Elementos de fondeo

Tema 6. Elementos de fondeo.
6.1 Anclas.
Ancla.
Fuerte instrumento de hierro como arpón o anzuelo de dos lengüetas, el cual
afirmado a un cabo o cadena sujeto a bordo, se arroja a la mar para que una vez
agarrado en el fondo ofrezca la resistencia necesaria para que el barco no sea
arrastrado por los vientos y corrientes.
Todas las anclas, cualquiera que sea su sistema, se componen de distintas
partes (Fig. 6.1), que toman los nombres siguientes: caña, la parte del ancla A B,
desde la cruz, al arganeo, que también se llama asta; brazo, cada una de las dos
partes B D y B C del ancla, desde la cruz a la uña, por ambos lados; cruz, el punto en
que se une la caña del ancla con sus brazos; uña, el extremo de cada brazo del ancla
o sean las porciones CE y DE'; pico de loro o de papagayo, la parte más aguda de
la uña del ancla; mapa, superficie sensiblemente plana, que limita a la uña del lado de
la caña; también se llama pestaña y oreja, constituyendo éstas la plancha triangular y
fuertemente adaptada por construcción a la parte interior de cada brazo del ancla e
inmediata uña, en donde se confunde uno de sus ángulos.
Fig. 6.1
Cepo.
Se llama así a la pieza GH; era antiguamente de madera, estando el conjunto
formado por dos piezas de madera resistentes amadrinadas de modo que en la parte
media queda comprendida la caña, y una ; vez enzunchada, resulta de sección
rectangular en su medianía y sensiblemente circular hacia los extremos. El cepo se
coloca siempre en dirección perpendicular al plano de los brazos para que la uña
agarre en el fondo. Después, el cepo de madera fue reemplazado por un fuerte barrote
de hierro, y hoy día ha sido suprimido en casi todas las anclas de leva.
Arganeo. Grillete de tamaño proporcionado que juega dentro del ojo del ancla y al cual se
engrilleta la cadena.
Ancla sencilla de leva o de cabeza. La más pequeña o de menos peso de las que se llevan
a bordo.
Ancla de uso o del ayuste. La que sigue en peso a la sencilla.
Ancla de la esperanza. La tercera en el orden de contarlas; pero en general se dice de la
principal o de mayor peso.
Ancla de respeto. La cuarta.
Anclas de pendura y servidumbre. Sobrenombres comunes de las que van siempre en
disposición de fondearse.
Apear el ancla. Bajarla de su lugar arriando cadena.
Poner un ancla a la pendura. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y
dejándola dispuesta para fondear.
Tender un ancla. Llevarla al paraje donde ha de quedar situada y darle allí fondo.
Garrear. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose arrastrando el
ancla por cualquier circunstancia; entonces se dice que “el ancla garrea”; también se emplean
frases de “traerse o venirse el ancla y arar con el ancla”.
Saltar un ancla. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún
trecho.
Tragar o tragarse a un ancla el fondo. Enterrarse aquélla enteramente por ser éste muy
blando, como de fango suelto, etc.
Refrescar el ancla. Levarla para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no se la trague
mucho el fondo.
Arbolar un ancla. Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que más
frecuentemente se experimente en el lugar.
Abatir un ancla. Colocarla en dirección más apartada, de la que tenia, con respecto a la del
viento, marea o corriente.
Faltar un ancla. Romperse por alguna de sus partes o la cadena.
Irse sobre el ancla. Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado de la
corriente o marea, cuando no hay viento que contrarreste el impulso que éstas le imprimen.
Hacer por el ancla. Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que
trabaja en la dirección de que se trate. En este sentido es lo mismo que aproar.
Aguantar al ancla. Resistir un temporal fondeado.
Perder las anclas. Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas.
Cabecear sobre el ancla. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con
muy poca cadena fuera del escobén. También se toma por cabecear extraordinariamente a
causa de la mucha mar, hallándose el buque fondeado.
Virar sobre el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a aquélla.
Gobernar sobre el ancla. Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella,
valiéndose del timón.
Levar el ancla, suspender el ancla, levantar el ancla. Acción de continuar virando de la
cadena cuando aquélla haya dejado el fondo.
Zarpar. Acción del ancla en el momento de despegar del fondo.
Arrancar el ancla. Largar ésta el fondo o sea desprenderse de éste la uña o las uñas,
según el ancla de que se trate.
Poner el ancla a buen viaje. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los
movimientos más violentos del buque.
Estar al ancla. Encontrarse fondeado.
Diferentes tipos de anclas.
Ancla de tipo antiguo.
Aunque se encuentra abandonada completamente este tipo de ancla, no está de
más que expliquemos su funcionamiento. Al fondear, el ancla cae generalmente con sus
dos uñas en dirección del plano del fondo, quedando ambas apoyadas en el mismo y el
cepo en posición sensiblemente vertical, con uno solo de sus extremos tocando al fondo.
Así permanece el ancla hasta que al comenzar a trabajar la cadena, arrastra a aquélla; si
la tracción se hace oblicuamente o, si así no fuese, al encontrar el cepo un obstáculo, el
ancla bascula y abandonará la posición de equilibrio inestable que tenia y tenderá a
ocupar la de estable, que es con el cepo horizontal, el plano de los brazos vertical y la uña
inferior agarrando en el fondo, tendiendo el brazo a introducirse tanto más cuanto mayor
sea la tracción ejercida por la cadena; la curva producida por el peso de ésta, opone
resistencia a la componente vertical del esfuerzo que el barco ejerce por intermedio de la
referida cadena. Estas anclas aguantan muy bien al buque.
Tienen el inconveniente, sin embargo, de que pueden enceparse durante los borneos,
siendo más grande aquél cuando la cadena se encepa en la uña, pues al trabajar
haciendo el buque por ella tiende a arrancarla del fondo; fondeados en fondos poco
superiores al alzado de la uña superior, pueden desfondar el buque, o sea agujerear sus
fondos; asimismo, la soldadura de la caña y los brazos puede llegar a faltar, y, por último,
las operaciones necesarias para colocarlas a bordo son extremadamente largas y
penosas.
Ancla del Almirantazgo.
Su forma es muy pareada a la de las antiguas (Fig. 6.2), en las que se ha sustituido el cepo
de madera por otro de hierro de sección cilíndrica estando colocado también en un plano
perpendicular al de los brazos, y siendo éstos y la caña de una sola pieza; el cepo puede
correr a lo largo del orificio O, practicado en la parte superior de la caña, consiguiéndose
así amadrinarlo a ésta al estibar el ancla en el varadero (línea de puntos de la figura),
ocupando menos espacio.
Fig. 6.2
La forma del cepo es acodillada, como se ve en la (Fig. 6.3), cuando se arma queda
aprisionado entre un collarín circular R, que lleva en la parte recta y una arandela A
Fig. 6.3
que se fija por medio de una chaveta Ch que se introduce en una abertura practicada en
el cepo, quedando éste así rígidamente unido a la caña C; para desarmarlo, basta zafar
la chaveta que va aguantada por una cadenita y correrlo por el orificio ó 0 hasta que entre la
parte curvada, quedando finalmente el ensanchamiento que lleva en su otro extremo para que no
pueda desarmarse del todo, apoyado contra la arandela A en la forma que vemos en la figura.
La longitud del cepo CC’ es igual a la longitud de la caña AB (Fig. 6.4). La distancia AB entre
los picos de loro es los 7/10 de la longitud de la. Caña. Las uñas de esta clase son de dimensiones
medías. El ángulo de agarre aBb, o sea el formado por una línea que pase por la superficie del
mapa y otra que va del extremo de la caña al pico de loro unos 115º por ser el que ha aconsejado la
práctica como más ventajoso. La sección transversal de cada una de sus partes es tal, que
presenta la máxima resistencia en la dirección en que ha de ejercer la carga, al descansar en el
fondo. Con el fin de suavizar el roce de la cadena con el ancla en los borneos, se redondean todas
las aristas y ángulos que presenta.
Fig. 6.4
Ancla Martín.
Es del tipo de brazos giratorios, con cepo. En su construcción se procuró que
embarazase lo menos posible la cubierta, simplificando al mismo tiempo las instalaciones
para su estiba y maneo.
Tiene situados los brazos en el mismo plano que el cepo, pudiendo girar aquéllos
alrededor de la cruz y a banda y banda de ella hasta caer 30º ó 40º, clavando ambas uñas
a un tiempo en el terreno en vez de efectuarlo una sola como en los tipos antiguos, Tiene
en la cruz un gran macizo para en alojar la articulación de los brazos; está provisto de unos
topes situados perpendicularmente a los brazos, al objeto de que al caer el ancla al fondo
se agarren a él, obligando a aquéllos a girar; las uñas son grandes y acanaladas en su
frente para que tienda a ceder el terreno delante de ellas. El cepo es de cortas
dimensiones con el fin de que la cadena pueda escarolar, sin encepar, cuando lo coja en
los borneos.
Ancla David.
Es de cepo movible, estando éste constituido por dos gualderas metálicas unidas
entre sí por medio de tirantes; en la extremidad de la caña lleva un orificio por el que pasa
un perno, alrededor del cual puede girar el cepo en un plano perpendicular al de las uñas,
hasta quedar casi a lo largo de la caña.
Anclas sin cepo.
Habiéndose observado prácticamente en todos los tipos de anclas la conveniencia
de eliminar el cepo, se han ido ideando nuevos tipos sin él, siendo todos ellos simples
modificaciones de las anteriores. Hoy día ha sido aceptada universalmente el ancla sin
cepo para los buques, pues la supresión del cepo permite introducir la caña del ancla por
el escoben, quedando ésta perfectamente estibada y trincada en el mismo. Además, con el
empleo de este tipo de anclas se ahorra peso y se simplifica la faena de las anclas.
Ancla Hall.
La cruz (Fig. 6.5), es de acero moldeado y forma cuerpo con los brazos; lleva la
citada cruz practicaba una abertura de forma rectangular R, en la cual entra la caña C,
que es de acero o hierro forjado; están unidas entre sí por un fuerte y corto
Fig. 6.5
perno que sirve al mismo tiempo de eje de giro a los brazos; los extremos del perno
juegan dentro de chumaceras practicadas en la cruz y; están sujetos por medio de dos
sombreretes que se aguantan por medio de largos pernos transversales. Esta última
disposición constituye la principal característica de este tipo de ancla, y con ella se
consigue que al ejercerse esfuerzos de tracción sobre ella, las chumaceras no soporten
carga .alguna. Los brazos forman al caer un ángulo máximo de 40º.
Ancla Marrel-Risbec.
Este tipo (Fig. 6.6), es de acero dulce, las uñas son muy anchas; los brazos van
provistos de los salientes S; en la caña van las topes T, que limitan el giro de los brazos,
siendo su ángulo de giro de unos 50º, ayudando al mismo tiempo los salientes a su giro muy
anchas; los brazos van provistos de los salientes S; en la caña van las topes T, que limitan el
giro de los brazos, siendo su ángulo de giro de unos 50º, ayudando al mismo tiempo los
salientes a su giro.
Fig. 6.6
En la (Fig. 6.7), vemos el ancla fondeada, apreciándose claramente la disposición de
los salientes S y tope T y su misión al hacer la cadena por el ancla.
Fig. 6.7
Ancla Danforth.
El tipo más moderno de ancla que se emplea hoy para buques medianos y
embarcaciones grandes, es el ancla Danforth (Fig. 6.8), que ha sido el fruto de numerosas
experiencias encaminadas a eliminar las desventajas que las anclas sin cepo tienen en
relación a las anclas con cepo.
El ancla Danforth dispone de uñas considerablemente largas y en la cruz lleva un
cepo, situado en el misma plano que las uñas, y el cual tiene por misión evitar que el ancla
voltee lateralmente. Por clavarse en el fondo las dos uñas, al trabajar la cadena se hace
más pronunciado el hincado de las uñas. Se estima que el ancla Danforth tiene una fuerza
de agarre que es tres veces la de un ancla antigua de cepo, y diez veces la de un ancla sin
cepo corriente, siempre a igualdad de peso de las mismas.
Fig. 6.8
El cepo de este ancla no impide la estiba de ella en los escobones, por quedar aquél
exteriormente a éstos. Estas anclas se construyen a veces de metales ligeros con destino a
los hidroaviones y lanchas-rápidas, pesando entonces desde 15 kilogramos. También son
utilizadas por las embarcaciones de desembarco, a popa, como ancla de codera. No es
apropiada para buques grandes.
Funcionamiento del ancla sin cepo.
En la (Fig. 6.9) se exponen las distintas fases de actuación de un ancla sin cepo. Esta
desciende verticalmente y una vez que toca, el fondo se inclina en la dirección en que
trabaja, o le pesa, la cadena; al seguir tirando la cadena, el ancla rastrea, clavando sus
uñas; es fundamental que la cadena trabaje horizontalmente, y, por ello, en las primeros
momentos puede garrear el ancla, hasta que exista bastante cadena y que el rastreo haga
clavarse a las uñas en el fondo.
Fig. 6.9
Ventajas e Inconvenientes de las anclas sin cepo.
Las experiencias comparativas con diversos tipos de anclas se hicieron en Inglaterra
fondeando diferentes anclas por un mismo buque en idéntica calidad de fondo; las anclas
empleadas fueron de peso menor los 2/5 del correspondiente al tonelaje del buque, con el fin
de que garrease; para realizar las pruebas, el buque después de fondear daba atrás a una
velocidad media durante veinte minutos tras los cuales un buzo examinada la forma cómo la
uña estaba agarrada en el fondo y se medía la distancia que habla garreado. Los
resultados obtenidos fueron favorables al tipo Hall, que agarró después de garrear unos
cuantos pies, amontonando delante de sí en el rastreo el fondo de creta y fango suelto,
mientras que hubo otras que recorrieron garreando distancias comprendidas entre setenta
pies y media milla.
Más adelante se hicieron experiencias en Alemania; en ellas se comprobó
nuevamente la gran facilidad que para agarrar en, el fondo presenta el tipo Hall.
Los resultados más salientes de estas experiencias fueron: superioridad de las
anclas sin cepo sobre las de cepo del tipo Almirantazgo, tanto para agarrar en el fondo
como en resistencia, contra lo que generalmente se cree.
El cepo, que ya hemos dicho que su misión es presentar las uñas contra el fondo
estabilizando al mismo tiempo el ancla, se demostró en estas experiencias que puede en
determinadas circunstancias dar lugar a graves inconvenientes; por ejemplo, si al fondear
el ancla uno de sus brazos cae en terreno más blando que el otro; entonces el ancla se
entierra hacia el lado del primero, pudiendo llegar a la ruptura del ancla; además, si el
ancla rastrea el fondo, el cepo va aplanándolo por delante de los brazos, dificultando que
éstos agarren.
La superioridad antedicha fue debida a la forma cómo las experiencias tuvieron
lugar; en su contra, debe tenerse en cuenta que cuando el buque lleva pequeña velocidad
hacia atrás estas anclas sin cepo agarran mal, siendo esto naturalmente un grave
inconveniente, sobre todo si ocurre yendo el barco garreando después de haber fondeado
la primera ancla. Veremos cómo sucede esto: cuando el ancla sin cepo, rastrea por el
fondo con el fin de agarrar, los brazos no giran hasta que la cadena no tesa, pues en este
momento es cuando las uñas experimentan simultáneamente una fuerte resistencia; ahora
bien, si esto no ocurre y el ancla no encuentra resistencia más que de un lado, que es lo que
generalmente ocurre, pues es difícil que al fondear el ancla las uñas tengan el contacto
simultáneo, continuo y suficiente con el fondo, las referidas uñas prácticamente no se
mueven, ni tampoco la cruz levanta del fondo; el ancla en estas condiciones tenderá a girar
alrededor del punto de mayor resistencia y después de arrancar del fondo la uña que apenas
había agarrado, quedará con la caña en la dirección de la cadena y rastreará nuevamente.
En general, las anclas deben fondearse con suficiente arrancada, para evitar que al
filar cadena ésta quede amontonada sobre el ancla, pues el peso de aquélla se opondría
probablemente al juego de los brazos.
Supongamos, para continuar nuestro estudio de las experiencias, un buque fondeado
y sometido a borneos originados por fuertes vientos; en este caso el ancla con cepo que
agarre con una uña es superior a la sin cepo que lo efectúa con dos; suponiendo un ancla de
dos uñas agarradas bien en el fondo y que la cadena llama en una dirección determinada,
bajo el efecto de su tensión el ancla hará cama en el fondo y al llamar aquélla en otra
dirección tenderá a disgregar la parte del fondo en que había agarrado, y si no se trata de un
fondo blando, puede volver a caer de plano en la última dirección. Por el contrario, cuando
se trata de un ancla de cepo, el brazo que ha agarrado en el fondo dará vueltas en el
agujero por él practicado, y gracias al cepo permanecerá casi vertical y la sujeción sobre el
fondo será la misma en la nueva dirección.
También cuando se fondea un ancla por medio de una lancha, el ancla con cepo
ofrece más probabilidades de que agarre que una sin él, pues ya hemos dicho que entre las
condiciones necesarias para que esta última agarre con seguridad es la de fondear con
cierta arrancada.
6.2
Cadenas.
Descripción de una cadena.
Las cadenas se fabrican en ramales o longitudes que oscilan entre 25 y 30 metros,
denominados grilletes de cadena. La longitud normal al salir de fábrica son 15 brazas, o
sea, unos 27 metros. En Francia tienen 30 metros.
Los eslabones que forman las cadenas pueden ser con o sin contrete. siendo éste
un travesaño de fundición que en el sentido del eje menor llevan los eslabones de las
cadenas, el cual se aplica a estos últimos sin soldadura; el contrete se opone a que el
eslabón se deforme al estirarse excesivamente, pero su objeto principal es oponerse a que
las cadenas tomen vueltas o cocas sobre sí mismas. Las cadenas de las anclas son
siempre de eslabones con contrete, siendo aquéllos de forma elíptica.
Cada grillete de cadena termina en su extremidad posterior por un eslabón sin
contrete, para facilitar la introducción del resalte circular de que va provisto el grillete de
unión, el cual ya describiremos; éste eslabón terminal es más grande y grueso que los
otros que componen el grillete, para en esa forma compensar la debilidad producida por la
falta del contrete y conseguir así una resistencia uniforme en toda la cadena; en la práctica
el eslabón s i n contrete es unos 3 mm. más grande que el resto de los de la cadena.
Dimensiones de las cadenas.
Se entiende por dimensión de una cadena e l diámetro o calibre de la barra de que
ha sido formado el eslabón, expresado en milímetros.
La dimensión de cadena que corresponde a un buque se puede hallar con bastante
exactitud por la fórmula siguiente:
Dimensión en milímetros = 3
3
desplamiento en toneladas
Longitud de las cadenas.
La longitud total de la cadena es función del desplazamiento del buque. Las
Sociedades de clasificación tienen tablas de simple entrada, en las cuales se encuentra dicho
elemento; generalmente la citada longitud está comprendida entre 220 y 600 metros.
La longitud total de la cadena se reparte por igual entre las dos anclas de leva. Se
puede; no obstante, filar la totalidad de la cadena sobre una sola ancla cuando así convenga.
Grilletes de unión.
Tienen la forma que vemos en la figura, para su debido engrane en el barbotén de las
máquinas de levar, y para que al salir con velocidad la cadena por el escobén no golpee
contra los cantos de aquél.
Actualmente se reemplazan, los grilletes de unión por eslabones desmontables de
acero dulce fundido, que evitan el inconveniente que tienen los grilletes de tropezar y hacer
resistencia en todas las partes en que la cadena forma codillo. El grillete de unión muy
utilizado hoy, es el denominado grillete sin orejetas (Fig. 6.10)., Está formado por dos
mitades, un contrete y un perno, todo ello de acero forjado; al ser unidas las dos mitades, la
dirección de sus movimientos relativos se encuentra en ángulo recto en relación a la
dirección del esfuerzo de la cadena, de forma que la tensión de ésta no tiende a aflojar o a
separar dichos dos medios grilletes. Después se colocan el contrete y su perno,
diagonalmente éste tal como indica la figura; el perno se mantiene en su alojamiento
mediante un pegote de plomo extendido sobre una ranura que existe a tal fin en la cabeza
más ancha del perno. Antes de unir las distintas piezas del grillete, deben recubrirse sus
superficies de contacto con una ligera capa de grasa. Para su reconocimiento y engrase,
estos grilletes conviene desarmarlos una vez al año.
Fig. 6.10
Ramal giratorio.
Con el fin de evitar que la cadena tome vuelta sobre si misma en los borneos, se
instala en ella un eslabón giratorio, que esta formado por un perno P, que puede girar dentro
de un orificio practicado en una especie de copa o campana C, teniendo la forma que vemos
en la (Fig. 6.11).
Fig. 6.11
El eslabón giratorio no se inserta directamente en la cadena, sino que se forma un
ramal, que está constituido por el eslabón giratorio en el medio y a cada banda otros dos
eslabones más, los inmediatos al giratorio con contrete y los otros sin él. En la (Fig. 6.12)
vemos instalado entre el arganeo y el primer eslabón de la cadena: G, grillete de
entalingadura; P, pieza de hierro o eslabón sin contrete del ramal; E, eslabón del mismo; G’
eslabón giratorio; a continuación los dos eslabones de fuera del ramal; G’’ grillete de unión;
E’ eslabón reforzado, y E’’, primer eslabón de la cadena.
Fig. 6.12
Cajas de cadenas.
Las cadenas se estiban a bordo en alojamientos exprofesos denominados cajas de
cadenas.
El piso descansa sobre la sobrequilla, uniéndose la plancha que lo constituye a las
diferentes ligazones del buque; en el citado piso va una válvula y tubo de comunicación con
un pozo de sentina, al cual va a parar el agua y el fango que escurra la cadena.
Malla.
Toma este nombre el grillete que asegura a bordo el extremo de ésta. Se engrilleta
aquél en la caja de cadenas de modo que ofrezca gran solidez y resistencia y quede al
mismo tiempo bien accesible. Esta unión se llama malla y dispone de un gancho disparador.
Marcas.
Para conocer en cualquier momento la cantidad de la cadena filada o la que se va
filando al fondear, se practican en ellas marcas que indican el número de orden en la
cadena que ocupa cada grillete. La forma de hacer estas marcas es la siguiente: en el
primer eslabón con contrete, del primer grillete, se le da al contrete una vuelta con un
alambre; en el segundo grillete, se dan dos vueltas con un alambre en el segundo eslabón
y así sucesivamente. Aunque algunas cadenas ya vienen marcadas de fábrica con un
número que indica el del grillete que empieza; como éste viene con frecuencia tapado por
el fango, la forma más práctica es el marcarle en la forma antedicha.
Con respecto al número de vueltas de las marcas que acabamos de mencionar,
nunca debe uno fiarse demasiado de ellas, pues es fácil que se pierda o rompa alguna,
siendo por lo tanto más práctico contar el número de orden del eslabón con contrete, sobre
el cual se ha colocado la marca. Es una buena costumbre el pintar las marcas de alambre
con pintura blanca. Asimismo en algunas marinas se pintan los grilletes de unión y grillete
con colores rojo, blanco y azul, sucesivamente, lo que permite apreciar el número del
grillete que va para el agua, rápidamente. En el grillete núm. 10 se pintan de amarillo todos
los eslabones.
6.3
Estiba de las anclas.
La máquina auxiliar utilizada para levar las anclas y demás amarras de proa de un
buque, es el molinete y puede estar accionado por vapor o por corriente eléctrica; van
colocados a proa, sobre el castillo, y con su eje de babor a estribor. En los extremos de cada
eje van montados unos tambores o cabirones, que se utilizan para virar las estachas
habiendo, previamente, desembragado el barboten o corona que sirve para levar o filar las
cadenas.
Los barboténes llevan en su periferia unas muescas de las mismas dimensiones y
forma de los eslabones de la cadena, para que estos se encastren en aquellos y no se vaya la
cadena por resbalamiento. Los molinetes van, así mismo, provistos de freno que se aplican
directamente al eje. Las anclas de popa suelen manejarse de igual manera que los de proa, si
bien en buques de poco porte lo hacen mediante los cabrestantes o máquinas auxiliares, y que
son de eje vertical, al cual va empernada la corona del barboten que se puede desacoplar o
acoplar a él a voluntad por medio del correspondiente embrague; pues los cabrestantes
también se utilizan para virara amarras.
Lo elemental en una instalación de anclas y cadenas será así.
Debajo del castillo y por la parte de proa del malparo de colisión van las cajas de
cadenas o compartimentos en los cuales se estiban las cadenas que tienen uno de sus
chicotes afirmado a bordo mediante el correspondiente arraigado en las cajas de cadenas una
para cada banda, ancla de babor y estribor, y el otro chicote, va entalingado al ancla. La
cadena debe ir estibada en adujas claras y no formando confuso montón, al objeto de que a la
hora de fondeara salga fácil y rápidamente, sin enredarse; el orificio por el que la cadena pasa
de la caja al barboten, es decir, a cubierta se denomina bocina. La cadena desde el barboten,
hacia proa, pasa a su correspondiente estopor, o aparato de hierro empleado para asegurarla o
inmovilizarla; de allí va a su escobén u orificio abierto a cada lado de la roda del buque, para
dar paso a las cadenas del ancla, y finalmente llegamos al arganeo del ancla o grillete montado
en la caña del ancla, para entalingar en él el chicote exterior de la cadena.
Las anclas sin cepo, que son las que realmente nos interesan en nuestro estudio, van
estibadas dentro de los escobenes, en cuyo interior cabe toda la caña del ancla, y
descansando sus uñas sobre las amuras reforzadas en esos puntos. En el castillo, justamente
entre estopores y los escobenes correspondientes, suelen ir unos cáncamos para el afirmado
de los tensores utilizados para el trincado de las anclas; en ellos se afirman estos y su otro
extremo, provisto de un gancho con disparador, se agarra uno de los eslabones de la cadena y
se templa.
Estas máquinas de levar aquí mencionadas deben de ser capaces de desarrollar una
potencia capaz de suspender el ancla con su cadena a una velocidad de 10 metros por minuto
y los senos de cadena a unos 14 metros por minuto.
En general, la tendencia actual es de simplificar lo más posible la maniobra de anclas y
cadenas al objeto de economizar tiempo y personal.
6.4
Elementos para la maniobra de las anclas
Escobenes.
Es el lugar donde se estiba el ancla, sus bordes se redondean, principalmente la zona
de popa del borde inferior, que es la que sufrirá mayor presión y desgaste, cuando después de
fondear el ancla agarra en el fondo, teniendo todavía salida avante.
La dirección del eje del escobén es la conveniente para que las cadenas trabajen bien
evitando la formación de codillos pronunciados, así como para facilitar la entrada del ancla. En
su parte intermedia se suele acondicionar una línea de baldeo que se acciona para eliminar y
dejar clara el ancla fondeada procedente de fondos fangosos.
Gateras.
Son orificios practicados en las cubiertas a proa, que se encuentran en correspondencia
vertical unos con otros hasta la caja de cadenas, y el superior de ellos, próximos a los
barbotéense; sirven para dar paso a las cadenas y que estas, puedan ser estibadas
convenientemente en sus respectivas cajas. Son de fundición o revestido interiormente de
acero, para defenderlo del roce, teniendo sus cantos redondeados y estando provisto de tapa
estanca, que lleva una ranura, al objeto de permitir su colocación. En la mar se cubre además
la gatera con funda de lona impermeabilizada, que se trinca a la cadena, evitando de esta
manera que el agua penetre en las cubiertas inferiores.
Estopores.
Este elemento se encuentra situado sobre cubierta, entre las gateras y las bitas,
tendiendo a desaparecer en las instalaciones modernas; su misión era sujetar
permanentemente la cadena, tomándola eslabón por eslabón a medida que se iba cobrando, al
objeto de evitar su fuga, en el caso de sufrir algún entorpecimiento en los aparatos de levar.
Bozas.
La boza disparadora (Fig.- 6.13) consiste en un pequeño ramal de cadena R,
engrilletado por uno de sus extremos al grillete G, que lo está a su vez al cáncamo C; éste va
provisto de un perno roscado P, que atraviesa la cubierta, fijándose a ella por medio de la tuerca
t, trabajando sobra una plancha instalada debajo de aquélla; el cáncamo C tiene la forma que
vemos en la figura, yendo su parte de popa asegurada por medio de los pernos pasantes P', que
disponen de sus tuercas correspondientes. A veces se suprime el grillete G, engrilletándose
directamente el de la boza al ojo del cáncamo; cuenta además el ramal con un gancho disparador
de la forma que vemos en la figura. Para su funcionamiento, se aprisiona entre la lengüeta L y la
pieza B del gancho, uno de las eslabones horizontales de la cadena, cerrándose después el
gancho por medio del anillo A, que se sostiene en suposición a su vez por intermedio de una
chaveta que va en el extremo de la cadenita c.
Fig. 6.13
En la (Fig. 6.14), aparece esta boza en posición de abozar una cadena. La carga de prueba
de la boza es la tercera parte de la de la cadena y la del perno es el 20% superior a la de la
boza.
Fig. 6.14
Generalmente son dos las bozas que se dan a la cadena de un ancla fondeada, entre
el escobén y el molinete, para disminuir el trabajo de este último. También se utilizan bozas
para la sujeción de las anclas estibada; en los escobenes, pero son bozas con tensor (Fig.
6.15).
Fig.- 6.15
En caso de grandes esfuerzos de la cadena, resulta práctico utilizar la boza, después de
haber tomado una vuelta a la bita con la cadena, para abozar al socaire de ésta; entonces el
esfuerzo experimentado por la boza es solamente los 4/10 de la tensión de la cadena.
Grillete giratorio.
Está constituido (Fig. 6.16) por un perno o eslabón giratorio E de la forma que ya nos es
conocida encontrándose provisto de dos piezas P y P', de tres ojos cada una, que van
unidas mediante eslabones corrientes O y O' a las dos partes del perno giratorio; en
cada par de ojos que queda libre se insertan dos y uno eslabones sin contrete,
respectivamente; en cuanto a las cadenas de las anclas, se engrilletan, la de estribor
a los ramales que tienen eslabón sencillo, y la de babor a los que los tienen doble.
El antedicho grillete pudiera llamarse con más propiedad boza giratoria. Este grillete es
muy útil y tiene aplicación especial, al usarlo cuando se fondea con dos anclas en las radas,
para evitar que las cadenas tomen vuelta, una sobre la otra, durante los borneos.
El grillete giratorio no se emplea mucho, utilizándose solamente en aquellos buques que
han de permanecer largas temporadas al ancla, como pontones de carbón, buques faros, etc.
Fig. 6.16
Mordazas para cables.
Se compone (Figs. 6.17 y 6.18) de una caja C formada por un bloque de acero con dos
partes rebatibles a bisagra, haciendo de eje de giro de la misma el perno P, disposición que
tiene por objeto facilitar la introducción del alambre va practicado en la caja un rebajo longitudinal para alojamiento del alambre, siendo las paredes interiores del mismo una paralela y
otra inclinada con respecto del rebajo; sobre la pared inclinada juega la cuña C", que comprime
al cable contra las ¡paredes del alojamiento, impidiéndole correr, para aumentar esta resistencia
al traslado, la superficie de la cuña va estriada, adaptándose las estrías a la colcha del cable;
dos tornillos que corren por una ranura en forma de cola de pato, aseguran la cuña, impidiendo
que se desprenda. Las dos partes de que está formada la mordaza se encuentran unidas a
dos bridas de cadena B, que se afirman a un cáncamo C". Una vez amordazado el
calabrote se cierra el bloque por medio de la tapa T, que liga todo el conjunto.
Fig. 6.17
Para usar el aparato se abren la tapa T y la mordaza; después se coloca esta última por
debajo y alrededor del alambre para amordazar al calabrote y enseguida se cierra, se
engrilletan las bridas B al cáncamo de cubierta C" y se introduce la cuña. Al hacer el alambre
por la mordaza tiende a arrastrar la cuña, y dada su forma y disposición, su efecto de apriete
será tanto mayor cuanto más elevada sea la carga a que se encuentre sometido el alambre.
Cambiando la cuña, la mordaza puede ser utilizada para otros alambres de menas
distintas; por ejemplo, uña mordaza de 50 milímetros puede emplearse también para un cable
de 60 a 65 milímetros; una de 75 para otro de 85 ó 90, y en general para todo calabrote. Este
tipo de mordaza se emplea mucho para alambres de remolque.
Fig. 6.18
Trincas de cadena.
Se dan éstas para asegurar el ancla cuando no se tenga que hacer uso de ella y para
que al mismo tiempo no gravite su peso sobre las bozas y barboten. Consiste en una cadena
pequeña con la que se va dando trinca de vuelta y vuelta entre el arganeo del ancla y una bita
o cáncamo bien firme.
6.5
Preparación de las anclas para fondear.
La anclas se preparan para fondear antes de llegar al fondeadero y con tiempo suficiente
para ello, se zafan las trincas de mar de las cadenas y se quitarán las tapas de bocinas y
escobenes, y se preparará el molinete dando vapor o corriente para probarlo, una vez realizada
la prueba con resultado satisfactorio, se embraga por medio del sable, los platillos del
embrague, de manera queden únicamente firmes los barboténes por medio de los frenos.
Se inspecciona el viaje que siguen las cadenas, para cerciorarse de que todo está claro
y no hay obstáculo alguno que pueda entorpecer su libre salida.
Sucede, a veces, que la cadena no sale o el ancla no cae al aflojar los frenos y
dejarla en libertad; para evitar que esto ocurra, en las anclas sin cepo, cuyas cadenas van
trabajando siempre sobre los barbotenes de los molinetes, es conveniente arriarlas un
poco, dejándolas a la pendura; esta faena que se denomina apear el ancla, se efectúa
apretando por medio del sable el platillo de embrague del barbotén y desvirando poco la
poco a cadena.
Cuando la profundidad sea grande es conveniente apear el ancla antes de fondearla,
con uno o varios grilletes de cadena, según los casos, al objeto de impedir que la velocidad
de salida de la cadena se acelere demasiado.
Asimismo debe apearse el ancla del escobén, cuando el buque vaya a abarloarse a
otro, y exista la posibilidad de que el ancla en su posición de trinca en el escobén pueda
tocar en el casco del otro buque.
Una vez el ancla alistada, no debe olvidarse nunca que la orden de dar fondo puede
recibirse inesperadamente, si se está entrando en puerto o navegando en lugares
angostos. Por ello, el ancla debe encontrarse lista para ser fondeada instantáneamente y
el recorrido de la cadena bien despejado y claro.
Velocidad de fondeo.
En circunstancias normales, cuando se vaya a fondear en una rada abierta, se
reducirá la velocidad a cinco o seis nudos al estar a una milla del fondeadero, parando las
máquinas cuando solamente falten un par de cables, para dar luego atrás en el momento
oportuno, que depende siempre del modo como vaya a fondearse.
Hay que advertir, sin embargo, que son muchas las circunstancias que deben tenerse
en cuenta para determinar la velocidad de fondeo, como: naturaleza del fondo, dirección y
fuerza del viento y corriente, etc.; asimismo deberá conocerse la arrancada que mantiene el
buque en cada uno de sus estados de carga y calado; por lo tanto, en este asunto poco
puede decirse en concreto, siendo la práctica y el ojo marinero quienes determinarán la
mejor velocidad de fondeo en cada caso. Si bien, en el puente de mando podemos tener
información adecuada de todo lo referente a la maniobrabilidad, velocidad y potencia de las
máquinas del buque.
Es muy importante al fondear, cuidar que la arrancada que lleve el buque no sea
excesiva, y en todo caso habrá que tener presente que un exceso de arrancada nunca
deberá intentar anularse con el equipo de fondeo, sino mediante el empleo conveniente y
oportuno del elemento propulsor. Si se realiza de otra manera se correrá el riesgo de que
rompa la cadena, dado que el esfuerzo a que se encontrará sometida será muy elevado y
superior a sus límites de seguridad. De todas maneras aunque la rotura no se produzca,
ambos órganos, cadena y ancla quedarán debilitadas y con un desgaste superior al que le
corresponde.
Para hacer ver en su real valor las anteriores afirmaciones manejaremos unas cifras a
guisa de ejemplo: Supongamos un buque mercante cargado, con un desplazamiento de
10.000 toneladas métricas y que en el momento de dejar caer su ancla va animado de una
velocidad real de seis nudos, o sea, que iba navegando a dicha velocidad y en el momento
de fondear ha parado la máquina pero sin dar atrás a continuación. La fuerza necesaria para
conseguir que un cuerpo en movimiento se detenga en una distancia de D metros, es igual a
la masa del cuerpo multiplicada por la aceleración, decreciente en este caso, expresada en
metros por segundo y por segundo. Es decir, que:
F = m× a F = m× a
pero la masa es igual al peso del cuerpo dividido por la aceleración de la gravedad g, ,v la
aceleración precisa para detener a un cuerpo en D metros es igual al cuadrado de la
velocidad, de que va animado, dividido por el doble de la distancia, o sea:
F = M ×a =
P V2
×
g 2D
y siendo el desplazamiento diez mil toneladas, el valor de la constante g = 9,81 la velocidad
de seis nudos equivalente a 3 metros por segundo y suponiendo que sean 30 metros la
distancia en que quiere pararse al buque, resulta:
F=
P ×V 2
1000 × 9
=
= 152tonelámetros
g × 2 × D 9,81× 2 × 30
es decir, un esfuerzo tan enorme que con toda seguridad partirá la cadena.
6.6
Leva.
Se llama así a la maniobra de levantar o suspender el ancla con su cadena, obligándola
mediante el esfuerzo desarrollado por la máquina de levar, cabrestante o molinete a
desprenderse del fondo hasta dejar estibada el ancla en su escobén. Cuando la cadena llama
verticalmente se da la voz de “a pique” y al recibir la orden de “zarpa”, se vira hasta arrancar el
ancla del fondo, en cuyo momento se da la voz de “zarpó”. Durante la maniobra de leva se van
indicando los grilletes que van saliendo del agua, a razón de una campana por grillete, y al
estar el ancla a pique, se señala esta circunstancia con un repique de campana.
6.7
Efecto de las cadenas del ancla del buque en las maniobras.
A pesar de las modificaciones sufridas por el material flotante, no ha disminuido en nada
la importancia de la maniobra que los antiguos marinos denominaban “el arte de fondear”. Los
buques aumentan de tonelaje constantemente, pero también aumentan de potencia y
seguridad en sus máquinas propulsoras y de gobierno; por lo tanto, las mayores precauciones
deben tenerse cuando sus grandes masas se hallan confiadas únicamente al ancla.
El que un ancla haga presa depende menos de su peso que de la forma en que ha sido
fondeada.
En las condiciones teóricas del ancla fondeada están en juego tres fuerzas: la tracción
horizontal F ejercida sobre el buque, el peso P del ramal de cadena filada y la reacción A del
ancla sobre el elemento de cadena al cual está entalingada. F puede descomponerse en las V,
que tiende a sumergir la proa pero que por ser equilibrada por el par de estabilidad longitudinal
la despreciamos, la T, que indica la tracción según la dirección del último elemento de cadena.
Fig. 6.19
Como podemos ver en la (Fig. 6.19), para que todo el sistema se halle en equilibrio, es
preciso, como se sabe, que las tres fuerzas actuantes, sean concurrentes en un punto y cada
uno de ellas sea la resultante de las otras dos. Si llamamos α y β a los ángulos que forman
con la horizontal el primero y el último grillete, del triangulo RCT se deduce que:
A
T
=
y
cos β cos α
A=
T icos β
T
=
cos α
cos α
Formula que da el valor del esfuerzo sufrido por el ancla en función de la reacción
horizontal del buque. En ella se aprecia que A es siempre mayor que F, siendo únicamente
iguales al ser α = 0, es decir, cuando se ha filado tal cantidad de cadena que los primeros
grilletes reposan en el fondo.
Se comprende perfectamente el por qué de filar cadena siempre que refresca el viento,
pero aun hay más razones que justifican este proceder. Si la cadena filada es poca, forma con
el arganeo del ancla un ángulo grande y, al menor esfuerzo, tiende a levantar la caña y
consecuentemente las uñas se levantarán del fondo y el ancla garreará, además, si es mucha
la cadena filada actuará como un tensor elástico en virtud de su peso, que amortigua los
socollazos bruscos que llegan de este modo al ancla muy atenuados.