Elementos de amarre

Tema 5. Elementos de amarre.
5.1
Cabos y alambres.
Las cuerdas empleadas a bordo fabricadas con materias textiles o metálicas se
denominan cabos, que según su sección, constan de dos, tres o más cordones; cuando
laborea un aparejo, entonces se llama beta.
El cuadro siguiente nos da algunas características de los cables. Recordemos que 6 x 6
significa que posee seis cordones de seis alambres.
Jarcia.
Es el conjunto de todos los cabos, también denominado caballería. Se nombra jarcia
firme o muerta a la que va siempre fija y bien tesa en el buque. Tales como los estays,
obenques, etc. La jarcia de labor es la movible y es la que forma los aparejos.
En nuestra jerga llamamos alambres a los cables y a las amarras de fibra vegetal o
sintética estachas.
La función básica de las amarras es la de mantener sujeto al buque en la posición
asignada, con el mínimo de libertad en su movimiento, de tal manera que pueda asegurar su
posición estática respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.
Sin embargo, las amarras tienen funciones complementarias en cualquier circunstancia
en que el buque deba adquirir una relación de contacto externo con otro buque o tierra.
En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unión en operaciones
de remolque, como vínculo externo que relaciona ambos buques.
En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra cuando el
buque se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de entonces, el trabajo de las
amarras, junto con otras asistencias (remolcadores, hélices de maniobra) llevarán al buque
hasta dejarlo en su posición previa o definitiva.
Para cada uso, existirá una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de trabajo
para la que será solicitada, lo cual determina la elección previa.
Las características de las amarras se corresponden a la naturaleza de su procedencia y
constitución. La elasticidad de la amarra depende del material. del área de sección y de su
longitud.
A igualdad de sección y longitud los cabos de fibra sintética tienen más capacidad de
estiramiento que los de fibra natural y los cables que le siguen en ese orden.
Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras naturales, sintéticas y metálicas.
a)
Fibras naturales.
Si bien cada día es menor su disponibilidad, todavía son utilizadas en ciertas
aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.
Ventaja.
Coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un comportamiento noble
si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de corta duración, flotan cuando están
secas, moderada resistencia a la abrasión, escaso alargamiento cuando están sometidas a
cargas de trabajo, ruido característico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas.
Muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos químicos, absorben agua,
aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulación, tienen una vida corta y
elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia con otras fibras requieren mayor
número de personas para su manipulación segura.
b)
Fibras sintéticas.
Ocupan un primerísimo lugar en el grado de utilización, aunque depende de la fibra
considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas.
Alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia a la abrasión, no se ven
afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el polipropileno flotan, en
especial este último, funden a razonables temperaturas como el nylon y el terileno. El
polipropileno tiene un coste más bajo que los otros dos.
Desventajas.
Tienen un coste inicial alto, elevados alargamientos (salvo el terileno).
b)
Fibras metálicas metálicas.
Los cables son utilizados para determinadas configuraciones
especialmente en los equipos de trabajo a tensión constante.
(esprines),
y
Ventajas.
Bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la abrasión, no
absorben agua, resistentes a los productos químicos.
Desventajas.
No flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado mantenimiento (en
especial a la corrosión), precisan un número elevado de personas para su manejo.
Para iguales cargas de rotura, las amarras de fibra sintética poseen diámetros inferiores
que a de fibra natural. Si se precisa de una resistencia a la rotura (CR) de 86 tons., los
diámetros comparativos según, la constitución de la fibra, son.
Características comparadas
MATERIAL DE LA AMARRA
DIAMETRO en
mm.
MENA
(pulg.)
NYLON
POLIESTER
POLIPROPILENO
MANILA SUPERIOR
CABLE DE ACERO M635
72
80
88
112
36
9
10
11
14
4,5
Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alargan unas dos
veces más que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que están a punto de hacerlo.
En general, las amarras de fibra sintética están más indicadas para buques pequeños y de
mediano tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posición muy estricta y limitada
en el atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada variación de la
orientación horizontal).
Respecto a los cables, el limite de elasticidad es el punto a partir de la cual la relación
alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el cable queda
permanentemente deformado; mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en amarras
de nylon puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son más fáciles de manipular y
trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero son más
indicados para chigres con tambor de depósito, resistiendo mejor el efecto de aplastamiento.
5.2
Realización de nudos y costuras con cabos y alambres.
Ejercicios prácticos en la propia clase.
5.3
Dar y largar amarras: largos, esprines y traveses.
Bajo el nombre de amarras se designan las estachas de fibra vegetal o sintética y los
cables metálicos que sirven para afirmar el buque al atraque y reciben nombres distintos según
la dirección en que trabajen al salir del buque por la guía.
Cuando saliendo de proa, trabaja hacia la proa, es un largo de proa (head line), y si
saliendo de popa, trabaja hacia popa, es un largo de popa (stern line); si trabaja en dirección
sensiblemente perpendicular al plano longitudinal del buque, recibe el nombre de través
(breast line); y si trabaja desde una extremidad del buque proa o popa, hacia la extremidad
opuesta recibe el nombre de esprín (spring).
Cuando se dan a un punto firme algo distante, y por el costado opuesto al del atraque,
para poder mover la extremidad del buque de la cual salen, generalmente la popa, se
denomina codera. Estas amarras suelen darse por medio de guías o sisgas, o también con el
auxilio de las embarcaciones de los amarradores.
5.4
Manejo de estachas y calabrotes.
En general, para dar amarras, nos auxiliamos con una embarcación menor, la de los
amarradotes, en la cual adujamos la estacha o el alambre que queremos tender, en la parte de
popa, llevándose el chicote con la gaza a proa, con objeto de que el peso de la amarra no
entorpezca la labor de los amarradotes en el bote, vamos arriando adujas según pida y filando
también de a bordo, convenientemente. Alcanzado el noray o punto de amarra se encapilla la
gaza, se para de filar de abordo, se lleva el seno a la maquinilla o cabirón, y se vira. También
es muy frecuente realizar la siguiente maniobra, la embarcación se acerca a la extremidad del
buque cuya amarra queremos tender y que la misma suele estar a un metro o metro y medio
sobre la superficie del agua, de tal manera que el amarrador del bote solo tiene que encapillar
la gaza en el caperol y seguidamente tomar tantas adujas como sean necesarias, tanto a lo
largo del costado del bote como en su popa. El número de adujas estará en función de la
distancia al muelle, que en el caso de tratarse de amarras metálicas se la suficiente para
alcanzar el amarradero arriando adujas a medida que el buque avance, en el caso de amarras
con flotabilidad, no es necesario embarcar en el bote tanta cantidad, pues el propio andar del
bote facilita el arriado desde a bordo, en cualquier caso, es conveniente dar una vuelta en la
bita por si el arriado de la estacha se hace a una velocidad, que más tarde es, imposible parar.
Si el buque está próximo al muelle, se dan amarras por medio de una sisga, que es un cabo de
poca mena que lleva, en uno de sus chicotes, un contrapeso para dirigirla con acierto, suele ser
una piña. El vocablo “sisga” es el marinero y profesional, si bien en castellano se le denomina
sirga, nuestros mayores, de las rutas europeas del Norte, la llamaban “guivilain” deformación
fónica del ingles “give me the line” (déme la línea).
Cuando el chicote de la piña, está en tierra, amarramos el chicote que ha quedado a
bordo, a la gaza de la amarra que queremos tender y, desde tierra, los amarradotes halando
convenientemente llevan dicha amarra por su gaza al noray de encapilladura. De tener que
tender más de una amarra es buen sistema el ir afirmando las sucesivas gazas a las sisga por
seno; de esa forma siempre habrá un chicote de la sisga, el de la piña, en tierra, y otro a bordo,
evitando el tener que lanzar la sisga tantas veces como amarras tengamos que dar.
Las amarras más laboriosas de dar son los calabrotes y calabrotillos que, por su peso,
son difícil manejo. Normalmente se suele dar primero un alambre, que se pasa por seno al
noray, con uno de los chicotes debidamente afirmado al guardacabos del calabrote y, el otro,
después de haber pasado el seno entre ambos por el noray, se afirma a la gaza del referido
calabrote. Trasladamos a la maquinilla el cable por las proximidades del guardacabos, y
viramos de él para llevar hasta el noray, la gaza, a medida que lascamos, lo que pida, del cabo
del guardacabos; una vez encapillado la gaza quitamos el seno del noray y viramos del cable
para traer a bordo el calabrote por el guardacabos. Debido, precisamente, a las dificultades que
ofrece el manejo de estas amarras tan pesadas, son las últimas que damos y las primeras que
largamos.
La faena de encapillar estachas a un noray que ya tenga otras amarras dadas es un
tanto delicada, pues de no hacerlo bien, nos exponemos a demorar la salida de los buques que
hayan dado amarras antes que nosotros, al no poder desencapillar sus gazas con la prontitud
deseada y, más de una vez, ha sido necesario llegar a picarlas para poder salir. Por ello,
cuando nos dispongamos a encapillar la gaza de nuestra amarra en un noray que tenga otras
gazas dadas, la meteremos por debajo y por dentro de las otras, y de esta manera quedarán
las demás y la nuestra en disposición de ser largadas en cualquier momento, pues todas ellas
quedarán libres unas de las otras.
Como punto final a la maniobra de amarre es necesario hacer firme las estachas dadas
en el propio buque, para ello existe unos elementos llamados bitas, las mismas están
constituidas por dos columnas de hierro o acero, fundidas sobre una misma base, que se
afirma a la cubierta de los buques. Por ambas caras de la misma existe un cáncamo o argolla
por donde se pasa y se hace firme la boza que es un trozo de cabo, (se emplea para abozar
estachas) o cadena (se emplea para abozar cables), que utilizamos para la maniobra de
amarre. Con el chicote libre y por medio de unas cuantas vueltas sujetamos la amarra para que
no se zafe en el momento de llevarla a la bita de amarre, en cuyas columnas se toman vueltas
en ocho; primero a la columna más cercana, después en cruz a la más lejana y así hasta
considerar que no son necesarias más vueltas (normalmente de cuatro a cinco), para evitar
que la amarra se zafe por resbalamiento. También se suele dar vueltas sucesivas sobre una de
las columnas hasta llegar a su parte superior, para luego dar una o dos vueltas en la otra
columna por debajo de la chaveta, esta toma de vuelta se le suele llamar a la americana, no es
muy recomendable ya que las estachas sufren mucho desgaste, y en puertos en donde sea
necesario lascar estachas se hace muy peligroso.
5.5
Protección de las amarras contra el roce.
La primera y principal precaución de las amarras contra el roce, es la de impedir que
trabajen sobre cantos vivos, de lo contrario nos expondremos a que se deterioren rápidamente.
Una vez dadas y templadas convenientemente, se recomienda forrar las amarras en los puntos
de contacto con el buque, con trozos de esteras o cueros viejos, sobre todo en los puertos de
resaca en los cuales el buque tiene, una vez amarrado, un determinado movimiento que juega
con las amarras de proa y popa, y roza esas partes de contacto, con el peligro de ir
debilitándola.
5.6
Efectos de las amarras del buque en las maniobras
Cuando un buque está amarrado, el viento, la corriente, la marea, la carga o la
descarga, tienden a modificar su posición, ya sea corriéndolo a lo largo del amarradero,
apartándolo del mismo, o modificando su altura con respecto al muelle.
Cualquiera sea el vector representativo de la fuerza que actúe, siempre podrá descomponerse según la longitudinal y la transversal respecto del buque.
Las condiciones de trabajo ideales de una amarra son: estar extendida horizontalmente
y en la dirección de la fuerza que anula. Los dibujos ilustran en estas condiciones. En la (Fig.
5.1) vemos que T es la tracción que soporta la amarra, V, la componente vertical de F que es
anulada por el par de estabilidad transversal del buque y α el ángulo formado entre la amarra y
la horizontal.
Fig. 5.1 .- Efectos de las amarras. Vista lateral.
Lo que nos indica que T varía entre un mínimo igual a F e infinito según α sea igual a
cero o noventa grados. Como corolario de esto decimos, que cualquiera sea la línea de amarre
el esfuerzo que debe soportar para anular una fuerza es tanto mayor cuanto mayor es el
ángulo que forma con la horizontal. De la (Fig. 5.2), se puede deducir la siguiente conclusión:
Cuanto más se aparte la línea de amarre de la dirección de la fuerza que soporta la amarra
tanto mayor será la tracción ejercida sobre ella.
Fig. 5.2 .- Vista de alzada.
Los buques están sometidos en el muelle a fuerzas laterales y longitudinales o lo que es
más probable, a la resultante de ambas, que tratan de apartarlo de su posición. Los traveses
contrarrestan las fuerzas laterales y los largos y esprines las longitudinales.
La combinación de diferentes largos y esprines es la más habitual forma de amarre y
basta para contrarrestar las fuerzas laterales, las longitudinales o su resultante. Los cabos
pasados por largo y dentro de lo posible y razonable cuanto más largo mejor son los más
adecuados para soportar amarrado al buque durante su estadía en el muelle debido a que su
longitud le proporciona más elasticidad. Su inconveniente es que tienen muy poca componente
transversal y permiten que el buque se abra muy fácilmente del muelle. Esta tendencia se evita
con los esprines o con largos más cortos.
En las maniobras, las amarras producen efectos evolutivos, desplazamientos en el
sentido de crujía (avance - retroceso) y traslación lateral de todo el buque. Dice Barbudo: Para
apreciar el efecto de una amarra templada consideraremos al vector F como la fuerza que lo
representa. Si por el centro de gravedad G se trazan dos fuerzas F' y F" contrarias entre sí e
iguales a F se nos produce un par de evoluciones FF" y una fuerza F" que descompuesta nos
origina una componente V en el plano longitudinal y otra A en el plano transversal, es decir,
que al virar la amarra se producen los siguientes efectos: un giro que acerca la proa al muelle,
un avance del buque y una traslación lateral de todo él.
Fig. 5.3 .- Evolución de los componentes longitudinales y transversales.
Claro es, que el momento de evolución y las componentes longitudinales y transversales
tienen valores muy distintos, según se trate, de un largo, de un través o de un esprín. En la
(Fig. 5.3), posición 1, vemos lo que sucede con un largo. Si este va abriendo el ángulo que
forma con la proa, va aumentando el movimiento de evolución que produce hasta alcanzar la
posición 2 de través para la cual es máximo el momento evolutivo, se anula la componente
longitudinal que produce arrancada avante y se hace máxima la componente transversal. Si el
través se cierra a popa, es decir, pasa a ser esprín, continúa el momento evolutivo y la
componente transversal, pero la componente longitudinal es de dirección inversa a la del largo,
para lo cual el buque tomará arrancada atrás. En forma análoga pueden analizarse los efectos
de un largo o un través o esprín dado a popa pudiéndose entonces encontrarse la regla general
que dice: al virar de una amarra la extremidad del buque sobre la cual está afirmado gira hacia
el punto de amarre y toma arrancada avante si se trata de un largo de proa o un esprín de popa
o arrancada atrás si la amarra es un largo popa o un esprín de proa.
Si un buque se halla sometido a la acción simultánea de varias amarras, el movimiento
del buque será la resultante de los distintos efectos parciales que producen. Así, si un buque se
encuentra virando un largo de proa y otro de popa (o con través de popa) se neutralizarán los
efectos evolutivos y aumentarán los efectos de traslación lateral.