evaluación social del aeropuerto pichoy en el marco de la red

MIDEPLAN
M INISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION
MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE
PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS
PROYECTO
“EVALUACIÓN SOCIAL DEL AEROPUERTO
PICHOY EN EL MARCO DE LA RED
AEROPORTUARIA REGIONAL”
SANTIAGO, Noviembre, 1997
Participantes:
Laura Verónica Acosta Uriegas
Jorge Caro Gálvez
Diego Athos Cormace
Claudia Delgado Martínez
Nicolás Fernández Tagle
Alvaro González Ringler
María Eugenia Parra Guerra
ÍNDICE
PRÓLOGO
RESUMEN Y CONCLUSIONES
CAPÍTULO I ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO
I. Origen y objetivos del estudio
A. Origen del estudio
B. Objetivo del estudio
C. Metodología
II. Descripción de la situación actual
A. Aeropuerto Pichoy
B. Aeropuerto Cañal Bajo
C. Aeropuerto Maquehue
D. Aeropuerto Las Marías
III. Situación sin proyecto
IV. Situación con proyecto
A. Inversiones propuestas por la DAP
B. Optimización de la situación con proyecto
CAPÍTULO II IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
I. Identificación de beneficios
A. Beneficios directos
B. Beneficios indirectos
C. Otros conceptos de beneficios
II. Medición y valoración de beneficios
A. Beneficios directos
B. Beneficios indirectos
CAPÍTULO III IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS
I. Costos de inversión
A. Área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma
B. Edificio terminal
C. Edificio de apoyo a las operaciones aéreas
D. Costos de equipos
E. Costo por acceso y estacionamiento
II. Costos de mantenimiento
A. Costos de mantención área de movimiento
B. Costo de cierre por mantención
III. Costos de operación
A. Costos de remuneraciones
B. Costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo
C. Costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor
IV. Capital recuperable
A. Costo terreno y equipo
V. Resumen de los costos del proyecto
CAPÍTULO IV EVALUACIÓN ECONÓMICA
I. Caso base
II. Sensibilización
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO
A. Conclusiones
B. Limitaciones y recomendaciones
ANEXO 1
Modelo de estimación de demanda de pasajeros
ANEXO 2
Determinación del valor del tiempo para pasajeros aéreos
ANEXO 3
Alternativas de transporte
ANEXO 4
Evaluación de los costos de inversión y mantenimiento del área de movimiento aeropuerto
de Pichoy
ANEXO 5
Otros costos de inversión del aeropuerto de Pichoy
ANEXO 6
Costos área de movimiento, aeropuerto Cañal Bajo, Osorno
ANEXO 7
Cálculo de capacidades
ANEXO 8
Habilitación del aeropuerto Las Marías
ANEXO 9
Análisis de aeronaves
GLOSARIO
BIBLIOGRAFÍA
PRÓLOGO
El presente estudio es uno de los cuatro elaborados durante la etapa práctica del Décimo Noveno Curso
Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión, CIAPEP 97, que se desarrolló en
Santiago de Chile entre el 24 de febrero y 19 de diciembre de1997, bajo el auspicio conjunto del Ministerio
de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) y la Pontificia Universidad Católica de Chile. En su etapa
práctica, el curso contempla la evaluación, al nivel de prefactibilidad, de cuatro proyectos de inversión
nacional, a fin de proporcionar a las autoridades del país información para la toma de decisiones y la
consiguiente mejor asignación de los recursos públicos de inversión. Además, se brinda a los participantes
la oportunidad de aplicar de inmediato los conocimientos adquiridos en la fase teórica, completando así su
formación. Una versión preliminar de este trabajo fue presentada a un panel evaluador en Diciembre de
1997, incluyéndose en esta versión las sugerencias de los panelistas.
Este estudio se originó cuando MIDEPLAN, en su necesidad de contar con elementos que le permitan
optimizar la inversión pública, encargó al CIAPEP 97 evaluar socialmente un plan de inversiones propuesto
por la Dirección de Aeropuertos (DAP), dependiente del Ministerio de Obras Públicas, con la finalidad de
evitar el cierre del aeródromo Pichoy, situado en las proximidades de la ciudad de Valdivia en la X Región
de Chile. Este plan de inversiones consistía originalmente en financiar la reconstrucción de la pista, junto
con ampliarla 400 mts, para después reconstruir las calles de rodaje y la plataforma tres años más tarde.
Según profesionales de la DAP, si dicho plan de inversiones no es ejecutado, Pichoy no podrá continuar
prestando servicios después de 1999.
El objetivo del estudio es determinar la conveniencia de invertir en Pichoy y, si ello procede, determinar
también el momento óptimo de su ejecución. Para ello, el grupo de trabajo desarrolló una metodología,
hasta ahora inexistente, para evaluar económicamente inversiones en infraestructura aeroportuaria en un
aeropuerto que es uno de varios que conforman una red regional.
El trabajo se inició estableciendo el diagnóstico de la situación actual y futura en la red aeroportuaria
regional, la que incluyó los aeropuertos y aeródromos más cercanos a Pichoy que pudieran ser sus posibles
alternativas: los aeropuertos principales de las ciudades de Osorno y Temuco, y el aeródromo Las Marías,
ubicado también en Valdivia.
Se definió como situación “con proyecto” mantener Pichoy funcionando después de 1999, para lo que se
requiere ejecutar el plan de inversiones propuesto por la DAP excluyendo, sin embargo, la ampliación de
400 m de pista, pues el grupo de trabajo demostró que dicha ampliación es innecesaria, considerando que
el material utilizado en esa ruta (Santiago-Valdivia) y que necesita la mayor longitud de pista es el Boeing
737-200, que opera y operará con un peso tal que la actual longitud de pista no representa problema alguno
para ello.
Como situación “sin proyecto” se consideró el cierre de Pichoy en 1999, lo cual obligaría a los usuarios de
transporte aéreo hacia y desde Valdivia a utilizar alguna de las alternativas que componen la red
aeroportuaria regional, vale decir, Cañal Bajo (Osorno), Maquehue (Temuco) o Las Marías de Valdivia.
Para las dos primeras, al transporte aéreo debe sumarse un traslado terrestre del orden de 150 kms. en bus
o automóvil, mientras que para la tercera alternativa, si bien está ubicada prácticamente dentro de la ciudad
de Valdivia, sus actuales dimensiones sólo permite la operación de aviones bimotores que soportan
aproximadamente 19 pasajeros, por lo que se la descartó.
De la comparación de las situaciones con y sin proyecto, se identificaron, midieron y valorizaron los
beneficios y costos en un horizonte de evaluación de 20 años. Los beneficios directos corresponden a los
ahorros de Costo Generalizado de Viaje (CGV), mientras que los indirectos corresponden a la liberación de
recursos en los otros aeropuertos de la red regional.
Entre los ahorros de CGV se distinguen i) los relacionados con el tiempo de viaje y ii) los relativos al valor
de los pasajes. La liberación de recursos de los demás aeropuertos de la red regional distingue entre i) el
ahorro de costos de operación y mantenimiento y ii) la postergación de inversiones relacionadas con futuras
ampliaciones. Los costos corresponden a la reconstrucción de Pichoy, a su mantenimiento y a sus costos
de operación.
Los resultados muestran que el proyecto de rehabilitar Pichoy en 1999 es claramente rentable, aún en los
escenarios pesimistas de crecimiento de la demanda por transporte aéreo hacia y desde Valdivia.
La aplicación de la metodología aquí desarrollada requiere de “buena” información básica sobre estado
actual del área de movimiento de los aeropuertos, sobre sus planes de inversión y mantenimiento, y sobre
el comportamiento y distribución de los pasajeros entre las distintas alternativas de transporte con y sin
proyecto, para lo cual sería importante conocer la elasticidad de la demanda según motivo de viaje y la
influencia de factores tales como el grado de comodidad, horarios y frecuencias.
Al respecto, el grupo de trabajo empleó mucho tiempo y recursos en definir planes alternativos para los
aeropuertos Pichoy de Valdivia y Cañal Bajo de Osorno, los que fueron validados por técnicos de la DAP.
Además, con visitas a terreno y encuestas pudo estimarse la reacción de los pasajeros frente a las distintas
alternativas de viaje, contándose con la “buena suerte” de que el aeropuerto de Pichoy estuvo cerrado por
mantenciones durante la fase final de este estudio.
En relación con las personas e instituciones que contribuyeron a la realización de este trabajo, debe
mencionarse a la Junta de Aeronáutica Civil (JAC); a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a
la Dirección de Aeropuertos (DAP), cuyos profesionales dieron un gran apoyo a los integrantes de este
grupo en la búsqueda y elaboración de información. Cabe destacar la colaboración de los jefes de los
aeropuertos de Maquehue, Cañal Bajo, Pichoy y Las Marías, por los valiosos antecedentes que aportaron,
así como la buena acogida de los representantes de las líneas aéreas encuestadas, Lan Chile, Ladeco y
Alta.
Un agradecimiento muy especial a Rodrigo Velasco, quien supervisó el trabajo de este grupo; a Patricia
Cabello, de la Universidad de las Américas; al señor Eduardo Fernández Yaru, de la DGAC; a Christian
Vigouroux, de SECTRA, y a Gustavo Ibáñez, consultor, quienes alentaron y aportaron significativamente a
que este grupo de trabajo realizara un estudio bien hecho.
Ernesto R. Fontaine
Director CIAPEP
Nota:
Las opiniones, conclusiones y recomendaciones contenidas en el presente trabajo no coinciden
necesariamente con las que pudiera tener MIDEPLAN o el Instituto de Economía de la Pontificia
Universidad Católica de Chile.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
I. ORIGEN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El aeropuerto Pichoy está localizado en la Comuna de San José de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la
ciudad de Valdivia (X Región) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N° 1). Fue construido
en 1966, proyectándosele una vida útil de 25 años, es de propiedad fiscal, de uso público y lo administra la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen también los aeropuertos
Cañal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a
161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Además, existe el aeropuerto
menor (aeródromo) de Las Marías, a 2 Km de la ciudad de Valdivia.
Valdivia está en la zona costera; y se conecta por tierra a Temuco a través de una ruta que entronca con la
ruta 5 sur (carretera Panamericana) y por otra, hacia la misma carretera, a Osorno.
A.
Origen del estudio
La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que en desde 1992 están
operando aviones de aproximadamente 45 toneladas, a pesar de que su capacidad fue diseñada
para la operación de aviones con un peso máximo de 25 toneladas.
Mapa N° 1
Ubicación geográfica del aeropuerto Pichoy
TEMUCO
MAQUEHUE
O
Villarrica
O
N
I C
A
O
A
U C
I F
E
U
E
CA
IO
S
R
C
PICHOY
I
O
C
P
A
O
AEROPUERTO
LAS MARIAS
R
C
N
SAN JOSE DE
LA MARIQUINA
A
L
L
RUTA
E
C
V A
L D
I V
I A
VALDIVIA
R I
O
Las
Marías
5
R
I
CIUDAD
A
L
L
E
DE
VALDIVIA
O
C
R
U
C
E
S
OSORNO
CAÑAL BAJO
La Dirección de Aeropuertos (DAP) dependiente del Ministerio de Obras Públicas tiene previsto un
paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparación de la pista y su ampliación en 400 m,
1
y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtiéndose en total 160.000 UF
(aproximadamente US$ 5.280.000 al 29/10/97). Funcionarios de la DAP señalan que de no
1
UF 17/07/97 : $13.750.
ejecutarse estas inversiones, Pichoy no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación a partir de
1999.
El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que
encargó al CIAPEP 97’ evaluar socialmente el paquete de inversiones propuesto por la DAP, y a la
vez, elaborar una metodología aplicable a un aeropuerto que forme parte de una red aeroportuaria,
pues se carece de ella.
B.
Objetivo del estudio
Debido a que los aeropuertos Maquehue de Temuco y Cañal Bajo de Osorno pueden ser
alternativas para los pasajeros que utilizan Pichoy si éste cerrara, el objetivo de este estudio es
evaluar económicamente el momento óptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir
Pichoy a partir de 1999, puesto que éste no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación si no se
invierte en su rehabilitación.
C.
Metodología de evaluación
A partir de un diagnóstico de la situación actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la
red aeroportuaria regional, se determinarán las situaciones con y sin proyecto -es decir, lo que
sucedería si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del año 2000, primer
año en que podrá reabrirse después de su rehabilitación. De su comparación se identificarán,
medirán y valorizarán los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto
en un horizonte de evaluación de 20 años. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre
crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es ¿cuándo conviene ponerlo
nuevamente en operaciones?. Este momento óptimo ocurre aquél año en que el beneficio neto de
su operación (Bt) se hace igual al “costo de capital” de las inversiones (anualidad de la inversión)
que deben hacerse para reabrirlo: Bt= anualidad de la inversión.
Anualidad de la Inversión =
donde:
n
= vida útil de la inversión
i
= tasa de descuento.
Los beneficios de reabrirlo corresponderán principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de
viaje de los pasajeros que, en ausencia de Pichoy, deben usar los aeropuertos de Temuco u Osorno
y utilizar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.
II. DESCRIPCIÓN DE LA RED AEROPORTUARIA REGIONAL
A.
Aeropuerto Pichoy
1. Pasajeros
Pichoy sólo presta servicio a vuelos nacionales. En él operan las empresas de transporte público
LAN Chile, LADECO y ALTA. Las dos primeras operan aviones Boeing 737-200, con capacidad
para 108 pasajeros, cada una de las cuales en 1996 transportó en promedio 60 y 81 pasajeros
diarios, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19
pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N° 1 muestra la proyección
de operaciones promedio y pasajeros promedio para el período 1999-2019.
Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de
llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Viña del Mar, hace escala en Concepción y en Temuco,
llega a Valdivia y continúa a Puerto Montt (Figura N° 1). El 90% de los usuarios de Pichoy tiene a
Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (aproximadamente US$
122, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 horas. Los de ALTA pagan
6,19 UF (205 dólares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Viña del Mar-Pichoy, con
un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.
Cuadro N° 1
Proyección de operaciones
a/
de transporte público
comercial en Pichoy período1999-2019
Número de operaciones promedio
diarias a/
Pasajeros promedio por operación
Empresa
Tipo de aeronave
Año
LAN Chile y
Ladeco
ALTA
B 737-200
Beechcraft 1900
1997
4
4
35
5
1999
6
4
48
6
2004
8
6
43
7
2009
14
10
46
7
2014
18
12
47
7
2019
18
12
50
7
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto
Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se
basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso “normal”.
a/ Una operación equivale a un aterrizaje o un despegue. Se supone un factor
En Pichoy también existen operaciones llamadas de “aviación general” (es decir, aeronaves de
hasta 5.700 Kg). En 1996, la aviación general representó alrededor del 31% del número total de
operaciones. El Cuadro N°2 muestra las operaciones diarias de este aeropuerto en los últimos tres
años.
Figura N° 1
Rutas aéreas a Valdivia según operador
Viña del Mar
Santiago
Concepción
VUELOS FRECUENTES
A.L.T.A.
LAN CHILE y LADECO
Temuco
Valdivia
Osorno
Pto. Montt
1
Según datos proporcionados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC) , en 1996 Pichoy tuvo un flujo
anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Gráfico N° 1 se muestra el flujo de pasajeros
Cuadro N° 2
anuales ese año para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.
1
La JAC es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones; se encarga de la regulación del transporte aéreo comercial.
Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy
años 1994-1996
Número de operaciones
Año
Transporte público
comercial
Aviación general
Total
1994
2
1
3
1995
4
1
5
1996
6
2
8
FUENTE: Elaboración propia con información de la Dirección General
de Aeronáutica Civil.
La demanda por transporte público comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24%
en el período de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo
período fue de un 15%. En el Gráfico N° 2 se muestra la proyección de la demanda por Pichoy para
el período 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el
Anexo N° 1.
Gráfico N° 1
Pasajeros anuales según aeropuerto
año 1996
400
Miles de pasajeros anuales
350
Internacionales
Nacionales
300
250
200
150
100
50
0
Valdivia
Osorno
Temuco
Puerto Montt
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por la JAC.
Gráfico N° 2
Proyección de demanda por transporte aéreo
público comercial en Pichoy 1997-2019
400.000
350.000
Normal
Pesimista
300.000
Pasajeros anuales
Optimista
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
FUENTE: Elaboración propia Ver Anexo N° 1. Datos 1988-1996 proporcionados por la JAC.
2. Carga
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
-
Durante 1996, el transporte aéreo de carga para Pichoy fue tan sólo de 173 toneladas. Los
productos de la zona no hacen uso del transporte aéreo debido a que la actividad económica está
orientada principalmente a la explotación de productos forestales y agrícolas, para los cuales resulta
más conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia
durante el horizonte de evaluación, con o sin proyecto.
3. Infraestructura
La infraestructura puede separarse en área de movimiento, edificio terminal, e instalaciones de
servicios de apoyo a la aviación.
a) Area de movimiento: Comprende una pista de 1700 m. X 45 m; dispone de 2 calles de rodaje de
2
23 m. de ancho y una plataforma de estacionamiento de 21.850 m (ver Figura N° 2). La capacidad
máxima de servicio del área de movimiento es de 12 aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora,
suponiendo un tiempo de ocupación de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles
de rodaje tiene una capacidad aún mayor. Actualmente, operan 4 aeronaves por día (un LAN, un
LADECO y dos ALTA).
Los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas durante el mes de agosto de 1997,
coincidieron en que el área de movimiento se encontraba deteriorada y que requería reparación.
Figura N° 2
Vista simplificada del área de movimiento del aeropuerto Pichoy
1700 m
m
23
23
m
45 m
CALLES DE
RODAJE
PISTA
115 m
190 m
PLATAFORMA
Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos
necesarios para reparar toda el área, en agosto de este año se optó por reponer las losas más
deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de ésta). Para ello, fueron suspendidas las
operaciones en el aeropuerto a partir del 1º de septiembre y hasta diciembre de 1997. Según
opinión de expertos de la DAP, estos trabajos permitirán prolongar la vida útil de la pista a 2 años
como máximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del excesivo peso de las
aeronaves que actualmente operan en él respecto de su resistencia de diseño.
2
b) Edificio terminal: La superficie total del edificio terminal es 1.283 m , dividido en dos pisos: 903
2
2
m en el primero y 380 m en el segundo. Según la autoridad del aeropuerto, el terminal se
encuentra en buen estado de conservación, siendo sólo necesario un plan de mantenimiento
periódico. La capacidad es de 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupación actual de 68
pasajeros en ese lapso.
c) Servicios de apoyo a la aviación: El aeropuerto cuenta con los servicios de apoyo a la aviación
necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, no requiriéndose inversiones
adicionales en el horizonte de evaluación.
B.
Aeropuerto Cañal Bajo
El aeropuerto Cañal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal,
administrado por la DGAC y de uso público. Tiene una pista de 1.700 m, pudiendo operar en él
aviones del tipo Boeing 737-200, sin restricciones de peso. El área de movimiento tiene una
capacidad de 4 aeronaves del tipo B737-200 por hora, restricción impuesta por la plataforma.
Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996,
58.200 pasajeros anuales. También opera en él aviación general.
C.
Aeropuerto Maquehue
El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco; es de propiedad fiscal,
administrado por la DGAC y de uso público. La pista (de 1.750 m) permite operar sin restricciones
de peso aviones del tipo Boeing 737-200. Su capacidad es de 10 aeronaves por hora del tipo 737200 (restricción impuesta por la plataforma). Actualmente operan las empresas LAN Chile, Ladeco,
National, Avant y ALTA, con un total promedio de 21 operaciones diarias. Durante 1996 atendió
174.400 pasajeros nacionales y 12.900 internacionales (en vuelos provenientes de Argentina).
Además de transporte público comercial, opera aviación general y aviación militar.
D.
Aeropuerto Las Marías
Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal y de uso público. Su
administración fue entregada en el año 1988 en comodato al Club Aéreo de Valdivia por 99 años.
Tiene una pista de 1.250 m. por 16,5 m. No atiende a la aviación de transporte público comercial
(LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos técnicos (dimensiones y
resistencia del área de movimiento) exigidos por la DGAC. Sin embargo, ALTA que opera con
aviones Beechcraft 1900, ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la
pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarán el aeropuerto menor
Las Marías.
III. SITUACIÓN SIN PROYECTO
Si no se invierte en el año 1999, la pista no podrá prestar servicios a ningún tipo de aviación. Esto
significa que los pasajeros que opten por viajar en avión desde o hacia las inmediaciones de
Valdivia, deberán usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensión de
vuelos a Pichoy no afectará a todas las personas que viajaban en avión a Valdivia, ya que las que lo
hacían por ALTA (Viña-Concepción-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podrían seguir haciéndolo por
Las Marías si se efectúan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La
aviación general podría igualmente utilizar dicho aeropuerto.
En el caso de las líneas aéreas LAN Chile y LADECO, la suspensión de operaciones sería total,
pues los Boeing 737-200 requieren un área de movimiento de mayor capacidad que la de Las
Marías.
Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para
llegar a Valdivia son (Figura N° 3):
1) Optar por la línea aérea ALTA y viajar al aeródromo Las Marías. Durante el mes de septiembre
de 1997 (con Pichoy cerrado), esta línea aérea ofreció vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de
que estos vuelos no tuvieron éxito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de
Pichoy podría generar una mayor demanda por éstos.
Figura N°3
Alternativas de transporte
situación sin proyecto
Santiago
Rutas aéreas para el Boeing 737-200
y alternativas de transporte a Valdivia
Concepción
REFERENCIAS
Trayecto común a ambas alternativas
Alternativa 1 : Avión + Transporte Terrestre
Temuco
Alternativa 2 : Transporte Terrestre
Valdivia
Osorno
Pto. Montt
2) Viajar en avión hasta Temuco y transportarse vía terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta
Valdivia.
3) Viajar en avión hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse vía terrestre a Valdivia 114
Km (en transfer, taxi, bus).
Una aproximación de la forma como reaccionarían las personas ante el cierre de Pichoy, es analizar
lo ocurrido durante su cierre por reparaciones entre septiembre y octubre de 1997.
La metodología del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluación los
costos totales incurridos por los pasajeros en esta situación sin proyecto, y compararlos con los
costos correspondientes a la situación con proyecto (Pichoy operando).
IV. SITUACIÓN CON PROYECTO
La situación con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que éste pueda
prestar servicio.
A.
Inversiones propuestas por la DAP
El paquete de inversiones de la DAP consiste (i) en reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. X
30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el año 2003,
reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estará
en condiciones de satisfacer la demanda por transporte aéreo a la ciudad de Valdivia con aeronaves
tipo Boeing 737 por 20 años.
B.
Optimización de la situación con proyecto
Según antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las
restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista
para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos
sectores son los que más se deterioran. Para la versión del Boeing 737-200, que es la de menor
potencia (entre menor sea la potencia de los motores, más larga es la pista requerida), se requiere
una pista de 1.950 m. para operar a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros). Sin
embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operará con un peso tal que solamente requiere de
una pista de 1.500 m. de largo (ver Anexos N° 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden
repararse cuando de todos modos deban suspenderle sus operaciones por otros tipos de
mantenimientos y, por lo tanto, no habría costos adicionales. Es así como se consideró que no es
conveniente la ampliación de 1.700 m. a 2.100 m. propuesta por la DAP. Por lo demás el
aeropuerto de Temuco, con casi tres veces más operaciones, tiene una pista de sólo 1.750 m.
En cuanto a la capacidad de la plataforma, ésta excede la demanda actual y proyectada de
aeronaves para el período de evaluación, pues sólo con un tercio de esta superficie se cubrirían sus
requerimientos.
Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sería suficiente con
reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en
la actualidad.
Es así como en este estudio se evaluará el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 m, en 1999,
según la propuesta de ingeniería de la DAP (1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como
bermas), y para el año 2003 reconstruir las calles de rodaje y sólo un tercio de la plataforma.
V. IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
Las personas que en la situación sin proyecto viajarían a Valdivia en avión desde Santiago vía Temuco u
Osorno, en la situación con proyecto podrán hacerlo por Pichoy. Las personas que así lo hagan, percibirán
beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, como consecuencia de dicha reducción, por el aumento
en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarán beneficios directos.
Adicionalmente, se generarán beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos
personas por Osorno o Temuco, se podrán postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operación en
dichos aeropuertos. Por último, deberán tenerse en cuenta los efectos de que ALTA pueda operar en las
Marías, lo cual genera costos y beneficios.
A.
Identificación de beneficios
1. Beneficios directos
Las personas que en la situación sin proyecto viajan en avión desde Santiago por Osorno o Temuco
para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV),
que incluyen pasajes y tiempo de viaje. En la situación con proyecto, podrán hacerlo vía Pichoy. Si
optan por esta alternativa, debe ser porque perciben menores CGV viajando a Valdivia vía Pichoy
(CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situación sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios
corresponden al área A en el Gráfico N° 3.
Por otra parte, la reducción en los CGV provocará que algunas personas que no viajaban lo hagan
ahora, o que las que viajaban realicen mayor cantidad de viajes (viajes generados). Los beneficios
netos que obtienen corresponden al área B en el mismo Gráfico N° 3, donde las cantidades
corresponden a la proyección normal de demanda para el año 2000.
Estos beneficios tienen dos componentes: (i) diferencias de tiempo de viaje, que deben valorarse
conforme al “valor del tiempo de viaje” de cada pasajero, y (ii) diferencias en el valor de pasajes.
El valor del tiempo de viaje depende del costo de oportunidad de cada viajero, que es función de
su ingreso y de su motivo de viaje.
Beneficios directos
$ / Viaje
Gráfico N° 3
CGVs/p
A
B
CGVc/p
D = BMg
Cantidad
de Viajes
q0
q1
67.028
74.476
En el Gráfico N° 4 se muestra la situación correspondiente a dos grupos de pasajeros. El grupo 1
valora más el tiempo que el grupo 2, por lo que el beneficio por concepto de ahorrar tiempo de viaje
-para un mismo valor de pasajes y motivo de viaje- será mayor para los pasajeros del grupo 1 que
para los del grupo 2. [(CGVs/p - CGVc/p)]1 > [(CGVs/p - CGVc/p ]2.
Gráfico N° 4
$ / Viaje
$ / Viaje
Beneficios percibidos según valor del tiempo
Grupo 1
Grupo 2
CGVs/p
CGVs/p
t . v1
CGVc/p
D = BMg
t . v1
P
t . v2
D = BMg
t . v2
P
P
q0
CGVc/p
q1
Cantidad
de viajes
P
q0
q1 Cantidad
de viajes
donde:
P = precio
t = tiempo
v1 = Valor del tiempo para el grupo 1
v2 = Valor del tiempo para el grupo 2.
2. Beneficios indirectos
Los sistemas de transporte están diseñados para una determinada capacidad de servicio. Las
personas que en la situación con proyecto viajarán a Valdivia vía Pichoy, liberarán recursos en los
aeropuertos de Osorno y Temuco. Esto permitiría postergar inversiones y ahorrar gastos de
operación en ellos.
a) Efectos sobre el aeropuerto de Temuco: El área de movimiento no se verá afectada, pues los
aviones que en la situación sin proyecto vuelan a Osorno hacen escala en Temuco, y en la
situación con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy también lo hacen: no se tendrán efectos
diferenciales en la demanda por el área de movimiento de Temuco para la situación con proyecto
respecto a la sin proyecto.
Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de
inversiones, los gastos de operación ni sobre la congestión prevista para dicho edificio. En
efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolíneas, sólo un 20% de la gente que viaja a
Valdivia lo haría vía Temuco en la situación sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa
apenas un aumento de alrededor del 6% en el flujo de pasajeros que usa ese terminal. Por lo
demás, se prevé una ampliación del edificio terminal para fines del presente año, ampliación que
se espera satisfará la demanda por 10 años.
b) Efectos sobre el aeropuerto de Osorno: El aeropuerto de Osorno presenta una situación distinta.
Si en la situación sin proyecto el 80% de la gente que viaja por el par origen/destino SantiagoValdivia en avión lo hace vía Osorno, con proyecto el impacto sobre la demanda por el terminal
de Osorno sería de aproximadamente un 70% de su flujo “normal”. Por lo tanto, la menor
demanda en Osorno con proyecto (Pichoy operando) permitirá postergar inversiones para el área
de movimiento y edificio terminal, como así también ahorrar gastos de operación y
mantenimiento en ella.
c) Efecto sobre Las Marías: En la situación sin proyecto, los aviones de ALTA podrán operar en Las
Marías, lo cual conlleva: i) mayores costos de inversión y mantenimiento con respecto a la
situación con proyecto, y ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrán que
recorrer sólo 2 Km desde el aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy.
Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondrá que se
compensan entre sí y, por lo tanto, no se considerarán en los flujos de costos y beneficios
atribuibles al proyecto de reabrir Pichoy.
3. Otros conceptos de beneficios
MIDEPLAN, en su metodología para evaluación de proyectos de aeropuertos que no son parte de
una red aeroportuaria regional, contempla además los siguientes beneficios intangibles:
a) Fomento de la actividad económica y apoyo a la actividad productiva,
b) Mejores condiciones de accesibilidad y
c) Resguardo de la seguridad nacional y soberanía.
Teniendo en cuenta la cercanía de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de Valdivia,
las actividades económicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte alternativos y el
nivel de la demanda con relación a otros aeropuertos de la red aeroportuaria regional (Temuco y
Puerto Montt), se consideró que estos beneficios se obtienen igualmente sin proyecto.
B.
Medición y valoración de beneficios
1. Beneficios directos
Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer: (i) la cantidad de personas que en
la situación sin proyecto viajan a Valdivia vía Osorno y Temuco (q0 en los Gráficos N° 3 y 4), (ii) la
cantidad de personas que en la situación con proyecto viajan a Valdivia vía Pichoy (q1 en los
Gráficos N° 3 y 4). La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situación (q1 - q0)
corresponde a viajes generados (área B en el Gráfico Nº 3), y iii) el cambio en los CGV de cada
pasajero.
De acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, se estima que del total de
las personas que viajan en la situación con proyecto, el 10% corresponde a viajes generados (q1q0). El número de viajes generados depende de la elasticidad costo generalizado de viaje de la
demanda (cambio porcentual en la cantidad de viajes ante variaciones porcentuales en los CGV).
Dicha elasticidad depende principalmente del motivo de viaje, siendo que la demanda por los viajes
por negocios es más inelástica que la de los viajes por otros motivos. Debido a que en este estudio
se supondrá que los viajes por negocios son totalmente inelásticos (Gráfico N° 5), y a que según
datos proporcionados por las líneas aéreas aproximadamente el 50% de la gente viaja por motivos
Gráfico Nº 5
Viajes por motivos de Negocios
CGVs/p
$ / Viaje
$ / Viaje
Elasticidad de la demanda según motivo de viaje
Viajes por otros motivos
CGVs/p
A'
A
CGVc/p
B
CGVc/p
D=BMg
q0=q1
D=BMg
Cantidad
de viajes
q0
q1
Cantidad
de viajes
de negocios, los viajes generados corresponden al 20% de los que viajan (con proyecto) por otros
motivos. Así, los beneficios directos serán distintos para ambos tipos de viajeros: serán A para los
que viajan por negocios, y A’+ B para los que viajan por otros motivos (ver Gráfico Nº 5).
a) Beneficios por ahorro de CGV (A+A’ del Gráfico Nº 5)
Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la diferencia
entre CGVs/p y CGVc/p será necesario conocer:
i) Pasajes y tarifas de transporte pagadas en las situaciones con y sin proyecto (incluye avión y
transfer, taxi o bus). En el Cuadro Nº 3 se presentan los costos de cada alternativa con y sin
proyecto.
Cuadro Nº 3
Costos de pasajes para cada alternativa de transporte
Situación sin proyecto
Alternativas a Valdivia
Vía Osorno en avión + transfer
Vía Osorno en avión + automóvil
Vía Temuco en avión + taxi + bus
Pasajes (UF) a/
2,21
2,41
1,89
Situación con proyecto
Alternativas a Valdivia
Pasajes (UF) a/
Vía Pichoy en avión + transfer
1,95
Vía Pichoy en avión + automóvil
2,07
FUENTE: Elaboración propia. Basado en información obtenida en terreno.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
ii) La distribución de los pasajeros entre las distintas alternativas indicadas en el Cuadro Nº 3,
con y sin proyecto, según su motivo de viaje. Esta se obtuvo por entrevistas realizadas a los
operadores de medios de transporte en Pichoy (para la situación con proyecto) y en Osorno y
Temuco (para la situación sin proyecto). Los valores utilizados en este estudio se muestran
en el Cuadro Nº 4, los cuales se supusieron constantes en el horizonte de evaluación.
Cuadro Nº 4
Distribución de pasajeros por alternativa
Sin Proyecto
Motivo de viaje
Alternativa
Porcentaje
Pasajeros
año 2000
Negocios
50%
37.238
Osorno + transfer
13%
9.682
Osorno + automóvil
37%
27.556
40%
29.790
Osorno + transfer
1%
745
Osorno + automóvil
23%
17.129
Temuco + taxi + bus
16%
11.916
10%
7.448
100%
74.476
Porcentaje
Pasajeros
Otros Motivos
No Viajan
Con Proyecto
Motivo de viaje
Alternativa
año 2000
Negocios
50%
37.238
Pichoy + transfer
21%
15.640
Pichoy + automóvil
29%
21.598
50%
37.238
Pichoy + transfer
2%
1.490
Pichoy + automóvil
48%
35.748
100%
74.476
Otros Motivos
FUENTE:
Elaboración propia con datos de operadores de medios de transporte en
Pichoy, Temuco y Osorno.
Cuadro Nº 5
Valor del tiempo según motivo de viaje
Motivo de Viaje
Valor del Tiempo (UF/hora) a/
Negocios
0,54
Otros motivos
0,19
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 2, Cuadro N°A.2.4.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
iii) Valor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje
y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros aéreos pertenecen a los dos
últimos deciles de la población, por lo que se tomó el ingreso promedio por hora de estas
personas (Anexo N° 2). Para las personas que viajan por motivos de negocios, se supuso
que su valor del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas
de trabajo mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% (Anexo
N° 2). En el Cuadro Nº 5 se muestran los valores utilizados en este estudio para el año 2000,
suponiendo que el valor de tiempo crece al 3,5% anual.
iv) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto. Estos se muestran en el Cuadro Nº
6.
El Gráfico N° 6 muestra los beneficios por ahorros de CGV obtenidos de aplicar los criterios
de medición y valoración indicados, durante el horizonte de evaluación para el caso de la
demanda “normal”.
Cuadro Nº 6
Tiempos de viaje por alternativa de transporte
Sin Proyecto
Alternativa
Tiempo de viaje (hrs.)
Vía Osorno + transfer
5,1
Vía Osorno + automóvil
4,6
Vía Temuco + taxi + bus
5,9
Con Proyecto
Alternativa
Tiempo de viaje (hrs.)
Vía Pichoy + transfer
4,1
Vía Pichoy + automóvil
3,7
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 3.
Gráfico Nº 6
Beneficios por ahorro de CGV
160.000
Unidades de Fomento (UF)
140.000
120.000
Otros Motivos
Negocios
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
-
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.
b) Beneficios por viajes generados: Los viajes generados constituyen aproximadamente un 20% del
total de los pasajeros que, en la situación con proyecto, viajan por otros motivos (debido a que
los viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelásticos ante cambios en los
CGV).
Para la valoración de los correspondientes beneficios por viajes generados (área B en el Gráfico
N° 5), se necesita conocer: (i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros
motivos (altura del triángulo B del Gráfico N° 5) y (ii) la cantidad de viajeros adicionales en la
situación con proyecto [(q1 - q0) en el Gráfico N° 5]. Aplicados a la proyección de la demanda
normal, se obtuvieron los valores indicados en el Gráfico Nº 7.
2. Beneficios indirectos
Los beneficios indirectos consisten en la diferencia en el valor presente de costos de inversión y
mantenimiento sólo en el aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto: [VACs/p VACc/p].
Debido a que no existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de
Osorno, el grupo de trabajo elaboró uno que tuviera en cuenta las proyecciones de demanda para
1
las situaciones con y sin proyecto, el cual fue revisado y aprobado por la DAP . En el Cuadro Nº 7
se presenta el valor actual de estos beneficios.
Gráfico Nº 7
Beneficios por viajes generados
5.000
4.500
UNIDADES DE FOMENTO (UF)
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
-
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.
3. Resumen de beneficios
En el Cuadro N° 8 se presenta el flujo de beneficios atribuibles al proyecto por concepto de ahorros
de CGV y viajes generados, bajo los tres escenarios de la proyección de demanda y de acuerdo al
tipo de pasajero que percibe este beneficio.
Cuadro Nº 7
Beneficios por ahorro de costos en Osorno
UF a/
VAC sin proyecto
62.017
VAC con proyecto
46.072
Beneficio (diferencia VAC)
15.945
FUENTE: Elaboración propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N° 7.
a/
1
UF 17/07/97 : $13.750.
El plan de inversiones elaborado por el grupo fue presentado al Ing. Ferenc Pakuts de la
DAP.
Cuadro N° 8
Flujo de beneficios del proyecto por ahorros de CGV y viajes generados según proyección de la demanda
(Valores expresados en UF a/)
Pesimista
Año
Negocios
Otros
motivos
Normal
Generados
Negocios
Otros
Optimista
Genera-dos Negocios
motivos
Otros
Generados
motivos
2000
26.272
10.106
1.263
27.529
10.590
1.324
27.529
10.590
1.324
2001
29.750
11.444
1.431
31.070
11.952
1.494
31.621
12.164
1.520
2002
33.608
12.928
1.616
35.542
13.672
1.709
36.220
13.933
1.742
2003
37.342
14.365
1.796
40.649
15.637
1.955
41.471
15.953
1.994
2004
41.434
15.939
1.992
46.037
17.709
2.214
47.384
18.228
2.278
2005
45.918
17.664
2.208
51.781
19.919
2.490
54.042
20.789
2.599
2006
50.830
19.553
2.444
58.167
22.376
2.797
61.540
23.673
2.959
2007
56.212
21.624
2.703
65.265
25.106
3.138
69.982
26.921
3.365
2008
61.390
23.616
2.952
71.661
27.567
3.446
78.334
30.134
3.767
2009
67.003
25.775
3.222
78.636
30.250
3.781
87.611
33.702
4.213
2010
73.088
28.116
3.514
86.242
33.176
4.147
97.914
37.666
4.708
2011
76.742
29.521
3.690
91.417
35.166
4.396
107.706
41.432
5.179
2012
78.660
30.259
3.782
94.159
36.221
4.528
114.168
43.918
5.490
2013
79.448
30.562
3.820
96.042
36.946
4.618
117.593
45.236
5.654
2014
80.243
30.868
3.858
97.963
37.685
4.711
121.120
46.593
5.824
2015
81.045
31.176
3.897
98.943
38.061
4.758
123.543
47.525
5.941
2016
81.855
31.488
3.936
99.932
38.442
4.805
125.396
48.237
6.030
2017
82.674
31.803
3.975
100.932
38.826
4.853
126.650
48.720
6.090
2018
83.500
32.121
4.015
101.941
39.215
4.902
127.917
49.207
6.151
2019
84.335
32.442
4.055
102.961
39.607
4.951
129.196
49.699
6.212
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.
a/
UF 17/07/97 : $13.750.
VI. IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS
Los costos del proyecto se clasifican en costos de inversión, mantenimiento y operación.
A.
Costos de inversión
Los costos de inversión incluyen reconstrucción del área de movimiento, ampliación del edificio
terminal y reposición de equipos, de acuerdo a los requerimientos de la demanda. Además, debe
incluirse el capital recuperable del terreno, del edificio e instalaciones, junto con el de los equipos de
apoyo a las operaciones. La inversión pertinente (Io) será el valor presente del paquete
propuesto por la DAP: la pista en el primer año, más la plataforma y calles de rodaje en el cuarto
año.
B.
Costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento están destinados a conservar la capacidad de servicio del área de
movimiento. El mantenimiento de la pista requerirá suspender las operaciones durante algunos
días, por lo que también deben incluirse los mayores costos para los pasajeros que durante ese
lapso deben utilizar Osorno o Temuco para llegar a Valdivia.
C.
Costos de operación
Incluyen remuneraciones al personal, servicios básicos y materiales para reparaciones “menores”
en edificio y equipos, entre otros.
D.
Flujo de costos
En el Cuadro N° 9 se presenta el flujo de los costos atribuibles al hecho de que las inversiones en
Pichoy se hacen en los últimos meses de 1999, y comienza sus operaciones a principios del año
2000 hasta fines del año 2019.
Cuadro Nº 9
Flujo de costos del proyecto
Año
Costos de
Costos de
Costos de
Costos de
Inversión
Mantención
Operación
R. Capital
TOTAL
UF a/
UF a/
UF a/
UF a/
UF a/
1999
67.602
1.989
8.674
19.906
98.171
2000
60
2.737
8.674
0
11.471
2001
90
0
8.674
0
8.764
2002
90
1.381
8.674
0
10.145
2003
26.118
2.002
8.674
0
36.794
2004
2.554
0
8.674
0
11.228
2005
90
87
8.842
0
9.019
2006
1.143
100
11.726
0
12.969
2007
0
10.934
11.726
0
22.660
2008
14.033
87
11.726
0
25.846
2009
14.191
3.539
11.726
0
29.456
2010
0
2.446
11.726
0
14.172
2011
0
5.918
14.442
0
20.360
2012
10.164
11.873
14.442
0
36.479
2013
301
87
14.442
0
14.830
2014
50.436
657
15.052
0
66.145
2015
60
9.685
15.052
0
24.797
2016
0
12.258
15.052
0
27.310
2017
90
587
15.052
0
15.729
2018
271
3.149
15.052
0
18.472
2019
3.155
0
15.052
0
18.207
FUENTE: Elaboración propia basada en información del Capítulo 3.
a/
UF 17/07/97: $13.750.
VII. EVALUACIÓN ECONÓMICA
El objetivo de la evaluación económica es establecer -mediante la comparación de los costos y beneficios
del proyecto- la conveniencia de invertir en Pichoy, y el momento óptimo para hacerlo.
El criterio del valor actual neto (VAN) permite determinar la conveniencia de invertir, pues refleja el
aumento de riqueza del dueño del proyecto por ejecutarlos; pero, no indica el momento óptimo
para hacerlo, pues el VAN podría aumentarse postergando la iniciación del proyecto.
Para establecer el momento óptimo debe calcularse su tasa de retorno inmediata (TRI), definida por los
beneficios netos del primer año de operaciones dividido por la inversión (Bt/I). Si ésta es menor que la tasa
de descuento pertinente, convendrá usar I en otros usos que rindan esa tasa. Así, el momento óptimo para
invertir se alcanza cuando la TRI = r. Entonces, si la TRI de Pichoy en el año 2000 es mayor que el 12%
exigido por MIDEPLAN, ello indica que el aeropuerto debe rehabilitarse a partir de 1999; si es menor, las
inversiones deben postergarse hasta el momento en que ésta se iguale o supere el 12%.
Dicho de otra manera, el beneficio de postergar las inversiones en Pichoy consiste en invertir esos
fondos a su costo de oportunidad social (12%, según MIDEPLAN); el costo de postergar consiste
en los beneficios que se dejan de percibir por ello, es decir, los costos adicionales de viaje en los
que deberán incurrir los pasajeros de Pichoy durante el tiempo en que éste permanezca cerrado.
Si el beneficio de postergar (el 12% de las inversiones) es superior al costo de postergar
(beneficios netos del primer año), entonces resulta conveniente postergar. En caso contrario, las
inversiones deberán ejecutarse de inmediato.
A.
Caso base
La aplicación de estos criterios a los flujos de beneficios y costos del proyecto arrojaron los
siguientes resultados:
i) El valor actual neto fue positivo para los tres escenarios de demanda según se indica en el
Cuadro Nº 10.
Cuadro Nº 10
Valor Actual Neto del Proyecto
(Cifras expresadas en UF a/)
Escenario de proyección de demanda
Valor actual neto
(r = 12%)
Pesimista
374.466
Normal
475.623
Optimista
577.692
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo N° 2.
a/
UF 17/07/97 : $13.750.
ii) El criterio de la TRI indicó que el momento óptimo para ejecutar la inversión es a fines del año
1999 según se indica en el Cuadro N° 11 y Gráfico N° 7). Se ha considerado que la vida útil de las
inversiones es 20 años, por lo que el costo del capital incluye depreciación.
Cuadro N° 11
Comparación entre anualidad de la inversión y beneficios netos (BN)
primeros 6 años (valores en UF a/)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Anualidad
21.293
21.293
21.293
21.293
21.293
21.293
BN
30.769
35.841
42.250
49.567
57.286
65.517
TRI
18%
21,1%
25,2%
29,8%
34,6%
39,8%
a/ UF 17/07/97: $13.750.
Gráfico N° 7
Comparación entre anualidad de la inversión y beneficios netos (BN)
primeros 10 años
120.000
100.000
80.000
Anualidad de la inversión
BN
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Los datos presentados en la medición y valoración de beneficios y costos fueron ingresados en una
hoja de cálculo electrónica, lo cual permitió modificar variables determinantes de los resultados y
analizar su impacto en el momento óptimo.
B.
Sensibilización al valor del tiempo
El momento óptimo de ejecución de las inversiones depende del monto de éstas, de la tasa de
descuento, de la vida útil y de los beneficios netos de cada año. Dado que los beneficios netos son
muy sensibles a los cambios en el valor del tiempo, en el Gráfico N° 8 se muestra el impacto de esta
variable sobre el momento óptimo de inversión.
Gráfico N° 8
Impacto del valor del tiempo sobre el momento óptimo
de inversión
2004
Pesimista
Normal
2003
Optimista
Momento óptimo
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Valor del Tiempo de viaje en $ / hora
C.
Sensibilización de la demanda
Para determinar el efecto de la proyección de la demanda sobre los resultados arrojados por el
modelo, se incorporó un cuarto escenario de demanda con la posibilidad de ser sensibilizado. Se
eligió un escenario por debajo del escenario pesimista tal cual puede observarse en el Gráfico N° 9.
Gráfico N°9
Sensibilización de la demanda para el aeropuerto de Pichoy
400.000
Pesimista
Normal
Optimista
300.000
Sensiblilizable
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
CANTIDAD DE VIAJES
350.000
El impacto de este nuevo escenario sobre los datos presentados en la evaluación económica para
el caso base, manteniendo el resto de los datos constantes, fueron los siguientes: i) el valor actual
neto disminuye a 133.170 UF; y ii) el momento óptimo de la inversión sigue siendo el año 1999
para que el aeropuerto pueda seguir operando a partir del año 2000.
Teniendo en cuenta los datos arrojados por las sensibilizaciones hechas a la demanda, concluimos
que si bien sería importante tener un estudio más
profundo sobre la demanda del aeropuerto de Pichoy y de la red aeroportuaria regional que incluyan
estudios sobre estacionalidad, ésta no tendrá impacto sobre la conveniencia de invertir y el
momento óptimo para hacerlo.
VIII. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO
A.
Conclusiones
De acuerdo a la metodología aplicada para la identificación de costos y beneficios atribuibles a
Pichoy, los beneficios, que consisten básicamente en ahorros de costos generalizados de viaje
(tiempo y pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son
superiores a los costos de inversión, operación y mantenimiento necesarios para la operación de
Pichoy, por lo que es socialmente conveniente invertir en la reconstrucción del área de movimiento
en el año 1999. Este resultado claramente favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se
hicieron.
Dado que el estudio de ingeniería está al nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor
profundidad acerca del estado actual del área de movimiento y de las alternativas para su
reconstrucción.
B.
Limitaciones y recomendaciones
No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser
robustas, la aplicación de esta metodología a otros casos, presentará las mismas limitaciones
habidas en este estudio:
1) Dado que no existen planes de inversión definidos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y
Cañal Bajo de Osorno, este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversión y
mantenimiento. Si bien se realizó un detallado análisis de las posibles alternativas técnicas con
la participación de técnicos de la DAP, se recomienda un mayor análisis al respecto.
2) Es escasa la información que se tiene sobre la distribución de los pasajeros de Pichoy entre las
distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo,
por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases más sólidas
para la toma de decisiones.
3) Elasticidad de la demanda según motivo de viaje. Se recomienda un estudio más detallado de la
elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para
Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.
4) Distribución de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso que al
aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que sí lo hacen se distribuyen
siempre de la misma manera en términos porcentuales dentro de las alternativas de transporte.
Se recomienda un estudio más detallado sobre el uso que se haría de estas alternativas de
transporte.
5) Costos generalizados de viaje. Para la medición y valoración de éstos, sólo se consideraron los
tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, así como los horarios y
frecuencias, son factores que también inciden en la elección de alternativas de transporte.
CAPÍTULO I
ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO
I.
Origen y objetivos del estudio
El aeropuerto Pichoy está localizado en la Comuna de San José de la Mariquina, a 32 Km al noreste
de la ciudad de Valdivia (X Región) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N° 1.1).
Fue construido en 1966, proyectándosele una vida útil de 25 años, es de propiedad fiscal, de uso
1
público y lo administra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen también los
aeropuertos Cañal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se
ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente.
Además, existe el aeropuerto menor (aeródromo) de Las Marías, a 2 Km de la ciudad de Valdivia.
Como se puede observar en el Mapa Nº 1.1, la ciudad de Valdivia se comunica vía terrestre con la
ciudad de Temuco a través de las rutas 5 (Carretera Panamericana), T 37 y 205. La ruta 205 tiene
una longitud de 48 Km, alcanza una velocidad promedio de 90 km./hr y entronca con la ruta 5 a la
altura de San José de la Mariquina. La ruta T37, en la que es posible alcanzar una velocidad de 80
km./hr, tiene una longitud de 15 Km y, con la ruta 5 empalma, 20 Km al sur de San José de la
Mariquina en el sector de Máfil.
Con la ciudad de Osorno, Valdivia se comunica a través de la ruta 207, que tiene una longitud de 51
Km y es posible alcanzar una velocidad promedio de 90 km./hr; ésta entronca con la ruta 5 a la
altura de Paillaco.
1
Algunas de las funciones de la DGAC son la administración de los aeropuertos de
propiedad fiscal y uso público y la instalación del equipamiento aeronáutico. Esta
institución depende del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.
Mapa N° 1.1
Ubicación geográfica del aeropuerto Pichoy
TEMUCO
MAQUEHUE
O
Villarrica
O
5
20
I F
C
Ru
ta
N
I C
A
E
U
E
O
A
U C
C
CA
IO
PICHOY
AEROPUERTO
LAS MARIAS
R
S
Mafil
R
I
O
C
P
A
O
N
SAN JOSE DE
LA MARIQUINA
Ruta
T 37
A
L
L
RUTA
V A
L D
I V
I A
VALDIVIA
Ru
ta 2
E
C
5
R I
O
Las
Marías
R
07
I
L
L
E
DE
VALDIVIA
O
C
R
U
Paillaco
CIUDAD
A
C
E
S
OSORNO
CAÑAL BAJO
Ninguna de las rutas mencionadas presentan problemas de congestión. La ruta 5 sur está diseñada
para una velocidad promedio de 100 km./hr. y ha sido concesionada, y se la ampliará a dos
calzadas en 1999.
A.
Origen del estudio
La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que desde 1992 están
operando aeronaves de aproximadamente 45 toneladas a pesar de que la capacidad de ésta fue
diseñada para la operación de aviones con un peso máximo de 25 toneladas.
1
La Dirección de Aeropuertos (DAP) tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en
1999, la reparación y ampliación de la pista en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las
2
calles de rodaje, invirtiéndose en total 160.000 UF (US$ 5.280.000 aproximadamente, al 29/10/97).
Funcionarios de la DAP señalan que de no ejecutarse estas inversiones, en 1999, Pichoy no podrá
prestar servicio a ningún tipo de aviación.
El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encargó
al CIAPEP 1997 evaluar socialmente el paquete de inversiones propuestas por la DAP, y a la vez,
elaborar una metodología aplicable a un aeropuerto que forma una red aeroportuaria.
B.
Objetivo del estudio
Debido a que los aeropuertos de Temuco y Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros de
Pichoy, el objetivo de este estudio es evaluar económicamente el momento óptimo para efectuar las
inversiones requeridas para reabrir Pichoy, a partir de 1999, puesto que éste no podrá prestar servicio a
ningún tipo de aviación si no se invierte en su rehabilitación.
C Metodología
A partir del diagnóstico de la situación actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la
red aeroportuaria regional, se determinarán las situaciones con y sin proyecto -es decir-, lo que
sucedería si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del 2000, primer año
en que podrá reabrirse después de su rehabilitación. De su comparación se identificarán, medirán y
valorizarán los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un
horizonte de evaluación de 20 años. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre
crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es ¿Cuándo conviene ponerlo
nuevamente en operaciones?. Este momento óptimo ocurre cuando el beneficio neto de su
operación se hace igual al "costo de capital" de las inversiones que deben hacerse para reabrirlo: Bt
3
= Anualidad de la Inversión . Los beneficios de reabrirlo corresponderán principalmente a los
ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que en ausencia de Pichoy, haciendo uso
de los aeropuertos de Temuco u Osorno deberán usar rutas y medios alternativos para llegar a
Valdivia.
II.
Descripción de la situación actual
A. Aeropuerto Pichoy
1. Pasajeros
Pichoy sólo presta servicio a vuelos nacionales. En él operan las empresas de transporte
público LAN Chile, LADECO y ALTA. Las primeras utilizan aviones Boeing 737-200, con
capacidad para 108 pasajeros, cada una de los cuales transportó a 60 y 81 pasajeros
promedio diarios en 1996, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft
1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El
Cuadro N° 1.1 muestra la proyección de operaciones promedio y pasajeros promedio para el
período 1999-2019.
Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar
a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Viña del Mar, hace escala en Concepción y en Temuco,
llega a Valdivia y continúa a Puerto Montt (Figura N° 1.1). El 90% de los usuarios de Pichoy,
tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (120
dólares aproximadamente, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2
hrs. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dólares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y
vuelta Viña del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.
1
2
3
La DAP depende del Ministerio de Obras Públicas, y se encarga de la construcción de la
infraestructura aeroportuaria nacional.
UF 17/07/97: $ 13.750.
Anualidad de la Inversión =
donde:
n = vida útil de las inversiones.
R = tasa de descuento (costo de oportunidad social del capital).
Cuadro N° 1.1 Proyección de operaciones a/ de transporte público comercial en Pichoy
período1999-2019
Número de operaciones
promedio diarias a/
Pasajeros promedio por operación
Empresa
Tipo de aeronave
Año
LAN Chile y
Ladeco
ALTA
B 737-200
Beechcraft 1900
1997
4
4
35
5
1999
6
4
48
6
2004
8
6
43
7
2009
14
10
46
7
2014
18
12
47
7
2019
18
12
50
7
FUENTE:
Elaboración propia con datos proporcionados por LAN Chile y el
aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago. Las
proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para
el caso "normal".
a/ Una operación equivale a un aterrizaje o a un despegue. Se supone un
factor de ocupación de las aeronaves de aproximadamente 40%
dado que la ruta se efectúa con escalas.
En Pichoy también existen operaciones llamadas de “aviación general” (es decir, aeronaves de hasta
5.700 Kg). La aviación general en 1996 representó alrededor del 31% del número total de
operaciones de este aeropuerto. En el Cuadro N° 1.2 se indica el promedio de operaciones
diarias.
Figura N° 1.1
Rutas aéreas a Valdivia según operador
Viña del Mar
Santiago
Concepción
VUELOS FRECUENTES
A.L.T.A.
LAN CHILE y LADECO
Temuco
Valdivia
Osorno
Pto. Montt
Cuadro N° 1.2 Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy años 1994-1996
Número de operaciones
Año
Transporte público
comercial
Aviación general
Total
1994
2
1
3
1995
4
1
5
1996
6
2
8
FUENTE: Elaboración propia con información de la Dirección General de
Aeronáutica Civil.
1
Según datos proporcionados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC) , en 1996, Pichoy tuvo un
flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Gráfico N° 1.1 se muestra el flujo de
pasajeros anuales de ese año para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto
Montt.
Gráfico N° 1.1
Pasajeros anuales según aeropuerto
año 1996
400
Miles de pasajeros anuales
350
300
Internacionales
Nacionales
250
200
150
100
50
0
Valdivia
Osorno
Temuco
Puerto Montt
La demanda por transporte público comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en
el período de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo
período fue de un 15%. En el Gráfico N° 1.2 se muestra la proyección de la demanda de
Pichoy para el período 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista),
conforme se explica en el Anexo N° 1.
1
La JAC es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones; se encarga de la regulación del transporte aéreo comercial.
Gráfico N° 1.2 Proyección de demanda por transporte aéreo
público comercial en Pichoy 1997-2019
400000
350000
Pasajeros anuales
300000
250000
Normal
Pesimista
200000
Optimista
150000
100000
50000
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
0
2. Carga durante 1996
El transporte aéreo de carga para Pichoy fue tan sólo de 173 toneladas anuales en 1996. Los
productos de la zona no hacen uso del transporte aéreo debido a que la actividad económica
está orientada principalmente a la explotación de productos forestales y agrícolas, para los
cuales resulta más conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un
crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluación, con o sin proyecto.
3. Infraestructura
Las principales áreas del aeropuerto Pichoy puede separarse en: área de movimiento, edificio terminal,
e instalaciones de servicios de apoyo a la aviación.
a) Área de movimiento: (ver Figura N° 1.2). Esta área está conformada por la pista, calles de
Figura N° 1.2
Vista simplificada del área de movimiento del aeropuerto Pichoy
1700 m
m
23
23
m
45 m
CALLES DE
RODAJE
PISTA
115 m
190 m
PLATAFORMA
rodaje, y plataforma.
La pista es el área preparada para el despegue o aterrizaje de las aeronaves. Es una
superficie de concreto que mide 1700 m. por 45 m. está conformada por losas de
1
hormigón de 22 cm, sobre una base granular de material chancado de 14 cm. de espesor
(Ver Figura Nº 1.3). Los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas en el mes
de agosto de 1997, establecieron que la pista se encontraba deteriorada y que requería
reparación. Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural
(resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda su área, se optó por reponer
2
7.200 m de las losas más deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de ésta).
Para ello, a partir del 1º de septiembre de 1997 y hasta diciembre del mismo año fueron
suspendidas las operaciones. Según opinión de expertos de la DAP, estos trabajos
permitirán prolongar la vida útil de la pista a 2 años como máximo, a causa del deterioro
de las losas no reparadas y del peso de las aeronaves que actualmente operan en él.
Figura Nº 1.3
Corte transversal de la pista de Pichoy
22 cm
14 cm
45 m
PISTA
Pavimento de Hormigón
Base granular
Las calles de rodaje son las vías destinadas a proporcionar enlace entre la pista y la
plataforma. El sistema de calles de rodaje existente en Pichoy está compuesto por dos
calles de rodaje para el desahogo de la pista y una para la plataforma, con un total de 620
m. por 23 m. La superficie tiene losas de hormigón de 22 cm. de espesor sobre una base
granular de 32 cm. de espesor (Ver Figura 1.4).
La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque y desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento de combustibles,
2
estacionamiento o mantenimiento. Tiene una superficie de 21.850 m , las losas son de
Figura Nº 1.4
Corte transversal de las calles de rodaje
22 cm
32 cm
23 m
CALLE
Pavimento de Hormigón
Base granular
hormigón con 22 cm. de espesor sobre una base granular de 20 cm.
La resistencia del área de movimiento fue diseñada para la operación de aviones
de hasta 25 toneladas. La capacidad máxima de servicio del área de movimiento es de 12
1
La base granular es una capa de material seleccionado, destinado a soportar el
revestimiento; el material chancado es aquél que se obtiene a partir de la trituración de
piedras y de mezclarlas con arena o material fino.
aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupación de 30
minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad
aún mayor de 15 operaciones por hora (4 minutos por avión). Actualmente, la ocupación
es de 4 aeronaves por día (un LAN, un LADECO y dos ALTA).
b) Edificio terminal: Está construido en una estructura de hormigón y paneles divisorios. La
2
2
superficie total del edificio terminal es 1283 m , dividido en dos pisos con 903 m el
2
primero y 380 m el segundo. En el primer nivel se encuentra: el hall de público, hall de
embarque, hall de desembarque, oficinas de las líneas aéreas y la sala VIP (ver Figura N°
1.5). En el segundo nivel se encuentra un restaurant y las oficinas de la administración del
aeropuerto. Según la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado
de conservación, siendo sólo necesario un plan de mantenimiento periódico. La
capacidad es para 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupación actual de 68
pasajeros en ese lapso. Según la proyección de demanda "normal" esta capacidad sería
sobrepasada en el año 2007 (ver Anexo N° 5).
c) Servicios de apoyo a la aviación: En este aeropuerto se presta servicio de tránsito aéreo
destinado a mantener informadas a las aeronaves de la presencia de otras aeronaves u
obstáculos en la pista y los alrededores del aeropuerto. Asimismo, se prestan otros
servicios de apoyo a la aviación necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo
Boeing 737-200, tales como control de seguridad de pasajeros, servicio meteorológico y
de telecomunicaciones. También se proporciona servicio de salvamento y extinción de
1
2
incendios (SEI) categoría 5, cuyas instalaciones se ubican en un galpón de 92 m
construido en estructura metálica y hormigón, no requiriéndose inversiones adicionales en
el horizonte de evaluación.
Figura Nº 1.5
Esquema del primer piso edificio terminal de Pichoy
PLATAFORMA
CORREA TRANSPORTADORA DE
EQUIPAJE
LLEGADA
AMPLIACION
AMPLIACION
SALIDA
HALL LLEGADA DE
PASAJEROS
HALL
EMBARQUE
PASAJEROS
MESONES DE CHEQUEO DE PASAJEROS
SALA V.I.P.
PRE
EMBARQUE
EDIFICIO EXISTENTE
EDIFICIO EXISTENTE
BODEGA
HALL DE PUBLICO
CONTROL
OFICINA
ACCESO EMBARQUE
OFICINA
ACCESO
ACERA
B Aeropuerto Cañal Bajo
1
La categoría de este servicio está determinada por la aeronave crítica, esto es, el equipo
necesario (número y capacidad de los vehículos destinados a la extinción de incendios,
polvo químico, litros de agua) para atender a la aeronave de mayor dimensión que opere
en el aeropuerto y que a su vez tenga el mayor número de frecuencias. La categoría
mínima de este servicio es 1 y la máxima 9.
El aeropuerto Cañal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal,
administrado por la DGAC y de uso público. Tiene una pista que mide 1.700 m. por 45 m. y la
plataforma tiene una superficie de 100 m. por 70 m. y cuenta con dos calles de rodaje.
El área de movimiento permite operar sin restricciones de peso a aviones del tipo Boeing 737200 y tiene capacidad para 4 aeronaves por hora, restricción impuesta por la plataforma.
Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en
1996, 58.000 pasajeros anuales. Todos los vuelos que llegan a o salen de este aeropuerto hacen
escala en Temuco y se originan/finalizan en Santiago. También opera en la aviación general.
C Aeropuerto Maquehue
El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco, es de propiedad fiscal,
administrado por la DGAC y de uso público. La pista mide 1.750 m. por 45 m, y la plataforma
tiene dimensiones de 140 m. por 100 m.
El área de movimiento permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo B737-200, y
tiene capacidad para 10 aeronaves por hora (restricción impuesta por la plataforma).
Actualmente operan las empresas Lan Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA con un total de 21
operaciones diarias en promedio. Los vuelos que llegan a este aeropuerto provienen de o se
dirigen hacia: Osorno, Valdivia, Puerto Montt, Punta Arenas, Concepción, o Santiago. En 1996
atendió 174.400 pasajeros nacionales anuales y 12.900 internacionales anuales (provenientes
de Argentina). Además de transporte público comercial, opera aviación general y aviación militar.
D. Aeropuerto Las Marías
Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal, de uso
público y en el año 1988 su administración fue entregada en comodato al Club Aéreo de Valdivia
por 99 años. Actualmente no atiende a la aviación de transporte público comercial (LAN Chile,
ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos técnicos exigidos por la DGAC. La
resistencia del área de movimiento permite la operación de aeronaves con 24.000 Kg como
máximo. La pista mide 1.250 m. por 16,5 m. La calle de rodaje tiene un ancho de 6 m., por lo
que sólo se autoriza la operación de aviones de menor envergadura que el Beechcraft 1900 (ver
Anexo N° 9). En la plataforma cabe sólo un avión de este tipo. ALTA que opera con aviones
Beechcraft 1900 (con 7.500 Kg como peso máximo), ha obtenido un permiso para operar
provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros
de ALTA utilizarán el aeropuerto menor Las Marías.
III.
Situación sin proyecto
Si no se invierte en el año 1999, la pista no podrá prestar servicios a ningún tipo de aviación, dado
el deterioro de la misma. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avión desde o
hacia las inmediaciones de Valdivia, deberán usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin
embargo, la suspensión de vuelos a Pichoy no afectará a todas las personas que viajaban en avión
a Valdivia, ya que las que lo hacían por ALTA (Viña-Concepción-Temuco-Valdivia-Puerto Montt)
podrían seguir haciéndolo por Las Marías si se efectúan algunas inversiones menores en sus calles
de rodaje y plataforma. La aviación general podría igualmente utilizar dicho aeropuerto.
En el caso de las líneas aéreas LAN Chile y LADECO, la suspensión de operaciones sería total
debido a que los Boeing 737-200, requieren un área de movimiento de mayor capacidad que la de
Las Marías.
Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a
Valdivia son (Figura N° 1.6):
1) Optar por la línea aérea ALTA y viajar al aeropuerto menor de Las Marías. Durante el mes de
septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta línea aérea ofreció vuelos directos SantiagoValdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron éxito y para octubre ya estaban suspendidos,
el cierre definitivo de Pichoy podría generar una mayor demanda por éstos.
2) Viajar en avión hasta Temuco y transportarse vía terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta
Valdivia.
3) Viajar en avión hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse vía terrestre a Valdivia 114
Km (en transfer, taxi, bus).
Una aproximación de la forma como reaccionarían las personas ante el cierre de Pichoy es
analizar lo ocurrido entre septiembre y octubre de 1997, a causa de su cierre por reparaciones.
La metodología del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluación los
costos totales incurridos por los pasajeros en esta situación sin proyecto, y compararlos con los
costos correspondientes a la situación con proyecto (Pichoy operando).
Figura N° 1.6
Alternativas de transporte situación sin proyecto
Santiago
Rutas aéreas para el Boeing 737-200
y alternativas de transporte a Valdivia
Concepción
REFERENCIAS
Trayecto común a ambas alternativas
Alternativa 1 : Avión + Transporte Terrestre
Temuco
Alternativa 2 : Transporte Terrestre
Valdivia
Osorno
Pto. Montt
IV.
Situación con proyecto
La situación con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que éste pueda
prestar servicio.
A. Inversiones propuestas por la DAP
El paquete de inversiones de la DAP consiste en (i) reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. por 30
m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el año 2003,
reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy
estará en condiciones de satisfacer la demanda por transporte aéreo a la ciudad de Valdivia en
aeronaves tipo Boeing 737 por 20 años.
B. Optimización de la situación con proyecto
Según antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las
restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista
para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos
sectores son los que más se deterioran. Para la versión del Boeing 737 de menor potencia
(entre menor sea la potencia de los motores mayor es la pista que requiere), se requiere una
pista de 1.950 m. para operar a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros); sin
embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operará con un peso tal que solamente requiere
de una pista de 1.500 m de largo (ver Anexos N° 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden
repararse cuando de todos modos deban suspenderse sus operaciones por otros tipos de
mantenimientos y, por lo tanto, no habría costos adicionales Es así como se consideró que no
es conveniente su ampliación de 1.700 m. a 2.100 propuesta por la DAP. Por lo demás,
Maquehue de Temuco, con 21 operaciones diarias en promedio -es decir, dos y media veces
más operaciones que Pichoy- tiene una pista de 1.750 m.
En cuanto a la capacidad de la plataforma, ésta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves
para el período de evaluación, pues sólo con un tercio de esta superficie se cubrirían sus
requerimientos.
Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sería suficiente con
reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen
en la actualidad.
Es así como en este estudio se evaluará el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 en 1999
según la propuesta de la DAP (1700 m. por 30 m., dejando 15 m. como bermas), y para el año
2003 reconstruir las calles de rodaje y un tercio de la plataforma.
CAPÍTULO II
IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
En la situación con proyecto, las personas que viajaban a Valdivia en avión desde Santiago vía Temuco u
Osorno, podrán hacerlo por Pichoy. Las personas que así lo hagan, percibirán beneficios por ahorros en el
costo de sus viajes y, consecuentemente, por un aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona.
Estos se denominarán beneficios directos.
Adicionalmente, existen beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos
personas por Osorno o Temuco, se podrá postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operación en
dichos aeropuertos.
I.
Identificación de beneficios
A. Beneficios directos
Las personas que viajan en avión desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad
de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), compuestos por:
i) Tiempos de viaje: en este concepto se incluyen todos los tiempos necesarios para realizar un
viaje entre un par origen-destino, es decir, tiempos de acceso al aeropuerto de origen,
tiempos de espera, tiempos de viaje y retiro de equipaje y tiempos desde el aeropuerto de
destino hasta la ciudad. El tiempo de viaje es considerado como costo debido a que el tiempo
que la persona invierte en el mismo tiene un costo de oportunidad, ya sea en el origen o en el
destino. Cuando mayor sea el costo de oportunidad, mayor será el peso de este concepto
dentro de los CGV.
ii) Pasajes y tarifas: En este concepto se incluyen todos los gastos monetarios que realiza el
viajero, tales como: el taxi hasta el aeropuerto de origen, pasajes aéreos, taxi o transfer
desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. Cuando para alguno de éstos se utilicen
medios que no tienen tarifas explícitas (por ejemplo el auto particular), deberá calcularse el
consumo de recursos (combustible, amortización del vehículo, etc.) incurridos en el trayecto.
iii) Horarios y frecuencias: en algunos casos, las frecuencias y los horarios de los medios
pueden convertirse en un inconveniente al no permitirle al usuario llegar a destino a la hora
exacta que desea hacerlo.
iv) Grados de comodidad y seguridad: estas variables de servicio, si bien son fácilmente
identificables, son difíciles de cuantificar.
Debido a la dificultad que resulta medirlos y valorarlos, se descartarán los dos últimos
conceptos de costos y se supondrá que las personas deciden en términos de tiempos de viaje y
pasajes, por lo tanto:
CGV = t × v + P
donde:
t=
tiempos totales de viaje.
v=
valor de cada hora de viaje percibido por el viajero.
P= pasajes y tarifas.
En la situación con proyecto, las personas que viajan a Valdivia podrán hacerlo vía Pichoy. Si
optan por esta alternativa significa que perciben menores costos viajando a Valdivia vía Pichoy
(CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situación sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios
corresponden al área A en el Gráfico N° 2.1 y se denominarán beneficios por ahorros de CGV.
En la situación sin proyecto, la cantidad de viajes será aquella que iguale el costo marginal de
viajar (CGVs/p) con el beneficio marginal de llegar a destino (q0 en el Gráfico N° 2.1). En la
situación con proyecto, las personas que viajan a Valdivia vía Pichoy incurren en menores costos
generalizados de viaje (CGVc/p), realizando mayor cantidad de viajes hasta un nuevo punto de
equilibrio entre costo marginal y beneficio marginal (q1 en el Gráfico N° 2.1). Los beneficios
obtenidos corresponden al área B en el Gráfico N° 2.1 y se denominarán beneficios por viajes
generados.
$ / Viaje
Gráfico N° 2.1
CGVs/p
A
B
CGVc/p
D = BMg
q0
Cantidad
de Viajes
q1
D
ebido a que los CGV están compuestos por tiempos de viaje, y que el valor de tiempo
depende básicamente de las características socioeconómicas de las personas y del motivo de
viaje, esto hace que los CGV sean percibidos en forma distinta por cada persona. En el Gráfico
N° 2.2 se muestran los CGV percibidos por dos grupos de personas (grupo 1 y grupo 2) que se
diferencian por el valor que le asignan al tiempo. Si bien ambos grupos incurren en los mismos
costos de pasajes y en iguales tiempos de viaje, el grupo 1, al valorar más el tiempo, percibe
mayores CGV que el grupo 2.
B. Beneficios indirectos
Los sistemas de transporte se componen básicamente de infraestructura (aeropuertos,
carreteras, puertos) y vehículos (aviones, buses, barcos). Estos sistemas se diseñan para
brindar determinada capacidad de servicio en términos de personas o vehículos. Cuando la
demanda supera esta capacidad de servicio se produce un estado conocido como congestión
que tiene como consecuencia un incremento de los CGV para los usuarios (Gráfico N° 2.3). Para
evitar estos estados, se planifican inversiones en ampliación según los requerimientos de la
demanda.
Gráfico N° 2.2
$ / Viaje
$ / Viaje
CGV según valor del tiempo
Grupo 1
Grupo 2
CGVs/p
CGVs/p
t . v1
t . v2
D = BMg
P
P
q1
donde:
P = pasajes
D = BMg
Cantidad
de viajes
q2
Cantidad
de viajes
t = tiempo de viaje
v1 = valor del tiempo grupo 1
v2 = valor del tiempo grupo 2.
Gráfico N° 2.3
Costos por viaje
Incrementos de CGV por congestión
CONGESTION
CGV
0
Vehículos / unidad de tiempo
Dado que las personas en la situación sin proyecto viajaban a Valdivia vía Osorno o
Temuco, en la situación con proyecto lo harán por Pichoy, reducirán la demanda en estos
aeropuertos dando lugar a menores CGV para las personas que siguen utilizándolos (Gráfico N°
2.4).
Gráfico N° 2.4
Cambios en los CGV según cambios de la demanda
Costos por viaje
B.
CGV
CGVs/p
CGVc/p
Ds/p
Dc/p
0
Vehículos / unidad de tiempo
q1
q0
Adicionalmente, dado que las inversiones en estos aeropuertos están planificadas para la
demanda sin proyecto, la menor demanda de la situación con proyecto permitirá postergarlas o
disminuirlas.
1. Aeropuerto Maquehue de Temuco
Dado que en la situación sin proyecto los aviones que vuelan a Osorno hacen escala en
Temuco y en la situación con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy también lo hacen, se
supondrá que no se tendrán efectos diferenciales en el área de movimiento de Temuco para
la situación con proyecto respecto a la sin proyecto.
Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de
inversiones, gastos de operación y congestión en dicho edificio en Temuco. En efecto, de
acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, sólo un 20% de la gente
que viaja a Valdivia lo haría vía Temuco y el resto vía Osorno, en la situación sin proyecto
(Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de menos del 6% en el flujo de
pasajeros por ese terminal. Por lo demás, se prevé una ampliación del edificio terminal para
fines del presente año, ampliación que se espera satisfará la demanda por 10 años.
2. Aeropuerto Cañal Bajo de Osorno
El aeropuerto de Osorno presenta una situación distinta. En la situación sin proyecto, de
acuerdo a lo informado por los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, el 80%
de la gente que viaja a Valdivia desde Santiago en avión lo hace vía Osorno. Es así que el
impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sería de aproximadamente un 70% de
su flujo “normal” con proyecto. La menor demanda en Osorno en la situación con proyecto
permitirá postergar inversiones para el área de movimiento y edificio terminal, como así
también ahorrar gastos de operación y mantenimiento (ver anexo 6).
3. Aeropuerto Las Marías
En la situación sin proyecto, los aviones de ALTA podrán operar en Las Marías, en la medida
que se cumplan con los requisitos impuestos por la DGAC para las calles de rodaje y la
plataforma. De ser así, el cierre de Pichoy (situación sin proyecto) conlleva:
i) mayores costos de inversión y mantenimiento con respecto a la situación con proyecto
(ver anexo 4);
ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrán que recorrer sólo 2 Km desde el
aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy.
Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondrá que se
compensan entre sí y, por lo tanto, no se considerarán en los flujos de costos y beneficios.
4. Otros medios de transporte involucrados
En la situación sin proyecto, las personas que viajan a Valdivia vía Temuco y Osorno deben
tomar medios de transporte tales como taxi, transfer, auto particular o bus para completar el
viaje desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad de Valdivia.
En la situación con proyecto se liberan estos recursos originando, si existiera congestión,
ahorros de CGV para el resto de los usuarios de dichos medios de transporte.
Teniendo en cuenta que:
i) De acuerdo a lo informado por las empresas de buses de Osorno y Temuco existen buses
desde estas ciudades hasta la ciudad de Valdivia cada 40 minutos aproximadamente con
una tasa de ocupación de aproximadamente el 40%;
ii) La Ruta 5 Sur se encuentra en proceso de licitación para ser ampliada a dos pistas antes
de 1999;
iii) La cantidad de pasajeros que se agregarían al tráfico normal de estos medios sería
aproximadamente de 160 personas promedio por día. Se descartan efectos significativos
por ahorros de CGV en estos medios de transporte.
C. Otros conceptos de beneficios
MIDEPLAN, en su metodología para evaluación de proyectos de aeropuertos, que no
son parte de una red aeroportuaria regional, contempla además los siguientes beneficios
intangibles:
a) Fomento de la actividad económica y apoyo a la actividad productiva.
b) Mejores condiciones de accesibilidad.
c) Resguardo de la seguridad nacional y soberanía.
Teniendo en cuenta la cercanía de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de
Valdivia, las actividades económicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte
alternativos y el nivel de la demanda en relación a otros aeropuertos de la red aeroportuaria
regional (Temuco y Puerto Montt), se considera que estos beneficios se obtienen igualmente en
la situación sin proyecto.
Medición y valoración de beneficios
A. Beneficios directos
Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer:
i) la cantidad de viajes a Valdivia que en la situación sin proyecto se realizan vía Osorno y
Temuco (q0 en Gráfico N° 2.5), y
ii) la cantidad de viajes a Valdivia que en la situación con proyecto se realizan vía Pichoy (q1 en
el Gráfico N° 2.5).
Gráfico Nº 2.5
Beneficios directos
$ / Viaje
II.
CGVs/p
A
B
CGVc/p
D = BMg
q0
q1
Cantidad
de Viajes
La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situación (q1 - q0) corresponde a viajes
generados (área B en el Gráfico Nº 2.5).
Las personas que viajan en la situación sin proyecto (q0 en el Gráfico
N° 2.5), en la situación con proyecto perciben beneficios por ahorro de CGV (área A en el Gráfico
N° 2.5).
De acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, se estima que
del total de las personas que viajan en la situación con proyecto, el 10% corresponde a viajes
generados. Estos son función de la elasticidad costo generalizado de viaje de la demanda
Elasticidad de la demanda según motivo de viaje
(cambios en la cantidad de viajes ante variaciones en los CGV), que depende principalmente del
motivo de viaje. Los viajes por negocios son más inelásticos que los viajes por otros motivos.
Debido a que en este estudio se supondrá que los viajes por negocios son totalmente inelásticos
(Gráfico N° 2.6), y a que según datos proporcionados por las líneas aéreas aproximadamente el
50% de la gente viaja por motivos de negocios. los viajes generados corresponden al 20% de los
que viajan, con proyecto, por otros motivos.
Gráfico Nº 2.6
CGVs/p
$ / Viaje
$ / Viaje
Viajes por motivos de Negocios
Viajes por otros motivos
CGVs/p
A'
A
CGVc/p
B
CGVc/p
D=BMg
q0=q1
D=BMg
Cantidad
de viajes
q0
Cantidad
de viajes
q1
1. Beneficios por ahorro de CGV
Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la
diferencia entre CGVs/p y CGVc/p, será necesario conocer:
i) Pasajes y tarifas de transporte en las situaciones con y sin proyecto (Cuadro N° 2.1).
Alternativas a Valdivia
Pasajes (UF)
Vía Osorno en avión + transfer
2,21
Vía Osorno en avión + automóvil
2,41
Vía Temuco en avión + taxi + bus
1,89
Situación con proyecto
Alternativas a Valdivia
Pasajes (UF)
Vía Pichoy en avión + transfer
1,95
Vía Pichoy en avión + automóvil
2,07
FUENTE: Elaboración propia.
ii)
Cuadro
Situación
Nº sin
2.1: proyecto
Costo de pasaje para cada alternativa de transporte
V
alor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje
y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros aéreos pertenecen a los dos
últimos deciles de la población, por lo que se tomó el ingreso promedio por hora de estas
personas. Para las personas que viajan por motivos de negocios se supuso, que su valor
del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas de trabajo
mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% de éste(Anexo
N° 2). En el Cuadro 2.2 se muestran los valores utilizados en este estudio para el año
2000, suponiendo que el valor del tiempo crece a un 3,5% anual.
Cuadro Nº 2.2: Valor del tiempo según motivo de viaje
Motivo de Viaje
Negocios
Otros motivos
Valor del Tiempo (UF)a/
0,54
0,19
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 2, Cuadro N°A.2.4.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
iii) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto para cada una de las alternativas
de transporte (Cuadro N° 2.3).
Cuadro Nº 2.3: Tiempos de viaje por alternativa de transporte
Sin Proyecto
Alternativa
Tiempo de viaje (hrs.)
Osorno + transfer
5,1
Osorno + automóvil
4,6
Temuco + taxi + bus
5,9
Con Proyecto
Alternativa
Tiempo de viaje (hrs.)
Pichoy + transfer
4,1
Pichoy + automóvil
3,7
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 3.
iv) La distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte según su motivo de
viaje. Esta se obtuvo por encuestas realizadas a los operadores de medios de transporte
en Pichoy (para la situación con proyecto) y en Osorno y Temuco (para la situación sin
proyecto).
El Gráfico N° 2.7 muestra los beneficios por ahorros de CGV resultado de aplicar los
criterios de medición y valoración a la proyección de demanda para el escenario normal.
Cuadro Nº 2.4: Distribución de pasajeros por alternativa
Sin Proyecto
Motivo de viaje
Alternativa
Porcentaje
Pasajeros
año 2000
Negocios
50%
37.238
Osorno + transfer
13%
9.682
Osorno + automóvil
37%
27.556
40%
29.790
Osorno + transfer
1%
745
Osorno + automóvil
23%
17.129
Temuco + taxi + bus
16%
11.916
10%
7448
100%
74.476
Porcentaje
Pasajeros
Otros Motivos
No Viajan
Con Proyecto
Motivo de viaje
Alternativa
año 2000
Negocios
50%
37.238
Pichoy + transfer
21%
15.640
Pichoy + automóvil
29%
21.598
Otros Motivos
50%
37.238
Pichoy + transfer
2%
1.490
Pichoy + automóvil
48%
35.748
100%
74.476
FUENTE: Elaboración propia con datos de operadores de medios de transporte en
Pichoy, Temuco y Osorno.
Gráfico Nº 2.7
Beneficios por ahorro de CGV (escenario normal)
1 6 0 .0 0 0
1 2 0 .0 0 0
O tro s M o tiv o s
N e g o c io s
1 0 0 .0 0 0
8 0 .0 0 0
6 0 .0 0 0
4 0 .0 0 0
2 0 .0 0 0
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
Unidades de Fomento (UF)
1 4 0 .0 0 0
Cuadro N° 2.5: Beneficios por ahorros de CGV (en UF a/) según escenario de demanda y motivo de
viaje
Pesimista
Año
Negocios
Normal
Otros
Negocios
motivos
Optimista
Otros
Negocios
motivos
Otros
motivos
2000
26.272
10.106
27.529
10.590
27.529
10.590
2001
29.750
11.444
31.070
11.952
31.621
12.164
2002
33.608
12.928
35.542
13.672
36.220
13.933
2003
37.342
14.365
40.649
15.637
41.471
15.953
2004
41.434
15.939
46.037
17.709
47.384
18.228
2005
45.918
17.664
51.781
19.919
54.042
20.789
2006
50.830
19.553
58.167
22.376
61.540
23.673
2007
56.212
21.624
65.265
25.106
69.982
26.921
2008
61.390
23.616
71.661
27.567
78.334
30.134
2009
67.003
25.775
78.636
30.250
87.611
33.702
2010
73.088
28.116
86.242
33.176
97.914
37.666
2011
76.742
29.521
91.417
35.166
107.706
41.432
2012
78.660
30.259
94.159
36.221
114.168
43.918
2013
79.448
30.562
96.042
36.946
117.593
45.236
2014
80.243
30.868
97.963
37.685
121.120
46.593
2015
81.045
31.176
98.943
38.061
123.543
47.525
2016
81.855
31.488
99.932
38.442
125.396
48.237
2017
82.674
31.803
100.932
38.826
126.650
48.720
2018
83.500
32.121
101.941
39.215
127.917
49.207
2019
84.335
32.442
102.961
39.607
129.196
49.699
FUENTE: Elaboración propia.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
2. Beneficios por viajes generados
Constituyen aproximadamente un 10% del total de los pasajeros que viajan en la situación
con proyecto, es decir, un 20% de los que lo hacen por otros motivos (debido a que los
viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelásticos ante cambios en los
CGV).
Para la valoración los beneficios por viajes generados (área B en el Gráfico N° 2.6), se
necesitará conocer: i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros motivos
(altura del triángulo B del Gráfico N°.2.6) y ii) la cantidad de viajeros adicionales en la
situación con proyecto (q1 - q0 en el Gráfico N° 2.6).
Estos datos aplicados a la proyección de demanda permite obtener los beneficios por
viajes generados (Gráfico N° 2.8).
Gráfico Nº 2.8
Beneficios por viajes generados (escenario normal)
5.000
4.500
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
UNIDADES DE FOMENTO (UF)
4.000
Cuadro N° 2.6: Beneficios por viajes generados (en UF) según escenario de demanda
Año
Pesimista
Normal
Optimista
2000
1.263
1.324
1.324
2001
1.431
1.494
1.520
2002
1.616
1.709
1.742
2003
1.796
1.955
1.994
2004
1.992
2.214
2.278
2005
2.208
2.490
2.599
2006
2.444
2.797
2.959
2007
2.703
3.138
3.365
2008
2.952
3.446
3.767
2009
3.222
3.781
4.213
2010
3.514
4.147
4.708
2011
3.690
4.396
5.179
2012
3.782
4.528
5.490
2013
3.820
4.618
5.654
2014
3.858
4.711
5.824
2015
3.897
4.758
5.941
2016
3.936
4.805
6.030
2017
3.975
4.853
6.090
2018
4.015
4.902
6.151
2019
4.055
4.951
6.212
FUENTE: Elaboración propia.
B. Beneficios indirectos
Los beneficios indirectos consisten en la diferencia de costos de inversión y
mantenimiento en aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto.
No existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de Osorno. El
grupo de trabajo elaboró uno teniendo en cuenta proyecciones de demanda para las situaciones
con y sin proyecto el cual fue aprobado por la DAP. Se considera como beneficio la diferencia
entre los valores actuales de los costos (VACs/p - VACc/p).
Cuadro N° 2.7: Beneficios por ahorro de costos en Osorno
UF a/
VAC Costos sin proyecto
62.017
VAC Costos con proyecto
46.072
Beneficio (diferencia VAC)
15.945
FUENTE:
a/
Elaboración propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N° 6.
UF 17/07/97 : $13.750.
CapÍtulo III
IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS La comparación entre las situaciones con y
sin proyecto, permite diferenciar los costos
evitables de los inevitables, entendiendo por
inevitables todos aquéllos que son comunes a ambas situaciones.
Los costos se clasificaron en costos de Inversión y Mantenimiento, Operación y Capital Recuperable.
En un aeropuerto los costos dependen del nivel de servicios que presta, del tipo de aeronaves que operen y
del número de pasajeros que hacen uso de sus instalaciones. El aeropuerto Pichoy presta servicios tanto a
la aviación comercial como a la no comercial (privados, clubes aéreos). Dado el tamaño de aviones y la
cantidad de pasajeros que transporta la aviación comercial, los costos de inversión, mantenimiento y
operación dependen casi exclusivamente de ésta.
I.
Costos de inversión
Incluyen costos en infraestructura y equipos: construcción y ampliación del área de movimiento,
edificio terminal, edificaciones de apoyo a la aviación, accesos al aeropuerto, estacionamientos de
vehículos y reposición de los equipos.
A. Área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma)
Para la valoración de estos costos se tomaron como referencia los trabajos efectuados
en el aeropuerto de Balmaceda en el año 1996. Los materiales a utilizar fueron seleccionados
según recomendaciones de la DAP.
Los costos están descritos en los Cuadros N° 3.1, Nº 3.2 Nº 3.3 y los cálculos efectuados para su obtención en
el Anexo N° 4.
1. Pista
a) Reconstrucción: La propuesta consiste en reconstruir los 30 m. centrales de la pista
actual, acondicionando como bermas los 15 m. restantes (Figura Nº 3.1).
FIGURA Nº 3.1
PLANO DE PISTA
4,0 m
FRNAJA LATERAL
3,5 m
BERMA
30 m
PISTA NUEVA O FRANJA CENTRAL
3,5 m
BERMA
4,0 m
FRNAJA LATERAL
PISTA
ACTUAL
45 m
1.700 m
La nueva pista tendrá una carpeta asfáltica de 10 cm, sobre una base granular de 28 cm,
soportada por una sub-base de 48 cm. (Figura Nº3.2).
La pista será diseñada para una vida útil de 20 años considerando un promedio de 3000
despegues anuales de la aeronave de referencia.
Figura Nº 3.2
Corte transversal de la pista
PISTA PAVIMENTO ASFALTICO
Pista
Actual
Pista
Actual
Pista nueva
10 cm
28 cm
22 cm
22 cm
14 cm
14 cm
48 cm
3,5 m
Berma
30 m
PISTA
Pavimento asfáltico
3,5 m
Berma
Base granular
Sub-base
Se considera la reposición de la capa asfáltica en los 10 metros centrales para el año 15
desde la inversión.
Cuadro N° 3.1: Monto de Inversiones en la Pista
Concepto
Año Inversión
Pista
Fresado
Monto (en UF a/)
0
53.561
15
9.068
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
b) Costo por cierre del aeropuerto por reconstrucción de la pista: Los costos de cierre por
inversión en el horizonte de evaluación, sólo corresponden a los 60 días necesarios para
efectuar el trabajo de fresado en el año 15. El cierre de 90 días por la reconstrucción de la
pista en el año 0, no está considerado, porque el aeropuerto permanece cerrado en la
situación con y sin proyecto. (Cuadro N° 3.2).
Para medir y valorar los costos por cierre deben ser calculados los beneficios que se dejan
de percibir durante el cierre. Estos costos dependerán del momento de ejecución de las
inversiones, debido a estos son crecientes en el tiempo.
Cuadro N° 3.2 Costo Cierre por Inversiones en la Pista
Concepto
Año Inversión
Pista
0
Fresado
15
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/
UF 17/07/97: $13.750.
Monto (en UF a/)
UF
0
UF 32.800
Estos costos dependerán del momento de inicio de inversiones, debido a que los costos
por este concepto son crecientes en el tiempo.
2. Calles de rodaje
Este trabajo contempla la reconstrucción de la totalidad de las calles de rodaje Estas tienen
una dimensión de 630 m. de largo por 23 m de ancho, incluyendo los 3,5 m de bermas a
ambos lados.
Figura Nº 3.3
Corte transversal de la calle de rodaje
CALLE DE RODAJE PAVIMENTO ASFALTICO
10 cm
28 cm
22 cm
22 cm
14 cm
14 cm
48 cm
3,5 m
BERMA
18 m
CALLE
Pavimento asfáltico
Base granular
3,5 m
BERMA
Sub-base
Cuadro N° 3.3 Monto de Inversiones en las calles de rodaje
Concepto
Año Inversión
Calles de rodaje
4
Monto (en UF a/)
12.668
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
3. Plataforma
La propuesta consiste en reconstruir (Figura N° 3.4) en pavimento de hormigón de 30 cm. de
espesor sobre una base granular de 15 cm. (Figura N° 3.5) sólo un tercio de la plataforma
actual.
Figura N° 3.4
Propuesta de construcción de la plataforma
18 m
Plataforma Actual
50 m
115 m
Zona a Reconstruir
122 m
190 m
Figura Nº 3.5
Corte transversal de la plataforma
PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
PAVIMENTO DE HORMIGON
30 cm
15 cm
Plataforma
actual
Plataforma
nueva
Pavimento de hormigón
Base granular
Cuadro N° 3.4 Monto de Inversiones en la Plataforma
Concepto
Año Inversión
Plataforma
Monto (en UF a/)
4
13.179
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
B. Edificio terminal
Comprenden todas las ampliaciones requeridas para mantener un estándar de servicio y evitar
congestiones.
2
El costo ha sido determinado como un precio promedio por m , basados en los trabajos de
ampliación del edificio terminal ejecutados en 1997 en Pichoy.
Para su medición fueron identificadas las horas punta proyectadas para cada año y se
compararon con la oferta o capacidad de este edificio.
El flujo de los costos está representado en el Cuadro N° 3.5, que sólo muestra aquellos años en
que se requeriría una inversión.
Cuadro N° 3.5 Propuesta de ampliaciones
ESCENARIO
Año
2007
NORMAL
Superficie m
2009
2010
2
630
Monto en UF a/
PESIMISTA Superficie m
2008
13.822
2
Monto en UF
270
5.886
2011
2012
OPTIMISTA Superficie m
2
Monto en UF
820
350
17.876
7.630
FUENTE: Elaboración propia basado en la proyección de demanda. Ver Anexo N° 5.
a/ UF 17/07/97: $13.750.
C. Edificio de apoyo a las operaciones aéreas
Es la edificación donde se desarrollan las labores de apoyo a las operaciones aéreas, como
tránsito aéreo, servicio SEI, etc. Para el período de evaluación se considera que no se requieren
inversiones en este edificio, dado que instalaciones de características similares en el aeropuerto
de Temuco permiten operar sin problemas, con un nivel de servicio dos y media veces superior
al de Pichoy.
D. Costos de equipos
Incluye costos de reposición de los equipos necesarios para mantener los servicios que requiere
la operación del aeropuerto.
Dado que los equipos poseen distinta vida útil, y a que no se adquieren todos en el mismo año,
permite elaborar un plan de inversiones. Se consideró que aquellos equipos que tienen cumplida
su vida útil y no han sido reemplazados, lo serán en el año de inversión. Para su valoración se
tomaron los valores de reposición que maneja la DGAC.
El Cuadro N° 3.6 muestra los distintos equipos considerados y el Cuadro N° 3.7 indica el flujo por
este concepto
E. Costos por acceso y estacionamiento
El aeropuerto como punto de cambio de modo de transporte, debe estar preparado para recibir
una afluencia de vehículos terrestres por cada operación aérea. La norma internacional
recomienda que por cada 1,5 pasajeros aéreos se debe considerar un vehículo terrestre, en el
aeropuerto de Pichoy ambas estructuras son suficientes además no representan una inversión
significativa.
Cuadro N° 3.6: Vida útil y valor de equipos
Equipos
Vida útil en años
Valor en UF a/
Radiofaro
20
1.083
Localizador
20
601
Carro SEI
10
10.525
Tranceptor VHF
10
601
Luces RWY – TWY
20
10.104
REIL (luces indicadoras)
15
361
Correa Transportadora
10
6.014
Maquina de Rayos
5
1.955
10 Equipos HT
3
90
Portal magnético
5
211
4 Detectores de metal
3
60
Jeep
5
752
Camioneta
5
752
Minibus
5
1.050
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de información obtenida en la DGAC.
a/ UF 17/07/97: $13.750.
Cuadro N° 3.7 Flujo de costos en equipos
Año
0
Flujo en UF 14.041
a/
1
2
3
4
5
6
7
8
60
90
90
271
2.554
90
1.143
0
Año
9
10
13
14
15
16
18
19
20
Flujo en UF
a/
211
14.191
10.164
301
8.568
60
90
271
3.155
FUENTE: Elaboración propia ver Anexo N° 5.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
II.
COSTOS DE MANTENIMIENTO Los costos de mantenimiento del aeropuerto están destinados a
conservar la capacidad de servicio del área de movimiento y
corresponden tanto a los gastos directamente efectuados como a
los costos por cierre en este concepto.
A. Costos de mantención área de movimiento
Estos costos están basados en recomendaciones de la DAP y son para superficies de asfalto y
hormigón (Cuadro Nº3.8), la descripción de estos costos se encuentran en el Anexo N° 4.
Cuadro Nº 3.8 Costos de mantención del área de movimiento
1
2
1.989 2.737
0
Año
0
Flujo en
UF a/
Año
10
Flujo en
UF a/
11
3
4
5
6
7
8
9
1.381 1.637
0
87
100
9.351
87
15
16
17
18
19
20
87 657 8.558
9.351
587
1.911
0
12
13
2.746 1.559 4.479
9.351
14
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 4.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
B. Costo de cierre por mantención
Son los beneficios que se dejan de percibir durante los períodos de cierre del aeropuerto por
trabajos de mantenimiento. El Cuadro 3.9 indica los periodos de cierre; supone el momento
óptimo para invertir en el año 1999 y muestra los costos por cierre para cada escenario de
proyección de la demanda.
Cuadro N° 3.9
Año
Tabla de periodos de cierre del Aeropuerto por mantenimiento
Año
Total
Días
Costo en UF a/
Normal
Pesimista
Optimista
2003
4
2
365
336
373
2007
8
5
1583
1363
1697
2009
10
2
793
676
884
2010
11
2
887
752
1007
2011
12
3
1439
1208
1696
2012
13
5
2522
2107
3057
2015
16
2
1127
924
1408
2016
17
5
2907
2381
3648
2018
19
2
1238
1014
1553
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 4.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
III.
COSTOS DE OPERACIÓN Son los costos asociados a los distintos servicios que se prestan en el
aeropuerto tales como meteorología, tránsito aéreo y servicio de
salvamento y extinción de incendio.
Para su análisis fueron clasificados en i) remuneraciones, ii) servicios básicos y bienes de consumo
iii) repuestos, materiales de construcción y mantenimiento.
Para el cálculo de los costos de operación se utilizó la información histórica de Pichoy y se adecuó
en función de la demanda proyectada y del juicio de expertos para conservar cierto nivel de servicio.
Los costos de un aeropuerto están en función del tamaño de las instalaciones, el nivel y el número
de servicios, el horario de atención del aeropuerto y de la distancia a los centros urbanos.
1
El análisis de los costos en algunos aeropuertos de la red durante el período 1990-1996 permite
observar que un 70 a 80% de los costos de operación corresponden a remuneraciones, 10 a 20% a
servicios básico e insumos y de un 5% a 15% a repuestos, materiales y mantención.
A. Costos de remuneraciones
El Cuadro N° 3.10 presenta la cantidad de personas por área dentro del aeropuerto para cierto
nivel de pasajeros, su costo anual, y la proyección de personal. En ciertos años se requieren
nuevos servicios y en otros aumenta la cantidad de personal en un servicio suponiendo que no
cambia en Pichoy el actual horario de atención. El flujo está expresado en el Cuadro N° 3.11.
Cuadro N° 3.10: Costo de remuneraciones por nivel de operación
50000 a
150000
pasajeros
Personal
1
Costo
anual
UF a/
150000 a
250000
pasajeros
Costo
anual
UF a/
250000 a
350000
pasajeros
Costo
anual
UF a/
Adm.
aeropuertos
1
612
1
612
1
612
Administrativo
1
228
2
456
3
684
Contador
1
348
1
348
1
348
Tránsito Aéreo
0
3
1..333
5
2.222
ARO-AIS-COM
5
1.620
5
1.620
5
1.620
Abastecimiento
1
336
1
336
1
336
Personal SEI
7
2.907
7
2.907
7
2.907
Personal avsec
0
3
853
5
1.556
Mantención
Aseo
1
1
78
2
156
1
180
2
840
y
Chofer
0
Mantención
técnica b/
1
78
0
420
1
420
Los aeropuertos que se tomaron como referencia fueron: Temuco, Osorno y Balmaceda,
ya que tienen características similares a Pichoy.
TOTAL en UF
18
6.549
25
8.963
33
11.461
FUENTE: Elaboración propia basada en recomendaciones de la DGAC.
a/ UF 17/07/97: $13.750.
b/ Personal proporcional de distintas áreas técnicas que concurren al aeropuerto.
Cuadro Nº 3.11 Flujo de costos de remuneraciones
Escenario
Año
1999 a 2005
2006 a 2010
2011 a 2019
Costo UF a/
6.549
8.963
11.461
Año
1999 a 2006
2007 a 2018
2.019
Pesimista
Costo UF a/
6.549
8.963
11.461
Escenario
Año
1999 a 2004
2004 a 2008
2009 a
2013
2013 a
2019
Optimista
Costo UF a/
6.549
8.963
11.461
14.899
Normal
Escenario
FUENTE: Elaboración propia en base antecedentes de la DGAC.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
B. Costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo
Corresponden principalmente a los costos en electricidad, comunicaciones, combustibles y
alimentos (Cuadro Nº 3.12).
Cuadro Nº 3.12 Flujo de costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo
Escenario
Año
1999 a 2005
2006 a 2010
Costo UF a/
1.564
2.033
2.643
Escenario
Año
1999 a 2006
2007 a 2018
2019
pesimista
Costo UF a/
1.564
2.033
2.643
Escenario
Año
1999 a 2004
2004 a 2008
optimista
Costo UF a/
1.564
2.033
Normal
2011 a 2019
2009 a 2013
2.643
3.304
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes de la DGAC.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
El monto fue determinado de acuerdo al comportamiento de estos costos en otros aeropuertos
de características similares, ante determinados niveles de demanda, número de funcionarios,
dimensiones del aeropuerto.
El supuesto para su proyección consistió en aumentarlos cada vez que el aeropuerto cambie de
nivel de servicio, manteniendo el porcentaje de participación en el total de los costos de
operación.
C. Costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor
Corresponden a los costos en repuestos, materiales de construcción, reparaciones, pintura de
pista, mantención menor del aeropuerto, reparación de vehículos, equipos y construcciones del
aeropuerto (Cuadro N° 3.13).
Dada las características de estos conceptos de costo, se aplicó el criterio de aumentar estos
costos en los años en que se amplía el edificio terminal.
Cuadro Nº 3.13 Flujo de costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor
Escenario
Año
1999 a 2008
2009 a 2019
Costo UF a/
561
948
Escenario
Año
1999 a 2010
2011 a 2019
pesimista
Costo UF
561
948
Escenario
Año
1999 a 2006
2007 a 2011
2012 a 2019
optimista
Costo UF
561
948
1.422
Normal
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes de la DGAC.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
IV.
CAPITAL RECUPERABLE En estos costos se incluyen, el costo del terreno que utiliza
actualmente el aeropuerto, además de todo el equipamiento
electrónico, meteorológico y otros equipos específicos de apoyo a las
operaciones que no pueden ser vendidos debido al funcionamiento del aeropuerto.
A. Costo terreno y equipo
1. Terreno
El valor del capital recuperable del terreno del aeropuerto está dado por el valor agrícola de
mercado de la hectárea en predios aledaños al aeropuerto, entregado por corredores de
propiedad de la zona.
Para cuantificar los costos del terreno recuperables debido al proyecto se valorizaron sólo las
hectáreas que se supone son cultivables (Cuadro Nº 3.14). para esto se tomó el total de
hectáreas del aeropuerto, se restaron las hectáreas construidas junto a un número de 112
hectáreas que actualmente se destinan a cultivos y se recibe renta por ellas. El costo
1
determinado es de 5.205 UF (Cuadro N° 3.15)
Cuadro N° 3.14 Uso actual del terreno del aeropuerto
Superficie Total
175 Hectáreas
Superficies construidas
22 Hectáreas
Superficies cultivadas
112 Hectáreas
Superficie cultivable
41 Hectáreas
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por el aeropuerto.
Cuadro N° 3.15 Capital recuperable en terreno
Año
Hectáreas
Precio en UF a/
Total en UF
0
41
125
5.205
FUENTE: Precios de mercado informados en la zona del aeropuerto.
a/
UF 17/07/97 : $13.750.
2. Equipos
El equipamiento de Pichoy en su mayoría ha cumplido su vida útil y como corresponde a
equipo especializado no posee uso alternativo, por lo que su costo de oportunidad es cero; no
obstante existen equipos con valor comercial según la DGAC.
1
UF 17/07/97: $13.750.
Para valorizar el capital recuperable de los equipos se tomaron los datos entregados por la
DGAC (Cuadro Nº 3.16).
Cuadro Nº 3.16 Equipos con valor recuperable
Equipo
Valor comercial en UF a/
Carro SEI
6.060
Correas transportadoras
5.450
Maquina de rayos X
1.900
Portal Magnético
211
Jeep
275
Camioneta
220
Minibus
585
TOTAL
14.701
FUENTE: Elaboración propia.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
Para los vehículos especializados se han tomado valores entregados por la DGAC sobre la
base de presupuestos hechos por esta entidad. Los vehículos no especializados han sido
valorados a precio de mercado como equipos de segunda mano.
V.
RESUMEN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO Los costos del proyecto tienen distinto
comportamiento, se ha identificado que algunos
dependen del momento óptimo de la inversión
(inversión área de movimiento), otros dependen del año calendario (inversiones en edificio terminal,
costos de operación) y un tercer grupo depende de la combinación de ambos factores (costos de
cierre), el Cuadro N° 3.17 y el Gráfico N° 3.1 se presentan una relación de los diferentes costos para
su confección se ha supuesto año óptimo de inversión 1999 en un escenario normal.
Cuadro Nº 3.17 Flujo de costos del proyecto
Año
Costos de
Costos de
Costos de
Costos de
Inversión
Mantención
Operación
R. Capital
TOTAL
UF a/
UF a/
UF a/
UF a/
UF a/
1999
67.602
1.989
8.674
19.906
98.171
2000
60
2.737
8.674
0
11.471
2001
90
0
8.674
0
8.764
2002
90
1.381
8.674
0
10.145
2003
26.118
2.002
8.674
0
36.794
2004
2.554
0
8.674
0
11.228
2005
90
87
8.842
0
9.019
2006
1.143
100
11.726
0
12.969
2007
0
10.934
11.726
0
22.660
2008
14.033
87
11.726
0
25.846
2009
14.191
3.539
11.726
0
29.456
2010
0
2.446
11.726
0
14.172
2011
0
5.918
14.442
0
20.360
2012
10.164
11.873
14.442
0
36.479
2013
301
87
14.442
0
14.830
2014
50.436
657
15.052
0
66.145
2015
60
9.685
15.052
0
24.797
2016
0
12.258
15.052
0
27.310
2017
90
587
15.052
0
15.729
2018
271
3.149
15.052
0
18.472
2019
3.155
0
15.052
0
18.207
FUENTE: Elaboración propia basada en información del capitulo OJO...
a/ UF 17/07/97: $13.750.
GRÁFICO Nº 3.1
Costos del proyecto
80000
70000
60000
UF
50000
40000
30000
20000
10000
0
AÑO
Inversión
Mantención
Operación
R. Capital
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO
A.
Conclusiones
De acuerdo a la metodología aplicada para la identificación de costos y beneficios atribuibles a Pichoy, los
beneficios, que consisten básicamente en ahorros de costos generalizados de viaje (tiempo y
pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son superiores a
los costos de inversión, operación y mantenimiento necesarios para la operación de Pichoy, por lo
que es socialmente conveniente invertir en la reconstrucción del área de movimiento en el año
1999 para que el aeropuerto de Pichoy pueda seguir operando. Este resultado claramente
favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se hicieron.
Dado que el estudio de ingeniería está a nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor
profundidad acerca del estado actual del área de movimiento y de las alternativas para su
reconstrucción.
B.
Limitaciones y recomendaciones
No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser
robustas, la aplicación de esta metodología a otros casos, presentará las mismas limitaciones
habidas en este estudio:
1) Dado que no existen planes de inversión definidos para los aeropuertos de Pichoy y de Osorno,
este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversión y mantenimiento. Si bien se realizó un
detallado análisis de las posibles alternativas técnicas con la participación de profesionales de la DAP, se
recomienda un mayor análisis al respecto.
2) Es escasa la información que se tiene sobre la distribución de los pasajeros de Pichoy entre las
distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo,
por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases más sólidas
para la toma de decisiones.
3) Elasticidad de la demanda según motivo de viaje. Se recomienda un estudio más detallado de la
elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para
Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.
4)
Distribución de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso
que al aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que sí lo hacen se distribuyen
siempre de la misma manera en términos porcentuales dentro de las alternativas de transporte. Se
recomienda un estudio más detallado sobre el uso que se haría de estas alternativas de transporte.
5) Costos generalizados de viaje. Para la medición y valoración de éstos, sólo se consideraron los
tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, así como los horarios y
frecuencias, son factores que también inciden en la elección de alternativas de transporte.
BIBLIOGRAFÍA
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL/INTERNATIONAL AIR TRANS- PORT ASSOCIATION, Pautas
para la gestión de la capacidad y la demanda aeroportuaria, 3ª. Ed. (Geneva, ACI-IATA,
1996).
ASHFORD, N. y WRIGHT, P.H., Aeropuertos, trad. por L. Marquina Sánchez (Madrid, Paraningo, 1987).
CIAPEP, Sistema Aeroportuario de Santiago (Santiago, Instituto de Economía de la Pontificia Universidad
Católica de Chile, 1983).
CIAPEP, Ampliación aeropuerto El Tepual (Santiago, Instituto de Economía de la Pontificia Universidad
Católica de Chile, 1989).
CIAPEP, Evaluación social del Programa de Servicio Atención Primaria de Urgencia (SAPU), (Santiago,
Instituto de Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile, 1989).
CIAPEP, Extensión sur línea 2 Metro de Santiago
Universidad Católica de Chile, 1989).
(Santiago, Instituto de Economía de la Pontificia
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL, Memoria 1995-1996 (Santiago, DGAC, 1997).
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL, Compendio Estadístico 1996 (Santiago, DGAC, 1996).
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL, DAR 50.
Aeronaúticos (Santiago, DGAC, 1996).
Reglamento de Tasas y Derechos
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL, DAN 14-01. Operaciones de Aviación Comercial en
aeródromos privados, privados de uso público y público de dominio fiscal (Santiago, DGAC,
1997).
FONDECYT, Informe Ejecutivo Valor del tiempo para Evaluación de Proyectos (Santiago, FONDECYT,
1994).
FONTAINE, Ernesto R., Evaluación social de proyectos, 10° Ed. ((Santiago, Instituto de Economía de la
Pontificia Universidad Católica de Chile, 1989).
GEOTECNICA, Estudio para la ampliación área de terminal de pasajeros aeropuerto Arturo Merino Benítez,
Informe Preliminar y Capítulo III (Santiago, Geotécnica, 1997).
GRONAU, Reuben, The Value of Time in Passenger Transportation: The Demand for Air Travel, 1ª. Ed.
(New York, National Bureau of Economic Research, 1970).
INE, Compendio Estadístico 1997 (Santiago, INE, 1997).
INE, Anuario de transporte año 1996 (Santiago, INE, 1996).
INE, Encuesta Suplementaria de Ingreso, año 1995 (Santiago, INE, 1997).
INECON, Diagnóstico y análisis del aeropuerto Arturo Merino Benítez, Informe de Avance N° 3 (Santiago,
INECON, 1997).
JANE’S ALL THE WORLD AIRCRAFT, Jane’s all the World Aicraft (Surrey, Ed. Jane’s Information Group
Limited, 1990).
KANAFANI, Adib, Transportation Demand Analysis (New York, National Bureau of Economic Research,
1979).
MANHEIM, Marvin L., Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Vol 1:
(Cambrigde, Center for transportation studies, MIT, 1979).
Basis Concepts
MIDEPLAN, Manual de evaluación social de proyectos de inversión en infraestructura aeroportuaria
(Santiago, MIDEPLAN, 1994).
OACI, Manual de Proyectos de Aeródromos, parte 1, 2 y 3, 2ª. Ed. (Montreal, OACI, 1983).
ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, Normas
internacionales, Anexo 14 (Montreal, OACI, 1990).
y
métodos
recomendados
ORTUZAR, J. de D. y WILLUMSEN, L.G., Modelling Transport, 2ª. Ed. (Chichester, John Wiley & Sons,
1994).
ORTUZAR, J. de D. Modelos de demanda de transporte, 1ª. Ed. (Editorial Universitaria, 1994).
SECTRA, Estudio Análisis y revisión estudios de prefactibilidad de la red aeroportuaria nacional. Informe
principal y Anexos del 1 al 16 (Santiago, SECTRA, 1994).
SIMONETTI, Carolina, Valor subjetivo del tiempo para viajes interurbanos en avión (Santiago, Escuela de
Ingeniería, PUC, 1994).
ANEXO 1
MODELO DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS
A.
Objetivo del estudio
Este anexo tiene por objetivo efectuar un análisis de la demanda histórica para el aeropuerto
Pichoy de Valdivia entre 1987-1996 y proyectarla para el período 1997-2019.
B.
Metodología
La metodología desarrollada para proyectar la demanda del aeropuerto Pichoy para el período
1997-2019, consiste en: i) analizar los antecedentes históricos de la demanda ii) identificar las
variables que explican el comportamiento de la demanda, iii) definir hipótesis de trabajo que
relacionen las variables en estudio, iv) validar éstas con un programa estadístico (para este estudio
se utilizará Econometric Views), v) analizar y ajustar la estimación obtenida.
i) Análisis de los Antecedentes Históricos
La evolución que ha tenido el flujo de pasajeros en el Aeropuerto Pichoy, entre los años 19871996, se muestra en el Cuadro Nº A.1.1
Cuadro Nº A.1.1 Pasajeros Aeropuerto Pichoy 1987-1996
Años
Total Pasajeros
Variación Anual
Operadores
1987
5684
Ladeco
1988
10598
86,50%
Ladeco
1989
9248
-12,70%
Ladeco
1990
13228
43,00%
Ladeco
1991
10633
-19,60%
Ladeco
1992
14139
33,00%
Ladeco
1993
23418
65,60%
Ladeco
1994
35365
51,00%
Ladeco
National A.
1995
40409
14,30%
Ladeco
Lan Chile
1996
56471
39,70%
Ladeco
Lan Chile
Lan Chile
FUENTE: Elaboración propia en base a estadísticas JAC.
La variación del flujo de pasajeros Pichoy en el período de análisis coincide con la incorporación de
operadores aéreos con nuevas frecuencias de servicio, existencia de ofertas de tarifas aéreas más
económicas en el mercado nacional y un incremento en el ingreso per-cápita de la población en los
últimos 10 años.
Al hacer un análisis histórico de origen/destino de la demanda (ver Cuadro N° A.1.2), se concluye
que aproximadamente el 90% del flujo de pasajeros se da entre el par Santiago/Valdivia; los
usuarios de esta ruta lo hacen principalmente a través de los operadores aéreos Ladeco y Lan Chile
incorporándose esta última en 1990.
Cuadro Nº A.1.2: Origen/Destino Santiago/Valdivia y Otros 1987-1996
Años
1987
Total Pasajeros
Pichoy
Stgo/Valdiv
Participación
Otros
Participación
1
2
3=(2/1)
4=(1-2)
5=(4/1)
5684
5655
99,50%
29
0,50%
1988
10598
8298
78,30%
2300
21,70%
1989
9248
7750
83,80%
1498
16,20%
1990
13228
11418
86,30%
1810
13,70%
1991
10633
10157
95,50%
476
4,50%
1992
14139
14070
99,50%
69
0,50%
1993
23418
22194
94,80%
1224
5,20%
1994
35365
33615
95,10%
1750
4,90%
1995
40409
35594
88,10%
4815
11,90%
1996
56471
50496
89,40%
5975
10,60%
FUENTE: Elaboración propia en base a estadísticas JAC.
ii) Definición de Variable Independiente
A través de un estudio de correlación de las variables producto interno bruto, pasajeros nacionales,
población nacional y población de Valdivia, se obtuvo con la variable pasajeros nacionales una
correlación de 96%. Es así que se definió a la demanda nacional como variable independiente a
incorporar en el modelo. Esto plantea la necesidad de contar con una estimación de la variable
independiente para los años 1997-2019. El Ministerio de Obras Públicas (MOP) encargó a
GEOTECNICA Consultores 1996, el estudio "Proyección de la demanda de pasajeros y carga para
1
el aeropuerto Arturo Merino Benítez" para el período 1997-2015 . Este estudio desarrolla dos
procedimientos independientes para la modelación y proyección de la demanda; el primero es el
2
juicio de expertos y el segundo una modelación econométrica Las variables explicativas usadas en
la modelación econométrica son: El Producto Interno Bruto, que refleja el crecimiento económico y
el índice tarifario comercial, que contempla la variación de precios de las tarifas.
La proyección de demanda nacional para el AMB se efectúa en tres escenarios, según se muestra
en Cuadro Nº A.1.3.
Se utilizará la serie proyectada por GEOTECNICA hasta el año 2015 (Cuadro Nº A.1.3). Para la
estimación del resto de la serie se siguió con la tendencia de crecimiento a tasa decreciente de la
proyección la que varía cada 5 años. Es así que para el año 2016 se aplicó la tasa del año 2015 y
para los tres años siguientes ésta se rebajó en 1% en los tres escenarios (Ver Cuadro Nº A.1.4 ).
Cuadro Nº A.1.3: Demanda Nacional Arturo Merino Benítez 1997 - 2015
1
2
Años
Pesimista
Tasa %
Media
Tasa %
1997
2215871
1998
2458853
10,97%
2523390
12,41%
2523390
12,41%
1999
2728479
10,97%
2836603
12,41%
2836603
12,41%
2000
3027672
10,97%
3188692
12,41%
3188692
12,41%
2001
3359672
10,97%
3584484
12,41%
3584484
12,41%
2002
3681052
9,57%
3984538
11,16%
4036344
12,61%
2003
4033174
9,57%
4429241
11,16%
4545165
12,61%
2244762
Optimista
Tasa %
2244762
La demanda de pasajeros nacionales e internacionales y de carga proyectada por
GEOTECNICA, forma parte del proceso de licitación internacional que lleva a cabo el
MOP para la ampliación área terminal y administración mediante concesión a privados
del Aeropuerto Arturo Merino Benítez.
Geotécnica “a través del juicio de expertos, realiza una proyección anual por par de puntos
considerando la evolución histórica para las tendencias y modificando éstas por juicios
sobre niveles de maduración de mercados y otros......modelación econométrica, que
considera básicamente la relación histórica entre el tráfico y un grupo de variables
explicativas...” Las proyecciones se realizan en forma econométrica y la proyección por
juicios de expertos es utilizada como validadora y correctora de las econométricas.
2004
4418979
9,57%
4923577
11,16%
5118129
12,61%
2005
4841690
9,57%
5473083
11,16%
5763320
12,61%
2006
5304836
9,57%
6083919
11,16%
6489844
12,61%
2007
5750442
8,40%
6634334
9,05%
7208528
11,07%
2008
6233479
8,40%
7234545
9,05%
8006798
11,07%
2009
6757092
8,40%
7889058
9,05%
8893469
11,07%
2010
7324687
8,40%
8602785
9,05%
9878329
11,07%
2011
7939961
8,40%
9381083
9,05%
10972253
11,07%
2012
8336959
5,00%
9943948
6,00%
11740311
7,00%
2013
8753807
5,00%
10540585
6,00%
12562132
7,00%
2014
9191497
5,00%
11173020
6,00%
13441482
7,00%
2015
9651072
5,00%
11843401
6,00%
14382385
7,00%
FUENTE: MOP “Ampliación Area Terminal de Pasajeros 1997 GEOTECNICA CONSULTORES”.
Cuadro Nº A.1.4: Proyección Pasajeros Nacionales AMB 2016-2019
Años
Pesimista
Variación
Normal
Variación
Optimista
Variación
2016
10133625
4%
0,06
5%
15389152
6%
2017
10538971
4%
13181705
5%
16312501
6%
2018
10960529
4%
13840791
5%
17291251
6%
2019
11398950
4%
14532830
5%
18328726
6%
FUENTE: Elaboración propia.
iii) Hipótesis de Trabajo
La hipótesis de trabajo define que la demanda total de Pichoy depende del número de pasajeros
nacionales. Esta hipótesis plantea una ecuación del tipo exponencial de la siguiente forma:
β
PAXPICHOY (t) = α PAXNAC, aplicado logaritmo para linealizar la expresión
ln PAXPICHOY (t) = β ln PAXNAC + ln α
*
β = Pendiente
α= Constante.
iv) Validación de la Hipótesis
Para la selección de la hipótesis de trabajo que explique el comportamiento de la demanda de
pasajeros Pichoy, se planteó un conjunto de afirmaciones que incorporaron las variables; población
nacional y población de Valdivia, el producto interno bruto nacional y pasajeros nacionales. La
validación de éstas, a través del programa estadístico computacional E.V., se basó en determinar el
grado de significancia que alcanzaron las variables independientes en cada modelo que se postula.
Esta significancia determina la probabilidad de error de la estimación del modelo. A mayor
significancia de la variable, la probabilidad de error de los resultados tiende a 0%.
En la hipótesis de trabajo, la variable independiente tiene 0,01% de probabilidad de error y la
constante tiene una probabilidad de un 0,26%. Los resultados obtenidos aseguran un modelo de
proyección con márgenes de error menores. La proyección de demanda obtenida se muestra en el
Cuadro N° A.1.5 y Gráfico N° A.1.1.
Cuadro Nº A.1.5: Proyección de Demanda Pasajeros Pichoy 1997-2019
Años
Pesimista
Tasa
Normal
Tasa
53419
Optimista
Tasa
1997
53419
53419
1998
61068
14%
62077
16%
62077
16%
1999
69557
14%
71810
16%
71810
16%
2000
78973
14%
82751
15%
82751
15%
2001
89425
13%
95050
15%
95050
15%
2002
101022
13%
108875
15%
108875
15%
2003
112248
11%
122849
13%
124659
14%
2004
124548
11%
138383
13%
142432
14%
2005
138025
11%
155651
12%
162447
14%
2006
152791
11%
174846
12%
184984
14%
2007
168969
11%
196183
12%
210362
14%
2008
184534
9%
215409
10%
235467
12%
2009
201407
9%
236375
10%
263351
12%
2010
219698
9%
259238
10%
294323
12%
2011
239524
9%
284169
10%
328726
12%
2012
261016
9%
311356
10%
366937
12%
2013
274884
5%
331018
6%
393766
7%
2014
289445
5%
351859
6%
422473
7%
2015
304734
5%
373950
6%
453190
7%
2016
320787
5%
397367
6%
486057
7%
2017
337643
5%
422190
6%
521224
7%
2018
351802
4%
444116
5%
553478
6%
2019
366528
4%
467138
5%
587663
6%
FUENTE: Elaboración propia
Gráfico Nº A.1.1: Proyección de Demanda Aeropuerto Pichoy 1997-2019
700000
600000
Pasajeros
500000
400000
Normal
300000
Pesimista
Optimista
200000
100000
0
1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018
Años
v) Ajuste a la proyección de demanda
El criterio corrector y validador de los resultados obtenidos fue determinado a partir del análisis de la
relación histórica entre la demanda de pasajeros de Pichoy y la población de la provincia de
Valdivia, comparado con la misma relación que se dá entre población nacional y pasajeros
nacionales.
La evolución de esta relación histórica entre los años 1987-1996, se muestra en el Cuadro Nº A.1.6
Cuadro Nº A.1.6: Relación entre Pasajeros/Población 1987-1996
Años
PaxNac / PobNac PaxVal / PobVal
1987
5%
2%
1988
6%
3%
1989
6%
3%
1990
7%
4%
1991
7%
3%
1992
9%
4%
1993
11%
7%
1994
13%
11%
1995
13%
12%
1996
14%
17%
FUENTE: Elaboración propia basada en estadística INE y JAC.
Gráfico Nº A.1.2: Variación de la relación Pasajeros/Población1987-1996
18%
16%
12%
10%
PaxNac / PobNac
8%
PaxVal / PobVal
6%
4%
2%
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
0%
1987
Porcentajes
14%
Años
Dado el comportamiento histórico de la relación, y los índices que se alcanzaron con la serie
estimada, se planteó la hipótesis que la demanda de pasajeros crece hasta el año 2010 a la tasa
anual estimada por el modelo (Cuadro Nº A.1.5), dado que el índice Pax Pichoy/Pob Valdivia hasta
ese año alcanza valores dentro de un margen de comportamiento razonable. A partir del año 2011
este índice se ubica muy por encima del índice nacional, por lo que, la tasa de crecimiento de la
demanda se ajusta a valores inferiores hasta el año 2019. En el Cuadro Nº A.1.7 se muestran los
índices de relación nacional en comparación a los índices obtenidos con la estimación del modelo y
los nuevos índices ajustados.
Cuadro Nº A.1.7: Relación Pasajeros/Población 1997-2019 Nacional-Valdivia
Años
Nac.
Pesimista
Valdiv
Vald
Ajust.
Normal
Nac.
Valdiv
Optimista
Vald
Ajust.
Nac.
Valdiv
1997
15%
16%
15%
16%
15%
16%
1998
17%
18%
17%
18%
17%
18%
1999
18%
20%
19%
21%
19%
21%
2000
20%
22%
21%
24%
21%
24%
2001
22%
25%
23%
27%
23%
27%
2002
24%
28%
26%
30%
26%
30%
2003
26%
31%
28%
34%
29%
34%
2004
28%
34%
31%
38%
32%
39%
2005
30%
37%
34%
42%
36%
44%
2006
33%
41%
37%
47%
40%
50%
2007
35%
45%
40%
52%
44%
56%
2008
37%
49%
43%
57%
48%
62%
2009
40%
52%
47%
62%
53%
69%
2010
43%
57%
51%
67%
58%
76%
2011
46%
61%
55%
72%
64%
84%
57%
70%
Vald Ajust.
83%
2012
48%
66%
57%
57%
79%
72%
68%
93%
87%
2013
50%
69%
57%
60%
83%
72%
72%
98%
88%
2014
52%
72%
57%
63%
87%
73%
76%
105%
90%
2015
54%
75%
57%
66%
92%
73%
80%
111%
91%
2016
56%
78%
58%
69%
96%
73%
85%
118%
92%
2017
58%
81%
58%
72%
101%
73%
89%
125%
92%
2018
59%
84%
58%
75%
106%
73%
94%
132%
92%
2019
61%
86%
58%
78%
110%
73%
98%
138%
92%
FUENTE:
Elaboración propia.
Efectuado el ajuste señalado se obtiene la demanda de pasajeros del aeropuerto Pichoy que se
utiliza en la evaluación económica del proyecto. Esta demanda se muestra en el Gráfico Nº A.1.3 y
Cuadro Nº A.1.8
Gráfico Nº A.1.3: Demanda ajustada por población Aeropuerto Pichoy 1987 - 2019
400.000
350.000
Normal
Pesimista
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
Pasajeros anuales
Optimista
Cuadro Nº A.1.8: Demanda Ajustada Aeropuerto Pichoy Período 1997 - 2019
AÑO
NORMAL
PESIMISTA
OPTIMISTA
1997
53419
53419
53419
1998
62077
61068
62077
1999
71810
69557
71810
2000
82751
78973
82751
2001
93393
89425
95050
2002
106838
101022
108875
2003
122189
112248
124659
2004
138383
124548
142432
2005
155651
138025
162447
2006
174846
152791
184984
2007
196183
168969
210362
2008
215409
184534
235467
2009
236375
201407
263351
2010
259238
219698
294323
2011
274792
230682
323755
2012
283036
236445
343180
2013
288696
238814
353475
2014
294470
241203
364079
2015
297415
243614
371361
2016
300389
246051
376932
2017
303393
248511
380701
2018
306427
250996
384508
2019
309492
253506
388353
FUENTE: Elaboración propia.
Demanda de Pasajeros Cañal Bajo de Osorno
Para la proyección de la demanda del aeropuerto Cañal Bajo de Osorno se aplica la misma
metodología utilizada para el aeropuerto Pichoy. Del análisis de correlación de variables se obtuvo
un 95% con la variable pasajeros nacionales del año. Es así que se postula la hipótesis que los
pasajeros del aeropuerto de Cañal Bajo dependen de los pasajeros nacionales.
La demanda proyectada se muestra en el Cuadro Nº A.1.9 y Gráfico Nº A.1.4.
Cuadro Nº A.1.10: Demanda Ajustada Aeropuerto Cañal Bajo 1997-2019
AÑO
NORMAL
PESIMISTA
OPTIMISTA
1997
58358
58358
58358
1998
69337
68057
69337
1999
81679
78821
81679
2000
95554
90764
95554
2001
111150
104017
111150
2002
128682
118723
128682
2003
146403
132959
148698
2004
166101
148557
171236
2005
187999
165646
196616
2006
208679
182211
222176
2007
229547
196787
248837
2008
247910
208594
273720
2009
262785
212766
290143
2010
268040
214894
298848
2011
270721
217043
304825
2012
273428
219213
307873
2013
276162
221405
310952
2014
278924
223619
314061
2015
281713
225856
317202
2016
284530
228114
320374
2017
287376
230395
323577
2018
290249
232699
326814
2019
293152
235026
330082
FUENTE: Elaboración propia.
Gráfico Nº A.1.4: Demanda ajustada por población Aeropuerto Cañal Bajo 1997-2019
350000
NORMAL
PESIMISTA
300000
OPTIMISTA
Pasajeros anuales
250000
200000
150000
100000
50000
0
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
ANEXO 2
DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO PARA PASAJEROS AÉREOS
El consumo del tiempo para trasladarse, es parte del costo de transporte de un pasajero, debido a que el
tiempo es un recurso económico de propiedad de las personas y su consumo constituye un gasto para ellas.
A diferencia de otros recursos, el tiempo no puede ser almacenado, sólo puede ser transferido entre
actividades. Esta característica del uso alternativo del tiempo permite obtener el valor subjetivo del tiempo
de las personas.
En el caso del individuo que viaja, su actividad alternativa es la que desarrollará en el destino, por lo tanto,
si la persona viaja para ejercer una actividad laboral, el valor del tiempo que consume en el viaje puede ser
determinado de acuerdo al valor asignado a la actividad laboral, en términos de las remuneraciones que la
persona recibe por su trabajo.
Este concepto del uso alternativo del tiempo, es el que sustenta la metodología aplicada para valorar el
tiempo del pasajero del transporte aéreo.
El valor del tiempo para un pasajero de avión, se ha determinado usando la metodología que MIDEPLAN ha
desarrollado para el cálculo del valor del tiempo de las personas que usan el transporte terrestre.
Si bien el valor del tiempo de un pasajero de avión es mayor al valor del tiempo de un pasajero de
transporte terrestre, se han realizado algunas modificaciones a dicha metodología que permite acercarse al
valor del tiempo del pasajero aéreo. Aunque los resultados obtenidos son conservadores acuerdo a la
opinión de expertos, se opta por esta metodología ya que con estos valores no se sobrestiman beneficios
por concepto de ahorro de tiempo.
De esta metodología, se han mantenido las relaciones matemáticas que definen el valor del tiempo según
el motivo del viaje (valor del tiempo productivo y de consumo), así como los supuestos que permiten llegar a
ese valor. Lo que ha sido modificado es que, en vez de determinar un solo valor del tiempo, como
recomienda MIDEPLAN, se calculan diferentes valores del tiempo para distintos niveles de ingreso y
motivos de viaje de la población.
Los supuestos con los que se trabaja para llegar a determinar valores del tiempo según motivo del viaje y
nivel de ingreso son:
a) Las personas trabajan 40 hrs. semanales, lo que equivale a 160 hrs. mensuales. (MIDEPLAN supone
190 hrs. mensuales).
1
b) El valor del tiempo productivo (VTP) equivale al 100% del sueldo promedio en el país, de un empleado
adulto a jornada completa.
2
c) El valor del tiempo de consumo o normal (VTC) equivale al 35% del sueldo promedio en el país, de un
empleado adulto a jornada completa. De acuerdo a la información manejada por MIDEPLAN, este valor
se supuso teniendo en cuenta la composición de la población ( no está incluido parte de los jubilados y
escolares con bajo o ningún poder adquisitivo) y el costo de oportunidad del tiempo por cada para cada
uno de estas categorías de población, expresado como un porcentaje del sueldo de un empleado adulto,
de ahí que el 35% se calcula como un promedio ponderado del porcentaje de categoría de la población
o
por el porcentaje del sueldo promedio de un empleado adulto (Cuadro N A.2.1).
Cuadro N° A.2.1 Peso relativo del valor del tiempo de consumo o normal (VC)
Categoría de población
1
2
% de la población
VTC como % del sueldo promedio de un
empleado adulto
Empleado adulto
32,0
50,0
Otros adultos
24,7
48,5
Jubilados
11,2
33,5
Cuando el viaje es realizado como parte de la actividad laboral.
Cuando el viaje es realizado por motivos distintos a los laborales (por motivos de estudio,
trámites personales, turismo, otros).
Escolares (<18 años)
25,5
Promedio ponderado
-
12,5
35,0 a/
FUENTE:
MIDEPLAN.
a/ Se calcula como un promedio ponderado entre el % de la población y el % de sueldo
promedio de un empleado adulto ( 0,32 * 0,50+ 0,247 * 0,485 + 0,112 * 0,335 + 0,255 *
0,125= 0,35 )..
La determinación del valor del tiempo por motivo de viaje y por nivel de ingreso de cada persona,
se expresa como:
VTPi = Yhi * 100%,
i = nivel de ingreso
VTCi = Yhi * 35%,
i = nivel de ingreso
donde,
VTPi =
Valor del tiempo productivo (cuando los viajes son realizados como parte de la
actividad laboral), para un nivel de ingreso i. ($/hra).
VTCi =
Valor del tiempo de consumo o normal (cuando los viajes son realizados por
motivos de estudios, trámites personales, turismo, otros), para un nivel de ingreso i. ($/hra.
Yhi
=
Ingresos por hora para el nivel de ingreso i. ($/hra).
Los pasos a seguir para determinar los valores del tiempo y la aplicación en este estudio son:
1. Calcular el ingreso hora por persona ocupada
Aunque no es posible obtener el ingreso de cada persona ocupada, se puede obtener el nivel de ingreso
promedio por grupo de personas ocupadas. El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) recopila esta
información, a través de la Encuesta Suplementaria de Ingresos, la cual entre otros datos entrega el nivel de
ingreso por hogar para 10 deciles y el número de ocupados por cada decil.
Ingreso por persona ocupada decil i' ($/mes) = Ingreso por hogar decil i' ($/mes)
o
N ocupados decil i'
i' = nivel de ingreso por decil { 1, 2,........, 10}
El ingreso por hora por cada decil se obtiene dividiendo el ingreso promedio por hogar, de cada decil de
ingreso, por el número de ocupados por hogar y luego por el número de hrs. trabajadas al mes.
Ingreso por hra decil i' ($/hra) = Ingreso por persona ocupada decil i' ($/mes)
160 hrs
i'=nivel de ingreso por decil { 1, 2, ........ 10}
Aplicación paso 1
Cuadro N° A.2.2 Determinación del ingreso por hora para los 10 deciles de población ($ de agosto de 1997)
Decil de
ingreso
Ingreso x hogar
a/
actualizado
N° promedio ocupados por hogar
Ingreso x ocupado
($/hra)
Ingreso x hora
($/mes)
(ocupados/hogar)
[3]=[1]/[2]
[4]=[3]/160 hrs
[1]
[2]
1
106970
0,9
118856
743
2
174744
1,3
134418
840
3
223396
1,4
159569
997
4
270411
1,5
180274
1127
(Yh) ($/hra)
5
319610
1,5
213073
1332
6
364020
1,5
242680
1517
7
443711
15
295807
1849
8
540981
1,5
360654
2254
9
745912
1,4
532794
3330
10
2234401
1,4
1596001
9975
FUENTE: Elaboración propia basada en Encuesta Suplementaria de Ingreso (oct.dic.95), INE.
a/:
Ingresos x hogar (oct. 95) actualizados por el índice de remuneraciones publicado por el INE
(Ind. rem. nominal por hora ag.97/Ind. rem. nominal por hora oct.95=1,226)
Información de LAN-Chile Valdivia indica que el pasajero promedio de Pichoy tiene un nivel de ingreso por
sobre los $430.000. Esto permite identificar como relevantes los deciles de ingreso 9 y 10, para efectos de
calcular el valor del tiempo de un pasajero de avión.
2. Determinar el VTPi VTCi'
El valor del tiempo productivo (viaje por motivo laboral) y valor del tiempo de consumo (viaje por motivo no
laboral) para cada uno de los deciles de ingreso, se obtiene a través de la relación:
VTPi = Yhi * 100%,
i' = Nivel de ingreso por decil { 9, 10}
VTCi = Yh * 35%,
i' = Nivel de ingreso por decil { 9, 10}
donde,
Yhi
=
Ingresos por hora para el nivel de ingreso i. ($/hra).
Aplicación paso 2
Cuadro N° A.2.3 Valor del tiempo del usuario de avión por motivo del viaje y nivel de ingreso ($ de agosto
del 97)
a
VTP (Yh*100%)
VTC(Yh*35%)
($/hr)
($/hr)
9
3.330
1.166
10
9.975
3.491
Promedio simple
6.653
2.329
Promedio simple (UF 17/07/97)
0,484
0,169
Decil de ingreso
FUENTE: Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.
Para los usuarios de transporte aéreo, que viajan por motivos laborales, se ha valorado su tiempo
entre 3.330 $/hr y 9.975 $/hr. En cambio para los pasajeros que viajan por motivos distintos a los
laborales se ha determinado el valor del tiempo entre 1.166$/hr y 3.491$/hr.
3. Proyectar el valor del tiempo
Para efectos de la evaluación económica se requiere proyectar el valor del tiempo (VTP y VTC). Dado que
esta variable se calcula como un porcentaje del ingreso de una persona ocupada, su proyección se realiza
según la estimación de la tasa de crecimiento real del ingreso de los ocupados. Esta tasa de crecimiento
1
del ingreso se supone igual al 3,5% para los años 1997 al 2002, y de un 3,0% hasta el año 2019.
Aplicación paso 3
Ver Cuadro N° A.2.4 y Cuadro N° A.2.5.
1
La estimación de las tasas de crecimiento del ingreso de las personas ocupadas se basa
en la proyección del PIB de un 6,5% y de un 2% para la tasa de empleo.
Cuadro N° A.2.4 Proyección del valor del tiempo productivo año 1999-2019 (valores en moneda de 1997)
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
3567
3692
3821
3955
4074
4196
4322
4451
4585
4722
4864
5010
5160
5315
5475
5639
5808
5982
6162
6347
6537
VTP (decil 10)
10685
11059
11447
11847
12203
12569
12946
13334
13734
14146
14571
15008
15458
15922
16399
16891
17398
17920
18458
19011
19582
VTP Promedio
(b)
7126
7376
7634
7901
8138
8382
8634
8893
9160
9434
9717
10009
10309
10618
10937
11265
11603
11951
12310
12679
13059
VTP Promedio
(UF del
17/07/97)
0,52
0,54
0,56
0,57
0,59
0,61
0,63
0,65
0,67
0,69
0,71
0,73
0,75
0,77
0,80
0,82
0,84
0,87
0,90
0,92
0,95
Valor del
tiempo(a)
VTP (decil 9)
FUENTE:
Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.
(a)
La tasa de crecimiento del valor del tiempo es de 3,5% hasta el año 2002 y de 3% hasta el fin de período de evaluación.
(b)
Se determina como un promedio simple del VTP decil 9 y VTC decil 10 de cada año.
Cuadro N° A.2.5 Proyección del valor del tiempo de consumo año 1999-2019 (valores en moneda de 1997)
Valor del tiempo
(a)
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
VTC (decil 9)
1249 1293 1338 1385 1426 1469 1513 1559 1605 1654 1703 1754 1807 1861 1917 1974 2034 2095 2158 2222 2289
VTC(decil 10)
3740 3871 4006 4146 4271 4399 4531 4667 4807 4951 5099 5252 5410 5572 5739 5912 6089 6272 6460 6653 6853
VTC Promedio (b)
2494 2582 2672 2766 2848 2934 3022 3113 3206 3302 3401 3503 3608 3717 3828 3943 4061 4183 4309 4438 4571
VTC Promedio
(UF del 17/07/97)
0,18
FUENTE:
0,19
0,19
0,20
0,21
0,21
0,22
0,23
0,23
0,24
0,25
0,25
0,26
0,27
0,28
0,29
Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.
(a)
La tasa de crecimiento del valor del tiempo es de 3,5% hasta el año 2002 y de 3% hasta el fin de período de evaluación.
(b)
Se determina como un promedio simple del VTP decil 9 y VTC decil 10 de cada año.
0,30
0,30
0,31
0,32
0,33
ANEXO 3
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
Para identificar los beneficios directos del proyecto, se requiere determinar las diferencias de tiempo y de
costos de pasaje que resultan de comparar las alternativas de transporte con proyecto (con Pichoy) y sin
proyecto (sin Pichoy).
Para tales efectos se requiere conocer:
- Valor del tiempo de los pasajeros de avión (tema desarrollado en Anexo N° 2).
- Distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte.
- Tiempos totales de viaje por cada alternativa de transporte.
- Costo de los pasajes por medio de transporte asociado con cada alternativa de transporte.
A.
Distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte
1
Las alternativas de transporte para trasladarse desde o hacia Valdivia, tomando como referencia Santiago ,
tienen en común el traslado en avión hasta el Aeropuerto Maquehue de Temuco o Aeropuerto Cañal Bajo
de Osorno (situación sin proyecto) o Aeropuerto de Pichoy (situación con proyecto), y difieren en las
alternativas de transporte terrestre, desde tales aeropuertos hasta la ciudad de Valdivia dependiendo de la
situación sin y con proyecto.
La información respecto a las alternativas de transporte relevantes ha sido obtenida a través de entrevistas
a los operadores de los medios transporte durante la visita a los aeropuertos Maquehue, Cañal Bajo y
Pichoy, donde se verificó en terreno los medios de transporte que toman los pasajeros con proyecto y sin
proyecto (el cierre temporal de Pichoy permite simular la situación sin proyecto).
En la situación con proyecto (con el aeropuerto Pichoy funcionando), los usuarios pueden
trasladarse en transfer o en auto hasta la ciudad. La información entregada por los dueños de
transfer de Valdivia indica que aproximadamente el 23% del tráfico de pasajeros de Pichoy utiliza
ese medio, el 77% restante, utiliza el automóvil (5% en auto de alquiler, un 1% en taxi y un 71% en
auto propio) (Cuadro N° 3.1).
Cuadro N° A.3.1 Composición de la demanda por medios de transporte terrestre entre Pichoy y Valdivia
Tipo de vehículo
Pasajeros (%)
Transfer
23
Auto:
77
Total
Auto de alquiler
5
Taxi
1
Auto propio
71
100
FUENTE: Elaboración según información entregada por los operadores terrestres que constituyen la oferta
en Pichoy.
En la situación sin proyecto, los usuarios de transporte aéreo pueden llegar a la ciudad de Valdivia, a través
de los aeropuertos Maquehue de Temuco o Cañal Bajo de Osorno. Se ha observado que el 10% de las
personas que antes del cierre viajaban (1 de septiembre de 1997) ahora optan por no viajar, el 20% de los
usuarios de Pichoy optan por el Maquehue, y el 70% por Cañal Bajo.
Para llegar a Valdivia, vía Temuco se debe usar taxi, desde Maquehue a la ciudad de Temuco y bus hasta
Valdivia. No se consideró la opción de transfer dado que la demanda que se proyectó por este medio no
justificaba la existencia de esta alternativa.
1
Más del 90% del tráfico aéreo del aeropuerto Pichoy de Valdivia se explica por este para
origen/destino Santiago/Valdivia.
Para llegar a Valdivia, vía Osorno, existen dos opciones: transfer o auto desde Cañal Bajo hasta Valdivia.
Los propietarios de medios de transporte terrestre de Valdivia señalan que del 70% de los pasajeros que al
momento del cierre del aeropuerto optan por Cañal Bajo, un 19% se trasladaría a Valdivia en transfer y el
81% restante, utilizaría el automóvil (7% en auto de alquiler, un 1% en taxi y un 71% en auto propio).
(Cuadro N° A.3.2 ).
Cuadro N° A.3.2 Composición de la demanda por medios de transporte terrestre entre Osorno y Valdivia
Tipo de vehículo
Pasajeros (%)
Transfer
19
Auto:
81
Auto de alquiler
7
Taxi
1
Auto propio
73
Total
100
FUENTE: Elaboración según información entregada por los operadores terrestres que constituyen la oferta
en Pichoy.
B.
Tiempos y costos de viaje por alternativa de transporte
Una vez definidas las alternativas de transporte es necesario medir los tiempos y costos de viaje
de cada una de ellas para compararlas y determinar si existen beneficios por diferencias de
tiempo y de costos en las alternativas de transporte con proyecto con respecto a la sin proyecto.
La variable tiempo está compuesta por: tiempos de acceso al lugar donde se encuentra el medio de
transporte, el tiempo de espera, el tiempo de viaje, que para el avión incluye los tiempos de escala y el
tiempo de desembarque.
El costo de transporte para el pasajero corresponde a precios de mercado pagados por el individuo para
llegar a su destino, excepto en los siguientes casos:
i) Valor de pasaje aéreo: El precio utilizado para el avión, corresponde a un promedio ponderado entre la
1
tarifa económica (pasaje ida y vuelta) y la tarifa más cara (pasaje ida y vuelta). (Cuadro N° A.3.3).
Se calcula como;
Tarifa aérea promedio = P1 *(Te/2) + P2 (Tc/2)
donde ,
P1=
Porcentaje de personas que pagan tarifa económica. De acuerdo a antecedentes de LAN Chile Valdivia, el 80% de los pasajeros pagan tarifas económicas. Esta mismo comportamiento se
supuso en Temuco y Osorno.
Te=
Tarifa económica ida y vuelta cobradas por Lan-Chile. No se incluye tasa de embarque,
debido a que estas son irrelevantes al comparar el con y sin proyecto (las tasas de embarque son
iguales para todas las alternativas consideradas).
P2=
Porcentaje de personas que pagan tarifa más cara. Se supuso que el 20% restante de los
demandantes pagan las tarifas más caras.
Tc=
1
Tarifa más cara ida y vuelta cobradas por Lan-Chile.
Según lo informado por los operadores de las aerolíneas, la mayoría de las personas
compran pasajes ida y vuelta.
Cuadro N° A.3. 3 Determinación de tarifa promedio para avión
Tramo
Santiago/
Te(a)
Tc(a)
Te/2
Tc/2
36.300
74.000
18.150
37.000
(Te/2)*80
%
14.520
(Tc/2)*20%
Tarifa promedio
$
7.400
Temuco
21.920
(UF: 1,59) b/
Santiago/
43.000
81400
21.500
40.700
17.200
8.140
Valdivia
25.340
(UF: 1,84) b/
Santiago/
43.050
81500
21.525
40.750
17.220
8.150
Osorno
25.370
(UF: 1,85) b/
FUENTE: Elaboración propia basada en datos de LAN-Chile.
a/
Tarifa ida y vuelta con vigencia año 1997.
b/
UF: 13.750.
ii) El precio de viajar en auto: Para definir una sola variable que incluya los distintos tipo de viaje
en auto (taxi, auto arrendado, auto propio) se determinó el porcentaje de demanda por viaje en
cada tipo de auto, el costo de viajar en éstos, y el promedio ponderado.
Para el tramo Pichoy/ Valdivia, tomando en cuenta la composición de la demanda por tipo de auto,
se obtiene el costo promedio ponderado para el automóvil que es de $3.127. (Cuadro N° A.3.4).
Cuadro N° A.3.4Costo promedio ponderado por tipo de auto. Pichoy-Valdivia
Costo por
Dda.
Dda.tipo
Nro. (a) Personas por
Costo
Auto/Dda. auto/Dda.total personas tipo auto sola o pasajero por
promedio
total vehículo
auto (1)
por auto acompañada tipo auto (3)
ponderado (b)
(%) (2)
($)
(%)
(%)
($)
Tipo de
auto
Taxi
1
Auto de
5
1
7
alquiler
Auto
71
92
particular
Total
77
100
1
63
6000
38
2,5
37
2400
9
1
63
4000
176
2,5
37
1600
41
1
63
4000
2318
2,5
37
1600
545
3127
(0,23UF) c/
FUENTE: Elaboración propia de acuerdo a datos entregados por los operadores de transporte terrestre.
a/ Representa un promedio ponderado del número de personas que viajan en auto.
obtenidos de encuestas realizadas en distintos aeropuertos.
Datos
b/ Costo prom. pond.= (3)*(2)*(1)
c/ UF=$13.750.
Para el tramo Osorno/ Valdivia, considerando la demanda por tipo de vehículo, resulta un costo promedio
ponderado para el automóvil de $7.811. (Cuadro N° A.3.5).
Cuadro N° A.3.5 Costo promedio ponderado por tipo de auto. Osorno-Valdivia
Tipo de
auto
Dda.
Dda.tipo
Auto/Dda.
auto/Dda.total
total vehículo
auto (1)
(%)
(%)
Nro. (a)
Personas
Costo por
Costo
personas
por tipo
pasajero por
promedio
por auto auto sola o tipo auto (3)
ponderado (b)
acompañad
($)
($)
a (%) (2)
Taxi
1
Auto de
2
5
8
alquiler
Auto
54
90
particular
Total
60
1
63
20000
252
2,5
37
8000
59
1
63
8000
403
2,5
37
3200
95
1
63
10000
5670
2,5
37
4000
1332
100
7811
( 0,57 UF )
FUENTE: Elaboración propia de acuerdo a datos entregados por los operadores de transporte terrestre.
a/ Representa un promedio ponderado del número de personas que viajan en auto. Datos obtenidos
de encuestas realizadas en distintos aeropuertos.
b/ Costo prom. pond.= (3)*(2)*(1)
c/ UF=$13.750 del 17/07/97.
1. Tiempos y costos de alternativas de transporte con proyecto
El tiempo total que ocupan las personas en el traslado Santiago-Valdivia, vía avión-transfer, es de 245 min.
(4,1 hr) con un costo de transporte de $26.840. (Cuadro N° A.3. 6)
Cuadro N° A.3.6 Alternativa 1 con Pichoy: Santiago/Valdivia (Avión/Transfer)
Tramo
Alternativa
de
Transporte
Santiago/Valdivia Avión
Transfer
Total
Tiempos (minutos)
Pasaje
($)
Acceso Espera
Viaje Desembarque
Total
30
40
120
10
200
25.340
0
5
40
0
45
1.500
30
45
160
10
245
26.840
(4,1 hr)
(1,95 UF) a/
FUENTE: Elaboración propia basada en datos entregados por los operadores de transporte aéreo y
terrestre.
a/:
UF: $13.750.
El tiempo total entre Santiago y Valdivia, vía avión - automóvil, es de 220 min. (3,7 hr) con un costo de
transporte de $28.454. (Cuadro N° A.3.7).
Cuadro N° A.3.7 Alternativa 2 con Pichoy: Santiago/Valdivia (Avión/Auto)
Tramo
Alternativa
de
Tiempos (minutos)
Pasaje
($)
Transporte
Acceso Espera Viaje Desembarque
Santiago/Valdivia Avión
Auto
Total
Total
30
40
120
10
200
25.340
0
0
20
0
20
3.127
30
40
140
10
220
28.467
(3,7 hr) (2,07 UF) a/
FUENTE:
Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo
y terrestre.
a/:
UF: 13.750 del 17/07/97.
2. Alternativas de transporte sin proyecto
Para llegar a Valdivia, vía Temuco se debe usar taxi, desde el Maquehue a la ciudad de Temuco y bus
hasta Valdivia. El tiempo total del recorrido es de 355 min. (5,9 hr) con un costo de $25.920, que
comparado con la alternativa 1 con Pichoy(avión/transfer), consume un 45% más de tiempo (+110 min.) y
es un 3% menos costosa. Al comparar la misma alternativa con la opción 2 con Pichoy (avión/auto) se
consume 61% más de tiempo (+135 min.) y es un 9% menos costosa. (Cuadro N° A.3.8).
Aunque la alternativa de transporte vía Maquehue es más barata en costos de pasajes que las alternativas
vía Pichoy, es más cara en consumo de tiempo, esto explica por qué las personas, con Pichoy abierto,
prefieren llegar a este aeropuerto y no desembarcar en Maquehue , para seguir vía terrestre a Valdivia.
(Cuadro N° A.3.8).
Cuadro N° A.3.8 Alternativa 1 sin Pichoy: Santiago/Temuco/Valdivia (Avión/Taxi/Bus)
Tramo
Transpor
te
Tiempos
(minutos)
Pasaje Alter.1 con
Pichoy
Acces Espera Viaje Desemb Tot
o
. al
($)
Santiago Avión
/
20
60
75
Temuco/ Taxi
0
0
10
Valdivia Bus
0
10
160
10 180 1.500
20
70
245
20 355 25.920
Total
tiempo
pasaje
tiempo
pasaje
(min)
($)
(min)
($)
10 165 21.920
0
Alter. 2 con
Pichoy
10 2.500
-35 -3.420
-35 -3.420
135
2.400
160
110
-920
873
135 -2.547
(5,9 (1,89U
hr) F)
a/
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y
terrestre.
a/:
UF: 13.750.
El trayecto a Valdivia, vía Osorno, se puede hacer en transfer o auto desde Cañal Bajo hasta Valdivia.
En la alternativa con transfer, el tiempo total consumido en el trayecto Santiago/Osorno/Valdivia es de 305
min. (5,1 hr), con un costo de $30.370.
Esta alternativa comparada con la alternativa 1 con proyecto (con Pichoy), consume un 25% y es un 9%
más de costosa. Al comparar la misma alternativa con la opción 2 (con Pichoy) se consume un 39% más de
tiempo y un 7 % más de costo. (Cuadro N° A.3.9).
Cuadro N° A.3.9 Alternativa 2 sin Pichoy: Santiago/Osorno/Valdivia (Avión/Transfer)
Tramo
Transporte
Tiempos
(minutos)
Acce Espe Viaje Desem Total
-so
ra
b.
Pasaje Alter.1 con Pichoy Alter. 2 con Pichoy
($)
tiempo
pasaje
tiempo
pasaje
Santiago Avión
/
(min)
($)
(min)
($)
20
40
130
10
200
25.370
0
30
0
30
Valdivia Transf
er
0
5
100
0
105
5.000
60
3.500
85
1.873
Total
20
45
230
10
305
30.370
60
3.530
85
1.903
Osorno/
(5,1 (2,21UF)
hr)
a/
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y
terrestre.
a/:
UF: $13.750 del 17/07/97.
En la alternativa con automóvil, el tiempo total consumido en el trayecto Santiago/Osorno/Valdivia es de
275 min. (4,6 hr), con un costo de $29.225.
Esta alternativa comparada con la alternativa 1 con Pichoy, consume un 12% más de tiempo y un 9% más
de costos y comprada con la alternativa 2 consume un 25% y un 17% más de costo. (Cuadro N° A.3.10).
Cuadro N° A.3.10 Alternativa 3 sin Pichoy: Santiago/Osorno/Valdivia (Avión/Auto)
Tramo Tran
sporte
Tiempos (minutos)
Pasaje
Acces Espe Viaje Desem
o
ra
b.
Santiago Avión
/
Total
($)
Alter.1 con
Pichoy
tiempo
(min)
Alter. 2 con
Pichoy
pasaje tiempo
($)
(min)
pasaje
($)
20
40
130
10
200
25.370
0
30
0
30
0
0
75
0
75
7.811
30
6.311
55
4.684
20
40
205
10
275
33.181
(2,41
UF)a/
30
6.341
55
4.714
Osorno/
Valdivia Auto
Total
(4,6 hr)
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y
terrestre.
a/ UF = $13.750 del 17/07/97.
ANEXO 4
EVALUACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO DEL AREA DE MOVIMIENTO,
AEROPUERTO PICHOY
El objetivo de este anexo es desarrollar los costos de inversión y mantenimiento del área de movimiento.
Una vez analizados estos costos, se evaluará la posible ampliación en 400 m de la pista propuesta por la
DAP para el año 1999.
I. SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO
Actualmente en Chile, las pistas de aterrizaje y calles de rodaje de los aeropuertos son construidas en
pavimento asfáltico o de hormigón y las plataformas sólo de hormigón por existir problemas de corrosión
del asfalto con el combustible y fluidos hidráulicas. El material de construcción ha elegir, dependerá del
1
precio, de la ubicación del aeropuerto y de las características edafológicas del terreno de fundación. Es
importante considerar que las obras hechas en asfalto requieren, para poder ser factibles, que exista una
2
planta de pavimento asfáltico cercana. ; por lo que no se puede generalizar al respecto.
En el mes de agosto de 1997, los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas indicaron que la
pista del aeropuerto de Pichoy se encontraba muy deteriorada y que requería, para seguir operando en
forma segura, una reparación total; dado que no se contaba con un estudio estructural ni con los recursos
3
necesarios para repararla completamente, se optó por reponer las losas más destruidas . Según los
expertos de la DAP, estos trabajos permitirán alargar la vida útil de la pista como máximo de 1,5 a 2 años,
producto del deterioro de las losas no cambiadas y del peso de las aeronaves que aterrizan actualmente. En
los planes de inversión proyectados por la DAP hasta el año 2003, está considerado realizar en el año 1998,
un estudio estructural para determinar la mejor alternativa de reconstrucción del área de movimiento y
confeccionar las bases técnicas para el mejoramiento definitivo de la pista en el año 1999.
Sin embargo, según la experiencia de la DAP, existen tres probables alternativas para la reconstrucción de
la pista y calles de rodaje y una para la plataforma .
II. ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS TECNICAS DE RECONSTRUCCION DE UNA PISTA
4
Los factores que mas influyen en la durabilidad de los pavimentos son la pérdida de elasticidad que se
5
produce con el paso del tiempo y el número de operaciones .
Al requerir las calles de rodaje las mismas características técnicas que las de la pista, se procederá
solamente a analizar distintas alternativas técnicas para la reconstrucción de una pista y sus resultados se
extrapolarán a las calles de rodaje y se supondrá que las inversiones en la pista se realizarán en el año
1999. Se consideró para el diseño de la pista el número de operaciones de despegue de aeronaves entre
los año 2000 al 2019 incluidos (Gráfico Nº A.4.1), y se obtiene que sus requerimientos varían entre 1.582 y
2.531 despegues en promedio anual para los 20 años según las proyecciones de demanda para los
escenarios optimista y pesimista respectivamente.
Dado que sólo se cuenta para el diseño de la pista con las funciones para 1.200 y 3.000 operaciones de
despegue promedio anual, y que los datos obtenidos de las proyecciones de demanda del número de
despegues se encuentran dentro de este rango, se procederá a evaluar los costos de inversión y
1
2
3
4
5
Estudio que incorpora las características de textura, estructura, mecánicas del suelo.
En algunos casos como en el Aeropuerto de Balmaceda, su construcción hace
conveniente que se instale una planta de asfalto en forma temporal, abaratando
significativamente los costos. En este caso se consideró llevar el asfalto desde la ciudad
de Temuco.
Se cerró por 3 meses a contar del 1 de septiembre de 1997, para reponer 7.200 m2 de las
losas mas destruidas de la pista. Estas se repusieron por otras de hormigón de 30 cm
espesor.
Capacidad de deformación de un material sin perder sus características propias.
Homologadas a la aeronave de cálculo utilizada para diseñar el área de movimiento, que para
este caso es el Boeing 737-200.
mantenimiento de cada alternativa técnica, a través de la relación lineal que se establezca, considerando
1
estas 2 funciones, manteniendo todos los otros parámetros técnicos constantes.
Gráfico Nº A.4.1
Operaciones
Despegues
Flujo de despegues anuales de aviones Boeing 737 estimado para el
aeropuerto de Pichoy
4.200
3.700
Pesimista
3.200
2.700
Normal
Optimista
2.200
1.700
1.200
700
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Años
Se asumirá que el costo de los programas de mantenimiento no varía en ninguna de los escenarios de
demanda, porque la mayor resistencia de la pista anula el efecto de un mayor número de operaciones.
Las alternativas técnicas de inversión que a continuación se presentarán se basan en trabajos realizados en
distintos aeropuertos nacionales. El valor de la UF utilizado es de fecha 17/07/97 y los antecedentes fueron
2
ajustados, y revisados por la DAP , bajo los siguientes supuestos:
• Aeronave de Cálculo: Boeing 737-200. Basado en las proyecciones de la DGAC y la DASA que señalan
que esta aeronave, o una de características similares, continuará cubriendo este tipo de rutas
nacionales.
• Masa total de despegue Boeing 737-200: 47 ton = 105.000 lb. Dato obtenido para las condiciones de la
ruta Santiago-Valdivia con máxima capacidad de pasajeros y carga, considerando que no se reabastece
de combustible en el aeropuerto Pichoy.
• Tren de aterrizaje: Determina la distribución del peso de la aeronave y se utiliza para el cálculo de la
presión que deberá soportar la pista. En este caso es uno del tipo Tren dual, rueda simple equivalente.
Dato obtenido del catálogo del fabricante.
• California Bearing Ratio (CBR): 40 % : Indice de penetración del terreno de fundación, expresado en
porcentaje. Es un índice de resistencia del suelo que se utiliza para evaluar la calidad relativa del suelo.
A menor porcentaje menor resistencia del suelo y por ende mayor grosor de pista.
3
• Resistencia a la flexó tracción del hormigón: 48 Kg/90 días = 683 PSI (libar por pulgada cuadrada.
Medida de resistencia, utilizada para determinar las características de la pista a construir.
• Estado del pavimento existente (CB): 0,8. Índice medido en porcentaje, que indica el estado de un
pavimento, utilizado para los cálculos de espesor de una carpeta de reforzamiento.
• Factor F: 0,92. Indice que mide el grado de agrietamiento del pavimento existente. El 1 indica un 0 %
de agrietamiento.
• Vida útil: 20 años para 3.000 despegues anuales equivalentes a la aeronave de cálculo para evaluar los
tres planes de inversión.
1
2
3
Relación obtenida del “Manual de proyecto de Aeródromos”.
Se basan en el Manual de Proyectos de Aeródromos, Parte N° 3. Año 1983. Autor OACI.
Aportado de los antecedentes de estudio de suelo hecho para la construcción de la pista
original e informes preliminares de los trabajos de reparación de la pista de septiembre de
1997, en el Aeropuerto Pichoy.
• Clave de Referencia Pista: 3 C., la cual no justifica la existencia de bermas, sin embargo debido al
régimen de lluvias de la zona, se construirán de 3,5 m con el fin de evitar la erosión temprana de los
borde de la pista.
La descripción de los pasos mas importantes para concretar las inversiones y mantenimientos de cada una
de estas, se encuentran en el Anexo N° 10.
La pista actual es de pavimento de hormigón, posee 45 m de ancho por 1.700 m de largo. La futura pista se
construirá sobre la actual tendrá una resistencia estructural de 47 ton y sus dimensiones serán de 1.700 m
de largo por 30 m de ancho (a construir en la parte central de la pista actual), con una pendiente vertical de
un 2 %, para el escurrimiento del agua, más 3,5 m de bermas a ambos lados. Todas las alternativas
técnicas consideran, para las bermas, el reparar un 15 % de las losas ubicadas al costado de la franja
media de la pista actual que sean utilizada como bermas y la reubicación de las luces de la pista. (Figura N°
A.4.1).
Figura N° A.4.1
PLANO DE PISTA
4,0 m
FRANJA LATERAL
3,5 m
BERMA
30 m
PISTA NUEVA O FRANJA CENTRAL
3,5 m
BERMA
4,0 m
FRANJA LATERAL
PISTA
ACTUAL
45 m
1.700 m
Las alternativas de reconstrucción para la pista de pavimento de hormigón del aeropuerto Pichoy
consideradas son 3 ; carpeta asfáltica, reconstrucción de la pista en pavimento de hormigón y
reconstrucción de la pista en pavimento asfáltico.
1. Carpeta Asfáltica
Considera el recubrimiento de la pista actual, con una carpeta asfáltica de características adecuadas a las
exigencias futuras de las aeronaves. El monto de estas inversiones es muy variable y dependerá del estado
general de la pista actual, dado que se requiere de su reparación y estabilización inicial antes de construir
sobre esta la carpeta. Esta técnica posee el inconveniente de tener un alto costo de mantenimiento y de
1
requerir (según la experiencia de la DAP), de una segunda inversión en la pista el año 2009 ; denominada
fresado, la que consiste en recarpetear los 10 m centrales de la pista. Para el caso de Pichoy para 1.200
despegues/año se contempla inicialmente la construcción de una carpeta de 10 cm de espesor de
pavimento de asfalto sobre la pista actual y en el año 2009 su demolición y reconstrucción de una nueva
carpeta de 13 cm (Cuadro N° A.4.1). Para los 3000 despegues/año se contempla una de 12 cm de espesor
(Figura N° A.4.2), y posteriormente una de 14 cm (Cuadro N° A.4.1). Antes de construir la carpeta se
2
considera una reparación de un 20 % de las losas para ambas alternativas. Los precios utilizados fueron
obtenidos del presupuesto del 17/07/97, del proyecto de ampliación de 400 m de la pista del aeropuerto de
Balmaceda realizado en el año 1997.
1
2
Según la DAP, basado en las condiciones actuales de pista del aeropuerto de Pichoy.
Dato estimativo de la DAP; aplicado sólo a la superficie que no fue renovada el año 1997,
donde se cambiaron 7.200 m2 de las losas, por otras de hormigón de 30 cm de espesor.
Figura N° A.4.2
PISTA CAPA PAVIMENTO ASFALTICO
12 cm
22 cm
14 cm
3,5 m
BERMA
30 m
PISTA
Pavimento de Hormigón
Pista anterior
Base granular
3,5 m
BERMA
Pavimento asfáltico
Cuadro N° A.4.1
Carpeta asfáltica para 1.200 despegues promedio anuales
ASIGN ACIÓN
UN D CAN TID AD P. UN ITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m
1.785
1,373
2.450
m2
Bacheos y Reparación de Bermas
m3
2.289
6,499
14.876
Reposición de Lozas
m2
52.020
0,280
14.566
Geogrid
m2
52.020
0,015
780
Riego de Liga
CARPETA D E 10 cm PARA PISTA
5.202
5,000
26.010
m3
Pavimento Asfáltico
m2
7.680
0,250
1.920
Pintura para Área de Movimiento
Und
1
102,550
103
Iluminación Área de Movimiento
TOTAL IN VERSIÓN
60.705
FRESAD O D E 13 cm PARA LA PISTA (año 2009)
m3
1.734
0,229
398
D emolición
3
2.254
5,000
11.271
m
Pavimento Asfáltico
m2
7.680
0,250
1.920
Pintura para Área de Movimiento
TOTAL RECON STRUCCION (actualizado al año 1999, al 12 %)
4.375
TOTAL
65.080
N ota: Se estim ó una reparación d e un 20 % d e la lozas d e la pista, sobre la reparación hecha en 1997.
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
Cuadro N° A.4.2
Carpeta asfáltica para 3.000 despegues promedio anuales
ASIGN ACIÓN
UN D CAN TID AD P. UN ITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m
m2
1.785
1,373
2.450
Bacheos y Reparación de Bermas
m3
2.289
6,499
14.876
Reposición de Lozas
m2
52.020
0,280
14.566
Geogrid
m2
52.020
0,015
780
Riego de Liga
CARPETA D E 12 cm PARA PISTA
6.242
5,000
31.212
m3
Pavimento Asfáltico
7.680
0,250
1.920
m2
Pintura para Área de Movimiento
Und
1
102,550
103
Iluminación Área de Movimiento
TOTAL IN VERSIÓN
65.907
FRESAD O D E 14 cm PARA LA PISTA (año 2009)
2.081
0,229
477
m3
D emolición
3
m
2.428
5,000
12.138
Pavimento Asfáltico
m2
7.680
0,250
1.920
Pintura para Área de Movimiento
TOTAL RECON STRUCCION (actualizado al año 1999, al 12 %)
4.680
TOTAL
70.587
N ota: Se estim ó una reparación d e un 20 % d e la lozas d e la pista, sobre la reparación hecha en 1997.
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
Principalmente se destaca del monto de la inversión, los ítems de reposición de losas, geogrid y pavimento
asfáltico, que son los mas relevantes en esta alternativa. Con los resultados obtenidos podemos determinar
la relación entre los costos de Inversión y el número de operaciones de despegue (Gráfica Nº A.4.1), donde
podemos observa que la diferencia de costos entre ambos escenarios es de un 4,4 % (Cuadro Nº A.4.3).
Gráfico Nº A.4.1
UF
Relación costo de inversión/nº de despegues promedio año
para una carpeta asfáltica
71.000
70.000
Carpeta
69.000
68.000
y = 61.409 + 3,06x
67.000
66.000
65.000
1.200
1.500
1.800
2.100
2.400
2.700
3.000
Despegue promedio anual
Cuadro N° A.4.3
Costo de carpeta asfáltica, según proyección de despegues Aeropuerto Pichoy
Espesor carpeta
N° de operaciones
Costo en UF
23 cm
1.582/año
66.250
26 cm
2.531/año
69.154
FUENTE: Elaboración propia.
Es importante considerar que si no se requiriera cambiar losas de la pista los costos de inversión bajarían a
59.017 UF y a 62.241 UF para una pista diseñada para 1.582 y 2.531 despegues promedio anuales
respectivamente.
En el Cuadro N° A.4.4, se muestra los costos y programa de mantención de esta alternativa, donde se
espera que éstos sean elevados dado que la carpeta se levantó sobre la pista actual y en la práctica no son
detectadas todas las losas dañadas y además existe una flexibilidad desuniforme producto de la existencia
de losas nuevas y viejas que daña en forma adicional a la pista.
Cuadro N° A.4.4.
Programa de mantención en UF de carpeta asfáltica
Años
Actividades
99 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019
Fog seal
1.275
1.275
1.275 1.275
1.275
1.275 1.275
Slurry seal
7.650
7.650
7.650
7.650
Bacheos
2.100
3.501
7.001
10.502
10.502
Total Año UF
0 1.275 2.100 7.650 1.275 11.151 1.275 1.275 14.651 1.275 10.502 8.925 11.777
0
VAC (12 %) UF 20.490
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Para poder realizar ambos carpeteos en la pista, se requerirá que el aeropuerto permanezca
cerrado por algunos meses. Las labores de mantenimiento no requieren períodos prolongados de cierre; se
consideró para el caso del bacheo sólo las reparaciones de emergencia que se podrían ubicar en la franja
media de la pista. En el Cuadro N° A.4.5, podemos ver el tiempo y costo de mantener cerrada el
aeropuerto, para poder realizar cada inversión y mantenimiento, según demanda.
Cuadro N° A.4.5
Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, carpeta asfáltica
Actividades
1999 2002 2003 2004
Inversiones
120
Fog seal
2
Slu rry seal
5
Bacheos
2
Total D ías
120
2
2
5
D . Pesimista
715 297 336 949
D . Optimista
715 320 373 1.085
VAC (12%) UF Pesimista
N ormal
11.937
VAC (12%) UF Optimista
N ormal
15.543
Años
2005 2007 2008 2009 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019
60
2
2
2
2
2
2
5
5
5
4
2
4
6
2
9
2
60
2
7
2
4
7
8
0
429 2.454 607 20.276 806 2.949 896 1.847 3.334 4.055
0
504 3.055 775 26.511 1.131 4.280 1.352 2.816 5.107 6.212
0
FUEN TE :Elaboración propia, revisado por D AP.
2. Construcción de pista en pavimento de hormigón
Se basa en el supuesto de que la actual pista no sirve como base y debe ser demolida.
En el caso de utilizar un pavimento de hormigón, se considera una capa de 28,5 de concreto para un
promedio de 1.200 despegues anuales y de 30 cm (Figura N° A.4.3) para 3.000, ambas sobre una base
2
chancada de 15 cm de espesor. En este caso no se deberá demoler los 7. 200 m cambiados en el año
1997, dado que poseen un espesor de 30 cm, sobre una base de 15 cm. La diferencia de edades de las
losas, será corregida con un mayor gasto de mantenimiento en el ítems de reposición de losas. Las
actividades a realizar fueron obtenidas de los trabajos de reconstrucción de la calle de rodaje ALFA- AMB
del Aeropuerto Arturo Merino Benítez en el año 1993. (Cuadro N° A.4.6 y A.4.7).
Figura N° A.4.3
PISTA DE PAVIMENTO DE HORMIGON
Pista
Actual
Pista
Actual
Pista nueva
30 cm
22 cm
22 cm
15 cm
14 cm
14 cm
3,5 m
Berma
30 m
Pista
3,5 m
Berma
Pavimento de Hormigón
Base granular
Cuadro N° A.4.6 : Pista hormigón de 28,5 cm para 1.200 despegues promedio anuales :
ASIGNACIÓN
UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
REPARACIÓN PISTA DE 1.700 m
Demolición Pista de Hormigón
Excavación
m3
9,829
0.473
4,649
Base existente
Terreno natural
m3
m3
6,255
3,351
0.140
0.140
876
469
Compactación Sub-rasante
m2
44,676
0.010
447
3
4,691
0.150
704
Hormigón 28,5 cm
Junturas en Pavimento
Bacheo y Reparación de Bermas
m3
m
m2
12,733
16,878
1,785
5.109
0.190
1.373
65,057
3,207
2,450
Pintura
Iluminación
TOTAL
m2
Und
7,680
1
0.250
102.550
1,920
103
79,881
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m
PAVIMENTO DE HORMIGÓN PISTA
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Cuad ro N ° A.4.7 : Pista hormigón d e 30 cm para 3.000 d espegues promed io anuales :
ASIGNACIÓN
UN D CANTID AD P.UN ITARIO TOTAL UF
REPARACIÓN PISTA D E 1.700 m
D emolición Pista de Hormigón
Excavación
m3
9,829
0.473
4,649
Base existente
Terreno natural
m3
m3
6,255
4,021
0.140
0.140
876
563
Compactación Sub-rasante
m2
44,676
0.010
447
3
4,691
0.150
704
H ormigón 30 cm
Junturas en Pavimento
Bacheo y Reparación d e Bermas
m3
m
m2
13,403
16,878
1,785
5.109
0.190
1.373
68,481
3,207
2,450
Pintura
Iluminación
TOTAL
m2
Und
7,680
1
0.250
102.550
1,920
103
83,399
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m
PAVIMENTO D E HORMIGÓN PISTA
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Del cuadro anterior, se concluye que el costo más importante de la inversión es el del pavimento de
hormigón. Los resultados generados permiten obtener la relación entre los costo de Inversión y el número
de operaciones de despegue (Gráfico Nº A.4.2). La diferencia de costos entre ambos escenarios es de un
2,2 % (Cuadro Nº A.4.8).
UF
Gráfico N° A.4.2
84,000
83,000
Relación costo de inversión/nº de despegues promedio año, para
pavimento de hormigón
Hormigón
82,000
y = 77.536 + 1,954x
81,000
80,000
79,000
1,200
1,500
1,800
2,100
2,400
Despegue promedio anual
2,700
3,000
Cuad ro N º A.4.8 : Costo d e pavim ento d e horm igón, según
proyección d e d espegues, aeropuertod e Pichoy
Espesor Carpeta
Nº Operaciones
Costo en UF
28,5 cm
1.582/ año
80,627
30 cm
2.531/ año
82,482
FUEN TE: Elaboración propia.
Con respecto a los programas de mantenimiento según el nivel de demanda proyectada sólo podrían
diferenciarse los costos de reposición de losas al ser considerado un mayor grosor en el diseño para 3.000
despegues, el cual no será tomado en cuenta, para efectos de costos, dado que en toda la vida útil de la
3
pista se cambiarán menos del 10 % de ellas (lo que en material significa una diferencia de 67 m de
hormigón), mayoritariamente en el último tercio de la vida útil de la pista (Cuadro N° A.4.9).
Cuadro N° A.4.9 : Programa de Mantenimiento en UF, Pista de Hormigón :
AÑOS
Actividades
Resellado Junturas
1999 2005 2006 2008 2009 2011 2013 2014 2017 2018 2019
1.824
1.824
Reposición Losas
1.824
2.029
Bacheo
700
Total Año UF
VAC (12 %) UF
1.824
4.057
1.400
4.057
2.100 3.501
0 1.824 700 1.824 2.029 1.400 1.824 6.157 5.325 4.057
5.577
0
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
El tiempo de duración estimado para cada actividad y el costo de cerrar el aeropuerto para realizarlas,
según el escenario de demanda, se puede encontrar el Cuadro N° A.4.10, donde se observa que esta
alternativa posee un mayor tiempo en la fase de inversión, pero el menor costo por tiempo en sus
mantenimientos, con respecto a las alternativas en asfalto.
Cuadro N° A.4. 10 : Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, hormigón :
Actividades
1999
2006
Inversiones
240
Resellado Junturas
Reposición Losas
2
Bacheo
Total Días
240
2
D. Pesimista
1.431
484
D. Optimista
1.431
586
VAC (12%) UF
Pesimista
VAC (12%) UF
Optimista
FUENTE
2009
AÑOS
2011
2014
7
15
15
15
6.717
10.138
2
2
15
983 7.604
1.505 11.648
2
7
2
2.365
806
3.093
1.131
4.856
6.382
2017
2018 2019
0
0
0
Elaboración propia,
3. Construcción de Pista de Pavimento Asfáltico
El trabajo consiste en la construcción de una carpeta de 10 cm pavimento asfáltico sobre una base granular
de 25 cm y una sub-base granular de 44 cm para una pista diseñada para 1.200 despegues promedio año.
Para 3.000 despegues una carpeta de 10 cm pavimento asfáltico sobre una base granular de 28 cm y una
sub-base de 48 cm (Figura N° A.4.4). Se considera la demolición total de la franja media de la pista actual.
Figura N° A.4.4
PISTA PAVIMENTO ASFALTICO
Pista
Actual
Pista
Actual
Pista nueva
10 cm
28 cm
22 cm
22 cm
14 cm
14 cm
48 cm
3,5 m
Berma
30 m
PISTA
Pavimento asfáltico
3,5 m
Berma
Base granular
Sub-base
La alternativa de construcción con pavimento asfáltico, a diferencia de la de carpeta asfáltica, requerirá de
un fresado, el que consiste en la demolición de los 10 m centrales de la capa asfáltica de zona media de
pista, programado para en el año 2014, producto que al demoler la pista se logra homogeneizar la capa de
soporte del asfalto logrando un mejor comportamiento dinámico ante el peso de los aviones con lo que se
logra reducir el número de mantenimiento. Los precios utilizados fueron obtenidos del presupuesto del
17/07/97, del proyecto de ampliación de 400 m de la pista del aeropuerto de Balmaceda realizado en el año
1997 (Cuadro N°A.4.11 y A.4.12).
Cu ad ro N ° A.4.11 : Pista d e asfalto d e 10 cm p ara 1.200 d esp egu es p rom ed io an u ales:
ACTIVID AD ES
UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m
D emolición Pista de H ormigón
Excavación
Base existen te
Terren o n atu ral
m3
11,444
0.473
5,413
m3
m3
10,924
19,941
0.140
0.140
1,529
2,792
Compactación Sub-rasante
m2
52,020
0.010
520
m
3
16,022
0.293
4,695
m
3
9,104
0.750
6,828
m
2
1,785
1.373
2,450
m
2
52,020
0.025
1,301
m
3
5,202
5.000
26,010
2
7,680
1
0.250
102.550
1,920
103
53,561
m3
1,734
0.229
398
m
1,734
Pavimento Asfáltico
TO TAL FRESAD O (actualizado al año 1999, al 12 %)
TO TAL
5.000
8,670
1,855
55,416
Sub-base 44 cm
Base Chancada CBR= 80% de 25 cm
Bacheo y Reparación de Bermas
Riego de Imprimación
Concreto Asfáltico
m
Pintura
Un d
Iluminación
TO TAL IN VERSIÓ N
FRESAD O PARA LA PISTA (año 2014)
D emolición
3
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
Cu ad ro N ° A.4.12 : Pista d e asfalto d e 10 cm p ara 3.000 d esp egu es p rom ed io an u ales:
ACTIVID A D ES
U N D CAN TID A D P.U N ITA RIO TO TA L UF
PREPARA CIÓ N PISTA D E 1.700 m
D emolición Pista de Horm igón
Excavación
Base existen te
Terren o n atu ral
m3
11,444
0.473
5,413
m3
m3
10,924
26,010
0.140
0.140
1,529
3,641
Compactación Sub -rasante
m2
52,020
0.010
520
m
3
17,479
0.293
5,122
m
3
10,196
0.750
7,647
m
2
1,785
1.373
2,450
m
2
52,020
0.025
1,301
m
3
5,202
5.000
26,010
2
7,680
1
0.250
102.550
1,920
103
55,656
m3
1,734
0.229
398
m
1,734
Pavimento A sfáltico
TO TA L FRES AD O (actu alizado al año 1999, al 12 %)
TO TA L
5.000
8,670
1,855
57,512
Sub-base 48 cm
Base Chancada CBR= 80% d e 28 cm
Bacheo y Reparación de Berm as
Riego de Im prim ación
Concreto Asfáltico
m
Pintura
Un d
Iluminación
TO TA L IN VERSIÓ N
FRESA D O PARA LA PISTA (año 2014)
D emolición
3
FU EN TE: Elabo ració n propia, revisado por D A P.
Estos resultados permiten obtener la relación entre los costo de Inversión y el número de operaciones de
despegue para una pista de pavimento de asfalto (Gráfico Nº A.4.3), la diferencia que se produce de costos
de inversión según los distintos escenarios es de un 2,0 % (Cuadro Nº A.4.13).
UF
Gráfico Nº A.4.3
58,000
57,000
Relación costo de inversión/nº de despegues promedio año, para pavimento
asfáltico
Asfalto
56,000
y = 54.019 + 1,164x
55,000
1,200
1,500
1,800
2,100
2,400
Despegues promedio año
2,700
3,000
Cu ad ro N º A.4.13 : Costo d e p avim ento asfálfico, segú n p royección
d e d espegu es, aerop u ertod e Pichoy
Espesor Carpeta
Nº Operaciones
10 cm
10 cm
Costo en UF
1.582/ año
2.531/ año
55,860
56,965
FUEN TE: Elaboración propia.
Los mantenimientos esperados, junto con sus costos se muestran en el Cuadro N° A.4.14. El menor costo
de mantenimiento de esta alternativa respecto a la carpeta asfáltica, obedece a que esta capa asfáltica
descansa sobre una base estabilizada de características homogéneas que le permiten un mejor
comportamiento ante el paso del tiempo y posibles daños estructurales.
Cuadro N° A.4.14 : Programa de mantención para pista de asfalto :
Años
Actividades
1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2015 2016 2018 2019
Fog seal
1.275
1.275
1.275
Slurry seal
7.650
7.650
7.650
Bacheos
2.100
3.501
7.001
Total Año UF
0 1.275 7.650 2.100 1.275 3.501 7.650 7.001 7.650 1.275
0
VAC (12 %) UF 9.999
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
El tiempo estimado de construcción y mantenimientos, junto con su costo de cierre, según escenario de
demanda, se muestra en el Cuadro N° A.8.15.
Cu ad ro N ° A.4.15 : Evaluación tiemp o d e cierre, p ara inversiones y m antenim iento, asfalto :
Actividades
1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019
Inversiones
90
60
Fog seal
2
2
2
Slu rry seal
5
5
5
Bacheos
2
3
2
Total D ías
90
2
5
2
2
3
5
60
2
5
2
0
D . Pesimista
537 336 1.363 676 752 1.208 2.107 26.867 924 2.381 1.014
0
D . Optimista
537 373 1.697 884 1.007 1.696 3.057 40.554 1.408 3.648 1.553
0
VAC (12%) UF Pesimista
N ormal
8.051
VAC (12%) UF Optimista
N ormal
11.519
FUEN TE : Elaboración propia, revisado por D AP.
II. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS TÉCNICAS PARA LA PISTA, SEGÚN PROYECCIÓN DE
DEMANDA
Del
análisis
de
las
alternativas
de
construcción
para
la
pista
(Cuadro
N° A.4.16), se concluye que la alternativa mas conveniente, para el caso de la pista del aeropuerto Pichoy,
será demolerla y reconstruirla en pavimento asfáltico (alternativa N° 3), en cualquiera de los escenarios
supuesto para la demanda. A medida que se retrase su reconstrucción, mayores serán las diferencias en
los costos de cierre para cada alternativa, lo que favorecerá aun mas la elección de la N° 3.
Este resultado no variaría si la tasa de reposición de losas, considerada en la alternativa N° 1 (carpeta
asfáltica), fuese de 0 %, situación que se aleja de la realidad esperada dado que la opinión del ingeniero
visitador de la DAP es que esta sería de un 20 %. Lo que reafirma la conclusión de este análisis (Gráfico N°
A.4.4).
Cu ad ro N ° A.4.16 : Evalu ación d e las d istintas alternativas técnicas,segú n escenario d e d em and a :
Alternativas
Tipo de Costos en UF de Costos en UF de Costos en UF
Costo
Técnicas
Escenario
Inversiones
Mantenimiento
del Tiempo Total en UF
65.080
20.490
11.937
Carpeta Asfáltica Pesimista
97.508
Optim ista
70.587
20.490
15.543
106.620
79.881
5.577
4.856
Pista de Hormigón Pesimista
90.314
Optim ista
83.399
5.577
6.382
95.358
Pesimista
55.416
9.999
8.051
Pista de Asfalto
73.465
Optim ista
57.512
9.999
11.519
79.030
FUEN TE: Elaboración propia.
Gráfico N° A.4.4
UF
Eva lua ción alternativas de reconstrucción, según esce nario de de manda
110.000
106.620
105.000
Pesimista
97.508
100.000
Optimista
95.358
95.000
90.314
90.000
85.000
79.030
80.000
73.465
75.000
70.000
65.000
Ca rpeta Asfáltica
Pista de Horm igón
Pista de Asfalto
Alternativas
III. EVALUACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DE LA PISTA EN 400 M DEL AEROPUERTO DE PICHOY
Según antecedentes aportados por la DAP la ampliación de la pista, permitirá: i) eliminar las restricciones
1
las
aeronaves
Boeing
737-200,
de
peso a
ii) disminuir el tiempo de cierre del aeropuerto por mantenimientos, al poder desplazar los umbrales de la
pista
(que
son
los
que
más
se
deterioran),
iii) aumentar la seguridad de las operaciones (al poder realizar frenajes más largos y aumentar la velocidad
de
decisión
de
despegue).
En
el
Cuadro
N° A.4.17, se observa los requerimientos de longitud de pista v/s el número de pasajero, donde se muestra
que el avión Boeing 737-200 con el motor de menor potencia, a máxima capacidad (combustible, peso y
pasajeros) requiere de una pista de 1.970 m de largo y para las condiciones de la ruta Santiago-Valdivia
considerando que este no cargue combustible en el aeropuerto de Pichoy, solamente requiere de una pista
de 1.500 m de largo (Cuadro N° A.4.17).
Cuadro N° A.4.17
Requerimientos para la aeronave Boeing 737-200 motor JT8D-15A, según distintos largo de Pista.
Largo
Peso
Número de
Carga de
Combustible
Pista m
Total Kg
Pasajeros
Pago Kg
Kg
1.970
50.400
108
13.400
7.500
1.750
49.000
108
13.400
6.100
1.500
46.600
108
13.400
3.700
Nota: datos obtenidos para ruta Santiago-Valdivia , 726 Km con un tiempo de vuelo de 1 hr, 31 min.
FUENTE: Departamento de Operaciones línea aérea Lan Chile.
Sin embargo existen versiones de aviones Boeing 737-200 con motores de menor potencia como el JT8D9/9A que operan actualmente en Chile, los que requieren para similares condiciones 1.830 m de pista.
Estos aviones no operan actualmente en Pichoy y se descarta su uso futuro, dado que los aviones
1
El peso de avión variable, para un recorrido dado, depende de el número de pasajeros y
de la carga.
equipados con este motor son los más antiguos y debido a que se cree que dejarán de operar pronto en el
mercado por problemas de costos de mantención y seguridad, a pesar de que las aerolíneas los siguen
utilizando en la actualidad por su bajo costo de arriendo. Existen una alternativa segura y de bajo costo
para que puedan operar estas aeronaves en Pichoy, la cual consiste en habilitar zonas de paradas de uso
eventual en ambos extremos de la pista. Estas consisten en prolongar la pista acondicionando el terreno
con una base granular compactada y nivelada de 10 cm. Se debe recordar que el largo requerido para el
aterrizaje de un avión considera una distancia de seguridad, siendo la probabilidad técnica de que esta sea
utilizada de 1/7.000.000.
Es así que sólo se justificaría la ampliación de la pista si se aumentaran los requerimientos de la longitud de
ésta por un cambio del tipo de aeronave crítica, dado que si también aumenta el peso, se requeriría
adicionalmente reforzar la totalidad del área de movimiento.
En el Cuadro N° A.4.18, se muestra el costo de las inversiones en la ampliación, para una pista que
soporte 3.000 despegues promedio año por 20 años, la cual considera la construcción una capa asfáltica
de 10 cm, sobre una base de 28 cm y una sub base de 48 cm (Figura N° A.4.4). En este caso no se
disminuyó en un 30 % el material necesario para la base y sub-base por ser pista nueva. Adicionalmente se
deberá considerar la construcción de las bermas de asfalto de 5 cm de espesor sobre una base de 14 cm, la
iluminación y el drenaje para estos 400 m.
C u a d r o N ° A .4.18 : A m p lia ció n P ista d e P a v im en to A sfá ltico d e 400 m , a er o p u er to P Ich o y .
A CTIV ID A D ES
UN D
CA N TID A D P.U N ITA RIO
TO TA L U F
CO N S TRU CCIÓ N 400 m D E PIS TA
M o v im ie n to d e Tie rra
Esca r p e
m3
3672
0,140
514
Esca v a ció n C or te C om ú n
m
3
6.365
0,140
891
Co m p actació n S u b -ras an te
m2
12.240
0,010
122
S u b -b as e 48 cm
m3
5.875
0,293
1.722
3
3.427
0,750
2.570
m3
688,8
0,140
96
m
2
2.870
0,010
29
m
3
281
0,750
211
m2
15.110
0,025
378
3
1.368
5,000
6.838
800
0,150
120
1.920
0,250
480
1
1466,000
1.466
Bas e Ch an cad a CBR= 80% d e 28 cm
m
CO N S TRU CCIó N BERM A S 400 m
M o v im e n to d e Tie rra, s ó lo Escarp e
Co m p actació n S u b -ras an te
Bas e Ch an cad a CBR= 80% d e 14 cm
CA RPETA PA RA PIS TA Y BERM A S
Rie g o d e Im p rim ació n
Co n cre to A sfáltico
m
D re n aje
m
2
Pin tu ra
m
Ilu m in ació n
Und
TO TA L IN V ERS IÓ N
FRES A D O PA RA LA PIS TA (añ o 2014)
m3
408
D e m o lició n
3
m
408
Pav im e n to A sfáltico
TO TA L FRES A D O (actu aliz ad o al añ o 1999, al 12 %)
TO TA L
15.437
0,229
5,000
94
2.040
390
15.827
FU EN TE : Elab o ració n p ro p ia, re v isad o p o r D A P.
Con respecto al mantenimiento (Cuadro N° A.4.19), el plan y labores a realizar no difieren del propuesto
para la pista. No existirá un costo de cierre adicional por mantención de la ampliación, dado que es posible
coordinarlo con los trabajo en los otros sectores de la pista. Si se deberá considerar que si la ampliación de
la pista se realiza después de su reconstrucción, se deberá cerrar el terminal a lo menos por 2 meses como
1
medida de seguridad para las aeronaves de pasajero.
Cuadro N ° A.4.19 : Mantención de la Ampliación de 400 m de Pista, Aeropuerto de Pichoy:
AÑ OS
Actividades
1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019
Fog seal
300
300
300
Slu rry seal
1,800
1,800
1,800
Bacheos
494
824
1,647
Total Año UF
0 300 1,800 494 300 824 1,800
0 1,647 1,800 300
0
VAC (12 %) UF
2,353
FUEN TE : Elaboración propia, revisado por D AP.
Si se analizan los tiempos de cierre necesarios para efectuar los mantenimientos a lo largo de toda
su vida útil (Cuadro Nº A.8.3), se puede ver que de los 28 días considerados en las labores de
slurry seal y fog seal ocupan 21 días, las que requieren fundamentalmente tiempo de secado por
lo que este costo de cierre es inevitable. Si se pudiera evitar todos los cierres por bacheos, los
beneficios de ello en valor actual sería de 507 y 705 UF para la proyección de demanda pesimista
y optimista respectivamente, lo que no justificaría la ampliación.
Finalmente el aeropuerto Maquehue de Temuco que actualmente posee 4 veces el flujo de pasajeros del
aeropuerto Pichoy, tiene un largo de pista de 1.750 m. Por lo anteriormente expuesto no se justificaría el
ampliar la pista.
IV. RECONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO, DEL
AEROPUERTO PICHOY
Según estimaciones de la propia DAP, se deberá reponer en su totalidad las calles de rodaje y la plataforma
de estacionamiento para el año 2003.
Al no existir gran diferencia entre los costos de inversión para una pista según los escenarios de demanda
proyectada, se reconstruirán las calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento, con los mismos
estándares técnicos exigidos para que una pista pueda soportar un promedio anual de 3.000 despegues de
una aeronave Boeing 737-200 por 20 años. Estos trabajos consistirán en :
1. Calles de Rodaje
Contempla la reconstrucción de 630 m de largo X 18 m de cancho de calles de rodaje, mas el
acondicionamiento de 3,5 m de la calle antigua como bermas a ambos lados (Figura N° A.4.5 y Cuadro N°
A.4.20).
1
Luego de cada umbral de la pista existe una zona de seguridad la cual debe estar
despejada en el caso de ocurrir algún aterrizaje de emergencia.
Figura N° A.4.5
CALLE DE RODAJE PAVIMENTO ASFALTICO
10 cm
28 cm
22 cm
22 cm
14 cm
14 cm
48 cm
3,5 m
BERMA
18 m
CALLE
Pavimento asfáltico
3,5 m
BERMA
Base granular
Sub-base
Cu ad ro N ° A.4.20 : Calles d e Rod aje en Asfalto pra 630 m lineales más berm as.
ACTIVID AD ES
UN D
CAN TID AD P.UN ITARIO
TOTAL UF
PREPARACIÓN CALLE D E ROD AJE 630 m
D emolición Calles
m3
2,545
0.473
1,204
3
65
0.229
15
m3
3,894
0.140
545
m
3
3,701
0.140
518
m
2
26,826
0.010
268
m
3
3,886
0.293
1,139
Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m
3
2,394
0.750
1,795
m2
482
0.025
12
m
3
1,221
5.000
6,106
m
2
482
1.228
592
Pintura para Área de Movimiento
m
2
1,800
0.250
450
Iluminación Área de Movimiento
Und
1
23.440
23
H orm igón chancad o
Asfalto
m
Excavación
Base existente
Terreno natu ral
Compactación Sub-rasante
Sub-base 48 cm
CARPETA CALLE D E ROD AJE D E 630 m
Riego de Imprimación
Concreto Asfáltico
Acondicionamiento Bermas
TOTAL
12,668
FUEN TE : Elaboración propia, revisado por D AP.
El plan de mantenimiento esperado para las calles de rodaje no difiere al de la pista, al ser el paso del
tiempo el que más incide en él. (Cuadro N° A.4.21).
Cuad ro N ° A.4.21 : Program a d e Mantención c. d e rod aje, aerop uerto Pichoy :
Años
Actividades
0
4
8
10
11 12
13
16
17 19 20
Fog seal
284
284
284
Slu rry seal
1.701
1.701
1.701
Bacheos
467
778
1.557
Total Año UF
284 1.701 467 284 778 1.701 1.557 1.701 284 0
VAC (12 %) UF
2.223
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
2. Plataforma de Estacionamiento
2
Con respecto a la plataforma de estacionamiento de 21.850 m según las estimaciones de demanda de
tráfico de aviones en los tres escenarios posibles, no se justificaría repararla completamente en el horizonte
de análisis de este estudio y sólo bastaría con reconstruir un tercio de la superficie existente en la actualidad
2
(Figura N° A.4.6), que equivale a 7.280 m , lo que permitirá que se puedan atender 2 aviones Boeing 737200 simultáneamente (cuadro N° A.4.22). La plataforma deberá ser reconstruida en pavimento de hormigón
al ser frecuente que se presenten problemas derrames de combustible o líquidos hidráulicos de los aviones
en este sector, los que son muy corrosivos, destruyendo rápidamente el asfalto. Sus características
homologadas a las exigidas en la pista serán de una capa de pavimento de hormigón de 30 cm, sobre una
base de 15 cm (Figura N° A.4.7).
Figura N° A.4.6
18 m
Plataforma Actual
50 m
115 m
Zona a Reconstruir
122 m
190 m
Figura N° A.4.7
PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
PAVIMENTO DE HORMIGON
30 cm
15 cm
Plataforma
antigua
Plataforma
nueva
Pavimento de hormigón
Base granular
Cuadro N° A.4.21 : Plataforma en Hormigón de 7.280 m 2.
ACTIVIDADES
PREPARACIÓN LOSA DE 7.280 m
UND
CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
2
m3
1,634
0.473
773
Excavación Base existente
m
3
1,708
0.140
239
Compactación Sub-rasante
m2
7,426
0.010
74
3
764
0.150
115
Demolición Losas de Hormigón
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m
PAVIMENTO DE HORMIGÓN Plataforma
Hormigón 30 cm
m3
2,228
5.109
11,382
Junturas en Pavimento
m
2,750
0.190
523
946
0.025
24
1
50.000
50
2
Pintura para Área de Movimiento
m
Iluminación Área de Movimiento
Und
TOTAL
13,179
FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
El plan de mantenimiento esperado para la plataforma será homologado al plan propuesto para la
mantención de una pista de hormigón, al ser el paso del tiempo el factor que mas incide en él. (Cuadro N°
A.4.23).
Cu ad ro N ° A.4.23 : Program a d e Mantención Plataform a d e 7.280 m2, Aerop u erto d e Pichoy:
AÑ OS
Actividades
0
6
7
9
10
12
14
15
18
19 20
Resellado Junturas
87
87
Reposición Losas
179
Bacheo
Total Año UF
VAC (12 %) UF
87
100
87
100
485
358
200
87
179
87
200
87
358
300
500
657
587
358
0
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
V. EVALUACIÓN DE LAS INVERSIONES Y MANTENIMIENTOS PROPUESTOS PARA EL ÁREA DE
MOVIMIENTO, DEL AEROPUERTO PICHOY
Con respecto a los costos por cierre temporal para la ejecución de las inversiones y programa de
mantenimiento para los distintos sectores del área de movimiento, se pude señalar que la reconstrucción de
las calles de rodaje y plataforma no afectan el funcionamiento del aeropuerto, al poder realizarse en forma
segura por etapas sin provocar el cierre de este. La reconstrucción de la pista si provocará el cierre
temporal del aeropuerto, pero el costo de esto no será considerado, dado que en la situación con y sin
proyecto el aeropuerto permanecerá cerrado por dicho periodo.
Las labores de mantenimiento en los sectores de pista, calles de rodaje y plataforma son independientes,
dado el nivel de uso; sin embargo en la práctica cuando se realiza una mantención a la pista se coordina los
de los otros sectores, con el fin de abaratar costos.
Las labores de mantenimiento de las calles de rodaje y plataforma tampoco afectan el funcionamiento
normal del aeropuerto, dado que pueden realizarse en forma parcial y ser esquivadas por los aviones. Las
únicas actividades que provocan algún costo por cierre son el fresado de la pista que se realiza en el
período 15 a contar de la inversión, el cual es de 2 meses y las actividades de Slurry seal, Fog sel y
bacheos.
Los trabajos de fog seal y slurry seal, cuando se realizan mantienen al aeropuerto cerrado 2 y 5 días
respectivamente.
Los trabajos de bacheo de pista sólo pueden llegar a afectar el funcionamiento del aeropuerto cuando
corresponde realizarlos en la zona media de la pista; pero por lo general se realizan de noche y se tratan de
hacerlos con asfalto de sacado rápido para que se pueda operar sin problemas al día siguiente. Sin
embargo estos trabajos en algunas ocasiones provocan cierres parciales que pueden llegar a ser de hasta
2 días. En el cuadro N° A.4.15, a modo de ejemplo se valoran las pérdidas de beneficio por concepto de las
inversiones y planes de mantenimiento, para los escenarios de demanda baja y alta, considerando que la
pista se reconstruirá el año 1999.
En el caso de reconstruir la pista en el año 1999, se deberán considerara los gastos de mantenimiento de
las calles de rodaje y plataforma hasta el año 2003, (Cuadro N° A.4.24). Este presupuesto de
2
mantenimiento, fue corregido considerando solamente 7.280 m de plataforma.
C u a d r o N ° A .4.24 : M a n t e n ció n d e C a lle s d e R o d a je y P la t a fo r m a ,
a e r o p u e r t o P ich o y h a s t a e l a ñ o 2003 :
Años
A cti v id ad e s
1999
2000
2001
2002
2003
F o g se a l
362
Slu r r y s e a l
2.174
33
33
R esellado Junturas
340
5 11
R eposición Losas
1.989
190
4 75
B acheo
T o tal A ñ o U F
1.989
2.737
0
1.381
0
V A C (12 %) U F
5.416
Finalmente en el Cuadro A.4.25, se encuentra un resumen de los costos de inversión y mantenimiento para
el área de movimiento del aeropuerto Pichoy, considerando una vida útil de 20 años y un diseño que pueda
soportar 3.000 despegues promedio año de una aeronave Boeing 737-200.
Cu ad ro N ° A.4.25 : Costo d e in versión y m an ten ción p ara el área d e
m ovim ien to d el aerop u erto Pich oy :
Items
Costos en Costos en UF Costos en U F
Total
U F Pista
C. Rodajes
Plataform a
en UF
57.512
12.668
13.179
Inversiones
83.359
9.999
2.223
485
M antenimeitos
12.707
11.519
0
0
Costo de Cierre*
11.519
TOTTAL U F
79.030
14.891
13.665
107.585
* se con sid eró qu e la p ista se recon stru lle el añ o 1999 y las p royeccion es d e d em an d a op tim istas
FU EN TE: Elaboración propia.
ANEXO 5
OTROS COSTOS DE INVERSIÓN DEL AEROPUERTO PICHOY
El objetivo de este anexo es presentar los cálculos efectuados, el método y los valores utilizados para la
determinación de los costos de inversión en el edificio terminal y reposición de equipos.
A.
Cálculo de costos de ampliación del edificio terminal
Las inversiones en el edificio terminal consisten en todas las ampliaciones convenientes para mantener un
estándar de servicio y evitar congestiones.
La suposición básica para este cálculo es que todas las áreas están eficientemente distribuidas y que las
futuras ampliaciones mantendrán esta norma.
1. Estándar recomendado
2
Las dimensiones de m x pasajero, son las recomendadas por MIDEPLAN para aeropuertos de tráfico
2
nacional y corresponden a 10 m por pasajero.
2. Situación actual
Las dimensiones actuales permiten recibir en hora punta hasta 128 pasajeros (Cuadro Nº A.5.4).
Cuadro N° A.5.4
Capacidad actual del terminal
Superficie
Capacidad en hora punta (PAX)
2
M
Edificio terminal
1283
128
FUENTE: Elaboración propia.
Comparando esta cantidad con la proyección de la hora punta típica, se puede inferir cuándo comienza la
congestión y cuántos metros cuadrados es conveniente ampliar. En un estudio acabado sobre el tema se
debiera calcular el costo de congestión y con esto determinar cuándo es económicamente conveniente
ampliar el terminal. Debido a que los costos de ampliación del terminal no son significativos en este estudio
se ha supuesto que la política con respecto a la congestión es mantener el nivel de congestión hasta un 10
%.
3. Hora punta típica
1
Es posible determinar la hora punta típica a partir de la proyección de demanda y con esto determinar los
2
m que debiera tener el edificio terminal.
Cuadro N° A.5.5
Pasajeros en hora punta típica
Escenario normal
Año
H.P.T.
Año
H.P.T.
Año
H.P.T.
1999
86
2006
114
2013
186
2000
99
2007
128
2014
188
2001
114
2008
140
2015
190
2002
71
2009
154
2016
191
2003
80
2010
169
2017
193
1
Los aeropuertos son diseñados en base a la hora punta.
2004
90
2011
179
2018
195
2005
101
2012
184
2019
197
FUENTE:
Elaboración propia basada en la proyección de demanda escenario normal
y el método de cálculo de hora punta típica del Libro aeropuertos de los autores Ashford y
Wright
4. Valorización del metro cuadrado de terminal
Para valorizar la construcción del edificio terminal se tomaron los valores de la ampliación del edificio
terminal de Pichoy en el año 1997, que están descritos en el Cuadro N° A.5.6.
C. Cuadro N° A.5.6
Ampliación del edificio terminal 1997
(UF/17.07.97, sin IVA)
Metros cuadrados
presupuestados
Total en UF
Monto en UF por metro
cuadrado
360
7728
21,86
Ampliación
FUENTE: Elaboración propia.
5. Propuesta de ampliaciones
De acuerdo a la proyección de demanda para el período, en el año 2007 se alcanzarán los 128
pasajeros, para evitar la congestión, se propone el plan de inversiones descrito en el Cuadro N°
A.5.7.
Cuadro Nº A.5.7
Propuesta de ampliaciones
(UF/17.07.97, sin IVA)
ESCENARIO
2007
630
Monto en UF
13822
Superficie m
NORMAL
2010
270
Monto en UF
5886
2011
2012
2
820
350
Monto en UF
17876
7630
Superficie m
OPTIMISTA
2009
2
Superficie m
PESIMISTA
2008
2
FUENTE
Elaboración propia basada en la comparación de la oferta con la
demanda proyectada
C.
Costos de inversión en equipos
Son todas aquellas inversiones necesarias para la reposición de los equipos que el aeropuerto requiere
para su operación.
En el Cuadro N° A.5.8 se describe un listado con aquellos equipos necesarios para el funcionamiento del
aeropuerto, indicando su último año de adquisición, vida útil y valor actual en UF.
El año de adquisición y vida útil esperada permiten elaborar un plan de reposición de equipos a partir del
año de inversión (Cuadro N° A.5.9), Aquellos equipos que tienen cumplida su vida útil al momento de
inversión serán renovados como consecuencia del proyecto.
Cuadro N° A.5.8
Equipos del aeropuerto Costos en UF (UF 17.07.97)
Nº
Equipos
Vida Útil
Valor en UF
Año de compra
en Años
1
Radio Faro
20
1.083
1986
2
Localizador
20
601
1982
3
Carro SEI
10
10.525
1986
4
Transceptor VHF
10
601
1982
5
Luces RWY-TWY
20
10.104
1992
6
REIL
15
361
1982
7
Correa Transportadora
10
6.014
1997
8
Máquina de Rayos
5
1.955
1997
9
10 Equipos HT
4
90
1997
10
Portal Magnético
5
211
1997
11
4 Detector de Metales
3
60
1997
12
Jeep
5
752
1994
13
Camioneta
5
752
1991
14
Mini Bus
5
1.050
1993
FUENTE: Elaboración propia, basado en información DGAC.
Cada número
N° A.5.4.
del
1
al
14
corresponden
a
los
equipos
listados
en
el
Cuadro N° A.5.9
Flujo de costos en equipos Costos en UF (UF 17.07.97)
Año
EQUIPOS
1
2
1999
3
4
10525 601
5
6
7
8
Total
9
10
361
2000
12
13
14
752
752 1050
60
2001
2002
11
60
90
90
601
601
2003
211
60
2004
271
752
2005
752 1050
90
2554
90
2006 1083
60
1143
2007
0
2008
2009
14041
211
10525 601
361
90
211
60
752
752 1050
14191
2010
0
2011
0
Cuadro
2012
10104
60
2013
10164
90 211
2014
301
6014
752
2015
752 1050
60
60
2016
0
2017
90
2018
2019
8568
90
211
601
FUENTE: Elaboración propia según información de la DGAC.
60
271
752
752
2105
ANEXO 6
Costos Área de Movimiento, Aeropuerto Cañal Bajo, Osorno
El presente anexo tiene por objeto evaluar el efecto que tendría el cierre del aeropuerto Pichoy en el año
1999, en las inversiones y mantenimientos del área de movimiento del aeropuerto Cañal Bajo. Este efecto
se determina, analizando dos programas de inversiones y mantenimientos para dicho aeropuerto,
considerando la existencia del aeropuerto de Pichoy y su cierre el año 1999, para posteriormente por
diferencia obtener su cuantificación económica.
I. INVERSIONES
Se asumirá que el 70% de las personas que viajan a Valdivia vía Pichoy en la situación con proyecto, en la
sin proyecto lo hacen vía el aeropuerto Cañal Bajo de Osorno.
No se valorarán las diferencias de costo del tiempo por el adelantamiento de inversiones y mantenimientos
que se produzcan al comparar los distintos escenarios propuestos, debido a que son poco significativas en
relación a las inversiones totales.
A.
Obras civiles
El aeropuerto Cañal Bajo, fue construido en 1967, al igual que el de Pichoy, pero en el año 1991 se le
realizó un reforzamiento de la pista con una capa de asfalto de 9 cm, con el fin de poder alargar su vida útil
por 20 años considerando un promedio de 1.200 despegues por año. El estado actual de la plataforma y
calles de rodaje es regular, por encontrarse muy deterioradas y quebradizas al haber cumplido con sus
vidas útiles. Se cree que al ritmo de ocupación actual estas puedan durar hasta el año 2000 (Figura N°
A.6.1), año en el cual la DAP planea realizar el fresado de la pista y reparar en su totalidad la plataforma de
2
2
7.000 m y las dos calles de rodaje con una superficie de 10.560 m .
Para determinar los cálculos de inversión y mantenimiento del aeropuerto Cañal Bajo, fue considerada al
igual que para el aeropuerto Pichoy, como aeronave crítica el Boeing 737-200, por lo tanto la información
técnica considerada para el diseño del tipo de pista, calles de rodaje y plataforma será la mismas
asumiendo que por su cercanía, las características del entorno son similares. Se consideró la
reconstrucción total de la plataforma y de las calles de rodaje en el año 2000, ajustando las inversiones y
mantenimientos a sus dimensiones.
Dado que los requerimientos de pista de aterrizaje, son similares a los del aeropuerto de Pichoy, se supuso
que al ritmo actual de demanda se debería construir una pista igual en el año 2010.
Figura NºA.6.1
Plano esquemático del Aeropuerto de Cañal Bajo de Osorno
1700 m
45 m
Pista
Calles de
rodaje
Plataforma
Edificio Terminal
En este análisis se utilizará solamente las proyecciones de demanda normal del flujo de aeronaves para el
aeropuerto Pichoy y Cañal Bajo, hasta el año 2019, ya que las diferencias de operaciones en el resto de los
1
escenarios no afectan significativamente los costos de inversión y mantenimiento.
1. Plataforma de Estacionamiento y Calles de Rodaje
1
Ver Anexo N° 4, punto II "Evaluación de las alternativas técnicas para la pista según
proyección de demanda".
Si se considera para el diseño de las calles de rodaje y plataforma los mismos estándares utilizados para la
pista, se puede señalar que al existir dos calles de rodaje y dos sitios de estacionamiento en la plataforma
1
del aeropuerto Cañal Bajo, estos sectores podrían llegar a soportar el doble de operaciones de despegues
que las proyectadas para la pista.
En el Cuadro N° A.6.1 se pude ver el número de despegues anuales acumulados para las situaciones con y
sin proyectos. Si la plataforma y calles de rodaje de Cañal Bajo fueran reconstruidas el año 2000, como se
pretende, se espera que duren hasta el año 2019. En la situación con proyecto estos sectores pueden
soportar 54.000 despegues en 20 años, considerando un promedio anual de 1.350 despegues.
Cuadro Nº A.6.1 : Demanda acumulada de despegues, aeropuerto de Osorno, con y sin Pichoy :
2000
1,106
1,776
2001
2,392
3,833
Años
2002
3,882
6,204
2003
5,576
8,894
2004
2005
2006
7,499 9,675 12,090
11,938 15,375 19,207
Alternativa
c/Pichoy
s/Pichoy
2007 2008 2009
14,747 17,616 20,658
23,453 28,067 33,024
2010
23,760
38,227
2011
26,893
43,586
2012
30,058
49,044
2013
2014
2015
33,254 36,482 39,743
54,556 60,124 65,747
Alternativa
c/Pichoy
s/Pichoy
2016 2017 2018
43,036 46,362 49,722
71,426 77,163 82,956
2019
53,115
88,808
2020
3,427
5,910
2021
6,888
11,879
Alternativa
c/Pichoy
s/Pichoy
Acumu. 1999
4,808 5,753
4,808 6,335
FUENTE : Elaboración Propia, con datos de la JAC.
En el Gráfico Nº A.6.1, se muestra gráficamente el efecto acumulativo de las operaciones de despegue
hasta el año 2021 para las dos situaciones, donde en el año 1998, se encuentran acumulados los
despegues del periodo 1991/98.
Gráfico Nº A.6.1
Demanda por Despegues para el Aeropuerto de Cañal Bajo
90.000
80.000
70.000
Nornal c/Pichoy
Normal s/Pichoy
Despeges
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
0
Años
En la situación sin proyecto, el número de despegues esperado aumentará a un promedio de
2.200 despegues anuales llegando a 88.000 operaciones de despegues en igual período. En el
Gráfico Nº A.6.2 se muestra la relación entre el número de despegues y el monto de las
inversiones en calles de rodaje del aeropuerto de Cañal Bajo, en las situaciones con y sin
proyecto, obtenida de los Cuadro Nº A.6.2 y A.6.3.
Cuad ro N ° A.6.2 : Calles d e Rod aje en Asfalto d e 320 m , para 1.200 d esp egu es m ás berm as.
ACTIVID AD ES
UN D
CAN TID AD P.UN ITARIO
TOTAL UF
PREPARACIÓN CALLE D E ROD AJE 630 m
D emolición Calles
H orm igón chancad o
m3
1,293
0.473
611
Asfalto
m3
33
0.229
8
m3
2,073
0.140
290
m
3
1,469
0.140
206
Compactación Sub-rasante
m
2
6,531
0.010
65
Sub-base 44 cm
m3
1,810
0.293
530
Base Chancada CBR= 80% de 25 cm
m3
1,092
0.750
819
m2
245
0.025
6
m
3
652
5.000
3,260
m
2
245
1.228
301
Pintura para Área de Movimiento
m
2
900
0.250
225
Iluminación Área de Movimiento
Und
1
740.160
Excavación
Base existente
Terreno natural
CARPETA CALLE D E ROD AJE D E 630 m
Riego de Imprimación
Concreto Asfáltico
Acondicionamiento Bermas
TOTAL
FUEN TE : Elaboración propia, revisado por D AP.
740
7,062
C u a d ro N ° A .6.3 : C . d e Rod aje en A sfa lto d e 320 m , p ar a 3.000 d esp eg u es m á s b er m a s.
A CTIV ID A D ES
UND
CA N TID A D P.U N ITA RIO TO TA L U F
PREPA RA CIÓ N CA LLE D E RO D A JE 630 m
D em o lición Calle s
m3
1,293
0.473
611
3
33
0.229
8
m3
2,073
0.140
290
Ter ren o n atu r al
m
3
1,880
0.140
263
Com p actació n S u b -ras an te
m2
6,531
0.010
65
m
3
1,974
0.293
578
m
3
1,216
0.750
912
m2
245
0.025
6
m
3
652
5.000
3,260
A co n d icion am ien to Berm as
m
2
245
1.228
301
Pin tu ra p ara Á rea d e M ov im ien to
m2
900
0.250
225
Ilu m in ación Á rea d e M o vim ien to
Und
1
740.160
H or m igón ch an cad o
A sfa lto
m
Excavación
Ba se existen te
S u b -b ase 48 cm
Base Ch an cad a CBR= 80% d e 28 cm
CA RPETA CA LLE D E RO D A JE D E 630 m
Rieg o d e Im p rim ación
Con creto A s fáltico
TO TA L
FU EN TE : Elab o ració n p rop ia, re vis ad o p o r D A P.
740
7,260
Gráfico Nº A.6.2
UF
Relación Costo de Inversión/Número de Operaciones para
Calle de Rodaje de 10.560 m 2en UF, Aeropuerto Cañal Bajo.
7,200
7,175
C. Rodaje
7,150
7,125
y = 6.930 + 0,11x
7,100
7,075
2,400
2,300
2,200
2,100
2,000
1,900
1,800
1,700
1,600
1,500
1,400
1,300
1,200
7,050
Despegue año promedio
En el Gráfico Nº A.6.3 se muestra el efecto en el monto de las inversiones en la plataforma de
estacionamiento, del aeropuerto de Cañal Bajo, en las situaciones con y sin proyecto, obtenida de los
Cuadro Nº A.6.4 y A.6.5.
Cuad ro N ° A.6.4 : Plataform a en H orm igón d e 7.000 m 2.para 1.200 d espegues
ACTIVID AD ES
UN D CAN TID AD P.UN ITARIO
PREPARACIÓN LOSA D E 7.000 m
TOTAL UF
2
D emolición Losas de Hormigón
Excavación Base existente
Compactación Sub-rasante
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm
m3
1,571
0.473
743
m
3
1,535
0.140
215
m
2
7,140
0.010
71
m
3
735
0.150
110
5.109
0.190
10,397
502
PAVIMEN TO D E HORMIGÓN Plataforma
H orm igón 28,5 cm
Junturas en Pavim ento
m3
m
2,035
2,644
Pintura para Área de Movimiento
m2
910
0.025
23
Iluminación Área de Movimiento
Und
1
45.000
45
TOTAL
FUEN TE : Elaboración propia, revisado por D AP.
12,107
Cu ad ro N ° A.6.5 : Plataform a en H orm igón d e 7.000 m 2.p ara 3.000 d esp egu es
ACTIVID AD ES
UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN LOSA D E 7.000 m 2
m3
1,571
0.473
743
m
3
1,535
0.140
215
m
2
7,140
0.010
71
m
3
735
0.150
110
H orm igón 28,5 cm
Ju ntu ras en Pavim ento
m3
m
2,035
2,644
5.109
0.190
10,397
502
Pintura para Área de Movimiento
m2
910
0.025
23
Iluminación Área de Movimiento
Und
1
45.000
45
D emolición Losas de Hormigón
Excavación Base existente
Compactación Sub-rasante
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm
PAVIMEN TO D E HORMIGÓN Plataforma
TOTAL
12,107
FUEN TE : Elaboración propia, revisado por D AP.
Gráfico Nº A.6.3
UF
Relación Costos de Inversión/Número de Operaciones para
Plataforma de 7.000 m 2 en UF, Aeropuerto de Cañal Bajo.
12,500
12,450
Plataforma
12,400
12,350
12,300
12,250
y = 11.732 + 0,31x
12,200
12,150
2,400
2,300
2,200
2,100
2,000
1,900
1,800
1,700
1,600
1,500
1,400
1,300
1,200
12,100
Despegue año promedio
Finalmente en el Cuadro Nº A.6.6, observamos el efecto en el monto de las inversiones en plataforma y
calles de rodaje del aeropuerto Cañal Bajo en la situación con y sin proyecto.
Cuadro Nº A.6.6 :Costo de inversión en c. de rodaje y plataforma, según proyección
de las operaciones de despegue, con y sin proyecto:
Esenario
Con/Pichoy
Sin/Pichoy
Sector
Diseño Nº Operaciones Costo en UF
Calle de Rodaje
1.350/año
7,079
Plataforma
1.350/año
12,153
Calle de Rodaje
2.200/año
7,173
Plataforma
2.200/año
12,419
Diferencia según ecenario
359
FUENTE : Elaboración propia.
2. Pista de Aterrizaje
Para la pista de aterrizaje, actualmente diseñada para 24.000 despegues, al analizar las proyecciones de
demanda
por
despegues
acumulada
(Cuadro
Nº A.6.7), podemos observas que en la situación con proyecto debería ser reconstruida en el año 2010. En
la situación sin proyecto, las reconstrucción se debería adelantar para el año 2007.
Cuadro Nº A.6.7 : Demanda acumulada dedespegues, aeropuerto de Osorno, con y sin Pichoy
Años
Alternativa Acumu. 1999 2000
2001
2002
2003
2004 2005 2006 2007 2008
4,808 5,753 6,859 8,146 9,635 11,330 13,252 15,428 17,843 20,500 23,369
c/Pichoy
4,808 6,335 8,112 10,168 12,540 15,229 18,273 21,710 25,542 4,246 8,861
s/Pichoy
Alternativa
c/Pichoy
s/Pichoy
2009 2010 2011
2012
2013
2014
2015 2016 2017 2018 2019
26,411 3,102 6,236 9,400 12,597 15,825 19,086 22,379 25,705 29,064 32,457
13,817 19,020 24,380 29,837 35,350 40,917 46,540 52,220 57,956 63,750 69,601
Alternativa
c/Pichoy
s/Pichoy
2020 2021 2022
2023
2024
2025
2026 2027 2028 2029 2030
35,884 39,345 42,841 46,372 49,938 53,539 57,177 60,851 64,562 68,310 3,785
75,511 81,480 87,509 93,598 99,748 105,959 112,233 6,336 12,736 19,200 25,728
FUENTE : Elaboración propia. con datos de la JAC.
En la situación con proyecto, en el año 2010 deberá diseñarse una pista con una vida útil de 20 años
(68.000 despegues) considerando un promedio anual de 3.400 despegues. En la situación sin proyecto, en
el año 2007 se deberá proyectar una pista para 5.600 despegues promedio anuales, o sea, 112.000
despegues en una vida útil de 20 años. En el Gráfico Nº A.6.4 podemos observar gráficamente este efecto
al ir acumulando las operaciones de despegue hasta el año 2030 para las dos situaciones, donde en el año
1998, se encuentran acumulados los despegues del período 1991/98.
Gráfico Nº A.6.4
Demanda por despegues del Aeropuerto de Cañal Bajo :
120,000
100,000
c/Pichoy
s/Pichoy
Despegues
80,000
60,000
40,000
20,000
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
0
Años
En el Gráfico Nº A.6.5, se muestra la relación que existe entre el número de despegues promedio anual
para 20 años y los costos de inversión relacionados con el diseño propuesto para la pista del aeropuerto de
Cañal Bajo. La cuantificación del monto de las inversión considerando el cierre o no del aeropuerto de
Pichoy en el año 1999 se encuentra en el Cuadro N° A.6.8.
UF
Gráfico N° A.6.5
Relación Costo de Inversión/Nùmero de Operaciones para
Pista en UF, Aeropuerto de Pichoy.
61,500
60,500
59,500
Pista
58,500
57,500
y = 54.019 + 1,16x
56,500
55,500
6,000
5,600
5,200
4,800
4,400
4,000
3,600
3,200
2,800
2,400
2,000
1,600
1,200
54,500
Despegue año promedio
Cuadro Nº A.6.7: Costo de inversión en pista, según proyección de las operaciones
con y sin proyecto :
Esenario
Sector
Diseño Nº Operaciones Costo en UF
Con/Pichoy
Pista de Aterrizaje
3.400/año
57,977
Sin/Pichoy
Pista de Aterrizaje
5.600/año
60,537
Diferencia según ecenario
2,561
FUENTE : Elaboración propia.
B.
Equipamiento
Si analizamos el promedio de frecuencias diarias de aeronaves en el año 2020, calculado de dividir el
número de despegues del año por 365 días, se obtiene que en la situación con proyecto llegará a 9,4
aeronaves diarias y sin proyecto llegaría a 16,2 aeronaves lo que distribuido a lo largo del día no
demandaría nuevos equipos asociados al área de movimiento, por estar aun sub-utilizados, pero si un
mayor uso, el cual se despreciará en este análisis, por no existir estudios ni manuales de funcionamiento
que relacionen su nivel de utilización con el deterioro de ellos.
II. COSTOS DE MANTENIMIENTO
A. Calles de Rodaje y Plataforma
Como se demostró anteriormente el número de operaciones no afecta en forma importante la vida útil de la
1
pista, al ser considerados para su diseño la proyección de operaciones en los dos escenarios .
Solamente en el caso de la reposición de losas en la plataforma podemos encontrar alguna diferencia,
considerando que en el caso sin Pichoy, al ser la plataforma de un mayor grosor, su reposición es mas
cara. Si tenemos en cuenta que para 3.000 despegues la capa de pavimento de hormigón debe tener un
1
Ver anexo Nº 4 punto II “Análisis de las alternativas técnicas de reconstrucción de una
pista”.
1
espesor de 26 cm y que para 1.200 de 23 cm se podría señalar que en el rango de los 1.350 a 2.200
despegues la diferencia sería de sólo 1,41 cm lo que es irrelevante al considerar que en toda la vida útil de
una plataforma se cambiarán menos del 10 % de ellas (lo que significaría en material una diferencia de
3
menos de 10 m de hormigón), concentrándose esta actividad principalmente en la etapa final de la su vida
útil.
Por lo anteriormente expuesto se asumirá que no existen diferencias de mantenimiento relacionadas con los
distintos niveles de operaciones proyectados.
B.
Pista de Aterrizaje
Al igual que lo señalado para las calles de rodaje y plataforma los costos de mantenimiento para la pista en
los dos escenarios de demanda será igual una ves que las pistas se reconstruyen en los años 2007 y 2010
según sea el caso (Cuadro Nº A.6.8). Sin embargo al considerar que el aeropuerto de Pichoy deja de operar
en el año 1999, existirá un mayor deterioro en la pista actual, dado que fue diseñada sólo para soportar
1.200 despegues promedio año, esta situación provocará que exista un mayor nivel de deterioro de ella, lo
que en la práctica será resuelto adelantando las actividades consideradas en un plan de mantenimiento
para una pista reforzada con una carpeta asfáltica (ver Anexo N° 10) que es mas costoso que el plan para
una pista construida en pavimento de asfalto (Cuadro Nº A.6.9).
Cuadro N ° A.6.8 : Plan de Mantención para la pista de Cañal Bajo con y sin Proyecto :
Actividades
0
Fog seal
Slurry seal
Bacheos
Total Año UF
4
8
10
1,275
11
12
16
17
1,275
7,650
2,100
19
20
1,275
7,650
0 1,275
13
3,501
7,650
7,001
7,650 2,100 1,275 3,501 7,650 7,001 7,650 1,275
0
FUENTE : Elaboración propia, revisado por D AP.
Cuadro N° A.6.9 : Costos de mantenimiento en UF, aeropuerto de Cañal bajo con y sin Pichoy :
Años
Alternativas
Con/Pichoy
1999
2000
2001
Fog Seal
Slurry seal
Bacheos
TOTAL UF
Sin/Pichoy
2003 2004
1,275
2005
0
0
2006
1,275
7,650
7,001
Fog Seal
Slurry seal
Bacheos
TOTAL UF
2002
1,275 14,651
2007
1,275
7,650
10,502
0
0
0
1,275
1,275
1,275
1,275 14,651 11,777 7,650 11,777
2008 2009
1,275
10,502
1,275 18,152 1,275 11,777
0
1,275
1,275
7,650
7,650
7,001 10,502
10,502
0
0
0
0
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
En el Cuadro Nº A.6.10 y A.6.11, se muestra un resumen de los costos de inversión y mantenimiento
proyectados considerando la permanencia en funcionamiento o cierre del aeropuerto de Pichoy hasta el año
2020, los que se muestra en el Gráfico N° A.6.5.
1
Dato obtenido del “Manual de Proyectos de Aeródromos”.
Cu ad ro N ° A.6.10 : Inversiones y m antenim iento aerop u erto d e Cañal bajo en Uf con Pichoy :
Años
Ítemes
Mantenimiento
Inversiones
c/Pichoy
VAC (12 %) UF
1999
0
2002
2003
1,275 14,651
2005
2006 2007
2008
1,275 18,152 1,275 11,777
1,275
46,072
1,275
14,651
18,152
2014 2018
2020
1,275 7,650 21,333
57,977
21,209
11,777 57,977 1,275 7,650 42,542
1,275
2010
FUEN TE : Elaboración propia.
Cuad ro N ° A.6.11 : Inversiones y m antenim iento aerop uerto Cañal bajo en UF sin Proyecto :
Años
{Itemes
Mantenimiento
Inversiones
Sin/Pichoy
VAC (12 %) UF
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2007
1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777
0
1,275
1,275
14,651
11,777
7,650
2019
2020
1,275 7,650 2,100 1,275 3,501
2011
27,242
21,617
48,859
60,537
11,777 60,537
1,275
2015
7,650
2017
2,100
2018
1,275
3,501
62,017
FUEN TE : Elaboración propia.
Gráfico N° A.6.5
Costos de Inversiones y Mantenimientos para el aeropuerto de Cañal Bajo, con y sin Pichoy.
62,000
60,000
58,000
56,000
Con/Pichoy
Sin/Pichoy
54,000
52,000
50,000
48,000
46,000
44,000
42,000
40,000
38,000
36,000
32,000
30,000
28,000
26,000
24,000
22,000
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
Años
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0
1999
UF
34,000
Finalmente el ahorro de costos en inversiones y mantenimientos en el aeropuerto de Cañal Bajo, estimado
hasta el año 2020, atribuibles al funcionamiento del aeropuerto de Pichoy es de 15.945 UF.
ANEXO 7
CÁLCULO DE CAPACIDADES
Este anexo tiene por objetivo describir el método utilizado en la determinación de las capacidades de la
pista, calles de rodaje, plataforma, edificio terminal, y determinar la hora punta típica, además de describir el
método utilizado para la proyección de aeronaves.
El cálculo se efectuó sobre la base de estándares recomendados por organismos internacionales expertos
en el área, para ello se tomo cada área por separado, con el fin de determinar aquellas áreas críticas.
A.
Pista y calles de rodaje
La capacidad de la pista se refiere al número de aterrizajes o despegues por unidad de tiempo, la capacidad
de servicio de las calles de rodaje queda determinada por la capacidad de la pista. Los factores que
influyen en ésta son: el entorno, el diseño, la reglamentación de Tránsito Aéreo y principalmente el tiempo
de ocupación de la pista, el cual a la vez depende del tamaño de la aeronave, las calles de rodaje de
desahogo y la existencia de calles de rodaje paralelas.
Estos factores determinan que para una pista sin calles de rodaje paralelas el tiempo de ocupación de la
pista por aeronave es de 4 minutos.
60 minutos por hora
= 15 aeronaves por hora
4 minutos por aeronave
B.
Plataforma
La capacidad dinámica se refiere al número de aeronaves por unidad de tiempo que pueden hacer uso de
los estacionamientos de la plataforma.
El espacio a considerar para cada aeronave debe considerar, las maniobras necesarias para estacionarse
sin obstaculizar el tránsito del aeropuerto.
Las aeronaves tienen distintas necesidades de espacio dependiendo de sus dimensiones, Cuadro N° A.7.1,
así:
Cuadro N° A.7.1
2
Superficie de estacionamiento (m )
Aeronave
Autopropulsado
Remolcado
B727
3600 m
2000 m
B737
3000 m
1600 m
B767
5625 m
3600 m
FUENTE: Manual
de
Evaluación
Social
de
Aeropuertos
en
Infraestructura
Aeroportuaria de MIDEPLAN.
Debido a que las proyecciones del tipo de aeronaves para rutas nacionales es el Boeing 737, se han
determinado las capacidades con esta aeronave.
Para el cálculo se supuso un factor de ocupación del estacionamiento, por cada aeronave, de 30 minutos.
Superficie total plataforma
= 12 aeronaves por hora
0,5 hora por aeronave X superficie por aeronave
C.
Cálculo de superficies del edificio terminal
Para responder adecuadamente a los pasajeros en un terminal se debe determinar la superficie necesaria
para el normal desplazamiento y desarrollo de las actividades propias de estas instalaciones, para ello
existen diversas publicaciones con estándares para un edificio terminal de vuelos de carácter nacional;
1
entre
ellas
podemos
nombrar
el
libro
Aeropuertos ,
el
que
considera
2
25 m por pasajero como área global del terminal. Así también MIDEPLAN recomienda para la realidad
2
2
nacional un estándar de 10 m por pasajero para todo el terminal; la IATA recomienda diferentes metros
cuadrados por ocupante en cada una de las áreas dentro del edifico para diferentes niveles de servicio.
2
Se optó por la metodología propuesta por MIDEPLAN, que consiste en asignar 10 m por pasajero en hora
punta, como superficie global del edificio terminal, incluyendo todas sus instalaciones.
La capacidad actual (Cuadro N° A.7.2) está determinada por la superficie total del terminal.
Cuadro N° A.7.2
Capacidad actual en hora punta
Superficie
Capacidad en hora punta (PAX)
2
M
Edificio terminal
1283
128
FUENTE: Elaboración propia.
Pichoy tiene 6 mesones de chequeo al pasajero, la norma indica que se debe asignar un promedio de 30
pasajeros por hora en cada mesón, por tanto, se tiene disponible una capacidad de atención de 180
pasajeros por hora.
D.-
Método utilizado para la determinación de la hora punta típica
La hora punta típica es la trigésima hora anual de mayor congestión de pasajeros, esta hora punta típica es
la que determina al tamaño de las instalaciones de un aeropuerto.
Se determinó este valor aplicando el procedimiento recomendado por la FAA
Administration) (Cuadro N° A.7.3).
3
(Federal Aviation
Cuadro N° A.7.3
Factor de conversión de pasajeros anuales a hora punta
Pasajeros totales anuales
Factor de volumen anual
menos de 0,1 millón
12 X 10 –4
de 0,1 a 0,5 millones
6,5 X10-4
0,5 a 1 millón
5 X 10 –4
1 a 10 millones
4 X 10 –4
FUENTE (Federal Aviation Administration).
La hora punta típica es el resultado de multiplicar el número anual de pasajeros por el factor del Cuadro
N°A.7.3, los datos por este método obtenidos son presentados en el Cuadro N° A.7.4
1
2
3
De los autores Ashford y Wright
Asociación Internacional de transportadores aéreos
Administración federal americana.
Cuadro N° A.7.4
Proyección de la hora punta típica
Escenario normal
Año
H.P.T.
Año
H.P.T.
Año
H.P.T.
1999
86
2006
114
2013
186
2000
99
2007
128
2014
188
2001
114
2008
140
2015
190
2002
71
2009
154
2016
191
2003
80
2010
169
2017
193
2004
90
2011
179
2018
195
2005
101
2012
184
2019
197
FUENTE:
E.
Elaboración propia en base a la proyección de demanda y el método de cálculo de hora punta
típica del libro Aeropuertos de los autores Ashford y Wright.
Método utilizado en la proyección de aeronaves
Para el cálculo del número de aeronaves fue tomado un factor de ocupación de un 40% en cada aeronave,
esto suponiendo que todas las aeronaves viajan con escalas en dos ciudades.
Para el caso de Pichoy se supuso que las empresas con aeronaves de 20 pasajeros tendrán una
participación de un 10% del mercado, como ha sido desde que ALTA opera en Pichoy.
Así con el número de pasajeros para cada año se ha determinado la proyección de aeronaves utilizando la
siguiente formula.
N.P.A. * PM
D.A. * N.A. * F.O.
N. P. A. Número de pasajeros anuales
F.O.
Factor de ocupación
P.M.
Participación de mercado
N.A.
Número de asientos de la aeronave
D.A.
Número de días del año.
Los
datos
N° A.7.5
por
este
método
obtenidos
son
presentados
en
el
Cuadro N° A.7.5
Proyección de la demanda de aeronaves de transporte público en Pichoy
Proyección de la demanda escenario normal
Proyección de operación de aeronaves
de transporte
hora
peak
de pasajeros en Pichoy
Año
Demanda
tipo B737
Tipo ALTA
Total
pasajeros
Cuadro
1999
71810
6
4
10
86
2000
82751
6
4
10
99
2001
93393
6
4
10
112
2002
106838
8
4
12
69
2003
122189
8
6
14
79
2004
138383
8
6
14
90
2005
155651
10
6
16
101
2006
174846
10
8
18
114
2007
196183
12
8
20
128
2008
215409
14
8
22
140
2009
236375
14
10
24
154
2010
259238
16
10
26
169
2011
274792
16
10
26
179
2012
283036
18
12
30
184
2013
288696
18
12
30
188
2014
294470
18
12
30
191
2015
297415
18
12
30
193
2016
300389
18
12
30
195
2017
303393
18
12
30
197
2018
306427
18
12
30
199
2019
309492
18
12
30
201
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de proyección de demanda en escenario normal.
ANEXO 8
Habilitación del Aeropuerto Las MarIas
Este anexo tiene por objeto determinar las inversiones y mantenimientos que se deberían realizar en el
aeropuerto de Las Marías para que puedan operar aviones de la categoría similar al Beechcraft 1900, frente
a un supuesto cierre del aeropuerto de Pichoy. Actualmente y en forma transitoria la DGAC autorizó hasta
el mes de diciembre de 1997, a la aerolínea ALTA para que sus aviones Beechcraft 1900 puedan operar en
Las María. Esta medida fue tomada a nivel regional debido al cierre temporal por reparaciones del
aeropuerto de Pichoy.
I. COSTOS DE INVERSIÓN
A.
Obras Civiles
Esta propuesta se basa en la respuesta entregado por la DGAC, el 31 de Octubre de 1995 (Ordinario N°
4.560), a la Línea Aérea A.L.T.A., a una solicitud de operar en el Aeropuerto de Las Marías. Este
documento señala que el aeropuerto no cumple con los requisitos para que puedan operar los aviones de la
flota de esta empresa. Las causas que lo impedirían son: i) la calle de rodaje existente es muy angosta, la
que debería ser ampliada de 6 a 7,5 m, y ii) la plataforma de estacionamiento no es adecuada para el
desembarque de pasajeros, por lo que recomienda ampliarla de 15 x 18 a 15 m x 22,5 m.
Los requerimientos de resistencia exigidos a un pavimento para que pueda operar un avión Beechcraft 1900
son de 3.800 Kg. AUW/1, sin embargo la DAP no autoriza su aterrizaje en pavimentos con una resistencia
menor a 5.500 Kg. AUW/1. Esta resistencia se logra con un pavimento asfáltico de 5 cm sobre una base 20
cm y sub-base de 20 cm. (Figura N° A.8.1).
Los trabajos de habilitación del aeropuerto serán: el ensanchamiento de 1,5 m. de la calle de rodaje y la
ampliación de 4,5 m. de la plataforma de estacionamiento. En el Cuadro N° A.8.1, se muestra las
1
principales actividades a realizar con sus costos para dejar operativo el Aeropuerto Las Marías. .
1
Los trabajos de Inversión y de mantenimientos para el aeropuerto Las Marías, se
encuentran descritos en el Anexo N° 5, punto 2.
Figura N° A.8.1
PLANO AMPLIACION AERODROMO LAS MARIAS
CORTE TRANSVERSAL CALLE DE
RODAJE
5 cm
5 cm
20 cm
20 cm
20 cm
20 cm
0,75 m
Ampliación
6m
Actual
Pavimento de hormigón
0,75 m
Ampliación
Base granular
Asfalto
VISTA SUPERIOR PLATAFORMA
CORTE TRANSVERSAL PLATAFORMA
5 cm
ASFALTO
20 cm
BASE
20 cm
SUB-BASE
Sub-base
15 m
4,5 m
18 m
Cuadro N° A.8.1 : Ampliación de C. de Rodaje y Plataforma, Aeropuerto de Las Marías :
ASIGNACION
UND
CANTIDAD
P. UNITARIO
TOTAL UF
Movimiento de Tierra
Escarpe
m3
97
0,140
14
Excavación Corte Común
m3
49
0,140
7
m
2
325
0,010
3
Sub-base 20 cm.
m
3
65
0,293
19
Base Chancada CBR =80% de 20 cm
m3
65
0,750
49
m
2
325
0,025
8
m
3
16
5,000
81
m
2
100
0,250
Compactación Sub-rasante
Riego de Imprimación
Concreto Asfáltico
Pintura para Área de Movimiento
TOTAL
25
267
FUENTE: Elaboración propia Revisado por la DAP.
Nota: El costo total fue aumentado en un 30 % por el monto de la Inversión
B.
Equipos
Los requisitos de equipos para el aeropuerto Las Marías, exigidas por la DGAC, son dependientes del
número de operaciones que se realicen diariamente.
En el caso de que el número de operaciones sea mayor a 5 por día se requiere poner en marcha o mejorar
los siguientes servicios:
a) Servicio de Tránsito Aéreo: un equipo de comunicaciones Multicom.
b) Servicio de extinción de incendios: corresponde a la categoría 3, un teléfono y un vehículo de 1.200 lt de
agua, 135 kg. de polvo químico y 270 kg. de CO2, y que cumpla con un régimen de descarga de agua de
900 l por minuto.
c) Servicio Seguridad: un detector pórtico y dos detectores manuales.
En Cuadro N° A.8.2 se valoran los costos en equipos según los requerimientos hechos por la DASA. El flujo
esperado de las inversiones en equipo, se muestra en el Cuadro N° A.8.3.
Cuadro N° A.8.2 : Equipamiento para la operación del Aeropuerto las Marías:
Vida Útil
en Años
10
10
5
3
Equipos
Carro SEI
Transceptor VHF
Portal Magnético
2 Detector de Metales
Valor en UF de
Reposición
3.007
601
211
30
Fuente: Elaboración propia, revisado por DASA y DGAC.
Cuadro N° A.8.3 : Programa de Equipamiento, Aeropuerto de Las Marías :
AÑOS
Equipos
0
1
2
4
7
10 12 13 16 17 19 20
Carro SEI
3.007
3.007
Transceptor VHF
601
601
Portal Magnético
211
211
211
211
2 Detector de Metales
30
30 30
30
30 30
30
Total Año UF
3.609 30 211 30 241 3.639 211 30 30 211 30 0
VAC (12 %) UF
5.203
Fuente: Elaboración propia, revisado por DAP.
Se consideró un plan de mantenimiento para el área de movimiento a 20 años, proyectando el estado, uso
actual y futuro de las instalaciones. Se consideraron solo los costos y actividades relacionadas con la
habilitación para la operación de los aviones Beechcraft 1900 (Cuadro N° A.8.4).
Cuadro N° A.8.4 : Programa de Inversiones y Mantención del Aertopuerto Las Marías:
AÑOS
Actividades
Inversiones
Resellado Junturas
0
7
9
10
12
14
15
18
19
20
267
50
Reposición Losas
253
Bacheo
142
Total Año UF
712
VAC (12 %) UF
6
740
740
740
507
283
740
283
1.013
566
740
507
740
566
1.013
849 1.416
740 1.863
2.156
1.013
0
2.681
FUENTE: Elaboración propia Revisado por la DAP.
Las inversiones a realizar no afectarán el funcionamiento normal del aeropuerto dado que las aeronaves
podrán seguir operando. La reparación de losas en la pista en algunos casos obligará a mantener cerrado
el terminal mientras se efectúen y este tiempo está relacionado con el número de ellas que se renuevan. La
labor de sellado de junturas es rápida y se realiza de noche, al igual que el bacheo. No se consideró un
costo de cierre del aeropuerto por mantenimiento, al no poder diferenciarse tiempo destinado a los
mantenimientos normales de los atribuibles a las nuevas inversiones y usos.
III. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTOS
En el Cuadro Nº A.8.5, contiene un resumen de las inversiones y mantenimientos a 20 años requeridos para
dejar sin restricciones de operación a los aviones Beechcraft 1900 en el aeropuerto Las Marías.
Cuadro Nº A.8.5: Resumen de Inversiones y Mantenimientos Aeropuerto Las Marías
Concepto
Obras Civiles
Valor en UF
267
Equipos
5.203
Mantenimientos
2.681
Total
8.151
FUENTE: Elaboración propia, revisado por la DAP.
ANEXO 9
ANÁLISIS DE AERONAVES
El presente anexo tiene por objeto justificar al B-737-200 como la aeronave con la cual se han realizado los
análisis del área de movimiento del aeródromo de Pichoy, tomándolo como ejemplo de las aeronaves de su
categoría.
A.Flota nacional
Las aeronaves que operan las compañías aéreas nacionales varían en tamaño y clase dependiendo de la
ruta que sirven y de la función que presta. Las rutas internacionales están siendo utilizadas por los aviones
de mayores dimensiones y capacidades, tales como el Boeing 767 con capacidad para 269 pasajeros que
utiliza Lan Chile. Sus destinos más frecuentes son Estados Unidos, El Caribe y Europa. Otra compañía que
está realizando vuelos internacionales es National, que utiliza el Boeing 727 con capacidad para 163
pasajeros y cuyas rutas principales las constituyen ciudades sudamericanas como Buenos Aires o Punta
Cana. En el área de los cargueros se encuentra operando la empresa Fast Air con aviones DC-8-71F
destinados exclusivamente al transporte de carga, los que tienen capacidad para un poco más de 70
toneladas de carga. Básicamente utilizan las rutas a Norteamérica y algunos puntos en el territorio nacional
como Iquique y Puerto Montt.
Las rutas domésticas están siendo utilizadas por cuatro líneas aéreas que utilizan el Boeing 737-200. Las
empresas aéreas son: Lan Chile, Ladeco, National y Avant, que en total operan 33 aviones de este tipo ( ver
Cuadro A.9.1). Si bien las rutas consideran los puntos más extremos del país, en la mayoría de los casos
se realizan vuelos con escalas intermedias, siendo muy pocos los casos de vuelos directos.
Cuadro N° A.9.1
N° aviones 737-200 por línea aérea chilena
Boeing 737-200
Lan Chile
Ladeco
National
Avant
TOTAL
15
10
5
3
33
FUENTE: DGAC.
B.
Operación de aeronaves en la ruta nacional
Para comprender el hecho de que los vuelos en Chile se desarrollen siempre hacia los extremos del país
haciendo escalas en las ciudades intermedias, es necesario saber que en la medida que un avión opere por
debajo de los pesos máximos, sus características de vuelo van mejorando, es decir, puede alcanzar
velocidades de despegue o crucero en menores tiempos, como también disminuir las distancias de
despegue y aterrizaje. Esta situación se aprovecha cuando las distancias de vuelo son pequeñas, lo que
implica también menores cargas de combustible, y así se puedan utilizar las capacidades máximas en
pasajeros o carga del avión en función de una carga menor de combustible. Debido a que las compañías
aéreas planifican sus vuelos en función de la demanda a los distintos destinos y de la búsqueda del óptimo
uso de la flota, resulta como consecuencia del cargo de combustible para distancias cortas, que los
requerimientos de pistas para el despegue disminuyan significativamente. Esto contrastado con una oferta
de pistas de diferentes longitudes lleva a la conclusión de que es necesario realizar los estudios
operacionales de las diferentes aeronaves que utilizan los diversos aeropuertos del país. El caso más
crítico lo presenta el B737, que opera en todos los aeropuertos donde se realiza transporte aéreo regular,
debido a que en pistas como Maquehue de Temuco, Pichoy de Valdivia, Cañal Bajo de Osorno, La Florida
de La Serena o Chamonate de Copiapó, las distancias disponibles para el despegue bordean los 1700m,
que, aunque es una distancia menor a la requerida con peso máximo de despegue, es suficiente para el
peso planificado para estas rutas con esta aeronave.
C.
Aeronaves de categoría similar al B 737
Existen aeronaves que pueden ser clasificadas en la misma categoría que el B 737, considerando que
tienen capacidades similares de pasajeros, carga, alcance máximo, performances y dimensiones.
Entre las aeronaves de la categoría se encuentran: Airbus A-319, 320, 321 de fabricación europea; Los
norteamericanos Mc Donnell Douglas MD 80, 81, 82, 87, 88, 90; el británico BAe 146. Además existen
actualmente en el mercado las versiones más avanzadas del propio B 737, tales como la serie 300, 400,
500, y las series 600, 700 y 800 que aún no comienzan a operar. De estas aeronaves se detallarán sus
características principales en los cuadros que se presentarán más adelante.
D.
Ventajas de operación del B-737-200
Las razones de por qué las compañías nacionales han escogido al B 737- 200 para servir las rutas
domésticas, se basan principalmente en el precio, ya sea de venta o arriendo, y que en Chile no existen
regulaciones respecto de las emisiones de gases y ruido. Además las líneas aéreas latinoamericanas, y en
especial las chilenas, coinciden en que el B737 es un avión de muy bajo costo de operación. Por otra parte,
la rapidez en la entrega de los aviones en el mercado de segunda mano, desde donde las compañías
adquieren los aviones para sus flotas, pasa a ser decisivo al momento de adquirirlos, sobretodo cuando las
compañías aéreas deben desenvolverse en un mercado tan dinámico como el latinoamericano de los
últimos tiempos.
Los precios del B-737 y de aeronaves similares dependen básicamente de la configuración y del tipo de
avión y el año de fabricación. Un ejemplo de los precios se observan en el Cuadro A.9.2
Cuadro A.9.2
Valores de venta aproximados de aeronaves comerciales
Aeronave
Valor (Por unidad)
B 737- 200 Segunda mano
2 a 4 millones US$
B 737 series 600/700/800 Nuevos
35 a 40 millones US$
MD 95. Ultima versión de la serie 80
20 a 25 millones US$
FUENTE: Jane´s All the world aircraft,. Edición 95-96.
E.
Conceptos de pista
Existen regulaciones internacionales aceptadas por la mayoría de los países del mundo, entre ellos Chile, a
través de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI. Esta organización ha definido las
dimensiones de las pistas de acuerdo a ciertas categorías, y según los tipos de aeronaves que las operan.
De este modo se ha determinado clasificar a los aeródromos según el largo de sus pistas, tal como lo
muestra Cuadro N° A.9.3.
Cuadro N° A.9.3
Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Núm. de la clave
Longitud de
campo de
referencia del
avión
Letra de clave
Envergadura
Anchura exterior
entre ruedas del
tren de aterrizaje
principal
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
1
menos de 800m
A
Hasta 15m
(exclusive)
Hasta 4,5m
(exclusive)
2
desde 800m
hasta 1200m
exclusive
B
Desde 15m hasta
24m (exclusive)
Desde 4,5m hasta
6m (exclusive)
3
desde 1200m
hasta 1800m
exclusive
C
Desde 24m hasta Desde 6m hasta 9m
36m (exclusive)
(exclusive)
4
desde 1800m en
adelante
D
Desde 36m hasta
52m (exclusive)
Desde 9m hasta
14m (exclusive)
E
Desde 52m hasta
Desde 9m hasta
65m (exclusive)
14m (exclusive)
FUENTE: Anexo N° 14 Aeródromos, OACI 1983.
El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las
numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una
serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
La clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) que se seleccione para fines de
planificación de aeródromo se determinará de acuerdo con las características de los aviones para los que
se destine la instalación del aeródromo. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los
significados que se les asigne en Cuadro N° A.9.4.
La Dirección General de Aeronáutica Civil ha publicado en la resolución de funcionamiento del aeródromo
Pichoy, que la clave de referencia es 3C. Esto significa que en él podrán operar aeronaves cuyo campo de
referencia sea menor a 1700 m y envergadura inferior a 36m. Si bien el ancho de pista cumple con el
requisito para tener la letra clave D, su publicación significa proveer de márgenes de 7,5 m a cada lado de
modo de respetar la normativa, situación que no está considerada en el proyecto.
Cuadro N° A.9.4
Anchura mínima de pista según clave de referencia
Letra de clave
Núm. de clave
A
B
C
D
E
a
18m
18m
23m
----
----
a
2
23m
23m
30m
----
----
3
30m
30m
30m
45m
----
4
----
----
45m
45m
45m
1
FUENTE:
Anexo14 Aeródromos, OACI 1983.
a/
La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30m,
cuando el número de clave sea 1 ó 2.
La OACI ha publicado un listado de aviones clasificados por letra y número, de los cuales se ha extraído
una muestra que representa a los aviones utilizados por los operadores aéreos en Chile y el mundo. Ver
Cuadro N° A.9.5.
Para comparar el campo de referencia de los aviones del Cuadro N° A.9.3 es necesario corregir por
temperatura, elevación y pendiente longitudinal la longitud de la pista de Pichoy, para hacerla equivalente a
una pista al nivel del mar y en atmósfera estándar. Para ello se corrige según los siguientes parámetros:
a) Debe aumentarse en 7% la longitud de la pista por cada 300 m de elevación.
b) Debe aumentarse en 1% por cada 1°C en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la
1
temperatura tipo correspondiente a la elevación del aeródromo .
2
c) Debe aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal .
Cuadro N° A.9.5
Clasificación de aeronaves por letra y número de clave
Aeronave
1
2
Clave
Long. de campo
de referencia (m)
envergadura (m)
Ancho exterior
del tren de
aterrizaje
Si la corrección por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones
deberían hacerse mediante un estudio.
Es la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo
largo del eje de la pista, por la longitud de ésta.
principal (m)
1
2
3
4
5
Lear jet 35A
3A
1287
12,0
2,5
Lear jet 55
3A
1217
13,4
2,5
Fokker F28 2000
3B
1260
23,6
5,8
Canadair CL600
3B
1310
18,8
3,6
DC 3
3C
1204
28,8
5,8
DC 6
3C
1375
35,8
8,5
DC 9 - 20
3C
1551
28,5
6,0
Fokker F27 600
3C
1670
29,0
7,9
Airbus A300
3D
1676
44,8
10,9
BAC 1-11 300
4C
2484
27,0
5,2
Boeing 727-200
4C
3176
32,9
6,9
Boeing 737-200
4C
2295
28,4
6,4
Boeing 737-200
advanced
4C
2707
28,4
6,4
Concorde
4C
3400
25,5
8,8
DC 9 serie 80
4C
2195
32,9
6,2
Boeing 707-200
4D
2697
39,9
7,9
Boeing 767
4D
1981
47,6
10,8
Boeing 747-200
4D
3150
59,6
12,4
Para hacer equivalente la pista de Pichoy a una pista al nivel del mar hay que realizar el proceso inverso,
por lo tanto, con la siguiente operación y dado los datos del aeródromo, el resultado sería:
Datos: elevación 19 m, temperatura de referencia 19°C, temperatura a 19 m en la atmósfera tipo es
1
14,886°C y pendiente longitudinal 0,1%.
a) Corregida por elevación
1700m
= 1692m
0,07x19 +1
300
b) Corregida por elevación y temperatura
1692m
=1625m
[[19 -14,886]x 0,01] + 1
c) Corregida por elevación, temperatura y pendiente longitudinal
1625m
= 1609m
[0,1 x 0,1] +1
El resultado de la operación significa que, respecto de la longitud de pista, los aviones que tengan campo de
referencia menor a 1609m, podrán operar sin restricciones. Sin embargo, los aviones que tengan campo de
referencia superior a 1609m sólo podrán hacerlo con restricciones de peso. Ejemplos de estos aviones son
1
La atmósfera estándar disminuye 6°C por cada 1000m de altitud, de donde se deduce la
razón de disminución para 19m equivalente a 0,114°C.
el B 737-200, el B727-200 y el DC 9-80, de los que se necesitaría hacer el estudio operacional
correspondiente para determinar el peso máximo de despegue para el largo de pista que ofrece Pichoy.
Desde el punto de vista del ancho de la pista, en Pichoy sólo podrán operar aviones cuya letra de clave sea
C o inferior, ya que aeronaves de mayor envergadura podrían sufrir la ingestión de piedras u otros objetos
en los motores.
F.
Características de las aeronaves
1. BOEING 737 Series 200 al 800
Transporte bimotor Turbofan de corto alcance. La serie 200 fue diseñada el año 1965, y cuya última
entrega fuera hecha en 1988, totalizando 1114 unidades. En 1981 comenzó el estudio para diseñar la serie
300, que hiciera su primer vuelo comercial en 1984. Este modelo mejora la potencia y las emisiones de
gases y ruido al cambiar los motores del antiguo 737-200. Posteriormente, en 1988 vuela por primera vez el
737-400, que es la versión alargada del 300. Como medida para reemplazar al ya antiguo 737-200 la
BOEING anuncia la salida al mercado del 737-500, que es una versión acortada del 300 y que comienza a
operar comercialmente en 1990.
La BOEING Co. anuncia en 1991 la fabricación de “La nueva generación” de 737, donde se incluirían las
series 600, 700 y 800, ordenadas de menor a mayor tamaño. Las primeras entregas de estos aviones han
comenzado desde octubre de 1997 para la serie 700, mientras que las entregas de las versiones 600 y 800
se proyectan para 1998.