos americanos, en donde estaba previs
to qñe la vacilante política de defensa
acabaría
por infectar las cabinas de los
aviones del mismo modo que había con
taminado
otros elementos
del esfuerzo
defensivo. Las negativas de participar en
el programa
de defensa no habían sido
escasas; innumerables
directores de em
presas,
muy necesarios
en Wáshington
para conducir el programa, se habían ne
gado ala llamada del deber pdr no vio
lentar sus proyectos personales;
sectores
de la industria habían rechazado contra
tos relacionados con el esfuerzo defensivo
por la simple razón de ser más conve
niente y provechoso continuar sirviendo a.
su cliente habitual. Miembros del Congre
so negaron su apoyo a puntos vitales de
la legislación militar por temor a que no
resultase políticamente.
remunerador:
En un sistema de gobierno que depen
de en gran parte de la participación vo
luntaria
del pueblo, cada una de estas
negativas debe ser considerada como una
huelga contra el programa
de defensa.
Nadie se ha molestado, sin embargo, en
proclamarlo
así, .o por lo menos tan rui
dosamente
como en el caso de. los reser
vistas.
En general, puede decirse que de los
cincuenta mil reservistas que en la actua
lidad están volando en las Fuerzas Aéreas
americanas,
sólo catorce se han visto en
cartados en el famoso asunto de la huel
ga, y aun cuando son mirados con esca
sas simpatías por el resto de sus com
pañeros, la publicidad que envuelve a es
tos catorce señala en realidad con su dedo
alconjunto
de los reservistas de las Fuer
zas Aéreas americanas que, por otra parte,
están
cumpliendo, su cometido a entera
satisfacción.
Es preciso tener en cuenta, además,
que la llamada de reservistas
con moti
vo del conflicto en Corea pudo ser evita-
1952
da si una previsora política hubiese apron
Iado, después de la’ guerra pasada, un
programa
de instrucción para las Fuerzas
Aéreas q’ue hubiese colocado una joven
generación
en las cabinas de los aviones
de hoy Al faltar este grupo de jóvenes,
los veteranos han tenidó que pagar las
consecuencias.
En realidad, se está aprendiendo la dura
lección de un poder aéreo insuficiente,
y
puede decirse que el sacrificio de estos
veteranos no será baldío si la continuidad
en el esfuerzo preside en lo sucesivo la
organización de las Fuerzas Aéreas de los
Estados Unidos; pero, mientras tanto, si
otro Corea levanta su cabeza en cualquier
rincón del planeta, lo más probable es que
los reservistas americanos tengan que pa
gar otra vez el precio del poder aéreo in
adecuado,
y así’ continuará
sucediendo
mientras
el programa para un poder aé
reo suficiente no sea un empeño en el
que la palabra “huelga”
haya’ quedado
desprovista de sentido.
Y, por último, antes de terminar estas
consideraciones
relativas al personal en
cuadrado en las Fuerzas Aéreas, hemos
de poner de manifiesto la preocupación
que los- encargados de desarrollar el pro
grama de ampliación deben sentir hacia
los problemas planteados por el ajuste de
las correspondientes
plantillas.
Es un hecho incontrovertible
la tenden
cia a la hinchazón que experimenta el nú-,
mero de hombres destinados a desempe
ñar un determinado
servicio, a poco que
una estrecha vigilancia deje de presidir
su designación. Si basamos nuestrO juicio
en datos tomados de la pasada guerra, hay
que confesar que los servicios armados
no estuvieron inclinados nunca a reducir
a un mínimo sus demandas de personal.
Algunos informes, que estimamos exa
gerados afirman que eran empleados tres
hombres
por cada uno necesario.
Sea como fuere, es preciso tener muy
presente
que. cada hombre eliminado es
un hombre que el presupuesto destinado a
las Fuerzas Aéreas no tiene que pagar,
alimentar, alojar, vestir,.entrenar
ni equi
par. Es, por coiisiguiente,
esencial ser
prudente
en la confección de las planti
llas. En estas circunstancias,
al ‘intentar
720
Número I42-Septiembre
•
•
REVISTA DE AERONAUT!CA
1952
aumentar
la capacidad combativa de una
Fuerza Aérea en tiempo de paz y dispo
niendo de una movilización limita’d, tal
vez la tendencia a aümentar desproporcio
nadamente el número de hombres necesa
rio se encuentre equilibrada por las dispo
nibilidades
de personal, también limita
das, con que ,forzosamente
se ha de tro
pezar.
Esto sería una veht,aja en parte.
Pero no es conveniente que el número de
‘alistados
sea reducido
por escasez de
oferta, sino por la convicción de que este
número es suficiente.
unidades de combate sól,o habría exigido
un aumento del 20 por 100 escaso de sus
efectivos.
Como puede verse, el 35 por 100 del
persénal
estaría encuadrado en unidades
de combate, mientras que en la- primiti
va organizacióñ sólo contaban- estas uni
dades con el 27 p.or 100. Se sacrifica en
parte la proporción de individuos destina
dos en cometidos relacionados
con los
diferentes ‘cursos desarrollados
dentro de
la Fuerza Aérea, pero sin que este sa
crificio ponga en peligro la eficiencia de
las enseñanzas ni dismin’uya el ritmo con
que los centrós de instru,cción tienen que
atender
a las necesidades
de la reorga
nización en marcha. Una escrupulosa se
lección, tanto de los instructores como de
los aspirantes,
evitará gastos y elimina
ciones innecesarias,
q,ue deben limitarse
a un mínimo.
•‘
-
.
Un aumento dé potencialidad no exige
expansión proporcional de todas la.s fun
ciones de una Fuerza Aérea, sino que pue
de limitarse a las unidades decombate
y
de vuelo. Naturalmente
se aumenta ‘la’capacidad combativa, pero disminuye la ca
pacidad de mantenimiento
d esta fuerza,
y ello lo podemos ver con el siguiente
ejemplo:
Supongamos una Fuerza Aérea deter
minada
y supongamos
también que se
desea aumentar aproximadamente
un 50
por 100 su capacidad de combate. Ladis
tribución
del personal dentro de la Fuer
za Aérea antes de su desarrollo es como
sigue:
Un establecimiento
escrupuloso de los
sistemas de selección permitirán conocer,
casi con exactitud y con anterioridad
al
comienzo de los cursos, al aspirante ca
paz de concluirlos con éxito, lo que im
primirá a la instrucción una eficacia que
los antiguos procedimientos
selectivos no
permitían,
y reducirá las eliminúciones de
aspirantes
a lo imprescindible
con el aho
Unidades de combate
27 por -100 rro de tiempo consiguiente.
Instrucción f alumnos
32Unidades de servicios :
9
vez
Tal el aspécto
Entretenimiento
4
la reorganización
radiquemásen arriesgado
la proporciónde
Investigación y experimentación.
2
de personal asignado al mantenimiento
de
Talleres
5
4
las unidades de combate, que se conser
Actividades administrativas
Enfermos y transeúntes
4
aproximadamente,
va
análogo, al inicial,
Radar y defensa aérea
5
mientras
estas unidades aumentan en un
Transporte aéreo
8
50 por 100, pero no conviene perder de
La constitución
de la futura Fuerza
vista el hecho de que las nuevas herra
Aérea podría ser:
mientas y procedimientos
han aumentado
el rendimiento
del ‘personal utilizado y la
Unidades de combate ..;35
por 100 posibilidad de emplear en estas operacio
Instrucción y alumnos24
nes a personal civil contratado que, si te
Unidades de servicios7
nemos en cuenta lo que carga el presu
Entretenimiento6
pues,to,
la alimentación, alojamiento, ves
Investigación
y experimentación
2
Talleres5
tuario,
entrenamiento,
equipo,’ etc., del
Actividades administrativas4
personal
militar,
siempre
resultará de em
Enfermos y transeúntes4
pleo más económico, aunque no siempre
Radar y defensa aérea5
posible y, sobre todo y i3ara terminar, que
Transporte aéreo
se trata de un riesgo que es preciso co’
Quedaría de este modo en servicio una rrer si en verdad se desea apretar el cin
Fuerza Aérea que habiendo aumentado en turón en el capítulo de’ la’ demanda de
potencialidad
en un 50 por 100 de sus hombres.
:: :;
::
-
721
REVISTA
•
DE AERONÁUTICA
Número
Como tradicionalmente
viene ocurriendo
todos los años, entrelos días 2 y
de sep
tiembre ha tenido lugar en Í’arnborough la
exhibición ofrecida por la Sociedad Britá
nica de Constructores de Aviones (SBAC),
organizada, como siempre, con la escrupu
losidad y competencia a que nos tienen
acostumbrados,
y con análoga brillantez,
cuando menos, a la mantenida en exhibicio
nes anteriores. El dispositivo genérico de la
exposición ha sido exactamente igual al de
años anteriores, y asimismo las pruebas en
vuelo se llevaron a cabo con absoluta pun
tualidad, orden y ejecución perfecta.
No eS aventurado calificar la anual exhi
bición de Farnborough como auténtica ex
plosión del orgullo patriótico inglés. Toda
la Prensa, lo mismo técnica que profana,
dedica amplios espacios en sus columnas
para el comentario de la exhibición, hacien
do profundo hincapié de que una de esta
índole sólo puede ser organizada en la Gran
142- Septiembre
1952
Bretaña. Asimismo este año ensalzan de
modo extraordinario su tradicional criterio
de la celebración de la exposición al aire
libre, combinando en el aeródromo las exhi
biciones estática y de vuelos, ante el anun
cio de que el próximo Salón Aeronáutico
parisién va a ser instalado ei su totalidad
en el Aeropuerto de Le Bourget. Corre por
Londres una frase calificando admirativa
mente la exposición de Farnborough,
que
define de modo bien exacto lo que los in
gleses piensan de su anual exhibición. Dicé
que la misma constituye “el orgullo de In
glatera, admiración de Estados Unidos y
envidia de Rusia”. Lo que los ingleses ha
cen en el terreno aeronáutico, si acaso, mu
cho se realiza pensando en Rusia, no por
ello dejan de mirar, siquiera sea de reojo,
a los Estados Unidos.
Aun cuando en la presente exhibición se
anunciaban nada menos que once noveda
des, la realidad es que las auténticas eran
722
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA
DE AERONAUTÍCA
con meras impresiones,
con
jeturas más o menos acerta
das en función de lo visto en
la xhibición
estática o’ en
vuelo, pero que desde luego
permiten evaluar el alto nivel
alcanzado
por la industria
aeronáuLica de i Gran Bre
taña y que justifica un poco
‘su orgullo, que les hace con
siderar que “poseen los me
jores
reactores
del mundo
entero”.
No solamente permanecie
ron en secreto las revelacio
nes técnicas de este año, sino
que esta reserva alcanza ‘asi
mismo a las del anterior, y así vemos
cómo aviones que ya comentamos en esLas mismas páginas el año pasado apenas
si se conoce algún que otro dato más.
El “Swift” que, al igual que el pasado año, ha llamado
poderosamente la aleación a los visitantes.
muchas menos, ya que. como talés se han
present;ado modificaciones ¿e aviones que
ya fueron exhibidos en años anteriores. El
signo de la presente exhibición lo constitu
ye desde luego las “alas en delta”, en las
cuales se halla depositada’ una gran con
fianza por parte de la Aeronáutica
in
glesa.
Se ha ‘podido apreciar. que las principales
n6vedades estaban consiluídas por aviones
“ala en delta”. Y apenas si
se ha, podido conocer gran
cosa más, puesto que la ma
yor parte de las novedades
pertenecían
al terreno mili
tar, con características
cui
dadosamente
vedadas a 1 a
curiosidad
del visitante. La’
mayor, parte de éstas han
sido ródeadas, como en años
anteriores,
del más riguroso
secreto.
Los visitantes, al no poder
conocer cifra alguná, por lo’
menos cifras de lo jue más
poderosamente
les interesa
ba, tuvieron que contentarse
.
Tal y por ejemplo, el “Vickers Swift”,
del que apenas si se sabe algo más que,
propulsado
por el reactor Rolls-Royce
“Avon”, se conjetura que alcanza una velo
cidad, según la marca obtenida en un re
ciente vuelo desde Londres a Bruslas,, de
Una vista del de Hajvil/aríd-1-1O,
caza “todo tiempo”, que
no desmiente la ‘tradicionari forma ‘de sus antecesores.
723
Número /42 Septiembre
REVISTA DE AERONAUTÍCA
algo menos de los
lómetros
hora.
:oo
-
1952
ki
Este avión es uno dejos
que más poderosamente
si
gue llamando la atención de
los numerosos
visitantes, a
lo que de modo notable con
tribuye su extraordinaria
be
lleza de líneas.
El “Gloster Javelin”, caza
todo tiempo, ala en delta,
construído por la firma Glo
ter ‘Aircraft, C. Ltd., consti
tuye acaso la más poderosa
novedad de Farnborough,
y
en consecuencia,
c o n ca
racterístic
a s absolutamente
EJ P-111, que v
propulsado por un “Nene” de 2.250 ki
logramos de empuje.
estructura externa, con una similitud extra
ordinaria de medidas entre su longitud y su
Este avión fué encargado por la RAF y envergadura que le dan, visto desde arriba,
constituye
uno de los primeros frutos de una casi perfecta apariencia cuadrangular,
que en vuelo queda notoriamente disimula
la política de “ala en delta”, política per
seguida
por Inglaterra
desde el mismo da por la extraña y sbelta apariencia de
su cola.
instante en que la guerra hubo terminado.
secretas.
Los dos “Armstrong Siddeley Sapphi
res”, que impñlsan al “Javelin”, producen
3.800 kilos de empuje cada uno de ellos. De
este avión no cabe más que considerar su
El
Vickers Armstrong
“Att acker”
rodando
El “Avro 098”, construído por la A. V.
Roe & Go., constituye otra de las noveda
des y del cual también, ciertamente, se co
noce bien poco. “Ala en delta” también
construído
por una casa que
parece estarse especializando
en aviones de este tipo. Bom
bardero,
cuatrimotor
y con
siderado, acaso, como el más
firme avión para la ofensiva.
en cubierta.
724
Otro de los aviones más
destacados
y admirados por
los concurrentes a la exhibi
ción de Farnborough
lo ha
sido el “De Havilland I’IO”,,
en cuyo diseño la casa cons
tructora
sigue la línea em
prendidá
e o n aviones tan
conseguidos
y logrados como
el “Vampire”, y el “Venom”.
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
todavía, y principalmente
en
virtud de la escasa informa
ción que nos ha llegado, es
pecular sobre las verdaderas
causas qúe lo motivaron.
El hidroavión
‘Princess”
es otro de los aviones de ma
yor interés. Su aspecto es.
colosalmente
impresionante,
sus dimensiones
principa
les se elevan a
metros
de longitud
67 de enverga
dura. Va propulsado por 10
L casa Avro, especializada en “alas en delta” presentó,
Bristol Proteus 2. Consta de
entre otros, el 7074, reproducido en este grabado.
•dos cubiertas para una có
moda instalación del pasaje.
Vapropulsado
et “D. II. 110” por dos El “Princess”
constituye
un claro ex
“Avon” intalados en los costados del fu
ponente
de las tendencias existentes
en
selaje y desde donde se inicia el arranque
pro de la utilización para el transporte
de los planos con su típico y característi
a grandes distandias de material hidro
co estrechamiento.
avión. Cabe anotar, entre otras caracte
rísticas
interesantes
de este hidroavión
Va dotado con dos puestos para la tripu
Sauñders Roe “Princess”, las de su peso,
lación. El navegante y obser
vador de radar va situado en
posición
m á s adelantada y
más baja que el piloto. Am
bos puestos van equipados
con asieñtos eyectables.
El•
radar lo lleva montado en el
morro. Como es natural, se
desconocen
todos los datos
relativos a velocidades y ar
mamento, si bien durante sus
exhibiciones
en vuelo pudie
ron apreciarse algunas cosas
de interés, tales corno el re
lativamente
c o r t o espacio
que requiere para sus manio
bras de despeg.ue y aterrizaje
y la enorme facilidad de su
bida que demostró en todos
sus vuelos. Respecto al acci
dente qúe trágicamente
pro
tagonizó
este c a z a “todo
Otra de las niovedarks más c&osamente guardadas: el
tiempo”,
resUlta prematuro
“ala en dltaf’ Avro 698.
725
Número 142-Septiembre 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
Sólo resta consignar que en las exhibicio
nes en vuelo participaron 36 aviones de to
das clases, desde helicóptero, entrenadores,
a cuyo respecto hay que consignar la ver
Una novedad civil de gran intérés en sión de este tipo, del English EIectic Can
Prnborough
la ha constituído el “Bristol berra, cazas, transportes, bombarderos, etc.,
Britannia”,
propulsado por cuatro “Br{stol y entre -los cuales descuellan los ‘hombres
Proteus”, y que está considerado como avión del’ “Provost”,. “Sea. Hawk”, “Metor-7”,
de transporte de gran radio de acción, y de,! “Viscount”,
“Venom”,
“Meteor Nf—II”,
“Britania”,
“Comet”, “Prin—
‘cess”, “Valiant”, “Hunter
y.
“Javelin”.
que se eleva a lbs 142.000 kg.; su velocidad,
que es del orden de los 610 km/h., y su au
tonomía, 8.900 km.
‘
La exhibición tuvo un epih
go trágico, a cargo de uno de
los más reiwmbrados “ases”
de la Aviación británica, el
Squadron. Leader Jóhn Derry,
el cual, pilotando un “De Havi—
lland 110”, se precipitó contra
la abigarrada muchedumbre
que presenciaba sus evolucio
nes, causando la muerte a
buen número de perspuas e hi
La más carct erizada novedad civil de Farriborough, la
riendo a otras cuantas. Siém
constituyó el Bristo’I Britannia.
pre parecen.buscarse, tras una
muerte’ de éstas; palabras d
cual a se han dado noticias en las páginas
hechos proféticos en el hombre’ predestinado
de esta misma revista. Concretaremos, sin a morir. Pero leyendo un artículo publicado
embargo, las principales: cuales son su peso or el citado piloto de pruebas en el último
59.000 kilos;, su carga .útil, 11.000 kilos; el número de la revista “Aeronautics”, bajo el
número de pasaj eros que transporta, 104; su título de “Análisis del arte de las exhibicio
velocidad, 600 km,/h, y autonomía, 8.000 km. nes del piloto”, y comentandO las ‘clases de
público que presencian las mismas, dic’e al
En verdad no es exagerado haber consi
comienzo de su artículo: “Hay también, y yo
lo lamento, aquellos que van porque ellos
derado la presente’exhihición,cómo
uia cla
ra demostración de la política británica de consideran las exhibiciones aéreas como nú
meros ci’rcenses, sin red de salvamento.”
“ala en delta”.’ Nos bastará enumerar algu
nos de los aviones de este tipo, que este año Las palabras tienen ‘un marcado y paralelo.
sabor a la posterior realidad y que excusan
se han exhibido como demostración inequí
voca de lo que se dice. Enumeraremos, por de todo comentario nuestro, ulterior. Pero sí
hay que consignar la ‘entereza profana con
ejempló, el “Avro 707” A y B, el “P-1I1”,
de la Boulton Paul; el “Hawker Hunter”, a que se ha enc.ajado el accidente, bundándo
se. en la opinión que’ el progreso aeronáutico
más de los que ya hemos mencionado, per
miten hacerse una idea bastante, exacta de exige el sacrificio de vidas, como la de este
las proporciones alcanzadas por la nueva po “as del aire”, John Derry, que’ ha perdido la
lítica de la construcción aeronáutica inglesa. vida en esta exhibición de Farnborough.
-
726
Número 142- Septiembre
1952
REVISTA bE AERONÁUTICA
Guerra
bacteriológica
Por
•
•
Con este nombre se empieza a conocer un
nuevo “coco” con el que la moderna socie.
dad teme ser flagelada al estallar la tercera
guerra mundial, por si ésta no fuera ya lo
suficIentemente
temible con su cortejo de
armas atómicas, bombardeos en masa y
“depuraciones”
de los habitantes de aqué
llos territorios que, habiendo tenido la suer
te de sobrevivir a las armas de destrucción
en masa, tuvieron la desgracia de que el in
vasor no los encontró dispuestos a aceptar
su sistema peculiar de organización políti
ca. Al conjunto de procedimientos para ah
geÑr la demografía enemiga mediarnte el•
desarrollo en su seno de infecciones micro
bianas, o de condenar las poblaciones al
hambre mediante la destrucción de la ri
queza agrícola y ganadera, se le da el nom
bre de guerra bacteriológica, y más breve
mente, ¿cómo no ahorrar palabras cuando
nos faltan para rezar?, se le designa por la
sigla BW.
No es la BW un procedimiento nuevo de
guerrear. Hace siglos, en un de las clási
J. B.
cas campañ
continentales, los ingleses,
que se veían perseguidos por un ejército
francés, abandonaron un parque de vestua
rio cuyo contenido estaba contaminado de
peste bubónica, y cuyo uso porparte de las
fuerzas galas trocó al francés, de persegui
dor, en prudente vigilante de la actitud del
perseguido. Incluso antes, las legiones ro
manas, en los sitios de ciudades, apelaron
al recurso de catapultar sobre las murallas
enemigas cadáveres infectados, que produ
cían feroces epidemias entre los sitiados.
También se acusó a las fuerzas alemanas
de haber infectado un cierto número de ca
ballos aliados, esperando contagiar a los
soldados de la misma enfermedad provoca
da en sus monturas: Todas estas citas .nos
hablan de que ya la Humanidad, mejor di
cho, los ejércitos, se habían enfrentado con
la guerra bacteriológica, que si ahora aparece como un nuevo peligro, presenta sin
embargo el cónsuelo para las naciones que
no poseemos una gran potenia industrial,
de poder crearnos nuestro propio y temible
agresor militar con el que poder afrontar al
727
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONÁUTICA
1952
La enfermedad debe ser sumamente
difícil de diagnosticar y los gérmenes tt
tógenos difíciles de determinar.
8.° Siempreque sea posible, no debe exis
Microorganismos utilizables.
La edición
tir
inmunización artificial y los gérmenes.
hispanoamericana
de Military Review de
no
deben responder a terapéutica química
abril de 1950, en un arlículo del que es au
alguna.
toP un comandante del Ejército suizo, seña
9.
Debe ser factible la inmunización de
la las siguientes condiciones que ha de re
unir un microbio para poder ser utilizado nuestras propias fuerzas contra la enfer
medad.
con fines militares:
Todo esio parece indicar que las posibi
1.0
Es necesario ‘cultivar” y tener listas
lidades
de conducir laguerra bacteriológica
grandes cantidades de microbios.
son bastante limitadas. Por ejemplo, las
2.° Esos seres microscópicos deben go
condiciones L0, 3•o y
impiden el empleo
zar de cierto grado de resistencia para so
del virus de la poliomelitis; la
elimina
brevivir aun en condiciones poco favorables.
el uso del virus de la hidrofobia o rabia,
Hay que poner el agente en contacto que exige tres meses de incubación, o del
con el enemigo cuando el primero existe en bacilo de la tuberculosis; la
descarta los
cierta forma adecuada.
microbios que causan las enfermedades de
4.° El período de incubación de la esifer
los niños; la 6.0 elimina el bacilo de la tu
medad debe ser lo más corto posible.
berculosis y lepra; y la 8.0, los de la viruela,
5.
La poteiicia patagónica debe ser la tétano y difteria.
Los microorganismos
más conocidos de
más alta posible; es decir, todas las perso
posible émpleo, así como los medios de in
nas infectadas deben enfermar.
fección y las “virtudes” e inconvenientes de
6.° La enfermedad engendrada debe cul
cada uno de ellos, los podemos resuw.ir en
minar en crisis rápidamente y no ser cró
el siguiente cuadro:
nica.
atómico de los poderosos, y conservar así
nuestra libertad y derecho de autodetermi
nación en el concierto de las naciones.
70
—
50
40
3•0
5•0
EPIDEMIAS
CARACTERISTICAS
Antrax
Por contacto
Gérmenes
Tétanos
Gangrena
Fiebre
Por insectos
resistentes.
Fácil inmunización.
gaseosa..
amarilla.
Fáciles de combatir por eliminación
de los agentes.
Dengue
Paludismo
.Tifusy
Medios de infección.
A través del agua y
alimentos
paratifus...
Enteritis
Vibrio del cólera...
Fácil diagnóstico.
Control de propagación por hervido
de agua y alimentos.
Antrax
Peste
Muermo
Por el aire
Gripe
Fiebre aftosa
Cóléra porcino
728
Muy eficaz su difusión mezclada con
polvo y en átmósfera hCimeda.
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERON4UT1CA
organismos.
Naturalmente
que los
procedimiento
de difusión son dis
tintos según se trate de producir Ja
infección a mayor o menorprofurtdi
dad dentro del país o países enemi
gos. Tampoco son iguales los efectos
que se conseguirán si la víctima
gida ha sido la población urbana o
rural, destacándose la diferencia entré
los que se conseguirán atacando a la
primera o a las tropas cuando sean
éstas las destinadas a sufrir la agre
sión bacteriológica, no sólo por la me
nor densidad con que aparecen las úl
por
timas sobre el terreno, sino que siem
pre es más fácil ejercer el control Sa
nitario sobre una masa disciplinada de
soldados que sobre ‘el conjunto heterogé
neo de sexos, edades y actividades cTela po
blación. civil.,
En general,’ podemos formar dos grupos
de procedimientos de difusión: uno, puromente militar, que comprende el uso en el
frente de contacto terrestre de granadas de
artillería, con débil carga explosiva—la mí
nima para ocasionar la fragmentación del
proy’ectil que transporta los microorganis
mos—:-, así como minas terrestres, o el pro
cedimiento ya usado de realizar una retira
da abandonando al enemigo un territorio
con sus aguas contaminadas, el ganado in
fectado, y todo aquello que pueda ser uti
lizado por él convertido en una caja de gér
menes. Este empleo táctico contra el Ejér
cito enemigo, sólo, separado del propio por
la línea del frente, puede convertirse como
se comprende en un arma de dos filos, ‘por
lo que debe ser administrado con gran pru
dencia. Mediante la Aviación’, y aprovechan
do su capacidad para poder operar sobre’ la
retaguardia
contraria, se puede llevar ‘la
agresión bacteriológica al interior del país
enemigo, lanzando sobre él los agentes in
fecciosos, bien contenidos en bombas de
fragmentación,
o bien regando las zonas
elegidas módiante unos pulverizadores ade
cuados en forína análoga a como se, comba
ten desde e1 aire las plagas del campo. Este
último procedimiento tiene el inconveniente
de obligar a realizar el riego en vuelo ra
sante, con gran peligro para el atacante,’ ra
zón por la cual se ha ideado, y al parecer,
—
Proyectil
M-105, empleado, según los rojos,
la aviación aijada en Corea.-
Parede ser que de todas las enfermedades
arriba
detalladas las que mejor podrían
crearse al enemigo son la, fiebre amarilla
y el tifus., este último fácilmente combati
ble, aunque el procedimiento a emplear pro
bablemente
consistiría en lanzar simultá
neamente. sobre el adversario los agentes
productores de varias enfermedades, anun
ciándose como posible el empleo por parte
de los rusos del bacilo productor del botu
lismo, bacilo que. cuando se encuentra en
los.alimentos, sobre todo en la carne, segre
ga unas toxinas análogas en sus efectos a
los del ágente productor del tétanos, siendo
verdaderamente
terrible por su toxicidad y
Mpido fin del atacado.
Hasta aquí hemos visto los agentes para
atacar hombres y animales. En cianto a las
cosechas, existe Ja posibilidad de destruirlas
mediante la siembra de determinados hon
gos que destruyen las esp(gas de los cerea
les, así como se pueden emplear diversos
procedimientos para la destrucción de otros
tipos de cultivo, corno, por ejemplo, el esca
rabajo de la patata; pero mucho más eficaz
se muestra el riego de las zonas cultivables
con ciertas sustancias químicas, de cuyo
empleo ya se tiene experiencia en el extran
•jero (ha sido utilizado en Inglaterra para
destruir malas hierbas, y en la península de
Malaca, para limpiar, determinadas zonas
selváticas, asiento de guerrillas), y que po
drían transformar en eriales continentes en
teros.
Procedimientos de difusión de los micr
729
,
Número /42-Septiembre
REVISTA DE AERONAUTICA
/952
paces de ocultaí’ la jeriftguilla morlál bajó
conseguido, el lanzamiento con paracaídas
desde aviones que vuelan a gran altura de la tranquilizadora y caritativa bata blanca.
pulverizadçi’es
o difusores encargados de
Otro medio de defensa es el espionaje, qué
hater el riego.
advierte de los preparativos que realiza el
El otro grupo de procedimientos es el que presunto enemigo y gérmenes cuyo cultivo
puéde ser empleado por los saboteadores y desarrolla a fin de tener previstas las con
tramedidas
oportunas;
pero este medio,
agentes de las “Quintas Columnas”, vivien
como
los
de
carácter
más
local, tales como
do en el propio país enemigo Un conjunto
los
de
evacuación
de
los
habitantes
de zonas
no muy numeroso de ellos, desde sus pro
afectadas, con el grave peligro de trasladar
pios domicilios, y valiéndose de unas bom
has de inyección, podrían contaminar las a regiones satias individubs portagérmenes,
aguas de una ciudad; de lograr penetrar en y el empleo de filtros adecuados que seña
len con rapidez y precisión el agente con
los grandes almacenes de víi’eres, en par
ticular de carnes, estarían en condiciones de tra el que hay que luchar son, más que me
dios de defensa, remedios de las grietas de.
sembrar las enfermedades entre sus conve
cinos. También podrían utilizarse los sis la misma.
temas de circulación de aire en factorías y
Posibilidad de una guerra bacteriológica.
edificios para, sirviéndoles como conductor, No cabe duda que tanto los americanos
llévar a cabo una diseminación bacterioló
como los rusos están realizando extensos
gica. Es aquí, dentro del campo de la “gue
preparativos
de guerra bacteriohgica.
rra preventiva”, como se podría llevar al
En la U. II. S. S. se trabaja en la materia
país enemigo potencial a una tremenda cri desde t923, desconociéndose
el grado de
sis económicosanitaria.
perfeccionamiento
alcanzado y que sin duda
Defensa contra la guerra bacteriológica.— habrá mejorado con la incorporación a sus
Tenemos que aceptar la sabiduría popular laboratorios de cierto número de científicos
de la sentencia contenida en el refrán de “a alemanes que ya experimentaban
en este
grandes males, grandes remedios”.
campo durante la segunda guerra mundial.
médico de (tu país báltico sometido ac
El conjunto de medidas sanitarias, tales Un
tualmente a Rusia, trabajó con los Soviets,
como la vacunación y una estrecha vigilan
cia de la salud colectiva de la población, no pudiendo apreciar los experimentos y alma
cabe duda que atenuaría la difusión de las cenamiento de bacilos del botulismo reali
zados
ellos,
peligroel que
enfermedades
limitando su extensión, me
vez queporpudo
repasar
telón dénuncjó
de acero. una
En
didas sanitarias que se aceptan como nor
males en los países civilizados, lo que les cuanto a Estados Unidos, se sabe que kOOt
baclcriólogos (rabajan en el Laboratorio de
hace disminuir su vulnerabilidad a la agre
sión bacteriológica en relación con los
más atrasados. Pero hemos visto dos
rt.ALiIJç:.’t:
caminos generales para llevar a efecto
la temida BW en las retaguardias,
que, como sabemos, constituyen el me
a’
fa
jor objetivo: la aviación y las “Quin
las Çolumnas”, debiendo reaccionar
contra ellos con toda energía y gen e
ralidad.
El mjor
procedimiento
de
defensa contra el primero es negando
a la Aviación cúntraria su posibilidad
de actuar sobre el territorio propio, es
decir, conquistando el dominio del aire.
En cuañto al segundo, se impone una
sana. intransigencia
en política inte
rior, no consintiendo la presencia den
Gri/los ¿hal/ados? en pleno invierno sobre la nieve
tro del país de núcleos organizados cade los caln’ipolscoreanos.
730
Número 142- Sepiiembre 1952
REVISTA DE AERON.4UT/cA
Estudios
Bélico-Biológicos de Camp De
se unen algunas voces dentro de los países
trick, en Maryland, hallándose, al parecer,
occidentales. Este el caso. de dos británicos
planeado el uso de gérmenes corno repre
que han realizado una visita a China de ca
salia.
rácter comercial y quince días de duración,
Quizá ya esté en marcha la guerra bacte
y .que afirman haber escuchado declaracio
riológica. En Norteamérica, el ganado de .nes recogidas en cinta magnetofónica
de
siete Estados del Óeste padece actualmente
aviadores
norteamericanos
prisioneros, en
una epidemia de fiebre aftosa,. ha.biendo las que admitían haber participado en ata
aparecido igualmente algunas plagas en el ques con gérmenes, así como los artículos
campo, así como, una epidemia de fiebre “Q” publicados por el periódico, comunista in-’
en California. La mayoría de estas enfer
glés “Daily Worker”, uno de 29 de marzo
medades obedecen a gérmenes pertenecien
del corriente, y en el que ilustra su infor
tes a nuevas razas de antiguas modalidades,
mación con sendas fotografías’ de los pro
siendo su extensión limitada a zonas no lo .yectiles
e insectos empleados. También
suficientemente
próximas unas a otras para M Joliot Curie levantó el dedo acusador, lo
que tengan un carácter normal. Interroga
que dió lugar a que Warren Austin, dele
dos unos funcionarios de la Defensa Civil gado americano en la O. N. U., censurara
sobre el particular, no descartaron la posi
su actitud al usar su indiscutible prestigio
bilidad de que estas epidemias fueran pro
científico en apoyo de la propaganda comu
vocadas por Rusia, certeza que siempre será nista, a lo que el hombre’ de ciencia francés
muy difícil conseguir por el carácter insi
contestó afirmando que sus conclusiones
dioso de las epidemias que imposibilitan el acusatorias
eran producto de informes de
rastrear la enfermedad hasta su origen, y. entidades científicas chinas, cuyos, compo
por su posibilidad de difusión entre concen
nentes estaban muy por encima de parti
traciones de trópas, poblaciones civiles, ga
dismos políticos.
nadería
y cosechas alimenticias, sin poder
Podemos perfectamente dudar de que la
se jamás asegurar si fueron causadas natu
guerra
bacteriológica ‘esté en marcha. Lo
ralmente o fueron debidas a la acción del
mismo los ingleses que visitaron China
énemigo.
como el propio Joliot Curie pertenecen a ese
De otra parte, aún se habla de la violen
grupo de personalidades occidentales, que’
ta campaña propagandística desencade’nada
muy bien podíamos calificar de amigas del
por el Bloque Oriental sobre la presunta ac
Deán de Canterbury, as’iduos visitantes de
ción bacteriológica llevada a cabo por los Moscú, de Tito y de cuantos lugares o per
norteamericanos
en Core’a y que ‘ha sido des
sonas pueden significar algo para sus creen
mentida
en repetidas ocasiones por altas cias y prácticas tan “humanitarias”,
razón
autoridades de los Estados Unidos, que se por la cual no, podemos tomar muy en serio
han mostrado dispuestos a aceptar una in
sus afirmaciones.
vestigación neutral que echara por tierra las
Puede ser que tengamos que enfrentarnos
aseveraciones
rojas. Un hecho es cierto, y
en
el futuro con la guerra bacteriológica,
es que tanto en Corea del Norte como en
terrible, como todas las armas de destruc
el NE. de China, han hecho su aparición una
ción en masa, y a cuyo carácter une el de
serie de epidemias cuya rápida.difusión
se lo insidioso de su acción; pero de todas las
explica por el es,tado de atraso sanitario en
amenazas
actuales, conociendo a nuestro
que se encuentran aquejios países y que ha posible enemigo, la peor es la del tiro en
producido más bajas que las causadas por
la nuca, p’ara cuya práctica no se precisa
el fuego de las tropas de la 0 N. U. qú•e de ningún visor radar, nó habiendo más re
luchan contra el Ejército chino-comunista.
medio para evitarla que conservar nuestro
Estas epidemias, aunque sean de origen na
espíritu de resistencia, nuestra voluntad de
tural, nos hablan de la eficacia de una fu
tura- gnerra bacteriológica que, como deci’ vencer, por encima de cuantas ‘formas de
destrucción pudiera emplear el adversario,
mos, según sostiene el Bloque Oriental, ha
y
estando’ siempre dispuestos a devolverle
sido ya desencadenada, y a cuya acusación
el cientó por uno.
.
.
,
731
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONÁUTICA
¿Monopolio
o libertad en
el transporte
1952
aéreo?
Por LUIS TAPIA SAUNAS
Comarrdnte
Auditor
del Aire.
(Artículo premiado en nuestro VIII Concurso.)
Dentro de las actividades de la Aviación
civil, que para nosotros debe formar una
rama totalmente desligada de la militar (1),
como la experiencia viene aconsejando en
muchos países, no cabe duda que el lugar
niás destacado lo ocupa lo que pudiramoS
denominar Aviación mercante o comercial.
Numerosas son las razones que existen para
ello, y entre las más importantes no pode
mos dejar de citar: el constituir un medio
de transporte, insustituíbl.e a veces, necesa
rio con frecuencia y srentaj oso y convenien
te siempre, que en el aspecto interior ayuda
a resolver problemas fundamentales de la
economía nacional, y en el externo suele ser
índice de la potencialidad y prestigio de un
país, que encontrará su máximo exponente
al contar con una organización de transpor
te aéreo adecuada a sus necesidades y
medios.
Admitida esta importancia, que sólo he(.1) Esta es también la opinión del Director
de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, Cc
ronel señór Pazó, formulada en su articulo
“Algunas facetas interesantes del transporte
aéreo”.
mos intentdo
señalar, pero sobre la que
creemos innecesarioiflsiStir,
surge inmedia
tamente el problema de determinar la for
ma y organización en la que el transporte
aéreo comercial ha de ser encuadrado. Que
se trata de una cuestión difícil e importante
nos lo demuestra la gran preocupación que
los Gobiernos de casi todos los países han
sentido y sienten para encauzar esta activi
dad y la gran variedad de fórmulas que para
resolverla se han venido aplicando en los
diferentes países.
A nuestro juicio, la cuestión en estos mo
mentos se encuentra en un período evoluti
vo, tanto en España, según veremos más
adelante, como en el extranjero.
Por lo que se refiere a los demás países,
son bien evidentes las transiciones y varia
ciones experimentadas en muchos de ellos.
Y así, para recordar y resumir simplemen
te las más importantes de estos últimos años,
no podemos dejar de citar los casos de:
Gran Bretaña, donde el sistema primitivü
liberal anterior a 1918, terminado con la
creación de la Imperial Airways en 1924, a
732
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONAUTICA
la que se fusiona más adelante, en 1938, la micos o ampliaciones que el capital priva
British Airways, recibe su golpe definitivo
do no puede soportar, o por el contrario, ha
en 1946 al crearse las tres corporaciones:
bida cuenta de los buenos rendimientos ob
BEA, BOAC y BSAA y se concentra bien tenidos y de la capacidad alcanzada por la
recientemente, en 1949, al refuridirse las dos Empresa, se considera llegado el momento
últimas.
de que ésta tenga una cierta vida propia
Argentina, en cuyo país, y por ruolrcóo
dando entrada al capital privado y conser
de 19 de diciembre de 1949, se acuerdr la vando el Estado una cierta tutela sobre sus
integración
en una sola Empresa, Ar’rj.lí actividades.
‘neas Argentinas, del tráfico aéreo regular,
que habrá de efectuarse bajo el nombre co7
Necesidad de centrar el problema.
mercial de Aeroposta Argentina el corres
Dentro de la gran cuestión de las relacio
pondiente al’ interior y el. servido con Uru
guay y Paraguay, y con el de FAMA las nes del Estado con las Empresas de trans
porte aéreo, es preciso distinguir ante todo
líneas internacionales.
Grecia, que lleva a cabo el 1 de julio dos problemas diferentes. Es el uno el de
rivado del mayor o ménor número de aqué
de 1951 la constitución de una nueva Com
pañía,’en la que el capital está aportado por llas y de la posibilidad o no de la compe
tencia;, es en definitiva el problema de la
las Empresas aéreas anteriores y el Gobier
no en la siguiente proporción: TAE, el 44 libertad o monopolio del tráfico aéreo. Cons-,
tituye el segundo el determinar la necesidad
por 100; Hellas, ci 40 por 100; AME, el
o conveniencia de que el capital de la Em
por 100, y el Gobierno el 11 por por 100.
presa o Empresas esté constituído o no, con
Francia, ue después de la niLcionaliza— una aporttción del Estado que puede variar
ción de su Empresa Air France, crea para desde la total integración con fondos públ
el tráfico colonial del Africa Occidental y cos o nacionalización de ‘la Empresa, hasta
de Togo, en junio de 1950, la Compañía Air
la inexistencia de capital estatal o carác
AOF, con participación de capital público ter privado, pasando por el régimen de eco
francés y colonial, privado y de la propia nomía mixta o participación parcial o el de
Air France.
ayuda o subvención, que sin una aportación
Scandinavian
Airlines System, con la f ir
directa al concepto capital determina una
ma del nuevo acuerdo de’ 8 de febrero cierta actuación oficial encaminada a ‘pro
de 1951, que sustituye alanterior y estable
porcionar una serie de ventajas de diversa
ce mayores vínculos de unión entre las tres índole que pueden adoptar distintas formas,
grandes Empresas de Suecia, Noruega y Di
según más adelante veremos.
namarca que forman el consorcio, y
Otra de las cuestiones que cons.ideramos
Estados Unidos, donde con la simple auto
como
es el de determinar el carác
rización estatal, ya que el régimen liberal en ter ‘de.previas
las medidas o sólución a adoptar.
este país rio permite otra cosa, se ha llega
Para nosotros, el problema es esencial y
do a la fusión de las dos grandes Empresas,
fundamentalmente.
político; es decir, que ha
PAA y AOA, en 1949, que juntamente con
de
resolverlo
el
gobernante,
naturalmente,’
la TWA realizaban el tráfico transatlántico
a
la
vista
de
los
datos
que
la
economía
y la
desde 1945, y que merced a la protesta de
tradición
y
conveniencias
jurídicas
del
país
esta última Empresa contra la referida fu
aconseje. Una vez resueltas las cuestiones
sión, determinó un nuevo reparto del trá
anteriores,
y como consecuencias, vendrán
fico en 1950, juntamente con la confirmación
los
problemas
de carácter: administrativo
de aquella unión.
o de estructuración de la, Empresa respecto
Vemos, pues, cómo en gran número de a lós órganos del Estado;’ financiero o de
países, podríamos seguir con los ejemplos, determinación
de su capital; técnico’ o de
se produce una evolución con la idea de en
elección del material, e instalaciones ade
contrar fórmulas más adecuadas a las an
cuados; aeronáutico o de fijación de las ru
teriores. Estos cambios obedecen, por lo ge
tas, dentro de las líneas generales aproba
neral, a dos corrientes totalmente opuestas:
das, e incluso estrictamente
jurídico de
o se trata de una tendencia hacici. la nacio
adoptar los Estatutos o estructura interna
nalización, consecuencia de fracasos econó
de la Empresa.
733
REVISTA DE AERONÁUTICA
El monopolio y la libertad en el transporte
aéreo.
•
•
•
•
Número 142- Septiembre 1952
a la falta de estímulo que la competencia
suele proporcionar al tener asegurada siem
pro la utilización por parte del usuario, y
en otros casos, a la gran rigidez que las nor
mas impuestas por el Estado suponen en el
funcionamiento
de la Empresa. La Compa—
ñía monopolizadora atiende más por regla
general a sus conveniencias que a las de
los usuarios, a los que suele imponer autén
ticos contratos de adhesión (2).
Desde un punto de vista exclusivamente
‘aeronáutico no es menor el inconvenientede que, dada la complejidad dél transporte
aéreo, una sola Compañía abarque y reali
ce sus distintas actividades, dando conio
consecuencia
que algunas de ellas queda
rían sin ser servidas (3).
Es inútil decir que en estas breves líneas
no pretendemoS ni tan siquiera sentar los
principios básicos de ambos regímenes. Ello
se comprende si tenemos en cuenta la falta
de espacio por un lado y la improcedencia
de adentramos en conceptos exclusivamen
te jurídicoadmiñistrativos,
apartados un tan
to de nuestro obj etivo. Nos limitamos tan
sólo a señalar nuestra opinión respecto a
ambas soluciones desde el punto de vista
exclusivamente aeronáutico.
El régimen de libertad total presenta, a
nuestro juicio, el grave inconveniente de de-.
jar a la iniciativa privada, de una manera
exclusiva, la decisión de montar o no el ser
Causas de la intervención económica estatal.
vicio de transportes aéreos, e incluso de de
terminar libremente las líneas a explotar de
Para nadie, conocedor o simple aficiona
acuerdo con el rendimiento y sus convenien
do
del problema de los transportes aéreos,.
cias únicamente. Esto es totalmente contra
es
un
secreto las enormes dificultades, cuan
rio a las modernas tendencias que conside
ran a los transportes de todas clases como tiosos gastos e incierlos resultados que re
presenta la creación y puesta en marcha de
auténticos servicios públicos.
una. Empresa de transportes aéreos, y ello
Las consecuencias del régimen de liber
aceptando como normal el hecho de que los.
tad pudieran ser funestas, y quizá habrían
servicios generales de infraestructura en la.
de traducirse en: no llegar al mínimo de navegación aérea son cosa que pertenece al
garantía y prestigio exigido, sobre todo en Estado (construcción de aeropuertos con sus.
el tráfico internacional;
dificultad de apli
servicios, instalación de ayudas a la nave
car los Tratados de navegación aérea, pues- gación, radios, iluminación, etc.), puesto que
toque
en definitiva su cumplimiento y re
además de servir a las Empresas naciona
-ciprocidad quedaría condicionado al simple les han de cumplir las misiones de fomen—
interés de una Empresa totalmente particu
tar el tráfico extranj ero y ser punto de apo
lar, que atenta a suS conveniencias, cam
yo de una eventual actuación de la flota aé—
biaría, establecería o abandonaría rutas y rea militar.
servicios según las contingencias y coyun
Así, como opinamos que en la creación
turas.
de una Empresa (se entiende, naturalmente,
Por último, éste régimen liberal, aplicado
a países cuya capacidad de transporte aéreo de la importancia precisa para atender al
tráfico exterior e interior de un país), en lo
sea limitada, llevaría consigo: o una gran primeros tiempos de su actuación necesita
competencia entre las Empresas, beneicio
sa en principio para el público, pero deter
(2) Naturalmente que no nos referimos en
minante en definitiva de la mutua destruc
este párrafo a aquellas Empresas que, adercás
ción, o una fusión frente al usuario, esta
de monopolizadoras, gozan del carácter de na
bleciéndose un monopolio de hecho, peor cionalizadas o con fueite parcipación de cpi
tal estatal, puesto que en estos casos no exisque el de derecho, que al menos se encuen
ten conveniencias particulares, sino altos fines.
tra regulado por el .Estado.
que cumplir.
Estas objeciohes n significan en modo
(3) Tal sucede, por ejemplo, en España,
donde en la actualidad no existe un auténticoalguíio que nos pronunciemos por el siste
ma monopolista en el transporte aéreo. La servicio de taxis aéreos, nombre inadecuado.
pero que quiere expresar el tipo de pequeños
falta de audacia, lentitud de iniciativas y aparatos dispuestos a realizar servicios indivi
páca flexibilidad son las rémoras principa
duales o de pocas personas, contratados exclu
les de estás sistemas, debidas •en ocasiones sivamente para tal fin.
734
•
¶tVúmero 142- Septiembre
REViSTA DE AERONÁUTICA
1952
inehidiblemente
de la ayuda estatal, al me-•
nos .en Europa, creemos también que esta
•rotección e intervención no debe durar más
tiempo del n&íesario desde el momento. que
se comprenda que la Empresa ha llegado
.a una madurez en su desarrollo, a una ga
rantía en su actuación y a una solidez en
definitiva
que no requiera aquella ayuda
inicial o que al menos convenga irla dis
:minuyendo para ir dando entrada a la ini
ciativa y medios privados.
El transporte aéreo es en sí mismo remu
nerador. Bastaría en cada caso realizar un
estudio económico de las posibles activida
des de las Empresas, y siempre se encon
trarían los servicios rentables (4). Lo que
sucede es que el servicio del’ transporte aé
reo ,goza. de un determinado carácter públi-.
‘co y político, y por ello las propias Erhpre
sas, cuando son nacionalizadas o mixtas, o
el Estado en las concesiones otorgadas en
los demás casos, imponen una serie de ser
vicios indispensables para cubrir un deter
minado prestigio o asegurar una reciproci
dad o llenar una necesidad política, que la
mayoría de las veces no son rentables des
de el punto de vista económico.
Partidarios, por tanto, de esa ayuda o in
tervención estatal, pero en la forma y con
diciones adecuadas ‘a cada caso, tiempo es
ya de que resumamos de una manera per
sonal los distintos sistemas seguidos.
A) Empresa nacionalizada.
En ella el
capital es totalmente estatal, bien constituído por aportación directa en metálico, ma
terial o instalaciones (caso. “iberia”, en Es:
paña), o parte indirecta a través de otras
Empresas nacionalizadas (tipo Air France)
o pór mediación de Corporaciones públicas
(la BEA y BOAC, en Gran Bretaña).
—-
B) Empresa mixta.—En la que el capital
está formado por aportaciones de carácter
público y privado y donde la autoridad e in
tervención estatal es mayor o menor según
el gradci de aquellas aportaciones. Así el ca
pital estatal puede estar en:
a) Rep’resentació? mayoritaria.—Al esti
lo de un gran número de Empresas europeas
(.KLM-SABENA-”Iberia”,
anterior a su na
cionalización, ABA, etc.).
‘b) Representación. igualitaria.
P oco
práctica en definitiva por el equilibrio que
en los órganos de la Empresa ha de man
tenerse
constantemente
(ABA, sueca des
pués de su unión con la SILA).
c) Representación mínoritaria.—Que sue
le suponer el camino hacia la independen
cia total de la Empresa (Compañías aéreas
de Dinamarca y Noruega y la SILA, sueca
antes de la fusión).
—
C) Subvenciones
o ayudas directas.—
Pueden adoptar numerosas formas, y como
principales merecen señalarse:
a) Entrega de material.—Tanto en ma
teria.l volante como en instalaciones o ser
vicios.
b) Cobertura de posible déficit .—Para
eliminar los posibles riesgos que ahuyentan
a los, capitalistas.
c) Garantizar un rendimiento minimo.—
Con lo ‘que se consigue interesar grande
mente al ‘capital privado (caso de “Iberia”
con el capital privado en la Ley de 7 de ju
nio ‘de 1940).
d) Primas ‘al tráfico aéreo.
Sistema
muy usado en una gran parte de países para
fomentar el desarrollo del tráfico aéreo. Este
sistema de primas puede adoptar diversas
modalidades,
según se otorguen por: kiló
metro de vuelo, hora, cv./km., Trn/km., pa
sajero/km,
etc. (5).
D) Subvenciones o ayudas indirectas.—
Que representan la concesión de determina
dos servicios o facilidades, que suponen
unos ingresos o el ahorro de unos gastos
considerados como obligatorios. Citemos en
tre lo más importantes:
a) Transporte del correo.—Por medio de
contratos o acuerdos con la Administración
(muy importantes en las Compañías norte
americanas).
‘
‘
(4) Qué duda cabe, por ejemplo, que el
rendimiento de la Compañía Iberia, con ser ex
celente, podría, ser muy mejorado si se aumen
tara la frecuencia del tráfico, por ejemplo, en
(5)
El actual régimen de Iberia prevél’la
tre
Madrid-Barcelona
y Madrid-Palma
de estas primas, cuya cuantía ha ido
Buenos
Aires, a cambio
de suprimir yoMadrid
dismi concesión
disminuyendo hasta desaparecer, figurando,
fluir, por ejemplo, los de Roma, Ginebra,. Las sin ‘embargo, en cuanto supongan el compen
Palmas-Cabo Juby, ponemos por caso’.
sar un posible déficit.
735
REVISTA DE AERONAUTICA
Número 142- Septiembre 1952
b) Exención de impuestos.—Muy impor—
tante, sobre todo en los primeros tiempos de
créación de la Empresa y adquisición de
material.
c) Limitación de la competencia.
Con
lo que la Emp.resa puede seguir mantenien
do sus tarifas y servicios, que en otro caso
tendría tal vez que variar.
d) Pacilitación de las importaciones.—
Que supone un importantísimo ahorro para
la Empresa. al serle facilitadas las divisas
necesarias, que en otro caso tendría que ad
quirir.
Además de las anteriores cabría señalar
toda la enorme gama de recursos y facili
dades que puede otorgar el Estado a través
de sus distintos órganos administrativos.
rias. Estimamos absolutamente precisa la
diferenciación
y jerarquización del tráfico
aéreo, y en su consecuencia, prevemos so
luciones adecuadas a las distintas modali
dades.
Distintas clases de tráfico aéreo. Para
nosotros, y a estos efectos la diferenciación
entre los transportes, puede realizarse. desde
tres puntos de vista:
a) Por lo que se transporta.—Podríamos
distinguir entre el transporte aéreo de pasa
jeros, mercancías, correo, ele. Esta distin
ción en España carece de importancia, pues
en la actualidad el solo transporte de mer
cancías o del correo no resulta lo suficiente
remunerador
para establecer empresas es
peciales dedicadas únicamente a ello.
b)
Por la frecuencia.
Esta distinción
nos lleva a diferenciar al tráfico regular del
mal llamado irregular (7). Con ser impor
tante y deber tenerse en• cuenta en todo in
tento de sistematización, en España no pue
de considerarse como principal, puesto que
en el estado actual del tráfico difícilmente
podría subsistir una Empresa dedicada úni
ca y exclusivamente a tal modalidad (8).
e) Por su actuación geográfica.—Es de
cir, por la zona aérea o rutas que pueden
servir las distintas Empresas. Esta es, a
nuestro modo de ver, la distinción más im
portante y sobre la que, con ligera interven
ción de la anterior, puede basarse una divi
Sión de funciones y servicios de las Empre
sas en España (9).
—
—
Examen del caso de España y sus posibles
soluciones.
Dos afirmaciones
previas nos interesa
sentar antes de seguir adelante.. La prime
ra, que se trata de una simple opinión de
carácter particular, llevada a un terreno pu
ramente doctrinal y científico y nacida del
análisis y comparación de los diversos sis
temas. La segunda, que nuestro intento de
aportar una solución no indica necesaria
mente disconformidad u oposición a la ac
tual situación, sino tan sólo la seguridad que
ténemos de que el estado presente de cosas
tiene unos caracteres próvisionales, que no
ha de fardarse en tener que abordar de una
manera más firme y.duradera (6), corno en
(7) Estimamos como más adecuada la deno
todos los países eStá sucediendo, y como en minación de “no regular”, toda vez que esta
España sucederá también, dado el creciente expresión indica “fuera de norma o regla»,
que la de “irregular” puede signifi
augedel
tráfico aéreo, que desborda ya los mientras
car “contra la norma o regla”.
moldes previstos.
(&) El caso de Aviación y Comercio es dis
Pasemos, una •vez hechas las anteriores
tinto, puesto que la actuación de esta Empresa
no es absolutamente de tráfico “no regular”,
aclaraciones, a realizar un ensayo de estruc
aunque eSté creada en ese concepto, pues ade
turación de los servicios de transportes aé más
de tener concedidas determinadas líneas
reos en nuestro país. Toda nuestra edifica
exteriores con carácter regular, su tráfico inte
ción y construcción la ajoyamos en la si rior con el establecimiento de lineas y servicios
guiénte base fundamental: ni monopolio, ni anticipados, y en cierto modo constantes, se
opone a la aplicación pura de aquella califica
libertad, ni nacionalización, ni capital pri
ción.
vado, considerados como soluciones urtila
(9) Algo de esto sucede en lo que se refie
re al tráfico marítimo, donde en cierto modo
(6) Aunque se conservara hasta su total tér
se sigue el criterio de atribuir a cada Compa
mino la Ley de 7 de junio de 1940, que concede
ñía importante o conjunto de ellas un área o
el monopolio a la Empresa Iberia, en el zona geográfica determinada de actuación. (Ta
año 1960, es decir, al cumplirse los veinte años les son los casos de la Transatlántica, Medite
previstos, se plantearía la cuestión citada.
ránea, Ibarra, Aznar, etc.)
736
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERON4UTICA
Así, por ejemplo, lo tenemos establecido
en el Canadá, donde la .Trans Canada Air
Lines sirve las líneas principales y trans
continentales y otras Empresas las secun
darias. En Gran Bretaña, donde la BEA sir
ve el tráfico interior, el europeo y parte del
resto, reservándose la BOAC el no abarcado
por la anterior. En Argentina, según diji
mos al principio. En Estados Unidos, donde
el servicio transcontinental
está concedido
a la TWA y PAA, y en otros países.
Y expuesto todo lo anterior, llega el mo
mento de dar las soluciones que estimamos
adecuadas, y que son las siguientes:
Para ello y para no cargar excesivamen
te las obligaciones del Estado, pudiera ser
conveniente interesar al capital privado y al
de las Empresas relacionadas con la Aero
náutica, consiguiéndose así, además, atraer
a este campo de actividad las iniciativas,
esfuerzos y medios de importantes sectores
de la economía nacional. En nueslra opi
nión, est participación del capital privado
debería estar en minoría respecto a la del
Estado, con objeto de tener éste siempre en
su mano el control de la Empresa en ma
eria tan política •e importante cual es el
tráfico internacional.
Convendría también
dada la posihilidadde inexistencia de bene
ficios o d.e su poca cuantía en determinados
momentos, asegurar un mínimo de rendi
miento económico al capital privado.
Es decir, como conclusióñ, nos inclina
mos a que el tráfico internacional esté ser
vido por una Empresa mixta, con capital
mayoritario del Estado y aseguramiento al
privado de un interés mínimo.
l.
Tráfico internacional.
Esta clase de transportes exige, como he
mos venido diciendo: unas condiciones de
prestigio, un mantenimiento
de servicios a
veces poco o nada rentables, peroi que es
preciso realizar por motivos políticos; de
unión cultural, tradición y otros; una cons
tante competencia, que exige la renovación
frecuente del material o su modernización,
y el cumplimiento quizá de obligaciones y
compromisos internacionales, que hacen que
todo ello dé como consecuencia unos resul
tados económicos, la mayoría de las veces
no satisfactorios.
Ahora bien; España, que no puede en
modo alguno estar ausente de determinadas
rutas o servicios internacionales y que está
obligada por su posicióu geográfica, por su
importancia y calidad en el mundo, a man
tener un sistema de comunicaciones aéreas
con los distintos pueblos, de más o menos
importancia según la unión económica, cul
tural o social que con ellos tenga, precisa
ría para ello una Empresa de transportes
aéreos potente (10), con buen material ade
cuado y moderno y una serie de medios
auxiliares proporcionados.
2.’
•
•
•
Tráfico nacional regular.
El servicio de transportes aéreos a través
del territorio español lo consideramos remu
nerador en su actuación general (11), y por
ello creemos no existen las necesarias ra
zones y motivos para que el Estado inter
venga de una manera directa en su ejerci
cio, que normalmente ha de estar suficien
temente cubierto por la apórtación privada,
siempre dispuesta a interesarse en aquellas
Empresas susceptibles de rendimiento, por
grandes
que sean las cantidades necesa
rias (12).
Esta actividad de la Empresa privada no
ha de ser totalmente libre en cuanto al nú
mero y actuación, ni conviene tampoco iii.
creación de un monopolio, sino que, por el
contrario, hay que fomentar la creación de
estas Empresas, pero hasta donde pueda ser
(10) Es verdaderamenté asombroso y digno
del mayor elogio la actuación y rendimiento
de la Compañía Iberia si tenemos en cuenta la
relación existente entre su material y los re
(11) Basta para ello examinar en los balan
sultados que en el transporte de personas y ces de Iberia y Aviación y Comercio los resul
mantenimiento de líneas y servicios existe, pe tados obtenidos en esta modalidad de tráfico,
ro esto sólo puede mantenerse a costa de un a pesar de la relativa competencia y dualidad
esfuerzo, control y utilización de su material,
de servicios.
no siempre conveniente y, desde luego, inne
(12) “Dar paso en el tráfico interior al ca
cesarios si contara con los medios adecuados a pital
privado” es la opinión del Coronel Pazó.
su importancia.
(y. ob. cit. pág. 16.)
737
Número 142- Septiembre 1952
REVíSTA DE AEROÑAUTICA
posible una coexistencia no perjudicial. Por
otra parte, el Estado débe reservarse el con
trol constante de (as mismas por medio del
otorgamiento de concesiones adecuadas que,
sin excesiva rigidez, delimiten la actuación
de las distintas Empresas, que cuando la
densidad del tráfico a realizar así lo permi
.La podrán incluso coincidir en determinados
servicios.
4.
Necesidad de un Estatuto de la Avia
ción comercial.
Que contenga y regule todos los proble
mas anteriormente enunciados, especifican
do las iondiciones, derechos,, obligaciones,
autorización y control de las Empresas y sus
relaciones con el Estado, estableciéndose,
además, un régimen de coordinación y co
operación entre las propias Empresas (13).
Creación de un organismo regulador
y asesor en materia de tráfico aéreo
comercial.
Será necesario, además,’ la ayuda indirec
ta del Estado en, la facilitación de las im
portaciones, exención a, veces de determi
nados impuestos y otorgamiento de contra
tos de transporte, de correo, e incluso con
la concesión de primas’ al tráfico en deter
minadas líneas no rentables y qúe de otro
modo no severían atendidas.
Este organismo, dada la estructura políti
ca y administrativa de España, no podría ser
al estilo y con la independencia del Air
Transport Board del Canadá, o ‘del Civil Ae
ronautics Board de los Estados Unidos de
América, sino que dependiendo del Ministe
En definitiva, propugnamos para el trá
rio del Aire y con las representaciones téc
fico nacional regular el sistema de Empre
nicas precisas y servicios y actividades afec
sas de capital privado, con tráfico determi
tados, asesorara en materia’ de tráfico aéreo
nado otorgado por el Estado por medio de comercial, informara en las concesiones,
concesiones flexibles, controladas constan
controlara las actividades y sirviera de en
Lem ente y con ‘ayudas indirectas y otorga
lace entre el Estado y las Empresas intere
miento de primas en rutas y servicios con
sadas (14).
cretos.
Por ‘último, y si quisiéramos resumir en
una sola conclusión toda la política que en
3. Tráfico restante.
materia de transportes aéreos comerciales
Nos referimos a bis servicios de tráfico no consideramos
más adecuada, lo haríamos
contenidos
anteriormente
y comprensivos
indudablemente
sobre la base de un prin
de actividades tales como transporte no re- cipio, cuyas premisas serían: el transpor
guiar (taxis aéreos), propaganda aérea, fo
te aéreo debe servir al usuaiio y el Esta
tografía
a é r e a, actividades aeronáuticas
do debe servir al transporte aéreo, y cuyo
agrícolas, etc., que, no obstante ser conside
resultado es la fórmula del más puro sabor
radas como aplicaciones de• interés de la democrático de que el Estado debe servir a
Aviación ,y tener un indudable aspecto co los usuarios del transporte aéreo.
mercial, su establecimiento y funcionamien
to no supone una necesidad, desde el punto
(13) En Francia, y en marzo de 1950, se ha
de vista de servicio o utilidad pública, y por firmado un acuerdo entre la Compañía nacio
nal Air France y las privadas Air Atlas, Air
ello e1 ‘Estado debe limitarse a su autoriza
Maroc, Air Transport, TransportS Aériens In
ción y regulación en ciertas condiciones,
tercontirientaUX, Turis Air .y Uriion Aero-Mari
siendo de cuenta del empresario el buscar time de Transports, para “coordinar sus acti
y desenvolver los servicios prestados a
las posibilidades y medios de su éxito co vidades
los, usuarios”.
mercial.
(14) Muy apropiada y digna de estudio nos
Esta clase de tráfico aéreo debe ser obje
parece la Comisión de Navegación Aérea crea
da en Suiza en 1950, compuesta de 15 a 21
to de autorizaciones especiales por parte del miembros,
representando los medios industria
Estado, que se otorgarán con preferencia a les, comerciales, Compañias aéreas y autorida
las Empresas de transporte aéreo en funcio
des y técnicos aeronáuticos, y a la que le com
opinar sobre: legislación y reglamenta
namiento
con un constante control de sus pete
ción de la navegación aérea, política de los
actividades y exigencia de requisitos mini
transportes aéreos, subvenciones y control de
la circulación aérea.
mos adecuados.
,
738
Número 142- Septiembre
Campeonatos
1952
REVISTA DE AERONAUTICA
del mundo de’ Vuelo a Vela 1952
Por MIGUEL TAULER
Director
de la Escuela de y. s. M.
de Somosierra.
Estamos seguros de que la Federación
campo de Carabanchel ‘Alto ha tenido lu
Aeronáutica
Internacional
se ha congratu— gar el concurso, patrocinado por el Mi
lado de su decisión de confiar a España
nisterio del Aire a través de la Dirección
la organización del III certamen volovelís
General de Aviación Civil, ha conseguido
tico internacional de la postguerra, qúe ha que 1 o s campeonatos
se desarrollaran
tenido carácter de 1 Campeonato del Mun
dentro de ‘la’ más simpática caiiaaradería
do para la clase de biplazas, y de II para y sin fallo alguno de consideración, pues,
los monoplazas. Los españoles hemos lo— ‘si alguno hubo, fué. tan intrascendente
grado un éxito sin precedentes en lahis
que se eclips’ó ante la tónica general de
normalidad;
pese a duplicar el
toria de las manifestaciones
del vuelo a absoluta
vela, ‘y aun de las aeronáuticas
en gene
volumen ‘de ‘los certámenes
que le han
ral. Cincuenta y ocho pilotos,- representan
precedido.
do a 19 países, han dado al mundo un
L,as pruebas de que constaron los cam
ejemplo
de noble espíritu
deportivo, al peonatos
fueron cinco: dos de distancia
que’ se han sumado representantes
‘de libre, dos de velocidad y una de distancia
Portugal,
Turquía, Venezuela y Chile en a punto prefijado por el piloto.
calidad de observadores oficiales.
A nuestro modo de ver, tuvo extraordi
El Real Aero Clüb’ de ‘España, en cuyo naria importancia para la brillante clasi-1
,
-
739
Número
REVISTA DE AERONÁUTICA
SI PLAZAS
PRUEBA
DISTANCIA
.4-
El vencedor, en la clase monoplazas,
fué de nuevo el francés Gérard Pierre,
quien se adjudicó otros 1.000 puntos al
prefijar
su iheta y llegar al aeródromo de
León, después de un recorrido de 290 ki
lómetros en línea recta. Los ingleses Wills
y Stephenson obtuvieron el 2.° y 3.° pues
tos al conseguir llegar al punto prefijado:
el aeródromo
de Zaragoza
(274 km.).
Tuelve a ser Ara el primer español cla
sificado, llegando a su objetivo que mo
destamente
había prefijado en Valladolid.
LISRE
-
.qp.qoz.q
VAL&A&OLJD
o
—•
TQl ESO
•
1952
taba la elección de la ruta para los pilo
tos, como se demostró después por la dis
persión de los rumbos y metas prefijados.
ficación de nuestro compatriota
Juez la
prueba denominada “Vuelo a punto prefi
jado
por el piloto”, la cual haremos
anotar, aun a sabiendas de .qiue entra más
de lleno en la crónica del Campeonato,
suficientemente
conocido ya por los lee
tore.
Pero por caber en ella algo el co-
l
142- Septiembre
En los biplazas, Juez, que figuraba en
la clasificación con el número 7, prefijó
Zaragoza, en un intento decisivo para su
clasificación
final, pese a ser ésta Ja se
gunda prueba. Su audacia y decisión le
dieron el triunfo. No es lo mismo prefi
jar Zaragoza con un biplaza que ‘con un
monoplaza
“SKY”.
¼
-
Llegó al objetivo, después de un difi
cilísimo vuelo de 274 kilómetros,
en el
transcurso
del cual pasó por situaciones
apuradas,
principalmente
en su última
mentario,
y por la importancia
que tuvo
para el triunfo de nuestro volovelista no
queremos soslayarlo.
El sábado
tuvo lugar esta prueba. La
organización
puso a disposición
de los
concursantes
32 aeródromos para que en
tre ellos prefijaran
la meta. a la vista de
la situación meteorológica del día. El Ser
vicio informó que un frente frío había pe
netrado
en la península por el noroeste,
que ocasionaría
un viento de la misma
componente
y un enfriamiento general en
la parte septentrional;
otro frente esta
cionario cruzaba de norte a sur nuestro
territorio.
La predicción era una amplia
zona de descendencias
que dificultarían
las rutas hacia el NE.; pese al viento a
favor, no era ruta aconsejable. No obs
tante, los pilotos que lograsen atravesar
dicha zona se encontrarían
luego con una
cadena de grandes cúmulos y cúmulosnimbos de gran desarrollo
verLical (de
3.000 a 4.000 m.), con las bases a unos
1.200 m. Pero al mismo tiempo se es
eraba
que dicho frente produjera
un
viento de componente
suroeste que obs
taculizaría las rutas del SE. Difícil resul
IP
PRCD
MOIIOPLAZAS
OSTANCIA
L’SR
LEOO
.#
._O_
parte, en la que no contó con más apoyo
que el’ de unas levísimas
ascendencias
orográficas,
que le permitieron
ir “sal
tando de ladera en ladera,
“rascando”
materialmente
las “crestas”
en algunas
ocasiones.
Fué un clásico vuelo “a la es-
740
Númera 142- Septiembre 1952:
REVISTA DE AEROWAUTIcA
pañola”,
que le valió los 1.000 puntos
como vencedor absoluto y desa:ado
de
la prueba. Aprte de los ocho pilotos que
prefijaron
y llegaron a Torresavifíán,- a
solo 123 kilómetros del punto de despe
gue, fué el único de’ biplazas que alcanzó
la meta. Por tan señalado triunfo se si
tuó a la cabeza •de la clasificaciófi
ge
neral y con gran ventaja sobre el resto de
los participantes.
creer que el episodio encierrafl una ense
fianza técnica no despreciable, lo traemos
a estas páginas.
•A la vista de dicha información
y la
orografía
a sobrevolar,
cabía la elec
ción de dos rutas: si se apoyaban los piMONOPI.AA,
2 PRUEM
El Reglamento de la Federación Aero
náutica
Internacionl
prescribe
cuatro
días de pruebá como mínimo, para que
estos
certámenes
sean valederos
para
campeonatos
del mundo; como en el pro
grama no figuraban nada más que tres
clases de prueba, era obligada la repeti
ción de una de ellas por lo menos. La
Organización
determinó la repetición
de
la primera:
“distancia libre”. En la coñ
ferencia
matinal para Jefes de equipo y
pilotos, la información
meteorológico
en
síntesis ‘fué la siguiente:
formación de
térmicas
invisibles y débiles en la mitad
norte de la Península;
nubes cumulifor
‘
IoTAcIAA PUNTO PREFIJADO
POREL PILOTO
VALMACCIO
“...
2°PRUEA.A
D}OTANCIA
BIPLAZAS
‘PUNTO PREIIJ000 POR PL PILOTO
A
o
AA
tOLEDO
o
__<
mes en el Sur y vientos flojos
nente Oeste...”
de compo
Así como el “vuélo a punto prefijado
por el piloto” aupó a Juez al primer lu
gar de la clasificación, esta otra prueba
contribuyó de forma casi decisiva a hacer
perder las esperanzas de obtener un buen
puesto a otro ‘de nuestros volovelistas. Por
lotos en el viento “en cola”, toniarían la
del NE. (sector comprendido entre Hues
ca y Tarragona),
y la del Sur aquellos que
intentasen
alcanzar el posible apoyo nu
boso, prescindiendo
del viento favorable.
Ello dió ocasión a una gran indecisión
entre nuestros pilotos para la elección de
su.rurnboV con la lógica falta de seguri
dad en la decisión tomada.
Ara y Salinas, con otros cuatrb pilotos
de monoplazas, se decidieron por la ruta
del Sur. Solamente seis de ‘los treinta y
ocho concursantes
se decidieron por, ella.
El primero puso proa a Los Alcázares,
pero a la altura de Ocaña varió el rumbo
90° ante la ausencia total de “cúmulos”
y lo débil de las térmicas encontradas,
llegando
con gran dificultad y con sólo
unos 600’ metros a ‘Toledo. En este pun
lo logró alcanzar unos 3.000, con lo’ que
nuevamente
navegó hacia la meta elegi
da; poco después tropezaba con un ‘fren
te local de relativa extensión, que le obli
gó a tomar tierra a sólo 116 kilómetros
del punto de salida. Como consecuencia de
741
REVISTA ¡DEAERONÁUTICA
vez reparado
elk; el español mejor clasificado, que po
día aspirar a situarse entre los cinco pri
meros puestos
de la clasificación final,
vió desvanecidas sus fundadas esperanzas
de una forma decisiva. Creemos que si
hubiera elegido la ruta del NE., muy otro
8
4
PRUEBA:
PLAZAS
D ISTANCA
LIBRE
3q’4
o
•
za4sozA
o
SEGOV
o
hubiera sido el resultado. Salinas, junta
mente con el nortamericano
Smith y el
finlandés
Saari, seguían la misma ruta;
los tres se quedaron en El Pedernosi:i, con
un recorrido de 132 kilómetros.
Excepto
el canadiense Pow, que tomó rumbo SW.
y aterrizó a 71 kilómetros, todos los de
más pilotos se decidieron por la del NE. y
acertaron.
La Organización, con el fin e dar sa
tisfacción a los participantes
extranjeros,
decidió realizar ima quinta prueba, pese.
a ocdpar un español el primer puesto de
la clasificación general ei biplazas y a las
pocas posibilidades de mejorar lo nues
tros su clasificación de monoplazas.
La
elección de la prueba se ofreció a los Je
f es de equipo, resultando
un empate la
votación, empate que resolvió España vo
tando a favor de una nueva carrera de
veloóidad. Nuevamente la meta designada
fué Torresaviñán..
En monoplazas
triunfó brillantemente
el norteamericano
Johnson, plusmarquis
ta mundial de distancia libre con 880 ki
lórnetros,
que se, había reincorporado
a
la competición en la prueba anterior, una
Número 142-Septiembre I95
su velero averiado en la pri
mera prueba—cuya
reparación opinamos
pudo haber terminado más rápidamente
si le hubiese interesado—.
Consiguió una
magnífica ve1ocidd rhedia, alcanzando los
I07,d
km/h. En el tercer puesto se da
cificó. Mr. Wilis; en está vuelo el piloto
inglés rebasó los7.200
metros de altura,
batiendo
con ello la marca nacional in
glesa.
Esta nueva n).arca la consiguió
Mr. Wilis “escalando”
en vuelo sin visi
bilidad un impresionante
cúmulo-nimbuS
que formaba parte de un frente que se
formó al norte de la capital. De los trein
ta y eis pilotos de monoplazas que toma
ron la salida, solamente veintitrés alcan
zaron la meta, entre ellos todos los espaL
ñoles.
En la categoría’de
biplazas, esta quin
ta prueba resultó unrotundo
triunfo de
los pilotos españoles, pese a ser sus ve
leros menós rápidos que los pilotados, por
ejemplo, por los alemanes.
El vencedor
absoluto de la prueba fué Fernando Vi
cent—que
por vez primera tomaba parte
en una competición volovelística—, adju
dicándose
con ello los 1.000 puntos. El
4
MONOPLAZAS
PRUEBA: DISTANCIA
LIBRE
VALLADOLID
1)
AVILA
o
piloto alemán Ziegler, al dar el viraje para
hacer la entrada, después de dar la pa
sada
sobreporla una
rayafuerte
de control,
fué sor
prendido
turbulencia,
que
lo prçcipitó
gravemente
742
contra
herido.
el suelo, resultando
Siendo éste él Único
Número
•
•
142- Septiembre
REVISTA DE AERONÁUTICA
1952
accidente que se ha tenido que lamentar
durante el desarrollo de la competición.
La clasificación final de los cinco pri
meros, para los pilotos de mQnoplaza.s,
resultó así: campeón del mundo, Wills
(Inglaterra),
con 4.333 puntos; subcam
peón, Pierre (Francia), con4.048;
terce
ro, Forbes (Inglaterra),
4.043; cuarto,
Cuadrado
(Argentina) ; quinto, Gehriger
(Suiza). El primero de los españoles fué
Ara, con el número 10; le siguió Salinas,
con el 17, y luego, Núñez. Querernos sig
nificar que sin el fallo en la cuarta prue
ba, alguno dé los trés se hubiera podido
clasificar
en el grupo de cabeza; de to
dos modos, Am y Salinas han triunfado
sobre
“ases”
reconocidos
c o rn o son:
Schweizer
(Estados
Unidos),
Nilsson
(Suecia),
ex campeón del mundo;
LóÍ
(Suecia),
Johnson
(Estados
Unidos),
Gasnier (Francia),
capitán de su equi
po, etc.
En la categoría de biplazas, la clasifi
cación final para los cinco primeros fué
la siguiente: campeón del mundo, Vicente
Juez (España),
con 4.164 puntos;
sub
campeón,
Frowein
(Alemania),
ep n
3.612; tercero, Anna Reistch (Alemania),
con 3.426; cuarto, Mantelli (Italia); quin
to, Kahava (Finlalidia). El español Vicent,
ganador
de la última carrera de veloci
dad, quedó en noveno lugar con 2.774
puntos.
Si la situación meteorológica
durante
el desarrollo de las pruebas hubiera sido
tan favorable como en los días qtTe pre
cedieron al certamen, las distancIas obte
nidas en los vuelos libres o prefijados por
los pilotos habrían sido notablemente
su
periores
a los 300 kilómetros
consegui
dos, pese a la difícil orografía española y
a su influencia en la meteorología local.
Sih embargo,Jós
resultados obtenidos en
las carreras de velocidad han sido exce
lentes: 107,51 km/h. de media en la cla
se monoplazas,
y 79,25 km/h.
en bi
plazas.
A pesar de que en los campeonatos del
mundo de vuelo a vela no se hacen ¿la
sificaciones
por equipos, basándonos en
la suma de los puntos obtenidos por los
pilotos, se puede determinar
la potencia
volovelística
de cada país. Por dicho pro
cedimiento
figuran en primera fila: Ale
mania, España, Inglaterra, Estados Unidos
y Francia; seguidos de FinlandÍa, Suiza y
Argentina.
En cuanto a iñdividualidades,
merecen
destacar:
en primer lugar, el nuevo cam
peón del mundo, Mr. Wilis, que a sus
cincuenta
y tantos años, de ellos más de
veinticinco
practicando
el vuelo sin mo
tor, ha visto coronadas por el éxito sus
ilusiones de volovelista. Le sigue nuestro
compatriota
Juez, que a sus .treinta ha
rubricado
su corto pero brillante histo
rial, conquistando
el campeonato de bi
plazas. El francés Pierre es otra figura
indiscutible
y un campeón del mundo en
potencia. Otro inglés, Forbes, ha demos
trado
sus m,uchas posibilidades,
como
también
el argentino
Cuadrado, al que
habrá que tener muy en cuenta en los
próximos
campeonatos.
L o s alemanes
Frowein
y la célebre Anua Reischt de
mostraron
su gran lase, y de haber te-.
nido una mejor preparación es muy posi
ble qu-e hubieran conseguido un primer
puesto. No queremos silenciar el nombre
de ótro gran piloto, el español Ara, clasi
ficado en el décimo lugar, a pesar de su
mala suerte y que demostró una vez más
sus excepcionales cualidades.
En lo que respecta al material de vue
lo y auxiliar, mereçe citarse, entre los
europeós,
el presentado
por los ingleses
y franceses en monoplazas, y los alema
nes en biplazas. Los veleros Slingsby 34
“Sky”, que han proporcionado
la victo
ria al primero de los mencionados
equi
pos, han sido, seguramente,
los mejores
veleros de concurso cohseguidos hasta la
fecha •en una fabricación
de serie y en
monoplazas.
Los apaÑtos de radio insta
lados a bordo permitieron
a los pilotos
una gran labor de equipo, aparte del en
lace con los equipos de tierra; según pa
rece, la distancia máxima alcanzada por
dichos
equipos de radio ha sido aire
dedor de los 100 kilómetros.
Sus co
ches y furgones de recuperación,
sin no
vedades, pero de gran rendimiento.
Diri
gido y ayudado el equipo por su Jefe, la
simpática
y eficaz miss Douglas, ha de
mostrado
el equipo inglés su capacidad
743
•
Número 142-Septiembre
REVISTA ‘DE AERONÁUTICA
•
•
•
de organización y. preparación, dando una
gran lección a los que quieran aprender
a participar en un campeonato del mundo.
¡952
fecta y cómoda instalación de inhaldores
de oxígeno era el complemento de la bue
na exhibición de la industria norteame
ricana.
Los franceses presentaron
nada menos
que cuatro tipos de veleros:
el conocido
“Air 100”—inspirado
totalmente
en el
“Weihe”—,
el “Breguet 900”, el “Arse
nal 4.111” y el modernisimo
“Fouga
C. M.-8-15”, que les ha proporcionado
el
subeampeonato.
No obstante su rapidez
y eficiencia demostrada, manifestó el Jefe
del eqúipo galo que se trata de un velero
experimental
al que esperan mejorar mu
cho en fecha no lejana. Sus’vehículos de
recuperación y furgones, magníficos; los
primeros, equIpados con camas para pro
porcionar alos pilotos el máximo descan
so durante el viaje de retorno.
Pero lo
mejor
de su material creemos que han
sido.sus aparato’s de radio; han dado un
rendimiento
extraordinario,
permitiendo
a los pilotos mantener un perfecto enla
ce entre sí .con sus equipos de recupera
Ya que hemos hablado de tableros de
instrumentos,
vamos a relacionar el ‘ins
talado en-el “Cóndor IV”, que construyó
Heini Dittmar especialmente
para la par
ticipación
en el certamen del piloto egip
cio Kamil, que constaba de:
Un aparato receptor—emisor PIF (america
no) de muy alta frecuencia.
Un giro direccional “Askania”.
Pos variómetro’s suizos “Thomson”.
Un horizonte artificial (alemán).
Dos altímetros, uno corriente y otro de pre
cisión.
Un reloj cronómetro (suizo).
Un anemómetro (suizo).
Un radiocompás ADF-2B “Lear”.
,
Peso total del equipo completo de a bor
do: l6,,3 libras.
‘Bandas de trábajo: 200 a 1750 Kc/s.
Con 28 voltios a 3’ arnperes.
Con 14 voltios a 5,8 amperes.
ción y con la estación fija instalada en el
campo del R. A, C. E., según se dice, has
ta
180 kilómetros.
to
tal una.distancia
de estaciones depuestas
en servicio Elfue
Alcances según la altura de vuelo:
ron once. Cinco muy ligeras tipo “Per
formance”
fueron instaladas a bordo de
los veleros, y cinco móviles tipo “Stan
dar” lo fueron en los coches de remolque.
A
el material,
no En vimos
notablesde. vuelo
avancesnorteamerica
constructi
vos, llevándose
la palma el supervelero
“RJ-5”,
con el que Johnson realizó, en
Texas,
la
volar 880
(.medido.s hazaña’
en líneáde recta).
Es kilómetros
un acaba
dísimó velero, a pesar de que su construc
tor y’ piloto lo llama “experimental”.
Su
construcción
es principalmente
de made
ra,cpn’
partes metálicas.
Los otros. tres
veleros presentados fueron: dos “Schwei
zer 1-23” y un “Schweizer 1-22”, los tres
de construcción totalmente metálica, úni
ca de esta clase
se presentó los ennorel
campeonato.
Según que
manifestaron
teamericanos,
la razón de dichó tipo de
construcción
es por resultarles más eco
nómica que -la de madera, debido al ele
vado coste ‘de la mano de obra americana,
además de tener mayores facilidades en
.cuanto a la materia prima. Un completí
sinio tablero de instrumentos
y úna per
500’
1000’
2.000’
5000’
10.000’
...
...
...
25 millas.
40
55
70
120
“
(Distancias
a
,las que pedía
sintonizar
una
emisora
o radiofaro,
obtenie nd o
buenas mar
cáciones.)
La.s alas volantes “Horten IV” presen
tadas poP ‘los árgentinos se las debe cla
sificar como aparatos experimentales,
to
davía no aptos para un crtarnen
‘inter
nacional,
en el t-ranscurso d1 cual hay
que realizar frecuentes tomas de tierra en
terrenos
no preparados.
Dichas alas ca
recieron
de un perfecto fúncionamiento
en la “pata” que constitu’e
el tren de
lantero,
lo que es causa de frecuentes
averías. Por dicho motivo una de ellas n,o
pudo participar
en el campeonato,
y la
otra se’ tuvo que retiiar en la penúltima
prueba. En vuelo’ se comporta.n’muy bien,
daá un buen rendimiento
y son rápidas.
Una vez ‘subsanado el fallo’ mencionado
podrán conipeti’r con” el’ re’sto de los vele
ros hoy en uso.
‘744
‘
Número
142- Septiembre
1952
REVISTA
En la clas biplazas, los veteranos “Kra
nich II” se midieron con el flamante ma
terial alernán de la postguerra. Se compo
nía éste de dos .“Kranich III”; dos ‘Cón
dorJV”
y un “Mü 13 E”. Conforme se
esperaba; dieron un rendimiento superior
a los primeros, a pesar de lo poco experi
mentados que están estos nuevos tipos (en
prüeba de esto diremos que Anna Reisch
realizó en el campo del R. A. C. E..el cuar
to vuelo en su “Kranich III”). Este y el
“MÜ .13 E” son de construcción
mixta:
planos de madera y fuselaje de tubo de
acero. Es prematuro enjuiciar este inate
rial, pero se espera un éxito completo de
él en muy breve plazo.
DE AERONAUTÍCA
hay duda de que han perdido mucho te
rreno y van camino de ser definitivamen
te superados a muy corto plázo.
Además del citado material fueron pre
sentados:
los “Canguros”
y el “Pinoc
chio (italianos) ; un “Pik 3”. (finlandés).
y el velero checo “Sohaj”, pilotado por
el representante
belga. Ningunó de lps
cuales demostró grandes cualidades.
Podemos resumir toda esta crónica di
ciendo que, los Campeonatos han sido un
gran éxito de Espafa. Con ello nos he
mos incorporado plenamente
en el’ con
cierto del volovelismo mundial, caminó
que esperamos no se abandone. El éxi
to de la Organización ha sido reconocido
por todas las personalidades
nacionales y
extranjeras
que han “vivido” esta inigua
lada competición aeronáutica y puesto de
manifiesto
en la prensa y revistas extran
jeras. Reunir 58 pilotos, rpresentando
a
19 naciones—a
las que háy que sumar
otras cuatro que mandaron observadores
oficiales—,
sumando 1.500 horas de vue
lo en 40.000 kilómetros recorridos, y todo
ello dentro de magnífico espíritu deporti
vo y buena armonía, no ha de ser fácil
de superar.
Por último, diremos que los antiguos
“Weihe”,
pilotados por los españoles y
once pilotos extranjeros,
a pesar de ser
un diseño de hace catorce años, se resis
ten a ser desplazados de los concursos
internacionales.
Dieron bu en ‘endimiento
y consiguieron
algunos ‘éxitos, pero no
Para la celebración del próximo certa
men se ha ofrecido la Argentina. Celebra
ríamos
que nuestros hermanos
obtuvie
ran aún mayor éxito que nosotros, si la
Federación
Aeronáutica
Internacional
acepta al país del Plata como escenario
de los Campeonatos del Mundo del Vue
lo a Vela correspondientes
al año 1954.
745
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
9G.UUiÓ&tilaicieKaL
&ttega
de eóac
a loó øicialeó de la lftilicia
,4k.ea U.te’ióita’&ia
En el aeródromo
Aire, los Subse del
de. Villafría se celede Traba cretarios
bró el día 19 de este
y Hacienda y otrasjo
mes la entrega
de
autoridades.
Despachos a los nueel patio de ar
En
vos Oficiales de la
del campamento mas
Milicia Aérea Univercelebró una misase
sitaria.
campaña, forman
de
Presidió el acto el
o 1 o s cadetes al
d
Jefe
de la Región
del Director,mando
Aérea Atlántica, Geea do, Coro n el
laur
neral Rubió, que osElGeneral Rubio •entreando
los despaVara de Rey, y se
tentaba la represnchos
a los nuevos OHciais.
procedió
a la entrega
lación d 1 Ministro
Despachos por las
de
del Aire y a quien acompañabau
el Direccitadas autoridades, realizándose
después
br general de Instrucción
del Ministerio
por los cadetes varios movimientos tácticos.
4eeitcia
&te.&taci.tal de eece
El día O del actual comenzó, en Roma
la Conferencia Internacional
para examinar el proyecto de un nuevo Convenio que
sustituya al firmado en la misma ciudad
el 29 de mayo de 1933, relativo a los daños causados por aeronaves extranjeras
a
terceros en la superficie. El proyecto ha
sido elaborado por el Comité Jurídico de
Ja O. A. 0. 1., organismo técnico de las Nacio-
Aéea
nes Unidas, en su reunión.de enero dé
Tras de la.s modificaciones del proyec
to a que las deliberaciones
han dado lu
gar, se procederá, como acto final de la
Conferencia,
la firma del nuevo Convenio.
España, que intervino en su e1aboracin,
participa
también
en esta Conferencia,
representada
por el Comandante
Gómez
,Jara. del Cuerpo Jurídico del Aire.
1&taugu4aciól1
de la &uieua‘l4tea atea lfladliid-øuiedG
El servicio de la nueva línea aérea Ma
drid-OviedD fué inaugurado
el domingo
día 7 del actual. El avión despegó de Ba
rajas a las diez de la mañana, llevando a
bordo al gobernador civil de Oviedo, aL go
bernador militar, al alcalde, al presidente
de la Diputación Provincial, abs alcaldes
de Avilés y Llanera y al secretario del Cen
tro Asturiano de Madrid. El alcalde de
Oviedo llevaba un ramo de flores que la
colonia asturiana de Madrid enviaba a la
Virgen de Covadonga.
El aparato; pilotado por el Teniente Co-
ronel Cuadra, jefe de pilotos de la Com
pañia, y por el Teniente Cpronel Ramos,
como segundo piloto, tomÓ tierra a las
doce y cinco de la mañana. Millares de per
sonas se habían congregado en el campo
de La Morgal para recibir a este •primer
avión del servicio, que tomó tierr’a eñtre
aclamaciones
de la multitud y vítores a
España, a Asturias y al Caudillo.
El Ayuntamiento de Llanera ofreció un
almuerzo, y a las seis de la tarde el avión,
pasaje con
completo, emprendió su viaje
de regreso a Madrid.
746
-
Número
142- Septiembre 1952
RV!STA
b
AERÓNAUTICÁ
M4su&cMitdelxtka&qe’ie
AVIACION
Un ‘Canberra” volando sobre un puente
CANADA
El “Link Hydro Trainer”.
La magnífica publicación
profesional de la Fuerza A
rea Canadiense, “The Roun
del”, ha incluido, ilustrada,
u n a. breve descripción del
prototipo del L i o k Hydro
Trainer (Entrenador de Vuelo
Hydro), que todavía no se
fabrica en serie.
Impulsado por un motor ti
po naval de 25 Cv., el Hydro
Tra.iner va provistó de las
mandos usuales de vuelo y
control de motore4.
La máxima altura que pue
de alcanzar sobre el agua en
la que opera el aparato. es
de unos cuatro pies (1,20 me-
MILITAR
en construcción,
tros), y el soporte está cons
tituido por una columna hue
ca de líneas aerodinámicas,
qee lo une hasta las partes
sumergidas.
Mide siete pies de, enver
gadura (2,10 metros) y es
tá destinado especialmente a
servir de complemento al
curso de instrucción visual en
Lin:k (Q. B. 1.).
ESTADOSUNIDOS
en Maryland.
nuevo bimotor de transporte
c-l3lA, de cabinaestanca.
-
Destinado expresamente a
misiones de evacuación de
personal enfermo o herido,
los aviones llevarán 20 asien
tos de espaldas al sentido de
la marcha y 16 literas. Estas
literas, si se desea, pueden
reemplazarse por otros 20
asientos.
El C-l3lA deriva del pro
yecto del Convair-Liner 240.
Convair.
Autonomia normal del Boeing
13-47B “Stratojet”.
La U. S. A. F. ha cursado
a la Convair un pedido por
un número no revelado del
La Boeing AirplaneCompa
ny ha revelado que la auto
nomía normal de combate del
Pedido de bimútóres a la
747.
Ñúmero 142- SeptIembre
ÑÉV1.TÁ DÉ AERONÁUTICA
4
-
1952
recibir aviones“Sabre”de
construcción canadiense.
La R-edifon Limited ha cons
truido ya simuladores de vue
lo para aviones “Comet” y
“Stratocruiser”
por encargo
de la B. O. A. C. El simu
lador de vuelo “Sabre” sería
el -primer simulador de vue
lo de un avión de caza a
construir por la citada Com
pañía.
Actividades de la Avro
Canada.
-
El Director generaf de la
Avro-Canada, Mr. Gordon, ha
Un diseño deI Mig-15 soviético, doble mando, para la ver
revelado recientemente que
sión de entrenamiento.
el turborreactor “Orenda” ha
sido elegidó definitivamente
para impulsar los “Sabre-” de
serie de simuladores de vuelo
nuevo
exarreactor Boeing
construcción canadiense.
del “Sabre” (F-86) cursado
B-47B “Stratojet” supone un
Declaró también que, salvo
incremento considerable con
por el Departamento de De
dificultades imp-revistas, el
relación a lade losanterio fe-nsa canadiense. Este en
Canada dispondrá dentro de
cargo asciende a unos tres
res B-47, gracias al empleo
este año de do-s grupos de
millones de dólares, y lo ha
de motores más potentes y al
caza completos equipados con
logrado la Redifon frente a
hecho de .instalarse en el mis
el C. F.-l00. No obstante, es
1 a competenciaestadouni te año la producción en se
mo depósitos auxiliares de
rie de este avión no será en
combustible, exteriores, 1 os dense.
Aunque el citado pedido de
gran escala, ya que es nece
mayores instalados hasta la
fecha en un avión.
simuladores de vuelo se dessario introducir modificacio
tina a la Fuerza Aérea cana
nes importantes en dicho mo
Los motores en cuestión son
los nuevos General Electric
diense, el hecho de que -este delo por lo que se refiere a
1-47-23, cada uno de los cua
material sea fabricado en In
armamento. En 1953, po-r el
contrario, la cad-encia de pro
-glaterra tiene gran. impor
les desarrolla más de 5.800 li
ducción será ya excelente.
ras de empuje (más de 2.630
tancia, ya que la RAF va a
kilogramos).
Los enormes depósitos auxi
liares de combustible, de 11—
neas aerodinámicas, los está
construyendo la Ryan Aero
nautical Corporat ion siguien
do instrucciones de la Boeing.
Su capacidad no se ha reve
lado todavía, e irán suspen
didos, uno bajo cada a-la, en
tre la extremidad de ésta y
la góndola del reactor más
próxima al fuselaje.
En cuanto al bombardero
propiamente dicho, lo están
construyendo los talleres de
Tulsa- de la Douglas Aircraft
Company y los de la-Lock
heed Aircraft
Corporation,
en
Georgia.
-
-
-
-
Simuladores de vuelo del
“Sabre”.
-
La Redifon Limited ha
anunciado haber recibido un
pedido para la fabricación en
.
ha recogido el preciso momento de un biom
bardeo- de una estación ferroviaria, por bomDarderos norte
americanos “Skyrafder”.
La fotografía
-
748
Número 142 Septiembre
-
•
•
¡952
Se calcula que cuando la
Avro-Canada
se encuentre
produciendo
a pleno régi
men, 30.000 canadienses tra
bajarán
en las Empresas que
subcontra.ten
con la Avro la
fabricación
de piezas y ele
mentos. Actualmente son más
de cuatrocientas
las empre
sas que trabajan
para des
arrollar el programa de cons
trucción
de aviones de reac
ción.
Se han introducido
nuevas
técnicas de fabricación,
que
vienen a incrementar la capa
cidad
de producción
de la
industria
actual. Además, se
han creado nuevas industrias
en las que se fabrican cojine
tes, aleaciones ligeras refrac
tarias
al calor, neumáticos
para aviones, palas para tur
binas y compresores, etc.
La Avro-Canada ha llevado
a cabo multitud de estudios,
pero además se los ha pedi
•do a diversas firmas, supo
niendo la labor de éstas a es
te respecto más de quinien
tas mil horas de trabajo.
De esta forma se desarro
lla la Aviación en un país
cuya población apenas reba
sa los 12 millones de habi
tantes, en duro contraste con
Francia,
que cuenta con 42
millones, y en donde la situa
ción de la industria aeronáu
tica deja bastante
que de
sear.
REVISTA DE AERON4UTICA
tar la velocidad de subida y
aumentar
la velocidád del
avión en caso de necesidad o
en el momento’ del combate
durante
un breve espacio de
tiempo. Con él se espera asi
mismo poder atravesar
más
rápidamente
la zona crítica
El
s. 0.-6.025.
El 10 de junio, en Melun
Villarroche, realizó su primer
vuelo el avión experimental
5. .0.-6.025, de la misma fa
milia
que’ los “Espadon”,
‘equipado, como se había pre
visto, con un cohete auxiliar.
‘La prueba se desarrolló sin
novedad. El cohete fué puesto
en funcionamiento
para el
momento del despegue y con
tinuó marchando durante tres
minutos.
Es sabido lo que se espera
de este cohe’te auxiliar: ace
lerar el desipegue, incremen
Un año de operaciones con
“Meteor”.
Los pilotos del 77 Grupo de
1 a s Reales Fuerza’s Aéreas
Una defensa aérea eficaz, precisa una red de vii1ancia radar.
de velocidades hasta alcanzar
el otro lado de la barrera só—
n ¡ca.
FRANCIA
INGLATERRA
El Salón Aeronáutico
de Le.
!3ourget.
El XX’ Salo’n de l’Aéronau
tique
o Exposición Interna
cional de ,Aeronáutica. de Pa
rís, tendrá lugar el año que
vie’n,e exclusivamente
en Le
Bo’urget. FI Grand Palais no
será utilizado
esta vez. La
exhibición, ‘tanto en su par
te estática como en la diná
mica,
tendrá
lugar en Le
Bourg:et, y la Exposición se
prolongará
solamente
por
una semada., si bien com
prendiendo’
dos domingos.
Anteriormente
duraban tres
semanas.
Se han fijado las
fechas del viernes 26 de ju
nio al domingo 5 de julio.
749
Autralianas
han
(R. A. A.
F.)
celebrado recientemente
el primer año de operaciones
con cazas de reacción, con
‘una jornada de obligada in
actividad
a causa de la llu
via y el cielo nublado que im
peraban. en la península de
Corea.
El 29 de julio del año pa
sado, los “Meteor” de dicho
Grupo realizaron su primera
misión de combate en Corea,
acercándose al río Yalu.
Este grupo—que fué la pri
mera unidad no americana de
cualquier clase que participó
en la guerra de Corea—lleva
dos años de servicio en aquel
teatro de operaciones. El 8 de
abril de 1951 sus primitivos
“MusI:ang” fueron reem’plaza-’
dos por cazas Gloster “Me—
teor”, de. fabricación inglesa.
Desde entonces, los “Meteor”
REVISTA
Número
DE AERONÁUTICA
han realizado más de 8.000
salidas contra el enemigo.
Entre ellas figuraron misio
nes en las que derribaron,
seguros, tres cazas MIG, otro
probable y cuatro averiados.
Continuamente han estado
realizando, aparte sus misio
nes de caza pura, -ataques en
vuelo rasante contra objeti
vós terrestres y servicios de
patrulla a lo largo del frente.
El flexible “Meteor” ha de
mostrado adaptarse magn.ífi
camente a su actual doble
tarea de ataque a objetivos
terrestres y caza a media al
tura. Muchos de los pilotos
del grupo han prorrogado sus
turnos de servicio o se han
reenganchado,
precisamente
porque les gusta volar este
ti!po de avión.
El personal del 77 Grupo
australiano, se ha visto re
cientemente
ampliado c o n
seis pilotos de la RAF, todos
ellos experimentados pilotos
de aviones de reacción, que
prestaron seryicio en Alem:a
nia con la II Fuerza Aérea
Táctica Alia’da.
Durante su primer año de
operaciones con los “Meteor”,
los pilotos australiancis del
77 Grupo han destruido mi
llares de edificaciones en que
se alojaba personal enemigo
o servicios de intendencia,
vehículos motorizados, vago
nes:de ferrocarril, etc., des
truyendo endidos ferrovia
rios y de transmisiones, así
c orn o ametrallando concen
traciones de tropas en zonas
muy alejadas de la línea del
frente.
Manda el grupo el Teniente
Coronel Jack Kinninmont, en
posesión de la D. F. C. (Cruz
de Vuelos
Distinguidos),
quien. ha dicho que el papel
que representa actualmente
su grupo es análogo al que
le permitió alcanzar su pri
m.er éxito en el teatro de cipe
raciones del Pacífico duran
te la II Guerra Mundial.
El armamento de los cazas.
El Hawker P.-l057 y el Su
permariñe 508, nuevos cazas
británicos de propulsión a
•chorro, irán armados con cua
tro cañones de 30 milímetros
derivados del cañón alemán
Mk. 108, cuya cadeñcia de
tiro ha sido mejorada.
/42 - Septiembre
RUSIA
Aeródromos moscovitas.
Además de los aeródromos
de Tuchino y Vnukovo,bien
cinocidos, se han •acondicio—
nado en la zona del Gran Mos
cú unos veinte aeródromos
más, principalmente milita
res. La mayor parte de ellos
se encuentran reservados a los
‘Hal•cones Dorados”, unidades
de caza destinadas a la de
fensa de la capital. Con muy
pocas excepc ion.ds, estos aeró
dromos son de reducida ex
tensión, en comparación con
lo que acostumbran, a ser en
Occidente, siendo una de es
tas excepciones el aeródromo
de Monino, al NE. de Mos
cú. Es interesante
observar
que solamente
unospocosde
estos aeródromos
poseenpis
tas de cemento. La. mayor
concentración de aeródromos
militares puede encontrarse
en la región de Leningrado
Wolchow, que apenas viene
a constituir una décima par
te del Gran Moscú. En dicha
zona se han contado por lo
m e o o’s diecinueve aeródro
mos, principalmente desti na
dos a la Aviación de caza.
El 50.30 “Nene”, prirrler avión ¿/e irnos porte a reacción francés y que ha conseguido
cidades de 350 millas/h. a 7.000 metros de alturni.
750
1952
velo
Número ¡42 Septiembre 1952
REVISTA DE AERONAUT1CA
-
MATERIAL
‘AEREO
Nuei’a farrria aerodinán-ica que parece va a ser adoptada para la estructura de las bombas:
El/o permitirá mejorar las velocidades del orden de 80 km/h.
ESTADOS UNIDOS
Nuevas bombas para aviones
ultrarrápidos.
Mientras se ha afinado
considerablemente
i a forma
de los aviones para. aumen
tar su velocidad, nadie se
había preocupado desde hace
años de mejorar la forma de
¡as bombas que transportan
bajo sus alas, las cuales pre
sentan en la actualidad la
misma forma que hace vein
ticinco
años, cuando 1o s
aviones volaban a 200 kiló
metros por hora.
La Casa Douglas ha estudia
do un nuevo tipo de bombas,
cuya forma también es apli
cable a los depósitos exterio
res de combustible, y que
ofrecen unas y otros una re
sistencia
mucho menor al
aire.
Grácias al mievo diseño,
más puntiagudo, un avión
transportando bajo sus alas
tres bombas de 1.000 kilogra
mos cada una, será casi SOki
lóm.etros por, hora más veloz
que si las llevara del modelo
antiguo. Además, esta forma
de bombas o depósitos elimi
na los inconvenientes pro
pios de las velocidades sóni
cas con la formación de on-’
das de choque.
,
El titanio, metal para avionés.
El titanio, llamado el metal
milagro de la industria, se
utilizará por vez primera en
la construcción de un avión
comercial, para el nuevo su
pertransporte
Douglas DC-7.
M. Edwar F. Burton, inge
niero jefe de la Douglas Mr
craft. Company, ha revelado
que cerca del 88 por 100 del
revestimiento de las naveci
751
Has de los motores del DC-7
se hará con hojas de titanio.
Douglas, que fué también
uno de los primeros en utili
zar aleación de aluminio 75 S
en los aviones de transporte
comerciales, está considerado
como el primer fabricante
que utilizará las caracteristi
cas especiales del titanio.
La ventaja principal de este
nuevo metal consiste en que
para una reistencia semejan
te, su peso no alcanza más
qu’e el 65 por 100 del peso del
acero.
En lo que se refiere al
transporte DC-7, cuya produc
ción está prevista para prin
cipios del año próximo, la
sustitución del aluminio y el
acero inoxidable por el tita
nio, empleado normalmente,
en la construcción de las na
vecillas, permitirá ‘una eco
nomia de peso de cerca de
REVISTA
Número
DE AERONÁUTICA
142 - Septiembre
1952
aceite
que circula a razón
de hasta 25 galones por mi
nuto (94,6 litros por minuto)
y presiones de 3.000 libras
por pulgada cuadrada (210 ki
logramos por centímetro cua
drado).
La bomba citada funciona
a una velocidad de 8.250 re
voluciones por minuto.
Primer vuelo del C-119H.
Recientemente ha vl a d o
por vez primera el miembro
más joven da la familia de los
“Flying Boxcar” (Vagones Vo
Momento
de efectuarse el lanzamiento
dirigido.
100 kilogramoS,
de un pasajero
gajes.
o sea el peso
con sus ba
Nueva fábrica.
de un proyectil
tele
cuentra
ya fabricándose
en
serie limitada.
Para su fun
cionamiento
la acciona
el
propio motor del avión, del
cual absorbe 36 cv. Esta po
tencia se transmite
luego al
sistema
hidráulico
p o r el
lantes),
el Fairchild C-119H,
avión de transporte medio de
tropas y carga general. Todo
el combustible lo lleva en de
pósitos Ryan, exteriores, aná
logos a los de B-47. Estos de
pósitos vienen a reemplazar
a las veintidós células de alo
jamiento
de combustible
en
el interior del ala de los de
m á s modelos, permitiendo
ahorrar unas 600 libras (270
kilogramos).
Lleva dos moto
res “compound”
Wright
R-3350-30W, que desarrollan
3.500 CV. cada uno. Otras
características son un ala ma
yor (su superficie alar supo
ne un aumento de un 40 por
ciento), mayór capacidad de
La Ethyl CorporatiOn acaba
de poner en servicio una nue
va fábrica
instalada
en el
Houston Ship Canal, a me
nos d.e 30 kilómetros de 1-buston, Texas. La nueva fábrica
es una de las mayores en su
clase y está fabricando
el
producto antidetonante
“Ethyl”, incrementando así la
capacidad
de producción de
la empresa en, aproximada
mente, una tercera parte.
Nueva bomba supervelOz Dara
sistemas hidráulicos.
•
•
La División Hamilton-Stan
dard •de la United Aircraft
Corporation anuncia que el
nuevo modelo de bomba su
perrápida
para sistemas hi
dráulicos de aviones, es una
de las más ligeras, más po
tentes y de menor tamaño de
cuantas se han ideado hasta
el momento con •esta fina
lidad.
Este tipo de bomba se en-
Los señaleros de Ja R. A. F. durante Ja exhibición que en
Londres realizan, arzu&rnent&, representaciones
de los tres
Ejércitos.
752
Número 142- Septiembre
1952
REVISTA DE AERON4UTICA
carga útil, mayor autonomía
y carreras de despegue y ate
rrizaje más cortas. El C-119H
tomó tierra tras su primer
vuelo a una velocidad de 63
nudos.
-
Equipo para mal tiempo.
Las cimas montañosas y los
centros tormentosos que pue
da encontrar un piloto en su
camino, resultan fácilmente
detectados y localizados con
este nuevo aparato que ad
vierte del posible riesgo, de
colisión, aparato de radar
que presenta una imagen del
terreno hasta una distancia
de 200 millas (320 kilómetros)
pór delante del avión. Pesa
173 libras (poco más de 7&ki
logramos) y lo está fabrican
do
R. C. A.
parala asimis
Man
na, lar
estando
prevista
mo su construcción bajo con
trato para la Fuerza. Aérea.
Las empresas de lineas aé
reas, por el contrario, ha
brán de esperar, pese a que
se trata del primer equipo de
este tipo a fabricar en serie,
con
viles aplicaciones,
-y militares. a la vez, ci
Los aviones que van provistos de este nuevo iigenio
llevan montadas unas plata
formas d,e estabilización, así
como van dotados de un re
flector de antena Avro 42, y de
una caja de control y una
pantalla indicadora, en la que
Una serie de Boruiton’ Paul Ballio! TMK-2, en una de las úl
timas etapas de su proceso de fabricación.
‘aparecen reflejados los obs
táculos que se enfrentan al
avión. El sistema
uent a
con un’ mando selector que
p’ermite al piloto “enfocar”
sobre características del te
rreno sitas a 5, 10, 30, 100 ó
200 millas náuticas de su
avión. ‘La’señal puede trans
mitirse o bien como un haz
o pincel de radar que detecta
obstáculos situados hasta a
200 millas de distancia, a
proa, o en el interior de un
círculo de’400 millas de diá
metro, o bien en un barrido
vertical en abanico p’ara ser
vir ‘de ayuda cartográfica y
a la’ navegación.’ El equipo,
actualmente instalado ,en el
avión “The Independ’ence”,
Un: operador de’la G. C. A., conduce a un avión en su apiox!
mación al aeródromo.
753
del Presidente Truman, y en
un c-97 del M. A. T. S. (Servicio de Transporte Aéreo Mi
litar) será montado en otros
aviones de esta misma» orga
nización.
FRANCIA
El nuevo turborreactor VuI
cain”.
El acontecimiento técnico
del momento lo constituyen
los primeros eosayos del nue
vo turborreactor “Vulcain”,
sobre el que, la S. N. E. C.
M. A.. sigue’ insistiendo en
que no puede reve’lar ningu
na de sus características.
os ensayos en el banco de
pruebas se iniciaron hace me
nos de un año, en cuyo tiem
po, por tanto, el “Vulcain”
ha sido calculado, proyecta
do, construído y montado.
Para este gran número de
sus piezas y elementos no se
pudo utilizar el material dis
ponible, teniendo que fabri
carse moldes exprçsamente
para ellas y utilizar máqui
nas herramientaís especiales,
lo que constituye un buen
ejemplo de lo que’ la indus
tria aeronáutica francesa es
capaz de hacer en un campo
en el que con frecue’n’cia se’
ve objeto. de duras críticas.
LaS.N.E.C.M.A.ha
di
cho que ha tenido la satisfác
ción de ver reconocida la va
lía de este esfuerzo: por per
sonalidades extranjeras que
han podido conocer el resul
REVISTA DE AERONÁUTICA
tado alcanzado, resultado.que
—añade—no
hubiera podido
lograr sin el esfuerzo cons
tante de todos cuantos han
participado
directa o indirec
tamente en este proyecto.
El corresponsal
de “Les
Ailes”, envidiando, la suerte
de esas “personalidades
ex
tranjeras”
que han podido
contemplar
lo que les está
absolutamente
vedadó a los
propi os franceses, dice humo
risticamente
que será cosa de
nacionalizarse
papú.
INGLATERRA
Los turbohélices británicos.
En estos momentos en que
el Secretariado d’e Estado pa
ra el Aire, no se sabe bajo
qué. desgraciada
inspiración,
acaba
de ordenar
se inte
rrumpan
los ensayos
y la
puesta a punto del T. B. lOQO,
único turbohélice d:e toda la
industria
aeronáutica france
sa, no deja de tener interés
echar una ojeada a la situa
ción en que actualmente
se
Número 142- Septiembre 1952
encuentran’
los ingleses en
este campo.
La pro’ducción del Rolis
Royce “Dart” se muestra muy
lenta en iniciarse. Es sabido.
que estos turbohélices
debe
rán equipar los “Viscount”,
especialmente
los doce avio
nes de este tipo encargados
por la Air-France.
La producción del “Double
Mamba”, que debe propulsar
al “Gannet, no ha h’echo aún
sino comenzar a ser prepa
rada. En cuanto. al “Quadru
pie- Mamba” (dos “Double
Mamba”), va.rian.te destinado
al “Ambassador”, se conside
ra posible, pero sólo en un
futuro aún lejano.
El “Python”,
de la Arms
trong-Siddeley,
q u e debía
impulsar
al Westland “Wy
vern”
avión-escuela, se hace
también
esperar, comenzan
do ya a impacientarse la Ma
rina británica.
Quedan aún los “Proteus”
de la Bristol: el tipo 2, que
impulsará
1os hidroaviones
“Princess”,
y el tipo 3, a
instalar
en los “Britannia”.
En de’finitiva, que existe
un amplio suitido de proto
tipos ya desde hace varios
años, llenos de promesas par
ra el futuro, pero sin que nin
guno de ellos haya entrado
en servicio...
Sin embargo, en la Bristol
se trabaja de firme. El más
moderno de’ los “Proteus”, es
decir, el modelo 3, destina
clo al “Britannia,”, acaba de
comenzar sus pruebas. En el
dinamómetro
ha dada 4.000
caballos de vapor, . más 417
kilogramos
de empuje, a un
régimen máximo de compre
sor de’ 12.000 revoluciones
por minuto. Este resultado
supone un 10 por 100 más de
lo que se esperaba.
Al mis
mo tiempo. se ha comprobado
un consumo
específico
de
combustible
de 26Q gramos
por caballo-hora, es decir, un
6 por 100 inferior al consu
mo calculado.
Con el compresor girando
a II .000 revoluciones por mi
nuto, el motor ha dado 2.630
caballos vapor, más 280 ki
logramos
de empuje, siendo
el consumo de 335 gramos
por caballo-hora.
—
En Suecia están córistru yendo, bajo ¡icencia,
754
el De Havillan Ghost.
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONAUTICA
AV.IA’CION
Hi*oasrion.es Sunderiand inieses
CIVIL
que acudieron a Groentlandia en. auxilio de una expedición
de científicos de su país.
ALEMANIA
nuarán. todavía explotando, es
tos servicios como en el pa
sado; terminado dicho perío
¿Resurrecciónde la Luf
do, el Gobierno de Bonn y
thansa?
los Gobiernos aliados nego
ciarán. nuevos •acuerdos b’ila
Es sabido que la Alemania
tera:les dentro de lo determi
Occidental y las potencias
occidentales ocupantes fi r— nado por la Convención de
Chicago y por la O. A. C. 1.,
maron en Bonn una serie de
de la que Alemania, a su vez,
acuerdos tendentes a poner
pasaría a ser miembro.
fin a la vigencia del Estatu
Mientras tanto, Alemania
to de Ocupación y a reempla
zarlo por Otro Estatuto que
dispondrá de la posibilidad
devolvería prácticamente a la
de reorganizar una Empresa
República de Bonn su sobe
nacional de transporte aéreo,
a imagen y semejanza—mu.y
ranía nacional.
probablemente
de la anti
Los acuerdos de Bonn in
cluían algunas cláusulas aero
gua Lufthansa, así como una
náuticas que afectaban a la
o más Compañías privadas.
Aviación civil. Desde hace va
Si hasta nueva orden con
rios meses está autorizada en
tinúa vigente la prohibición
Alemania la práctica del vúe
que pesa sobre la Aviación
lo a vela y la. fabricación de
militar alemana, la industria
veleros. La aviación comer
aeronáutica
c i y j 1 tendría
cial lo será de nuevo igual
Oportunidad de reorgan izarmente.
se. Se dice, por lo demás,
Hasta ahora, los servicios
que la casa Hirth va a ini
aéreos sobre la Alemania oc
ciar muy en breve la fabri
cidental corren a cargo de
cación de sus motores, e in
Empresas aliadas exclusiva
cluso estudiar la producción
mente: Air-France, B. E. A.,
de reactores.
T. W. A., •etc. Durante dos
Parece ser que la resurrec
años estas Compañías conti
ción de una nueva Lufthansa,
•
—
755
con este o con otro nombre,
provocará primeramente la
compra por dicha Compañía
de material aeronáutico en e
extranjero hasta tanto la in
dustria aeronáutica alemana
esté en condiciones de faci
litar material de fabricación
nac jonal.
AUSTRALIA
Seguridad del tráfico comer
cial aéreo australiano.
Australia acaba de publicar
las estad isticas de accidentes
registrados en las líneas aé—
reas nacionales durante el
ejercicio de 1950. La cifra
de mortalidad entre el pasa
je fué de 2,73 ‘por cada 100
millones de pasajeros-milla.
CANADA
‘omet”
O
para la Canadian Pacifle Airlines;
El primero de los dos “Co
met” destinados a la Cana
dian Pacific Airlines ha rea
•
Número
REVISTA DE AERONAUTICA
142- Septiembre
1952
sentantes de una de esas com
pañías constructoras—la
Doe
glas Aircraft—han
presenta
do ya propuestas especificas
para un avión de 200.000 li
bras (90.000 kilogramos), ca
paz de transportar 100 pasa
Dos cadetes españoles son entrevistados ante los micrófonos
dé “La Voz de América”, en ocasión de su reciente viaje a
los Estados Unidos.
lizado su primer vuelo el 11
de agosto. Este “Comet” es
el primero de la Serie l., cu
yas alas se han modificado
para alojar los depósitos ex
tra de combustible necesarios
para elevar su apacidad
to
tal de combustible
a unos
7.000 g al o n es imperiales
(31.780 litros).
Aunque todavía es preciso
introducir
en estos dos avio
nes cierto número de modifi
caciones y mejoras, es pro
sentanteS de dos importantes
casas constructoras
america
nas, han estado sondeando la
opinión de las empresas de
lineas aéreas internacionales
en cuanto a la idea. de cons
truir avión de transporte de
propulsión a chorro, de gran
des dimensiones y gran auto
nomía del que se dispondría
hacia 1958-60.
Efectivamente,
los repre
jeros, a 560 millas por hora
(casi 900 kilómetros hora) y
del que podrían disponer las
compañías
de lineas aéreas
en 1958, año que puede consi
derarse tan btieno como cual
quier otro para ser elegido
por estas compañías
par a
proceder a renovar su mate
rial, tras haber rebuscado el
año pasado en el fondo’ de sus
bolsillos y encargado los ma
yores aviones de transporte
con motores de émbolo de que
dispone
la industria
ameri
cana.
No obstante,
oficialmente
no se ha revelado nada sobre
el proyecto de la Douglas, y
como
los proyectos
suelen
ser tan mudables
como el
tiempo, no se había concedi
do demasiada importancia
a
los citados rumores, que de
conf irmarse podrían suponer
una dura competencia
en el
futuro para la industria bri
tán ica.
Sin embargo,
la revista
americana
“Avia.tion Week”
ha publicado ya (en su nú
mero del 11 de agosto) un ar
tículo describiendo
el DC-8,
que así es como se proyecta
bable que la Canadian Paci
fic Airli•nes los reciba antes
de finalizar el año.
Serán utilizados en el tra
mo Honolulú-Sydney,
de la
ruta del Pacifico.
ESTADOS UNIDOS
¿Competencia angloamericana
en el futuro?
Desde hace algún tiempo,
los círculos aeronáuticos bri
tánicos se han hecho eco de
diversos rumores sobre los
proyectos estadounidenses
en
el campo de los aviones de
transporte
comercial de pro
pulsión a chorro’. Los repre
El Aeropuerto de Frank fort del Main, que está recobrando
día a día su interés e ;importancia.
756
Número
142- Septiembre 1952
dnominar
al nuevo transpor
te de reacción. En espera de
disponer
de información of i-.
cial facilitada por la Douglas,
nos ajustamos aquí a las ciiras y datos facilitados
por
la citada revista. Digamos de
paso que el indicativ.o DC-8
fué el aplicado en un princi
pio a una versión civil del
llamado “Mixmaster”.
Los “datos
provisionales”
facilitados
p o r 1 a revista
americana
se refieren a dos
versiones
distintas
bastante
parecidas
entre si, una des
tinada a las líneas aéreas es
tadounidenses
y otra a las ru
tas internacionales
con am
plias etapas. La primera: ver
sión tendrá—de llegar a ser
realidad—un
peso de 180.000
libras (81.540 kilogramos) y
la segunda, de 200.000 libras
(90.600 kilogramos), con com
bustible
supletorio transpor
tado en dos depósitos de 600
galones
(2.268 litros) monta
dos en los extremos de las
alas.
Una y otra versión irán im
pulsadas por cuatro Pratt and
Whitney J-57, cada uno de
los cuales desarrollará un em
puje’ en el momento del despegue del orden de las 15.000
Ji br as (6.800 kilogramos),
montados en góndolas por de
bajo
y por delante
del ala.
La versión destinada a los
servicios nacionales se calcu
la que tendrá una autonomía
REVISTA DE AERONÁUTICA
El “Princess” muestra su gigantesca estructura amarado en
las aguas de la Isia de Wighí.
con aire tranquilo
de 2.500
millas (4.000 kilómetros), lle
vando combustible de reserva
p a r a cualquier desviación
hasta de 300 millas (480 ki
lómetros) o para permanecer
a la espera del momento de
aterrizar,
durante una. hora.
Se ha indicado un número de
Mach de 0,88 que, a 40.000
pies (12.000 metros), supon
dría una velocidad del orden
de las 560 millas por hora
(900 kilómetros)
o más.
La configuración externa
del DC-8se dice que será rela
tivamente normal, si bien su
ala baja presentará una fle
cha de 35 grados, igual fle
cha que su •empeñaje, que
será de aleta única. La en
vergadura será de unos 127
pies (38,6 metros) y la lon
gitud de 134 pies (40,7 me
tros.
La disposición interior del
fuselaje se ha previsto para
70-90 pasajeros en versión
para viajes de primera clase,
y hasta 120 viajeros en ser
vicios clase turismo o econó
mica. El tren de aterrizaje
será del tipo de juego arti
culado
Una vLsta del Aeropuerto de Kacacki, tomada con motivo de
la llegada al mismo de un “Comet”, cuyo morro asoma por
e! lado izquierdo.
757
de cuatro ruedas,
con
los elementos principales alo
jándose en el fuselaje y raíz
del ala.
Pero lo verdaderamente in
teresante del artículo de
“Aviation Week” es la afir
mación positiva de que la
Douglas Aircraft ha decidido
seguir adelante con su pro’
yecto y construir este avión
arriesgándose a una aventu
ra privada, con la esperanza
de conseguir dominar el cam
po de los transportes de reac
ción
durante la década
1960-70.
El coste del avión
DC-8,f-.
REVISTA
Número 142- Septiembre
DE AERONAUTICA
Mandos a Mr. A. 1. Pegg,
jefe de los pilotos de pruebas
de la Bristol, a quien acom
pañaron dos técnicos m-ecáni
c os, d o s 6bse’rvado-res de
pruebas de vuelo y un técnico
electricista,
algunos de los
bricado en serie, se calculaen
tres millones de dólares (li
bras
esterlinas 1.100.000),
costando otros tres millones
más el fabricar el prototipo.
El primer avión de serie de
berla
salir de la cadena
en 1958.
cuales hábian-acompañado a
Mr. Pe’gg cuando voló por
primera vez el prototipo del
“Brabazon”.
INGLATERRA
Vuelo del “Comet”.
Primer vuelo del “B,ritannia’.
-
El tercero de los aviones
que integran el trío más im
portante de la aviación civil
británica, el Bristol 175 “Bri—
tannia”, comenzó a desarro
llar su programa’ de vuelos de
prueba’ con uno realizado el
16 de agosto, de 30 minutos
de duración.
El citado vuelo comenzó a
las 17,12 horas y tuvo luga.r
tras la serie usual de prue
bas de rodaje sobre la larga
pista de Filton, durante las
cuales se probó—encontrán
dose satisfactorio—el c o m
portamiento general de los
mandos del avión y, en es
pecial, del timón de profun
d idad.
El “Britann’ia” sobrevoló el
territorio del condado a una
altura de’ unós 4.000 pies
(.1.200 metros). Su carrera
de despegue .fué de unos 600
metros.
El “Britannia” llevó a los
E1- “Elizabehan”
-soporta
El primer vueloexperimen
tal a Tokio en un “Comet” se
llevó a cabo en veintisiete
horas, mandando el’ avión el
jefe de pilotos de los “Çomet”
de la B. 0. A. C., Capitán
A. M. Majendie, cubriendo
una distancia de 9.000 millas
vía Manila.
IRAQ
Aviones contra la langosta.
La reciente batalla librada
en el Iraq contra la plaga de
langosta,
mediante equipos
terrestres y dos Piper “Cub”
cedidos por el Gobierno esta
dounid-ense, se ha visto coro
nado por un éxito total y
absoluto.
El agente insecticida utili
zado en la aspersión desde el
una de las, pruebas
78
estáticas
1952
aire fué el llamado Aldrin,
producto derivado del petró
leo, y cuya patente de fabri
cación posee exclusivamente
la Shell.
VENEZUELA
Aviones “Comet”para Vene
zuela.
La L. A. V. (LíneaAero
postalVenezolana)
y la De
Havilland Aircraft Company
hán anunciado coinjuntairl’efl—
‘te que- la primera ha cursado
un pedido de dos aviones co—
merc jales “Comet”, serie 2,
con
motores Rolls-Royce
“Avon”, destinados a un ser—
vicio’ directo Caracas-Nueva
York sin escalas, sobre una
distanciade 3.425kilómetroS.
Actualmente, el número de
“Co,mets” cuyos contratos de.
com’p’ra han sido ya firmados
o su adquisición se encuen
tra en avanzado periodo de
negociación’, se eleva a cua
renta y nueve.
Las empresas y organiza
ciones que han negociado o
negocian su adquisición son.
-la B. 0. A. C., la Canadian
Pacific Airlines, la. Union
Aéro.maritime de Transport,
la Air-FranCe, la British Com—
monwea’lth Pacific Airline-s y
las Reales Fuerzas Aéreas Ca
nadienses.
a las que debe
estar
sometido.
Número
Los
142-SepUembre
secretos
1952
REVISTA DE AERONAUTICA
del “Mig-15” ruso, al descubierto
Por
BEN S. LEE
(De Aviation
Week.)
El caza de reacción ruso Mig-15 desarro
Este análisis ha sido realizado por cuenta
lla una velocidad máxima de 584 nudos (1.075 de la USAF por ingenieros de la División
kilómetros/hora).
de Aviones de la Pratt and Whitney; de la
United
Aircraft Corporation de East Hart
Su velocidad de subida, por otra parte, es
ford,,
Connecticut;
especialistas técnicos de
sensacional:
10.400 pies por minuto (3.120
la
Base
Aérea
de
Wright-Patterson,
én
metros/minuto)
al nivel del mar.
Ohio; de los Laboratórjos Aeronáuticos Cor
Etos datos y otros detalles ciertos sobre neli, de Buffalo, Nueva York y de otros va
el pequeño y rápido avión ruso, que casi dia— rios organismos de investigación patrocina
riamente se énfrenta sobre Córea con los dos por el Gobierno’ americano.
North American F-86 “Sabre” de primera
línea de la USAF, han sido recogidos por
Mayor empuje.—Existen tres versiones del
“Aviation Week”, tomándolos de una eva Mig-15, de fabricación rusa, operando en
luación oficial, hecha por la USAF de un Corea contra las fuerzas de las Naciones
Mig-15 cogido al enemigo y de su turbo
Unidas. Su configuración externa no varía,
rreactor tipo “Nene”, de fabricación rusa. pero el empuje desarrollado por el último
•
759
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONAUTÍCA
modelo se ha incrementado, mediante per
feccionamientos
introducidos en el motor,
en unas 1.000 libras (unos 450 kg.). Dos de
las versiones son de caza diurna, incorpo
rando la tercera un equipo de radar para
operaciones nocturnas y con todo tiempo.
Estos últimos Mig-15 van impulsados por
veriories
rusas del primitivo Rolls-Royce
‘Nne”
británico, que desarrolla 5.000 libras
de empuje (2.268 kg.). Los ingenieros rusos
se las han arreglado para obtener del mo
delo original británico unas 1.000 libras más
de empuje, elevando el total a 6.000 libras
(2.721 kg.); sin inyección de água y al nivel
del mar. Con inyección de agua este empuje
total se eleva a 6.750 libras (3.041 kg.).
¡952
el nombre de “Tay” y “J-48”. Ambos mo
tores alcanzan, según datos facilitados an
teriormente, un empuje máximo de 6.250 li
bras (2.831 kg.) sin inyeccin
de agua. El
motor de Mig-15 se aproxima mucho a los
perfeccionamientos
británico y americano
del “Nene” original; pero la forma en que
se ha llevado a cabo este perfeccionamiento
ha seguido caminos notablemen(e distintos.
Esto es prueba de haberse atacado el pro
blema de distinta forma, resultado eviden
te de una labor soviética independiente.
El perfeccionamiento
ruso del “Nene”,.
según
revela el referido análisis de la
USAF’, logró obtener una superficie de
un 15 por 100 mayor para las cámaras de
combustión en conjunto, presentando ade
más la.s palas de la turbina mayor longitud
El Mig-15, a que se refiere este análisis,
y cuerda; el examen reveló asimismo que
fué construido en 1948 en Zabod, 1, Kuyby
el área final de la tobera del grupo motor
shev. La “copia” rusa del motor británi
ruso es superior en un 30 por 100 a la de
co ha sido rebautizada por los fabrican
los
componentes análogos del J-42, la ver
tes soviéticos con la designación de RD-45.
sión primitiva del “Nene” debida a la Pratt
Se sabe que sobre el Yalu han operado avio
and Whitney. Los ingenieros rusos fueron
nes con versiones más potentes del mismu
capaces de aumentar la sección de paso de
motor.
los gases sin incrementar el diámetro total
de 50 pulgadas (127 cm.) del modelo origi
Desde el punto de vista mecánico, los téc
nicos en investigaciones se han mostrado de nal británico.
acuerdo en •que la fabricación de todas las
Materiales
análogos.—L0S
materiales uti
piezas del motor, con excepción de las su
lizados en la fabricación del motor ruso son
jeciones de las palas de la turbina, se ajus
ta a las del “Nene”. Sin embargo, estos análogos a los utilizados en el “Tay”, de la
mismos técnicos añaden que los rusos están Rolls-Royce, y en el J-48, de la Pratt and
Whitey. Las palas de la turbina son de la
en condiciones de alcanzar éxito, utilizando
aleación de acero inoxidable conocida con
personal
propio, en nuevos perfecciona
el nombre de Nimonic 80, en tanto que los
mientos en el campo de los motores de tur
inyectores y los álabes directores son de Ni
bina de gas.
monic 75. Los elementos de sujeción de las
Calidad excelente.—Otro indicio de la alta palas son de acero inoxidable estabilizado
con titanio.
opinión que los especialistas
americanos
tienen de la ingeniería rusa y de sus técni
Es más, el empleo de este material en los
cas de producción lo constituye el siguien
te comentario de un destacado portavoz de quemadores y álabes de turbina hace posi
ble que el motor funcione a temperaturas de
la USAF, quien señala que “la habili
entrada en la ti±rbina de 1.550-1.600 gra
dad técnica soviética, reflejada por la for
ma en que están construidas las piezas del dos F.
turborreactor
del Mig-15, es muy elevada,
El análisis de las cámaras de combustión
de excelente calidad y, en muchos casos,
del motor ruso, según explican los repre
comparable a la práctica y niveles alcan
sentantes de la Fuerza Aérea, pone de ma
zados en los Estados Unidos”.
nifiesto que los ingenieros soviéticos han
En 1948, tanto la Rolls-Royce como la combinado una considerable iniciativa pm
pia con sus conocidos procedimientos de co
Pratt and Whitney, construyeron versiones
ampliadas del “Nene”, que designaron con pia y duplicación del material ajeno. Según
760
REVISTA DE AERONAUTÍCA
Número ¡42- Septiembre 1952
se reconoce, el examen de la construcción
de este elemento del motor. revela que los
rusos han superado un problema de pro
yecto que, hasta hace poco, había consti
tuído un obstáculo virtualmente insuperable
en Inglaterra y Estados Unidos.
bate y autonomía de éste. La autonomía
queda determinada principalmente
por la
configuración
del avión. En un caza ruso
más potente esto significaría solamente que
el avión podría conseguir su máxima auto
fornía a altura más elevada.
La innovación rusa consiste en la intro
ducción •de un aro adiional de perforacio
nes inmediatamente
detrás de la zona pri
maria cte la cámara de combustión, destina
do a incrementar la difusión del áire.
En materia de proyecto de aviones, y en
la de sus “performances” subsiguientes, es
axiomático que la ventaja qile se obtiene en
cuanto
determinada característica, se con
sigue generalmente a costa de QIra caracte
rística ventaj osa.
Técnicas de soldadura.
El análisis de
las técnicas y procedimientos de soldadu-.
ra empleadós poi los rusos—dice el infor
me—revela que los fabricantes se han mos
trado especialmente expertos en la solda
dura de resistencia. Especialmente se ha
observado “una sorprendente calidad logra
da al soldar tres espesores”.
—
Por ejemplo, el Gobierno ruso se preocu
pa, al parecer, bastante menos de la seguri
dad y comodidad de sus pilotos que de la
“performances”
de sus cazas. Durante la se
gunda guerra mundial, de los 13.000 BeIl
P-39 “Aircobra” que se fabricaron aproxi
madamente, más de la mitad fueron envia
dos a Rusia, en aquel tiempo nuestro alia
do, al amparo del programa de Préslamos
El peso del motor soviético es de 2.000 li
y Arriendos. Los rusos descarl;aron la planbras aproximadamente
(unos 900 kilogra
mos). El peso del Pratt and Whitney J-48 cha de blindaje, redujeron el número de
y suprimieron
considerable
viene a ser aproximadamente
el mismo. El ametralladoras
primitivo “Nene” pesaba 1.715 libras (776 número de instrumentos, considerados en los
Estados Unidos como necesarios para la ac
kilogramos).
tuación y seguridad del piloto.
El consumo específico de combustible del
reactor soviético es de 1,14 kg. por kg. de
Resultado de ello fué ún ahorro neo de
empuje
y hora. El informe dice que el más de tonelada y media de peso, y que
el caza que la Fuerza Aérea americana ha
motor analizado no llevaba postquemador.
No obstante, se observó que la longitud y bía comenzado a considerar como de segun
diámetro de la tobera de cola presentaban
da fila, se convirtiera en un arma más que
amplitud suficiente para poder utilizar un suficiente
para hacer frente a cualquier
postcjuemador de corta longitud, que habría
avión que los alemanes pudieran colocar en
incrementado
el empuje total en unas 1.000 su frente Oriental contra los rojos.
libras (450 kilogramos aproximadamente).
Comparación de peses.—Esto es igualmen
Radi de comba1e.—Oficiles del Servicio te cierto hoy en día refiriéndonos a los Mig
de información de la Fuerza Aérea dijeron comunistas que combaten sobre Corea. Aun
ya a “Aviation Wéek” (junio, 11, 1951), que que esencialmente análogos a nuestros North
el motor del Mig-15 podía proporcionar apro
American F-86A yE, en cuanto a dimen
ximadamente un 25 por 100 más de empuje
siones y potencia, por lo que respecta a la
que el que ha desarrollado
hasta la fe
“performance”,
el Mig-15 supera aún •en
cha. El informe que nos ocupa incluye
muchos aspectos al F-86. Esto se debe a
este dato.
que el caza americano se encuentra equipa
do con una serie de aparatos considerados
NOTA DEL EDIT0R.—Ciertas conj eturas, na
por las autoridades militares como necesa
cidas en fuentes extraoficiales, han dado nos para la actuación y seguridad del pilo
origen a la noticia de que la versión más to en su vuelo y que suman casi dos tone
pesada del motor del Mig-15 se debía a un ladas de peso. El Mig-15 pesa aproximada
considerable incremento del radio de com
mente 1500 libras (5.662 kilogramos), en
•
i
761
REVISTA DE AERONAUTICA
Número 142- Septiembre 1952
tanto que el F-86A pesa 16.500 libras (7.474
kilogramos).
50.000 pies (15.000 metros) que constituyen
sutecho máximo.
El problema del peso de los accesorios,
en pugna con las “performances”
es, en
los aviones americanos, un problema intrin
cado.
Los primeros modelos del Mig-15 tenían
una capacidad de combustible •de 330 galo
nes aproximadamente
(1.249 litros), si bien
los pilotos que regresan de Corea han dicho
que versiones posteriores de dicho caza ac
tuaron en aquel teatro de operaciones pro
vistas de depósitos auxiliares lanzables,
montados
exteriormente en las alas. Los
aviones actuales están equipados con siste
mas de combustible y soportes exteriores que
pueden llevar bombas o bien combustible.
-
Los Estados Unidos valoran muy alto, y
con razón, la vida de sus combatientes. Y,
sin embargo, va a ser preciso tener que tra
zar una línea límite en cuanto a la incor
poración de todos estos accesorios.
-
-
Çomo ha dicho un portavoz del Departa
mento de Defensa: “Estamos haciendo tan
seguros nuestros aviones para el piloto, que Gene ea udc des.
lo estamos matando.” Efectivamente, hoy en
día, en el combate aéreo, la velocidad y las
“El acero—dice el informe de la Fuerza
“performances”
son el todo. En el aire, el
combate ha venido a convertirse casi en una Aérea—se utiliza en el Mig en muchos pun
tos de alta concentración de fatigas. El lar
cuestión de disparar una sola vez. Con ve
guero del ala estaba construído con los cor
locidades de aproximación
en el combate
aéreo que superan ya las 1.400 millas por dones de acero y el alma de aluminio.
hora (2.240 kilómetros), el blindaje usual.
El sistema de accionamiento de los f re
viene a resultar prácticamente inútil. A ta
les velocidades, si se logra un impacto, e! nos y tren de aterrizaje es hidráulico. Parael caso de avería en el sistema hidráulico, y
blindaje servirá de muy poco al piloto.
al objeto de sacar los flaps y el tren de ate
En general, las dimensiones del Mig-15 rrizaje, se dispone de un sistema neumáti
son inferiores ligeramente a las del F-86, co a base de aire comprimido. Los paneles
del intradós del ala lleva encastres para el
por lo que respecta a envergadura y longi
bid del fuselaje. La envergadura del Mig transporte •externo d-e bombas o combusti
es de 33 pies (10 metros), en tanto que la ble suplementario. El armamento que lleva
el Mig-15 lo constituyen dos cañones de 23
del F-86 es de 37 pies 1 pulgada (11,30).
milímetros y uno ds 37 -mm.
Capacidad de corn bustible.—Aquí termi
na, sin embargo, esta semejanza general. ya
No hay nada previsto para la instala
que, pesando el Mig mucho menos que rl ción de 1FF u otro equipo de radar—en
F-86, sus “performances” a gran altura-son
la versión de 1948—, aunque modelos más
modernos, actualmente en servicio, incluyen
excelentes. La diferenciá de peso proporciona
al Mig alguna ventaja en cuanto a velocidad una cantidad coiisiderable de equipo’ elec
de subida, techo y capacidad maniobrera.
trónico.
Los veretanos que regresan de Corea dicen
que los pilotos, de los Mig pueden alcanzar
La disposición de la- entrada del motor
velocidades de 585 nudos al nivel deI mar incluye un conducto hendido en la toma
en vuelo horizontal.
de aire del morro, que llega hasta más
atrás del compartimiento del piloto. mmc
Estos mismos ex combatientes manifies
diatamente
detrás de la cabina del piloto,
tan
que el Mig puede subir también
y ligeramente
por delante de la unión
a 9.500 pies por minuto (2.850 metras. Y del larguero delantero del ala, los -dos semi
añaden, que puede llegar a 30.000 pies (9.000 conductos se subdividen a su vez, constitu
metros) en menos de seis minutos, siendo yendo cuatro conductos separados que con
verdaderamente
extraordinarias sus “perfor
tinúan prologándose hacia atrás hasta pe
manees” por encima de esta altura, ,hasta los netrar en la cámara principal.
-
-
-
762
Número 142 Septiembre
-
Análisis
1952
REVISTA DE AERON4UTICA
del proyecto.
dad. El estabilizador está constituido funda
mentalmente
por un’ larguero pesado de
acero, forjado y maquinado, e instalado al
25 por 100 de la cuerda.
Ala.—La envergadura es de 33 pies. El es
pesor medio de la sección del perfil es de
un 11 por 100 aproximadamente. El ala pre
senta una flecha de 42 grados y lleva su
perficies de mando normales.
Proyecto
Existe un equilibrado aerodinámico, ins
talado en los, alerones. Este equelibrado se
utiliza con éxito para reducir la fuerza a rea
lizar en la palanca por el piloto. El empleo
del equilibrado de presión diferencial per
mite una efectividad máxima de la superfi
cie de mando, pero limita mucho el movi
miento de la palanca y, por tanto, la efica
cia de los alerones.
El fuselaje del Mig-15 es de construcción
normal,’ semimonocasco, con revestimiento
metálico reforzado. Sus secciones están for
madas por cuadernas de aluminio troquela
das o embutidas, larguerillos embutidos y
revestimiento de aluminio. El morro y la sec
ción central, que incluyen los depósitos de
combustible y el compartimiento del piloto,
constituyen el conjunto delantero del fuse—
laje. Este conjunto termina exactamente en
la intersección del larguero ostérior del ala
con el costado del fuselaje.
Existen dos especies de aletas para retra
sar la pérdida, de cuatro pulgadas (10,2 cm.)
de altura, formadas remachando juntas dos
planchas de aluminio e instaladas en el ex
tradós de cada ala, paralelamente a la línea
de vuelo. Estas aletas se extienden desde el
borde de ataque del ala hasta el eje de giro
del flap-alérón.
..
En este punto se encuentra, para la ‘ión
del ala, una estructura de sección en 1, con
dos cordones de acero unidos por un alma,
constituída
por dos planchas de aluminio
atornilladas y rerhachadas a los cordones.
La sección posterior del fuselaje queda uni
da a esta estructura, utilizando las mismas
fijaciones que en Ja conexión del ala con el
fuselaje.
Superficies
de cola.—La superficie hori
zontal de bola, de 14 pies 10 pulgadas de en
vergadura
(4,52 metros), presenta también
una flecha de 42 grados. Lleva una plancha
dentada en el punto de fijación delantero del
estabilizador
horizontal para permitir, es
tando el avión aparcado, el ajuste del ángu
lo de incidencia. Una plancha de acero, que
actúa de peso equilibrador, va situada en la
parte inferior del conjunto del timón de di
rección. En el extremo superior del timón
de dirección va otro peso equilibrador. Este
peso equilibrador va encerrado en el inte
rior de una camisa o manguito de líneas
aerodinámicas,
carenado en el estabilizador
vertical.
El perfil (del plano de coja) presenta un
espesor del 8 por 100 en la raíz, en el sentido
de la corriente. El estabilizador utiliza una
construcción semimonocasco, totalmente me
tálica, salvo en que esta construcción monocasco no se lleva totalmente del lado derecho
al izqúierdd del estabilizador. Los estabiliza
dores derecho e izquierdo van conectados
por miembros estructurales, a través de los
cuales pasa, un tubo de avance y retroceso,
destinádo a accionar el timón de profundi
estructural.
.
Esto permite que la porción trasera deI
fuselaje pueda ser desmontada fácilmente
para tener acceso al motor. Las alas van
unidas a la estructura anterior mediante un
sistema de doble pasador de sujeción.
El ala.—-El ala está montada formando un
solo onjunto, con la principal discontinui
dad en el lado del fuselaje. Una disconti
nuidad del revestimiento aparece en el ex—
tremo exterior de los’ flaps ‘de aterrizaje. El.
ala, más allá del tren de aterrizaje, lleva dos
largueros que corren siguiendo líneas de
porcentaje de cuerda constante. El larguero
posterior se prolonga hasta el ccstado del fu
selaje, y el delantero hasta el punto de giro
dl tren de aterrizaje.
Desde este punto en adelaute, el larguer
forma .un ángulo hacia adelante, para di,r
espacio al alojamiento de la rueda. Un ter
cer larguero corre diagonalmente desde un
punto situado en el larguero delantero j’us
763
Número
REVISTA DE AERONÁUTICA
tamente por fuera del tren de aterrizaje y
perpendicular
a la línea central del fuse
taje.
Los largueros delantero y trasero son de
aleación de aluminio de sección en 1, utili
zando la extrusión para los cordones supe
rior e inferior. El larguero diagonal es pa
recido en su construcción a la estructura
de paso ya indicada, y transmite la carga
de flexión a esta estructura.
Dos pesos equilibradores de 60 libras (27
kilogramos) aproximadamente cada uno, van
instalados en el borde dé ataque, cerca de
cada extremo del ala. Estos equilibradores
se utilizan para evitar una frecuencia de
vibración crítica dentro del margen disponi
ble de velocidades del avión, incrementan
do la velocidad a la que se producirá esta
vibra ción.
Estabilizador vertical.
El estabilizador
vertical es bilarguero, destinado el posterior
de ellos a soportar la máxima carga. Las car
gas del larguero son absorbidas por el fuse
laje, principalmente, a través de una pesada
cuaderna de acero colocada en el fuselaj e,
paralelamente al larguero posterior del esta
bilizador vertical.
142- Septiembre
1952
ne”, británico, es conocido con la designa
ción RD-45, cuya versión de 1948 desarro
lla 5.000 libras (2.265 kilogramos). El motor
es un turborreactor de flujo continuo, que
incluye:
—
trada
Un compresor centrífugo
y un solo escalón.
de doble en
Nueve cámaras de combustión., cilín
dricas.
—Una turbina de reacción, de flujo axil
y un solo escalón.
—Tina tobera de escape.
—
El compresor está formado por un rotor
de 28,8 pulgadas (73,15 cm.) de diámetro,
con 29 álabes radiales en cada lado. El ro
tor y los difusores son de aluminio. Las
secciones del difusor miden 17 ulgadas
con 3/4 de diámetro (45,08 cm.) y van co
locadas a ambos lados del rotor.
—
El estabilizador está fabricado con costi
llas de aluminio embutidas y larguerillos,
con el revestimiento remachado a los miem
bros de la estructura. La porción inferior del
larguero posterior es de acero, de sección
en 1, con un alma perforada para eliminar
peso. La sección del estabilizador vertical,
por encima del estabilizador horizontal, va
unida a la sección inferior mediante pernos.
El carter del compresor es de aleación de
aluminio, y consta de un conjunto delante
ro y otro trasero, a los que va.n fijadas las
secciones del difusor. Remachados a los re
vestimientos de los nueve orificios de sali
da del carter trasero van nueve acodamien
tos de aluminio, que dirigen el aire, hacién
dolo entrar en las cámaras de combustión.
En la curvatura de los conductos van tres
álabes escalonados, destinados a proporcio
nar una aceleración uniforme a lo largo de
todo el acodamiento.
Cámara de corrtbustión.—Cada uno de los
conjunt.os de las cámaras de combustión
consiste en una cámara de combustión de.
acero al aluminio y de un revestimiento o
forro interno, desmontable, de una aleación
Estabilizador horizonttl.—El estabilizador
resistente a altas temperaturas. El combus
tible se inyecta a favor de la corriente me
horizontal es de construcción tipo monolar
guero y prácticamente todas las fuerzas cor diante una tobera inyectora dupiex, de com
tantes y momentos flectores los absorbe el bustible, que lo pulveriza. Mediante un ori
larguero, transmitiéndolos
a la estructura
ficio regulador, sito en el extremo delante
instalada en el estabilizador vertical. Los ro del revestimiento o forro interno, se ad
mite una cierta cantidad de aire primario
momentos torsores los absorbe el larguero
y el punto delantero de fijación.
para formar la mezcla del combustible. La
velocidad de este aire se reduce mediante
un conjunto de álabes que rodeaii al que
Grupo motor 1.
mador, calculados para obtener una llama
estable.
El motor del Mig—15, perfeccionado por
El aire secundario fluye a lo largo. del
los rusos basándose en el Rolls-Royce “Ne
764
REVISTA
Número 142-Septiembre 1952
espacio anular que queda entre el revesti
miento o forro interno y la cámara de corn
busti’ón, y es. dirigidó, a través de orificios,
al interior de este último, para diluir Ja mez
cla y reducir la temperatuia del gas antes
de. que éste llegue al elemento turbina.
DE AERONAUTÍCA
de longitud (1,27 cm.) y un cuarto de pul
gada más de anchura ‘(0,64 cm.). El perfil
de la ‘pala continúa siendo análogo.
Al principio del artículo ya se han indi
cado otras modificaciones, por lo que pres
cindimos de repetirlas.
La inflamación de la mezcla combustible
se logra mediante dos inflamadores, peque
ñas unidades independientes,
consistentes
en un pulverizador a baja presión y una
bujía de alta tensión.
Cabina.
Los instrumentos de la cabina’
incluyen una combinación de voltímetro y
amperímetro,
un indicador de telebrújula,
un indicador de.tacómetro, un indicador de
cantidad ‘de combustible,’ con máxima indi
cación en la escala para 1.050 litros (227 ga
lones),”un manómetro de motor y, en total,
14 instrumeñtos para controlar las diversas
luces y dispositivos secundarios.
—
.
Turbina.—El conjunto de la furbina está
formado por un disco de. 16 pulgadas de
diámetro (40,6 cm.), obtenido por mecaniza
ción de una pieza forjada de acero aleado,
y contiene ‘54 héndiduras en forma de V,
a intervalos iguales, fresadas de forma que
constituyen una serie de ranuras en forriia
de “abeto” para el montaje de las palas de
la turbina. Las 54 palas de turbina, cada
una con una longitud total de-5,5 pulgadas
(13,9 cm.), son de un material resistente a
altas temperaturas, de la variedad llamada
Nimonic, y van aseguradas radialmente al
disco mediante las hendiduras córrespon
dientes, que encastran con las que aparecen
en la periferia del disco de turbina.
Los accesorios del RD-45 soviético son .dos
bombas de combustible, una puesta en mar
cha
eléctrica;
generador para tacóme
tro, un
colector un
r filtro de aceite, un control
Instrumentos .—E1 transmisor del indica
dor de la telebrújula va colocado a cinco
pies (1,5 m.) hacia el interior, a contar des
de el extremo del. ala derecha. La efera del
indicador del tacómetro es de diámetro nor
nial de tres pulgadas (7,6 cm.), y el gene
rador del tacómetro se encuentra situado en
la sección de accesorios del motor del ta
blero de control.
El indicador de’ volumen de aceite es
tipo de flotador, empleando un potenciólpe
tro y un contacto deslizante que transmite
uñ voltaje proporcional al nivel del combus
tible en e] depósito.
barométrico
de presión y una transmisión
auxiliar de la caja de engranajes.
Grupo motor.. 11.—Gran parte de la des
cripcion del motor que lleva el Mig-15, mo
delo 148, es de aplicación igualmente a la
versión del RD-45 cogida al enemigo en Co
rea, y qu.e ha sido analizada por técnicos,
de la “Pratt and Whitney”, quienes han
afirmadó que su potencia había aumentado
‘a 6.000 libras de empuje (2.718 kgs.) al ni
vel del mar y sin inyección de agua, y a
6.750 libras (3.041 kgs.) con ella.
Los principales cambios se registran en
las cámaras de combustión, cuya superficie
es un 15 por 100 mayor, ‘y en ‘las palas
de la’ turbina, que son más largas y más
anchas (de mayor cuerda). La. comparación
con las dimensiones del “Nene” anterior
revela que la pala mide media pulgada más
765
El manómetro ‘ti’ene’tres indicadores en
una sola esfera de 3 pulgadas (7,6 cm.), para
indicar la presión de aceite, presión de com
bustible y temperatura
del aceite. ,En la
parte izquierda están situados: manillas de
control de gases, “flaps” y ‘frenos de pica
do; interruptorés eléctricos para el sistema
de encendido y puesta en marcha; mandos
del sistema de extinción de incendios y man
dos de volumen y sintonía del receptor de
radio.,
Un pequeñol panel colocado en Jasección
delantera comprende una luz de alarma de
fuego y dos pulsadores que controlan el sis
tema doble contra incendios. En el lado ‘de
recho están situados la mayoría de los man
dos de la radio, así como las válvulas para
accionar el tren de aterrizaje, y los “flaps”
en caso de emergencia.’
REVISTA DE AERONÁUTICA
Número
Controles de vuelo.—El sistema de mando
de los alerones es del tipo de varilla a tra
vés del ala. El mando penetra en el fuse
laje por delante del larguero delantero del
ala.’ Los sistemas de mando del timón de
profundidad y de dirección son una com
binación de varilla de torsión y de avance
y retroceso en el interior del conjunto ver
tical de cola.
•
El estabilizador horizontal gira en sus
conexiones con la viga principal o posterior
del estabilizador vertical, de forma que,
estando aparcado el avión, pueda ajustarse
el ángulo de incidencia. El timón de pro
fundidad lleva una orej eta compensadora
única en el lado izquierdo, accionada eléc
tricamente. Los “flaps” del ala son del tipo
ranurado, si bien incorporan las caractei’ís
ficas del tipo “Fowler”, ya que se mueven
hacia atrás y hacia abajo sobre un sistema
de rodillos y carril.
El accionamiento de los “flaps” es hidráu
lico, con un cilindro en cada semiala, que
acciona a su “flap” correspondiente
me
diante una combinación de palancas y va
rillas. Los-frenos de picado, situados en la
142- Septiembre
1952
posición del mismo una vez extendido. Se
usa, sin embargo, un sistema automático y
mecánico de suelta, con su correspondiente
cilindro, que permite liberar aquella fija
ción.
La compuerta interior del tren está unida
con bisagras a la estructura de la raíz del
ala y se acciona por su propio cilindro, co
nectado hidráulicamente
al tren de aterri
zaje.
Se dispone de un sistema neumático para
casos de emergencia, que se abastece de bo
tellas de aire, para extender los ‘flaps” .y
el tren en caso de pérdida de presión hi
dráulica. Para el control de estos sistemas
de emergencia hay válvulas de mano de
tipo esférico en el lado derecho de la cabina.
Las piez1s componentes del sistema hi
dráulico dan impresión de estar bien pro
yectadas y fabricadas.
parte posterior del fuselaje, se accionan hi
dráulicamente. Un tubo de torsión, que pasa
por debajo de la tobera de escape de gases,
conecta los dos frenos de picado para sin
cronizar su actuación.
Acondicionamiento
de presión para la ca
bina.—La cabina del Mig-15 está acondicio
nada a presión, recurriéndose al compre
sor del motor, al que se “sangra” en su aco
damiento de salida para la cámara de com
bustión núm. 1. El sistema de oxígeno para
el piloto es del tipo de alta presión, con bo
tellas de oxígeno á una presión de 2.200 li
bras por pulgada cuadrada.
Tren de aterrizaje.
La rueda de morro
se retrae hacia adelante, pero el conjunto
no gira durante la retracción. El tren de ate
rrizaje principal presenta acción amortigua
dora, tipo palanca. El cilindro amortiguadór
es del tipo oleoneumático. La ‘pata” prin
cipal del tren de aterrizaje es un miembro
estructuralmente
estático; sin embargo, su
sección transversal es circular y constitu
ye realmente un vástago amortiguador de
aceite.
Armamento.—Como ya se ha indicado an-,
•teriormenté, el armamento
del Mig-15 lo
constituyen
dos cañones automáticos de
23 mm., colocados en la parte inferior iz
quierda del morro, y un cañón automáticode 37 mm.., situado en la parte inferior de—
recha del mismo. El cañón de 23 mm., in
cluída la válvula electroneumática de aire
comprimido para el mecanismo de carga y
los cilindros auxiliares de alimentación, pesa
87 libras y media (39,6 kgs.).
Las dimensiones del neumático de las
ruedas principales
son 26 x 6,6 pulgadas
(66 x 16,7 cm.). El material utilizado en el
interior es una combinación de caucho na
tural y sintético. El sistema de frenado es
del tipo de doble zapata, con cada zapata
accionada por su propio cilindro. El cillindro
retractor para el tren de aterrizaj e principal
llevá un dispositivo de bloqueo para fijar la
El cañón mide 78 pulgadas y cuarto de
longitud total (198 cm.). El cerrojo es de
tipo “Solothurn”. Cuando avanza, la cabe—
za del cerrojo gira 90 grados (un cuarto de
vuelta), y queda fija mediante un telón que
lleva la misma cabeza tras. una leva en el
cuerpo del cerrojo. Al mismo tiempo, la
aguja percutora, fija al cuerpo del cerrojo,
avanza a través del orificio-guía que lleva
—
766
Número 142- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
la cara de’ dicha cabeza y hiere el percutor
de la base del cartucho. El cañón funciona
por retroceso, con ayuda neumática en la
alimentación y un amortiguador hidráulico
de retroceso. Un electroimán deja libre el
cerrojo en la posición. retrasada, y el mue
lle comprimido del cargador autom4tico le
hace avanzar.
La cinta de munición es análoga a la ale
•mana tipo “Rhein
metal-Borsig’
pari.
el cañón MK-t08.
-
E! arma va.mon
tada en dos sopor
tes, delantero y tra
sero, que permiten
movimientos
en azi
.mut y elevación. E]
sopot’e d e 1 a n t ero, articulado, pesa
cuatro libras 1 r e s
onzas (1,89 kgs.). El soporte posterior
consiste en un conj.unto de bloque y pie
tor de recalada. El primero es el designado
por los rusos con el indicativo RSI-OM-1, en
tanto que el receptor de recalada se deno
mina RPKO-IOM..
El RSI-6M-1 es un superheterodino
de
ocho lámparas, con un margen de frecUen
cia de 3,75 a 5,0 mc/segundó, de sintonía
continua.
Las láríiparas empleadas
son:
amplificadora
de ra
diofrecuentia
6K7
amplificadoras
d e
frecuencia interme
dia 2-6K7; segunda
detectora
y control
aulomático de volu
men 6K7 y 3-13PIM d e’ audiofre
cuencia. La tensión
de alimentación
es
de 24V., y l ante
na es de tipo exte
rior, fija. El, equipo auxiliar incluye una
unidad de mando a distancia y sintonía.
derecho sobre un bastidor.
El receptor es de gran calidad, -tanto por
su fabricación como por sus piezas com
La caja de munición para. el cañón cte ponentes.
23 mm. es de tipo desmontable,. de acero,
con 9 libras 2 onzas de peso (4,13 kgs.). Con
El ,receptor de a bordo para recalada
dos. correas de cuero- para su.. traúspórte,
(RPKO-IOM) es un súperheterodino de nue
mide 20 x 10,5 x 8 pulgadas (50 X 26,6 X ve válinilas, con gama de frecuencia de.
X 20,3 cm). La caja se coloca contigua al 270-740 kc/segundo.
arma para hacer posible una alimentación
directa de la munición, y su capacidad es
Las lámparas empleadas son: 6K7, ampli
de 80 proyectiles por caja.
ficadoras; 2-6A8, moduladora compensada y
mando de amplificación; 6K7, amplificadora
El cañón de 37 mm. viene a ser parecido
de radiofrecuencia;
6A8, mezcladora y os
al de 23 en cuanto a su fabricación.
cil.adora; 6A8, amplificadora de frecuencia
intermedia; 6K7, amplificadora de frecuen
Los carenados de las armas están fabri
cia intermedia; 6Q7, detectora y primera de
audio; 6K7, amplificadora de audio.’.
cados con una plancha de aluminio, confor
mada y remachada con un conjunto anular
Su sensibilidad, se ha calibrado en cinco
en el extremo delantero, que se adapta al
mi’crovoltios; la fuente de alimentación es
cañón d& arma.
un dinamotor RU-hA. La antena es un aro
plano con núcleo de hierro. El equipo auxi
Equipo. electrónico.—Como ya se ha cita
do anteriormente, los Mig-15 que combaten
liar incluye un indicador de ruta (izquierda
en Corea ño utilizan 1FF u otro equipo de derecha), caja de control y. mando a distan
radar. El Mig-15 etá:euipado,
como ‘es na
cia de sintonía. El RPKO-IOM se utiliza en
ural,
con un receptor para navegación y la recepción en baja frecUencia y para fines
comunicación, así como con un radiorrecep
generales de navegación.
.
.
‘7,67
REVISTA DE AERONAUTICA
Rotores
Número 142- Septiembre 1952
sobre
el
Atlántico
(De Fiight.)
Cuando llegamos a Prestwick el jueves
31 de julio, el piloto de nuestro “Viking”,
Capitán McKeown, supo que los dos he
licópteros
se encontraban
ya a menos de
200 millas de la costa; decidiéndose que
saidríamos
a su eñcuentro para darles la
bienvenida. Para la hora en que se com
pletaron los preparativos,
sólo hacía fal
ta volar aproximadamente
unas 50 millas
para llegar al lugar en que se calculaba
que se hallaban;
no obstante, al llegar
allí no vimos rastro de los mismos, y sólo
tras emprender
el regreso
fué cuando
avistamos
a los aviones que los escolta
ban y, muy pronto, a los propios helicóp
teros 11-19.
El Capitán McKeown se acercó en dere
chura hacia los 11-19, que volaban en for
mación cerrada a una altura aproximada
de 5O0 pies (150 metros). Fué entonces
cuando tuve la satisfacción de poder rea
¡izar una de esas cosas sin importancia
que muchos viajeros de las líneas aéreas
tienen que sentir deseos de intentar. Efec
tivamente,
se nos autorizó para desmon
tkr los paneles de las ventanas de “salida
de seguridad”
del “Viking” para poder
sacar fotografías. Fué asombroso el esca
so esfuerzo requerido para lograrlo. Real
mente, me sentí de lo más animado.
Mientras
el “Viking” evolucionaba en
torno a los dos helicópteros,
pudo com
probarse
que los tripulantes de éstos se
hallaban encantados con tan amistoso re
cibimiento. Tras ponernos a su altura dos
o tres veces, con los “flaps” sacados y
volando a unas 100 millas por hora (160
kilómetros),
nuestro “Viking” les rindió
el saludo tradicional, y luego aceleró su
marcha de regreso a Prestwick para unir
nos al Comité de recepción.
Poco después de las cuatro de la tar
de aparecieron
los helicópteros
sobre ¿1
aeropuerto,
sobrevolando
los hangares a
escasa altura, con sus fuselajes destellan
do bajo los rayos del sol. Pasaron por
encima de la multitud que los esperaba,
batiendo magníficamente
sus rotores y ji
rando a medida que perdían
velocidad
768
Número 142-Septiembre
1952
REVISTA. DE AERONAUTIC.4
hasta colocarsé s’obre ‘lés lugares ‘en’ que
había.n de tomar tiérra.
,
‘
El primero ‘en hacerlo fué; el• “Hopa
long”, pilotado por el Capitán VincnL
H. McGobern,de
veintinueve afi’oy jefe
de la expedición, piIoo de bombardeo
en la segunda Guerra Mundial’ y veterano
de Corea con 9 misiones de salvamento
con helicópteros
en su hoja de servicios.
Su copiloto era el’ Capitán Harry C. Jef
fers. asimismo veterano de la guerra co
reana. El. segundo helicóptero, bautizado
con el nombre de “Whirlaway”,
iba ca
pitaneado por el Primer Teniente Harold
D. Moore, con 112 misionés en su haber
en la guerra de Corea, siendo su copiroto
el Capitán George D. Haiñbrick, tan aii
sioso de ser incluído en la expedición que
se prestó voluntariamente
a. recibir ór
denes de .su compañero, de inferior. gra
duación.
.
Después de haberse sometido lo.s cua
tro tripulantes
a las naturales exigencias
de los periodistas,
fotógrafos y operado
res de noficiaris
cinematog’áficos,
el Ge
neral
Griswold, Jefe de la III Fuerza
Aérea americana
destacada
en Inglate
rra, les. dió la bienvenida en nombre de
la USAF.
los ‘he1icótero
bordo dé un ‘C-47, uno
de- los’ dos aviones que escoltaron a los
expedicionarios
a lo largo de ‘su vuelo. Jl
otro avión fué un’ Grumman “Albatros”,
anfibio. Hé’aquí’el resumen del vuelo, día
por día:
‘
‘‘
‘,
14 de ‘j’ulio.—Se celebró una fiesta de
despedida en la Bas6 Aérea de .Westover,
cerca de Sprin-fieid, Massachussetts..
En
tre los allí reunidos para desear suerte
a, los expedicionarios
se encontraron
Mr. Igor ,Sikorsky, el más antiguo pro cclista de, la serie de helicópteros Sikorsky,
y Mr., Ben Whelan, director geiier’L de la
Sikorsky Aircraft.
15 dé julio.—Ambos
helicópter
des—
peg’aron de W’estover para cubrir ‘la pri
mera etapa,’ de 380 millas (608’ kilóme
tros,),’ hasta la isla de Presque, Estado de
Maine. Cada uno de ellos llevaba: tres de
pósitos suplementarios
dé combustible de
100 galones’de capacidad (378 litros) en
el compartimiento
de carga, proporcio
nándoles una capacidad total de 480 ga
lones
(1.816 litros).
Los helicópteros
des5egaroñ
cón un peso total de 8.125
libras (3.685 kilogramos),
es decir,’una
sobrecarga
autorizada de 625 libras (283
kilogramos).
Llevaron a cabo una corta
carréra d.e d,espegue para evitar cualquier
riesgo, de precipitarse contra el suelo entre
el momento. de un de’spegue vertical y la
transición
al vuelo hacia adelante. El vúe
lo hasta la ‘isla de, Presque s realizó sin
novedad.
‘
‘
.
La bienvenida británica corrió a cargo
de Mr. J. Fearn, director de la Westland
Aircraft
Limited—que
construye
en la
Gran Bretaña estos Sikorsky S55, así
como los S-51, más pequeños—,
y de
Mr. A. H. Williams, director comercial de,
dicha Compañía. Quien esto escribe tuvo
16 de julio.—Retraso
debido al mal
el privilegio de dar la bienvenida a los’ tiempo.
cuatro pilotos en nombre de ‘la Helicop
17 de julio.—Se completó la etapa de
ter Assocjatjon de la Gran Bretaña, enire
570
millas (912 kilómetros)
hasta Goose
gándoles una carta y.un telegrama ‘de fe
Bay,
Labrador,
sin
incidencias.
licitación del presidente de dicha Asocia
ción, Mr. Edic Mensforth.
18 y 19 de julio.—Las malas condicio
nes atmosféricas imperantes sobre Groen
Aunque habían estado volando, durante
landia impidieron a los aviones de escol
más de diez horas, los cuatro miembros
la intentarla
travesía de .770 millas (1.232
de la expedición
no mostraron
hallarse
kilómetros).
demasiado
cansados ‘cuando, con’ el Co
mandante Richard B. McVay, relataron las
20 de ‘julio.—Se realizó sin éxito un
incidencias
de su viaje transatlántico.
primer intento de cubrir la larga etapa,
Como’ Oficial encargado del proyeato, el pero los helicópteros
encontraron vientos
Comandante. McVav había acompañado a de proa cuando se encontraban
a mitad
‘
‘
769
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONAUTÍCA
‘
•
•
del çamino, viéndose obligados a regre
sar a Goose Bay. En su segundo intento
se les ordenó regresar tras hora y media
de vuelo, por que el tiempo había cerrado
nuevamente
sobre Groenlandia y habría
impedido aterrizar allí a los aviones de
escolta. En su tercer intento, los helicóp
teros encontraron
condiciones atmosféri
cas en ‘extremodesfavorabJeS,
con escasa
visibilidad y fuertes chubascos, cuando se
hallaban a sólo una hora y veinte ññnu
tos de la costa del Labrador, de la que
habían partido, ordenándoseles,
por tanto, regresar. En su vuelo de regreso en
contraron vientos de proa hasta de 50 nu
dos, y en ocasiones, los 11-19 volaron a
una velocidad “con relación al mar” de
sólo 25 nudos. Tras cuatro horas y cua
renta minutos de vuelo, se consideró im
practicable
completar el viaje de regreso
hasta Goose Bay luchando con tan fuer
tes vientos de proa, por lo que los heli
cópteros tomaron tierra en un campamen
to del Ejército en el Cabo liarrison
(en
la costa del Labrador)
para pasar allí la
noche, regresando
a 000se Bay a la ma
ñana siguiente para repostar.
El tiempo
impidió toda’ actividad durante’ casi una
semana.
28 de julio.—Los helicópteros
hasta Bluie Wesi One.
1952
volaron
29 de julio.—LOs aviones de escolta se
unieron
a los helicópteros, tras haberse
visto obligados a tomar. tierra en otros
puntos, y después
de despegar,
volaron.
todos juntos hacia el S., contorneando
el Cabo Farewell,
el más meridional d
Groenlandia.
Con viento de cola de 35 nu
dos llegaron a Kefflavik, Islandia, a 850
millas
de distancia
(1.360 kilómetros),
tras nueve horas y cincuenta minutos de
vuelo, o sea, dos horas de adelanto con
relación á su horario previsto. En Islan
dia los expedicionarios
fueron saludados
y festejados por los agentes de la West
land Aircraft Mr.’ Gilsi Johson y Mr. Paul
sen.
30 de julio.—Otra
vez la probabilidad
de encontrar vientos de proa impidió la
salida para cubrir la última etapa, de 920
mi1las (1.472 kilómetros),
hasta Prest
wick, vía las Hébridas.
31 de julio.—Siendo
favorable el pro
nóstico
meteorológico,
los helicópteros
despegaron
a las seis de la mañana (hora
inglesa). Todo marchó bien, y tras cubrir
su más larga etapa (1) con 947 millas
27 de julio.—En su quinto intento, que (1.515 kms.) en diez horas y diez minutos,
iba a tener éxito, los helicópteros
y sus los dos helicópteros dieron. fin al primer
aviones de escolta habían rebasado ya el cruce transatlántico
realizado por esta cla
punto más allá del cual no pódían regre
se de aviones al to’mar tierra a las cuatro
y diez de la tarde (hora inglesa) enPrest
sar, cuando las bases meteorológicas ame
wick. El tiempo invertido en vuelo en to
ricanas de’ Bl’uie West One y Bluie West
Two, en Groenlandia, comunicaron que el tal fué de cuarenta y dos horas y veinti
cinco minutos’ para cubrir unas 4.000 mi
cielo había cerrado por completo. El te
cho nuboso sobre Bluie West One, punto
has (6.400 kilómetros)
desde su base en
Massachussetts.
de destino, estaba a sólo 50 pies (15 me
tros), con visibilidad de poco más de 100
A su llegada, los pilotos manifestaron
metros. No obstante, los expedicionarios
que
contaban aún con combustible para
se vieron obligados a continuar, y a su
llegada a Groenlandia los helicópteros
se
vieron forzados a descender
a 30 pies
(1) pendiente de confirmación 0ficial, esta
(9 metros), intensificando
su cuidadosa
cifra supondría haberse batido la marca de
vigilancia para evitar el peligro de “ice
distancia en línea recta para helicópteros, es
bergs”
yde islotes. Más tarde, los heli
tablecida en mayo de 1946 en 1.132,337 Id
cópteros se vieron en la precisión de to
l&metros (704,5 millas) por el Comandante
mar tierra en una isla de reducida super
ficie, a 42 millas (67 kilómetros)
de su F. T. Gashman, quien voló çon un Sikorsky
R-5A desde Wright Field (Dayton, Ohio) a Lo
punto ‘de destino,.perfloCtafldO
allí el do
gan Field (Boston, MassachusSetts).
mingo ‘27 de julio.
770
Número 142-Septiembre
1952
REVISTA DE AERONAUTÍCA
tres horas de vuelo. Durante la travesía
se habían mantenido velocidades de cru
cero de 80 a 85 millas por hora (128/136
kilómetros)
a alturas que variaron entre
los 50 y los 3.500 pies (1/1.050
metros),
según exigían las condiciones meteoroló
gicas; normalmente
volaron a una altura
de 500 pies (150 metros).
ky los que hayan ganado para su precur
sor y proyectista la “Cinta Azul” para he
licópteros
con su cruce del Atlántico.
Es interesante
observar que los cazas
de propulsión a chorro que esperaban en
Goose Bay el momento de ser lleados
a
través del Atlántico cuando los helicópte
ros partieron
de allí, todavía se encon
traban
esperando condiciones meteoroló
gi.as prrpi
c i a s cuando
estos últimos
habían termi
nado’ya
su
travesía.
Los dos S-55 ó H-10 que atravesaron
el Atlántico sig’uieron ‘viaje al día siguien
te viernes)
al Continente europeo, cami
no de unirse al IX Grupo de Salvamento
Aéreo, destacado en Wiesbaden
(Alema
nia):
El sábado (2 de agosto) hicieron
acto de presencia en el festival aéreo de
Ypenburg
(Holanda).
Para servicios en operaciones, como es
natural,
se les privará de sus depósitos
auxiliares
de combustible, reinstalándose
las cabrias de
s al y am enlo. Se tiene
en tendido
que los cua
1 r o expedi
cionarios
re
gresarán
en
breve a los
Estados Uni
dos.
El y u e 1 o
fué una em
presa
d e lo
más atrevida
y valiente, y
su éxito ha
Dejando
a
bla muy alto
un lado su
de la valía
s i gnificación
del equipo de
ingenieros
y
histórica
pro yectis
este vuelo
t ransatián
tas d e Brid
Uno de los tripulanlies de los H-19, el Capitán
geport, r e s
lico ha veni
McGovern (a Ja’derecha) y el Capitán Jeffers, con
ponsable
d e
do
a demos
versando con el General Norstari, Jefe de las Fuer
1 o s helicóp
za Aéreasi estadounidenses en Europa, con ocasf5n
trar la posi
del festival aeronáutico de Ype’nburg (Holanda).
teros Sikors
bilidad de en
ky. Se trata
tregar
avio
de una nueva “primera proeza” a sumar a nes con rotores de América a Europa
la larga lista de las realizadas por gran nú
siguiendo
este procedimiento.
El que en
tiempo de paz esto pueda resultar una
mero de helicópteros,
de Igor Sikorsky.
Como se recordará,
a Igor Sikorsky se práctica económica es cosa que queda to—
davía por evaluar, ya que es evidente que
debió la proyección del V. S.-300, el pri
medidas precautorias
de
mer helicóptero
del mundo que llegó a las complicadas
escolta de los helicópteros no podrían re
ser una realidad práctica.
petirse con cada entrega. Además de asu
La primera licencia comercial extendi
mir responsabilidades,
derivadas de la ex
da a favor de un helicóptero lo fué en fa
ploración de la ruta y la posibilidad de un
vor de una máquina Sikorsky, y a partir
salvamento,
los aviones de escolta actua
de entonces, muchos de estos helicópte
ron como observadores de la expedición,
ros han establecido marcas mundiales de facilitando a los pilotos su posición cada
velocidad, distancia y altura. Es justo que quince
minutos y emitiendo uno de ellos
hayan sido dos de los helicópteros última
—el que iba en cabeza—una
señal con
mente fabricados en serie por la Sikors
tinua.
771
Número /42 Septiembre
REVISTA DE AERONAUTICA
-
1952
Un factór estratégicó: Los actuales y futuros planes
para la transformaçión de la faz del planeta
Constantemente
se habla de guerra, de
una guerra próxima y, desde que termi
nó la pasada, el habitante de nuestro.pla
neta viene pasando por períodos de opti
mismo y pesimismo alternativamente,
al
compás de la batuta de los dirigentes po‘líticos,
considerando
el tercer conflicto
mundial cosa de “pasado mañana”, de un
día cualquiera o, por el contrario, algo
que—aunque
a la larga tristemente iiece
sano——se irá aplazando más y más mien
tras el. mundo mediovive por espacio de
años en la actual “paz armada” o “gue
rra fría”, que todo viene a ser una mis
ma cosa. Ahora bien;, mientras en gene
ral es corriente opinar que la tercera gue
rra mundial será “distinta”, totalmente
diferente de las anteriores, y todo se viel
ven advertencias
a los responsables
de la
marcha y posible salvación de la civiliza
ción en el sentido de que no incurran en
el error de “pensar
en términos
de ‘la
pasada guerra”, son mucho más raras llis
voces que se elevan indicando la posibh
lidad de que dicha guerra sea “además”
diferente
de la pasada, no ya por razón
del armamento
y material de nueva crea
ción que pudieran
emplearse,
sino por
variar radicalmente la base material sobre
la que habrían de desplegar los ejércitos
y desarrollarse
las batallas, es decir, la
configuración
del teri’itorio, la cual influi-’
ría (cuando no impondría)’ los límites de
los teatros
de operaciones.
U.nicamçnte
con respecto al casquete ártico se han he
cho diversas lucubraciones
más o menos
“conservadoras”
u optimistas. Y, sin em
bargo, no hay .duda de que’ sin el canal
de Suez, sin el canal de Panamá (ponga
rríos comó ejemplo de obras del hombre)
o de haber’ sido otra la distribución
de
tirras
y mares sobre la superficie del’
Globo, muy distinta hubiera sido la mar
cha de la pasada guerra.
Sin tratar de ser exhaustivos ni mucho
menos, y limitando al mínimo los comen‘Larios sobre las repercusiones
que c’uanto
vamos a indicar pudieran tener sobre la,
estrategia
de la guerra futura “a largo
plazo”, indiquemos sucintamente los prin
cipales planes y programas de desarrollo’
y modificación de. las. realidades geoeco
nómicas del planeta que actualmente
es
tán en período de aplicación, desarrollo y
simple estudio. Desde luego, el, hombre,
no coñtento c.on “empequeñecer”
día a
día el mundo ideando medios de locomo
ción cada vez más veloces, que acortan
las distancias hasta un grado jamás so
ñdo
én siglos pasados, llegando a “ga
narle la carrera al tiempo” como en.cual
quier típica novela futurista
o anticipa
cionista de in Verne o un Wells, continúa
insistiendo
en su ya viejo afán de modi
ficar la configuración
del planeta en que
vive., ‘para mejorar ‘sus condiciones de vida
y contribuir al desarrollo de la civiliza
ción. Tal vez algunos de los planes qu
indicaremos a continuación puedan pare
cer en exceso fantásticos.
No obstante,
también lo hubiera sido d,uran’te muchos
siglos la construcción del canal de Suez o
del de Panamá, y fantasía de una mente
calenturienta
se juzgó—hasta
hace muy
pocos años—el que el hombre consiguie
ra adueflarse de la energía atómica para
aplicarla a ‘determinados fines (‘por des
gracia, nada optimistas)
del mismo modo’
que anteriormente
lo había hecho con el
vapor y la electricidad. Acaban de cum
plirse los diez años del primer vuelo de
un avión .de reacción. ¿ Quién hubiera so
ñado con que el nuevo medio de propul
sión. alcanzara el enorme desarrollo
de
que el mundo es’ testigo hoy en día en
tan pocos’años?
Y, sin embargo, ahí es
tán los B-47 a punto de salir de las fá
bricas estadounidenses
y los “Thunder
772
Número /42 Septiembre
-
/952
jet” rasgando los cielos del
mundo
entero. Incluso las
asambleas
de las sociedades
interplanetarias,
miradas tan
escépticamente
en la última
preguerra,
han ganado hoy
una consideración
miy pró
xima a la fe en el logro de
resultados
efectivos en un
plazo relativamente corto.
REVISTA bE AERONÁUTICA
»
Entre
estos proyectos
o
planes a que nos referimos,
alguno hay a punto de que
dar terminado
(como el de
la carretera panamericana);
otros,
e u pleno, desarrollo
(como el proyecto Davidoff),
y otros más o. menos listos
para convertirse en realidad
o más o fi’enos avanzados en
su fase de estudio y prepa
ración. Desdé luego, los mo
‘demos proyectos son siem
pre cada’ vez más ambiciosos,
si bien es también cada vez
más fácil su realización, gra
cias a los medios’ enorme
mente
más eficaces de que
el hombre dispone para he
varios a feliz término.
.J9c2zZc,2S%»
He aquí los proyectos prin
C22.’9
cipales:’
Iii’ ZÇ.’22 c3Z
g7zaz
zL ctjc
1
Proyecto Sérgel o proyec
c’zV5
Z
Z
500 zz2z-c’r.
‘to Atiantropa, con sus com
a-»
ijzz
.&i%Qjc
plementos
el’ proyecto d e 1
“Canal de los dos mares” y
el proyecto del túnel bajo el canal de la ambiçioso
y, de ser un ‘día realidad, su
Mancha.
pondría
tales modificaciones
en la es
Proyecto
Davidoff y plan del ‘“Frente
tructuración
políticoeconómjca
del mundo
Verde”.
que... acabaría con las guerras o provo
Proyectos
de apertura de nuevos cana
caría el estallido de una nueva (así, al
les centroamericanos.’
menos, piens,an sus comentadores).
Con
Proyecto, de la carretera panamericana.
cebido por el ingeniero alemán Hermann
Proyecto de desviación de la corriente
Sórgel, tiene toda la sencillez de los gran-’
del Golfo (proyecto Hartwood).
des hallazgos. Su atrevimient
impone al
pero batta recordar la proeza de
Proyecto Davornin o de irrigación del ,pronto,
los ‘ingenieros noi’teamericanos al plasmar
Sáhara.
en realidad el famoso Plan del Valle ¿e
Proyecto Atiantropa o proyecto Srei.
Tennesse,
que» salvó’ ‘vastísimas regiones
del régimen estepario, acarreandó el bien
Este proyectó, sino el más’ osado, pue— estar de cientos de miles de personas,
de consiclerarse en justicia como el más para considerarlo
con mayor benevolen
i,2ZGLS
‘
»
‘
773
Número 142- Septiembre lS2
REVISTA DE AERONÁUTICA
=
una faja de tierra, ha venido, a dar reno
vado interés al plan de Sórgel. Como es
sab’ido, el Mediterráneo
no disminuye su
nivel gracias al afluj’o continuo de las
aguas del’ Atlántico por el Estrecho de Gi
bral’tar, único punto por el que tiene ver
‘dadero con’tacto con la masa oceánica. De
o’tro modo, la intensa evaporación de sus
aguas bajo. los ardientes rayos solares
(causa de su ex’iren’ia salobridad comp
rada con las de lás aguas del Atlántico y
con las del Báltico—en el Golfo de Bot
‘nia, la afluencia de numerosos ríos a una
masa que sufre escasa evaporación hace
sus íguas casi potables en muchos pun
tos—)
acabaría por desecarlo en poco
tiempo. Obturando la “puerta” de Gibral-.
tar con un dique de 30 metros de al
tura, la evaporación comenzaría a surtir
efectos, ‘regulándosela
mediante la aper
tura de compuertas ‘estabilizadoras.
Este
plan del ingeniero muniqués ha sido ya, al
parecer, examinado por ‘técnicos y sabios,
de fama mundial, quienes han coincidi
dido en que es factible. ¿ Su coste? Se
Este último se extendería sobre la de
calcula en seseñta mil millones de dólares.
presión
o cuenca cuyo’ centro ocupa el No obs’tante, está el precedente del Canal
Lago Tchad. Un canal franquearía los ‘pri ,de Panarn, con lo que costó én dinero y,
meros contrafuertes
de las alturas de Air sobre todo’, en vidas humanas. En el pre
y Hoggar, ampliando la ya larga depre
sente caso, como és natural, serían varios
sión de los Chotts y alcanzando el “Lago
los ‘países que participarían
en el abono
Mediterráneo”,
o, mejor dicho’, los mares
de los gastos. En cuanto a la mano de
interiores
del Mediterráneo
oriental y del obra., se estima en unos 30.000 obreros
occidental, ya que no podría hablarse de’ trabajando
por espacio de cincuenta años.
un verdadero Mediterráneo.
Grandes pre
Apenas es necesario indicar las reper
sas (con sus correspondientes
centrales
cusiones
que la realización de este plan
hidroeléctricas)
cerrarían el estrecho de tendría. Aparte
del desarrollo de regiones
Gibraltar
del Bósforo, así como los de hoy poco o nada explotadas del Continen
Messina y Cabo de Bon. De esta forma, y te Negro, liiaitándonoS a’ la cuenca medi
debido a la evaporación ‘tan intensa de las terránea,
en la que, como hemoS indica
aguas mediterráneas,
el nivel’ del actual’
do ,no desaparecería
el mar, sino que se
Mediterráneo
descendería
en unos 200
reduciría
la
‘superficie
por él cubierta,
metros, pudiéndose cultivar amplias fajas partiéndos’e
en dos.’ Tenernos’ qué Italia,
de ‘terreno hoy cubiertas por las aguas.
por ejemplo, podría ver resuelto su pro
Pese a la multitud de puntos que todavía
demográfico.
Una Italia que en
permanecen
oscuros, los defensores
del blema
19’6
dontará,
a
la
marcha
que va, con más
plan Atlantropa insisten en que la reali
de
0
millones
de
habitantes
(hoy cuen
zación técnica del mismo no eñcontraría
ta
ya
con
dos
millones
de
parados)
tendría
dificultades ‘insup erable’s, hallándose todo
en
las
fajas,costeras
arrebatadas
al
Adriá
previsto y estudiado. El’reciente ‘descubri
tico,
el
Ligúrico
y
el
Tirreno
lo
que
per
miento de tres ciudades sumergidas bajo
dió
antaño
en
sus
colonias.
No
obstante,
las’ aguas del Estrecho de Sicilia, corro
y dejando aun lado los próblemas meno
borando la suposición de que esta isla’y
Túnez estuvieron en ‘tiempos unidas por res planteados ppr c’iudades ‘como Géno
cia. En pocas palabras, el plan consiste
en una revalorización económica del con
junto euroafricano.
Veámoslo:
Por una
parte,
Sórgel proyecta la creación e,n el
Continente
Negro, aprovechando
las de
presiones que presenta su interior, de dos
vastos mares interiores:
el lIar del Con
go y el Mar del Tchad. El primero de ellos
e
obtendría construyendo
en las proxi
midades del Lago Stanley una gigantesca
piesa que retendría las aguas del río Con
go, ls del Oubangui y las de los nume
rosos ríos de aquella región, abundantemente alimentados por las lluvias ecuato
rililes. Esta enorme, masa de agua anega
ría una selva vírgen difícilmente explota
ble, facilitando
enormes
cantidades
de
energía eléctrica mediante centrales ins
taladas
en la comarca del actual Lago
Stanley y permitiendo a los barcos la car
ga diiecta •de los productos de las minas
de Ka’tanga, y pasar—mediante
un siste
ma de amplias esclusas—al
genielo Mar
del Tchad.
774
Número
142- Septiembre
1952
REVISTA, DE AERON.4UTÍCA
va y.Nápoies, que pasarían de puertos a
ciudades del interior, basta enumerar al
gunos otros para dudar de la realización
—en un futuro inmediato, al menos—dei
ambicioso
proyecto. ¿A quién, pertenece
rían las regiones
arrebatadas
al mar?
¿Pódrí.a acaso Italia reclamar la sobera
nía del resurgido istmo entre Italia y Afri
ca o, al menos, eñtre Sicilia y Pantelaria?
¿ Podría Francia reclamar esta zona como
perteneciente
a la circunscripción
de Tú
nez? ¿ Cuál sería la actitud de Inglaterra?
No es éste momento ni. disponem’os de
espacio para entregarnos a lucubraciones.
Por lo pronto, el plan existe, y el Institu
to .Atiantropa es una iealidad.
que la idea prosperara.
En 1830, 1850 y
1882 se renovaron los intentos y trabajos
con diversa fortuna y el mundo llegó a es
ta’r pendiente de los resultados obtenidos.
Tras escándalos, protestas e investigacio
nes, n 1857 el famoso estadista británi
co Gladstone intervino ‘enérgicamente
en
favor de la reanudación de las’obras, pero
tuvo que ceder también ante’ los ataques
de la Prensa (un ridículo miedo a’una in’
vasión armada,
fácilmeñte
desbaratada,
como es lógico, con ‘sólo inundar el túnel).
l)urante
la primera guerra mundial’ vol
vió a’ pensarse en ello pero sin éxito, y
en 1924 Ramsay MacDonald anunció que
el Gobierno británico había decidido aban
donar el tema..
Proyectos del canal de los dos mares y del túnel
En 19’30, la Comisión encargada de
investigar
las posibilidades
del proyec
bajo el Canal de la Mancha.
to’informó
en sentido favorable a ‘la con
El proyecto a que nos hemos referidO tinuación del plan elaborado en. 1916, que
suponía solamente unos 150 ñllones
de
hallaría su complemento en otros dos me
dólares.
La construcción
no se estimaba
nos ambiciosos, cuyo, orígen’ se remtnta’
a la segunda mitad del siglo XIX. El pri
difícil ya que se trataba dé un túnel d,e
mero .de ellos, el del Canal de los Dos 43 kilómetros de longitud, abierto en te
Mares, consiste en la construcción de un rreno relativamente blando (en California
canal que pondría en comunicación ‘el exisiía ya uno abierto en roéa e.n extremo
duré. y de .casi la misma’ longitud),
cal
Golfo de;Lyon con el de Vizcaya, a ‘fra
culándose
que podría quedar terminado’
vés del territorio ‘francés. Nacido el pro
en tres años. No obstante, yolvió a es
yecto en 1861, fué acariciado en nume
t.ancarse el asunto, y de momento se halla
rosas Ocasiones por técnicos y políticos
abandonado.
El proyecto vigente ‘prevé la
sin que llégara a, decidirse nada definiti
vo. Finalmente,
en mayo del año en cur
construcción
de dos túneles gemelos, por
los
que
circularían
sendos ferrocarriles, es
so el, Ministro del Interior francés ha
decir, un proyec1o análogo al de un plan
aprobado. un nuevo proyecto
(modifica
ción del primitivo)
de un tal M. Antier,
para un túnel bajo el Estrecho de Gibral
tar ideado hace. años por un ingeniéro es
con vistas a la citada uñión del Medite
rráneo con el Atláñtico, incluy.éndoe
este pañol. Hoy, aliadas Francia e Inglaterra,
tema en la lista de aquellos sobre los que razones
militares
podrían aconsejar
la
deliberará
la Asamblea Nacional franc,esa realización de tan magno proyécto aunque
en su próximo período’ de reuniones. En sufrieran
determinados
intereses comer-’
cuanto al proyecto del túnel bajo el Ca
ciales relacionados con el. tráfico maríti
nal de la Mancha, aunque no se hable ac
mo por el Canal.
tualmente
de él, queda en pie desde el
año 1883, en que’los trabajadores, ingle
Plan del “Frente verde” y proyecto Davictoff.
ses que lo estaban construyendo
abando
‘naron el trabajo bajo la presión de los
Estcs dos planes, ya en marcha, se com
car.gadores .y ‘armadores
de. buques (en plemen’tan y contribuirán a modificar ra
realidad, e’ran otro’s y muy diversos los in
dicalmente,
si se consigue su ‘total ejecu
tereses
creados que interrumpieron
las ción, la economía agraria soviética y, con
obras).
La primera propuesta
de cons
ello, la vida del país, entero (creación de
trucción del túnel le había sido hecha a fuentes
de riqu.eza, revalorización
de
Napoleón, por el ingeniero Matthieu, sin otras, desplazamientos
de masas de po.
775
Número 142-Septiembre /952
REVISTA DE AERONAUTICA
blación, etc.). El. llamado Plan del “Fren
te Verde”,. “frente” en el cual diariamen
te la prensa soviética señala victoria tras
victoria, nació de la necesidad de evitar
las pérdidas
de territorio
aprovechable
que por la erosión de las aguas y del aire,
venía sufriendo Rusia en detrimento
de
su economía interior. •Según el Instituto
Dokoutchaiev
(de Geología), el régimen
fluvial venía producióndo
la erosión de
las tierras en proporción tal que en mu
chas regiones las cosechas quedaban re-
_zo7z
gación, etc., en diversas zonas, tarea in
terrumpida
por la invasión alemana. La
extrema sequía sufrida por el país en 1946
indujo a la generalización
de estos pla
nes y obras fragmentarias
en un plan “de
quince años” o “Plan staliniano para la
transformación
de la Naturaleza”,
que es
el de la lucha en el “Frente Verde”. (En
dichos quince años, 6.148.000 hectáreas
a repoblar, 44.228 pantanos y presas a
construir
y 1 millones de hectáreas de
praderas
a preparar
en 80.000 “koljo
:-Z,2 J
D
ducidas a la mitad o a un tercio, teniendo
que ser, por último, abandonadas
por la
población
rural.
En 60.000
hectáreas
anuales
de terreno se consideraba
esta
pérdida,
a las que Ii a b í a que añadir
146.000 hectáreas más, convertidas en te
rreno baldío por la acción de los vientos.
Las •investigaciones
realizadas
por Do
koutchaiev,
Kostytchev y Willians a par
tir de 1892 en la estación experimental
de Karnénnia-Steppe
(Estepa de Piedra)
alcanzaron
un gran éxito que el Gobierno
de los Zares no supo o pudo aprovechar.
De 1931 a 1941, el Gobierno soviético de
cidió la realización de repoblaciones, irri
PerOnetro de lv aplcacón
&1 .eue/o (frevte verde).
del plav de rnejorv
-
ses”.)
De no producirse
interrupcion&,
ef plan quedaría convertido en una reali
dad en 1962. Pese a las dificultades
de
su desarrollo, no se trata de nada que
escape al poder del hombre. Baste recor
dar el programa del Valle de Tennessee
(en los Estados Unidos) y las obras rea
lizadas por los franceses en Las Landas y
otros puntos, fijando el terreno mediante
ingentes plantaciones.
El segundo plan, el proyecto Davidoff,
está también concebido para quedar com
pletado en quince años, y estriba princi
palmente en cerrar con una serie de pre
sas diversos ríos siberianos orientando su
776
Número
¡42- Septiembre
1952
REVISTA DE AERONAUTICA
caudal hacia el mar de Aral. Hace años, presentaría
por el sur tres amplios gol
el sabio ruso Tanfiljeff descubrió que, en fos
en Novosibirsk,
Omsk y Iurgan
tiempos prehistóricos,
los ríos Obi e Ir
(Tobolsk,
con, sus 80.000
habitantes,
tysh afluían a un tercer río, a unos f.600
estaría
condenada a desaparecer).
Jus
kilómetros
más al sur del punto en que tamente
desde, Kurgan
partiría un ca
actualmente
confluyen ambos. En lugar nal de 925 kilómetros
de longitud, que
de dirigirse hacia el N., como hoy en día atravesaría
los montes Turgaisk llevando
lo hacen, las aguas de dichos ríos fluían
las aguas sobrantes al mar de Aral desde
hacia el O., y luego hacia el S., vertien
donde el excedente que se produjera pa
do en las depresiones del Aral ydel Cas
saría a su vez al mar Caspio aprovechan
pio, mar este último en el que desembo
do el cauce hoy seco del Uzboi y tras re
caban.
Cambios geológicos posteriores
llenar la depresión de Sary-Kamisch,
que
modificaron
este, régimen fluvial hasta quedaría transformada
en un depósito de
quedar convertido en lo que puede apre
de metros cúbicos de
ciarse en lOs mapas, con lo que la zona 260.000 millones
capacidad.
Es precisamente
en la cons
del Caspio y el Aral, en tiempos fértil’ y trucción del canal a través del macizo de
rica, es hoy un desierto arenosó de 400 rpurgaisk en donde proyectaba
Davidoff
millones de hectáreas de extensión, ape
emplear la energía’ ‘atómica para “remo
nas capaz de permitir que viva la escasa ver las montañas de su base”, hecho al
población nómada que lo habita. Escasea
que ha apuntado
más o ‘menos directa
el agua, los pozos se encuentran muy dis
mente Molotov en sus declaraciones a la
tantes unos de otros, y el. calor, sin ‘que prensa tras manifestar el Presidente Tru
,vegetación alguna lo dulcifique, es abra
man que en la U. R. S. 5. había tenido
sador, originndos e’ fuertes vientos suma
lugar
una explosión atómica.. Desde lue
mente cálidos y .secos. Un cambio de cli
go, una vez completado el plan (suscep
ma, y la zona entera podría sumarse a las
tible de ser ampliado considerablemente
feraces
“tierras negras” que se extien
a otros sis:temas fluviales), todo el clima
den más al O. Todo lo• que hacía falta de la región meridional del centro de la
era agua. El proyecto Davidoff tiende a
U. R. S. S. quedaría modificado totalmen
facilitar este elemento en abundancia. Da
te, con lo que sería posible el desarrollo
vidoff pretende construir una gran presa.
de la producción agrícola en escala enor
justamente
en Bielogoriev, cerca del lu
me, con el consiguiente
desarrollo de la
gar en que confluyen el Obi y el Irtysh,
población
y,
de
rechazo,
de la economía
presa que elevaría el nivel de las aguas
industrial
de
una
zona
mucho
menos “al
de estos ríos por encima del de las aguas
alcance”
de
los
bombaideros
occidenta
del mar de Aral. La presa (juntamente con
les
que
puede
estarlo,
por
ejemplo,
Bakú
la que se construiría púra retener parte
o el Ural.
de las aguas del ‘Yenisei, como ahora ve
remos)
provocaría
la creación
de uñ
Proyectos de canales centroamericanos.
enorme
mar siberiano de 250.000 kiló
metros cuadrados de extensión,, es decir,
El canal del Panamá, al unir el Atlán
dos veces la superficie
ocupada por el
mar Caspio. En. el, curso del Yenisei, y tico ‘y el Pacifico, constituye una obra
de importancia
compara
en el punto en que confluyen éste río y de ingeniería
ble
tan
sólo
a
la
del
Canal
de Suez
el Podkamiénnaia
Tunguska, se construi
entre
el
Mediterráneo
y
el
Mar
Rojo.
ría una segunda gran presa, con idea esta
No
es
preciso
insistir
en
las
circuns
vez de aprovechar sólo parte del caudal
en que se concibió la idea de
del río (unos 9.000 metros cúbicos por tancias
construirlo,
ni en las pénalidades, vidas
segundo),
con lo que ni las condiciones
y
dinero
qne
costó. Hoy por hoy, junto a
de la región situada más al N. ni la ac
su realidad e innegable utilidad, en es
tual cadena de centrales hidroeléctricas
pecial para los Estados Unidos, se alza el
padecerían
por ello. Estas aguas. aflui
fantasma
del peligro que podría sufrir un
rían igualmente al mar siberiano, el cual buen día, quedando fuera de servicio por
‘
-
777
Número 142- Septiembre
REVISTA DE AERONÁUTICA
1952
la acción de bombarderos
eñemigos o de Una tercera ruta, que presenta muchas
ventajas,
es la del istmo de Tehuantepec,
un grupo de hombres osados que, desem
que
exigiría
un canal mucho más largo,
barcados por submarinos,
pudieran volar
pero
que
reduciría
en más ‘de 3.000 kiló
determinados
tramos del Canal, cegándo
metros
el
viaje
por
mar entre la costa
lo e interrumpiendo
el tráfico durante un
oriental
y
occidental
estadounidense.
La
período de tiempo más o menos largo.
distancia en línea recta entre el Golfo de
Cierto que la ruta del Norte (que tan im
al N., yel’ de Tehuahtepec,
portante papel ha venido a representar
en Campeche,
al S., es de 240 kilómetros, y el terreno
la pasada, guerra) vino a reducir en parte
está formado por depósitos marítimos que
la enorme importancia
del tajo paname
inmejorables
condiciones para
ño; pero de todas formas, el golpe sería presentan
duro, demasiado duro, para que América
su excavación. El coste del’ canal en el
istmo de Tehuantepec
superaría
en va
(en especial los Estados Unidos) no pien
se en la conveniencia—incluso
necesi
rias veces al que pudiera construirse apro
dad—de proceder con tiempo a la aper
vechando el Golfo de San Miguel; pero el
tura de un nuevo canal’ para salvar tal iiídicado’acortamien’to
de más de 3.000
emergencia.
¿Dónde podría situarse
el kilómetros para los barcos en viaje de una
nuevo canal? Indudablemente,
no dema
costa a otra de los Estados Unidos com
siado próximo al actual, para que se evi
pensaría bien pronto este desembolso su
tara en lo posible que ambos püdieran
perior. En cuanto a las dificultades
del
quedar fuera de servicio simultáneamen
proyecto, cualquiera que sea el lugar que
te. Por otra parte, tampoco puede decirse. llegue a elegirse para abrir el nuevo ca
que haya mucho donde elegir: Nicaragua
nal, los precedentes
de Suez, Panamá y
por el N. y Colombia por el S., señalan
otros pasos artificiales
abiertos por los.
los línñtes
de la zona susceptible
de ingenieros
son garantía suficiente de éxi
albergar otro canal, ya que fuera de es
to. Y ya que hablamos de canales, aluda
tos 800 kilómetros de territorio la anchu
mos de pasada a la posibilidad de que en
ra del istmo centroamericano
aumenta
un futuro próximo o lejano, de, caer toda
tanto que (salvo en el caso del istmo de la península de Malaca en manos de Go
Tehuantepec)
el coste de las obras resul
biernos asiáticos nacionalistas
y xenófo
taría
prohibitivo.
Entre los proyectos
bos, se resucite la idea de la apertura del
actualmente
en ‘estudio, el primero lo canal que los japoneses proyectaban abrir
constituye
la ruta suplementaria
que se en .el istmo de Kra. He aquí una bonita
discutió ya cuando se propuso la cons
manera de acabar Asi’a con el predominio
trucción
del actual canal de ‘Panamá: la británico en oquella parte del continente:
llamada ruta de Nicaragua, a unos 500 ki
Singapur
y la totalidad de los estableci
lómetros al N. de éste. Otro asentamien
mientos de los Estrechos caerían por su’
to posible sería el que aprovecharía
la propio peso como frutos maduros, con
bahía de’ San Miguel, a unos 200 kilóme
viniéndose
en puertos muertos. La acti
tros al S. del mismo. La ruta de Nica
tud adoptada últimamente por los dirigen
ragua es la más alejada de.1 actual canal. tes asiáticos de los países más diversos
El istmo ‘tiene allí’ una anchura de unos con respecto a la por espacio de siglos
330 kilómetros, pero se aprovecha2ía el cacareada
hegemonía del hombre blanO
lago Niiaragua,
con lo que se ahorrarían
hacen próbable que surja un día este pro
casi 150 kilómetros de excavaciones. Nue
blema.
ve décimas partes del trayecto de este ca
nal pasaría por. un terreno tan fácil de
Proyecto de la carretera panamericana.
excavar como el encontrado en el que se
extiende hoy entre Colón y Panamá. Sólo
Ex’proyecto
más bien,’toda vez qúe es
fO kilómetros habrían de cortarse a tra.
ya
‘una
realidad,
esta “Carrétera Paname
vés de rocas volcánicas.
La rutá de la
ricana”
eonstituye.un
hecho de la máxi
bahía de San Miguel, en territorio pana
ma
importancia
para
la. estrategia del
meño, resultaría más corta; pero su pro
Nuevo Continente, al que le será cada vez
xiniidad al actual canal le rest
interés.
‘
‘
778
Número /42 Septiembre 1952
RLVíSTA DE AeRONÁUTICA
-
más difícil permanecer al margen en con
tros de distancia, en Tejas), desde donde
junto, caso de estallar un n,úevo conflic
se puede llegar en automóvil sin dificul
to, limitándose a ser espectadores
de la tad hasta Puerto-Monti,
en el.extremo 5.
actuación
de los elementos anglosajones
de Chile, o bien, por un ramal que se
del conglomerado
americano y, en todo adentra en el Brasil, hasta Montevideo. Los
caso, apciyarles más o menos eficazmen
obstáculos que se encontraron en la cons
te. En la primera Conferencia Pa.nameri
trucción de esta enorme arÍeria, a la que
cana, celebrada en 1889, fué formulada
solamente muy pocos toques faltan ya, fue
ya la sugerencia de construir una gigan
ron numerosísimos
y de los más diversos
tesca carretera
que uniera los extremos
tipos, siendo los principales la Cordillera
opuestos del Continente atravesando a éste de los Andes,, los bosques del Ecuador y
en toda su longitud en el sentido de los Brasil, y los desiertos de Argentina y Perú.
meridianos.
Los desiertos, selvas vír’e
El primero de ellos, los Andes, hacen de
nes, cadenas montañosas
y numerosos
la carretera que nos ocupa una de las más
ríos que había que salvar hicieron que, espectaculares
del mundo, llegando a ba
por entonces, se considerara
el proyecto
tir todas las marcas de altura al alcanzar
irrealizable.
En la IV Conferencia,
cele
la de 4.853 metros, es decir, 45 más que
brada en 1924 en Santiago de Chile, se la cima del Mont-Blanc. Además, esta ca
decidió nombrar
una Comisión Técnica
rretera panamericana,
propiamente
dicha,
para que elaborara los planes para la fu
se prolonga hacia el N. por la llamada ca
tura carretera. En vísperas de la última rretera E. D.. R (Franklin Delano Roose
Guerra Mundial existen ya varios miles
velt), integrada por el tramo estadouni
de kilómetros
construídos,
especialmente.
dense y por la.famosa Alcan (Alaska-Ca
en Méjico, Argentina y Panamá. No obs
nadá),
construída
por los americanos
tante, falta realizar el esfuerzo principal.
para facilitar el llevar aAlaska el material
La guerra estalla y el canal de Panamá
bélico que necesitaban
entregar a los ru
se convierte en una posición estratégica
sos.
De
esta
forma,
la
carretera
paname
de la máxima importancia, que debe ser
ricana
en su conjunto (más de 30.000 ki
conectada
con los Estados Unidos por lómetros),
viene a constituir la arteria es
una arteria capaz. de admitir un.a intensa
tratégica
número uno de América. En su
circulación de vehículos.
extremo
N., en Alaska, y lo mismo en
Se abre un crédito de 20 millones de otros puntos de su recorrido, como en Pa
dólares a las pequeñas Repúblicas centro
namá, la USAF-tiene dispuestas bases y
americanas,
a los que se suman otros 12 aeródromos
desde los qu,e sus aviones po
millones más por los países directamente
drán operar fácilmente sin temor a com
interesados.
En 1942, la Administración
plicaciones
surgidas en el plano logístico
de Carreteras Estadounidenses
(U. S. Pu
a causa de falta de vías de comunicación
blic Roads Adminisiration),
el Cuerpo de para la entrega de material y equipo. El
Ingenieros
del Ejército estadounidense
y extremo N. de la carretera dista solamen
el Departamento de Guerra dieron la se
te 125 kilómetros
del territorio
de la
ñal de comenzar los trabajos en común y Unión de Repúblicas Socialistas Soviéti
pronto, sobre el trazado de antiguas ca
cas.
Otros proyectos.
rreteras,
surgió una .de las llamadas de
“first—class”
(primera clase). El 15 de
diciembre de 1943, los estadés surame
Indiquemos,
por último, más bien a tí
ricanos
se adhirieron
a la Pan Ame
tulo de curiosidad, toda vez que su im
rican Union y se dispusieron a terpinar,
portancia
ús muy relativa comparada con
con la ayuda de’los servicios técnicos ame
la de los anteriormente
expuestos, algún
ricanos, la Carretera panamericana.
Ofi
otro proyecto actualmente en estudio. Uno
cialmente,
esta carretera
comienza
en de ellos es el debido al Profesor Savor
Nueva-Laredo
(en la frontera mejicano
nin, quien hace más de veinte años decla
estadounidense),
pero, en realidad, co
ró que bajo las arenas. del Sáhara yacía
mienza en San Antonio (a 130 kilóme
oculto un inmenso lago. Cuando lo. hizo
.
779
Número 142-Septiembre. 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
no se le tomó en serio. La situación en
aquel rincón del planeta empeoraba
a
ojos vistas, hallándose en vías de desapa
rición los antiguos oasis y agotándose uno
tras otro los pozos artesianos, con lo que
el futuro para los 600.000 nómadas que
habitaban
aquella zona era de lo más
negro. Hoy en día, y pese a múltiples di
ficultades
que fué necesario vencer, pue
de decirse que la “batalla del Desierto”
está’ya ganada. Fué necesario, sin embar
go, que la angustiosa
situación plantea
da obligara a las autóridades locales a pul
sar todos los resortes. Dos expediciones
hidrológicas,
enviadas a localizar el “mí
tico lago escondido” fracasaron,
pero la
tercera, realizada hace once años, descu
brió en Ghardaia una reserva de agua po
table prácticamente
inagotable a 500 me
tros bajo la superficie. Savorninse
halla
ba en lo cierto. Limitado al N. por el At
las y al E. por el Desierto de Libia, este
lago subterráneo parece ser que ocupa una
extensión equivalente a la de Francia me
tropolitana.
Los trabajos se suspendieron
con la guerra, pero el gobierno argelino,
en el mayor secreto, fué elaborando un
plan para la creación en el Sáhara de 1.500
oasis en un período de diez años, con lo
que será posible el asentamiento
de un
millón y medio de colonos. En la actuali
dad, se llevan a cabo los primeros trabajos
y existen •ya unos 200 oasis, todos ellos
cortadós por el mismo patrón (varios po
sos; una mezquita, una estación de radio
y 200 viviendas, todas ellas iguales, para
otras tantas familias a las que se entrega
una hectárea
de terreno).
Actualmente
también, en la Asamblea Nacional france
sa comienzan a elevarse vocespidiendo
al
Gobierno que se prepcupe de no perder el
Sáhara
“región en la que puede haber
ocultos recursos d valor incalculable”. El
papel del Continente Negro en una tercera
guerra mundial, probablemente
más ini
portante
que el que representó
en la se
gunda (y no fué escaso), se vería modifi
cado y revalorizado con esta transforma
ción de uno de sus sectores, el Sáhara; el
cual, al encontrarse más al abrigo de los
ataques por parte del enemigo, podría al
canzar un valor insospechado
hace sólo
diez años.
El último proyecto no puede calificarse de tal, en realidad, tratándose de un
plan excesivamente
utópico aun para es
tos tiempos en los que los viajes inter
planetarios
(o, al menos, a la Luna) es
tán comenzando a perder su tinte fantás
tico. Nos referimos al proyecto del inge
niero americano E. Y. Gagott, quien unos
años antes de la guerra propusó la des
viación del curso del Gulf Stream (Co
rriente del Golfo) canalizándolo median
te diques construídos
entre Florida y’
Cuba. Desviada de esta forma la corriente
para que bañara las costas de Estados Uni
dos y el Canadá, un segundo dique en Te
rranova debía volvér a desviarla hacia el
Golfo de San Lorenzo, transformándo
así
en paraíso terrenal las desoladas regiones’
del Labrador. Ultimamente,
el ingeniero
Hartwood,
de Filadelfia,
resucitó
este
plan, modificándolo,
para aprovechar
la
energía calorífica de la corriente caliente.
El plan resulta ‘demasiado ambicioso y, en
opinión
de algunos expertos, aparte el
hecho de que ninguna barrera, por poten
te que fuera, resistiría el empuje del Gult
Stream
de desviársele
del actual curso,
arrastraría
consigo tal ‘masa atmosférica
que provocaría huracanes
y mareas de
violencia insospechada.
Eto también que
da muy lejos de poder probarse. Viene a
ser como la opinión formulada por varios
especialistas
tras estudiar el Proyecto At
lantropa,
al que nos referimos en primer
lugar, y que creen que, al desecarse en
parte el Mediterráneo, el lecho de éste as
cendería
(al verse libre del peso de parte
de la actual masa de agua) en tanto que
parte del continente europeo se hundiría.
Mares interiores que nacen en zonas in
accesibles e inhóspitas, canales que vuel
ven a separar en dos determinados
terri
torios, obras de irrigación que convierten
en vergeles antiguos
desiertos, túneles
que unen países bajo los mares; etc., etc.
Constantemente
,nuevas ideas que van mo
dificando la faz del planeta. Con ello, la
estrategia
mundial se vería modificada
asimismo, y la guerra, de estallar, tendría
que ser distinta también de la pasada (al
igual que ésta, lo fué de la primera) y
no solamente por la. diversidad delmate
rial y equipo que se empleara.
780
Número 142- Septiembre 1952
La
REVISTA DE AERONAUTICA
defensa
aérea,, más difícIl para
que para los Estados Unidos
Rusia
(De Antiaircraft Jourriai.)
Los objetivos en América están tan alejados de ¡as bases
del Kremlin, que ¡ mayor parte de los aviones incursionis
tas no podrían reresar a ¡a Unión Soviética.
La defensa aérea es mucho más difícil
para la Unión Soviética que para los Es
tados Unidos. Los Estados Unidos pueden
lanzar vuelos innumerables
contra Rusia
Siberia, mientras que los Soviets pue
den lanzar pocos contra los Estados Uni
dos, y la mayor parte de. ellos sin ningu
na posibilidad de. regresar a las bases na
cionales.
das dentro del viaje de .ida y vuelta del
B-29, del B-47 y del B-52, bombardero
reactor.
Terranova, que es donde los bombarde
ro.s norteamericanos
se repostarían en su
-vuelo hacia Rusia, se encuentra a unas
Desde la Alemania
Orfen.tal a Nueva
York hay 4.050 millas, y desde Murmansk
a Chicago hay 4.200 millas.
La copia soviética
del bombardero
B-29 es posible que pueda hacer el viaje
de ida y vuelta entre el este de Siberia y
Seattle o Hanford, áunque no sabemos lo
suficiente respecto a su “performance”
para tener la seguridad de esto; pero las
distancias
a todas las demás zonas críti
cas de los Estadós Unidos son tan gran
Por la parte soviética, Seattle se en
cuentra a 2.150 millas def noreste de Si
beria,
San Francisco
a 2.750 millas,
Chicago a 3.540 millas y San Luis a 3.600
millas.
3.500 millas de Moscú. Los B-36 pesados,
capaces de recorrer 10.000 millas sin es
cala, podrían realizar el viaje de ida y
vuelta con facilidad. Gran Bretaña se en
cuentra solamente
a ünas 1.600 millas
de Moscú; Francia, a 1.350; el. Norte de
Africa, a 1.600 millas, y Turquía, a 1.100.
Todas estas distancias están compréndi
781
Número 142- Septiembre 195Z
REVISTA DE AERONAUTÍCA
objetivos más importantes serán los puer
tos ingleses y franceses y las bases aéreas
de los Estados Unidos en Ultramar, desde
donde podrían realizarse ataques de re
presalia.
des que cualquier vuelo de bombardeo
contra este país, excepto al noroeste del
Pacífico,
sería un vuelo que sólo podría
realizarse
en un sentido, con lo que se
perdería el avión y la tripulación.
Estos sacrificios parecen improbables.
Si la Unión Soviética, como se dice, tie
ne menos de 500 bombarderos medios, es
poco probable que sean sacrificados mu
chos de ellos deliberadamente
en estos
vuelos.
Es fácil exagerar la importancia
de las
ciudades
e industrias
n6rteamericanas
corno objetivo para los bombardeos
ene
migos. La realidad es que los Soviets u
b.rarán una guerra importante
en Europa
y que en un principio, por lo menos, los
La dificultad del bombardeo aéreo de
los Estados Unidos puede llevar a los So
viets a buscar otros métodos de descar
gar sus bombas.
Les es perfectamente
factible
utilizar submarinos
para lanzar
bombas tipo v-i o proyectiles dirigidos
con espoletas atómicas contra las capita
les costeras. Es posible que dirijan torpe
dos atómicos contra los puertos. Sus mi
nas atómicas pueden ser sembradas utili
zando barcos mercantes de apariencia in
ofensiva.
La defensa contra estas posibilidades es
782
¿Vúmero 142-Septiembre
tan importante
ataque aéreo.
1952
como la defensa
‘
REVISTA DE AERONAUTÍCA
contra
el
vía les quedarían
a Nueva York.
‘
Vuelos desdela Europa Oriental.
En los vuelos de bombardeo
desde la
Europa
Oriental a los Estados Unidos o
desde la’ Rusia noroccidental
(por el sec
tor de Murmansk y Len’ingrado), ‘los avio
nes rojos podrían ser sorprendidos en sus
vuelos en Noruega o en la Europa Occi
dental.
Serían después ‘registrados
en
Gran
Bretaña,
las Feroes,
Islandia o
Groenlandia,
según la ruta que siguieran.
Volvería a registrarse
su paso por Terra
nova o Labrador e incluso entonces toda‘
,
Con tanto aviso de’ su paso por distin
tos lugares y una defensa razonable, se
ría posible interceptarlos
y destruirlos.
La defensa aérea de los Estados Unidos
contra ataques procedentes de Siberia, se
encuentra favorecida por la circunstancia
geográfica de que el haz de líneas de in
vasión aérea termina sobre los objetivos
más códiciosos del país en un arco de’ unas
2.000 millas de desarrollo (distancia en
tre Chicago y San Francisco),
mientras
que’ el’ mismo haz, al penetrar en el Con
tinente’americano
proéedente del NE. de
Siberia, escasamente
mide tOO millas el
desarrollo del arco correspondiente.
Dos bases aéreas en Siberia.
Existen por lo menos os bases aéreas
en
el e xt r e m o nororieníal de Siberia.
Probablemente
no se trata de bases to
talmente
equipadas, ya que no hay ferrocarriles en aquel sector y que los puertos
están congelados la mitad del año apro
ximadamente;
pero los aeródromos pue
den ser utilizados para repostar a los, avio
nes que tengan su base más tierra aden
tro. Como sólo están a corta distancia de
los bombardei’os de Alaska, es, improba
ble ‘que los Soviets estacionen allí aviones
en espera de ser destruídos.
Cualquier
vuelo desde el noreste de
Siberia tiene que pasar sobre las islas
Aleutianas
o Alaska para llegar a los Es
tados Unidos. Aquí tenemos la, ventaja de
sabei, incluso desde el monento
en que
los aviones.enemigos
abandonan el suelo,
que se está realizando un vuelo. Los cazas
en Alaska pueden interceptarlo,
pero si
no, queda asegurado el aviso con amplio
margen de tiempo, de modo que los avio
nes enemigos pueden ser localizados en
‘su eamino’y los interceptadores
del Cana
dá y de los Estados Unidos estarán alerta.
Estando ‘preparadas las defensas del Gana
dá y de los Estados Unidos, el bombardeo
enemigo
que parta de la Siberia sérá muy
costoso, por lo menos,’ si es que no fra
casa totalmente.
1.200 millas para llegar
‘La misma característica
es evidente,
aunque en menor grado, para las rutas que
conducen a los Estados Unidos proceden
tes de la Rusia soviética. Es improbable
que la Alemania Occidéntal, Francia’e In
glaterra,
con sus fuerzas de caza y siste
mas de alarma, sean sobrevoladas buscan
do herir a los Estados Unidos. Desde la
Rusia septentrional,
el arco sería más es-’,
trecho sobre Noruega, y sólo de 500 a 600
millas de anchura ‘en Islandia y Groen
landia.
Ataques incursionistas contra la Unión Soviética
El caso contrario es que los Estados
Unidos dirijan sus’ataques contra la Unión
Soviética. ‘Con bases en Turquía, Africa,
Europa, y más al Norte, sus bombarderos
podrían penetrar en la Unión Soviética p’or
cualquier punto del perímetro, que abar
ca 6.000 millas.
Mientras
que la defensa aérea delan
tera exige solamente unos arcos estrechos
de vigilancia,
la Rusia Occidental tiene
que tratar de cubrir su gran perímetro
desde el Norte, Oeste y Sur contra esta
penetración.’
La distancia es tan grande
que las defensas aéreas de vanguardia son’,
imposibles.
Los Estados Unidos pueden
establecer
una defensa eficaz a millares
de millas de distancia fuera del país, mien
tras que la Unión Soviética tiene que ha-
783
Número 142-Septiembre
REVISTA DE AERONAUTICA
cer’la mejor defensa posible dentro de su
propio territorio.
Esto se consigue preparando unas fuer
zas de defensa inmediata en torno de sec
tores críticos. Se dice, por ejemplo, que
Moscú está rodeado por diecisiete aeró
dromos. Ótras capitales y zonas industria
les están pro
tegidas de una
manera seme
jante.
Esta exigen2
cia de la de
fensa es una
razón por la
que se, ha pro
yectado
el
Mig-15, que es
el iñtercepta
d o r soviético
que se utiliza
en Corea. En
el Mig-15 la
autonomía ha
s i d o sacrifi
cada en aras de un ritmo de subida más
rápido y una mayor velocidad. Como resul
tado de ello, no puede alejarse de ]os aeró
dromos de Corea.
El MIG ha sido perfectamente
afortu
nado en la interceptación
en el único lu
gr que está defendiendo: la llamada Ave
nidá de los MIG. Los rojos saben dónde
se encuentran los objetivos, cuentan con
un sistema de alarma suficientemente
am
plio y se encuentran
en el aire a tiempó
de hacer frente a los aviones cuando lle
gan. Tal vez la Avenida de los MIG sea
una prueba que están realizando para la
defensa de Moscú.
El Mig no es un caza nocturno.
Pero. ‘el MIG no está equipado para la
lucha de noche. Es poco probable que los
lentos bombarderos
de’ tipo B-29 y B-36
sean utilizados contra la Unión Soviética
durante el día, y es probable que los bom
barderos
reactores
puedan escapar del
MIG durante las horas de luz.
784
1952
Relacionado con el problema de la de
fensa aérea está la vulnerabilidad
de los
sistemas
de transporte
e industriales
de
una nación. Aunque’ se produzcan atas
cos serios en el sistema de transporte
americano, la red del mismo es tan gran
de y presenta
tantas rutas alternativas,
que se puede
decir que es
c a s.j imposi
ble ejercer
durante largo
tiempo
una
g r a e inter
ferencia
en
ella.
Por el con
trario, Rusia
cuenta
con
una red f erro—
viana muy li
mitada y ape
nas ‘tienen ca
rreteras pavi
mentadas.
Si
se cortai’a la red ferroviaria y se mantuvie
ra interrumpida, el efecto sobre el servicie
de abastecimiento soviético sería grave. La
vasta dispersión de la industria soviética de
pende de modo especialísimo de los f erro—
carriles.
Con unas pocas excepciones
críticas,,
los Estados Unidos tienen muchas fábri
cas dedicadas a la misma clase de produc—
tós. Si una, de ellas fuera destruída, las
otras podrían compensar su pérdida.
La
Unión Soviética es especialmente
débil en
este aspecto, y, por consiguiente, más vul
nerable al bombardeo industrial.
Al comparar, los Estados Unidos tienen
una enorme ventaja, que ha sido mal
apreciada,
cuando se enfrenta
con la
Unión Soviética en todos los factores re
lativos al bombardeo ‘estratégico, a la de
fensa aérea, a la vulnerabilidad y a la ca
pacidad para absorbr
los ataques.
‘
.
-
j
Tal vez ésta sea uxia razón por la cual
el Kremlin no se ha arriesgado a entrar
en guerra.’
Número
La
142- Septiembre
1952
industria
REVISTA DE AERONAUTICA
aeronáutica
alemana
(De Aviation Week.)
La firma en Bonn de los acuerdos con
el OccÍdente europeo va a permitir ‘a la
industria
aeronáutica
alemana, en tiem
pos tan potente, tan eficaz y dotada da
tanta
capacidad
creadora,
“salir de la
clandestinidad”
y establecer
abierlamen-’
te los planes para la reconsirucción
de sus
fábricas. Sin embargo, la “puesta en mar
cha” ser4 lentá y, durante largo tiempo,
la aportación alemna
al rearme occiden
tal será reducida.
El hecho de que el nuevo Estatuto dé
la Alemania occidental,’estableoido’
por los
citados acuerdos, le.galice las esperanzas
que en secreto abrigaban ]as autoridades
americanas
de Francfort, tiene extrema
importancia
a los ojos de éstas, ya’ que lo
qu.e buscan son los medios para utilizar
el potencial industrial de Alemania para
reconstruir
las defensas de la Europa oc
cidental.
Antes de que.los países signatariosno
vean ratificados los acuerdos por sus res
pectivos Parlamentos,
no se podré. hacer
gran cosa en realidad.
Nd obstante, los
factores que a continuación se relacionan
influyen
en favor de una aceleración de
la producción aeronáutica alemana:
1)
La necesidad de disponer en Euro
pa de piezas de recambio para los avio
nes Douglas C-54 y C-47;
2)
Los temores que abrigan los in
gleses ante la posible competencia de las
construcciones
civiles de todo tipo alema
nas y pára las que supondría una carga
dedicarse a la fabricación aeronáutica.
3’) La débil producción de aviones en
Francia y Gran: Bretaña.
4)
Las importantes reservas de mano
de obra alemana especializada y de mate
riales de fabricación..
Por el contrario, en contra de esta ace
leración de la producción actúan los si
guientes factores:
1)
El “vacío técnico” resultante de la
desaparición
y destrucción, tras la pasada
guerra, de medios técnicos y organismos
destinados a la investigación.
2)
Consideraéiones
estratégicas
que
se oponen a la instalación
en Alemania
de una importante
industria aeronáutica.
3)
Aprensión
lógica, por parte de
Francia, frente a una Alemania rearmada.
4)
El escaso deseo de los industriales
alemanes
de abandonar
su producción
para el, consumo civil en beneficio de la
produccióñ
de. guerra.
Pese a estos obstáculos, ya se han po-.
dido observar ciertos rogresós.
La Aviación alemana utiliza para su re
nacer el procedimiento
qúe le es ta fa—
miliar: el. vu’élo a vela.”
Dos firmas de Bremen fabrican planea
dores;, otras tres o cuatio trabajaÑ igual—
mén’te én el sur del país. Una fábcica al
menos produce piezas de recambio para
‘los aviones de la USAF, y otra.s muéhas,
fabrican para la misma equipo ó’ptico’
electrónicó.
Sin embargo, el “vacío técnico” e,s gra—
ve.La
única capacidad potencial de con
cepción de nuevos tipos de aviones denva del hecho de que ‘los aliados no. han.
podido, vaciar el cerebro de Heinkel, Fie
seler,, Messerschmitt,
Focke y otros emi
nentes ingenieros’ que quedaron
en la
Alemania occidental. Su inteligencia y sús
archivos secretos .han podido. s’er dejados;
en reserva, con. las nuevas coñcepciones
destinadas a convertirse en realidad cuan
do llegue el momento oportuno.
La derrota y la ocupación no aniquila
ron y suprimieron el deseo d’e volar. Hace
un año, tan pronto como fué autorizada.
‘la práctica del vuelo a vela, los planea
dores comenzaron a salir de sus escondri
jos y de numerosos lugares. Sus propie
tarios declararon que estos ‘veleros habían
sido construídos durante la guerra o an
tes de que estallara, pero l”os ingenieros.
americ’anos
que los’ ‘han examinad’ono
han creído ,estas afirmaciones.
Además, existe otra «c’antera de capaci—’
dad técnica en reserva:
los hombres de
ciencia alemanes que trabajan en la Gran
Bretaña y en los Estados Unidos. Su’ re
greso a Alémania plantea un problema de’
tipo polÍtico.
Contrariamente
al seitir de los deniás
industriales,
que desean continuar produ
ciendo para, el consumo civil, las grandes
empresas
de construcciones ‘aeronáuticas
785
‘
Número 142- Séptiembre
REVISTA DE AERONÁUTICA
L a “Bayerische
Motorenwerke”,
de
Munich,
fabrica motores de automóvil,
pero ha declarado estar dispuesta a revi
sar motores Pratt and Witney de la Fuer
za Aérea americana.
Lo mismo ocurre eón la Sociedad Hirth,
de Stuttgart, dedicada a la fabricación de
rñotores
en el pasado, y que construyó
muchos de ellos, de escasa potencia, du
rante la güerra.
se dice que están deseosas de resucitar
sus
antiguas
fábricas.
La Focke-Wúlf
construye ya en Bremen planeadores.
Su
ingeniero jéfe, Ernst Nipp, que fabrica en
aquella ciudad marcos para puertas y ven
tanas en aluminio, cuenta ya con 150 an
tiguos técnicos de la Focke-Wulf dedica
dos a la construcción de planeadores
to
talmente
metálicos.
La fábrica Heinkel, de Stuttgart, cuya
Esta serie de montaje del Arado Ar-196 muestra Ja, en otro tiempo, pujante industria
náutica alemana, de cuyo renacer nos ocupamos.
•
¡952
superficie es de 16.000 metros cuadrados,
dedica 800 obreros y 500 máquinas-he
rramientas
en fabricar motores de auto
móvil y piezas para equipos electrónicos.
Siete mil metros cuadrados tiene a su dis
posición para proceder a la revisión y re
paración de motores de avión, a la caden
cia de 50 cada mes.
Messerschmitt
fabrica casas prefabri
cadas, y dice que ya no se interesa por la
Aviación (?).
Fieseler
se dedica a la industria me
cánic
y espera el día en que pueda fa
bricar nuevamente aviones.
aero
La Telefunken Radio Cie., de Munich;
la Siemens y Haisk, de Hannover; la Klen
Shanzlin
Becker, de Kaiserlautern
y la
Amag Hilpen, de Nuremberg,
están dis
puestis
a fabricar de nuevo equipos elec
trónicos e hidráulicos.
Todas
estas empresas y muchas más
esperan recibir contÑtos de “compras en
ultramar”
(off-shore)
de la Fuerza Aé—
rea americana. Estos encargos son impo
sibles de momento. Ahora bien, cuando el
Estatuto
‘de Ocupación haya sido susti
tuído, las industrias alemanas se benefi
ciarán probablemente
de ellos.
786
Número 142- Sept1embre 1952
REV1STA DE AERON4UTICA
Organización y activÍdades de ‘las Fuerzas Aéreas
de la O. T.
N.
Según las últimas informaciones llega
das hasta nosotros, los efetivos aéreós alia
dos en Europa
fe forma:
‘‘wz-cz.
‘‘Ef?Z4$
4ÉR,E4g
7WI,&W’4C4’/y4W4L
¿4.
E
ELO.S
flq.z.ds’
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V’6.o4
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wal.—“v’O.E
-‘
787
cO,YQC/-W.E’)Tt
r2cr,c’o
80’84€E-e
441’.Q&
V/,QE
lEVÍSTÁ ,DE AERONÁUTICA
Número
Entre las actividades de las Fuerzas Aé
réas Aijadas, en Europa destaca la demos
‘tración que ha tenido lugai el 13 de julio
en el aeródromo de Melsbrooeck, situado en
1 a s proximida
des de Bruselas,
‘y a la que asis
tieron altos jefes
militares aliados
y las ‘autoridades
del país.
La exhibición
com enzó
con
unos vuelos in
dividuales
acro
báticos de los
aviones S. V-4,
.Spit 14, Focker
S-14, Meteor IV,
Sabre F-86, Su
Los Skyblazers componen
Bélgica, aye’ sobre
permarine
Swift
que había inver
‘Lido en el viaje a Bruselas desde Londres
aieciocho minutos y tres segundos, a una
media horaria de 1.071 kilómetros, y el
Bawker Hunfer, que en un fuerte picado,
al igual que el F-86, rebasó la. velocidad del
sonido, siendo perfectamente audible, para
‘los espectadores la doble detonación carac
terística.
:
142 - Septiembre
1952
Después de’ esta exhibición, que causó la
admiración de los espectadores, se produjo
otra de acrobacia en formación a cargo de
Vampires
ingleses, franceses e italianos,
p a r a finalizar
con la de los fa
mosos
Skybla
zers americanos,
ya conocidos por
nosotros en su
demostración del
año
pasado en
-I
Barajas y Sevi
lla.
El festival con
tinuó coii un des
file aéreo, en el.
que tomaron parte 24 Douglas
B. 26 “Invader”,
un rumbo perfecto’; hoy en
las crestas bábaras.
24 B-50, seis
Canberras britá
nicos, a los que seguían un centenar de
Thunderjel americanos, franceses y belgas,
64 Meteor y cerca de 80Vampires.
Doce Sabres canadienses cerraban la mar
cha.
Finalmente,
se realizó el lanzamiento
de un batallón paracaidista de las fuerzas
belgas.
El “Van-mpire” tuvo un gran papel
788
-:i
—
en Melsbrooeck.
Número ¡42- Septiembre 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
B ¿& 1¿o g
a
La
LIBROS
LOS ESTADOS UNIDOS CUM
PLEN SIGLO Y MEDIO, por
José M. García Escudero,
Teniente Coronel del Cuer
po Jurídico del Aire. Un
volumen de 160 páginm, de
22 por 14 c’ms.—Editora Na
cional. Madrid, ¡952.
—
-
y pura de los conceptos exac
tos que exigía Pestalozzi.
Quizá por eso esta obra sea,
antes que nada, lo que su au
tor retende en el prólogo:
una caricatura. Una .magníf-ica caricatura, tan lejo del
sentido peyorativo que fre
cuentemente se da• a esta pa
labra, corno de esa deforma
ción puramente física que ha
informado toda la caricatura
hasta principios de este si
glo. Una cari:ca-tura moder
na, más que suma, producto
de facciones, cún todos los
riésgos que esto entraña; pe
ro con la enorme fuerza ex
Tan extensa y tan varia es
la bibliografia existente so
bre los Estados Unidos, de
Tocqueville a Sinrciair Lewis,
de Paul Morand a nuestro
Camba, que sólo un espíritu
tan bien dotado para la ob
servaci&n, con una sensibili
presiva de una, síntesis defi
dad de antena y la agudeza
nidora y definitiva que cap
expresiva del de José M.aGar_
ta lo fundamental prescin
cía Escudero, puede hoy sa
diendo
de rasgos inútiles o
lir triunfante de la empresa
po-co diferenciales.
de recoger en un libro estas
El libro -es de crítica, de
“impresiones” sin descubrir
crítica honrada, pero con la
nuevamente el Mediterráneo.
soltura que da el ir dirigida
“Los Estados Unidos cum
a un pueblo que sabe acep
plen siglo y medio”, agrupa
tarla y que rinde quizá ex
una serie de artículos publi
cesivo culto a la libertad de
cados en la rensa diaria, y
prensa.
A través de sus di-.
esta conjunción ha dado co
ferentes capítulos se h.acé un
hesión, unidad y redondez al
aná.l isis afilado del espíritu
todo, que constituye así la
del pueblo norteamericano
visión más com.pleta, más
con su ideología
imbuida,
profunda y, claro está, más
con su escala fija •de senti
actual de todas las publicadas
mientos, con esa capacidad
hasta ahora.
inalterable para las emocio
Norteamérica va camino de
nes y su sentido funcional de
una hegemonía mundial, que
la estética y reverencial del
quieran Dios y Europa (del
dinero y, en fin, con ese
mal, el menos) llegue a fe
optimismo panglossiano que
liz término. Por eso es en
le hace tragarse como píldo
estos momentos especialmen
ras esas “verdades” que si se
te interesante el conocimien
mastican se escupen. Pueblo
to •de este pueblo desde los
niño, quizá mal educado,
puntos de vist.a político, so
vulgar, pero coñ un.a. vulga
cial, religioso y cultural que
ri-dad simpática, generoso,
examina el autor, en este Ii— honesto y cordial, y al que
bro en el que, a través de sus
Europa, est. Europa que le
páginas, más que describir,
mira con desdén mientras se
y aun sin pretenderlo, defi
americaniza y le pide dine
ne, con esa expresión simple
ro, y.a no puede servir de
789
mentor. Porque esa eri.aje.na
ción del alma por lo pura
mente -material que en el
pueblo americano es juven
tud, en Europa es vejéz, d:e
cadencia. Y el espectáculo de
un anciano con. actitudes y
deseos. de niño es.ridículo, la
mentable y triste.
Pero no queremos, antes ‘al’
conitrario, que el compañe
rismo frene algunas obje
ciones que pensamos hacer.
El autor, sin duda por exceso
de probidad literaria, se apo
ya demasiado. en muletas o
muletillas que no necesita.
Tocqueville y Gunther, sobre
todo. Y otra. En algunos pa
sajes del libro se. acusa una
marcada. influencia chesterto
niana. Así en. los referentes
al matrimonio y al divorcio,
a las creencias, y sobre todo
en el relativo a la democra
cia, que parece una glosa de
la. frase “para la democracia
lo ordinario vale más que lo
extraordinario., y si cabe,
hasta. es más extraordina
rio”, del escritor inglés. Y,
en fin, no compartimos esa
admiración. ultracin.ematográ
fica del autor por Charlot,
al que consideramos, dentro
y fuera de la pantalla, como
un histrión que jamás, pese
a su “f ilosofja” comunista,
devolverá ni en humor ni en.
poesía, lo que ha sacado en
dinero a los Estados Unidos
y al mundo.
Sean. estos leves reparos
como .pequ.eñas tildes, que si
no amenguan el mérito’ de
este magnífico libro, tan in—
teresanté en estos momentos
‘en que Norteamérica se pre
para a reg.ir los destinos del
mundo, dan al menos a esta
crítica su único mérito: la
sinceridad.
.
.
Núméro
FEV!STA DE AERONÁUTICA
SINTESIS DE LA ELASTICI
DAD: “La pieza elástica”,
por Carlos Lorente de Ná.—’
Un volumen de XII + 273
páginais, de 21,5 por ¡4,5
centímetros.
E n rústica,
130 pesetas; en tela, ¡50
pesetas.
Madrid, ¡952.
Aguilar, S. A. de Edilcio
nes.
—
—
El estudio de las deforma
ciones elásticas
de las pie
zas, iniciado por los gran
des analistas del XVIII, fué
transformado
en sentido grá
fico por Culmann a media
dos del XIX, para a finales
de éste y comienzos del ac
tual ser desplazados
unos y
otros métodos por los prin
cipios energéticos
de míni
mo, no sin que en lo que va
del XX se haya intentado de
nuevo resolver el problema
de las deformaciones volvien
do a métodos analíticos. Es
to es lo que en el capítulo III
nos recuerda y expone con
toda claridad Lorente de Nó,
explicando las causas por las
cuales ni unos ni otros mé
todos consiguieron
abordar
la cuestión en toda su ampli
tud, y cómo es preciso com
plementar
los métodos
de
Culmann
y 1 os puramente
analíticos,
y al hacer su sín
tesis nos da, en los capítu
los 1 y II, la solución total
y general de diclos proble
mas.
Los capítulos 1 y II forman
junto con el apéndice prime
ro el verdadero cuerpo de la
obra, ya que los apéndices
segundo y tercero están de
dicados a recordar las teorías
de Culmann y Ritter, base
inicial del trabajo, frecuentementes aludidas en el texto.
En todo el libro el autor
emplea sistemáticamente
los
principios
de superposición
y reciprocidad, Jo que le per
mite tener en cuenta, y de
un modo sumamente sencillo,
el efecto de los esfuerzos
normales y tangenciales,
ha
llar las líneas de influencia
correspondientes
a cualquier
causa. (fuerza o momento) y
obtener
los recorrIdos hori
zontales,
verticales
y giros
de cualquier
sección de la
pieza.
Podría decirse. de este, li
bro que permite, al fin, al
técnico convertir
su tablero
de dibujo ea un laboratorio,
en el que, sin necesidad del
uso .de modelos y microsco
pios, puede realizar cuantas
experiencias
desee y con una
exactitud que sólo el cálculo
puede dar.
METALURGIA, por Luigi Lo-
sana y J. M. Ferrer Mo
rera.—Un volame de 380
páginas, de 23 por 16 con
timetros.
Barcelona-Bue
nos Aires. Manuel Marín,
editor.
—
Es realmente escasa la bi
bliografía
sobre metalurgia
en lengua castellana, a pesar
de que las industrias
meta
lúrgicas constituyen una im
portante
rama
de nuestra
economía, y esta carencia de
obras ha hecho de esta cien
cia algo casi inaccesible pa
ra los que no poseen medios
de alcanzar la literatura
ex
tranjera.
Por esto constituye
142- Septiembre 1952
un verdadero acierto de
la
Editorial
Manuel Marín la
publicación
de la. conocida
obra de Luigi Losana y el
haber encargado
la. versión
española
al prof esor de la
Escuela Industrial de Tarra
sa don José M.t Ferrer Mo
rera, quien nos ofrece en es
te documentado volumen, con
gran
concisión
y claridad,
1 os
procesos
clásicos
ña
metalúrgicos
y modernos,
y ense
en forma magistral los
principios
fundamentales
de
la Metalurgia.
La obra original ha sido
enriquecida
con la amplia
aportación. del señor Ferrer,
que ha introducido
impor
tantes mcd if icaciones en sus
diversas partes, suprimiendo
algunas
teorías,. refundiendo
y ampliando’ otras, dando
nueva redacción
a algunos
te m.a s, añadiendo estudios
tan
importantes
como—entre
otros—la .teoría de la tosta
ción clorurante y la metalur
gia del cinc, cadmio, esta
ño, cobalto, antimonio, bis
muto,
c r o mo,
manganeso,
wolf ramio,
mercurio,
oro,
plata y platino, y redactan
do
el capítulo
segundo,
que
expone’ de una manera com
pletamente
original los fun
damentos teóricos de los dia
gramas de estado, tan. impor
tantes para el estudio de las
aleaciones metálicas y de las
mezclas físicas en general.
La obra, ilustrada con 261
figuras
y 24 fotomicrogra
fías, reúne, en sus pequeñas
dimensiones
la totalidad, de
las i.deas sobre la. metalurgia
de nuestris días y constituye
u n elemento
indispensable
para
cuántos se dedican a
trabajos de esta especialidad
industrial.
REVISTAS
ESPAÑA
Avión, nénaero 78, agosto.—PanOra’
rna aeronáutico munclial.—A. López y
E. Ziegler.—Noticias de todo el mun’
do.—Noticiario de Aviación comercial.—
José Luis’ Albarrán: 1932.1952.—” Bole.
tín Oficial del Real Aero Club de Es’
paSa” .—Noticiario diverso—De los ar.
chivos secretos germanos. — Un caza
para todo tiempo: Lockheed F’94.—
Noticiario
de material aéreo—e Esté
usted seguro? — Campeonato mundial
de vuelo a vela—Información
nado’
nal.—Hombre,
no me diga —Aeromo’
delismo:
El II Campeonato Mundial
de Bruselas.—Impresiones de un parti
cipante:
Gogorcena.— Qué quiere sa
ber? — Libros. — Películas. — Pasa’
tiempos varios.
Avión.
septiembre de iq5z.—Panorarna aeronáutico mundial. — Noticias de
790
todo el mundo.—” Boletín Oficial del
R. A. C E.” —II Festival Aéreo’ en
León. — Posibilidades de defensa—José
Ordovás.—Sobre
el cosicurso Mundial
de V. S. 55.—El aceite de eleva y
el V, S. SI—Carta abierta.—Perspec’
tiva aeronáutica. — Velcros.—El motor
“Compound” —Noticiario de Vuelo sin
Motor. ..Informaeión nacional.- ‘IX ron
crérso Nacional de Aeromodelismo.—
El II Campeonato Mundial de Bruse’
las—Libros—-Pasatiempos
varios.
Número /42 Septien’lbré 1952
REVISTA DE AERONÁUTICA
-
Ciencia Técnica ¿le la Soldadisra, nú
mero 6, mayo-junio de 1952.—Editorial.
Control de calids4 de obra—Genol5 y
técnica—La
soldadura por Zarco de la
fundición.—Cálculo de las construccio
nes soldada.s.—Tjsos y abnsns de los
electrodos en la soldadura por srm.
Aplicaciones y trabajos de soldadura.
El problema del aumento de longitud
en los carriles de 12 metros: de las
actuales vías y las realizaciones sol
dadas de sns juntas—Reparación
de
nn reactor industrial.—No.rmalizacjón
Normas para recipientes soldados—Jn
formación. — Noticiario. — Patentes.—
Bibliografia.
-
Revista de la Oficialidad ds Com
plemento, agosto de 1952.—Posición es
pañola en el conflicto ideológico entre
Oriente y Occidente. — La hermandad
Saboya—E
tipo ideal de jefe de sec
ción—Una visita al terreno de la cé
lebre batalla -de Clavijo—Síntesis
de
información militar. — De la Edad de
Oro española: Tríptico de Tos-desfilas.
Sobre si ejercicio del mando.—Reali
dades de las armas- maravillosas—De
las armas y las letras.— ¿ Qué quiere
usted saber?—IJn libro al mes.—Legis
lación.
-
BELGICA
Ejército, agosto de 1952.—Acción ae
roterrestre—Sobre
la instrucción de la
oficialidad—Resúmenes
de información.
Sobreuna interpaetsción p:ctórics mo
dernista
de Hernán Cortés. — asira
metación
y enmascaramiento. — Del
“cómo” de la instrurción de los cua
dros—La Artilles-la de íes Ge. Us.—
Belleza y utilióad -del vuelo sin mo
tor.—Artillería
de osta.—Eetndios
so
bre el empleo de la División—Infor
mación
e
Ideas
y
reflexiones:
Ten
dencias aciusles de la ‘guerra aágúu
-
L’Eclso des Aires, número 17, so de
septismb—e.—Lección de un viaje a los
Estados Unidos—Reunión iutefnsoiousl
de ILSY en- Ypenburg. Fué remarcadi
por un brillante
éxito-—Controversia
alrededor de un rearmamento
aéreo
americano—Le historia del material de
caza de la aviación soviética—Las
“Fuerzas Aériss” - — El Fouga CM.
170-R. bis-reactor de entrenamiento de
caza—A través de la industria aero
náutica mundial—Sobre las rutas del
aire—A vista de pájaro.
la opinión continental—Notas
breves:
Progresos en los programas de ener
gía atómica—Una
nueva droga pare
la curación de fracturss.—El nuevo ca
ñón atómico del Ejército norteemeri
cano—El nervio del Ejército inglés.—
España, probable suade- de los Esta
dos Unidon—Las enseñanzas de. tipo
civil en el Ejército de los Estados Ilsti
dos—Aumento
del Ejército norteame
ricano—Noticias
de Avieción—Armas
atómicas—La
guerra en el Lejano
Orieute.Tnrquía._El
soldado sovié
tico y sus mandos-—Cómo se enseña
en la Escocía de Estado Mayor lis
glcee.—Materile5
de la Artillería de
Montaña—Guía
bibliográfica.
ESTADOS
UNIDOS
-
Militery Reviese, número 5, agos-’
to de 1p52.—El potencial económico de
guerra en Asia—El efecto de los pro
yectiles radioditigidus sobre la guerra
terrestres, — Operationes aerotranspor
tadas árticas—Para
el próximo mes.—
De oómo aprendemos las lecciones.—
La invasión aérea de Holsnds.—Notas
militares
mundiales. — Recopilaciones
militares extranjeras. — El enigma de
nuestro riesgo-—La artilletis en la de
fensa en un frente amplio—Ls guerra
librada por soldados profesionales en
contraposición a le librada por los afi
cionados. — Fuerza Aérea Alpina—La
teoría do Maokinder ante la situación
actual—La
estrategia nunca fué me
ramente una ciencia militar—La filo
sofía , de una guerra limitada—El pro
blema del idioma en la defensa occi
dental—Nuestros
autores,
El aeromodelista, números 8 y 9, ju
lio-agosto. — Editorial. — Motor Webra
z,5.—Eecords
alemanes. — omentario5
a lo que podía ser una rcepuesta—De
cómo se podía llegar al avión popular
La formación del aeromodelista—La
obra de Art. -Qlester.—El Froto Team
Racer, clase R.—Recuerdo a no ama
teur.—Entrevieta
con don José N. Ro
ger—Dónde termina el aeromodelismo
y comienza la aviscióru—Los títulos
de aeromodelista—No
nos gusta—Un
paso más.ononrso
de veleros A/2,
Madrid-Helsinki
“D. Quijote”, vele
ro A/2.—E.l bimotor de Carlos Burgos.
Entrevista
de don Javier Arraiza.—
Carreras
de modelos—Comeutario
al
concurso internacional de Bruselas.—
Campeonato mundial de vuelo cicular
de Milán—Desfile de veleros.—Foga
ces palabras con Wolf Hirt.—Aerosno
delistas famosos: Sr. Pico—Acrobático
de Corbella..,—Concurso de Segovia.
Revista General de Marina, septiem
bre de 1952.—Algunas consideraciones
estratégicas
sobre la segunda batalle
de las Filipinas—El trániito innocuo
de los buques de guerra. — Segnrida
des para el náufrago aislado—Fijación
de lía posición por rumbos radiogonio
métricos.— Nótss profesionale5 Algti
nos problemas de navegación bajo el
agua. — E.stado actual del tratamiento
de la tuberculosis con la bidrazids’ del
ácido isonicotínico.—El abastecimiento
del “Seabee” fué un diúcil problema.
El radar y el Reglamento de Aborda
jes en la- msr.-----Historia de la mar:
Breve historia del barco pirata ?El
defensor de Fedro” .—Miscelánes.—Li
bros y revista,.—Noticisrio
L’Air, núméro 667, se-ptiembre—Laa
Mandos americanos y el rearme fran
cés,—Deseos y realidades—Aviones de
gran largura—La
producción france
sa en aviones militares—El SO Bre
tagne de la Presidencia de la Repú
hIles—Un convertible francés: el heli
coplano Eichard.—25 años de progreso.
La vida de los clubs y nuestras rú
bricas habituales.
FRANCIA
Ferros Aeriensaes Francaises, núnte ro ys, agosto 1952.—Conversión de la
Aviación estratégica—El
“Genio” del
Aire—Estudios
analíticos de los flujos
de aire. — Fijación
sonora.—Madame
Naryse.LEstudios
y documentos—La
última misión de loe bombardero.s. ale
manes -en el Este.—Crónicas,—Técnica
aeronáutica. — Aviación
extranjera. —
Aviación
militar (Francia) .—Aviación
comercial.—Libros recibidos en la - Re
vista.
Forces Aeriesarses Francaisee, núms ro 72, septiembre—Bombardeo
de pa
ría—Estudios
logísticos—La
psycosis
del Thunderbolt—Puntos
fijo-s.—Estu
dios y Documentos—Puesta
a punto
de la Aviación en Corea-—Crónicas.—
Técnica aeronáutica.—Aviacsón e-entransr a—Aviación
militar (Francia).—
Aviación comercial—Bibliografía
-
L’Air, número 666, agosto de 5952.—
3d. Pierre Montel declars..—Una lla
mada a le juventud francesa.—Lss Esounles del Ejército del Aire.—Maryse
Bassié.—El festival de Lyón—Noveda
des -del sire’.—Deauvílle.—La Aviación
co-mhcciaí.
-
791
-
Les Aiies, 59 de julio de 1952, número
s38s—Política Aérea. Editorial. ¿Se sa
boteará el pían quinquenal ?—Sobre el
“asunto Thoraval” .—Vida aérea. con
movedor adiós de toda la Aviación a
Maryse
Bastié y sus compeñeros.—
¿ S-e duda del esfuerzo que impone
la realización de una -piste en el Sá
hara?—Al servicio de explotaciones mi
neras
en el Gran Norte -canadiense.—
Aviación multar—Un error capital en
la defensa del territorio.—Crisis de pi
lotos en los Estados Unidos.—Técni
ea—El biplaza Poullin J. P. zo “Gb
be-Trotter” -—A propósito del Diesel
ligero de Avisción.—El dominro de las
ide-as. — Aviación ligera. — El inglés
Wills vencedor en el Concurso de Ma
drid.—Los consejo-e de un viejo pi
loto.—Cuaeido 42 pilotos británicos ate
rrizan en Escoublac. Terrenos de’ Trencia y alrededores de Nice-Var, La VI
Cope de las Alas.—Modelos reducidos.
Doble victoria sueca en la Copa Wake
1 ield.
Les/Alles.
z6- de julio de ‘95; nú
mero 1-382. Política aérea—De la lec
ción del “Armagnac”
al abandono
del T; B. . ,.ooo.—Vida aérea—Con Mex
Conrad en el “Meeting” de Munich
Lá temporada aérea en Italia.—Monsieur Maurice Henrteux - es elegido
Presidente - de la Unión Sindical - de
- Industrias
Aeronáuticas.— La- “Mecía
lía Toussain a MM. Hurel y Dubois.—
Aviación
militar—El poder a é r e o
americano:
Hoy pi escuadras, maña
na op.— Técnica.— El helicóptero Rs
ller H. U, 12 B.—Ls defensa de la
veleta—Aviación
comercial.—El estí mulo del pretupuesto
financiero de
Air
France.— Aviación ligera.— Una
vuelta sobre Marruecos en el Stam
pe.—Lucien Bossotror y Louis Paul.
han estarán en Combegrasse el 3 de
agosto—Ultimes
noticias del - concur
so internaeionei de Madrid.—S i e te,
“Bebé-Jodel”
en el cielo de Beuvaisis.
La VI Copa de las Alas. París it
muestra muy aotivo—Modelos reduci
dos.....: El “Eim” de André Rennes
son.—El mundo de las alas—Comen
tarios de Wing.—Novedades.—Informa
ciones. — Ecos. — Sobre las líneas- aé
reas del mundo.—Apostillas técnicas.
Les Ailes, 2 de agosto de ,pz, nú
mero n383—Polítioa aérea.—Editonial.
La Aviación se impone siempre.—
Vida aérea—Cuando
Geiger aterriza
sobre el Eenderfirn, Un “Ts-ylorcrsft”
ha ganado la Cops del Rty.—Avia
ción militer.—Prefecio a algunas- con
versaciones
sobre la Aviación estratégi
ca-—Técnica.—La evolución del Per
cival “Ps-inca” .—Ei primer vuelo del
Fouga C. M. i7o-B..—El dominio de
las ideas—El frenaje de los aviones
a reacción por el procedimiento Ea
tesu-Anxionnez. — Aviación
comercial.
El Latéco-ére 631 ha efectuado la vuel-,
te Francia-Indochina y regreso.—Avia
ción ligera.—Toda una serie de be
llas “performances”
en vuelo, e ve
la.—En Limpges un excelente concur
so ha valuado siete planeadores.—Los
éxitos de la Unión Radio del equipo
-
-
REVISTA DE AERONÁUTICA
de Francia en Madrid—Loa consejos
de nn viejo piloto—La VI Copa de
las Alas.—Modelos reducidos.
/
Les Alias,
de agosto de 1952, nú
mero 1.384. Editorial. Vida aérea. Trein
ta aniversario de Combegrasee. Al mar
gen del “aflaire” Thoraval” .—5Quiere usted retratarfe
en avión? — El
avión
“France”
ha sido enviado ci
Presidente
de la República. — De
Yaoundé
a Parle en “Norecrin” -—
“Rally” en Lannion.—Aviación mili
tar.—La Aviación estratégica
en los
primeros meses de la última guerra.—
Técnica: El Bristol 175 “Britannia”
Una maqueta mecánica del “Britan
nia” .—Aviación ligera. — Marcelle Go
hard-Choisnet
lleva 406 kilómetros del
récord
nacional femenino de distan
cia—Loe consejos de un viejo piloto.
La VI Copa de las Alas.—Modelos re
ducidos. — El mundo de las alas.—Co.
mentarios de Wing. — Novédades—In
formaciones.—Ecos. — Sobre las líneas
aéreas del mundo—Apostillas técnicas.
Lea Altos, número
s6 agosto.
Editorial—Nuevos
propósitos sobre &
avión de seguridad.—Vida aérea.—La
aventura
aérea “Tramp”
sobre los
trópicoa..-.Aviación
militar—3m hom
bres paracaidistas en Inglaterra.—Téc
o i ca. — El Turbo-Propulsor
Brístol
“Protene-III” .—Nuestros
trenes son
más pesados que nuestros aterrizadores
extranjeros?—El
“computador de imá
genes” .—Aviación ligera. — L da dos
“Bretagne”
han llegado a Saigon.—
¿ Por qué elegir el “plongeor”
sobre
el Sampe?—Dos jóvenes pilotos que
prometen: Jacques Le Galí. y Gérard
Thaon.—En Grenoble Sito, lugar de
vuelo a vela—El tercer Concurso de
vuelo a vela del Aero Club del Oesle
ha sido ganado por Pierre Hereen.—I-a
VI Copa de las “Alas” —Modelos re
ducidos—Reflexiones y comentarios so
bre el Campeonato de Francia de ips’.
Los concursos de Comppigde.—El mun
do de las Alas.—omentarioa
de Wing.
Novedades. — Informaciones. — Ecca.—
Sobre las líneas aéreas del mundo.—
Apostillas técnicas.
-
Les Alles, número 5.386. 23 de agos
to de sgio. — Editorial.—Teljedtaciones
sobre los medios de salida. — Vids
aérea.—Montmorillon: t.éoo habitantes.
Difícilmente asequible por mar, la isla
de Europa acoge al avión—Un hidro
avión Schreck viejo de 22 años-—La
aventura
“Trsmp” sobre los trópicos.
Aviación militar—El bombardero es
tratégico en presenoia del caza—Téc
nica. — El planeador Dittnar
“Con
dor-IV” .—Un nuevo avión, producción
de Piaggio.—Un nuevo motor Alfa
Romeo.—Un modelo de organización,
la prueba de Brighton.—Aviación co
mercial.—Sete
informes de una en
cueste publicados por la 5. G. A. C. C.
Aviación ligera.—La experiencia aero
lógica de Combegrasse.—En Persan
Eeamont. han continuado... —Un re
cord: Robert Goemana sobre su Piper
“Pacer”
ha cubierto a.oo kilómetros
en circuito cerrado.—Brun y. Davit han
pasado aóbre la cumbre del Monte
Ventoux.—Las
1I.00o
horas del Coro
nel Froiasarl. Presidente del Aero Club
de “Gascogne” .—La VI Copa de las
“Alas” .—El Aero Club de Rabat se
aproxima. — Modelos
reducidos. — Los
concursos de Frdjue Saint-Raphatl.
Sciencie es Vie. núnaero 4I9, agosto
de ‘952. — Las inmensas posibilidades
del submarino porte-escafandra. — El
Número 142- Septiembre 1952
mal de lcd transportes.—El desarrollo
mundial de la industria atómica.—Ea
diez años, la industria química sg ha
desarrollado
cinco veces más veloz
que las otras. — Nuestros antepasados
prehistóricoa sufren loa mismos males
que. nosotros—Inventos
prácticos.—El
pilotaje estd a vuestra puerta.—Refri
geración sin hielo para los países se
cos.—El castor, animal social e inge
nioso, debe ser protegido. — Nuestros
lectores nos escriben—Un auto no es
jamás bastante silencioso—Los libros.
En la estación de Génova-Cornavin,
el automatismo
reemplaza al perso
nal.—París-Lyon
en cuatro horas quin
ce minutos—La vida de la ciencia.—
Un metro postal único, en el mundo.
de línea.—Revieta de Farnborough.—
Operación
cúmulo.—Nuestros
corres
ponsales de. América.—Aviación civil.—
Aviación militar—Correspondencia.
The Aerciplane, número 0.544, de 00
de agosto de xgo.—Necesidad de alta
velocidad.Coeas
de actualidad-—Una
miscelánea
aeronáutica. — Las armas
combatientes.Volando
el avión carga
ambulancia.—Prcgreaos de los hidros.—
Nuestra última turbina de transporte.
Libros y reviatas.—Un avión ligero
italiano de propulsión a chorro—Trans
porte aéreo. — Aviación de torismo.—
Correspondencia.
Ile
Aereplane, número 0.145,
de
de agosto! de i9o.—Farnborough, la
más grande exhibición én tierrra.—Co
aaa de actualidad.—Rampa
de lanza
nento
para el Princesa—Perfecciona
mientos
en el campo del ccmbate
aéreo—Las
a r m a a combatientes.—
Transporto
aéreo—Progresos
en el
aercpuerto
de Jan S.muts—Nuestro
futuro tranaporle civii.—Nuevos acce
sorios exhiEdo’a.—Repoblación forestal
desde el aire—Miscelánea
canadiense.
Volando el Avro Avían—Corresponden
cia.—Ojeada a la industria aeronáutica
británica.
29
Sciene et Vie, número .os, septiem
bre igo.—Un siglo de descubrimientos
zoológicoa.—Ins trabajos de. secamien
to del Zuiderzee.—Las primeras apli
caciones del pistón libre—Un método
nuclear del estudio del subsuelo—Una
célula fotográfica que explora el casepo visual: La aonda cencitrométrica.—
El giroscopio, órgano sensible_Dos
tratamientos
del acero—Aviones
y
paracaidistas
luchan contra los hacendios de los bosques.—’Caballo de vapor
y caballo de tiro—Al lado de la cien
cia—Nuestro nuevo dragador de minas
“Sirios. — ¿La electrónica va a dar
nacimiento a la danza sonora ?—Inven
tos práctieoa.—El Zirconium permite
componer cuerpos resistentes a 3.000° C.
Los libros. — El paquebote
“United
States”
es el más rápido del mundo.
La Casa de la Academia de Marina.
La vida de la ciencia.—Nuestros lecto
res nos escriben—Las grutas prehis
tóricas revelan un arte con tendencias
mágicas.
Tite Aeroplane, número 2.546, de s de
septiembre
de igo.—Sobre la super
ficie del globo—Cosas de actualidad-—
Primer
reporfaje desde Famborcugh.
Demostraciones
en el aire.—La doble
travesía del allántico por el Canberra.
Nuestro más grande htdro.— Las nr
m a a combatientes. — Fabricación
del
Canberra. en los Estados Unidos.—
Transporte
aéreo.—Rutas aéreas en el
Océnnu Indico.—Aviación de turismo.
Correspondencia.
INGLATERRA
Tite Aeroplane, número
2.147,
de
io de septiembre de ig5a.—El ruido
en los aviones de reacción—Cosas de
actualidad—Sumario
de la exhibición
de Farnbcrough.—Los
tipos militares.
Demostración
de los tipos navales.—
Examen de los últim.oe aviones milita
res—Una pasada al transporte aéreo.
El progreso de los helicópteros_NO
tores en la exhibición.—Le exhibición
eotátca. — Transporte aéreo. — Corres
pondencia.
Fllglat, ioúmero 2.274, de aa de agos
to de rga.—Dos años de servicio del
Squadron de transporte: 420 canadien
se—Desde todas partes.—De aquí y
de allá—El viaje del señor Auriol.—
Pasajero de la Tiger.—Correaponden
cia-—El Britannia.—Una ojeada a Ita
lia.—E1 Mk 2 Universal—Aviación
civil.—Deade los clobs.—Avisción mi
litar.
Fllght, número 2.275, de 29 de agos
to de iç5o.—Perapectiva de Farnbo
rough.—Deade
todas partes—Organi
zación de la exhibición.— De aquí y
de - allá. — Aviación británica
1952.—
Aviación militar ig5o.—Aviaçión civil
i95o.—Motores ip5a.—Eqoipos patenta
dos —La industria de la aviacióñ.—Más
de ooo expositores—Correspondencia.—
Día aéreo en Coventry.—Aviación ci
vil.—Aviación militar.
Flight, número a.gi6,. de 5 de sep
tiembre de sga.—Deade todas partes.
Reportaje de Farnborough.—Tripulaclo.
oes para loa Canberraa.—Deafile de
estrellas
en Farnborough.—El
Squa
dron de los “gallos voladores” —Mira
da
retrospectiva
a Baginton. — El
Saab oso doble delta.—Crusader, nuevo
hidroplano a reacción—De aquí y de
allá.—Cena anual de la 5. B. A: C.—
Doble record del Canberra.—Aviación
civil. — Aviación militar. — Correspon
dencia.
Fliglat, número 2.277, de so de sep
tiembre de IgiO.—300.000
personas en
Farnborough.—La tragedia de Farnbn
rough.—Desde todas portes-—De aquí
y de allá—El futuro del bidroévión
79
.
/
ITALIA
-
Aleta; número 8, septiembre._Torre
de Ccntrcl. — Ruta aerotécnica. — En
enecia,
avioncé de dieciséis naciones.
Asistencia meteorológica para el vu&O
a reacción. — Adiestramiento
unitario
para los aviadores de la N. A. T. O.
.Vuelo a vela en España—Cohetes ao
todirigidos.—Nuevos
aviones—Se pre
para
en Milán la gran exhibición
aeronántica.—Libros
nuevos.
/
Rivista Aercnautics, número 8, agos
to.—Enseñaeza
de Geografía en las
Fuerzas Aéreas.—La Carta fundamen
tal del Derecho Aeronáutico Interna
cional.—Acerca del Paralelo 3t°rI05
lrumentoa
de pilotaje.—La
segunda
guerra mundial: De la campaña polaca
a la griega-—La bomba. “H” indepen
diente—Nota sobre la estación meteo
rológica de ia Aeronáutica italiana en
Greenlandia._Eiementos
organizadores
de una Aeronáutica Militar—Reseñe
de legislación militar—Cuestiones
ge
nerales—Aviación
civil—Aerotécnica.—
Docomental.—Varioa.—Ac’tividad
de la
Asociación cultural aeronáutica —Nue
vos libros.