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PLAN QUINQUENAL
RED VIAL CANTONAL DE
FLORES
2011-2015
Flores, 21 de Julio de 2011
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Introducción
El Plan de Desarrollo Municipal es el instrumento de planificación del gobierno
Local que integra las políticas públicas para alcanzar los objetivos de desarrollo
planteados por una determinada Administración, para garantizar el bienestar de la
comunidad. Es un plan de carácter vinculante y por tanto se constituye en la base
para la definición de los Planes Quinquenales; que a su vez determinan los
Planes Operativos Institucionales que se traducen en Presupuestos Anuales de
las entidades.
El Plan Quinquenal 2011-2015, se preparó a partir de:
 La necesaria continuidad de proyectos en ejecución cuyo plazo de
ejecución trascienda el periodo vigente.
 La Programación de Obras elaborada por la Unidad de Gestión Vial.
 Las obligaciones o compromisos adquiridos por la institución en relación
con proyectos a realizar con financiamiento externo (MOPT- BID).
 Los resultados y recomendaciones de LANAMME mediante el informe
emitido en relación con el estado de las carreteras y las auditorías
conocidas por la Unidad Técnica de Gestión Vial, desde el año 2008.
 El equilibrio en la inversión por tipo de intervención de manera que se
atiendan diferentes necesidades de la población.
 Estadísticas realizadas por la Dirección de Planificación Sectorial del
MOPT.
La presente propuesta se constituye como una de las herramientas para formular
las programaciones de las obras para cada uno de los años comprendidos entre
el 2011 y el 2015 inclusive y sin embargo, el éxito en la gestión de La Unidad
Técnica de Gestión Vial (UTGV), puede ser influenciado por diferentes variables,
tales como el compromiso e impulso de la Alcaldía Municipal, así como el apoyo
político de la Junta Vial Cantonal y el concejo Municipal cuando sea requerido.
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Generalidades
De acuerdo con la Ley General de Caminos Públicos N° 5060, estos según su
función se clasifican en Red Vial nacional y RED VIAL CANTONAL.
RED VIAL CANTONAL: Corresponde su administración a las municipalidades.
Estará constituida por los siguientes caminos públicos, no incluidos por el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes dentro de la Red vial nacional:
a) Caminos vecinales: Caminos públicos que suministren acceso directo a fincas y
a otras actividades económicas rurales; unen caseríos y poblados con la Red vial
nacional, y se caracterizan por tener bajos volúmenes de tránsito y
altas proporciones de viajes locales de corta distancia.
b) Calles locales: Vías públicas incluidas dentro del cuadrante de un área urbana,
no clasificadas como travesías urbanas de la Red vial nacional.
c) Caminos no clasificados: Caminos públicos no clasificados dentro de las
categorías descritas anteriormente, tales como caminos de herradura, sendas,
veredas, que proporcionen acceso a muy pocos usuarios, quienes sufragarán los
costos de mantenimiento y mejoramiento
Los Caminos cantonales e igualmente las rutas nacionales están constituidos y
son clasificados de la siguiente manera:
Carreteras primarias:
Red de rutas troncales, que sirven como corredores caracterizados por
volúmenes de tránsito relativamente altos y con una alta proporción de viajes
internacionales, interprovinciales o de larga distancia.
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Carreteras Secundarias:
Rutas que conectan cabeceras cantonales importantes no servidas por carreteras
primarias así como otros centros de población, producción o turismo, que generen
una cantidad considerable de viajes interregionales o intercantonales.
Carreteras terciarias:
Rutas que sirven de colectoras del tránsito para las carreteras primarias y
secundarias, y que constituyen las vías principales para los viajes dentro de una
región, o entre distritos importantes.
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
Para el establecimiento de este Plan quinquenal se consideran 8 puntos básicos
que permitirán priorizar para la atención oportuna de la Red Vial del Cantón de
Flores, los cuales se determinan a continuación.
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Conservación:
Conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma continua y sostenida, el
buen estado de las vías, de modo que se garantice un servicio óptimo al usuario.
La conservación comprende actividades tales como mantenimiento rutinario y
periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie de ruedo, así como el
mantenimiento y la rehabilitación de las estructuras de puentes.
Mantenimiento rutinario:
Conjunto de labores de limpieza de drenajes, control de vegetación, reparaciones
menores y localizadas del pavimento y la restitución de la demarcación, que
deben efectuarse de manera continua y sostenida a través del tiempo, para
preservar la condición operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vías.
Incluye también la limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las
estructuras de puentes.
Mantenimiento periódico:
Conjunto de actividades programables cada cierto período, tendientes a renovar
la condición original de los pavimentos mediante la aplicación de capas
adicionales de lastre, grava, tratamientos superficiales o recarpeteos asfálticos o
de secciones de concreto, según el caso, sin alterar las estructuras de las capas
del pavimento adyacente. El mantenimiento periódico de los puentes incluye la
limpieza, pintura y reparación o cambio de elementos estructurales dañados o de
protección.
Mejoramiento:
Mejoras o modificaciones de estándar horizontal o vertical de los caminos,
relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente
longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía, velocidad de circulación y
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aumentar la seguridad de los vehículos. También se incluyen dentro de esta
categoría, la ampliación de la calzada, la elevación del estándar del tipo de
superficie de tierra a lastre o de lastre a asfalto, entre otros, y la construcción de
estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.
Rehabilitación:
Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o la calzada, previa demolición
parcial de la estructura existente, con el objeto de restablecer la solidez
estructural y la calidad de ruedo originales. Además, por una sola vez en cada
caso, podrá incluir la construcción o reconstrucción del sistema de drenaje que no
implique construir puentes o alcantarillas mayores.
Reconstrucción:
Renovación completa de la estructura del camino, con previa demolición parcial o
total
de
la
estructura
del
pavimento
o
las
estructuras
de
puente.
Construcción de obras viales nuevas:
Construcción de todas las obras viales que se incorporen a la red nacional
existente.
Construcción de obras viales nuevas:
Construcción de todas las obras viales que se incorporen a la red cantonal
existente".
Políticas de Atención de la Red Vial Cantonal
Como parte de la acción del mejoramiento de la Red Vial Cantonal de Flores, la
Administración incluyo un actor, al establecer un convenio marco de cooperación
entre la Municipalidad y la Universidad de Costa Rica, a través de su Laboratorio
Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME), como la institución
responsable de velar por la calidad
y la eficiencia de la inversión publica
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destinada a conservar y desarrollar la red vial nacional, la cual realiza tareas de
fiscalización, evaluación, investigación y trasferencia de tecnología., como parte
de este convenio se establecen tres componentes principales:
1. Asesoría técnica: El proyecto municipal del Lanamme UCR brindara
asesoría técnica a la Municipalidad para realizar las siguientes actividades:
 Evaluar el funcionamiento y la condición de la Red Vial Cantonal asfaltada.
 Crear una base de datos de la información recopilada
 Definir los objetivos, metas, políticas y estrategias institucionales para la
conservación de la red vial estudiada.
 Definir las mejores alternativas técnicas y económicas de intervención para
conservar la red vial estudiada y definir las especificaciones técnicas y las
normas de ejecución relacionadas con ellas.
 Elaborar el plan de inversiones para la implementación de este plan
quinquenal.
 Definir indicadores de evaluación para el cumplimiento del plan quinquenal.
2. Capacitación: Lanamme UCR brindara capacitación a los funcionarios.
municipales y líderes comunales involucrados en el desarrollo a fin de
conservar la red vial cantonal.
3. Venta de Servicios: El Lanamme podrá vender servicios técnicos a la
municipalidad, para conocer y evaluar las estructuras de pavimento que
conforman la red vial cantonal.
Basados en lo anterior la Unidad técnica de gestión Vial a establecido cuatro ejes
principales que coadyuven a establecer las políticas de atención para la Red Vial
Cantonal
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Como institución que brinda un servicio público trascendental para el desarrollo
económico y social del país, se considera que la municipalidad debe
necesariamente atacar dos temas fundamentales, el de la seguridad en nuestras
carreteras y el de garantizar transitabilidad por la red vial cantonal de manera
permanente.
Brindar condiciones de seguridad vial en la red vial Cantonal.
La seguridad de los diferentes usuarios del sistema vial es un eje transversal a
todo el accionar de la Municipalidad.
Garantizar la transitabilidad segura en la Red Vial Cantonal
Esta política tiene por objetivo primordial permitir en todo momento la
transitabilidad en la Red Vial Cantonal, para garantizar la movilización de
personas, bienes y mercancías.
Esta política establece por lo tanto que en primera instancia la Municipalidad, a
través de su Unidad Técnica de Gestión Vial debe garantizar la movilización a
través de la red vial cantonal, para lo cual implementará los programas de
mantenimiento y conservación que requieran tanto carreteras como puentes y
otras estructuras.
Mejorar la capacidad funcional y/o estructural de la Red Vial Cantonal
Esta política tiene dos objetivos fundamentales, mantener la capacidad funcional
de la red vial cantonal (proyectos de mejoramiento como ampliaciones de
calzada, mejoras en el diseño geométrico, etc.) y recuperar la capacidad
estructural de la red vial cantonal (proyectos de rehabilitación, reconstrucción,
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construcción); con el fin de dotar al cantón de la infraestructura vial requerida para
lograr un mayor desarrollo económico y social.
El portafolio de proyectos que permitirán lograr el desarrollo de la red vial cantonal
requiere inversiones que exceden las posibilidades de la Municipalidad para
financiarlas por medios propios. De ahí, que paralelamente a esta política, se
necesitan lineamientos en el componente de financiamiento externo, como es el
caso de donaciones al MOPT y RECOPE o bien impulsar proyectos financiados
por entidades o patentados del cantón.
Recuperar la capacidad funcional y/o estructural de puentes
La atención de los puentes por su complejidad y alcances se constituye en sí
misma en una política independiente.
Existen en el cantón aproximadamente 10 puentes o alcantarillas que comunican
diferentes sectores del cantón y estructuras de drenaje, 3 de los cuales tienen ya
cerca de 50 años, por lo que las medidas que se tomen para su atención resultan
impostergables, además que ya cuentan su respectivo estudio por parte del
Lanamme UCR o declaratoria de emergencia.
De igual modo, es imprescindible la ampliación de puentes ubicados sobre rutas
estratégicas intercantonales, que limitan la capacidad de estas, y se constituyen
en "cuellos de botella" que generan costos significativos a los usuarios y al país
en general.
Para garantizar la calidad y la eficiencia de las inversiones y con el objetivo de
atender las demandas de los usuarios, es indiscutible la necesidad de asegurar
presupuestos multianuales.
Programas presupuestarios
La Municipalidad de conformidad con los lineamientos presupuestarios
integra todas sus unidades en dos programas presupuestarios en
función de los productos finales que contribuyen con el cumplimiento de
objetivos y metas.
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Programa 3 y 4.
Vías de Comunicación terrestre
Respecto al quehacer
en cuanto a "mantenimiento vial", en cuyo ámbito se
enmarcan los proyectos de construcción, rehabilitación, reconstrucción y
mejoramiento de carreteras y puentes, con el objetivo de mejorar el nivel de
servicio o comunicar adecuadamente los distritos, permitir el tránsito de personas
y productos, acortar distancias y facilitar el desarrollo cantonal; los resultados
alcanzados en este programa son responsabilidad de dos dependencias
ejecutoras.
1. Unidad Técnica de Gestión Vial
2. Alcaldía Municipal
Este programa se compone de las rubros presupuestarios: Vías de comunicación
Terrestre, Unidad de Gestión Vial L8114, Construcción de Puentes, construcción y
reparación de aceras y reparación de caminos y calles del cantón.
Constitución de la Unidad Técnica de Gestión Vial
La Unidad Técnica de Gestión Vial cumple funciones como secretaría técnica de
la Junta Vial Cantonal, y se constituye como un departamento municipal más. Las
Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipales, funcionan como tales desde el
año 2001 con la promulgación de la Ley de Eficiencia Tributaria o ley 8114
(publicada el 9 de julio del 2001 en el Alcance N° 53-A de La Gaceta N° 131), que
otorga fondos a las municipalidades del país para su administración en lo
referente a vialidad
Se establece que cada municipalidad del país debe contar con una Unidad
Técnica de Gestión Vial, conformada al menos por: un(a) ingeniero(a) de
caminos, un(a) promotor(a) social y un(a) técnico asistente.
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Para que es necesario?
Es importantísimo que las UTGV, que estos trabajen bajo la modalidad de
ejecución de obras de Conservación Vial Participativa. En la que eventualmente
participarían de forma cooperativa, la municipalidad (a través de la unidad técnica
vial), el gobierno central, las organizaciones comunales y la sociedad civil del
cantón.
Esta modalidad de trabajo requiere que junto a las obras técnicas se desarrollen
procesos de organización comunal, capacitación, motivación de los usuarios y
solidaridad entre los diferentes actores. Bajo la premisa que esto facilitará la
consecución de los objetivos propuestos, dotando además a los vecinos del
cantón de la consciencia de su responsabilidad en el desarrollo y conservación de
las vías cantonales.
Prioridad Institucional
A partir del presente año la prioridad de la actual administración es crear los
insumos necesarios para trabajar ordenadamente en función de cumplir con
metas y planes de estrategia; en base a esto es que la Unidad Técnica de Gestión
Vial se a dado a la tarea de trazarse las metas, construir procedimientos internos,
FODA y planes de estrategia; además el actual Plan para el mantenimiento por
cinco años de las vías cantonales.
Estado de la Red Vial Cantonal.
Como se mencionó anteriormente en el apartado de la atención de la red vial
cantonal, la municipalidad obtuvo datos en el año 2009 sobre el estado de la Red
Vial Asfaltada, gracias a la colaboración y firma del convenio de cooperación que
se realizó con el Lanamme UCR, estos estudios realizados arrojaron resultados
un poco alarmantes, por lo que a partir de ese año se han venido tomando con
mayor fuerza medidas
para el mantenimiento y reconstrucción de un gran
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porcentaje de caminos que estaban en condiciones de servicio no aptas para los
usuarios.
Si bien es cierto desde los años 2007 y 2008 se vienen aplacando las condiciones
de las vías en Flores, basamos este informe únicamente en las estadísticas a
partir del año 2009, ya que en este año se tiene mayor claridad técnica de las
condiciones reales de la red vial.
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Estado de la Red Vial Cantonal 2009
A continuación se detallan los resultados del informe del Laboratorio del
laboratorio.
Niveles de Gravedad de superficie asfáltica.
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Figura 9. Índice de
Daño de la RVC de Flores (Fuente: LanammeUCR, 2009).
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Al evaluar la condición superficial de la carpeta asfáltica de las vías en estudio del
cantón, por medio del índice de daño obtenido al aplicar la metodología Vizir, se
observa que el 41,4% de los las vías se encuentran en buena condición
superficial(índice de daño 1 y 2), un 47,0% de los kilómetros evaluados se
encuentran con un índice de 3 y 4, lo que corresponde a una condición regular,
mientras que el 11,8% se 15/26 IRI Alto(Pésima condición)encuentra con fisuras o
deformaciones en gran cantidad, lo que implica un muy mal estado de la carpeta o
la ausencia de esta.
Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
El IRI es utilizado en muchos países como parámetro de aceptación de obras así
como para la gestión de pavimentos. Este índice está relacionado con los costos
de operación de los vehículos y la vida útil de los pavimentos.
El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino en
una huella, representando las vibraciones inducidas por la regularidad de un
camino en un auto de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de
la pendiente promedio rectificada (RARS80) producto de la simulación del modelo
de cuarto de carro, (RQCS), para una velocidad de desplazamiento de 80 Km. /h.
El IRI aumenta conforme la rugosidad aumenta, como se representa en la Figura
11.
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El IRI puede ser calculado sobre cualquier longitud de camino. Para ser precisos
se debe especificar cada qué longitud se determina dicho valor, ya que el IRI es el
valor medio de los IRI unitarios.
El equipo utilizado para la medición del IRI es del tipo perfilómetro inercial.
Estos son equipos de alto rendimiento que producen medidas automáticas y de
alta calidad del perfil del camino. Las mediciones son independientes de cualquier
variación en el peso y velocidad del vehículo, temperatura, color y textura del
pavimento.
El equipo perfilómetro inercial láser con que cuenta el Lanamme UCR mide la
distancia del suelo al vehículo con un medidor láser ubicado en la parte de
adelante del vehículo. A continuación se muestra un esquema del funcionamiento
del equipo y una imagen del equipo.
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Figura 13. Tramos de evaluación de IRI en el distrito de San Vicente de Flores, 2009 (Fuente:
LanammeUCR, 2009
La clasificación cualitativa utilizada en las figuras anteriores se relaciona con los
valores o rangos de IRI que se presentan en la Tabla 1.
Tabla 1. Clasificación según el valor del Índice de Rugosidad Internacional
En la Figura 14 se presenta la distribución de los datos según la cantidad de
kilómetros evaluados sobre la red. En donde se observa que más de la mitad de
la red evaluada presenta un IRI superior a 6,4 lo que indica que se encuentra con
una regularidad superficial muy deficiente, seguido de 36,6% en condición
deficiente y únicamente el 12,7% se encuentra en condición aceptable.
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Caracterizar la estructura del pavimento
En esta sección se determina la estructura y el tipo materiales que componen el
pavimento. La Figura 18 contiene un ejemplo de un pavimento; en Costa Rica sin
embargo frecuentemente no se cuenta con la capa grava bitumen (base
estabilizada).
Figura 18. Ejemplo de estructura de pavimento.
La caracterización consiste en diversos ensayos de laboratorio y ensayos en
campo.
Se dividen en tres grupos:
1. Estructura del pavimento.
2. Caracterización de la sub-rasante
3. Clasificación de la sub-rasante según CBR.
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3.2.5.1. Estructura del pavimento
Se realizan excavaciones para determinar los espesores de las capas del
pavimento:
- Carpeta
- Base
- Sub-base
- Sub-rasante
Las excavaciones se realizan en puntos estratégicos tomando en cuenta la
clasificación de las vías del cantón y la deflectometría, considerando las vías
principales de la RVC.
La siguiente tabla muestra los datos obtenidos por el Lanamme UCR a partir de
los sondeos.
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La nomenclatura utilizada en los encabezados se describe a continuación:
CA: Carpeta asfáltica.
BE: Base estabilizada.
BG: Base granular.
SB: Sub-base.
Pav: Espesor del pavimento.
Clasificación de sub-rasante según CBR
En esta sección se analiza la RVC tomando en cuenta el valor de CBR obtenido
en sitio, el mismo proporciona un índice de la resistencia de la capa de la subrasante para resistir carga. En la siguiente imagen se muestra la prueba realizada
en sitio.
Figura 20. Prueba de CBR en sitio (Fuente: LanammeUCR, 2008).
A continuación se presentan los resultados obtenidos para CBR y los sitios donde
se realizaron los sondeos sobre la RVC.
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Estado de la Red Vial Cantonal 2011
Síntesis y análisis de información social y política
Está listo el Capítulo 5, donde se hace una síntesis de información social y
política, desde la distribución de población, los índices sociales relacionados con
el cantón (por ejemplo, Cuadro 1 y Figura 1), hasta una descripción general breve
de las directrices que rigen la toma de decisiones dentro de una municipalidad.
Cuadro 1: Índice de desarrollo social para distritos de Flores, 2007 Distrito Economía. Citado por Tesis de grado de
licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la Municipalidad de Flores,
Heredia. UCR. 2011.
En lo que es el IVTS, se tiene el índice de vialidad técnico social para un total de
83 secciones de la red vial, de las cuales 81 forman parte del presente proyecto.
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
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Síntesis y análisis de información técnica
Aquí, se muestra la clasificación de la red vial según su vialidad (Figura 2), se
muestran los resultados y análisis de: VIZIR, sondeos, deflectometría (Gráfico 2),
rugosidad superficial (Gráfico 3), y la condición del pavimento.
Gráfico 2: Estado de la RVC según deflectometría (FWD)
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
Se realizaron conteos vehiculares, cuya distribución y programación se puede ver
en el archivo adjunto.
De estos conteos, el análisis final dio como resultado de que el crecimiento
vehicular del año 2009 al año actual 2011 ha sido de hasta un 37.5%, que es un
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porcentaje de crecimiento alto y todavía se están tratando de determinar todos los
factores que causaron este efecto en el corto periodo, se asume que la causante
principal ha sido la construcción de la Ruta No. 3, que realiza el MOPT, bajo la
dirección del consejo Nacional de vialidad ( CONAVI) pero se sabe que el
crecimiento dejará de ser tan explosivo, una vez que concluyan las obras.
Esta tasa de crecimiento afecta a la hora de calcular los ESAL. El análisis de
capacidad asegura que la tasa de crecimiento irá disminuyendo, y en realidad
para los años siguientes se espera un crecimiento más normal dentro de un 4 y
9%.
Se realizó el análisis de factores de expansión horarios (FEH) y diarios (FED)
para los conteos de menos de 24 horas realizados. Y se calcularon los TPDA
finales (Cuadro 2) para todos los puntos donde se realizó un conteo, y se clasificó
la red vial según tránsito alto, medio o bajo.
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
Se determinaron los tramos homogéneos (Figura 3) por medio de las deflexiones
características (también se calculó el IRI característico para cada tramo),
buscando relaciones desviación estándar/promedio de acuerdo con el método
español y características propias de la red vial. También se tomó en cuenta la
vialidad, el tránsito, y los sondeos.
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Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
Se calculó el PCI para cada tramo homogéneo (0.4 PRI + 0.6 SAI), pero debe
hacerse una corrección debido a que se realizaron trabajos de bacheo o
recarpeteo en algunos de estos tramos después de que se hicieran las
mediciones técnicas –esto está pronto a determinarse–. Ver Figura 4 y Figura 5.
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Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
El estado estructural (SAI) presenta mejores condiciones que el superficial (IRI).
Los PCI resultantes demuestran una red en mal estado general.
También se determinó por medio de las curvas de deterioro a utilizar (Amador,
Mrawira y Zhong, 2007), para tránsito bajo (según cálculos) las ecuaciones para
el cálculo de la Edad de los pavimentos a través del PCI (Cuadro 3). –Se utilizó un
porcentaje de crecimiento de 7%, el Asphalt Institute recomienda de 4 a 9%.
Comúnmente se utiliza 4%, pero debido al alto crecimiento mencionado
anteriormente, se utilizará uno mayor–.
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
Fuente. Tesis de grado de licenciatura de la Ing. Laura Díaz Aguilar. Plan Quinquenal para la Red Vial Cantonal de la
Municipalidad de Flores, Heredia. UCR. 2011.
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Además de estos estudios realizados el departamento de la Unidad Técnica de
Gestión Vial se dio a la tarea de hacer una investigación, con apoyo del
MIDEPLAN, en donde se muestra la cantidad en Km, por cada tipo de superficie (
Asfalto, concreto, lastre o tierra),y de su condición; a partir de un estudio realizado
a mediados del año 2010. A continuación se muestran los datos expresados en la
siguiente tabla.
Región Central MIDEPLAN Cantón Flores
408 Provincia de Heredia,
Dirección Regional V MOPT al 31 de mayo de 2010
Condición de
superficie
Tipo superficie
5 Excelente 4 Bueno
Asfalto
3 Regular
2 Malo
1 Muy Malo
57,15
34,85
3,17
3,80
9,46
0,00
51,28 Flores
Concreto
2,68
0,00
0,00
0,37
0,00
3,05 Flores
Tratamiento superficial
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 Flores
Lastre
1,56
0,00
0,12
1,14
0,00
2,82 Flores
39,09
3,17
3,92
10,97
0,00
68%
6%
7%
19%
Total 57,15 Km
Porcentaje de condición de
carpetas
57,15
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Estimacion de los recursos economicos
Con base en el historial de proyectos realizados desde el año 2007,
hemosrealizado un promedio de las cantidades de asfalto colocadas para la
reparacion, mantenimiento y construccion de las vias del cantón; a partir de esto
la unidad tecnica hece una estimacion de los recursos presupuestarios
necesarios, basados en costos promedios de la tonelada metrica de asfalto, para
proyectar al año 2015 y priorizar año con año los proyectos necesarios para
mejorar las condiciones de la Red Vial Cantonal, ademas de la inversion
necesaria para seguridad vial, puentes y aceras.
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Año
2007
2008
2009
2010
2011
Promedios
ton/m anuales
919
2403
2321
2500
1517
1932
costo Ton/m
₡55.000,00
₡55.000,00
₡55.000,00
₡55.000,00
₡55.000,00
₡55.000,00
inversion
₡50.545.000,00
₡132.165.000,00
₡127.655.000,00
₡137.500.000,00
₡83.435.000,00
₡106.260.000,00
Si tomamos en cuenta que continuando el promedio de la inversion hasta el 2015,
con un aumento anual del 5% y relizando una
simple ecuacion matematica
podemos intervenir la siguiente cantidad de km por año:
Ton= a*l*e*2.4
Donde:
A= Promedio de anchos de calzadas
L= ?
e= espesores promedio
2.4= Factor de conversion m3 a ton/m ( varia de acuerdo al diseño de la mezcla)
1932= 6 * L *0.05 *2.4
1932/ 0.72= 2.7 km ( Primer año)
Inversiones/
Año
Inversiones en
Asfalto
km
intervenidos
2011
2012
2013
2014
2015
Total
₡106.260.000,00
₡111.573.000,00
₡117.151.650,00
₡123.009.232,50
₡129.159.694,13
₡587.153.576,63
2,7
2,835
2,97675
3,1258375
3,282291875
14,91987938
El dato de 14.91 km representa que en 5 años se podrá invertir el dinero para
mejorar, mantener o reconstruir el 26% de la red vial cantonal . Se debe
mencionar que la inversion promedio en colocacion de mezcla incluye las
donaciones de RECOPE y el MOPT, ademas de los recursos de la L8114 y los
recursos propios de la institucion.
Otros Fondos de Inversion
29 de 2 / UTV-ING-CI-000-2011
De forma se propone la siguiente tabla de inversion para cubrir la intervencion en
puentes, aceras, seguridad vial o caminos en lastre.
Años
2011
2012
2013
2014
2015
Total
Inversiones en
caminos Lastre
₡0,00
₡30.240.000,00
₡30.240.000,00
₡30.240.000,00
₡30.240.000,00
₡120.960.000,00
₡45.000.000,00
₡0,00
₡0,00
₡0,00
₡60.000.000,00
₡20.000.000,00
₡25.000.000,00
₡30.000.000,00
₡35.000.000,00
₡120.000.000,00
₡1.022.385,00
₡1.093.951,95
₡1.170.528,59
₡1.252.465,59
₡5.494.831,13
Conservación
₡15.000.000,00
de Puentes
Seguridad Vial y
₡10.000.000,00
Aceras
Atención de
₡955.500,00
emergencias
Reparacion
₡1.668.000,00
Varias
₡1.834.800,00 ₡2.018.280,00
₡2.220.108,00 ₡2.442.118,00 ₡10.183.306,00
Inversion Operativa de la Unidad Tecnica de Gestión Vial
Años
Salarios UTVG(
Director y
Asistente)
Capacitaciones
Gastos de Oficina
2012
2013
2014
2015
Total
₡18.750.000,00
₡19.687.500,00
₡20.671.875,00
₡21.705.468,75
₡80.814.843,75
₡230.000,00
₡230.000,00
₡230.000,00
₡230.000,00
₡920.000,00
₡700.000,00
₡150.000,00
₡150.000,00
₡700.000,00
₡1.700.000,00
Tomando en cuenta la informacion anterior sobre los montos sobre cada uno de
los rubros, tenemos que al cabo de 5 años se tendra una inversion total de
¢1111.469.507,76 millones de colones; lo cual implicaria un minimo de
¢222.293.901,55 millones por año, cifra que consideramos posible tomando en
cuenta el comportamientos presupuestario de los ultimos años.
Seguimiento y evaluación del Plan Quinquenal
Unidad Técnica de Gestión Vial
 Sistema de Planificación
30 de 2 / UTV-ING-CI-000-2011
 Sistema de Seguimiento y Evaluación de Resultados
 Seguimiento físico y financiero de los proyectos de inversión pública y de la
ejecución de los programas prioritarios
 Seguimiento y evaluación periódica de las políticas públicas estratégicas
 Reportes mensuales, trimestrales, semestrales o anuales de avance.
Alcaldía y vice-alcaldia Municipal
 Seguimiento físico.
 Consejo Económico y Social
 Seguimiento y evaluación del Plan Quinquenal.
 Asegurar la transparencia y facilitar el proceso de rendición de cuentas
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PLAN QUINQUENAL RED VIAL CANTONAL DE FLORES 2011-2015