dossier matera

MATERAMENDING2015
Matera, “CittàdeiSassi”, ciudad subterránea, conocida en el
mundo por los “Sassi”, que forman una de las zonas
residenciales más antiguas y complejas del mundo. En la lista
del Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde el 1993,
es un enorme ecosistema urbano (excelente ejemplo de un uso
cuidadoso de los recursos naturales a través del tiempo: agua,
tierra, energía), capaz de perpetuar los modos prehistóricos de
vivir de las cuevas hasta la modernidad.
Matera, lugar privilegiado para el cine evangélico de Pier Paolo
Pasolini en el 1964; Mel Gibson con “ThePassion” en el 2003;
lugar de importantes obras literarias como “Cristo si è
fermatoad Eboli”, una novela del escritor de fama mundial
Carlo Levi, capaz de despertar el interés de los sociólogos
como Friedrich G.Friedmann, historiadores como George Peck,
y sin embargo, como el fotógrafo Henri Cartier Bresson, y a los
principales expertos de múltiples disciplinas como la historia, la
demografía, la economía, la planificación urbana, la
paleontología, etc.
Matera, ciudad también ligada al periodo italiano de la
planificación, con la reconstrucción después de la Segunda
Guerra Mundial, y las experiencias de UNRRA CASAS, y también
de INU con Adriano Olivetti; y las dimensiones de Matera como
un “sueño” de la voluntad de trazar un futuro, con un diseño
contemplativo y ético, bien pensado para la comunidad de
una ciudad bien construida.
Panorama con grandes nombres de la arquitectura italiana del
momento, casi la totalidad de escuela romana, como
Ludovico Quaroni, Luigi Piccinato, excepto Giancarlo de Carlo.
Este último, con su edificio en el barrio “SpineBianche”, causó la
disolución del CIAM (Congreso Internacional de
Arquitectura Moderna), fundado en 1928 por un grupo de
veinticuatro arquitectos europeos por iniciativa de Le Corbusier,
y suelto por el propio Giancarlo de Carlo en Otterlo en el 1959,
a través del proyecto “SpineBianche”, que había ignorado las
reglas del Movimiento Moderno para encontrar los deseos y las
necesidades de los futuros residentes de Matera.
El arquitecto Giancarlo De Carlo, dijo, hablando de Matera: “Es
una ciudad extraordinaria por investigar”
Esta frase tomará plenamente finalización y confirmación el día
17 de octubre del año en curso, con el título de Ciudad Capital
Europea de la Cultura 2019, gran oportunidad para dar vida a
los proyectos declarados y compartidos entre expertos
europeos y estudiantes para mejorar la información, la
educación y la infraestructura; un nuevo campus universitario,
una escuela de diseño, la remodelación de los barrios y
unconcepto diferente de un museo a través de las calles de los
Sassi.
Matera, precioso libro nunca acabado. El hilo para remendar
(Mending) no podría que ser los espacios verdes urbanos, rutas
con espacios abiertos, estudio de los árboles, vegetación para
ocultar
partes
indecorosas.
Transformar
las
piezas
desordenadas de la ciudad con la reurbanización y recuperar
las obras inconclusas para reactivar los pilares de la estructura
urbana. Uno de ellos, la estación de tren.
Para la Red Nacional de Ferrocarriles italianas Matera no existe.
Está eliminada. El nombre de la Capital Europea de la Cultura
no aparece en la tabla de salidas. Nunca es pronunciado por
la voz metálica del altavoz en las estaciones. No hace falta
buscarlo entre los destinos en la página web de
Trenitaliadonde se pueden comprar los billetes en línea: “No se
ha encontrado solución”. La Ciudad de los Sassi, declarada
Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, es la única capital
de Italia aislada de la red ferroviaria nacional.
Bienvenidos a Matera, donde el binario que no existe conduce
hasta la estación nunca abierta. En otros lugares esta sería una
paradoja, pero aquí es la realidad. Por qué una parada de los
ferrocarriles estatales, Matera, ya la tiene. Simplemente hay
que bajar en “la Martella”, a pocos minutos del centro, para
disfrutarla en todo su ser incompleto. Cientos y cientos de
metros cuadrados de la plaza, el aparcamiento hipotético, en
el medio de los cuales se destaca la estación cubierta de
piedra dónde las puertas están cerradas, las marquesinas se
desmoronan, en los surcos de los binarios crecen malas hierbas
de dos metros de altura.
Abandonada y en ruinas. Presencia ahora aceptada por 60
miles de habitantes de Matera, que dentro de cinco años verá
llegar por lo menos 5 millones de turistas, casi todo el mundo en
el coche o en autobús.
Aun así, duele. Y a pesar de todo, desde la estación nunca
abierta se extiende una franja de hormigón de 29 kilómetros
pasando por delante de la “Cripta del PeccatoOriginale”
rasgando su belleza, y atravesando colinas gracias a puentes
con columnas de treinta metros y tramos de acero, cortando
todo el valle del rio Basento con una cicatriz de hormigón,
insertándose en un túnel de 11 kilómetros por debajo del
bosque de Manferranahasta emerger en Ferrandina. Un
menosprecio para la Basilicata que lo seguirá siendo, ya
quedesde 1986, fecha de inicio de la construcción, las Fs no
fueroncapaces de completar el trabajo con carriles y cables
electrificados. Así que la línea que tenía que conectar Matera
con el resto de Italia y crear un corredor hacia Nápoles, quedó
sin terminar.
“Un proyecto nacido mal y terminado peor” que ha seguido la
torpe historia del tramo Ferrandina-Matera desde su génesis.
“Incluso entonces parecía inútil, porque no se podía utilizar.
Hubiera sido mejor seguir un camino diferente, conectar
Metapontocon el mar Jónico en el nudo de Foggia, pasando
por Matera”.
El trabajo se adelantó a paso de caracol: las empresas que
participaron fracasaron una tras la otra, debido a las excesivas
bajas ofertas en las licitaciones. La construcción del túnel
Miglionico, cavado en el suelo de arcilla, frágil por el gas
subterráneo, fue un desastre y dio lugar a un aumento en el
gasto de decenas de miles de millones de liras y el día de la
puesta en marcha del puente de hierro sobre el río Bradanola
estructura se dobló. “El erario público gastó 115 mil millones de
liras”. Según otros cálculos, el gasto total de la ruta FerrandinaMatera ascendió a 530 millones de liras (270 millones de euros).
En el 2007, el ferrocarril muerto parecía levantarse otra vez,
pero fue un entusiasmo pasajero. La región Basilicata y el
Ministerio de Infraestructura concluyeron en un acuerdo para
completarlo, “no más tarde del 31 de diciembre de 2008» con
los fondos de las áreas subdesarrolladas. No se movió una
excavadora. Ya era obvio para todos que fue un negocio en
pérdida. Las Fs han dicho recientemente que para completar
el trabajo llevaría otros 150 millones de euros, que no tienen.
Mediante la adición de una frase que parece un epitafio:
“Para este proyecto de momento están suspendidos todos los
trabajos”.
Matera, marzo de 2015, “MateraMending” estudiantes de la
Universidad Politécnica de Madrid y de la Universidad de
Basilicata, juntos con sus profesores y principales figuras de la
arquitectura europea de los últimos años, se reunirán para
estudiar, discutir, diseñar lo que podría convertirse en la nueva
puerta de la ciudad de Matera. Regeneración, verde, nuevas
arquitecturas utilizadas por los servicios, serán los temas
tratados por el diseño apropiado, conferencias, seminarios,
excursiones en la ciudad y en el territorio, para mirar la
arquitectura que caracteriza a este lugar único.