PDF - Consell Insular d`Eivissa

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
ANEJO Nº 2.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
ANEJO Nº 2.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1 2 MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO ................................................................... 1 2.1 NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL .............................................................. 1 2.2 LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR ................................................... 1 APÉNDICES
APÉNDICE 1.-
PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO
APÉNDICE 2.-
HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
APÉNDICE 3.-
HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
2.2.1 Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares: ............................. 1 FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS,
2.2.2 El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera:.............................................. 2 EQUIPAMIENTOS
2.2.3 Planes Directores Sectoriales de Carreteras ...................................................... 3 APÉNDICE 4.-
PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR
SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B
2.2.4 Plan Director de Movilidad de Ibiza: ................................................................. 3 3 PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE
APÉNDICE 5.-
PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA
APÉNDICE 6.-
PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
LEGISLACIÓN URBANÍSTICA .................................................................................. 4 3.1 ANTECEDENTES ............................................................................................... 4 FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO
APÉNDICE 7.-
PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y
FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS,
EQUIPAMIENTOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
1
INTRODUCCIÓN
Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos
urbanos:
El análisis del planeamiento urbanístico de los municipios por cuyo término municipal se prevé

Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.

Núcleo urbano de Ca Na Negreta.

Núcleo urbano de Can Clavos.
hacer discurrir una obra lineal, es uno de los elementos básicos a considerar en el Estudio y
Proyecto de la misma, toda vez que dibuja no sólo situaciones actuales, que pueden ser
identificadas en cartografía o en campo, sino previsiones de situaciones futuras con las que la
nueva infraestructura deberá convivir.
Se aborda así en el presente Anejo el análisis de la situación urbanística del municipio incluido
En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y
en el ámbito de la actuación, describiendo la interacción de la obra prevista con sus figuras de
Subsidiarias de planeamiento del término municipal de Santa Eulalia del Río.
planeamiento así como la interacción de dicha obra con los documentos de rango superior. De
esta manera se recogerá la información del planeamiento municipal en vigor así como la de la
legislación y de los documentos de planeamiento de carreteras y urbanístico de rango superior,
siempre que influyan en el proyecto:

Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

Planes Directores Sectoriales de Carreteras.
En estos planos se puede ver que el planeamiento de Santa Eulalia prevé la ejecución de una
rotonda en la travesía de Jesús. Dicha rotonda no será ejecutada dentro de las obras incluidas
en este anteproyecto si no que será ejecutada por el propio ayuntamiento cuando lo estime
conveniente. No obstante la solución proyectada en este anteproyecto es compatible con la
ejecución posterior de dicha rotonda.
2.2
LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR
A parte de la formativa municipal descrita en el apartado anterior, es necesario hacer
referencia a instrumentos de ordenación territorial que se han desarrollado a escalas diferentes

2
2.1
Plan Director de Movilidad de Ibiza.
MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO
NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL
y a los cuales el planeamiento municipal debe adaptarse:
2.2.1 Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:
Las Directrices de Ordenación Territorial (D.O.T.) de las Islas Baleares fueron aprobadas
El marco urbanístico municipal que se ha tomado como referencia para la definición de las
mediante la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las Directrices de Ordenación Territorial de las Illes
actuaciones está basado en el planeamiento vigente. Considerando que el trazado de las
Balears y de medidas tributarias (BOCAIB nº 48, 17 de abril de 1999). Las D.O.T. representan
actuaciones incluidas en este proyecto se localiza en su totalidad en el Término Municipal de
el mayor instrumento de ordenación del territorio de las Islas Baleares ya que disfrutan de la
Santa Eulalia del Rio, se han tomado como referencia las Normas Complementarias y
jerarquía superior y que todos los demás instrumentos de ordenación territorial desarrollan lo
Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eulalia Del Rio aprobadas el 23 de junio
definido en ellas.
de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio
A lo largo de su vigencia, las D.O.T. han sido modificadas mediante varias legislaciones:
Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
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
Ley 9/1999, de 6 de octubre, de medidas cautelares y de emergencia relativas a la
2.2.2 El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera:
ordenación del territorio y el urbanismo en las Illes Balears (BOCAIB nº 128, 12 de
octubre de 1999).

Ley 20/2001, de 21 de diciembre, de medidas tributarias, administrativas y de función
pública (BOIB nº 511, 31 de diciembre de 2001).

Ley 11/2002, de 23 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº
156, 28 de diciembre de 2002).

Ley 8/2003, de 25 de noviembre, de medidas urgentes en materia de ordenación
territorial y urbanismo en las Isla Baleares (BOIB nº 168, 4 de diciembre de 2003).



El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera fue aprobado definitivamente por acuerdo del
Pleno del Consell Insular de Eivissa y Formentera el 21 de marzo de 2005 (B.O.I.B. nº50, 31
de marzo de 2005) y representa el instrumento general de ordenación del territorio de la Islas
de Eivissa y Formentera y de sus islotes adyacentes.
Así, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera define las diferentes categorías de suelo
de las Islas y, en relación al proyecto, dicho Plan define precisamente las categorías de suelos
que se encuentran a lo largo del trazado y que podrían verse afectadas por el.
De la misma manera, en el documento “Normas del Plan Territorial Insular de Eivissa y
Ley 10/2003, de 22 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº
Formentera” se desarrollan una serie de Normas urbanísticas para la ordenación territorial de
179, 29 de diciembre de 2003).
las Islas de Eivissa y Formentera. En la Norma 2 “Rango Normativo”, se precisa que las
Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia
determinaciones de las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares prevalecen en
ambiental (LECO) (BOIB nº 85, 4 de junio de 2005).
las del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera y, en consecuencia, respecto a las Áreas
Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares (BOE nº 179, 28 de julio
de 2005).
Entre otras normas parece importante considerar lo definido en el articulo 19.e.2 del Capitulo
III Determinaciones para todas las áreas sustraídas al desarrollo urbano, como áreas de
protección territorial (A.P.T.): “La franja comprendida entre dos líneas longitudinales paralelas
a las aristas de explanación de las carreteras y una distancia de éstas de 25 metros en las
carreteras de cuatro ó más carriles, de 18 metros en las carreteras de dos carriles de las redes
primaria y secundaria, y de 8 metros en las carreteras de dos carriles de las redes local o rural,
según lo que dispone la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de las Illes Balears,
excepto cuando se trate de travesías.
de Protección Territorial (A.P.T.), las franjas de reserva de suelo estarán definidas por el
articulo 19.e.2 de las D.O.T. anteriormente mencionado.
No obstante, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal
de desarrollo de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9
“Áreas de Protección Territorial SRP-APT” las determinaciones concretas que se deben de
aplicar territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de
dicho Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa
que el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el
Plan Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares,
aprobado por Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al
acondicionamiento de la C-733 que es precisamente uno de los objetos del presente
Siendo las D.O.T. el instrumento de ordenación territorial de mayor importancia de la
anteproyecto. Así mismo, (punto 3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre
Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, las A.P.T. anteriormente definidas están incluidas
otras actuaciones, las encaminadas al acondicionamiento de las siguientes vías: PM.803,
en el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como en los documentos municipales
PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1, C.733 y PM.810. Uno de los objetos del
de planeamiento que estén adaptados a ellas. En el apéndice 2, se pueden identificar las
presente anteproyecto es, precisamente, el acondicionamiento de la PMV.810-1.
A.P.T. en el plano de ordenación del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
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En los apéndices 2 y 3 se presentan respectivamente los planos de categorías de suelo rústico
En el apéndice 4 se presentan los planos “Programa de construcción en la fase 1 (periodo
y de las áreas de desarrollo urbano, infraestructuras, equipamientos procedentes del Plan
1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 1” procedentes del Plan
Territorial Insular de Eivissa y Formentera respecto al ámbito del proyecto. En ellos se pueden
Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en
identificar las diferentes categorías de suelos afectados por el proyecto así como el Área de
dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto. El acondicionamiento de la PMV-810-1
Protección Territorial de carreteras y los trazados de red viaria propuesta.
estaría encuadrado como Acondicionamiento de la Red Secundaria.
En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2
2.2.3 Planes Directores Sectoriales de Carreteras
El plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por
el Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho
Plan, cuyo objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda
de la red viaria de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la
denominada modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de
abril (B.O.I.B. nº 52 de 1 de mayo de 2001).
La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares
en Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido en la
elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a
estos documentos se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos
Insulares de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo
competencia de los Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales
respectivos y no el conjunto territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por
(periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes
del Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones
proyectadas en dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C733.
2.2.4 Plan Director de Movilidad de Ibiza:
El Plan Director de Movilidad de Ibiza fue aprobado por el Consell Rector del Consorcio
“Mobilitat x Eivissa” el 15 de diciembre de 2010. El Plan Director de Movilidad de Ibiza
representa el mayor instrumento en términos de movilidad y define de esta manera las
estrategias de movilidad sostenible para el ámbito de la Isla de Ibiza. Dicho Plan, tras un
periodo inicial de diagnostico del estado actual, establece una serie de objetivos y desarrolla
una serie de actuaciones a realizar para conseguir, finalmente, un modelo de movilidad más
eficiente, más sostenible que permitirá aumentar la calidad
de vida de los ciudadanos
asegurando unos desplazamientos más seguros.
otra parte, estos documentos tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los
El Plan Director de Movilidad de Ibiza está obviamente de acuerdo con las estrategias del Plan
Planes Territoriales Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de
Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como los demás Planes Directores Sectoriales,
diciembre, de Ordenación Territorial.
con ámbito la Isla de Ibiza o también la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.
Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell
Insular de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla
de Ibiza. Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan
Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo
el instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan
aplicable a la Isla de Ibiza.
En el apéndice 5 se presentan las actuaciones que están proyectadas en el ámbito del
proyecto que son procedentes del Plan Director de Movilidad de Ibiza.
A la vista de los antecedentes y previsiones de planeamiento de los diferentes instrumentos de
ordenación territorial, se puede concluir que el presente proyecto está perfectamente
justificado y en total coherencia con la estrategia de movilidad y de red viaria de la Isla de
Ibiza.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 3
3
3.1
LEGISLACIÓN URBANÍSTICA
ANTECEDENTES
La legislación urbanística vigente en España se basa en el Real Decreto Legislativo 2/2008, de
20 de Junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Suelo.
A modo de resumen se indican a continuación las principales categorías de clasificación de
suelos definidas por la mencionada ley. Esta calificación es la utilizada con el planeamiento de
los municipios afectados por este Proyecto:

Suelo Urbano.

Suelo urbanizable Programado (que se transformará en urbano en los años
siguientes a la aprobación del planeamiento).

Suelo urbanizable No Programado (que se puede transformar en urbano en los
años siguientes a la aprobación del planeamiento mediante un PAU).

Suelo No Urbanizable (el resto puede ser de Especial Protección).
Los terrenos destinados a sistemas generales podrán no ser objeto de clasificación específica
de suelo, sin perjuicio de que los de nueva creación, previstos en el planeamiento, se
adscriban a las diferentes clases de suelo a los efectos de su valoración y obtención.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 4
APÉNDICES
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Apéndices
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA
EULALIA DEL RIO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 3
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 4
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 6
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 1 Pág. 7
APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO
RÚSTICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 2 Pág. 1
APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO
URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 3
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 3 Pág. 1
APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 4
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 4 Pág. 1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 4 Pág. 2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 4 Pág. 3
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 4 Pág. 4
APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 5 Pág. 1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 5 Pág. 2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 5 Pág. 3
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 5 Pág. 4
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 5 Pág. 5
APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO
RÚSTICO.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 6
0
X= 36510
Y= 431260
0
0
X=36500
Y= 431190
0
0+100
0+200
0+300
0+400
0+0
00
0+500
0+600
0+700
PARADA DE
0+300
0+100
0+200
00
0+8
0+0
00
0+200
90
0
PARADA DE
0+
X= 364800
0+100
Y= 430970
MURO
PARADA DE
0
0+
00
PARADA DE
0
0
X= 36510
PASO INFERIO R
BICICLETAS
4.5X3
Y= 4311200
X= 36500
0
0+000
0
Y= 431050
A IBIZA
0+100
0+900
0+200
0+300
0+800
0+700
X= 365400
0+400
Y= 4312400
0+600
0+500
0+500
PARADA DE
0+400
0
X= 36560
0
Y= 431320
0+300
PARADA DE
0+200
ACCESO
0+000
0+100
MURO
X= 365400
0
Y= 431170
CARRIL
BICI
X= 365300
0
Y= 431030
0
X=36550
0
Y= 431100
LE
CO
GIO
PARADA DE
0
X=36610
0
Y= 431090
CONSULTOR
AUTOR DEL PROYECTO
ESCALA
1:5.000
UNE A-3 ORIGINAL
TITULO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA
C-733 Y
FECHA
ABRIL 2014
ARCHIVO - CLAVE
AP6 - PTI CAT SUE RUS
PLANO DE
PLANEAMIENTO
PLANTA GENERAL SOBRE PTI DE EIVISSA Y FORMENTERA:
Ap.6
Hoja 1 de
APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO
URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Ap. 7
X= 364800
Y= 4309700
PARADA DE
A IB
IZA
0+90
0
0+80
0
0+7
00
0+60
0
X= 365000
Y= 4310500
0+50
X= 365000
Y= 4311900
ACCESO
0
PARADA DE
0+40
0
0+30
0
0+700
0+600
X= 365100
PARADA DE
Y= 4311200
00
0
0+80
0+500
0+400
X= 365100
0+300
Y= 4312600
0+2
0+200
MURO
0+1
00
00
0+100
0+9
0+000
0+500
0+400
0+300
0+200
0+100
0+000
0+
00
0
MURO
PARADA DE
0+3
00
0+200
X= 365300
Y= 4310300
0+10
0
0+
00
0
PARADA DE
PARADA DE
0+20
0
X= 365400
Y= 4311700
X= 365400
Y= 4312400
0+1
00
CARRIL
BICI
0
00
0+
PASO INFE
RIO R
BICICLETA
S
4.5X3
X= 365500
Y= 4311000
X= 365600
Y= 4313200
IO
COLEG
PARADA DE
X= 366100
Y= 4310900
CONSULTOR
AUTOR DEL PROYECTO
ESCALA
1:5.000
UNE A-3 ORIGINAL
TITULO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA
C-733 Y
FECHA
ABRIL 2014
PLANO DE
PLANEAMIENTO
PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL
Ap.7
ARCHIVO - CLAVE
AP7 - PTI ARE DES URB
DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS
Hoja 1 de
ANEJO Nº 2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
ANEJO Nº 2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1 5.2 DISTRIBUCIÓN HORARIA ................................................................................... 9 2 DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .......................................... 1 5.3 DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO ............................................................. 9 3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS ...................... 2 5.4 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO............................................................ 10 5.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO ........................................................................... 10 3.1 ANALISIS DE LA RED VIARIA ............................................................................. 2 3.2 ACTUACIONES PREVISTAS ................................................................................ 3 6 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) .................................................. 14 3.2.1 Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK
6.1 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al
DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES ....................................................................... 14 1+750). ................................................................................................................. 4 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN
6.1.1 C-733 ....................................................................................................... 14 3.2.2 Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta. ....................................... 5 6.1.2 PM-804 ..................................................................................................... 14 3.2.3 Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK
6.1.3 PMV-810.1 ................................................................................................ 15 11+250 ................................................................................................................. 5 6.1.4 E-20.......................................................................................................... 16 3.2.4 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890........... 5 6.1.5 Resultados y comparación con los valores reales aforados en 2010 ................... 31 4 ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE
IBIZA. ......................................................................................................................... 6 6.2 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA
SITUACIÓN ECONÓMICA ......................................................................................... 31 4.1 VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL. .................................................................. 6 6.2.1 Situación nacional e internacional.................................................................. 31 4.2 MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS. ................................................ 6 6.2.2 Situación isla de Ibiza .................................................................................. 32 4.3 ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. ..................................................... 7 6.2.3 Evolución real del tráfico en el período 2008-2010 .......................................... 33 4.4 DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733. .................................................... 7 6.3 4.5 VARIANTE DE CA NA NEGRETA. ........................................................................ 7 7 4.6 5 COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES ......................................... 33 PROGNOSIS DE TRÁFICO ..................................................................................... 33 CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. ..................................................................... 7 7.1 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ............................................................................ 34 7.2 REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL .................................. 8 5.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO .................................................................................. 8 PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA. ................................................... 43 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
7.2.1 Introducción y metodología .......................................................................... 43 7.2.2 Adecuación del “Camí de Horta” ................................................................... 45 7.2.3 Reducción de la capacidad de la E-10 ............................................................ 45 7.2.4 Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús .................... 45 8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES .................................................. 48 9 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA ........................... 52 9.1 C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS . 52 9.2 C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS ........ 52 9.3 C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES .................................... 52 9.4 PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS ............................................. 52 9.5 NUEVA VARIANTE DE JESÚS .......................................................................... 53 10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES
PREVISTAS POR EL CIE .......................................................................................... 116 10.3.1 Mejora del Camino de l’Horta .................................................................... 116 10.3.2 Nuevo enlace en carretera E-20................................................................. 116 10.3.3 Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733 ................. 117 10.3.4 Actuaciones sobre el enlace de Jesús ........................................................ 117 10.3.5 Reducción de capacidad de la E-10 ............................................................ 117 10.3.6 Enlace de la variante ................................................................................ 118 APÉNDICE
APÉNDICE 1. CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL
10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES. .. 69 10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO.............................. 69 10.1.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos .................................... 69 10.1.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús ......................................... 71 10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO ............................................................... 89 10.2.1 Introducción............................................................................................. 89 10.2.2 Enlace de Jesús ....................................................................................... 90 10.2.3 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús .................................. 101 10.2.4 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta ..........................................105 10.2.5 Glorieta de Can Clavos .............................................................................114 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
1
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto constructivo se integra dentro del conjunto de actuaciones que el Consell
Insular de Eivissa está desarrollando para lograr la mejora en las condiciones de fluidez y
seguridad de la C-733 a su paso por Ca Na Negreta así como de la PMV-810.1 a su paso por
el núcleo urbano de Jesús. Tal y como se justifica en el anteproyecto “MEJORA DE LA
FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733, VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.

Estudio de tráfico de la rotonda Can Cifre (Eivissa).

Proyecto constructivo de la carretera C-715 entre Palma de Mallorca y Manacor.
Además del análisis de los anejos de tráfico de dichos proyectos, se ha procedido al análisis y
tratado de la información incluida en diversos estudios realizados por las Consellerias y el
Govern Balear. Entre estos cabe destacar:

Aforos de tráfico en las carreteras de Eivissa. Resultados año 2006, 2007 y 2008.

Estudio de accidentalidad de las carreteras de Eivissa. Año 2008.

Catalogo visual de carreteras (CATVIS).
proyectos constructivos independientes:

Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa.

El primero de ellos recogerá las obras de adecuación urbana de la travesía de Jesús.

Borrador del Plan de movilidad de Eivissa.

El segundo comprenderá el núcleo principal de las obras.

Plan Director Sectorial del Carreteras de Menorca.

El tercero comprenderá las obras de adecuación urbana de la travesía de Ca Na Negreta.

Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca.
El presente proyecto recoge el núcleo principal de las obras: la duplicación de la C-733, la

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera (PTI).
variante al núcleo urbano de Jesús y la variante de Ca Na Negreta, se excluyen las dos

Normas Subsidiarias del planeamiento del municipio de Santa Eulària des Riu.

Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Eivissa.

Informe económico y social de las Islas Baleares. Año 2008.
2
DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
JESÚS Y ACONDICIONAMIENTO DE SUS TRAVESÍA EN LA PM.V-810.1 estos objetivos se
alcanzarán mediante la duplicación de la C-733 hasta la intersección de Can Clavos y la
ejecución de dos variantes a los núcleos urbanos de Jesús y Ca Na Negreta.
Las obras contempladas en el anteproyecto se desarrollarán de forma separada en tres
travesías.
El análisis del comportamiento del tráfico debe hacerse (y se ha hecho) teniendo en cuenta el
conjunto de obras incluido en el anteproyecto ya que ese es el escenario futuro.
Como datos de partida, se han estudiado los anejos correspondientes incluidos en numerosos
proyectos de carreteras realizados en Baleares en los últimos años, prestándose especial
atención a aquellos realizados en la isla de Ibiza. Estos son:
El presente trabajo corresponde a la mejora de la fluidez y la seguridad de la carretera C-733

Proyecto constructivo de desdoblamiento de la 2ª Ronda de Eivissa.
del PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810.1 del núcleo

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801, Ronda E-
urbano de Jesús y variante del mismo.
10 y C-733.

Proyecto de adecuación del Camí de l’horta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 1
travesía formada, entre otras, por la ronda E-10 y la carretera C-733 - sin olvidarse los efectos
que tendrán entre si las actuaciones que se proyecten en el presente documento,
principalmente sobre la redistribución del tráfico sobre la red viaria.
3
3.1
CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS
ANALISIS DE LA RED VIARIA
La isla de Ibiza presenta un núcleo principal de población en el que se concentra gran parte de
la actividad económica, Eivissa Vila. El siguiente núcleo poblacional es Sant Antoni, generando
un porcentaje elevado de los viajes que se dan en la isla. Como núcleos secundarios, cabe
destacar las zonas urbanas de Santa Eulària, Sant Joan de Labritja y Sant Josep de Sa Talaia.
No debe olvidarse, como importante núcleo generador de tráfico el aeropuerto de Ibiza, el cual
representa la principal vía de acceso a la isla.
El estudio de tráfico presenta dos partes bien diferenciadas pero, a la vez, íntimamente ligadas
entre sí. Por una parte, el acondicionamiento de la travesía urbana de la PMV-810.1 del núcleo
urbano de Jesús y la variante del mismo, obliga al estudio de la red viaria situada al Noreste de
la ciudad de Eivissa, formada, además de por las carreteras propiamente objeto de estudio, por
el primer y segundo cinturón de Eivissa (E-10 y E-20), la carretera PMV-810.1 de Jesús a
Santa Eulària y otras vías secundarias. Por otra parte, la mejora de la fluidez y la seguridad de
la carretera C-733 obliga, además de al estudio de las carreteras antes mencionadas, al
estudio de la carreteras PM-804 a la altura de Can Clavos.
Dichas redes se sitúan en la zona limítrofe entre el municipio de Eivissa y Santa Eulària,
representando, en cierta medida, vías de acceso a la ciudad principal de la isla. Estas
conectan, además de zonas más alejadas de la isla en dicha dirección, como Santa Eulària,
Sant Llorenç o Sant Joan con la ciudad de Eivissa, zonas más cercanas a la villa como
Talamanca, Can Macià, Cas Corredor, Urbanització Can Pep Simó, Ca’n Abella, Nuestra
Señora de Jesús, Can Creu, Urbanización Can Besso, Ca Na Negreta, Can Clavos, Can Fornet,
Roca Llisa, Cala Llonga o la Urbanización Club de golf Roca Llisa
Dichos núcleos de población y actividad económica se encuentran conectados mediante dos
niveles de red viaria. La red primaria, formada por las principales carreteras de Ibiza, entre las
que se encuentran las carretera que conecta Eivissa con Sant Antoni (C-731), la carretera de
Eivissa a Portinatx (C-733), Eivissa - Aeroport (PM-801), carretera de Eivissa a Sant Antoni
por Sant Josep (PM-803), entre otras. De entre la red viaria secundaria, cabe destacar las
carreteras PMV-810.1, entre Jesús y Santa Eulària. La caracterización completa de la red
puede observarse en el cuadro adjunto.
La importancia de dichos núcleos como generadores de viajes, puede observarse en el grafo
adjunto de la red viaria, en el cual se observa una estructura de tela de araña, con centro
ubicado en Eivissa Vila y, en la cual, se va disipando la intensidad de tráfico a medida que se
aleja de este centro. Esta situación presenta como excepción de la unión entre Eivissa y Sant
Antoni mediante la C-731, presentando un tráfico elevado en todo su recorrido. Esta misma
situación de disipación de tráfico puede observarse, aunque de forma mucho más leve en el
entorno de Sant Antoni.
Complementariamente al análisis de la situación actual, se deben tener en cuenta las
actuaciones previstas en dicha red - adecuación del Camí de l’horta y urbanización de la
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 2
RED LOC RED SEC
C-733
Eivissa – Portinatx
28,715
PM-801
Eivissa – Aeroport
6,989
PM-802
Rot. Sant Jordi (PM-801) – La Canal
5,574
PM-803
Can Parra (PM-801) – Sant Josep – Sant
22,522
Antoni
PM-804
Can Clavos (C-733) – Port Sant Miquel
15,400
PM-810
Can Creu (C-733) – Sta. Eulària – Sant Vicent
17,837
PM-811
Sant Joan (C-733) – Cala de Sant Vicent
9,500
PM-812
Sant Antoni – Sta. Agnès
7,100
PMV-812-2
Sant Rafel – Rot. C-733 P.K. 8
7,486
S/N-1
Sant Miquel – Sant Joan (C-733)
5,783
S/N-2
Santa Agnés – Sant Mateu
11,023
PMV-803-1
Sant Josep – Es Cubells
6,100
PMV-810.1
Jesús – Cala Llonga – Sta. Eulària
12,194
PMV-812-1
Santa Agnès – Sant Rafel
11,460
PM-830
Illa Sa Conillera
1,175
PM-840
Illa Tagomago
1,064
PMV-810-2
Trull den Vic (C-733/PM-810)
1,268
El tramo de la C-733 objeto de estudio se encuentra situado en la entrada a Eivissa Vila,
presentando un tráfico muy intenso. La zona conocida como Nuestra Señora de Jesús se
encuentra ubicada a tan solo 4km del centro de Eivissa Vila, disponiendo como vía principal de
3.2
ACTUACIONES PREVISTAS
comunicación con las entradas a la ciudad la carretera PMV-810.1. Esta zona presenta otras
vías minoritarias de acceso a la ciudad, formada principalmente por caminos secundarios,
En el momento de la redacción del presente documento, existen diversas actuaciones previstas
como el camino de Ses Feixes. Las vías mencionadas, además de recoger el tráfico procedente
sobre la red viaria actual, las cuales son de vital importancia para el análisis del
de Jesús, atraen numerosos viajes de otras zonas residenciales (Can Fornet, Roca Llisa,
comportamiento futuro de dicha red:
Talamanca)

DENOMINACIÓN
LONGITUD
(KM)
RONDA E-10 (Eivissa)
Rot. Figueretes (PM-801) – Rot. Port (C-733)
2,380
RONDA E-20 (Eivissa)
Rot. Can Cifre – Rot. Can Bufí (C-733)
3,998
RONDA E-30 (Sant Antoni)
Ses Païses (C-7331) – Can Portes (PM-803)
1,598
RONDA
ANTONI
Sant Antoni (C-731) – Can Coix (PM-812)
1,205
RONDA STA. EULÀRIA
Variant Sta. Eulària (PM-810)
1,700
C-731
Eivissa – Sant Antoni
16,592
RED VIARIA PRIMARIA
RED CARRETERA
NORTE
SANT
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK
1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y C-733 (PK 1+150 al
1+750).

Proyecto de acondicionamiento del Camí de l’Horta.

Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el P.K.0+000 al
P.K.11+250

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 3
Los aspectos más relevantes desde el punto de vista viario se recogen a continuación.
3.2.1
Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK
1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al
1+750).

Se propone mantener parte de su sección actual, proyectándose una calzada de 4 carriles de
3,1m de ancho y una calzada lateral de 6,5m de ancho en la que se prevé ejecutar una zona
de aparcamiento en línea de 2,5m.

Este anteproyecto recoge las bases para la urbanización de dicha travesía urbana y
transformarla en vía urbana. Con esta actuación se reducirá la capacidad viaria de este
conjunto de vías, motivo por el cual es de vital importancia su análisis.
Avda. Sant Josep de Sa Talaia.
-
Intersección Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y Avda. Sant Jordi.
Se resuelve con una zona verde rectangular y un espacio tipo plaza resultante de la
prolongación del Carrer Aragó y de la Avda. de la Pau. Con dicha actuación se mejora la salida
de la ciudad desde el Carrer Aragó, dotándola de salida directa. La Intersección es
semaforizada.

-
Avda. de la Pau (desde la anterior intersección hasta Can Misses).
Se cambia por completo la sección actual, formada por dos calzadas separadas por una
mediana, para dar paso a un paseo central de ancho variable entre 14m y 16m con calzadas
separadas de 6m de ancho a ambos lados. En la parte oeste se ha previsto una zona de
aparcamiento de 2,5m de ancho, así como distintas paradas de autobús, con aceras de ancho
variable entre los 4 y 6m. Por la parte oeste se proyectan nuevas aceras de 3,5m de ancho.

Enlace de Can Misses.
Se mantiene la rotonda actual pero se amplían las aceras contiguas.

Avda. de la Pau (Rotonda Can Misses- Enlace de Sant Antoni).
Se mantiene la sección actual, eliminando los arcenes, proyectándose dos calzadas de 6m de
ancho separadas por una mediana de 3m de ancho. En la parte oeste se diseña una acera de
5m y en la aparte este se crea una zona de aparcamiento en línea de 2,5m de ancho separada
de la acera de 4,5m de ancho por una zona verde de 4m.
Ámbito del anteproyecto de urbanización de la travesía urbana formada por las carreteras
PM-801, la Ronda E-10 y la C-733.
El anteproyecto recoge actuaciones sobre la Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y
Avda. Sant Joan de Labritja, resolviéndose también las intersecciones de estas vías con sus
Diseño de una plaza semielíptica que alberga una gran zona arbolada.

Enlace de Sant Antoni.
Se mantiene el existente actualmente, ensanchándose las aceras colindantes.

Avda. de la Pau (enlace Sant Antoni – Enlace del Puerto).
vías colindantes y proponiendo mejoras en algunas de estas.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 4
Se mantiene parcialmente la sección actual, diseñándose dos calzadas de 6m separadas por
Con todo el conjunto de actuaciones aquí expuestas, unidas a futuras limitaciones de
una mediana de 3,75m de ancho. Aceras de 5m de ancho. Por la zona oeste se prevén zonas
velocidad impuestas en esta vía, se transformará la actual travesía en una vía urbana.
de aparcamiento en semibatería de 5m de ancho

Enlace del Puerto.
En él se encuentran las Avda. de la Pau, Avda. Sant Joan de Labritja, Avda. Vuit d’Agost y el
Carrer de l’Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. Éste se resuelve con una plaza rectangular
semaforizada, sustituyendo a las dos rotondas que existen actualmente.
Esta propuesta de intersección se ve complementada con la recomendación de ejecutar un
3.2.2
Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta.
La actuación prevista contempla una ligera mejora del trazado, aumentándose los radios de
curvatura de las curvas, así como la ampliación de la sección hasta una calzada de 3,5m por
carril, con aceras contiguas de 2,5m y 3,5m.
3.2.3
paso inferior por debajo de la E-20 que conduzca directamente a los vehículos pesados
Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK
11+250
procedentes del puerto hacia la segunda ronda.

Avda. de Sant Joan de Labritja (enlace del Puerto – Int. Casa Roja)
Se mantiene la sección actual, dos calzadas de 7m separadas por una mediana de 2m,
Este proyecto prevé la ampliación de la sección de la calzada, pasando de dos carriles de 3m
sin arcenes a una sección de dos carriles de 3,5m, provista de arcenes de 1m a ambos lados
y, contiguo a ésta, un carril bici de 2,5m de ancho.
desapareciendo los arcenes, dando paso a dos aceras exteriores de 4m de ancho por la parte
En el tramo correspondiente a la travesía de Santa Gertrudis, esta sección se transforma en
sur y 7,5m por la parte norte.
una calzada de dos carriles de 3,5m de ancho sin arcenes y con acera de 2,5m en el lado en el

Intersección de la Casa Roja
A la altura de la Casa Roja se ha diseñado una rotonda que facilite la salida de vehículos de la
Avda. del Vuit d’Agost sin la necesidad de llegar al enlace del Puerto. Esta rotonda de 20m de
radio y una calzada de 7m, se prevé con aceras exteriores de 4m de ancho.

Avda. de Sant Joan de Labritja (Int. Casa Roja – Int. De Jesús)
Se modifica la sección actual, suprimiendo la mediana existente e incorporando dos calzadas
laterales separadas de la calzada central por una franja de 1,5m en la parte oeste y 2m en la
parte este. Esta franja no es continua en toda su traza, permitiendo la permeabilidad entre las
que se ubica el carril bici, éste también de 2,5m, y de 3m en el otro lado.
3.2.4
Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890.
En dicho proyecto se prevé el acondicionamiento de el tramo de la carretera de la C-733
comprendido entre el P.K 8+030 al P.K 20+890. Actualmente este tramo de carretera
presenta una sección de 6m de ancho, con carriles de 3 m y sin arcenes. En el proyecto de
acondicionamiento se prevé, entre otras, las siguientes actuaciones:

Ampliación de la sección viaria.

Restitución y adecuación del firme existente.

Mejora del trazado de la carretera actual y de los enlaces a nivel con las carreteras
calzadas laterales y central. La calzada central se ha diseñado con un ancho total de 14m, con
dos carriles por sentido de 3,5m. La calzada lateral de la parte oeste tendrá un ancho de 7m y
adyacentes.
la calzada de la parte este un ancho de 6,5m. Ambas se proyectan con aceras en su parte
exterior.

Habilitación de un carril bici.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
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
Acondicionamiento y mejora de una serie de paradas de autobús especificadas por el
Consell d’Eivissa.
4
IBIZA.
Cabe destacar que se ha optado por una nueva sección viaria consistente en dos carriles de
3,5m para cada sentido de circulación con arcenes de 1,0m. Por otro lado, se prevé
acondicionar el trazado geométrico a una carretera de 80km/h de velocidad de proyecto para
la mayoría de los tramos de ésta.
ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE
Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de
Movilidad de Ibiza. En él se incluyen una serie de propuestas para la zona de estudio que a
continuación se analizan. En apéndice 3 del anejo 2 “Estudio de alternativas de trazado” de
Además, se ha proyectado un carril bici bidireccional de 2,5m de ancho, segregado de la
este documento se incluye un extracto del citado Plan Director de Movilidad, que recoge las
circulación de vehículos mediante una cuneta de 1,5m y una barrera de seguridad, excepto en
actuaciones propuestas en la zona de estudio.
aquellos tramos con afección a las viviendas en los que se ha optado por desviar el carril por
caminos existentes.
4.1
VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.
La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja
para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy
próxima a Can Ramón. En anejo “Estudio de alternativas de trazado” se analizan las distintas
posibilidades de implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la
propuesta del plan de movilidad.
La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de
Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace
impediría resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la
C-733 a través del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este
movimiento quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel.
La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la
variante de Can Bofill.
4.2
MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.
En la línea de la propuesta anterior, el Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de
estudiar la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y
Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se realizaría mediante un nuevo vial que accediese a la
Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino del Cap De s’Empedrat.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 6
manera propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas
En el estudio de alternativas (Anejo nº2) para la modificación del actual enlace de Jesús, se
infraestructuras se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a
incluirá la realización de un enlace a distinto nivel en la E-20 para conectar esta vía
través de ésta a la E-10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la
directamente con el puerto en ambos sentidos.
nueva variante.
En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto
nivel) será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad
de tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo
4.4
DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.
En el estudio de alternativas (Anejo nº2) se analiza la conveniencia de desdoblar la C-733
desde Can Clavos hasta Ibiza.
el tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace
actual.
Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es
beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.
Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a
realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza.
A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:

4.5
VARIANTE DE CA NA NEGRETA.
Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. No obstante, para
Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico
aproximarse más al trazado previsto en las normas subsidiarias de Santa Eulalia, las
de este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por
alternativas planteadas fijan su comienzo no en Can Clavos si no más próximo a Ca Na
la travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y sería
Negreta.
innecesaria la remodelación del enlace.

Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill y
además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será necesario
que el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.
4.6
CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.
Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en
el nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el
Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, en este anejo se han planteado una
desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el
serie de alternativas para modificar el actual enlace de Jesús que, en cualquier caso,
carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan
mantienen la conexión de la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de
actualmente en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en
dicho enlace actual.
función de las horas del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido
más otro carril que funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse
4.3
ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.
La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el
como un carril sin más separado exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o
cómo una plataforma reservada (carril VAO de Madrid).
rodeo que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto a la carretera E-20 (el
Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso-salida a Ibiza debería tener un carácter
movimiento E20-Puerto).
marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en
sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 7
fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de
Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible
saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan
no se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.
acusado.
Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto
de carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas:

Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de
5
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL
Se realiza a continuación la caracterización del tráfico en la situación actual, de acuerdo con lo
dispuesto en el documento Aforos de Tráfico en las carreteras de Eivissa del año 2008.
paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.

Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras
de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.

Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a
5.1
INTENSIDAD DE TRÁFICO
Los datos oficiales de tráfico más recientes en el momento de redactar el presente estudio,
corresponden a 2008 y proporcionan las cifras de intensidad media diaria siguientes:
través de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la
infraestructura.

Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto
físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría
un colapso en la circulación.
Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con dicha
plataforma reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:

Es mucho más peligroso.

La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más
difícil de controlar.

Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la
implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.
En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve
el problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en
que estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se
agrupen de dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría
correctamente y únicamente lo haría el carril VAO.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 8
Estación
Tipo
Carretera
P.K.
Tramo
IMD2008
E-06
Primaria
E-20
3,0
E. Blancadona – E. Jesús
E-15
Primaria
C-733
1,6
Rot. Santa Eulária – Int. de Jesús
E-16
Permanente
C-733
2,1
Int. Jesús – Int. Can Clavos
E-17
Primaria
C-733
7,6
Int. Can Clavos – Int. Cazadores
E-31
Primaria
PM-804
1,5
Int. Can Clavos – Rot. ITV
23.506
veh/día
23.488
veh/día
27.809
veh/día
18.010
veh/día
7.541 veh/día
E-53
Primaria
PMV-810.1
0,5
Int. Jesús - Jesús
E-54
Secundaria
PMV-810.1
3,0
Jesús – Int. Roca Llisa
18.546
veh/día
7.984 veh/día
5.3
DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO
La variación mensual del tráfico presenta un máximo en agosto, con una IMD mensual que se
sitúa un 32,1% por encima de la media anual. La variación mensual a lo largo del año presenta
unas pautas similares a la variación horaria, con una serie seguida de 5 meses (noviembre a
marzo) de intensidad por debajo de la media anual (situándose entorno del 16,3% por debajo
de ésta), 3 meses (abril, mayo y octubre) con una intensidad media en torno de la IMD
(variación del orden del -1,3%) y los cuatro meses restantes (junio a septiembre) con una
intensidad por encima de la media anual (entorno del 21,3% por encima de ésta)
5.2
DISTRIBUCIÓN HORARIA
El análisis de estacionalidad del tráfico se ha efectuado sobre datos correspondientes a la
estación permanente representativa del corredor al que pertenece la carretera estudiada, esto
es, la estación E-16, localizada en el P.K.2.1 de la carretera C-733, siendo esta la estación
afín a las estaciones E-53, E-54 y E-06.
La media anual de la intensidad horaria presenta un máximo entre las 13 y las 14 horas y entre
las 18-20, alcanzando una intensidad entorno a 2.080veh/hora, que representa el 7,0% de la
IMD.
Este porcentaje es relativamente bajo y nos indica que estamos en el caso de una carretera de
carácter suburbano en donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta
regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy
significativas.
La intensidad diaria máxima a lo largo de todo el año 2008 fue de 39.782 veh/día, un 43,0%
más que el día medio anual.
Las intensidades de la hora 30, 50 y 100 (intensidad que es superada durante 30, 50 o 100
horas a lo largo de todo el año) representan respectivamente el 8,88%, 8,71% y 8,46% de la
IMD.
HORA PROYECTO
INTERVALO HORAS
VEH/HORA
%IMD
%PESADOS
IH-30
30
2.469
8,88
8,30
IH-50
50
2.421
8,71
8,81
IH-100
100
2.353
8,46
5,35
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 9
5.4
Temporada Baja
Temporada Media
Temporada Alta
Noviembre-Marzo
Abril, mayo y octubre
Junio-septiembre
IMD
%pesados
IMD
%pesados
IMD
%pesados
23.283
7,3
27.457
7,5
33.729
7,1
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO
El reparto medio por sentido de circulación presenta unas pautas muy equilibradas en las horas
de gran intensidad, sin que el volumen de tráfico en el sentido más cargado supere, en dichas
horas, el 50% del total.
5.5
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
El tráfico está compuesto fundamentalmente por vehículos ligeros, en torno al 90% del total.
El porcentaje de pesados se sitúa entorno del 7,5% del total.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 10
ANÁLISIS DE TRÁFICO
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO: MEDIA ANUAL DE LA INTENSIAD HORARIA, POR TIPO DE VEHICULO
Estación de aforo:
E16
Tipo de estación:
PERMANENTE
Localización:
en la entrada a Eivissa Vila.
Carretera: C-733
P.K.: 2,1
DISTRIBUCIÓN HORARIA
TOTALES Veh/Día % IMD LIGEROS
Veh/Día
% IMD PESADOS Veh/Día % IMD
469
327
205
145
126
148
309
1.302
1.589
1.634
1.667
1.818
1.884
2.012
1.654
1.626
1.694
1.723
1.871
1.779
1.436
1.088
763
537
27.809
1,7
1,2
0,7
0,5
0,5
0,5
1,1
4,7
5,7
5,9
6,0
6,5
6,8
7,2
5,9
5,8
6,1
6,2
6,7
6,4
5,2
3,9
2,7
1,9
100,0
456
314
192
134
116
130
276
1.195
1.407
1.458
1.492
1.637
1.709
1.884
1.554
1.483
1.542
1.585
1.757
1.702
1.389
1.056
739
521
25.727
1,6
1,1
0,7
0,5
0,4
0,5
1,0
4,3
5,1
5,2
5,4
5,9
6,1
6,8
5,6
5,3
5,5
5,7
6,3
6,1
5,0
3,8
2,7
1,9
92,5
14
13
13
11
10
18
32
107
182
177
176
182
175
127
100
143
152
138
115
78
47
32
24
16
2.082
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,4
0,7
0,6
0,6
0,7
0,6
0,5
0,4
0,5
0,5
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,1
7,5
8
PORCENTAJE DE LA I.M.D. .
HORA 00‐01 01‐02 02‐03 03‐04 04‐05 05‐06 06‐07 07‐08 08‐09 09‐10 10‐11 11‐12 12‐13 13‐14 14‐15 15‐16 16‐17 17‐18 18‐19 19‐20 20‐21 21‐22 22‐23 23‐24 TOTAL 7
6
5
4
3
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
TOTALES
LIGEROS
PESADOS
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 11
ANALISIS DE TRÁFICO
160
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
140
VARIACIÓN MENSUAL DEL TRAFICO: INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRAFICO, POR MESES Y TIPO DE
120
100
VEHICULO.
80
Estación de aforo:
E-16
Tipo de estación:
PERMANENTE
Localización:
en la entrada a Eivissa Vila.
60
40
20
Carretera: C-733
P.K.: 2,1
0
Ene.
Totales
MES
Ligeros
Feb.
Mar.
Abr.
Pesados
May.
Jun.
TOTALES
Veh/Día
Índice
Veh/Día
Índice
Veh/Día
Índice
Enero
22.449
80,7
20.707
74,5
1.742
6,3
Febrero
23.646
85,0
21.884
78,7
1.762
6,3
Marzo
24.942
89,7
22.768
81,9
2.174
7,8
Abril
26.622
95,7
24.455
87,9
2.167
7,8
Mayo
29.329
105,5
26.501
95,3
2.828
10,2
140
Junio
31.874
114,6
29.119
104,7
2.755
9,9
120
Julio
34.623
124,5
32.127
115,5
2.496
9,0
100
Agosto
36.732
132,1
34.501
124,1
2.231
8,0
Septiembre
31.687
113,9
29.533
106,2
2.154
7,7
80
Octubre
26.421
95,0
24.575
88,4
1.846
6,6
60
Noviembre
23.908
86,0
22.331
80,3
1.577
5,7
40
Diciembre
21.469
77,2
20.219
72,7
1.250
4,5
MEDIA ANUAL
27.809
100,0
25.727
92,5
2.082
7,5
Jul.
LIGEROS
Ago.
Sep.
Oct.
Nov.
Dic.
PESADOS
160
20
0
Ene.
REFERENCIA
MESES
I
Feb.
Mar.
MEDIA
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
ANUAL
DÍA MEDIO
22.448 23.646 24.942 26.622 29.329 31.874 34.623 36.732 31.687 26.421 23.908 21.469 27.808
LABORABLE
24.714 25.853 27.138 28.833 31.176 33.794 36.671 38.443 33.716 28.143 26.371 23.150 29.834
SÁBADO
19.586 20.951 21.958 24.551 28.697 31.579 33.290 36.095 31.796 25.404 20.452 19.672 26.169
DOMINGO
13.983 15.308 16.944 17.636 20.726 22.568 25.714 28.815 21.434 18.829 15.048 14.862 19.322
Lm (Lab)
1,21
1,15
1,10
1,03
0,96
0,88
0,81
0,78
0,88
1,06
1,13
1,29
1,00
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 12
Abr.
May.
LABORABLE
Jun.
Jul.
SÁBADO
Ago.
Sep.
DOMINGO
Oct.
Nov.
Dic.
ANALISIS DE TRÁFICO
ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO
INTENSIDAD HORARIA A LO LARGO DEL AÑO 2008: INTENSIDAD DE LA HORA 30, 50 Y 100.
Estación de aforo:
E16
Tipo de estación:
PERMANENTE
Localización:
en la entrada a Eivissa Vila.
HORA
PROYECTO
INTERVALO VEH/HORA
HORAS
%IMD
%PESADOS
IH-30
30
2.469
8,88
8,30
IH-50
50
2.421
8,71
8,81
IH-100
100
2.353
8,46
5,35
Carretera: C-733
P.K.: 2,1
Datos obtenidos de “AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS
DE EIVISSA. AÑO 2008”
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 13
comprendido entre los años 2001 y 2008. En éste tramo, los efectos sobre el tráfico de el
6
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
desdoblamiento de la C-733 en el año 2007 fueron bastante leves, pudiéndose apreciar en el
gráfico correspondiente una ligera punta.
A continuación se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) bajo diversas
hipótesis. Primeramente se realiza la extrapolación de los datos viarios existentes mediante
IMD de 29.586 veh/día mediante el primer método y de 29.205 mediante el segundo.
dos métodos distintos:

según la recta de regresión.

según el método de los crecimientos interanuales medios.
Mediante ambos métodos, los resultados que se obtienen son muy parecidos, resultando una

Tramo Rotonda Sta. Eulària – Int. de Jesús
Caracterizado por la estación E-15.
Posteriormente se analiza la situación económica actual, para ajustar los crecimientos
obtenidos mediante los cálculos anteriores a la difícil situación económica existente en el
momento de redacción del presente documento, la cual se prevé represente un punto de
En este tramo urbano de la carretera C-733, el comportamiento es el contrario que en la
mayoría de los otros analizados. Con la entrada en funcionamiento de la carretera E-20 en el
año 2007, se observa en este tramo de la C-733 un descenso del tráfico, pasando éste a
utilizar la E-20 como vía de circunvalación de la ciudad de Eivissa.
inflexión en el panorama económico mundial.
Por otra parte, durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los valores reales
registrados por las diferentes estaciones de aforo estudiadas en el año 2010. Estos datos se
usarán para corroborar la bondad y adecuación a la realidad de las hipótesis realizadas.
Mediante los dos métodos analizados, los resultados obtenidos para 2010 son muy
semejantes, observándose un crecimiento negativo del tráfico. Tras el análisis de los datos de
tráfico de los otros tramos viarios objeto de estudio, se puede afirmar que el efecto de
inducción de tráfico debido al desdoblamiento de la ronda E-20 ha finalizado en 2008, por lo
6.1
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN DE
que este descenso no debe prolongarse hasta 2010. Debería considerarse para 2010, al
LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES
menos, la IMD correspondiente al año 2008.
Como se ha dicho, se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) mediante dos

Tramo Can clavos – Int. Cazadores
procedimientos distintos:
Caracterizado por la estación E-17.
1º) Según recta de regresión de la evolución histórica considerada.
La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente
2º) Según tasa media de crecimiento interanual en el periodo considerado.
de una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3%.
En este tramo se observa el efecto del desdoblamiento de la E-20 de una forma muy leve, con
6.1.1

un ligero aumento de los crecimientos en 2007, viéndose estos corregidos en el siguiente año.
C-733
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
Tramo Int. de Jesús – Int. Can Clavos
6.1.2
Caracterizado por la estación E-16.
Para la estación E-16 de la carretera C-733, representativa del tramo situado entre la
intersección de Jesús y la intersección de Can Clavos,
el periodo estudiado ha sido el

PM-804
Tramo Intersección Can clavos – Intersección ITV
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 14
Caracterizado por la estación E-31.
La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente
de una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3,60%.
En este tramo deja ya de observarse el efecto del desdoblamiento de la E-20, por lo que puede
considerarse sin pérdida de generalidad, el crecimiento medio de todo el periodo.
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
6.1.3
PMV-810.1
Debido a esto, debe despreciarse el crecimiento interanual que sufrió el tráfico en el año 2007
pues, además del crecimiento típico que pudiera sufrir en dicho año, este se ve altamente
influenciado por la inducción de tráfico, consistente, principalmente, en redistribución de viajes
que previamente optaban por otras vías circulatorias.
Para el análisis mediante el método de los crecimientos medios, para el cálculo del tráfico en el
año actual, se debería adoptar la media entre los crecimientos de los años 2005-2006 y 20072008.
Debido a que el método de la regresión lineal no tiene en cuenta la redistribución del tráfico
que apareció en 2007, se debería adoptar para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre
La carretera PMV-810.1 viene caracterizada por las estaciones E-53 y E-54. La primera de
la intersección de Jesús y Jesús el valor calculado mediante el método de los crecimientos
ellas es representativa del tramo comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús y, la
medios en los años 05-06 y 07-08.
segunda, representativa del tramo comprendido entre Jesús y la intersección de Roca Llisa.
Para poder calcular el tráfico en 2010 con la mayor precisión posible, se analiza el tráfico en

Tramo Jesús – Int. Roca Llisa
Caracterizado por la estación E-54.
un periodo representativo de los crecimientos actuales de la carretera. A tal efecto, es de vital
importancia el análisis del crecimiento del tráfico en el año 2007, en el que entro en
funcionamiento el desdoblamiento de la segunda ronda de Eivissa.
Con tal fin, se ha realizado el estudio de cuatro periodos distintos: 2005-2006, 2007-2008,
2005-2008 y 2005-2008 excluyendo 2007.
Analizando el mismo periodo que en el tramo anterior, en este se observa una elevada
fluctuación interanual del tráfico, difícilmente atribuible a motivos lógicos.
Para la estación E54, representativa del tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la
intersección Roca Llisa, los resultados obtenidos mediante ambos métodos presentan grandes
diferencias, debido a las fluctuaciones de tráfico entre un año y el siguiente. En este caso

Tramo Int. de Jesús – Jesús
Caracterizado por la estación E-53.
Analizando el periodo 2005-2008, se observa un crecimiento interanual medio del 26,03%.
resulta una IMD para el año 2010 de 8.680 veh/día mediante el método de regresión y de
12.210 veh/día mediante el método de crecimiento interanual medio para el periodo 20052008.
Éste, está altamente enmascarado por la redistribución del tráfico que sufrió la red viaria como
Debido a que el crecimiento interanual medio de que se dispone son demasiado elevados,
consecuencia de la entrada en funcionamiento de los desdoblamientos mencionados. En 2007,
viéndose influenciados por la redistribución del tráfico entre otros aspectos, se debería adoptar
el tráfico a través de la PMV-810.1 entre Jesús y la intersección de Jesús aumentó un
para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la intersección Roca Llisa el valor
45,10% como consecuencia del tráfico que optaba por utilizar esta vía para incorporarse a la
calculado mediante el método de la recta de regresión, resultando una IMD para el año 2010
carretera E-20 a través del enlace de Jesús. Analizando los aforos del año 2008 observamos
de 8.680veh/día.
que el orden de magnitud de la IMD en ese año coincide con el anterior, comprobándose así
que ese crecimiento es real y no fruto de una situación eventual.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 15
6.1.4

E-20
Enlace de Blancadona – Enlace de Jesús
Caracterizado por la estación E-06.
Este tramo pertenece a la carretera E20, el desdoblamiento de la cual entró en funcionamiento
en el año 2007. De acuerdo con todo el análisis realizado anteriormente, se observa en este
tramo un notable aumento del tráfico en ese año, pasando de los 15.363 veh/día en 2005 a
los 23.645 veh/día en 2007 (no existiendo datos de 2006 por estar en obras)
Analizando los resultados del año 2008 podemos confirmar que en ese año la redistribución
del tráfico parece haber concluido, apreciándose un crecimiento del -0,59%.
Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 16
ANÁLISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 01-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-16
TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE
CARRETERA: C-733
P.K: 2,1
AÑO
IMD
2001
23.502
2002
24.325
2003
25.146
2004
25.348
2005
25.97
2006
26.478
2007
28.628
2008
27.809
AÑO
% pesados
2001
6,7
2002
6,7
2003
7,1
2004
7,2
2005
7,2
2006
7,5
2007
8,0
2008
7,5
AÑO
IMDp
2001
1.575
2002
1.63
2003
1.785
2004
1.825
2005
1.87
2006
1.986
2007
2.29
2008
2.086
TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS
Carretera C-733
IMD 2010
29.586
IMDp 2010
2.374
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 17
ANÁLISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-17
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 7,6
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
15.47
15.992
17.023
17.611
19.056
18.01
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
% pesados
AÑO
IMDp
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
6,4
5,9
5,2
5,4
2003
2004
2005
1.089
2006
1.039
2007
991
2008
973
Carretera C-733
IMD 2010
20.084
IMDp 2010
883
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 18
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-31
CARRETERA: PM-804
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
6.528
6.586
6.786
7.2
7.313
7.541
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
% pesados
AÑO
IMDp
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
P.K: 1,5
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV.
6,5
6,5
6,5
5,5
2003
2004
2005
441
2006
468
2007
475
2008
415
Carretera C-733
IMD 2010
7.977
IMDp 2010
425
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 19
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-06
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: E-20
P.K: 3,0
AÑO
2005
2006
2007
2008
IMD
15.363
AÑO
2005
2006
2007
2008
% pesados
6,5
AÑO
IMDp
2005
999
TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE JESÚS
23.645
23.506
8,0
8,0
2006
2007
1.892
2008
1.88
Carretera C-733
IMD 2010
23.228
IMDp 2010
1.858
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 20
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 05-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-15
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 1,6
AÑO
2005
2006
2007
2008
TRAMO: ROTONDA STA. EULÁLIA – INT. DE JESÚS
IMD
29.01
24.635
23.488
AÑO
2005
2006
2007
2008
% pesados
6,0
AÑO
IMDp
2005
1.741
7,6
7,0
2006
2007
1.872
2008
1.644
Carretera C-733
IMD 2010
21.194
IMDp 2010
1.188
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 21
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMDs PERIODO 05-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-53
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 0,5
AÑO
2005
2006
2007
2008
IMD
11.907
12.58
18.254
18.546
AÑO
2005
2006
2007
2008
% pesados
AÑO
IMDp
TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS
7,5
7,5
7,5
2005
2006
944
2007
1.369
2008
1.391
Carretera PMV-810
IMD 2010
24.279
IMDp 2010
1.906
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 22
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 03-08
ESTACIÓN DE AFORO: E-54
TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 3,0
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
7.371
7.717
6.006
5.835
9.894
7.984
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
% pesados
AÑO
IMDp
TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA
6,5
6,5
6,0
2003
2004
Carretera PMV-810.1
IMD 2010
8.680
IMDp 2010
650
2005
2006
379
2007
643
2008
479
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 23
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-16
TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE
CARRETERA: C-733
P.K: 2,1
AÑO
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
23.502
24.325
25.146
25.348
25.97
26.478
28.628
27.809
∆% Anual
AÑO
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMDp
1.575
1.63
1.785
1.825
1.87
1.986
2.29
2.086
∆% Anual
TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS
3,50%
3,38%
0,80%
2,45%
1,96%
8,12%
-2,86%
3,49%
9,51%
2,24%
2,47%
6,20%
15,31%
-8,91%
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2001-2008:
2,48%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2001-2008:
4,33%
IMD 2010
29.205
IMDp 2010
2.271
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 24
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-17
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 7,6
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
15.47
15.992
17.023
17.611
19.056
18.01
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
∆% Anual
3,37%
6,45%
3,45%
8,21%
-5,49%
25,000
19,180
20,000
15,000
IMD
Prognosis
10,000
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMDp
IMDp
∆% Anual
5,000
1.089
1.039
990
972
902
-4,63%
-4,63%
-1,85%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2003-2008:
3,20%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2003-2008:
-3,71%
IMD 2010
19.180
IMDp 2010
902
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 25
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-31
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PM-804
P.K: 1,5
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
6.528
6.586
6.786
7.2
7.313
7.541
∆% Anual
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMDp
∆% Anual
441
468
475
415
6,10%
1,57%
-12,75%
TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV
0,89%
3,04%
6,10%
1,57%
3,12%
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:
3,60%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2005-2008:
-1,69%
IMD 2010
8.093
IMDp 2010
401
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 26
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-06
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: E-20
AÑO
2005
2006
2007
2008
AÑO
2005
2006
2007
2008
P.K: 3,0
IMD
15.363
∆% Anual
23.645
23.506
53,91%
-0,59%
IMDp
999
∆% Anual
1.892
1.88
89,43%
-0,59%
TRAMO: INT. ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS
Prognosis según tasa media
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
-0,59%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008:
-0,59%
IMD 2010
23.230
IMDp 2010
1.858
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 27
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-15
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: C-733
P.K: 1,6
AÑO
2005
2006
2007
2008
AÑO
2005
2006
2007
2008
IMD
29.01
∆% Anual
24.635
23.488
-15,08%
-4,66%
IMDp
1.741
∆% Anual
1.872
1.644
7,56%
-12,18%
TRAMO: ROTONDA STA. EULÀLIA – ENLACE DE JESÚS
Prognosis según tasa media
IMD 2010
21.352
IMDp 2010
1.268
Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
-4,66%
Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2007-2008:
-12,18%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 28
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 05-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-53
TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 0,5
AÑO
2006
2007
2008
IMD
12.58
18.254
18.546
∆% Anual
5,35%
45,10%
1,60%
AÑO
2006
2007
2008
IMDp
944
1.369
1.391
∆% Anual
TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS
45,10%
1,60%
Prognosis según tasa media 1
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
2010
20.583
2010
29.456
2010
19.144
2010
2010
1.544
2010
2.116
2010
1.436
2010
Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006:
5,35 %
Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:
26,03 %
Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
1,60 %
Tasa media 4: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006 y 2007-2008:
3,47 %
19.857
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 29
ANALISIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)
TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 03-08.
ESTACIÓN DE AFORO: E-54
TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA
CARRETERA: PMV-810.1
P.K: 3,0
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMD
7.371
7.717
6.006
5.835
9.894
7.984
∆% Anual
AÑO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
IMDp
∆% Anual
379
643
479
69,56%
-25,51%
TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA
4,69%
-22,17%
-2,93%
69,56%
-19,30%
Prognosis según tasa media 1
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
Prognosis según tasa media 2
2010
7.523
2010
12.210
2010
5.199
2010
2010
451
2010
713
2010
266
2010
Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006:
-2,93%
Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008:
23,66%
Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008:
-19,30%
Tasa media 4: Tasa media de crecimiento entre 2006-2008:
18,41%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 30
11.195
dejado sentir con fuerza sobre la economía real, afectando negativamente a las expectativas
Resultados y comparación con los valores reales aforados en 20101
6.1.5
económicas de medio plazo de las economías mundial y española.
A continuación se adjunta una tabla en la que se recogen los valores obtenidos por los dos
Según el Instituto Nacional de Estadística y el Ministerio de Economía y Hacienda, de acuerdo
medios considerados (recta de regresión y crecimientos medios) para las diferentes estaciones
con los datos publicados el 28 de septiembre de 2009, el PIB nacional paso de crecer un
estudiadas. Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los datos registrados por
0,9% en 2008, a preverse un descenso del 3,6% en 2009 y del 0,7% en 2010. Estos datos
las estaciones de aforo del Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se incluye en la tabla el
de crecimiento del PIB difieren de las previsiones del FMI, presentando estas decrecimientos
valor realmente registrado en dichos aforos para compararlos con los resultados obtenidos de
del 3,8% en 2009 y 0,7% en 2010.
las prognosis realizadas.
ESTACIÓN
AFORADO 2008
E-16
Según el “Documento de Síntesis de Indicadores Económicos” publicado por el Ministerio de
PROGNOSIS A 2010
AFORADO 2010
Economía y Hacienda en septiembre de 2009, durante el segundo trimestre de ese año la
REGRESIÓN
CRECIMIENTOS MEDIOS
27.809
29.586
29.205
28.140
E-17
18.010
20.084
19.180
17.924
E-31
7.541
7.977
8.093
6.570
E-06
23.506
23.228
23.230
23.537
primeros meses del año), mientras que se redujo un 4,2% en tasa interanual. El descenso del
E-15
23.488
21.194
21.352
22.997
producto se debió a la caída de la demanda nacional (del 6,9%, en tasa interanual), en tanto
E-53
18.546
24.279
19.857
11.383
E-54
7.984
8.680
11.195
6.122
que la demanda exterior neta tuvo una contribución positiva de 3,1 puntos porcentuales (pp.)
Como se puede ver los resultados obtenidos son dispares. Mientras que algunas estaciones
han registrado conteos claramente inferiores a los obtenidos en la prognosis (incluso inferiores
a los registrados en 2008), otras estaciones han registrado conteos algo mayores.
6.2
CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA
SITUACIÓN ECONÓMICA
actividad económica siguió retrocediendo, aunque a un ritmo menos intenso que en el primero,
cuando se alcanzó la fase más aguda de la contracción (hasta el momento). El PIB registró una
disminución intertrimestral del 1,1% (frente a una tasa del −1,6% observada en los tres
del PIB.
De acuerdo con el citado documento del Ministerio de Economía y Hacienda, con respecto al
turismo, los indicadores publicados no proporcionaron síntomas de mejora en los meses de
verano. En agosto visitaron nuestro país 6,7 millones de turistas, un 8,1% menos que un año
antes, y las pernoctaciones hoteleras descendieron en dicho mes el 5% interanual,
comportamiento coherente con el del gasto de los turistas, que descendió en agosto el 7,4%
en términos interanuales. No obstante, el gasto medio por turista aumentó el 0,9% en relación
6.2.1
Situación nacional e internacional
La crisis financiera internacional, agravada desde septiembre de 2008, ha generado fuertes
tensiones en los mercados financieros, que han requerido una actuación coordinada a nivel
internacional. La restricción del crédito y el deterioro de las perspectivas económicas se han
con el mismo mes de 2008, superando la cifra de 950 euros.
En relación con el sector de la construcción, la información relativa al segundo trimestre del
año 2009 evidencia una moderación en el tono de debilitamiento de la actividad,
especialmente en el segmento residencial. En efecto, el número de viviendas iniciadas en el
segundo trimestre ascendió a 49.306, cifra inferior en un 46,7% a la registrada en el mismo
mes de 2008 pero superior en aproximadamente un 5% a la del primer trimestre.
Indicador
1
PIB
2007
2008
2009
3,6
0,9
-3,7
Datos obtenidos de “PLAN DE AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2010”
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 31
Consumo aparente de cemento
0,2
-23,8
-38,3
forma proporcionalmente más acusada que ha otros destinos turísticos similares del Estado
Matriculación de turismos
-1,6
-27,5
-28,8
español. El empresario local, según el citado informe, ha optado mayoritariamente por anticipar
Matriculación de vehículos de carga
0,3
-43,6
-47,1
los efectos de la baja demanda turística: han abierto pocos establecimientos hoteleros y se ha
Por otra parte, la Agencia Internacional de la Energía situó en septiembre de 2009 sus
reducido la contratación de personal por parte de los negocios que forman la oferta
previsiones de demanda mundial de crudo para este año y el próximo en casi medio millón de
complementaria. Estas actuaciones han provocado una significativa disminución de la cantidad
barriles día. A pesar de esto, la cifra de 2009 supone un descenso del 2,2% respecto al año
de trabajadores ocupados.
previo, esperando una recuperación del 1,5% en 2010.
País
2008
2009
2010
Las previsiones para el Reino Unido según el FMI son bastante pesimistas, previéndose en el
España
0,9
-3,6
-0,7
conjunto de 2009, un descenso del PIB del 4,4% y una recuperación del 0,9% en 2010. En
Reino Unido
0,7
-4,4
0,9
Alemania
1,3
-5,3
0,3
este año, se han alcanzado cifras record en cuanto a tasas de paro, elevándose hasta el 7,9%
en el mes de agosto.
Los datos económicos recogidos en la anterior tabla dejan poco margen para el optimismo. La
actual crisis global muestra toda su crudeza en la caída del PIB de los principales países
En Alemania, según el FMI, se prevé un descenso del PIB del 5,3% en 2009 y un recuperación
europeos y en la expansión del desempleo.
del 0,3% en 2010. En este país, la destrucción de ocupación no es tan intensa como en otros
vecinos europeos, pero aún y así se situó en el 8,0% en el mes de septiembre. (En España, en
Para una economía como la de Ibiza, que obtiene la mayor parte de su renta del turismo
el mismo mes la tasa de paro se situó en el 17,1%)
vacacional, estas cifras constituyen un indicador de la retracción de la demanda turística que
resulta especialmente preocupante en el caso del mercado británico. La espectacular bajada
6.2.2
Situación isla de Ibiza
del PIB del Reino Unido medido en Euros ha sido causada, esencialmente por la depreciación
de la Libra Esterlina, que ha pasado de valer, aproximadamente, 1,4 Euros a tan solo 1,1 Euros
La economía de la isla de Ibiza presenta dos grandes pilares, el sector turístico y la
en los últimos dos años. Como los turistas ingleses disponen de Libras pero en nuestras islas
construcción. Los turistas que visitan la isla proceden mayoritariamente del Reino Unido,
pagan los servicios turísticos en Euros resulta un incremento de los precios relativos cercano a
Alemania y España, es por ello que se han presentado los indicadores económicos de la
un 30% en tan solo dos temporadas.
evolución económica de estos mercados emisores.
Los primeros meses del año 2009 se han caracterizado por una pronunciada desaceleración de
la actividad económica global. La isla de Ibiza no ha podido mantenerse al margen, siendo el
sector más afectado el de la construcción, el cual ha dejado de ser el segundo motor de
crecimiento insular. En el segundo trimestre de 2009, las Islas Baleares entraron en recesión
técnica, tras enlazar dos trimestres consecutivos con retroceso (presentando Ibiza un
descenso del PIB en ese segundo trimestre del 2,4%).
Por lo que se refiere a los movimientos de pasajeros del aeropuerto de Ibiza, se aprecia una
reducción de un 7% en el último año.
Por lo que respecta al número de establecimientos abiertos, también es significativa la
reducción experimentada durante los primeros meses de la temporada 2009, habiendo 14
establecimientos menos que el año anterior. Esta caída sería más importante si no fuese por la
consolidación del fenómeno de los pequeños hoteles rurales y hoteles a Dalt Vila, los cuales
mantienen abiertas sus puertas en periodos más dilatados que los grandes hoteles.
El resto de actividades económicas isleñas dependen del turismo. De acuerdo con el
“Cuaderno de economía y empresa” de la Cámara de Comercio de Ibiza y Formentera, los
datos disponibles indican que la bajada de la demanda turística ha afectado a la isla de Ibiza de
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 32
De los datos de ocupación hotelera, se confirma la tendencia iniciada en los dos últimos años:
Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido
el progresivo acortamiento de la temporada turística agravado actualmente por la desfavorable
un crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la
coyuntura económica.
totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los
Por otra parte, el sector de la construcción isleño alcanzo su máximo nivel de actividad el
segundo trimestre del año 2007. A partir de entonces todas las cifras coinciden en reflejar la
sistemática desaceleración que sufre el sector. De acuerdo con el citado informe, en el que se
analizan los datos de precios de viviendas nuevas y usadas, se demuestra el carácter
esencialmente turístico del sector de la vivienda en las Islas Baleares. El volumen de
transacciones del mercado inmobiliario ha caído a una tercera parte de los volúmenes
crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la
estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo).
6.3
COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Tras el análisis de la situación económica actual, se observa la importancia de tener esta en
consideración a la hora de realizar la prognosis de tráfico para el año actual.
alcanzados en el momento álgido, dos años atrás.
De acuerdo con la información expuesta en el anterior apartado, la situación económica de la
Según los datos publicados en noviembre de 2009 por la Conselleria de Economía y Hacienda
en el informe de “Coyuntura Económica de las Islas Baleares”, el consumo de cemento
isla ha empeorado notablemente en el último año y previéndose por parte de los principales
organismos oficiales nacionales e internacionales que esta situación empeore en el año 2010.
decreció un 38% en el conjunto de Baleares en marzo de 2009, con una clara tendencia
descendente del VAB del sector de la construcción, llegando a un descenso del 9,2% en el
Analizándose los resultados de crecimiento que se han dado en los años anteriores a 2008, y
realizándose la extrapolación de estos datos hasta el año actual mediante los procedimientos
conjunto de las Baleares en el segundo trimestre de 2009.
habituales en este tipo de situaciones (crecimientos medios o recta de regresión), podría
6.2.3
preverse un crecimiento del tráfico en el periodo 2008-2010.
Evolución real del tráfico en el período 2008-2010
Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los
aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Como cierre de este análisis
se adjunta una tabla en la que se recogen dichos valores aforados en las estaciones
estudiadas:
No obstante, teniendo en cuenta la clara relación entre los volúmenes de tráfico y la situación
económica de la región objeto de estudio, se considera que la prognosis más adecuada para el
periodo 2008 – 2010 consiste en considerar que en este periodo el crecimiento del tráfico ha
sido nulo, no existiendo motivos económicos que justifiquen crecimiento alguno.
Por otra parte, tal como se ha recogido en el punto anterior, los resultados obtenidos en los
aforos realizados en 2010 corroboran la bondad de esta decisión.
ESTACIÓN
AFORADO 2008
AFORADO 2010
Δ%
E-16
27.809
28.140
1.19%
E-17
18.010
17.924
-0.48%
E-31
7.541
6.570
-12.88%
E-06
23.506
23.537
0.13%
E-15
23.488
22.997
-2.09%
E-53
18.546
11.383
-38.62%
E-54
7.984
6.122
-23.32%
sufrirán los tráficos, propios de cualquier red viaria y atribuible a factores como el crecimiento
TOTAL
126.884
116.673
-8.05%
de la población, desarrollos urbanísticos e industriales y al crecimiento de la actividad
7
PROGNOSIS DE TRÁFICO
Para la realización de la prognosis del tráfico en el conjunto de vías objeto de estudio, deben
tenerse en cuenta diversos factores. Por una parte, se han de considerar los crecimientos que
económica. Además de estos factores de crecimiento, debe considerarse la inducción de
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 33
tráfico que generaran las nuevas actuaciones. Estas inducciones, en nuestro caso, vendrán
A continuación se recogen las tablas con los datos del volumen de tráfico, de acuerdo con la
caracterizadas principalmente por la redistribución del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia
hipótesis de crecimiento adoptada y según el esquema de la red viaria actual.
la variante de Jesús y, en menor medida, hacia el “Camí de l’horta”. Además, deberá tenerse
en cuenta las actuaciones previstas en la travesía urbana formada por la primera ronda de
Eivissa, las cuales supondrán una de reducción de capacidad de esta vía de circunvalación y
acceso a la ciudad, perdiendo también atractivo como vía de acceso a la ciudad.
7.1
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de
las Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de
desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como
las tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama
económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de
crecimientos:
Periodo
Total de vehículos
Año inicial
Año
final
Hipótesis alta
Hipótesis media
Hipótesis baja
Hipótesis de
crecimiento cero
2010
2030
2,5
1,5
1,0
0,0
Tras el análisis de la situación económica actual realizado en los anteriores apartados y las
perspectivas del futuro panorama económico defendidas por los principales organismos
internacionales, se adopta como hipótesis de crecimiento más realista la siguiente:
Período 2008-2010
Crecimiento nulo
Período 2010-2030
Crecimiento del 1% anual.
Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas,
las cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte
público así como la optimización del uso del transporte privado.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 34
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS
30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: INT. JESÚS – INT. VARIANTE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO
C-733
2010
2011
2012
2013
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652 28.938 29.228 29.520 29.815 30.113 30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.469
2.494
2.519
2.544
2.570
2.595
2.621
2.648
2.674
2.701
2.728
2.755
2.783
2.810
2.839
2.867
2.896
2.925
2.954
2.983
3.013
IH50 (8.71% IMD)
2.422
2.446
2.471
2.496
2.521
2.546
2.571
2.597
2.623
2.649
2.676
2.702
2.729
2.757
2.784
2.812
2.840
2.869
2.897
2.926
2.956
IH100 (8.46% IMD) 2.353
2.376
2.400
2.424
2.448
2.473
2.497
2.522
2.548
2.573
2.599
2.625
2.651
2.678
2.704
2.731
2.759
2.786
2.814
2.842
2.871
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 35
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS
30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: INT. VARIANTE – CAN CLAVOS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA
C-733
TRAMO
2010
2011
2012
Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368
2013
2013
2014
28.652
28.938
2015
2016
29.228 29.520
2017
2018
29.815
30.113
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.469
2.494
2.519
2.544
2.570
2.595
2.621
2.648
2.674
2.701
2.728
2.755
2.783
2.810
2.839
2.867
2.896
2.925
2.954
2.983
3.013
IH50 (8.71% IMD)
2.422
2.446
2.471
2.496
2.521
2.546
2.571
2.597
2.623
2.649
2.676
2.702
2.729
2.757
2.784
2.812
2.840
2.869
2.897
2.926
2.956
IH100 (8.46% IMD) 2.353
2.376
2.400
2.424
2.448
2.473
2.497
2.522
2.548
2.573
2.599
2.625
2.651
2.678
2.704
2.731
2.759
2.786
2.814
2.842
2.871
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 36
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS
30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: CAN CLAVOS – CAN CREU
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO
C-733
2010
2011
2013
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Can Clavos- Can Creu 18.010 18.190 18.372 18.556 18.741 18.929 19.118 19.309 19.502 19.697 19.894 20.093 20.294 20.497 20.702 20.909 21.118 21.329 21.543 21.758 21.976
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
1.599
1.615
1.631
1.648
1.664
1.681
1.698
1.715
1.732
1.749
1.767
1.784
1.802
1.820
1.838
1.857
1.875
1.894
1.913
1.932
1.951
IH50 (8.71% IMD)
1.569
1.584
1.600
1.616
1.632
1.649
1.665
1.682
1.699
1.716
1.733
1.750
1.768
1.785
1.803
1.821
1.839
1.858
1.876
1.895
1.914
IH100 (8.46% IMD) 1.524
1.539
1.554
1.570
1.586
1.601
1.617
1.634
1.650
1.666
1.683
1.700
1.717
1.734
1.751
1.769
1.787
1.804
1.823
1.841
1.859
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 37
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS
30, 50 Y 100.
CARRETERA: PM-804
TRAMO: CAN CLAVOS – INT. ITV
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO
PM-804
2010
2011
2012
2013
2013
Can Clavos- Int. ITV 7.541 7.616 7.693 7.769
2014
2015
2016
2017
7.847
7.926 8.005 8.085
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
8.166
8.247 8.330 8.413 8.497 8.582 8.668 8.755 8.842 8.931 9.020 9.110 9.201
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
670
676
683
690
697
704
711
718
725
732
740
747
755
762
770
777
785
793
801
809
817
IH50 (8.71% IMD)
657
663
670
677
683
690
697
704
711
718
726
733
740
748
755
763
770
778
786
794
801
IH100 (8.46% IMD) 638
644
651
657
664
671
677
684
691
698
705
712
719
726
733
741
748
756
763
771
778
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 38
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS
30, 50 Y 100.
CARRETERA: E-20
TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO
E20
2010
2013
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
203
Enlace Blancadona- Enlace Jesús 23.506 23.741 23.978 24.218 24.460 24.705 24.952 25.202 25.454 25.708 25.965 26.225 26.487 26.752 27.020 27.290 27.563 27.838 28.117 28.398 28.6
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.087
2.108
2.129
2.151
2.172
2.194
2.216
2.238
2.260
2.283
2.306
2.329
2.352
2.376
2.399
2.423
2.448
2.472
2.497
2.522
2.547
IH50 (8.71% IMD)
2.047
2.068
2.089
2.109
2.131
2.152
2.173
2.195
2.217
2.239
2.262
2.284
2.307
2.330
2.353
2.377
2.401
2.425
2.449
2.473
2.498
IH100 (8.46% IMD) 1.989
2.008
2.029
2.049
2.069
2.090
2.111
2.132
2.153
2.175
2.197
2.219
2.241
2.263
2.286
2.309
2.332
2.355
2.379
2.402
2.426
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 39
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS
30, 50 Y 100.
CARRETERA: C-733
TRAMO: ROTONDA SANTA EULÁLIA – ENLACE DE JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
CARRETERA TRAMO
E-10
2010
2011
2013
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Rot.Sta.Eulària- Enlace Jesús 23.488 23.723 23.960 24.200 24.442 24.686 24.933 25.182 25.434 25.688 25.945 26.205 26.467 26.732 26.999 27.269 27.542 27.817 28.095 28.376 28.660
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
2.086
2.107
2.128
2.149
2.170
2.192
2.214
2.236
2.259
2.281
2.304
2.327
2.350
2.374
2.397
2.421
2.446
2.470
2.495
2.520
2.545
IH50 (8.71% IMD)
2.046
2.066
2.087
2.108
2.129
2.150
2.172
2.193
2.215
2.237
2.260
2.282
2.305
2.328
2.352
2.375
2.399
2.423
2.447
2.472
2.496
IH100 (8.46% IMD) 1.987
2.007
2.027
2.047
2.068
2.088
2.109
2.130
2.152
2.173
2.195
2.217
2.239
2.261
2.284
2.307
2.330
2.353
2.377
2.401
2.425
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 40
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL 1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS
HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PMV-810.1
TRAMO: INT. JESÚS – JESÚS
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
2013
CARRETERA TRAMO
PMV-810.1
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Int. Jesús - Jesús 18.546 18.731 18.919 19.108 19.299 19.492 19.687 19.884 20.083 20.283 20.486 20.691 20.898 21.107 21.318 21.531 21.747 21.964 22.184 22.406 22.630
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
1.647
1.663
1.680
1.697
1.714
1.731
1.748
1.766
1.783
1.801
1.819
1.837
1.856
1.874
1.893
1.912
1.931
1.950
1.970
1.990
2.010
IH50 (8.71% IMD)
1.615
1.632
1.648
1.664
1.681
1.698
1.715
1.732
1.749
1.767
1.784
1.802
1.820
1.838
1.857
1.875
1.894
1.913
1.932
1.952
1.971
IH100 (8.46% IMD) 1.569
1.585
1.601
1.617
1.633
1.649
1.666
1.682
1.699
1.716
1.733
1.750
1.768
1.786
1.804
1.822
1.840
1.858
1.877
1.896
1.914
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 41
ANALISIS DE TRÁFICO
PROGNOSIS DE TRÁFICO
CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL0,0%, 1,5%, 2,5% Y 3,5%; CORRECCIÓN DE ESTA DE
ACUERDO A LOS FACTORES DE VARIACIÓN ESTIMADOS Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.
CARRETERA: PMV-810.1
TRAMO: JESÚS – ROCA LLISA
TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL:
1,00%
AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO:
2013
CARRETERA
TRAMO
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
PMV-810.1
Jesús - Roca Llisa
7.984
8.064
8.144
8.226
8.308
8.391
8.475
8.560
8.646
8.732
8.819
8.907
8.997
9.087
9.177
9.269
9.362
9.455
9.550
9.646
9.742
Intensidades de la hora de proyecto:
Hora de proyecto
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IH30 (8.88% IMD)
709
716
723
730
738
745
753
760
768
775
783
791
799
807
815
823
831
840
848
857
865
IH50 (8.71% IMD)
695
702
709
716
724
731
738
746
753
761
768
776
784
791
799
807
815
824
832
840
849
IH100 (8.46% IMD)
675
682
689
696
703
710
717
724
731
739
746
754
761
769
776
784
792
800
808
816
824
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 42
7.2
REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES
PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA.
7.2.1
Es decir se ha partido de la distribución de los diferentes movimientos incluida en la matriz
origen-destino y se ha ajustado con los volúmenes obtenidos de la prognosis de los datos
actuales. Estos valores servirán para caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación
actual.
Introducción y metodología
Posteriormente, y también de acuerdo con la distribución de movimientos incluida en la matriz
Para poder determinar los niveles de servicio de las carreteras objeto de estudio en los
origen-destino, se han redireccionado los tráficos a través de la red futura. Es decir, se ha
diferentes horizontes temporales, se han obtenido los volúmenes de tráfico en cada uno de los
mantenido su origen-destino pero se ha variado su itinerario. Estos valores servirán para
tramos de proyecto con los siguientes puntos de partida:
caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras).

A continuación se incluye dicha matriz origen-destino.
Datos obtenidos de las estaciones de aforo y su prognosis
Los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados se han obtenido
con los datos recabados de las estaciones de aforo existentes.
No obstante, una vez determinados estos niveles de servicio, se procedió a realizar dos
campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos
más precisos.
Los datos obtenidos en las campañas de aforos (de mayor precisión en cuanto a giros y
movimientos)
sirvieron,
como
se
verá
más
adelante,
para
introducirlos
en
las
microsimulaciones realizadas (ver capítulo 10 de este anejo). Estas microsimulaciones tuvieron
por objeto analizar las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del proyecto.
Como se comprobará en el capítulo 10 de este anejo, los resultados obtenidos en las
campañas de aforos no recogen cambios sustanciales en los movimientos globales, de modo
que se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio de los tramos generales
obtenidos con los datos obtenidos de las estaciones de aforo.

Redistribución de los volúmenes obtenidos a través del nuevo esquema viario mediante la
matriz origen destino
La distribución del tráfico se ha realizado de acuerdo con la matriz origen-destino. Partiendo de
dicha matriz, se han asignado los tráficos que circularán por cada uno de los tramos (tanto en
la situación original como en la situación futura, una vez ejecutadas las obras incluidas en este
proyecto).
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 43
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 44
7.2.3
7.2.2
Adecuación del “Camí de Horta”
Reducción de la capacidad de la E-10
Se ha previsto reducir la velocidad de circulación y la capacidad de la vía E-10, reduciendo así
el atractivo de esta vía y iniciando así su transformación hacia una vía urbana, forzando de
Esta actuación absorberá parte de los viajes de acceso a la ciudad que hasta el momento se
realizan por diferentes vías (PMV-810.1, Camí de l’Horta, Camino de Campo y Carrer de
Feixes). Esta actuación prevé aumentar la sección de este camino, dotándolo de aceras de 2m
y calzada de 8m, así como dotarlo de un firme adecuado y suavizar ligeramente su trazado.
Los tráficos a los que afectará pueden ser divididos en dos tipologías:

esta manera a la utilización de la ronda E-20 como vía principal de acceso a la ciudad.
Con esta actuación, se provocará la redistribución del tráfico en diversos tramos de la red
viaria:

redistribución no afectará a las carreteras C-733 ni PMV-810.1 pues, es tráfico que pasará
Tráficos de vías secundarias.
Esta actuación afectará a parte de los tráficos que, hasta el momento de la actuación se
Por una parte, se reducirá el uso de esta vía como camino de acceso a la ciudad. Esta
de usar esta E-10 a la E-20.

Por otra parte, influirá en los viajes que se realizan a través de vías secundarias para lograr
realizaban por vías secundarias (antiguo camí de l’horta, camino de Campo y carrer de Feixes).
el acceso a la ciudad desde la zona de Talamanca. De esta manera, este camino de acceso
La adecuación de esta vía generará un efecto de atracción de tráfico de estas vías, agrupando
dejara de ser tan atractivo, provocando que parte de estos usuarios obtén por tomar la
su acceso a la ciudad a través de esta vía más adecuada.
PMV-810.1 para acceder a la ciudad a través de la carretera E-20.

Tráficos que anteriormente se realizaban por la PMV-810.1.
7.2.4
Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús
Con la construcción de la E-20, y tal y como se ha comentado anteriormente, se produjo un
aumento de los viajes a través de la PMV-810.1. Estos eran viajes que anteriormente se
De todas las actuaciones analizadas, esta será la que presentará unos efectos mayores sobre
realizaban por vías secundarias para lograr la entrada/salida de la ciudad. Del incremento de
el conjunto de vías de estudio.
viajes por esta vía, unido al descenso de viajes a través de la Av. St. Joan de Labritja y la no
aparición de ningún atractivo adicional para el uso de esta última vía, se deduce que estos
viajes son viajes que buscan acceso a la ciudad o a otras zonas de la isla, rodeando la ciudad,
a través de la E-20.
La adecuación de esta vía, únicamente absorberá una parte de la prognosis del tráfico
correspondiente a aquellos viajes que antes del desdoblamiento de la E-20 se realizaban por la
La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo
de la C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el
tráfico por la carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva
variante.
El equipo redactor del proyecto prevé que la construcción de la nueva variante provocará la
redistribución del tráfico actual de la siguiente forma:
PMV-810.1 con destino el acceso a la ciudad a través de la Av. St. Joan de Labritja.

La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.
PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección
Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con
destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 45
comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls
también pasará a utilizar la nueva vía.

El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de
Jesús pasaría a utilizar la nueva variante.
A continuación se adjunta un esquema que recoge la redistribución del tráfico derivada de la
construcción de la nueva variante de Jesús.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 46
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 47

8
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES
Nivel de servicio E: en estas condiciones de circulación se produce un porcentaje de
demora en tiempo superior al 75%. El adelantamiento es prácticamente imposible en este
nivel de servicio y la formación de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran
Para la determinación del nivel de servicio del tramo de estudio se ha seguido la metodología y
vehículos más lentos u otras interrupciones
criterios expuestos en el manual de capacidad de carreteras.

Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos tras la aplicación de la metodología
expuesta en 7.2.
Los valores adoptados para los diversos parámetros de cálculo, se han obtenido a partir del
análisis de caracterización del tráfico en la situación actual.
Para facilitar la comprensión de los resultados obtenidos, se definen a continuación los niveles
Nivel de servicio F: este nivel de servicio representa una circulación muy congestionada,
con una demanda superior a la capacidad. Los volúmenes de tráfico son inferiores a la
capacidad y las velocidades son inferiores a la velocidad de capacidad.
Rara vez se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino que es un estado
transitorio; lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la circulación al
nivel de servicio E provoquen una rápida transición al nivel de servicio F.
de servicio, según el manual de capacidad de carreteras:

Nivel de servicio A: La máxima calidad de servicio se produce cuando los conductores son
capaces de circular a la velocidad que desean. Para mantener estas velocidades no es
preciso una gran frecuencia de adelantamientos. La demanda de adelantamientos está muy
por debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o más
vehículos. Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los vehículos
lentos.

Nivel de servicio B: En este caso, la demanda de adelantamiento, necesaria para mantener
las velocidades deseadas es significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de
adelantamiento en el límite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras
de hasta el 45% como valor medio.

Nivel de servicio C: en este nivel de servicio, el proceso de formación de columnas se
incrementa notablemente. La longitud y frecuencia de estas impide los adelantamientos.

Nivel de servicio D: En este nivel de servicio, el tráfico se aproxima al régimen inestable.
Los dos sentidos de circulación empiezan a funcionar separadamente, puesto que el
adelantamiento se hace extremadamente difícil. La demanda de adelantamiento es muy
alta y en cambio, la capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes las
columnas de 5 a 10 vehículos. El porcentaje de demoras en tiempo se aproxima al 75%.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 48
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):
27.809 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
2.353 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,86
0,93
0,11
246
B
7,50%
2,2
1,00
0,86
0,92
0,23
508
C
7,50%
2,2
1,00
0,86
0,92
0,38
839
D
7,50%
2
1,00
0,86
0,93
0,61
1.366
E
7,50%
2
1,00
0,94
0,93
1
2.448
2.451v/h
F
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 49
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INT. CAZADORES
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):
18.010 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.524 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.604v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 50
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD):
18.546 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.569 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,58
0,93
0,11
166
B
7,50%
2,2
1,00
0,58
0,92
0,23
343
C
7,50%
2,2
1,00
0,58
0,92
0,38
566
D
7,50%
2
1,00
0,58
0,93
0,61
922
E
7,50%
2
1,00
0,75
0,93
1
1.953
1.652v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 51
La distribución de tráficos que se dará en esta nueva situación, de acuerdo con todo lo
9
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA
dispuesto en el presente anejo, se puedo observar en los esquemas viarios incluidos en el
presente apartado.
A continuación se analizan los niveles de servicio que adoptarán los diversos tramos generales
en los que se ha dividido el estudio con el fin de poder valorar diferentes alternativas
9.2
C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
propuestas.
Dicho estudio de alternativas se fundamenta en la construcción de la variante de Jesús,
ubicada al norte de este núcleo urbano, conectando las carreteras C-733 y PMV-810.1. Con
esta actuación, se prevé un notable aumento de tráfico en el tramo de la carretera C-733
comprendido entre la intersección de Jesús y la nueva intersección de la variante. Debido a
que actualmente este tramo de carretera se encuentra ya colapsado (Nivel de servicio F),
resulta inviable mantener la sección actual de la calzada, debiéndose buscar una solución para
Este tramo de la carretera C-733 también se encuentra actualmente en nivel de servicio F, de
acuerdo con los anteriores apartados del presente anejo. En caso de no realizarse ninguna
actuación de desdoblamiento en dicho tramo, y pese a proponerse viales de servicio que
controlarán los accesos desde los caminos adyacentes así como el aumento de las
dimensiones de los carriles y arcenes adyacentes, debido al aumento esperado del tráfico en
los próximos años, se acentuaría esta situación de colapso.
esta nueva situación. Además, la construcción de esta variante resolverá los principales
El desdoblamiento de este tramo de carretera, aceptándose secciones que disminuyan la
conflictos de giros existentes actualmente en la intersección de Jesús, en la que confluyen
ocupación de territorio, se alcanzarían los siguientes niveles de servicio:
carreteras con tráfico muy elevado.
En este capítulo se estudia únicamente el funcionamiento de tramos genéricos de vía. El
Nivel de servicio
2013
2020
2030
A
B
B
estudio del comportamiento de las intersecciones, glorietas y enlaces (para cada una de las
alternativas planteadas) se realizará mediante microsimulaciones, validándose mediante éstas
la adecuada capacidad de las mismas.
9.1
9.3
C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES
En este tramo, de acuerdo con el análisis realizado en el presente anejo, presenta actualmente
C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS
un nivel de servicio E. De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los
siguientes niveles de servicio:
Este tramo de la carretera C-733 se encuentra actualmente, para el tráfico de la hora 100 y tal
y como se ha analizado en apartados anteriores, en un nivel de servicio F. Con la entrada en
Nivel de servicio
2010
2013
2020
2030
E
E
E
E
funcionamiento de la nueva variante de Jesús y la redistribución del tráfico que ésta
conllevaría, en el caso de no efectuarse el desdoblamiento de este tramo, se acentuaría la
situación de colapso.
PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS
Actualmente, este tramo de carretera se encuentra en nivel de servicio E.
Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:
Nivel de servicio
9.4
De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a
2013
2020
2030
B
B
B
la construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:
Nivel de servicio
2010
2013
2020
2030
E
C
C
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 52
9.5
NUEVA VARIANTE DE JESÚS
La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis
de alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:
Nivel de servicio
2013
2020
2030
D
D
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 53
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
37.120 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
37,120
8.46%
3,140
0.96
1.5
7.5%
0.964
0.99
1
4
857
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 54
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
39.482 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
39,482
8.46%
3,340
0.96
1.5
7.5%
0.964
0.99
1
4
912
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 55
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
44.006 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
44,006
8.46%
3,723
0.96
1.5
7.5%
0.964
0.99
1
4
1,016
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 56
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
28.652 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%.
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
IMD2013
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
28.652
8,46%
2.424
0,96
1,5
7,5%
0,964
0,99
1
4
662
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
A
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 57
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
30.718 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
C-733
IMD2020
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
30.718
8,46%
2.599
0,96
1,5
7,5%
0,964
0,99
1
4
709
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 58
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
ANCHURA ARCEN EXTERIOR:
1,50 m.
ANCHURA ARCEN INTERIOR:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,75 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
33.932 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,96
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,5%
CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:
C-733
IMD2030
%H100
QH100(v/h)
FHP
Ec
Pc
fvp
fA
fc
N
v/h
33.932
8,46%
2.871
0,96
1,5
7,5%
0,964
0,99
1
4
783
N. S
v/h/c
A
700
B
1120
C
1644
D
2015
E
2200
INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:
NIVEL DE SERVICIO:
B
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 59
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES
DATOS GEOMÉTRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
18.556 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.570 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.652v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 60
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES
DATOS GEOMÉTRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
19.894 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.683 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.772v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 61
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES
DATOS GEOMÉTRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
30 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,50 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
21.976 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.859 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,95
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
5,4%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,11
251
B
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,23
520
C
5,40%
2,2
1,00
0,86
0,94
0,38
859
D
5,40%
2
1,00
0,86
0,95
0,61
1.394
E
5,40%
2
1,00
0,94
0,95
1
2.497
1.957v/h
E
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 62
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
5.962 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
504 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,91
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,10
177
B
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,22
384
C
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,37
646
D
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,61
1.080
E
7,50%
2
1,00
0,81
0,93
1
2.110
554v/h
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 63
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
6.390 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
541 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,91
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,10
177
B
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,22
384
C
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,37
646
D
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,61
1.080
E
7,50%
2
1,00
0,81
0,93
1
2.110
594v/h
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 64
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
6,00 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
100 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,00 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
0,00 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
0,00 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
0,00 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
6.593 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
558 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,91
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,10
177
B
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,22
384
C
7,50%
2,2
1,00
0,68
0,92
0,37
646
D
7,50%
2
1,00
0,68
0,93
0,61
1.080
E
7,50%
2
1,00
0,81
0,93
1
2.110
613v/h
C
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 65
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,60 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,60 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2013 (IMD):
13.886 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.173 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,94
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,12
288
B
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,24
567
C
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,39
922
D
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,62
1.486
E
7,50%
2
1,00
0,97
0,93
1
2.527
1.248v/h
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 66
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2020. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,60 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,60 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2020 (IMD):
16.477 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.394 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,94
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,12
288
B
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,24
567
C
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,39
922
D
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,62
1.486
E
7,50%
2
1,00
0,97
0,93
1
2.527
1.467v/h
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 67
ANALISIS DE TRÁFICO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2030. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.
DATOS GEOMETRICOS
ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA:
9,60 m.
% CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO:
20 %
ANCHURA MEDIA DE CARRILES:
3,60 m.
TIPO DE TERRENO:
Llano
ANCHURA ARCEN DERECHO:
1,20 m.
ANCHURA ARCEN IZQUIERDO:
1,20 m.
ANCHURA MEDIA ARCENES:
1,20 m.
DATOS DE TRÁFICO
INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2030 (IMD):
16.477 veh/día
FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100):
8,46
VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD):
1.394 veh/hora
FACTOR DE HORA PUNTA (FHP):
0,94
REPARTO POR SENTIDOS:
50% / 50%
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS:
7,50%
CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO
INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP):
NIVEL DE SERVICIO:
NS
Pc
Ec
fR
fA
fVP
(I/C)i
ISi
A
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,12
288
B
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,24
567
C
7,50%
2,2
1,00
0,92
0,92
0,39
922
D
7,50%
2
1,00
0,92
0,93
0,62
1.486
E
7,50%
2
1,00
0,97
0,93
1
2.527
1.467v/h
D
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 68
10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES.

Campaña de aforos Can Clavos
10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
TRAMO
IMDCAMPAÑA AFOROS
IMDESTACIONES
Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales
C-733 SUR
27.818
27.809
C-733 NORTE
19.068
18.010
proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a
PM-804
9.984
7.541
realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de
obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron
posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas
propuestas para las intersecciones del anteproyecto.
10.1.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos
Uno de los puntos conflictivos de las obras incluidas en este anteproyecto es la intersección
de Can Clavos. Para esta intersección únicamente se han estudiado alternativas a nivel. Es
Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en
decir, se ha descartado la realización de un enlace a dos niveles por motivos económicos,
los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de
paisajísticos y ambientales. Para poder excluir del estudio de alternativas la realización de un
aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio
enlace a distinto nivel es fundamental garantizar que una intersección tipo glorieta es
calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las
suficiente para gestionar de forma razonablemente buena los tráficos que confluyen en este
campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones
punto.
de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las
estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de
servicio obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno
Por este motivo se ha realizado la microsimulación de la glorieta de Can Clavos en los tres
escenarios temporales considerados en este estudio (2013, 2020 y 2030)
(nivel de servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo
Como paso previo a la microsimulación de esta glorieta se han afinado las intensidades de
teniendo en cuenta que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en
tráfico esperables mediante la realización de aforos manuales en dicha intersección. La
cualquier caso, mejor.
campaña de aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para
Adelantando los resultados obtenidos en las campañas de aforo (incluidos en los capítulos
sucesivos), se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir
de las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas:

convertir los datos obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E16 (situada en la C-733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la
intersección).
Los datos registrados en la campaña de aforos realizada son los siguientes:
Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús
TRAMO
IMDCAMPAÑA AFOROS
IMDESTACIONES
PMV-810.1
14.104
18.546
C-733
27.646
27.809
E-10
23.266
23.488
E-20
23.990
23.506
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 69
IBIZA-SAN MIGUEL
IBIZA SANTA EULALIA
SAN MIGUEL-IBIZA
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
00:00
46
00:00
99
00:00
21
00:00
8
00:00
73
00:00
0
01:00
18
01:00
51
01:00
10
01:00
4
01:00
44
01:00
2
02:00
11
02:00
37
02:00
8
02:00
0
02:00
28
02:00
0
03:00
6
03:00
19
03:00
0
03:00
0
03:00
16
03:00
0
04:00
7
04:00
15
04:00
4
04:00
0
04:00
11
04:00
0
05:00
12
05:00
42
05:00
20
05:00
0
05:00
34
05:00
0
06:00
30
06:00
91
06:00
49
06:00
5
06:00
118
06:00
2
07:00
224
07:00
424
07:00
258
07:00
7
07:00
609
07:00
4
08:00
335
08:00
477
08:00
370
08:00
34
08:00
720
08:00
18
09:00
302
09:00
504
09:00
365
09:00
29
09:00
651
09:00
9
10:00
265
10:00
550
10:00
318
10:00
35
10:00
601
10:00
7
11:00
311
11:00
521
11:00
290
11:00
23
11:00
603
11:00
15
12:00
326
12:00
666
12:00
332
12:00
26
12:00
584
12:00
17
13:00
356
13:00
704
13:00
333
13:00
34
13:00
591
13:00
12
14:00
285
14:00
542
14:00
259
14:00
32
14:00
470
14:00
6
15:00
355
15:00
565
15:00
296
15:00
21
15:00
637
15:00
20
16:00
295
16:00
491
16:00
347
16:00
53
16:00
711
16:00
13
17:00
293
17:00
562
17:00
313
17:00
33
17:00
611
17:00
21
18:00
309
18:00
616
18:00
332
18:00
29
18:00
663
18:00
13
19:00
262
19:00
679
19:00
349
19:00
29
19:00
589
19:00
7
20:00
228
20:00
527
20:00
163
20:00
13
20:00
374
20:00
2
21:00
170
21:00
378
21:00
94
21:00
11
21:00
217
21:00
3
22:00
108
22:00
255
22:00
58
22:00
7
22:00
160
22:00
0
23:00
39
23:00
155
23:00
52
23:00
4
23:00
104
23:00
1
Total
4593
Total
8970
Total
4641
Total
437
Total
9219
Total
172
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 70
superiores a los reales. En cualquier caso la diferencia es mínima y no afecta a los resultados
Los coeficientes obtenidos de la estación permanente E-16 para un martes de octubre son los
del estudio.
Aplicando un crecimiento del 1% se obtienen los siguientes valores para los escenarios
siguientes:
temporales considerados (2013, 2020 y 2030).
NT=1,089
LT=1,060
IBIZA-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
IBIZA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-IBIZA
ST=0,957
FT=1,105
Dado que se realizó el aforo de un día completo (24 h) no sería correcto utilizar el coeficiente
IDAFOROS
8,970
9,219
172
437
4,593
4,641
2010
IMD
9,099
9,352
174
443
4,659
4,708
IMD  ID  LT  ST
Donde:

ID es la intensidad registrada para cada movimiento a lo largo del aforo de 24 horas
realizado.

LT= Coeficiente de variación mensual.

ST=Coeficiente de sábados y domingos
IMD para el año 2011
2011
IBIZA-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
IBIZA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-IBIZA
2010
IH100
770
791
15
37
394
398
IBIZA-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
IBIZA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-IBIZA
2013
IH100
793
815
15
39
406
410
IDAFOROS
8,970
9,219
172
437
4,593
4,641
2030
IMD
11,103
11,411
212
541
5,685
5,745
2020
IH100
850
874
16
41
435
440
2030
IH100
939
965
18
46
481
486
2020
IH30
2030
IH30
Análogamente, aplicando el porcentaje de H30 (8,88%) se obtiene
2010
IH30
Aplicando esta formulación a los valores de ID aforados se obtienen los siguientes valores de
2020
IMD
10,051
10,330
192
489
5,146
5,201
A partir de estos valores, aplicando el porcentaje de H100 (8,46%) se obtiene:
de nocturnidad (NT) ni el coeficiente conjunto (FT), que lo incluye. Por tanto, el valor de IMD
resultante para cada movimiento se calcula mediante la siguiente formulación:
2013
IMD
9,375
9,635
179
456
4,800
4,851
IBIZA-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
IBIZA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-IBIZA
808
830
15
39
414
418
2013
IH30
833
856
16
40
426
431
893
917
17
43
457
462
986
1,013
19
48
505
510
Los valores horarios de cálculo adoptados serán los correspondientes a la hora 100 (IH100).
IMD
9,099
9,352
174
443
4,659
4,708
10.1.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús
En la campaña de aforos realizada en el núcleo urbano de Jesús se han tomado datos de
tráfico de forma manual y mediante contadores automáticos en el enlace de Jesús, en la
Para mantener la coherencia con el resto del estudio se considera que son valores de 2010, lo
cual nos deja del lado de la seguridad ya que los valores obtenidos en la prognosis serán algo
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 71
intersección de Av. Cap Martinet y la travesía de Jesús de la Ctra. PMV-810.1 y en la glorieta
Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en
Ses Torres. Dichos puntos de estudio pueden observarse en la figura siguiente.
los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de
aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio
R OCA L LISA /
C ALA LLON GA
A
E- 20 (2ª RO ND
ADE IBIZ
A
31
C-7
DE
A
NC
ARL
OS
AV .
SAN
TA E
UL
AL A
I
AV
. JUA
GO
STO
servicio obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno
SE S TOR R ES
C
(nivel de servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo
C AN PE P SIM Ó
G LORI ETA D E
S ES TORR E S
AV.
8
AZ)
E-10 ( AV. DE LAP
S
SÚ
E JE
D
INO
AM
UO C
IG
C-733
A NT
estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de
CA MIN O D E S’E STAN YOL
ET
ARTIN
GLO R I ETA J ES ÚS
( E- 20 /C -733 )
campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones
de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las
APM
SAC
ESÚ
. DEJ
AV
PM
V-8
10
.1
C RU C E D E JE SÚ S
P UI G D EN VA L LS
SA N AN TONI O
calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las
B
SA NTA EU LALIA
A) GLORIETA DE JESÚS ( E-20/C-733)
B) CRUCE DE JESÚS (PMB-810.1/CAP MARTINET)
C) GLORIETA DE SES TORRES (CAP MARTINET/SES FEIXES)
C
XES
EI
SF
SE
/.
A NC
M
A LA
AT
AY
PL
teniendo en cuenta que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en
A
C AP MA RTI NE T
cualquier caso, mejor.
I
Además de servir para comprobar la bondad de los trabajos realizados previamente, el objeto
de las campañas realizadas es el de dotar a las microsimulaciones que se realizaron
P UE R TO D E I B IZA
posteriormente de un input más preciso en lo que se refiere a giros y movimientos en las
E S BOTAFO C
intersecciones.
En el presente capítulo se recogen las principales conclusiones del estudio realizado con los
Ya que los aforos se realizan durante un período muy corto (un día) es necesario convertir los
datos procedentes de la campaña de aforos, así como el reajuste de los tráficos obtenidos en
datos obtenidos en IMD a través de los datos registrados por la estación afín permanente (la E-
el estudio realizado con datos procedentes de las estaciones de aforo.
16 en este caso).
Con estos valores se realizarán las microsimulaciones de las diferentes alternativas planteadas
Para ello se han obtenido los coeficientes N, L, S y F de la citada estación afín (E-16) y con
para las intersecciones correspondientes, analizándose los resultados. Adicionalmente, se
ellos se han convertido los valores obtenidos en la campaña de aforos en valores de IMD (que
realiza un estudio de otras actuaciones previstas por el Consell Insular d’Eivissa, analizándose
a través del porcentaje de hora 100 se han convertido en intensidades horarias de cálculo).
su afección sobre el tráfico.
10.1.2.1
Tratamiento y análisis de los aforos realizados. Conversión en IMD.
10.1.2.2
Redistribución del tráfico respecto a la situación actual, una vez realizadas las obras
de la variante al núcleo urbano de Jesús.
La campaña de aforos ha consistido en la realización de aforos manuales direccionales y
Los aforos realizados corresponden a la situación actual. Aunque la posibilidad de no realizar la
mediante aparatos registradores automáticos con detectores de goma en los puntos
variante al núcleo urbano de Jesús no se ha planteado como alternativa dentro del presente
especificados en la introducción de este capítulo.
anteproyecto (ya que además de su influencia en la fluidez del tráfico es una actuación
Gracias a esta campaña de aforos ha sido posible comprobar el grado de aproximación del
estudio de tráfico realizado con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes.
necesaria desde el punto de vista de la seguridad) es conveniente analizar hasta qué punto se
mejora la situación actual del enlace de Jesús con la ejecución de dicha variante. Por este
motivo se ha realizado un doble trabajo sobre los aforos realizados. En primer lugar se han
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 72
determinado los tráficos sobre el enlace actual de Jesús si no se realizase la variante a dicho
núcleo urbano. De esta forma se podrá estudiar el comportamiento actual del enlace y su
evolución si no se realizase la variante. En segundo lugar se han determinado los tráficos sobre
el enlace actual de Jesús en la hipótesis de que se ejecute la nueva variante. Para ello se han
establecido las siguientes hipótesis:

La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.
Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano.
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
% respecto al total
E-20 Aeropuerto
Eivissa
851
115
966
21,6%
Jesús
2.855
169
3.024
67,5%
Puig den Valls
476
12
488
10,9%
4.182
296
4.478
100,0%
7.517
100,0%
Total acceso glorieta
PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección
Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con
destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733
Por E-20
Santa Eulària
7.115
402
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
851
115
966
8,3%
Cambio sentido
794
46
840
7,2%
Jesús
2.971
144
3.115
26,8%
Puig den Valls
1.203
25
1.228
10,6%
Santa Eulària
5.277
207
5.484
47,1%
11.096
537
11.633
100,0%
comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls
también pasará a utilizar la nueva vía.

El 70% del tráfico restante que actualmente utilizan la PMV-810.1 para acceder al enlace
Total acceso glorieta
de Jesús pasarían a utilizar la nueva variante.
E-20 (Aeropuerto)
2.855
169
3.024
42,9%
Por otra parte es necesario matizar que en la campaña de aforos se detecta una importante
Jesús (PMV-810.1)
C-733 (Eivissa)
2.971
144
3.115
44,1%
reducción del tráfico que se produjo en el año 2009 en el último tramo de la ctra. PMV-810.1.
Puig den Valls
388
10
398
5,6%
Santa Eulària
477
43
520
7,4%
6.691
366
7.057
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
476
12
488
20,2%
C-733 (Eivissa)
1.203
25
1.228
50,8%
Jesús
387
10
397
16,4%
Santa Eulària
294
8
302
12,5%
2.36
55
2.415
100,0%
Esto se atribuye a la colocación de badenes en Avda. Cap Martinet, por lo que no se prevé que
el tráfico de esta vía se reduzca más con la posible mejora del camí de l’horta. Dicha posible
reducción del tráfico que produciría la mejora de este camino sería del mismo orden de
Total
Puig den Valls
magnitud que la atracción de tráfico que produciría la nueva variante.
En las siguientes tablas se recogen los valores numéricos de los datos deducidos de esta
forma del estudio de aforos realizado. Se recogen en primer los valores correspondientes a la
situación aforada (sin variante) y posteriormente los datos correspondientes a lo situación
definitiva, una vez ejecutada la variante.
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
7.115
402
7.517
100,0%
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
5.277
207
5.484
87,0%
Jesús
477
43
520
8,2%
Puig den Valls
294
8
302
4,8%
6.048
258
6.306
100,0%
Total acceso glorieta
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 73
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013
Origen
E-20 Aeropuerto
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
74
10
84
Jesús
249
15
264
Puig den Valls
41
1
43
365
26
390
Eivissa
72
10
82
Jesús
242
14
256
Puig den Valls
40
1
41
354
25
379
Total acceso glorieta
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
602
34
636
Por E-20
Santa Eulària
620
35
655
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
72
10
82
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
74
10
84
Cambio sentido
67
4
71
Cambio sentido
69
4
73
Jesús
251
12
264
Jesús
259
13
272
Puig den Valls
102
2
104
Puig den Valls
105
2
107
Santa Eulària
446
18
464
Santa Eulària
460
18
478
939
45
984
Total acceso glorieta
967
47
1.014
E-20 (Aeropuerto)
242
14
256
Jesús (PMV-810.1)
E-20 (Aeropuerto)
249
15
264
C-733 (Eivissa)
251
12
264
C-733 (Eivissa)
259
13
272
Puig den Valls
33
1
34
Puig den Valls
34
1
35
Santa Eulària
40
4
44
Santa Eulària
42
4
45
566
31
597
Total
583
32
615
Puig den Valls
Total acceso glorieta
Jesús (PMV-810.1)
Total
Puig den Valls
E-20 (Aeropuerto)
40
1
41
E-20 (Aeropuerto)
41
1
43
C-733 (Eivissa)
102
2
104
C-733 (Eivissa)
105
2
107
Jesús
33
1
34
Jesús
34
1
35
Santa Eulària
25
1
26
Santa Eulària
26
1
26
200
5
204
Total acceso glorieta
206
5
210
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
602
34
636
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
620
35
655
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
446
18
464
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
460
18
478
Jesús
40
4
44
Jesús
42
4
45
Puig den Valls
25
1
26
Puig den Valls
26
1
26
512
22
527
22
Total acceso glorieta
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
533
Total acceso glorieta
8,46%
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 74
550
8,46%
1%
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030
Origen
E-20 Aeropuerto
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
88
12
100
Jesús
295
17
312
Puig d'en Valls
49
1
50
432
31
462
Eivissa
80
11
90
Jesús
267
16
283
Puig d'en Valls
44
1
46
391
28
418
Total acceso glorieta
665
38
702
Por E-20
Santa Eulària
734
41
776
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
88
12
100
87
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
0
0
0
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
80
11
90
Cambio sentido
74
4
78
Cambio sentido
82
5
Jesús
278
13
291
Jesús
307
15
322
Puig d'en Valls
112
2
115
Puig d'en Valls
124
3
127
Santa Eulària
Santa Eulària
493
19
512
545
21
566
Total acceso glorieta
1.037
50
1.087
Total acceso glorieta
1.145
55
1.201
Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto)
267
16
283
Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto)
295
17
312
C-733 (Eivissa)
278
13
291
C-733 (Eivissa)
307
15
322
Puig den Valls
36
1
37
Puig den Valls
40
1
41
45
4
49
Santa Eulària
49
4
54
625
34
659
Total
691
38
728
Puig den Valls
Santa Eulària
Total
Puig den Valls
E-20 (Aeropuerto)
44
1
46
E-20 (Aeropuerto)
49
1
50
C-733 (Eivissa)
112
2
115
C-733 (Eivissa)
124
3
127
Jesús
36
1
37
Jesús
40
1
41
Santa Eulària
27
1
28
Santa Eulària
30
1
31
221
5
226
Total acceso glorieta
244
6
249
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
665
38
702
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
734
41
776
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
493
19
512
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
545
21
566
Jesús
45
4
49
Jesús
49
4
54
Puig den Valls
27
1
28
Puig den Valls
30
1
31
565
24
589
Total acceso glorieta
624
27
8,46%
1%
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
Total acceso glorieta
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
651
8,46%
1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 75
TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 7,952 veh/día Tráfico con origen/destino Jesús‐Cap Martinet: 1,652 veh/día Tráfico de tránsito: 6,300 veh/día Porcentaje sobre el total: PROGNÓSIS DE TRÁFICO IMD 2013 8,226 veh/día IMD 2020 8,819 veh/día veh/día E‐20 (Aeropuerto) 42.9% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0 IMD 2030 9,742 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO % DestIno % hacia E. Jesús % Por Variante % Total IMD Año 2013 Año 2020 Año 2030 IH100 2013 696 veh/hora IH100 2020 746 veh/hora C‐733 (Eivissa) 44.1% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0 IH100 2030 Puig den Valls 5.6% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0 824 veh/hora Santa Eulària 7.4% 79.2% 0% 0.0% 0 0 0 % DestIno % hacia E. Jesús % Por Travesía % Total Año 2013 Año 2020 Año 2030 79.2% E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) 42.9% 44.1% 79.2% 79.2% 100% 100% 33.9% 35.0% 2,793 2,877 2,994 3,084 3,307 3,407 IH100 Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 236 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 253 Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 280 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 76
Puig den Valls Santa Eulària 5.6% 7.4% 79.2% 79.2% 100% 100% 4.5% 5.8% 368 480 394 515 435 569 243 261 288 31 33 37 41 44 48 TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 14,114 veh/día Tráfico con origen/destino Roca Llisa: 6,300 veh/día Tráfico generado en Jesús: 7,814 veh/día PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico: 1.0% IMD 2010 7,814 veh/día IMD 2013 8,051 veh/día IMD 2020 8,632 veh/día 9,535 veh/día C‐733 (Eivissa) 44.1% 0% 0.0% 0 0 0 IMD 2030 DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO % DestIno % Por Variante % Total IMD Año 2013 Año 2020 Año 2030 IH100 E‐20 (Aeropuerto) 42.9% 0% 0.0% 0 0 0 0 0 0 IH100 2013 681 veh/hora IH100 2020 730 veh/hora 807 veh/hora E‐20 (Aeropuerto) 42.9% 100% 42.9% 3,450 3,699 4,086 C‐733 (Eivissa) 44.1% 100% 44.1% 3,554 3,810 4,209 IH100 2030 Puig den Valls Santa Eulària
5.6% 7.4% 0% 0% 0.0% 0.0% 0 0 0 0 0 0 % DestIno % Por Travesía % Total Año 2013 Año 2020 Año 2030 Año 2013 0 0 0 Año 2013 292 Año 2020 0 0 0 Año 2020 313 Año 2030 0 0 0 Año 2030 346 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% Puig den Valls Santa Eulària 5.6% 7.4% 100% 100% 5.6% 7.4% 454 593 487 636 538 703 301 322 356 38 41 45 50 54 59 MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 77
IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C‐733 % Crecimiento anual del tráfico 1%
Año IMD (E‐16) Sta Eulària ‐ Variante Sta. Eulària ‐ Ibiza 2010 27,809 0 27,809 2013 28,652 0 28,652 2020 30,718 0 30,718 2030 33,932 0 33,932 Año 2013 Destino Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Año 2020 Destino Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Año 2030 Destino Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària 0 0 0 0 0 14,326 0 14,326 0 Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària 0 0 0 0 0 15,359 0 15,359 0 Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Origen Variante de Jesús 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 16,966 Santa Eulària 0 16,966 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON CTRA. C‐733 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8.46% Año 2013 Destino Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Total Origen Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,212 1,212 Santa Eulària 0 1,212 0 1,212 Año 2020 Destino Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Total Origen Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,299 1,299 Santa Eulària 0 1,299 0 1,299 Año 2030 Destino Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària Total Origen Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,435 1,435 Santa Eulària 0 1,435 0 1,435 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 78
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S) Año 2013 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 537 411 3,121 3,215 C‐733 537 0 0 0 0 Puig den Valls 411 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,121 0 ‐ 0 ‐ E‐10 3,215 0 ‐ ‐ 0 Año 2020 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 893 440 3,346 3,447 C‐733 893 0 0 0 0 Puig den Valls 440 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,346 0 ‐ 0 ‐ E‐10 3,447 0 ‐ ‐ 0 Año 2030 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 987 487 3,696 3,808 C‐733 987 0 0 0 0 Puig den Valls 487 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,696 0 ‐ 0 ‐ E‐10 3,808 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100) Año 2013 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 45 35 264 272 C‐733 45 0 0 0 0 Puig den Valls 35 0 0 ‐ ‐ E‐20 264 0 ‐ 0 ‐ E‐10 272 0 ‐ ‐ 0 Año 2020 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 76 37 283 292 C‐733 76 0 0 0 0 Puig den Valls 37 0 0 ‐ ‐ E‐20 283 0 ‐ 0 ‐ E‐10 292 0 ‐ ‐ 0 Año 2030 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Origen PMV‐810.1 0 83 41 313 322 C‐733 83 0 0 0 0 Puig den Valls 41 0 0 ‐ ‐ E‐20 313 0 ‐ 0 ‐ E‐10 322 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 79
TRÁFICOS TOTALES (*) DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2020 Destino Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2030 Destino PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 0 45 35 264 272 45 0 26 655 478 35 26 0 43 107 264 655 43 0 84 272 478 107 84 73 PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 0 76 37 283 292 76 0 28 702 512 37 28 0 46 115 283 702 46 0 90 292 512 115 90 78 Total 616 1,205 211 1,046 1,014 688 1,319 226 1,121 1,087 Total PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Total Origen PMV‐810.1 0 83 41 313 322 760 C‐733 83 0 31 776 566 1,457 Puig den Valls 41 31 0 50 127 249 E‐20 313 776 50 0 100 1,239 E‐10 322 566 127 100 86 1,201 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100% MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 80
10.1.2.2.1
Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho
núcleo urbano.
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
% respecto al total
E-20 Aeropuerto
Eivissa
851
115
966
21,6%
Jesús
2.855
169
3.024
67,5%
Puig den Valls
476
12
488
10,9%
4.182
296
4.478
100,0%
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
7.115
402
7.517
100,0%
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
851
115
966
8,3%
Cambio sentido
794
46
840
7,2%
Jesús
2.971
144
3.115
26,8%
Puig den Valls
1.203
25
1.228
10,6%
Santa Eulària
5.277
207
5.484
47,1%
11.096
537
11.633
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
2.855
169
3.024
42,9%
C-733 (Eivissa)
2.971
144
3.115
44,1%
Total acceso glorieta
Jesús (PMV-810.1)
Puig den Valls
388
10
398
5,6%
Santa Eulària
477
43
520
7,4%
6.691
366
7.057
100,0%
E-20 (Aeropuerto)
476
12
488
20,2%
C-733 (Eivissa)
1.203
25
1.228
50,8%
Jesús
387
10
397
16,4%
Santa Eulària
294
8
302
12,5%
2.36
55
2.415
100,0%
Total
Puig den Valls
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
7.115
402
7.517
100,0%
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
5.277
207
5.484
87,0%
Jesús
477
43
520
8,2%
Puig den Valls
294
8
302
4,8%
6.048
258
6.306
100,0%
Total acceso glorieta
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
72
10
82
Jesús
242
14
256
Puig den Valls
40
1
41
354
25
379
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
602
34
636
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
72
10
82
Cambio sentido
67
4
71
Jesús
251
12
264
Puig den Valls
102
2
104
Santa Eulària
446
18
464
939
45
984
E-20 (Aeropuerto)
242
14
256
C-733 (Eivissa)
251
12
264
Puig den Valls
33
1
34
Santa Eulària
40
4
44
566
31
597
E-20 (Aeropuerto)
40
1
41
C-733 (Eivissa)
102
2
104
Jesús
33
1
34
Santa Eulària
25
1
26
200
5
204
Total acceso glorieta
Jesús (PMV-810.1)
Total
Puig den Valls
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
602
34
636
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
446
18
464
Jesús
40
4
44
Puig den Valls
25
1
26
512
22
Total acceso glorieta
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
533
8,46%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 81
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2013
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
74
10
84
Jesús
249
15
264
Puig den Valls
41
1
43
365
26
390
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
620
35
655
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
74
10
84
Cambio sentido
69
4
73
Jesús
259
13
272
Puig den Valls
105
2
107
Santa Eulària
460
18
478
967
47
1.014
Total acceso glorieta
Jesús (PMV-810.1)
E-20 (Aeropuerto)
249
15
264
C-733 (Eivissa)
259
13
272
Puig den Valls
34
1
35
Santa Eulària
42
4
45
583
32
615
E-20 (Aeropuerto)
41
1
43
C-733 (Eivissa)
105
2
107
Jesús
34
1
35
Santa Eulària
26
1
26
206
5
210
620
35
655
Total
Puig den Valls
Total acceso glorieta
Santa Eulària
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
460
18
478
Jesús
42
4
45
Puig den Valls
26
1
26
527
22
550
Total acceso glorieta
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
8,46%
1%
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2020
Origen
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
E-20 Aeropuerto
Eivissa
80
11
90
Jesús
267
16
283
Puig d'en Valls
44
1
46
391
28
418
665
38
702
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
0
0
0
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
80
11
90
Cambio sentido
74
4
78
Jesús
278
13
291
Puig d'en Valls
112
2
115
Santa Eulària
493
19
512
Total acceso glorieta
1.037
50
1.087
Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto)
267
16
283
C-733 (Eivissa)
278
13
291
Puig den Valls
36
1
37
Santa Eulària
45
4
49
625
34
659
E-20 (Aeropuerto)
44
1
46
C-733 (Eivissa)
112
2
115
Jesús
36
1
37
Santa Eulària
27
1
28
221
5
226
Total
Puig den Valls
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
665
38
702
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
493
19
512
Jesús
45
4
49
Puig den Valls
27
1
28
565
24
589
Total acceso glorieta
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 82
8,46%
1%
MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE)
VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2030
Origen
E-20 Aeropuerto
Destino
Ligeros
Pesados
Totales
Eivissa
88
12
100
Jesús
295
17
312
Puig d'en Valls
49
1
50
432
31
462
Total acceso glorieta
Por E-20
Santa Eulària
734
41
776
Eivissa (C-733)
E-20 (aeropuerto)
88
12
100
Cambio sentido
82
5
87
Jesús
307
15
322
Puig d'en Valls
124
3
127
Santa Eulària
545
21
566
Total acceso glorieta
1.145
55
1.201
Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto)
295
17
312
C-733 (Eivissa)
307
15
322
Puig den Valls
40
1
41
49
4
54
691
38
728
Santa Eulària
Total
Puig den Valls
E-20 (Aeropuerto)
49
1
50
C-733 (Eivissa)
124
3
127
Jesús
40
1
41
Santa Eulària
30
1
31
244
6
249
Total acceso glorieta
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
734
41
776
Santa Eulària
C-733 (Eivissa)
545
21
566
Jesús
49
4
54
Puig den Valls
30
1
31
624
27
651
Total acceso glorieta
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO:
8,46%
1%
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 83
TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado:
7.952
veh/día
Tráfico con origen/destino Jesús-Cap Martinet:
1.652
veh/día
Tráfico de tránsito:
6.300
veh/día
Porcentaje sobre el total:
79,2%
PROGNÓSIS DE TRÁFICO
IMD 2013
8.226
veh/día
IH100 2013
696
veh/hora
IMD 2020
8.819
veh/día
IH100 2020
746
veh/hora
IMD 2030
9.742
veh/día
IH100 2030
824
veh/hora
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
% Destino
% hacia E. Jesús
42,9%
79,2%
44,1%
79,2%
5,6%
79,2%
7,4%
79,2%
% Destino
% hacia E. Jesús
42,9%
79,2%
44,1%
79,2%
5,6%
79,2%
7,4%
79,2%
% Por Variante
100%
70%
70%
% Total
33,9%
24,5%
3,1%
100%
% Por Travesía
0%
30%
30%
0%
5,8%
% Total
0,0%
10,5%
1,3%
0,0%
Año 2013
Año 2020
2.793
2.994
2.014
2.159
257
276
480
515
Año 2013
Año 2020
0
0
863
925
110
118
0
0
Año 2030
3.307
2.385
305
569
Año 2030
0
1.022
131
0
Año 2013
Año 2020
236
253
170
183
22
23
41
44
Año 2013
Año 2020
0
0
73
78
9
10
0
0
Año 2030
280
202
26
48
Año 2030
0
86
11
0
IMD
IH100
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 84
TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado:
14.114
veh/día
Tráfico con origen/destino Roca Llisa:
6.300
veh/día
Tráfico generado en Jesús:
7.814
veh/día
PROGNÓSIS DE TRÁFICO
% Crecimiento anual del tráfico:
1,0%
IMD 2010
7.814
veh/día
IMD 2013
8.051
veh/día
IH100 2013
681
veh/hora
IMD 2020
8.632
veh/día
IH100 2020
730
veh/hora
IMD 2030
9.535
veh/día
IH100 2030
807
veh/hora
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
% Destino
% Por Variante
42,9%
70%
44,1%
70%
5,6%
70%
7,4%
70%
% Total
30,0%
30,9%
3,9%
Año 2013
Año 2020
2.415
2.589
2.488
2.667
Año 2030
2.860
Año 2013
Año 2020
Año 2030
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO
E-20 (Aeropuerto)
C-733 (Eivissa)
Puig den Valls
Santa Eulària
% Destino
% Por Travesía
42,9%
30%
44,1%
30%
5,6%
30%
7,4%
30%
5,2%
% Total
12,9%
13,2%
1,7%
2,2%
318
341
415
445
Año 2013
Año 2020
1.035
1.110
1.066
1.143
136
146
178
191
2.946
376
492
Año 2030
1.226
1.263
161
211
204
219
210
226
27
29
35
38
Año 2013
Año 2020
88
94
90
97
12
12
15
16
242
249
32
42
Año 2030
104
107
14
18
IMD
IH100
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 85
IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*)
% Crecimiento anual del tráfico
Año
IMD (E-16)
1%
Sta Eulària - Variante
IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*)
% DE TRÁFICO EN LA HORA 100:
8,46%
Sta. Eulària - Ibiza
2010
27.809
0
27.809
2013
28.652
895
27.756
2020
30.718
960
29.758
2030
33.932
1.061
32.872
Año 2013
Destino
Origen
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
Santa Eulària
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
0
5.142
5.142
0
448
13.878
Santa Eulària
448
13.878
0
Año 2020
Destino
Origen
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
Santa Eulària
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
0
5.513
5.513
0
480
14.879
Santa Eulària
480
14.879
0
Año 2030
Destino
Origen
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
Santa Eulària
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
0
6.09
6.09
0
530
16.436
Santa Eulària
530
16.436
0
Año 2013
Destino
Origen
Variante
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
0
435
Santa Eulària
38
de C-733
Santa Eulària
Total
435
0
38
1.174
473
1.609
1.174
0
1.212
Santa Eulària
Total
Año 2020
Destino
Origen
Variante
de C-733
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
0
466
466
0
41
1.259
507
1.725
Santa Eulària
41
1.259
0
1.299
Santa Eulària
Total
Año 2030
Destino
Origen
Variante
de C-733
Variante de Jesús
C-733 (Eivissa)
0
515
515
0
45
1.39
560
1.906
Santa Eulària
45
1.39
0
1.435
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 86
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)
TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*)
TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS
TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100)
Año 2013
Año 2013
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
PMV-810.1
C-733
0
89
89
0
123
288
den E-20
517
2.604
E-10
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
965
2.251
PMV-810.1
C-733
0
8
8
0
10
24
den E-20
E-10
44
220
82
190
Puig den Valls
123
288
0
-
-
Puig den Valls
10
24
0
-
-
E-20
517
2.604
-
0
-
E-20
44
220
-
0
-
E-10
965
2.251
-
-
0
E-10
82
190
-
-
0
Año 2020
Año 2020
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
PMV-810.1
C-733
0
191
191
0
132
308
Puig den Valls
132
308
E-20
555
E-10
1.034
den E-20
E-10
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
555
2.792
1.034
2.413
PMV-810.1
C-733
0
16
16
0
0
-
-
Puig den Valls
11
2.792
-
0
-
E-20
2.413
-
-
0
E-10
Año 2030
den E-20
E-10
11
26
47
236
87
204
26
0
-
-
47
236
-
0
-
87
204
-
-
0
Año 2030
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
PMV-810.1
C-733
0
211
211
0
146
341
den E-20
613
3.084
E-10
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
1.142
2.665
PMV-810.1
C-733
0
18
18
0
12
29
den E-20
E-10
52
261
97
225
Puig den Valls
146
341
0
-
-
Puig den Valls
12
29
0
-
-
E-20
613
3.084
-
0
-
E-20
52
261
-
0
-
E-10
1.142
2.665
-
-
0
E-10
97
225
-
-
0
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 87
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100)
Año 2013
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
den E-20
E-10
Total
PMV-810.1
C-733
0
8
8
0
10
51
44
875
82
668
143
1.602
Puig den Valls
10
51
0
43
107
211
E-20
44
875
43
0
84
1.046
E-10
82
668
107
84
0
941
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
den E-20
E-10
Total
PMV-810.1
C-733
0
16
16
0
11
54
47
939
87
717
162
1.726
Año 2020
Puig den Valls
11
54
0
46
115
226
E-20
47
939
46
0
90
1.121
E-10
87
717
115
90
0
1.009
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
Puig
E-10
Total
PMV-810.1
C-733
0
18
18
0
12
60
52
1.037
97
792
179
1.906
Puig den Valls
12
60
0
50
127
249
E-20
52
1.037
50
0
100
1.239
E-10
97
792
127
100
0
1.115
Año 2030
den E-20
(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 88
10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO
10.2.1 Introducción
Con objeto de minimizar la ocupación territorial, impacto paisajístico y costes económicos del
conjunto de actuaciones de mejora de la fluidez de la carretera C-733 en el tramo comprendido
entre los P.K. 1+500 y 5+500 de esta carretera, así como en el proyecto de la Variante de
Jesús, se han estudiado minuciosamente las intersecciones a diseñar a lo largo de este
corredor.
Las opciones existentes a la hora de resolver una intersección son muy diversas, pudiéndose
englobar en dos grandes grupos: aquellas que se realizan al mismo nivel y aquellas que se
realizan a distinto nivel o enlaces, presentando estos últimos una mayor ocupación y coste
económico.
Debido a las intensidades de tráfico existentes en todas las intersecciones a estudiar, con un
tráfico en la dirección principal muy elevado, la única intersección a nivel que podría resultar
inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en
la seguridad, especialmente si la velocidad de acceso es elevada.
10.2.1.1
Intensidad de circulación en glorietas:
Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los
tramos que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los tráficos de giro
predominan sobre los de paso. Por el contrario, si alguno de los tráficos de paso es muy
predominante no resulta justificada –desde este punto de vista—la demora que le impone la
glorieta.
Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas de demanda, y
permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáforos.
A continuación se incluye un gráfico que de forma general, establece la adecuación de cada
tipo de enlace en función de las intensidades de convergencia. Este gráfico se ha obtenido de
las Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P
adecuada son las glorietas o rotondas. Cualquier otra tipología de intersecciones a nivel no
cumple con las exigencias mínimas de seguridad y capacidad que una intersección debe tener
en una vía de estas características.
De acuerdo con las Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P, bajo la denominación de
rotonda o glorieta se designa a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que
en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación
rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino
que convergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en
otros tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos.
El funcionamiento de una rotonda se basa –excepto en el caso de las intersecciones
anulares—en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a
los que pretenden entrar en ella desde los accesos.
La anchura de su entrada y la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada, entre
otros parámetros, determinan la capacidad de un acceso a una glorieta. Por otra parte, la
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 89
Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las que soportan
contrario, este tipo de enlaces presentan un mayor coste económico y consumo de territorio,
intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.
por lo que su ejecución debe estar debidamente justificada.
10.2.1.2
Capacidad de una glorieta:
De acuerdo con la metodología recogida en el citado manual del M.O.P, la estimación de la
capacidad de una glorieta es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe
determinar la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular
(prioritaria) que la corta; luego se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como
esta depende de la intensidad prioritaria, que a su vez provienen de las entradas anteriores, el
problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se
convierte en iterativo.
Entre los diferentes parámetros que influyen en el proceso, la anchura de los accesos y de la
misma entrada, así como la longitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro
de la isleta central tiene un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de entrada
En el presente apartado se ha procedido al estudio de la resolución de cada una de las
intersecciones existentes mediante rotonda a nivel. Tras éste, en el caso de no existir solución
adecuada, se ha procedido con el diseño y estudio de la tipología de enlace que, resolviendo la
demanda de tráfico, presente una menor ocupación territorial y espacial.
Las intersecciones analizadas son:

Enlace de Jesús.

Intersección C-733 – Variante de Jesús.

Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.

Intersección de Can Clavos
10.2.2 Enlace de Jesús
contribuyen con correcciones menores.
En el caso de intersecciones interurbanas, una vez descartadas – para los volúmenes de
tráfico existentes – las tipologías con prioridad, glorietas y semaforizadas, la siguiente opción
que cabe plantearse siguiendo el orden lógico, es la segregación del mayor número de
movimientos posibles, para así disminuir los tráficos que acceden a la rotonda. Entre estos
movimientos, en el caso de que se disponga del espacio necesario, se encuentran los giros a
derecha de cada uno de los tramos y, en el caso de que en la rotonda confluyan únicamente
tres tramos, se puede optar por incorporar un movimiento de paso directo, tratando este de
evitar el acceso a la intersección del movimiento más importante que en ella confluye.
Tras este aumento de capacidad de la intersección en su conjunto, y en caso de que este no
resulte suficiente, el siguiente paso a estudiar es la implantación de un enlace. En estos, el
corte de trayectorias se resuelve a distinto nivel, por lo que su capacidad es notablemente
mayor, pues esta viene determinada por la forma en la que se incorporan los vehículos a la vía
principal. El hecho de que estos vehículos se incorporen a la vía principal sin cruzarse con los
En primer lugar es necesario destacar que, con el objetivo de determinar la influencia sobre
este enlace de la ejecución de la variante de Jesús, se han realizado dos conjuntos de
microsimulaciones. En el primero de ellos se ha estudiado exclusivamente el funcionamiento
del enlace de Jesús si no se realizase la citada variante. Hay que recordar que la ejecución de
la variante conlleva una redistribución de los flujos de tráfico que reduce la carga de tráfico
que accede al enlace actual de Jesús a través de la PMV-810.1 y que incrementa la carga que
accede al mismo a través de la C-733. En el segundo grupo se han estudiado las diferentes
alternativas planteadas para el enlace de Jesús teniendo en cuenta que en todos los casos que
la variante se habrá ejecutado.
Como ya se ha dicho, el único objetivo del primer grupo de simulaciones es compararlo con la
alternativa 1 de las estudiadas (que consiste en dejar el enlace tal y como está) para reflejar
que, en cualquier caso, la ejecución de la variante mejora el funcionamiento del enlace actual
de Jesús.
que por allí circulan y, en la mayoría de los casos, lo hagan a una velocidad no excesivamente
La tipología de este enlace en su disposición actual, se caracteriza por ser una rotonda a nivel,
inferior, le da a este tipo de conexiones unas elevadas condiciones de seguridad. Por el
de planta ovalada con distancia entre los límites exteriores en el punto medio en la dirección
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 90
longitudinal, de 200m y entre los límites exteriores en la dirección transversal de 57m. En su
zona central, en dirección longitudinal, presenta a una altura media de 8m los ramales
pasantes de la carretera principal del corredor al que pertenece este enlace.
En la rotonda a nivel confluyen cinco tramos viarios, presentando cada uno de ellos su
correspondiente acceso y salida de la intersección.
10.2.2.1
Análisis del enlace en su tipología actual sin realizar las obras correspondientes a la
variante al núcleo urbano de Jesús. Alternativa 0 (Estado Actual).
Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la
hora 100, se recogen en la siguiente tabla
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013 Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2020 Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 Año 2030 Destino
Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 PMV‐810.1
C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 0 45 35 264 272 45 0 26 655 478 35 26 0 43 107 264 655 43 0 84 272 478 107 84 73 PMV‐810.1
C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 0 76 37 283 292 76 0 28 702 512 37 28 0 46 115 283 702 46 0 90 292 512 115 90 78 PMV‐810.1
C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10 0 83 41 313 322 83 0 31 776 566 41 31 0 50 127 313 776 50 0 100 322 566 127 100 86 Total 616 1,205 211 1,046 1,014 688 1,319 226 1,121 1,087 Total Total 760 1,457 249 1,239 1,201 Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 91
ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.
ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL).
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
L. media de cola
L. máxima de cola
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Glorieta
7.281
616
50
294,8
244,8
4,08
373
470
Glorieta
6.501
550
20,1
353,8
333,7
5,56
380
647
Origen
Destino
Jesús
Santa Eulària
Tiempo de retraso
Puig den Valls
Todos
2.494
211
8,5
62,0
53,5
0,89
34
113
E-20
Glorieta
4.622
391
32,5
256,1
223,6
3,73
210
430
Ibiza
Todos
11.986
1.014
21,9
29,0
7,1
0,12
8
61
Total
862,7
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Glorieta
8.132
688
49,9
329,6
279,7
4,66
394
471
Glorieta
7.281
616
20,1
328,8
308,7
5,15
431
647
Origen
Destino
Jesús
Santa Eulària
Tiempo de retraso
Puig den Valls
Todos
2.671
226
8,4
53,9
45,5
0,76
32
101
E-20
Glorieta
4.953
419
32,8
386,5
353,7
5,90
341
541
Ibiza
Todos
12.849
1.087
22
31,1
9,1
0,15
11
80
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
996,7
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Glorieta
8.983
760
49,7
404,1
354,4
5,91
414
470
Glorieta
8.050
681
20,1
284,6
264,5
4,41
474
647
Origen
Destino
Jesús
Santa Eulària
Tiempo de retraso
Puig den Valls
Todos
2.943
249
8,4
62,3
53,9
0,90
40
107
E-20
Glorieta
5.473
463
32,6
444,8
412,2
6,87
395
541
Ibiza
Todos
14.196
1.201
22,4
71,9
49,5
0,83
70
223
Total
1134,5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 92
10.2.2.2
Análisis de las diferentes alternativas planteadas para el enlace actual de Jesús una
vez realizadas las obras correspondientes a la variante a dicho núcleo urbano.
Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la
hora 100, se recogen en la siguiente tabla:
10.2.2.2.1
Análisis del funcionamiento
Como se ha visto en el capítulo anterior (10.2.2.1), el enlace actual existente en este punto de
la red viaria, presenta deficiencias importantes en cuanto a funcionalidad, siendo frecuentes
las colas en el acceso correspondiente al tramo de la carretera C-733 desde Sant Joan y en el
acceso del tramo de la carretera PMV-810.1.
TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS (IH100)
Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza vila, esta intersección
presente un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con
Año 2013
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
una cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas
PMV-810.1
C-733
Puig den Valls E-20
E-10
Total
0
8
8
0
10
51
82
668
143
1.602
44
875
valle muy significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un
8,46% de la IH100— hecho por el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta
intersección.
Puig den Valls
10
51
0
43
107
211
E-20
44
875
43
0
84
1.046
Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado
E-10
82
668
107
84
0
941
tráfico que en ella confluyen desde diversas de sus entradas –principalmente procedente de
aquellas dos en las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los
accesos procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por
Año 2020
Destino
lo que aun en un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos
procedentes de estas vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de
PMV-810.1
C-733
Puig den Valls E-20
E-10
Total
PMV-810.1
C-733
0
16
16
0
11
54
47
939
87
717
162
1.726
origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues esta determina los
Puig den Valls
11
54
0
46
115
226
tráficos preferentes que cortan a las incorporaciones.
E-20
47
939
46
0
90
1.121
E-10
87
717
115
90
0
1.009
Origen
incorporarse al tráfico circular, para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el
Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene
en sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las
vías que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil de prever esta situación
Año 2030
Destino
Origen
PMV-810.1
C-733
pues el diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del
perímetro urbano de Ibiza vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución
PMV-810.1
C-733
Puig den Valls E-20
E-10
Total
0
18
18
0
12
60
97
792
179
1.906
52
1.037
Puig den Valls
12
60
0
50
127
249
E-20
52
1.037
50
0
100
1.239
E-10
97
792
127
100
0
1.115
que sufriría el tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red.
Como se verá a continuación, con la construcción de la variante de Jesús, que también es
objeto del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico
procedente de la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 93
intersección, no siendo esta reducción del tráfico que confluye suficiente, se han planteado y
microsimulado las siguientes alternativas:

Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1), una vez realizada la
variante al núcleo urbano de Jesús.

Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2), una vez
realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la
existente. (Alternativa 3), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
10.2.2.2.2
Alternativa 1. Enlace de Jesús en su tipología actual (Do Nothing) una vez
realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Para poder valorar cuantitativamente las mejoras que se producen con las alternativas
propuestas, así como las derivadas de la realización de la futura variante al núcleo urbano de
Jesús, se ha microsimulado la geometría actual de esta intersección con los tráficos que en
ella se darán una vez realizadas las obras de la variante.
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 94
ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO
DE JESÚS
2013
Origen
Destino
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
Tiempo de retraso
(s)
(min)
L. media de cola
L. máxima de cola
(m)
(m)
Jesús
Glorieta
1.596
135
49,9
61,7
11,8
0,20
4
43
Santa Eulària
Glorieta
8.593
727
20,2
190,9
170,7
2,85
435
643
Puig den Valls
Todos
2.494
211
8,4
12,4
4,0
0,07
6
41
E-20
Glorieta
2.021
171
31,4
38,0
6,6
0,11
2
26
Ibiza
Todos
11.986
1.014
21,9
24,5
2,6
0,04
5
46
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
(m)
(m)
Total
195,7
2020
Origen
Destino
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
Tiempo de retraso
(s)
(min)
Jesús
Glorieta
1.726
146
49,8
78,5
28,7
0,48
11
85
Santa Eulària
Glorieta
9.303
787
20,2
223,8
203,6
3,39
462
647
Puig den Valls
Todos
2.671
226
8,4
25,3
16,9
0,28
14
83
E-20
Glorieta
2.151
182
31,5
36,8
5,3
0,09
2
24
Ibiza
Todos
12.849
1.087
22
25,5
3,5
0,06
5
48
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(m)
(m)
Total
258
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
Glorieta
1.903
161
50
Glorieta
10.272
869
20,2
Origen
Destino
Jesús
Santa Eulària
Tiempo de retraso
(s)
(min)
124,7
74,7
1,25
32
97
227,0
206,8
3,45
503
647
Puig den Valls
Todos
2.943
249
8,4
34,1
25,7
0,43
22
90
E-20
Glorieta
2.388
202
31,7
37,6
5,9
0,10
2
40
Ibiza
Todos
14.208
1.202
22
28,9
6,9
0,12
11
84
Total
320
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 95
10.2.2.2.3
Alternativa 2. Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente,
una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.3 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se conseguiría reducir la
circulación giratoria que cortaba al acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10
se realiza por esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10).
Además, el acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1 mejoraría, pudiéndose
realizar a una mayor velocidad. Este mismo acceso también vería reducido el número de
vehículos que cortan su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos procedentes de la
E-10 que desean realizar un cambio de sentido. Adicionalmente se vería menos perjudicado por
aquellos vehículos que, pese a no cortar la entrada de vehículos, por el hecho de tomar la
salida hacia la PMV-810.1, si perturbaban el acceso desde la misma debido al aumento del
tiempo de seguridad que necesita un vehículo que quiere incorporarse a intersección giratoria.
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 96
ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE
AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
E-10
969
82
59,8
77,5
Glorieta
626
53
65,1
Santa Eulària
Glorieta
8.593
727
Puig den Valls
Todos
2.494
E-20
Glorieta
Ibiza
Todos
Origen
Jesús
Destino
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
17,7
0,30
2
16
75,7
10,6
0,18
1
33
22,7
135,1
112,4
1,87
158
376
211
11,3
35,2
23,9
0,40
10
81
2.021
171
26,9
32,8
5,9
0,10
1
19
11.986
1.014
5,1
6,9
1,8
0,03
4
67
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
172,3
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.028
87
59,9
82,4
22,5
0,38
3
23
Glorieta
697
59
64,8
103,3
38,5
0,64
8
84
Santa Eulària
Glorieta
9.303
787
22,7
188,7
166,0
2,80
293
563
Puig den Valls
Todos
2.671
226
11,2
78,8
67,6
1,13
32
107
E-20
Glorieta
2.151
182
26,6
32,9
6,3
0,11
1
32
Ibiza
Todos
12.849
1.087
5,1
7,8
2,7
0,05
6
58
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Jesús
Destino
E-10
Total
Tiempo de retraso
303,6
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.147
97
60
189,8
129,8
2,16
23
79
Glorieta
757
64
64,9
161,0
96,1
1,60
20
114
Santa Eulària
Glorieta
10.272
869
22,6
144,3
121,7
2,03
455
647
Puig den Valls
Todos
2.943
249
11,2
79,6
68,4
1,14
35
109
E-20
Glorieta
2.388
202
27
37,1
10,1
0,17
3
26
Ibiza
Todos
14.208
1.202
5
15,7
10,7
0,18
27
124
Origen
Jesús
Total
Destino
E-10
Tiempo de retraso
436,8
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 97
10.2.2.2.4
Alternativa 3. Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda
adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano
de Jesús.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.4 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Esta alternativa se caracteriza por reducir la envergadura de la intersección giratoria existente
y, adicionalmente, disponer una rotonda contigua a ésta. La reducción de la envergadura de la
intersección giratoria actual vendría motivada para liberar espacio y posibilitar la implantación
de ramales adicionales y de la rotonda contigua.
Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta contigua que conecte Jesús con la E-10
sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la
distancia entre los diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores
para tomar decisiones y actuar en consecuencia.
Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C733, PMV-810.1-E20
y PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar auxiliar (en la alternativa 2 se
evitaba esta situación mediante un lazo y únicamente tenían que pasar por la rotonda auxiliar
los vehículos con destino la E-10). Este hecho provoca el mal funcionamiento de dicha glorieta
y los efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace. Como se ve en los resultados de
la microsimulación que se adjuntan en la página siguiente, se produce el colapso de la entrada
desde la E20. Paradójicamente, al colapsar esta entrada mejora ligeramente el funcionamiento
de la entrada desde la C-733
Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo
desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en
la E-10 dirigirse a la C733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica.
Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la
página siguiente.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 98
ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ
REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
E-10
969
82
74,4
90,5
Glorieta
626
53
73,1
Santa Eulària
Glorieta
8.593
727
Puig den Valls
Todos
2.494
E-20
Glorieta
Ibiza
Todos
Origen
Jesús
Destino
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
16,1
0,27
4
40
89,2
16,1
0,27
0
23
20,7
150,8
130,1
2,17
355
642
211
11,3
240,8
229,5
3,83
71
116
2.021
171
31,7
574,7
543
9,05
180
532
11.986
1.014
8,1
8,2
0,1
0,00
1
38
Long. Media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
934,9
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.028
87
74,6
113,8
39,2
0,65
14
90
Glorieta
697
59
76
115,2
39,2
0,65
0
12
Santa Eulària
Glorieta
9.303
787
20,8
171,9
151,1
2,52
443
644
Puig den Valls
Todos
2.671
226
11,4
242,4
231,0
3,85
76
116
E-20
Glorieta
2.151
182
32,4
1026,0
993,6
16,56
174
511
Ibiza
Todos
12.849
1.087
8,2
9,9
1,7
0,03
4
51
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Jesús
Destino
E-10
Total
Tiempo de retraso
1455,8
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
1.147
97
74,4
159,8
85,4
1,42
30
101
Glorieta
757
64
97,2
148,1
50,9
0,85
0
31
Santa Eulària
Glorieta
10.272
869
20,8
197,4
176,6
2,94
463
645
Puig den Valls
Todos
2.943
249
11,3
221,7
210,4
3,51
75
116
E-20
Glorieta
2.388
202
32,4
911,9
879,5
14,66
183
526
Ibiza
Todos
14.208
1.202
8,2
11,3
3,1
0,05
6
63
Origen
Jesús
Total
Destino
E-10
Tiempo de retraso
1405,9
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 99
10.2.2.3
utilizará este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan
Conclusiones
este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez
construida la variante.
A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:
Acceso desde la PMV-810.1:

La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las
condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se

Resto de accesos:

fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El
retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de
2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante.

interés.

Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del
resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en
cada acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020
mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.
y 2030. En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.
La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que
aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este
efecto se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad
por la glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que
utilizan este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg
una vez construida la variante.

Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de
Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no
Acceso desde la C-733 (Santa Eulària):

Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.
El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa
y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación
alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento de la entrada
desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande como para
justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del resto
de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso
idóneo.
La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de
alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el
funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.

El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios
estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del
enlace).
Acceso desde la E-20:

La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso
de los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución
del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 100
10.2.3 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús
10.2.3.1

Rotonda con todos los movimientos posibles segregados.

Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados.

Enlace a distinto nivel.
Descripción
10.2.3.3
Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.
De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de
Jesús se proyecta al norte de las zonas conocidas como Barri de Can Creu y Urbanització de
La rotonda simulada es una rotonda de 20m de radio interior con todos los movimientos
Can Bessó. Esta transcurre contigua a las edificaciones existentes desde su intersección con la
posibles segregados de la intersección principal.
carretera PMV-810.1, en su confluencia con la C/ Antonio Machado, hasta aproximadamente
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.1 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
300m antes de su intersección con la carretera C-733, desplazándose entonces ligeramente
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
hacia el norte para liberar el espacio ocupado de forma natural por el torrente de Ses Vinyes y
mejorar la características de la intersección de esta nueva variante con la carretera C-733.
10.2.3.2
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:
Recomendaciones del M.O.P
Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733,
según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una intersección tipo
glorieta o semaforizada podría llegar a asumir un tráfico procedente de la nueva variante de
hasta 8.000veh/día.
De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico
pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio
(2013), serían de 28.652veh/día para el tramo de la carretera C-733 procedente de Sant Joan
y 11.986veh/día para la nueva variante. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las
citadas recomendaciones debería proyectarse un enlace a distinto nivel. Para el año horizonte,
2030, estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y
13.240 veh/día para la variante, resultando inviable una rotonda convencional.
Pese a esta situación, mediante la segregación de movimientos se consigue una situación
intermedia entre un enlace a distinto nivel y una rotonda a nivel, motivo por el cual se han
planteado 3 alternativas, las cuales se han modelizado mediante el programa informático
VISSIM para analizar su funcionamiento. Las alternativas planteadas son:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 101
ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1.
2013
Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
14.467
1.224
14,3
22,7
1.174
99
18,4
11.837
1.001
Variante
4.867
Santa Eulalia
Ibiza
Destino
Ibiza
Variante
Santa Eulalia
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
8,4
0,1
0
0
22,2
3,8
0,1
0
13
14,6
21,2
6,6
0,1
1
89
412
17,4
21,2
3,8
0,1
0
89
1.174
99
60,2
475,4
415,2
6,9
528
855
5.949
503
57,2
496,7
439,5
7,3
528
855
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
877,3
2020
Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
15.510
1.312
14,2
23,5
9,3
0,2
0
0
1.259
107
19,3
23,2
3,9
0,1
0
11
12.690
1.074
15,4
23,1
7,7
0,1
3
135
Variante
5.077
430
17,7
22,3
4,6
0,1
0
135
Santa Eulalia
1.259
107
61,6
627,0
565,4
9,4
633
854
Ibiza
6.205
525
57,7
667,5
609,8
10,2
633
854
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Destino
Ibiza
Variante
Santa Eulalia
Total
Tiempo de retraso
1200,7
2030
Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
17.101
1.447
14,2
25,8
11,6
0,2
0
0
1.390
118
18,4
23,6
5,2
0,1
0
23
13.991
1.184
14,7
24,6
9,9
0,2
3
137
Variante
5.784
489
18,1
25,2
7,1
0,1
0
137
Santa Eulalia
1.390
118
60,2
784,9
724,7
12,1
693
889
Ibiza
7.070
598
57,9
868,4
810,5
13,5
693
889
Destino
Ibiza
Variante
Santa Eulalia
Total
Tiempo de retraso
1569,0
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas
arriba del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 102
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis
de tráfico descritas en el apartado correspondiente, desde en el año de puesta en servicio
aparecen colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora
100. En el acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas
colas presentan una longitud media de 366m y una máxima de 511m, provocando un retraso
medio de los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que aumentan hasta los 10,2min en
2020 y 13,5min en 2030.
Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el
tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso
continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de
aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas
de esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección.
Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene
en sus extremos, la implantación de esta solución reduciría notablemente la capacidad de las
actuaciones viarias realizadas y, con ello, los niveles de servicio que se darían en ella.
10.2.3.4
Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.
La rotonda simulada es una rotonda ovalada de 115m de eje mayor,
con todos los
movimientos posibles segregados de la intersección principal.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.2.2 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice
nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 103
GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2.
2013
Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
14.467
1.224
18,7
19,7
1.174
99
36,4
11.837
1.001
Variante
4.867
Santa Eulalia
Ibiza
Destino
Ibiza
Variante
Santa Eulalia
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
1,0
0,0
0
0
37,3
0,9
0,0
0
0
24,8
27,4
2,6
0,0
0
0
412
14,3
15,3
1,0
0,0
0
0
1.174
99
45,7
49,1
3,4
0,1
0
166
5.949
503
73,7
104,6
30,9
0,5
20
186
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
39,8
2020
Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
15.510
1.312
17,8
18,8
1,0
0,0
0
0
1.259
107
36,3
38,3
2,0
0,0
0
0
12.690
1.074
25,3
28,9
3,6
0,1
0
18
Variante
5.077
430
15,2
16,7
1,5
0,0
0
0
Santa Eulalia
1.259
107
45,5
61,0
15,5
0,3
61
225
Ibiza
6.205
525
66,8
131,4
64,6
1,1
61
225
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Destino
Ibiza
Variante
Santa Eulalia
Total
Tiempo de retraso
88,2
2030
Origen
Santa Eulalia
Ibiza
Variante
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
17.101
1.447
17,8
18,9
1,1
0,0
0
0
1.390
118
35,9
36,1
0,2
0,0
0
0
13.991
1.184
24,9
29,7
4,8
0,1
0
23
Variante
5.784
489
14,7
16,8
2,1
0,0
0
0
Santa Eulalia
1.390
118
66,2
432,8
366,6
6,1
614
883
Ibiza
7.070
598
87,1
557,5
470,4
7,8
614
883
Destino
Ibiza
Variante
Santa Eulalia
Total
Tiempo de retraso
845,2
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas
arriba del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 104
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis
no se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento
de tráfico descritas en el apartado correspondiente, el año de puesta en servicio aparecen
perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno.
colas de envergadura mucho menor que en las anteriores alternativas, cuando en esta
intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo
10.2.4 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta
correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud
media de 20m y una máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta
vía de 0,5min, valores que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en 2030.
10.2.4.1
Descripción
De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Ca
Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el
Na Negreta se proyecta al norte de las zonas conocida con este nombre. Esta transcurre en
tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso
espacio libre existente entre el torrent de Llavaneras y las edificaciones de este núcleo urbano.
continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de
Dada la geometría de esta variante, se analizan las dos intersecciones de esta con la carretera
aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas
C-733.
de esta envergadura serían frecuentes en esta intersección.
10.2.3.5
Conclusiones
Cabe destacar que, pese a haberse incluido en las microsimulaciones el tramo viario de
carretera correspondiente a la propia variante de Ca Na Negreta, los resultados de fluidez en
ésta no son representativos de la situación viaria que se dará.
De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el
apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos
segregados sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto
nivel desde el punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación
de colas de forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología
10.2.4.2
Alternativas planteadas
Para el análisis de estas intersecciones, se han planteado tres formas de resolverlas:

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto
de intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a
de incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto
distinto nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico
mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).
frente a la creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al

conjunto de actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este proyecto se
Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
están estudiando para el conjunto de Ibiza vila y las actuaciones promovidas por el Consell
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa
Insular d’Eivissa para la reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso
2).
transporte público, se recomienda incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director
Sectorial de Carreteras para poder albergar dicho enlace en un futuro.

Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este proyecto se incluye una tercera
alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa
3).
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 105
Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733 al sur
de Ca Na Negreta, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día,
una intersección tipo glorieta o semaforizada en este punto podría llegar a asumir un tráfico
procedente de Ca Na Negreta de hasta 8.000veh/día.
De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico
pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio
(2013), serían de 28.652veh/día para el este tramo de la carretera C-733 y se estima que los
movimientos que genera Ca Na Negreta son 1.129 veh/día, siendo el principal destino de estos
Ibiza Vila. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones, una
glorieta sería adecuada, pese a que el elevado tráfico que circulará por la vía principal
dificultarán ligeramente el acceso desde este núcleo. Para el año horizonte, 2030, estos
números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 1.366 veh/día
para el acceso de Ca Na Negreta, resultando funcional una rotonda convencional. Estos
resultados son también validos para la rotonda propuesta como acceso a la variante desde Ca
Na Negreta al norte de este núcleo.
Para corroborar estos resultados, se han microsimulado las alternativas listadas anteriormente
mediante el programa informático VISSIM.
10.2.4.3
Alternativa 1
Esta alternativa, de sección convencional (1+1) dota a la variante de un único punto de
acceso desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una
intersección tipo glorieta. Al norte de este núcleo, se mejora la actual intersección de las
carreteras C-733 y PM-804, también mediante una intersección tipo glorieta.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.1 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el
apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 106
Alternativa 1
Rotonda Ca Na Negreta
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
21,0
32,1
C-733 sur
14.474
1.224
18,8
1.129
96
26,3
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
11,1
0,2
0
30
28,5
9,7
0,2
0
40
84,2
57,9
1,0
4
31
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
78,7
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
19,9
33,5
13,6
0,2
0
36
C-733 sur
15.921
1.347
14,8
23,5
8,7
0,1
0
0
1.242
105
29,7
137,0
107,3
1,8
9
53
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
129,6
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
20,1
38,6
18,5
0,3
1
37
C-733 sur
17.513
1.482
18,6
33,7
15,1
0,3
0
40
1.366
116
27,4
722,0
694,6
11,6
117
235
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
728,2
*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas
arriba del punto en el que se inicia esta.
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 107
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis
de tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el
año horizonte.
10.2.4.4
Alternativa 2
Esta alternativa, de sección convencional (1+1), dota a la variante de dos puntos de
Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.
integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal,
contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.2 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el
apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
envergadura razonable.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 108
Alternativa 2
Rotonda Ca Na Negreta Sur
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,2
30,4
C-733 sur
14.474
1.224
18,8
1.129
96
25,8
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
10,2
0,2
2
10.1
29,4
10,6
0,2
0
40
73,7
47,9
0,8
3
37
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
68,7
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
19,9
31,6
11,7
0,2
2
16.5
C-733 sur
15.921
1.347
18,8
33,9
15,1
0,3
0
31
1.242
105
25,5
99,1
73,6
1,2
6
51
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
100,4
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
19,5
35,2
15,7
0,3
5
23.6
C-733 sur
17.513
1.482
18,4
35,9
17,5
0,3
2
21.2
1.366
116
21,2
334,1
312,9
5,2
50
89
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
346,1
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 109
Alternativa 2
Rotonda Ca Na Negreta Norte
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,2
29,4
C-733 norte
13.344
1.129
19,6
0
0
0,0
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
9,2
0,2
0
7
25,9
6,3
0,1
0
15
0,0
0,0
0,0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
15.5
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
20,1
33,6
13,5
0,2
0
12
C-733 norte
14.676
1.242
19,8
28,6
8,8
0,1
0
23
0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
22.3
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
19,9
36,7
16,8
0,3
1
19
C-733 norte
10.896
922
19,4
31,2
11,8
0,2
0
25
0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
28.6
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 110
Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis
de tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el
año horizonte.
Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el
minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la
integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal,
contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de
envergadura razonable.
Dado que en esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na
negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la
seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte, reduciéndose así
notablemente los tiempos de espera. De acuerdo con esto, esta alternativa presenta una
funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos.
10.2.4.5
Alternativa 3.
Esta alternativa, de sección desdoblada (2+2), dota a la variante de dos puntos de
incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual
núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.
Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.3 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el
apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.
Los resultados obtenidos son mucho mejores que los obtenidos para las alternativas 1 y 2
exclusivamente por incluir el desdoblamiento de la sección.
Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 111
Alternativa 3
Rotonda Ca Na Negreta Sur
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,3
22,5
C-733 sur
14.474
1.224
18,4
1.129
96
25,7
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
2,2
0,04
0
24
20,6
2,2
0,04
0
10
37,1
11,4
0,19
0
11
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
15,8
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
20,3
22,8
2,5
0,04
0
19
C-733 sur
15.921
1.347
18,3
20,9
2,6
0,04
0
19
1.242
105
25,8
43,7
17,9
0,3
0
11
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
23
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
20,3
23,1
2,8
0,05
0
57
C-733 sur
17.513
1.482
18,5
21,6
3,1
0,05
0
52
1.366
116
25,9
44,2
18,3
0,31
1
15
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
24,2
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 112
Alternativa 3
Rotonda Ca Na Negreta Norte
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
Variante
13.344
1.129
20,3
22,8
C-733 norte
13.344
1.129
19,1
0
0
0
Origen
Ca Na Negreta
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
2,5
0,04
0
0
21,3
2,2
0,04
0
21
0,0
0,0
0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
4,7
2020
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
14.676
1.242
20,4
23,1
2,7
0,05
0
21
C-733 norte
14.676
1.242
19,1
21,3
2,2
0,04
0
0
0
0
0
0,0
0,0
0
0
0
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
4,9
2030
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
Variante
10.896
922
20,3
23,4
3,1
0,05
0
40
C-733 norte
10.896
922
19
21,4
2,4
0,04
0
32
0
0
0
0,0
0,0
0
0
0
Origen
Ca Na Negreta
Total
Tiempo de retraso
5,5
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 113
10.2.4.6
Conclusiones
de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste
ambiental, paisajístico y social posible.
Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista
Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio
de la capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si
de detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una
se decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de
campaña adicional de aforos (ver punto 10.1.1) y se realizó la microsimulación de la glorieta.
Jesús hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F.
Los valores de intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1:
10.2.5 Glorieta de Can Clavos
La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una
intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta
intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.
IBIZA-SANTA EULALIA
SANTA EULALIA-IBIZA
SANTA EULALIA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-SANTA EULALIA
IBIZA-SAN MIGUEL
SAN MIGUEL-IBIZA
2010
IH100
770
791
15
37
394
398
2013
IH100
793
815
15
39
406
410
2020
IH100
850
874
16
41
435
440
2030
IH100
939
965
18
46
481
486
Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el
Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página
funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad.
siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:
La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo
Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a
nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta
la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030.
mayor interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los
volúmenes de tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez
Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos).
sería total.
Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.
Como se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto, la sustitución de la intersección actual
En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San
por un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo:
Miguel-Ibiza.

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.

Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la
intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a
distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.

Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de
intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear
actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 114
Rotonda Can Clavos
2013
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
C-733 norte
9.814
830
20,9
27,9
PM-804
5.307
449
12,0
14.175
1.199
32,2
Origen
C-733 sur
Long. media de cola
Long. máxima de cola
(min)
(m)
(m)
7,0
0,12
4
89
12,0
0,0
0,00
0
0
32,8
0,6
0,01
0
21
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
7,6
2020
Origen
C-733 norte
PM-804
C-733 sur
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
10.522
890
20,9
33,7
12,8
0,21
12
133
5.690
481
11,8
11,8
0
0,00
0
0
15.197
1.285
32,6
34,0
1,4
0,02
0
22
Long. media de cola
Long. máxima de cola
Total
Tiempo de retraso
14,2
2030
Origen
C-733 norte
PM-804
C-733 sur
Total
IMD
IH100
Tiempo ideal
Tiempo real
Tiempo de retraso
(veh/día)
(veh/h)
(s)
(s)
(s)
(min)
(m)
(m)
11.623
983
20,9
45,9
25,0
0,42
25
133
6.286
532
12
12
0,0
0,00
0
0
16.788
1.420
32,6
35,3
2,7
0,05
0
18
27,7
MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, VARIANTE DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS (EIVISSA)
Pág. 115
10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES
10.3.2 Nuevo enlace en carretera E-20
PREVISTAS POR EL CIE
Esta actuación consiste en la ampliación del enlace existente en el cruce del segundo cinturón
Dado el elevado número de actuaciones que se están estudiando llevar a cabo en el entorno de
de Ibiza (E-20) y el Carrer de l’Alcalde Bartoméu Roselló de tal forma que este permita realizar
las actuaciones objeto del presente proyecto, se realiza una estimación de las reasignaciones
un mayor número de movimientos de los que permite con su disposición actual.
de tráfico debidas a estas, tratando de valorar su repercusión sobre la fluidez en el ámbito
objeto del presente proyecto.
10.3.1 Mejora del Camino de l’Horta
A los motivos propios de mejora de la capacidad y fluidez del enlace de Jesús que se recogen
a continuación, cabe añadir que este enlace, tal y como también se recoge en el anteproyecto
de mejora de la travesía E-10, sería muy beneficioso para dar salida al tráfico procedente del
puerto y el nuevo muelle de Botafoc.
Esta actuación mejoraría ligeramente la fluidez en el acceso desde la carretera PMV-810.1 al
Parte del tráfico entre la carretera E-10 y con destino la E-20 (aeropuerto), que actualmente
enlace de Jesús debido al menor tráfico que accederá a éste por esa vía.
accede al enlace de Jesús, optaría por la utilización del nuevo enlace. Este reajuste local del
De esta disminución del tráfico de acceso desde la PMV-810.1 al enlace resultará también una
reducción del tráfico con preferencia de paso que dificulta el acceso desde la carretera C-733
procedente de Santa Eulària. Pese a ello, no mejorará en la misma proporción ambos tráficos
tráfico, sin disponerse de datos precisos de los destinos por zonas de los tráficos aforados en
el enlace de Jesús, y dada la cercanía de la nueva de intersección con la actual de Jesús,
puede estimarse que se repartiría entre estos dos accesos en una proporción cercana al 50%.
pues del tráfico desviado hacia el nuevo camino, parte de este seguirá optando por el enlace
De esta manera, se estarían reduciendo los vehículos que acceden al enlace desde Ibiza,
de Jesús como punto de incorporación a la ctra. E-20 y Puig den Valls, interrumpiendo tanto el
interrumpiendo en menor medida al acceso desde la C-733 (Santa Eulària).
acceso de vehículos desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària como los restantes
vehículos que seguirán utilizando la PMV-810.1.
Dada la cercanía entre el enlace de Jesús y el nuevo enlace, por motivos de seguridad viaria,
no es recomendable un diseño que permita la salida directa desde el ramal superior del enlace
Dado la importante reducción del tráfico que se ha observado en la PMV-810.1 tanto en los
de Jesús (sentido Sta. Eulària – Aeropuerto). Debido a ello, el tráfico procedente de la ctra. C-
aforos de 2009 realizados por el CIE y el estudio de aforos, también realizado por el CIE
733 (Sta. Eulària) que desearan utilizar el nuevo enlace, debería primero acceder al enlace de
durante la ejecución del presente proyecto, atribuyéndose esta disminución a la colocación de
Jesús, no reduciéndose la carga viaria sobre este último.
badenes en la Avda. Cap Martinet, no debe considerarse una atracción mayor del 10% del
tráfico existente en la PMV-810.1 hacia el camino mejorado.
Gracias a los movimientos adicionales que permitiría el nuevo enlace, se dotará a Puig den
Valls de un nuevo acceso hacia Vila, reduciéndose la carga de parte de estos movimientos en
el enlace de Jesús – si bien es cierto que el enlace planteado en el presente proyecto no
presenta todas las opciones de movimientos posibles desde el acceso de Puig den Valls. Pese
a ello, esto movimiento no tiene vital relevancia en la fluidez del enlace de Jesús pues no
reduce ninguno de los tráficos de conflicto ni de los tráficos principales de acceso a la
intersección (en el acceso des de Puig den Valls no se forman colas de entidad)
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Dado que los resultados obtenidos en este estudio están condicionados por la capacidad de las
vías que acceden al nuevo enlace (principalmente la calle Alcalde Bartomeu Rosselló i Sala),
así como a la capacidad de la glorieta que une esta calle con la carretera E-10 (intersección del
puerto), debe considerarse la habilitación de un carril cero en esta última glorieta que conecte
el acceso desde la C\ Alcalde Bartomeu Rosselló y Sala hacia la E-10.
10.3.4 Actuaciones sobre el enlace de Jesús
Tal y como se ha estudiado a lo largo de este anejo no es conveniente realizar actuaciones que
modifiquen el enlace actual de Jesús, sobre todo si se tiene en cuenta que ninguna de las
actuaciones estudiadas producirá una mejora global del funcionamiento del enlace. Por otra
Dado que todo este estudio de tráfico queda fuera del ámbito del presente proyecto, y
parte, la construcción de la variante y el desdoblamiento de la C-733 tendrán un efecto
poniéndonos del lado de la seguridad, se ha realizado los cálculos asumiendo una absorción de
beneficioso sobre el funcionamiento del mismo.
los movimientos anteriormente descritos del 20%.
Esta actuación no mejora por si sola los problemas de fluidez del enlace de Jesús, ni tampoco
en combinación con la construcción de la variante de Jesús – que reducirá notablemente el
trafico que accede al enlace a través de esta última vía, así como el tráfico de conflicto que
10.3.5 Reducción de capacidad de la E-10
Se define así al proyecto de mejora de la travesía urbana formada por la carretera E-10 y sus
calles sucesivas hasta completar la circunvalación de Ibiza.
impide el acceso a la intersección ovalada del tráfico procedente desde la carretera C-733
desde Santa Eulària— siguiendo formándose colas en sus principales accesos.
Esta actuación tiene como objetivo dotar a esta vía de un carácter urbano y reduciéndose su
uso como vía de circunvalación de Eivissa vila.
10.3.3 Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733
Esta actuación está debidamente justificada debido al elevado tráfico que actualmente circula
por el interior del núcleo urbano de Jesús, consiguiéndose con esta actuación la mejora de la
fluidez de esta vía así como de la seguridad en la travesía urbana que esta conforma.
Esta actuación mejorará notablemente la fluidez de acceso al enlace de Jesús desde la
carretera PMV-810.1, pues se estima se reducirá en aproximadamente un 70% el tráfico que
por ella circula y, colateralmente, el volumen de tráfico de conflicto que impide el acceso
desde la C-733 procedente de Santa Eulària. Pese a ello, esta redistribución de tráfico
perjudicará el acceso desde la carretera C-733 a este enlace pues se aumenta el tráfico en
este.
La redistribución del tráfico que sufrirá este enlace debido a la construcción de la variante de
Jesús se ha estudiado anteriormente en este mismo anejo. Adicionalmente, se ha estudiado la
fluidez de este enlace tras la construcción de la variante y la posible construcción de un nuevo
enlace en la E-20, observándose que este último no provocaría una gran mejora sobre la
fluidez del enlace de Jesús.
Desde el punto de vista de la fluidez en el tramo de estudio objeto de este proyecto, afecta
principalmente a la distribución del tráfico en el enlace de Jesús. Un elevado número de los
vehículos que emplean esta intersección para acceder hacia la E-10 dejarán de hacerlo,
buscando otras incorporaciones hacia Ibiza más cercanas a su zona de destino.
Quedando fuera del alcance de este estudio, y tan solo como mención, es de vital importancia
realizar un estudio de la capacidad de los enlaces de la carretera E-20 antes de proceder a la
urbanización del primer cinturón de Ibiza. Principalmente del enlace existente entre las
carreteras E-20 y C-731, pues la adecuada capacidad de este enlace condicionará el correcto
funcionamiento de los nuevos movimientos circunvalatorios de la ciudad de Eivissa.
De los resultados obtenidos en las microsimulaciones, y tan solo a nivel orientativo dada la
complejidad del estudio de trafico que debería realizarse de toda la isla de Ibiza, en el caso de
que con la urbanización de la E-10 se consiguiera absorber un 20% de los vehículos que
emplean el enlace de Jesús para acceder hacia Ibiza, así como de los vehículos que emplean
este mismo enlace para acceder desde Ibiza hacia la E-20 en dirección aeropuerto, el enlace de
Jesús mejoraría su funcionamiento.
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Como ya se ha dicho, estos resultados son tan solo orientativos, debiéndose realizar un
estudio de tráfico y movilidad de toda la isla y la ciudad de Ibiza.
10.3.6 Enlace de la variante
Debido a la construcción de la nueva variante y el desdoblamiento del primer tramo de la C733 e independientemente del resto de actuaciones aquí comentadas, aparece la nueva
intersección de estas vías.
Los resultados obtenidos de estas microsimulaciones se recogen en el capítulo 10.2.3 de este
mismo anejo.
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APÉNDICE 1. CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL
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