Electronic Chart Display Information System

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AUTOR: Abraham Zucilla López
Generalidades............................................................................................Pág 3
Componentes.............................................................................................Pág 3
Provisión de las ENC's...............................................................................Pág 4
Estándares.................................................................................................Pág 5
Ventajas.....................................................................................................Pág 6
Aplicaciones...............................................................................................Pág 7
Algunos Estándares de perfomance que debe cumplir el ECDIS............Pág 7
Reglamentación Internacional.................................................................Pág 8
Resolución A/817/19 de la OMI...............................................................Pág 9
El Sistema..................................................................................................Pág 20
ARTÍCULOS:
Articulo 1
¿Qué puede utilizarse conforme a SOLAS?
Articulo 2
La carta de navegación electrónica y el nuevo capítulo V
del Solas
Fotos
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Generalidades
Desde hace algunos años un nuevo concepto ha salido a luz entre los navegantes: el ECDIS. Mejor
conocido bajo el término de Carta Electrónica. Todos los tipos de presentación de cartas en computadoras
usualmente son designadas como ECDIS, pero existen estándares y especificaciones que precisamente definen
la naturaleza del ECDIS como un sistema diseñado para la navegación profesional.
Electronic Chart Display Information System
Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica
El ECDIS está definido en la Resolución de la OMI A817/19 sección 2.1 y en el Glosario de Términos
relativos al ECDIS (S-52 Apéndice 3), como "Un sistema de información para la navegación, aceptado como
equivalente a la carta náutica actualizada, según los requerimientos de la regla V/20 de la Convención SOLAS
de 1974. Este permite la visualización de la información seleccionada a partir de un Sistema de carta electrónica
(SENC), y de información de posición a partir de ayudas a la navegación, pudiendo preparar el plan de
navegación y su control. Si es necesario el sistema deberá permitir presentar la información suplementaria
relativa a la navegación". En estos términos, el ECDIS es la versión aceptada por la OMI para reemplazar las
cartas de papel, el mismo que cumple con las reglas de la Convención SOLAS.
El ECDIS, en principio fue desarrollado para la navegación, a fin de contribuir a su seguridad, de otro
lado, las cartas electrónicas son sólo un aspecto del ECDIS que también es un Sistema de Información
Geográfico que permite al usuario llamar la información cartográfica y presentarla en pantalla. Así por ejemplo,
un faro está representado en la carta por un símbolo determinado, pero el sistema también es capaz de
presentar la información textual de sus características lumínicas, altura a la que se encuentra, datos de la torre
que lo sostiene, etc. También puede ser posible ver la foto digital del faro. La cantidad y calidad de la
información disponible sobre objetos individuales depende en cuán actualizada, precisa y bien mantenida sea la
base de datos cartográfica.
El ECDIS graba estos diferentes detalles en una base de datos geográfica orientada a objetos. De allí
que el ECDIS pertenece al grupo de los Sistemas de Información Geográfica (SIG).
Componentes
Para el usuario o el navegante, el ECDIS constituye un elemento más entre todo el resto de equipos abordo del
puente de comando de un buque moderno formando parte integral de los sistemas de abordo, ya que este
sistema reemplaza a la carta náutica de papel convencional, y que además está orientado a realizar aún
mayores y mejores funciones que las de la carta náutica tradicional, haciéndolas más fáciles, precisas y rápidas.
Esto incluye el planeamiento de rutas, determinación de la posición, actualización de los datos avisos a los
navegantes, permite también la navegación de tipo costero o por círculo máximo (ortodrómica, loxodrómica),
etc.,.
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Para el navegante, el ECDIS representa un sistema que comprende el hardware, el software y la carta
electrónica de navegación (data cartográfica digital).
a) El hardware del ECDIS es generalmente una computadora con capacidad gráfica y de alta
perfomance, pudiendo ser una PC (sistema operativo DOS o WINDOWS), o una Estación de Trabajo (sistema
operativo UNIX), conectada al los equipos de localización (Global Positioning System, GPS), girocompás, radar,
corredera, arpa, etc., supliendo vía la interface NMEA la posición constante y precisa del buque (NMEA 0183
National Marine Electronics Association). Igualmente la pantalla del radar puede ser sobrepuesta sobre la carta .
b) El software consiste de una interface de usuario (UI) y el llamado kernel ECDIS ; el software
permite operar y presentar las cartas electrónicas, mediante botoneras virtuales y comandos que permiten
efectuar las diversas funciones para la navegación.
c) La Carta Electrónica de Navegación (ENC) es la data cartográfica original ( data S57 ), está
usualmente almacenada en un CD-ROM, las actualizaciones pueden ser provistas por radio comunicaciones o
por satélite (Inmarsat).
Esta data cartográfica está organizada en celdas que cubren las diversas áreas geográficas sin traslapes
de datos. Las celdas contienen los objetos geo-cartográficos como son: boyas, faros, áreas de fondeo, áreas
restringidas etc., así como aquellos objetos creados por el usuario para fines propios de la navegación como
son: way-points, líneas de rumbo, anotaciones, posiciones fijas etc.,.
La data una vez que se encuentra almacenada en el ECDIS, se denomina Carta Electrónica de
navegación del Sistema (SENC); ésta es generada por la data original de la ENC una vez que el formato S-57 ha
sido transformado al formato interno propio del ECDIS del fabricante. El SENC contiene la data de la ENC en el
formato digital diseñado por el fabricante del ECDIS.
La data S-57 en general, consiste en una clase de data vectorial, ya que requiere una óptima solución
en compresión y compactación (ocupa poco espacio), eficiencia, calidad y rapidez de presentación, así como
contar con capacidad de ser conectada con información textual, propia de cada objeto (información propia de
los objetos y atributos relacionados a cada objeto), así como llevar información sobre la posición geográfica.
Ella constituye una solución ideal en contraste con la data tipo raster.
Provisión de las ENC's
Las Oficinas Hidrográficas Nacionales son las encargadas de editar y publicar las ENC, al igual que en el
caso de las cartas de papel. Así mismo, las OH pueden comisionar a compañías privadas a producir esta data,
debiendo posteriormente chequear y certificar los resultados, con el debido control de calidad.
La data no certificada, o no oficial, proveniente de productores privados, no está permitida para
propósitos de navegación, y sólo está permitida, a lo más, para suplementar las cartas náuticas de papel en
forma limitada, siendo de responsabilidad de cada navegante los posibles problemas derivados del empleo de
esta data.
Al presente, la provisión de datos S-57, es todavía un punto débil del ECDIS. Los servicios hidrográficos,
son generalmente las autoridades públicas nacionales encargadas de producir y proveer no sólo las cartas de
papel pero también las ENC; esta es una de las tareas con la que los servicios hidrográficos se verán
enfrentados durante los próximos años. Sólo una pequeña fracción de la superficie terrestre ha sido cubierta
con data digital oficial. Aún se estima que pasará algún tiempo hasta que toda la data esté disponible a los
navegantes.
Las cartas náuticas escaneadas, como hemos visto, sólo sirven como una alternativa para las ENC's
instaladas en el ECDIS oficial. Sin embargo la data raster provista por fuentes oficiales (ARCS del Almirantazgo
Británico), de alguna manera trata de cubrir la falta de data vectorial .
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Algunos ECDIS también pueden leer y presentar la data raster, y tal funcionalidad ya ha sido
considerada adicionalmente en las especificaciones del ECDIS (dual fuel).
Las cartas de papel escaneadas (formato raster), no tienen las características de la data vectorial. La
data raster consiste de imágenes tipo pixel, no puede contener la data textual necesaria que definen a los
objetos y atributos, por lo tanto, cada usuario tiene que interpretarla independientemente, a fin de reconocer
cada elemento ú objeto cartográfico.
En contraste, la data ECDIS es data vectorial; ello significa que la geometría primitiva de los objetos
cartográficos están totalmente descritos y definidos por medio de nodos (puntos), ejes (líneas) y áreas
(polígonos), que a su vez contienen atributos y características que corresponden a elementos geo-cartográficos
del mundo real.
Esta información, permite la navegación de forma precisa, eficiente y fácil, evitando posibles peligros de
colisión, encallamientos, y cuando se llevan a cabo navegaciones por lugares peligrosos permiten estar en
alerta activando alarmas audibles y visibles diseñadas para tal fin.
Estándares
Varias Organizaciones internacionales están relacionadas al establecimiento de estándares para el
ECDIS y las ENC's.
La Oficina Hidrográfica Internacional OHI, ha tomado la responsabilidad para la estandarización para las
ENC's y el ECDIS. La OHI ha editado el Patrón de intercambio de data hidrográfica, el modelo de data S-57, el
Catálogo de Objetos y Catálogo de Atributos, las Especificaciones de Producto, los que han sido publicados en
la Publicación Especial OHI Nro. 57 .
El Catálogo de Objetos es lo que la Carta Nro.1 (INT 1) es para las cartas de papel : una lista de clases
de objetos hidrográficos, de hecho, la Carta Nro.1 está casi enteramente reflejada en el Catálogo de Objetos.
Adicionalmente la data S-57 debe ser encapsulada de acuerdo al estándar ISO 8211, ello garantizará
que la data producida por las diversas OH sean compatibles y puedan ser leídas por el ECDIS, sin importar que
estos últimos provengan de diferentes fabricantes.
Otro de los estándares de la OHI es la librería de presentación del ECDIS (PRESLIB), editada en la
Publicación Especial No. 52 (S52). La presentación de la carta es generada automáticamente de la lectura de la
data con la correcta simbolización para cada objeto de acuerdo a sus características. Instrucciones para las
tonalidades de colores también están dadas, de manera de garantizar que las cartas lucirán iguales en ECDIS
de diversos fabricantes.
Las publicaciones S57 y S52 pueden ser obtenidas del International Hydrographic Bureau (IHB) en
Mónaco.
La Organización Marítima Internacional (OMI), ha desarrollado las Normas de funcionamiento del ECDIS
(estándares de perfomance). Esto determina cómo debe trabajar el ECDIS, y cómo deberá servir como un
medio para reemplazar la carta de papel, de acuerdo con la Convención Internacional para la seguridad de la
Vida en el Mar, 1974 (SOLAS 74). La OMI también ha definido el catálogo de objetos predefinidos bajo el título
" Objetos de Navegación del Navegante" (NavObj) como apéndice al S52. Los fabricantes de ECDIS deben de
asegurar que estos objetos pueden ser generados, editados y también borrados, cuando se requiera.
El hardware del ECDIS debe tener los estándares recomendados por la IEC (Comisión Electrotécnica
Internacional ), para tal equipamiento.
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En resumen un ECDIS deberá ofrecer las siguientes características:
• Lectura de la data ENC (S57) y transferencia al SENC
• Función Antigrounding
• Alarmas de obstrucciones a la Navegación
• Presentación de objetos y sus características de acuerdo a la librería de presentación (S52)
• Actualización
• Planeamiento de rutas
• Entrada de anotaciones y observaciones
• Sondajes, medición de distancias.
Un ECDIS debe poseer las características antes mencionadas. Solamente un ECDIS debidamente
certificado y con data oficial es adecuado para reemplazar las cartas de papel. Hay sin embargo la posibilidad
del uso de equipos que no reúnen estas condiciones, como los llamados Sistemas de Cartas Electrónicas (ECS),
que deben ser usados conjuntamente con las cartas de papel en el puente, ya que no reúnen las características
del ECDIS oficial.
Ventajas
Un ECDIS capaz de satisfacer todos los requerimientos mencionados anteriormente no es sólo un
adecuado instrumento que puede reemplazar las cartas de papel, pero también un sistema que contiene toda la
data e información importante para la navegación y que puede ser llamada o consultada en cualquier momento
que se requiera. Actualmente esta información normalmente se encuentra en las diversas publicaciones
náuticas que el navegante tiene que consultar en forma manual, con la consiguiente pérdida de tiempo.
En 1989 el buque tanque "Exxon Valdez" varó en el lugar denominado Prince William en Alaska, como
resultado de un cambio prematuro en el rumbo del buque, por una falsa identificación de una isla, ello causó la
mayor catástrofe ambiental por derramamiento de petróleo causando la muerte de miles de especies marinas
originando un desequilibrio ecológico del que se tardó mucho tiempo en recuperar.
Imaginamos que si el buque tanque "Exxon Valdez" hubiera estado equipado con el ECDIS, este terrible
accidente podría haberse evitado, por las cualidades anti- encallamientos del ECDIS.
Con la posición actualizada del buque el la pantalla en forma permanente, el cambio de rumbo
prematuro no se hubiera dado, y las funciones de alarmas al aproximarse a los bajos se hubiera activado,
notificando al oficial de guardia en el puente.
Una gran ventaja del ECDIS es que este puede adaptar la presentación de la carta a cualquier
requerimiento particular, esto es, resaltando los contornos de profundidad y la batimetría de acuerdo a los
calados del buque, sean estos super tanques, ferrys, etc. facilitando la visualización de aquellas áreas de mayor
peligro.
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Aplicaciones
El ECDIS tiene una amplia gama de aplicaciones, y actualmente se va incrementando cada vez más
como una ayuda importante para la navegación, es así que principalmente es usado por navegantes
profesionales del sector del transporte marítimo y navieros, en particular en aquellas regiones de áreas de
navegación restringidas y peligrosas como canales, ríos, hielos, áreas de climas inclementes, ártico y antártica.
Las naciones costeras están incrementando el uso de sistemas de tráfico marítimo VTS en sus costas
especialmente en áreas de entradas a puertos requiriéndose el uso del ECDIS a fin de prevenir accidentes,
asegurar la seguridad de la vida en el mar, evitar poluciones de petróleo, servicios de búsqueda y rescate etc.
Los sistemas de simulación para la navegación para entrenamiento de pilotos también tienen su
aplicación con el ECDIS .
Los estándares actuales del ECDIS fueron desarrollados por muchos organismos que han contribuido a
su éxito como son las organizaciones e instituciones públicas y privadas, compañías comerciales, servicios
hidrográficos de muchos países; un rol pionero fue desarrollado por Canadá y Alemania que desde 1985, el
desarrollo del ECDIS fue promovido e influenciado significativamente mediante estudios pilotos llevados a cabo
abordo de los buques y proyectos de desarrollo de los estándares teóricos, de allí nació el primer prototipo del
catálogo de objetos desarrollado por el Colegio Náutico de Hamburgo, bajo el Prof. Capt. Jens Froese.
Algunos Estándares de perfomance que debe cumplir el ECDIS
1.
La función primaria del ECDIS es la seguridad en la navegación
2.
Debe ser capaz de presentar la información cartográfica en forma actualizada
3.
La presentación en pantalla debe ser apropiada a la escala de la carta
4.
El contenido de la ENC y su presentación debe ser estándar internacional
5.
Los mismos tamaños de símbolos y texto deben ser presentados para todas las escalas específicas
6.
Debe ser posible efectuar el planeamiento de rutas independientemente del monitoreo de la derrota
7.
El monitoreo de la derrota debe ser en forma continua
8.
Debe ser posible la lectura de la posición del buque con coordenadas geográficas en el momento
solicitado
9.
Debe ser posible la reproducción de los datos almacenados de la derrota seguida por lo menos las 12
últimas horas
10. Si la información del radar u otra ayuda de navegación electrónica es introducida, no debe degradar la
imagen de la ENC
11. Debe ser posible presentar la carta electrónica de navegación con el norte hacia arriba, y si es en otra
dirección el norte debe ser siempre indicado
12. La data a ser usada en el ECDIS debe ser producida y originada por las Oficinas Hidrográficas
13. No debe ser posible alterar la información original de la ENC por personal de abordo.
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Reglamentación Internacional
El proceso de normalización se inicia en 1985 principalmente por las siguientes organizaciones
internacionales:
La Organización Marítima Internacional (OMI)
La Organización Hidrográfica Internacional (OHI)
La Comisión Electrotécnica Internacional (IEC)
En 1998 se publican las siguientes normas importantes:
La Publicación 61174 de la IEC fija las prescripciones y procedimientos relativos a los equipamientos
(hardware) que debe cumplir el ECDIS.
La enmienda a la norma de funcionamiento del ECDIS, Resolución A817(19), adoptada en Diciembre de
1988 por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en la 70va. sesión, ofrece la posibilidad de utilizar el
ECDIS de dos modos diferentes dependiendo de la cobertura disponible de ENC en cuyo caso el ECDIS es
operado en modo normal. En el caso que no exista coberturas de ENC's sino de cartas raster, podría utilizarse
en modo degradado de tipo RCDS (Raster Chart Display System), en este caso las principales funcionalidades
del ECDIS son inoperantes (alarmas automáticas ligadas al contenido cartográfico), debiendo utilizarse en forma
simultánea la carta de papel correspondiente, conforme a la disposición de la Regla Nro. 20 del Capítulo V de la
Convención Internacional de la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS). La Circular "SN/207"del 7 de Enero de
1999, adoptada igualmente por el Comité de Seguridad Marítima en la 70va. sesión, precisa las diferencias
entre el modo RCDS y el modo normal, así como las precauciones que deben tomarse en cuenta.
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Resolución A/817/19 de la
RECOMENDACIÓN SOBRE
OMI
NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE
CARTAS ELECTRÓNICAS (ECDIS)
1 INTRODUCCIÓN
1.1 La función primordial del ECDIS es contribuir a la seguridad de la navegación.
1.2 El ECDIS, con los medios auxiliares adecuados, podrá aceptarse como equivalente de las cartas
náuticas actualizadas prescritas en la regla V/20 del Convenio SOLAS 1974.
1.3 Además de las prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo
radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM) que figuran en la resolución A.694(17) de la OMI, el ECDIS cumplirá las prescripciones de las
presentes normas de funcionamiento.
1.4 El ECDIS podrá presentar toda la información cartográfica necesaria para la seguridad y la eficacia
de la navegación elaborada por los servicios hidrográficos autorizados por los gobiernos y distribuida con su
autorización.
1.5 El ECDIS permitirá la actualización de manera sencilla y fiable de la carta náutica electrónica.
1.6 La utilización de ECDIS para la navegación reducirá el volumen de trabajo exigido por las cartas de
papel. El ECDIS permitirá que los navegantes realicen cómoda y puntualmente todas las tareas de planificación
y verificación de la derrota así como de determinación de la situación, que en la actualidad se realizan sobre
cartas de papel. El ECDIS también permitirá trazar de manera continua la situación del buque.
1.7 El ECDIS tendrá por lo menos el mismo grado de fiabilidad y disponibilidad que las cartas de papel
publicadas por los servicios hidrográficos autorizados por los gobiernos.
1.8 El ECDIS dará señales de alarma o indicaciones adecuadas según la información que aparezca en
pantalla o los fallos del equipo (véase el apéndice 5).
2 DEFINICIONES
A los efectos de esta recomendación sobre normas de funcionamiento:
2.1 Sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS): sistema de información
náutica que, con medios auxiliares adecuados, se puede aceptar como equivalente de las cartas actualizadas
prescritas en la regla V/20 del Convenio SOLAS 1974, por cuanto presenta información seleccionada extraída de
una carta náutica electrónica del sistema (SENC) e información relativa a la situación procedente de los
sensores de navegación para ayudar al navegante a planificar y verificar la derrota y, si es necesario,
información complementaria relacionada con la navegación.
2.2 Carta náutica electrónica (ENC): base de datos, normalizada en cuanto a su contenido, estructura y
formato, publicada para que se utilice con el ECDIS con el permiso de los servicios hidrográficos autorizados por
los gobiernos. La ENC incluye toda la información cartográfica necesaria para la seguridad de la navegación y
puede contener la información complementaria, además de la que figura en las cartas de papel (por ejemplo,
derroteros), que se considere necesaria para la seguridad de la navegación.
2.3 Carta náutica electrónica del sistema (SENC): base de datos resultante de la transformación de la
ENC mediante el ECDIS para el uso de que se trate, de la actualización de la ENC por los medios apropiados y
de otros datos añadidos por el navegante. Esta es la base de datos a la que accede el ECDIS para crear la
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presentación y demás funciones de navegación que aparecen en pantalla y es el equivalente
de una carta de papel actualizada. La SENC también puede contener información procedente de otras fuentes.
2.4 Presentación normal en pantalla: información de la SENC que debe figurar cuando se hace aparecer
una carta por primera vez en la pantalla del ECDIS. El navegante puede modificar la información proporcionada
sobre planificación o verificación de la derrota en función de las necesidades.
2.5 Presentación básica en pantalla: nivel de información de la SENC que no puede eliminarse de la
pantalla y que consiste en información que se precisa en todo momento, en todas las zonas geográficas y en
todas las circunstancias. Esta información básica no se considera suficiente para la seguridad de la navegación.
2.6 En el apéndice 3 de la publicación especial N° S-52 de la OHI figura información adicional sobre
definiciones de los ECDIS (véase el apéndice 1).
3 PRESENTACIÓN EN PANTALLA DE LA INFORMACIÓN DE LA SENC
3.1 El ECDIS podrá presentar en pantalla toda la información de la SENC.
3.2 La información de la SENC que pueda obtenerse en pantalla durante la planificación y verificación
de la derrota se subdividirá en las tres categorías siguientes: presentación básica en pantalla, presentación
normal en pantalla y toda la demás información (véase el apéndice 2).
3.3 El ECDIS hará la presentación normal en pantalla en cualquier momento mediante una sola acción
del operador.
3.4 Cuando una carta aparezca por primera vez en la pantalla del ECDIS, la presentación normal en
pantalla estará a la mayor escala de que disponga la SENC para la zona presentada.
3.5 Será fácil añadir o suprimir información en la pantalla del ECDIS. No será posible suprimir
información que figure en la presentación básica en pantalla.
3.6 El navegante podrá seleccionar una isobata de seguridad entre las isobatas facilitadas por la SENC.
El ECDIS hará resaltar más la isobata de seguridad en la pantalla que las otras isobatas.
3.7 El navegante podrá seleccionar una profundidad de seguridad. Cuando el navegante decida que
aparezcan en pantalla sondas puntuales, el ECDIS hará resaltar los puntos de profundidad igualo inferior a la
profundidad de seguridad.
3.8 La ENC y todas sus actualizaciones aparecerán en pantalla sin que la información que contienen
sufra deterioro alguno.
3.9 El ECDIS dispondrá de medios para garantizar que la ENC y todas sus actualizaciones se han
introducido correctamente en la SENC.
3.10 Los datos y actualizaciones de la ENC se distinguirán claramente de la demás información que
aparezca en pantalla, como, por ejemplo, la enumerada en el apéndice 3.
4 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA PROVISTA y ACTUALIZACIÓN DE LA MISMA
4.1 Se utilizará para el ECDIS la información cartográfica más reciente proporcionada por los servicios
hidrográficos autorizados por los gobiernos, la cual se ajustará a las normas de la OHI.
4.2 El contenido de la SENC será suficiente para la travesía prevista y estará actualizado, según lo
prescrito en la regla V /20 del Convenio SOLAS 1974.
4.3 No será posible modificar el contenido de la ENC.
4.4 Las actualizaciones y los datos de la ENC se almacenarán por separado.
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4.5 El ECDIS podrá aceptar las actualizaciones oficiales de los datos de la ENC proporcionadas de
acuerdo con las normas de la OHI. Estas actualizaciones pasarán automáticamente a la SENC. Cualquiera que
sea el medio por el que se reciben, las actualizaciones se harán por un procedimiento que no interfiera con la
presentación en pantalla que se esté utilizando.
4.6 El ECDIS también podrá aceptar actualizaciones de los datos de la ENC introducidas manualmente y
disponer de medios sencillos para verificar los datos antes de aceptarlos definitivamente. Éstos se distinguirán
en la pantalla de la información de la ENC y de sus actualizaciones oficiales y no afectarán a la claridad de su
lectura.
SENC.
4.7 El ECDIS mantendrá un registro de las actualizaciones, incluida la hora de su incorporación en la
4.8 El ECDIS permitirá al navegante presentar en pantalla las actualizaciones de modo que pueda
revisar su contenido y comprobar que se han incluido en la SENC.
5 ESCALA
El ECDIS dará una indicación en caso de que:
.1 la información aparezca en pantalla a una escala superior a la de la ENC; o
.2 la situación del buque esté indicada en una ENC a una escala superior a la que aparece en la
pantalla.
6 PRESENTACIÓN DE OTRAS INFORMACIONES NÁUTICAS
6.1 La información del radar u otras informaciones náuticas se podrán añadir a la presentación en
pantalla del ECDIS. Sin embargo, esto no deberá deteriorar la información de la SENC y se podrá distinguir
claramente de aquélla.
6.2 El ECDIS y la información náutica adicional tendrán un sistema común de referencia. De no ser este
el caso, se avisará de ello mediante una indicación.
6.3 Radar
6.3.1 La información del radar transferida podrá contener a la vez la imagen del radar y la información
de la ARPA.
6.3.2 Si la imagen del radar se añade a la presentación en pantalla del ECDIS, la carta y la imagen del
radar estarán a la misma escala y tendrán la misma orientación.
6.3.3 La imagen del radar y la situación que indique el sensor de situación se ajustarán
automáticamente desde el puesto de órdenes de maniobra para tener en cuenta el desplazamiento de la
antena.
6.3.4 Será posible ajustar manualmente la situación del buque en pantalla de modo que la imagen del
radar coincida con la presentación en pantalla de la SENC.
6.3.5 Será posible suprimir toda la información del radar mediante una sola acción del operador.
7 MODALIDAD DE VISUALIZACIÓN Y REPRESENTACIÓN DE LA ZONA CONTIGUA
7.1 Será siempre posible presentar la SENC en pantalla con el norte arriba. También están permitidas
otras orientaciones.
7.2 El ECDIS ofrecerá la modalidad de movimiento verdadero. También están permitidas otras
modalidades.
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7.3 Si se utiliza la modalidad de movimiento verdadero, el reajuste y la representación de la zona
contigua aparecerán automáticamente a una distancia del límite de la imagen determinada por el navegante.
7.4 Será posible modificar manualmente la zona abarcada por la carta y la situación del buque en
relación con el borde de la imagen.
8 COLORES Y SÍMBOLOS
OHI.
8.1 Para representar la información de la SENC se utilizarán los colores y símbolos recomendados por la
8.2 Los colores y símbolos distintos de los citados en el párrafo 8.1 serán los utilizados para representar
los elementos y parámetros de navegación enumerados en el apéndice 3 y publicados por la CEI.
8.3 Cuando se presente en pantalla la información de la SENC a la escala especificada en la ENC se
utilizarán los símbolos, cifras y letras especificados (OHI y CEI).
8.4 El ECDIS permitirá al navegante elegir que su buque aparezca en la pantalla a escala real o en
forma de símbolo.
9 PRESCRIPCIONES DE PRESENTACIÓN EN PANTALLA
9.1 El ECDIS podrá presentar la información necesaria para:
.1 la planificación de la derrota y las operaciones suplementarias de navegación;
.2 la verificación de la derrota.
9.2 Para la verificación de la derrota, las dimensiones reales de la imagen serán como mínimo 270 mm
x 270 mm.
9.3 La presentación en pantalla podrá cumplir las recomendaciones de la OHI por lo que respecta al
color y a la definición de la imagen.
9.4 El método de presentación visual garantizará que la información presentada sea claramente visible
por varios observadores en las condiciones de iluminación que normalmente existen en el puente de un buque,
tanto de día como de noche.
10 PLANIFICACIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA DERROTA Y REGISTRO DE LOS DATOS DE LA
TRAVESÍA
10.1 La planificación y supervisión de la derrota se podrán realizar de manera sencilla y segura.
10.2 El ECDIS estará diseñado según principios ergonómicos que permitan un manejo sencillo.
10.3 El ECDIS utilizará siempre, para dar una alarma o una indicación de que se atraviesa la isobata de
seguridad y de que el buque penetra en una zona prohibida, así como para todas las alarmas e indicaciones
prescritas en el apéndice 5, la mayor escala que ofrece la SENC para la zona en cuestión.
10.4 Planificación de la derrota
10.4.1 Será posible planificar una derrota que comprenda tanto segmentos de recta como de curva.
10.4.2 Será posible ajustar una derrota planificada mediante, por ejemplo:
.1 la adición de puntos de control de la derrota;
.2 la eliminación de puntos de control de una derrota;
12
.3 la modificación de la posición de un punto de control de la derrota;
.4 la modificación del orden de los puntos de control en la derrota.
10.4.3 Será posible trazar otra posible derrota además de la derrota seleccionada. La derrota
seleccionada se distinguirá claramente de las demás derrotas.
10.4.4 Si la derrota planificada por el navegante atraviesa la isobata de seguridad del buque, será
necesaria una indicación.
10.4.5 Si la derrota planificada por el navegante atraviesa los límites de una zona prohibida o de una
zona geográfica en la que existen condiciones especiales (véase el apéndice 4), será necesaria una indicación.
10.4.6 El navegante podrá especificar un límite de desviación con respecto a la derrota planificada para
el cual se active una alarma automática.
10.5 Verificación de la derrota
10.5.1 Para verificar la derrota, tanto la derrota seleccionada como la situación del buque aparecerán
en la pantalla cuando la imagen abarque la zona en cuestión.
10.5.2 Mientras se verifique la derrota, será posible obtener en la pantalla una zona de mar en la que
no aparezca el buque (por ejemplo, para la observación a proa, o la planificación de la derrota). Si esto se hace
en la pantalla utilizada para la verificación de la derrota, las funciones de verificación automática de la derrota
(es decir, la actualización de la situación del buque y las alarmas e indicaciones) serán continuas. Será posible
volver inmediatamente, mediante una sola operación, a la imagen de verificación de la derrota que incluya la
situación del buque.
10.5.3 El ECDIS activará una alarma si el buque, en un plazo fijado por el navegante, va a atravesar la
isobata de seguridad.
10.5.4 El ECDIS activará una alarma o una indicación, según la elección del navegante, si el buque, en
un plazo fijado por el navegante, va a atravesar los límites de una zona prohibida o de una zona geográfica en
la que existen condiciones especiales. (Véase el apéndice 4).
alarma.
10.5.5 Cuando se exceda el límite fijado para la desviación de la derrota planificada, se activará una
10.5.6 La situación del buque se obtendrá a partir de un sistema de determinación de la situación
continuo, con una precisión que se ajuste a las prescripciones de seguridad de la navegación. Siempre que sea
posible se proporcionará un segundo método de determinación de la situación independiente, de otro tipo; el
ECDIS podrá determinar las discrepancias entre los dos sistemas.
10.5.7 El ECDIS dará una indicación cuando deje de recibir los datos del sistema de determinación de
la situación. Asimismo, el ECDIS repetirá, pero en forma de indicación únicamente, cualquier alarma o
indicación que le haya sido transmitida desde un sistema de determinación de la situación.
10.5.8 El ECDIS activará una alarma si el buque, en un plazo o una distancia fijados por el navegante,
va a alcanzar un punto crítico en la derrota proyectada.
10.5.9 El sistema de determinación de la situación y la SENC estarán en el mismo dátum geodésico. De
lo contrario, el ECDIS activará una alarma.
10.5.10 Será posible presentar en pantalla otra posible derrota además de la derrota seleccionada. La
derrota seleccionada se distinguirá claramente de las demás derrotas. Durante la travesía, el navegante tendrá
la posibilidad de modificar la derrota seleccionada o de cambiar a otra posible derrota.
10.5.11 Será posible presentar en pantalla:
13
.1 manualmente a voluntad, o automáticamente, a intervalos seleccionados entre 1 y 120 minutos
marcas horarias a lo largo de la derrota del buque; y
.2 un número adecuado de: puntos, líneas de marcación electrónica móviles, anillos variables o fijos de
distancia y otros símbolos necesarios para la navegación, según se especifica en el apéndice 3.
10.5.12 Se podrán introducir las coordenadas geográficas de cualquier punto y, cuando se requiera,
hacer que aparezca esta situación en la pantalla. Asimismo, será posible seleccionar cualquier punto
(características, símbolos o situación) en la pantalla y leer sus coordenadas geográficas cuando se requiera.
10.5.13 Existirá la posibilidad de ajustar manualmente la situación geográfica del buque. Este ajuste
manual se podrá inscribir en forma alfanumérica en la pantalla, se mantendrá hasta que el navegante lo
modifique y quedará registrado automáticamente.
10.6 Registro de los datos de la travesía
10.6.1 El ECDIS almacenará y podrá reproducir ciertos elementos mínimos necesarios para reconstruir
la derrota recorrida y verificar la base de datos oficial utilizada durante las 12 horas anteriores. Los datos
indicados a continuación se registrarán a intervalos de un minuto:
y
.1 para garantizar un registro de la derrota navegada del buque: tiempo, situación, rumbo y velocidad;
.2 para garantizar un registro de los datos oficiales utilizados: fuente ENC, edición, fecha, célula e
historial de actualización.
10.6.2 Además, el ECDIS registrará la derrota completa durante toda la travesía, con marcas horarias a
intervalos que no excedan de cuatro horas.
10.6.3 No será posible manipular o modificar la información registrada;
10.6.4 El ECDIS podrá conservar los datos registrados durante las 12 horas anteriores, así como la
derrota recorrida.
11 PRECISIÓN
11.1 La precisión de todos los cálculos realizados por el ECDIS será independiente de las características
del dispositivo de salida y se ajustará a la precisión de la SENC.
11.2 Las demoras y distancias trazadas en la pantalla o aquellas medidas entre unas características que
ya aparecen en la pantalla tendrán una precisión no inferior a la que puede lograr la resolución de la imagen.
12 CONEXIONES CON OTRO EQUIPO
12.1 El ECDIS no menoscabará el funcionamiento de ningún otro equipo que suministre datos
procedentes de sensores. Asimismo, la conexión de equipo opcional no menoscabará el funcionamiento del
ECDIS.
12.2 El ECDIS estará conectado con los sistemas que dan información continua sobre la situación, el
rumbo y la velocidad.
13 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO, ALARMAS E INDICACIONES DE FUNCIONAMIENTO
DEFECTUOSO
13.1 El ECDIS dispondrá de medios para efectuar automática o manualmente ensayos de las funciones
principales a bordo. En caso de avería, el ensayo indicará en pantalla cuál es el módulo defectuoso.
13.2 El ECDIS dará una alarma o indicación adecuadas en caso de funcionamiento defectuoso del
sistema.
14
14 MEDIOS AUXILIARES
14.1 Se dispondrá de medios auxiliares adecuados para garantizar la seguridad de la navegación en
caso de que el ECDIS sufra una avería, a saber:
.1 instalaciones que permitan sustituir sin riesgo las funciones del ECDIS a fin de garantizar que una
avería de éste no dé lugar a una situación crítica;
.2 un medio auxiliar que facilite la seguridad de la navegación durante el resto del viaje, en caso de
avería del ECDIS.
15 SUMINISTRO DE ENERGÍA
15.1 El ECDIS y todo el equipo necesario para el funcionamiento normal podrán funcionar alimentados
por una fuente de energía eléctrica de emergencia de conformidad con las correspondientes prescripciones del
capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974.
15.2 El cambio de una fuente de suministro de energía a otra, o cualquier interrupción del suministro
de energía cuya duración no exceda de 45 s no requerirá la reinicialización manual del equipo.
Apéndice 1
Documentos de referencia
Las siguientes organizaciones internacionales han elaborado las normas y especificaciones técnicas que
se enumeran a continuación para que se utilicen conjuntamente con las presentes normas. La publicación más
reciente de dichos documentos podrá obtenerse dirigiéndose a la organización correspondiente.
ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL
Dirección: Comité de Dirección
Buró Hidrográfico Internacional
BP 445
MC 98011 Mónaco CEDEX Teléfono: + 33 9350 6587
Principado de Mónaco Facsímil: + 33 9325 2003
Publicaciones
Publicación especial N° S-52: Specifications for Chart Content and Display of ECDIS, 5ª edición,
Diciembre de 1996.
1996.
S-52, Apéndice 1: Guidance on Updating the Electronic Navigational Chart, 3ª edición, Diciembre de
S-52, Apéndice 2: Colour and Symbols Specifications for ECDIS, 4ª edición, Julio de 1997.
S-52, Apéndice 3: Glossary of ECDIS-related Terms, 3ª edición, Diciembre de 1997.
Publicación especial N° S-57: IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data.
COMISIÓN ELECTROTÉCNICA INTERNACIONAL (CEI)
Dirección: Oficina Central de la CEI
3 rue de Varembé
PO Box 1 31
15
CH-1211 Ginebra 20 Teléfono: + 41 22 734 01 50
Suiza Facsímil: + 41 22 733 38 43
Publicaciones
Publicación 1174 de la CEI, Electronic Chart Display and Information System (ECDIS).
Publicación 945 de la CEI, General Requirements for Shipborne Radio Equipment Forming Part of the
Global Maritime Distress and Safety System and Marine Navigational Equipment
Ship.
Publicación 1162 de la CEI Digital Interfaces -Navigation and Radiocommunication Equipment on Board
Apéndice 2
Información de la SENC que se puede presentar en pantalla durante la planificación y
verificación de la derrota
figuran:
1 Presentación básica que se mantendrá permanentemente en la pantalla del ECDIS y en la que
.1 la línea de costa (pleamar);
.2 la isobata (veril) de seguridad del buque, que seleccionará el navegante;
.3 una indicación de los peligros sumergidos aislados que estén a una profundidad inferior a la de la
isobata de seguridad y que se encuentren dentro de las aguas seguras definidas por dicha isobata;
.4 una indicación de los peligros aislados que se encuentren dentro de las aguas seguras definidas por
la isobata de seguridad, tales como puentes, cables aéreos, etc., incluidas las boyas y balizas radar,
independientemente de que éstas se utilicen o no como ayudas a la navegación;
.5 los sistemas de organización del tráfico;
.6 la escala, el alcance, la orientación y la modalidad de presentación en pantalla;
.7 las unidades de profundidad y altura.
2 Presentación normal en pantalla, que aparecerá cuando aparezca por primera vez la carta en el
ECDIS y en la que figuran:
.1 la presentación básica en pantalla,
.2 la línea de bajamar,
.3 una indicación de las ayudas a la navegación fijas y flotantes,
.4 los límites de pasos, canales, etc.,
.5 los puntos notables tanto visibles como del radar,
.6 las zonas prohibidas y restringidas,
.7 los límites de la escala de la carta,
.8 una indicación de las advertencias.
3 Toda la demás información presentada independientemente a voluntad, por ejemplo:
.1 las escandalladas (sondas),
16
.2 las tuberías submarinas,
.3 las derrotas de transbordadores,
.4 los detalles de todos los peligros aislados,
.5 los detalles de las ayudas a la navegación,
.6 el contenido de las advertencias,
.7 la fecha de publicación de la ENC,
.8 el dátum geodésico,
.9 la variación magnética,
.10 la retícula,
.11 los nombres de lugares.
Apéndice 3
Elementos y parámetros de navegación
1 Buque
.1 Derrota navegada con marcas horarias para la derrota principal
.2 Derrota navegada con marcas horarias para la derrota secundaria
2 Vector de rumbo y velocidad efectivos
3 Marca variable de distancia o demora electrónica
4 Cursor
5 Acontecimiento
.1 Situación estimada y hora
.2 Situación corregida y hora
6 Punto y hora
7 Línea de situación y hora
8 Línea de situación trasladada y hora
.1 Vector estimado de la corriente marear con hora y fuerza eficaces (en casilla)
.2 Vector de la corriente marea! real con hora y fuerzas eficaces (en casilla)
9 Resalte de los peligros
10 Línea de seguridad
11 Rumbo y velocidad efectivos previstos. La velocidad se indica en casilla
12 Punto de control de la derrota
13 Distancia por recorrer
17
14 Situación prevista con fecha y hora correspondiente
15 Alcance de los faros
16 Situación y hora de cambio de rumbo
Apéndice 4
Zonas en que existen condiciones especiales
A continuación se indican las zonas que el ECDIS detectará y señalará mediante una alarma o
indicación de acuerdo con lo dispuesto en las secciones 10.4.5 y 10.5.4:
Zona de separación de tráfico
Dispositivo de organización del tráfico; cruce o confluencia de giro
Dispositivo de organización del tráfico; zona de precaución
Derrota de dos direcciones
Derrota en aguas profundas
Vía de circulación recomendada
Zona de navegación costera
Paso de navegación
Zona restringida
Zona de precaución
Zona de producción mar adentro
Zonas a evitar
Zona de prácticas militares
Zona de amerizaje
Vía de tránsito de submarinos
Zona de hielos
Canal
Caladero
Pesca prohibida
Zona de tuberías
Zona de cables
Zona de fondeo
Fondeo prohibido
Vertedero
Depósito de materiales
18
Zona de dragado
Zona de transbordo de carga
Zona de incineración
Zonas especialmente protegidas
Apéndice 5
Alarmas e indicadores
Párrafo Prescripciones Información
10.3 Alarma o indicación La mayor escala para la alarma
10.4.6 Alarma Se están rebasando los límites de la derrota
10.5.3 Alarma Se está atravesando la isobata de seguridad
10.5.4 Alarma o indicación Zona en la que existen condiciones especiales
10.5.5 Alarma Desviación con respecto a la derrota
10.5.8 Alarma Acercamiento a punto crítico
10.5.9 Alarma Dátum geodésico diferente
13.2 Alarma o indicación Funcionamiento defectuoso del ECDIS
5.1 Indicación Información en sobreescala
5.2 Indicación Mayor escala disponible de la ENC
6.2 Indicación Sistema de referencia diferente
10.4.4 Indicación Planificación de la derrota a través de la isobata de seguridad
10.4.5 Indicación Planificación de la derrota a través de zona especificada
10.5.7 Indicación Fallo del sistema de posicionamiento
13.1 Indicación Fallo durante el ensayo del sistema
En las presentes normas de funcionamiento se aplican las definiciones de indicadores y alarmas que
figuran en la publicación Código de alarmas e indicadores de la OMI (IM0-869S).
Alarma: Una alarma o un sistema de alarma que indica, mediante una señal audible o una señal
audible y visual, una situación que exige atención.
Indicador: Dispositivo de indicación visual del que se obtiene información acerca del estado de un
sistema o equipo.
19
El Sistema
La configuración de un sistema experto a bordo ha permitido aumentar, en gran medida, las condiciones de
seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de empleo de los buques, de las rutas y de los
terminales marítimos (maniobra de zarpe y recalada mas seguras y precisas, reduciendo las probabilidades de
daños a los sitios de atraque).
El sistema experto de abordo se conoce como Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica
(SIVCE) o Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), denominación inglesa que impera a nivel
mundial, transformándose, muy pronto, en un sustantivo tal como ocurre con el radar.
Para funcionar a nivel óptimo de servicio al navegante, el ECDIS debe integrar 3 componentes para permitir
conformar lo que se conoce como "navegación electrónica", que consiste en conducir la navegación de un
buque en forma completamente automatizada, estos 3 componentes son elementos indisolublemente
integrados: la carta de navegación electrónica (CNE), el posicionamiento GPS diferencial (DGPS) y ECDIS. La
falta de uno de ellos impide concretar el concepto, en el caso de ausencia de DGPS, podrá emplearse, con
desempeño inferior, el posicionamiento GPS absoluto. Aceptándo tal inferior precisión (200 mts) no puede faltar
la CNE ni ECDIS. La figura ilustra este concepto, donde indica el encargado de atender la provisión de cada
uno.
Componentes de la Navegación Electrónica
Consola de Transas Marine
Consola de Transas Marine
20
Pantalla en Windows, dividida en imagen de carta raster y CNE, ambas de la misma carta
desplegada simultáneamente en ECDIS de Kelvin Hughes-
CNE desplegada en ECDIS Kelvin Hughes.
Pantalla de Transas Marine, con sobreposición de imagen de radar.
21
Un filtro Kalman de posicionamiento proporciona la posición más probable del buque durante la
pérdida temporal de la señal GPS, producto de la pasada bajo un puente u otra interrupción momentánea.
El filtro analiza y provee la mejor solución desde los otros sensores de posición en uso.
Esta pantalla muestra a un buque, cuya silueta y posición de la antena DGPS a bordo, han sido
ingresadas en ECDIS con precisión. La línea punteada muestra la trayectoria del buque mientras se
aproxima a su sitio de atraque en el muelle.
22
Dependiendo del tipo de operación, ECDIS provee diferentes disposiciones y configuraciones de la
pantalla. La experiencia ha demostrado que, trabajando con imágenes a escala grande, es muy deseable
tener una visión general del área circundante.
La abreviatura "RUP" en la esquina superior derecha es por "route-up" (rumbo arriba) y "RM" es
por "relative-motion" (movimiento relativo). ECDIS siempre está mostrando indicadores de la calidad de la
posición obtenida, como se muestra en la esquina inferior izquierda de la columna de texto. Como una
medida de seguridad, la leyenda GPS es mostrada con fondo amarillo, intermitente y sonoro, para indicar
que la señal diferencial se ha perdido. Asimismo "mph" y "mi" indica que el sistema está usando millas
terrestres, en vez de millas náuticas. Esta pantalla también muestra, en íconos amarillos, dos blancos
traqueados por el radar del buque.
23
ARTICULO 1.
Cartas Electrónicas
¿Qué puede utilizarse conforme a SOLAS?
Durante los últimos años, se ha visto un aumento constante del uso en el mar de sistemas de cartas
electrónicas y de datos de cartas electrónicas asociados a las mismas. Desgraciadamente, parece que
este mayor uso ha ido asociado a una confusión creciente en cuanto a la solución de la “carta
electrónica” y a lo que es y no es legítimo para buques sujetos a los requerimientos del Capítulo Vº
de SOLAS (SOLAS V). El objetivo de este artículo es explicar los varios elementos contribuyentes de
la solución de la “carta electrónica”, su interrelación, y su situación en el marco de SOLAS V.
Requerimiento para el transporte de cartas
El requerimiento para que un buque transporte cartas procede del Capítulo Vº de la Convención
SOLAS. Este fue contenido anteriormente en la Regla V20 pero, desde la entrada en vigor del
Capítulo Vº revisado en Julio del 2002, está contenido ahora en la Regla V19, apoyada por las Reglas
V2, V9 y V27.
La Regla V19 define los requerimientos de transporte de cartas de un buque. También indica que
éstos pueden cumplirse mediante el uso de un Sistema de Presentación de Cartas Electrónicas y de
Información (ECDIS) respaldado por acuerdos de apoyo. Sólo el ECDIS puede cumplir las normas de
funcionamiento mínimas, fijadas por la OMI y referenciadas en la Regla V19.
La Regla V2 especifica que las cartas, independientemente de si son de papel o electrónicas, deben ser
“emitidas por o con la autoridad de un Gobierno, Servicio Hidrográfico autorizado o bien otra
institución gubernamental pertinente”. Se hace referencia a ellas a menudo en la literatura como a
“cartas oficiales”.
La Regla V27 indica que las cartas utilizadas por el navegante deben ser “actualizadas”; es decir,
deben ser mantenidas corregidas para los avisos a los navegantes.
La Regla V9 indica que los gobiernos contratantes deben proporcionar servicios hidrográficos, y un
componente de éstos es el suministro de avisos a los navegantes para mantener sus cartas
actualizadas.
Tres componentes clave
Derivados de lo anterior, tenemos tres componentes clave si un buque va a tener que satisfacer el
requerimiento de transporte de cartas según SOLAS V, por medios electrónicos. Estos son:
(i) Un equipo ECDIS, según lo especificado en las Normas de Funcionamiento para el ECDIS de
la OMI (Resoluciones A.817 (19), MSC.64 (67) y MSC.86 (70) de la OMI). Para cumplir los
requerimientos de transporte, el ECDIS debe haber “pasado la prueba de homologación”.
(ii) Un acuerdo de apoyo para el ECDIS. Las Normas de Funcionamiento para el ECDIS
especifican los requerimientos que el acuerdo debe cumplir, pero no especifican qué soluciones
encuentran esos requerimientos. Sin embargo, la Regla V19 indica que puede usarse un
“catálogo apropiado de cartas de papel”. La conveniencia de otras soluciones de apoyo, se
deduce que se trata de soluciones que no son de papel, debe ser decidida por la administración
marítima pertinente.
24
(iii) Las Cartas que serán utilizadas por el ECDIS. Estas son Cartas Electrónicas de
Navegación (ENCs), que se adaptan a las normas definidas por la Organización Hidrográfica Internacional(OHI).
A menudo se hace referencia a ellas como a ENCs “oficiales”.
En 1998, la Norma de Funcionamiento del ECDIS fue modificada para permitir al ECDIS operar de forma
opcional en el modo de funcionamiento del Sistema de Presentación de Cartas Ráster (RCDS),
utilizando Cartas Ráster de Navegación (RNC). El modo de funcionamiento del RCDS deberá
utilizarse únicamente para aquellas zonas donde no hayan sido publicadas ENCs. Una condición
adicional es que, al operar en modo RCDS, el ECDIS debe ser “utilizado junto con un catálogo
apropiado de cartas de papel actualizadas”. La interpretación de “catálogo apropiado” es un asunto
que deberán decidir las administraciones marítimas. Como sucede con las ENCs, las RNCs deberán
ser conformes a las normas definidas por la OHI. Se hace referencia a menudo a ellas como a cartas
ráster “oficiales”.
Según se ha explicado anteriormente, las ENCs se adaptan a la Especificación de Productos ENC
contenida en la Edición 3.1 de la S-57 de la OHI. Al utilizarlo con un ECDIS, el contenido de la ENC
es traducido del formato ENC de la S-57 al formato de los datos internos utilizados por ese ECDIS. Se
hace referencia a este formato interno como al Sistema de la Carta Electrónica de Navegación
(SENC). Actualmente hay más de una docena de diferentes formatos de SENCs utilizados por
diferentes fabricantes de ECDIS.
Fue convenido recientemente por la OHI (Resolución Técnica A3.11 de la OHI) que el distribuidor de
ENCs podría hacer esta traducción en tierra. Sin embargo, ésta es una práctica opcional y está sujeta a
la aprobación del Servicio Hidrográfico productor de la ENC. En estas circunstanc ias, el ECDIS
recibe datos de ENCs en un formato interno, el SENC. Se hace referencia a menudo a éste último
como a “entrega de SENCs”. Sin embargo, se requiere todavía que todos los ECDIS puedan leer las
ENCs en el formato S-57 de la OHI.
Opciones de Cartografía Electrónica que no cumplen SOLAS V
El desarrollo de las normas de la OMI y la OHI pertinentes ha tenido lugar durante los últimos 15
años. Durante este tiempo, algunos fabricantes de equipo empezaron a producir sistemas de
presentación capaces de sobreponer la posición del buque en una “carta electrónica”. Se hizo
referencia a estos sistemas de forma genérica como a Sistemas de Cartas Electrónicas (ECS) y se
utilizaron normalmente como “cartas electrónicas” produc idas por compañías comerciales. Este uso
continúa hoy.
Los Sistemas de Cartas Electrónicas se definen en el Apéndice 3 de la Publicación S-52 de la OHI
como “Término genérico para equipo que presente datos de cartas pero cuya finalidad no sea cumplir
la Norma de Funcionamiento de la OMI para el ECDIS, ni satisfacer el requerimiento del Capítulo Vº
de SOLAS para transportar una carta de navegación”.
Como el ECS no cumple los requerimientos de SOLAS, no hay ninguna norma para el ECS de la
OMI. Sin embargo, la Comisión Radiotécnica para Servicios Marítimos (RTCM) basada en EE.UU.
ha produc ido las Normas Mínimas Recomendadas para Sistemas de Cartas Electrónicas. Por la misma
razón, no hay Normas de la OHI para cartas del ECS. Sin embargo, la Organización Internacional de
Normas (ISO) está desarrollando actualmente una norma para cartas del ECS (ISO 19379).
Aunque ambas normas son extremadamente útiles, debería destacarse que se refieren a una solución
que no es conforme a SOLAS. Un ECS no puede cumplir los requerimientos de transporte de cartas
de SOLAS de un buque, aún cuando las cartas utilizadas en un ECS sean ENCs o RNCs. Del mismo
modo, las “cartas electrónicas” comerciales, independientemente de si son utilizadas en un ECS o en
un ECDIS, no cumplen los requerimientos de transporte de cartas de un buque. En todas estas
circunstanc ias, los requerimientos de transporte de cartas de un buque conformes a SOLAS V pueden
ser cumplidos únicamente mediante el uso de un catálogo normal de cartas de papel.
25
ARTICULO 2.
“La carta de navegación electrónica y el nuevo capítulo V del Solas”
1.
Introducción
La cartografía náutica oficial de todo el mundo, hoy se apoya en su mayor parte en más de 12000 cartas,
sobre soporte de papel y una porción significativamente menor en productos digitales denominados
CARTA DE NAVEGACION ELECTRONICA (CNE).
Cuando nos referimos a estos como documentos náuticos oficiales, sobre los que los navegantes
deben llevar sus derrotas y planificar sus travesías, simplemente estamos haciendo mención a las
exigencias de la ORGANIZACIÓN MARITIMA internacional (OMI) en el marco del Convenio SOLAS
(Convenio Internacional para la Salvaguarda de la Vida Humana en el Mar 1974, y sus protocolos de 1978
y 1988) Capítulo V.
No sucede lo mismo con otra gran parte de la cartografía náutica digital presente en el mercado, como
es el caso de los productos ofrecidos por empresas privadas que sin entrar en detalle de sus
características de construcción y representación en pantalla, carecen del sustento legal como
documento náutico en el marco del SOLAS Cap. V.
No es el objetivo de este articulo desconocer las bondades técnicas y comerciales de los productos no
oficiales (en muchos casos de amigable proyección en pantalla, con aporte de información al navegante,
que le complementan su derrota), pero si resaltar sus limitaciones en cuanto al respaldo OMI.
Quitando de la esfera de la discusión las cualidades de los productos digitales en general, tenemos
instalado un problema entre los navegantes, la poca difusión de los métodos y normas de proyección de
la cartográfica electrónica y los alcances y respaldo legal de estos.
Como estamos hoy: El SOLAS en su Capítulo V/19 establece que el navegante debe transportar abordo,
la carta náutica oficial en papel o un SIVCE (Sistema de Información y Visualización de Carta
Electrónica) conocido también por su sigla en ingles ECDIS (Electronic Chart Display Information
System) que contenga las CNE (Carta de Navegación Electrónica) o ENC (Electronic Nautical Chart)
oficiales producida según la norma S-57 ed. 3.1 de la OHI, que le permitan la planificación de la derrota
proyectada y el monitoreo de la misma durante el viaje.
Existen además de los SIVCE otros sistemas electrónicos de navegacion que podemos llamar
alternativos, que no han sido contemplados en el capítulo mencionado y por ende no cumplen con el
SOLAS. Son conocidos como SCE (Sistema de Carta Electrónica) o ECS (Electronic Chart System) que
proyectan las CE (Cartas Electrónicas) o EC (Electronic Chart) y por razones obvias no sustituyen a la
carta náutica oficial de papel.
El tema central de esta nota es el uso muy difundido de estos productos y el desconocimiento por parte
de muchos usuarios de las limitaciones y el respaldo legal que se tiene como documento de navegación
en el puente de un buque.
2.
Aspectos legales
Las enmiendas del año 2000 a las SOLAS han entrado en vigor el 1° de julio del año próximo pasado,
introduciendo en el nuevo Capítulo V (SEGURIDAD DE LA NAVEGACION) sustanciales modificaciones
respecto al anterior, en especial en cuanto al uso de la cartografía náutica, legalizando su
representación en pantalla como equivalente a la carta náutica de papel, siempre y cuando se cumplan
determinadas normas.
Este nuevo capitulo tardó muchos años en salir a la luz, prácticamente tantos como los que llevó
desarrollar y normativizar la cartografía digital, debido justamente a que los estándares de esta última
motivaron una parte de las reformas introducidas.
El Capítulo V antes de las enmiendas en cuestión, en su regla 20 (PUBLICACIONES NAUTICAS),
establecía que a bordo del buque debían existir, todo ello debidamente actualizado, cartas náuticas,
derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación
náutica necesaria para el viaje proyectado.
La Regla 1 (AMBITO DE APLICACION) indicaba que salvo disposición expresa en otro sentido que pueda
26
figurar en el Capítulo V, era aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje a excepción
de los buques de guerra y de los que navegan por los Grandes Lagos de América del Norte. Esta
situación producía dos problemas: hasta donde llegaba el alcance de la palabra "buque", y la ausencia
de las palabras "publicadas oficialmente" para el caso de las publicaciones mencionadas, arrojando
cierto grado de ambigüedad sobre el origen y alcances en cada caso.
El nuevo Capítulo V define el uso de la cartografía oficialmente publicada en su Regla 2, y en esa misma
regla define a la palabra buque, como "cualquier buque o nave independientemente de su tamaño y
propósito" (*).
La Regla 19 apartado 2.1.4 del nuevo Capítulo V, establece que entre otros aparatos y sistemas náuticos
de abordo, todo buque, independientemente de su tamaño, tendra:"cartas y publicaciones náuticas para
planificar y presentar visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar
la situación durante el viaje, se podrá aceptar que un sistema de información y visualización de cartas
electrónicas (SIVCE) satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas".
De este apartado surge como mandatorio que se debe tener a bordo cartografía náutica y esta debe ser
oficial (Regla 2) y que además debe ser apropiada y actualizada (Regla 27) y producida bajo norma S-57
(Resoluciones A817(19), MSC 64(67) anexo 5, y MSC 86(70) anexo 4, de la OMI).
3.
SIVCE/CNE
La Regla 19 remite a las resoluciones A-817 (19), MSC 64(67) Anexo 5 y MSC 86(70) Anexo 4, y define
que el SIVCE/CNE es aceptado en su uso en conjunto como sustituto de las cartas náuticas prescritas
en la regla 27, por cuanto presenta información seleccionada extraída de una carta náutica electrónica
del sistema (CNE) y datos relativos a la situación procedente de los sensores de navegación para
ayudar al navegante a planificar y monitorear la derrota.
El SIVCE no es en si sólo un reemplazo de la carta náutica oficial de papel, es un sistema de información
y representación que se complementa con la CNE (base de datos normalizada en cuanto a contenido,
estructura y formato), editada para que se utilice con permiso de los SH. La CNE incluye toda la
información cartográfica necesaria para la seguridad náutica y puede contener la información
complementaria, además de la que figura en las cartas de papel (por ejemplo derroteros).
4.
Otros sistemas
El mayor inconveniente que tienen las SIVCE es que aún es escasa la producción disponible de CNE
norma S-57. Debido a esta situación se consideró la necesidad de complementar este sistema con algún
tipo de carta electrónica que reemplace estos vacíos, autorizándose el uso de las CNP como sustituto
parcial. Esta es el facsímil que ya mencionamos de la carta de navegación de papel producida y
distribuida por los SH.
Cuando el SIVCE es utilizada con CNP, no mantiene su condición de equivalencia con las cartas
náuticas en papel. Automáticamente el sistema se transforma en un SVCP (Sistema de Visualización de
Cartas por Punto) también denominado RCDS (Raster Chart Display System) y se define que cuando
trabaje en esa modalidad se deberá utilizar junto con una colección adecuada de cartas náuticas de
papel actualizadas. Esta situación en la práctica ya ha sufrido modificaciones por parte de algunas
autoridades marítimas, como es el caso de Holanda que reconoce que sus cartas Raster son sustituto
de las cartas de papel cuando se utilizan en conjunción con un SIVCE.
Hoy en día existen en el mercado, además de las CNP, las CE que no son cartas de navegación desde el
punto de vista OMI/OHI pese a que se usan para ello. En esta situación se encuentran las cartas
producidas bajo normas particulares como las CM93 o TX 87 (CE vectorizadas, de empresas privadas) y
las Digital Nautical Chart (DNC) que si bien son producidas por un SH en esta caso la National Imagery
and Mapping Agency (NIMA) cuando se representan en un SIVCE no reemplazan a la carta náutica.
5.
Resumen de las diferentes combinaciones sistémicas y cartográficas
Sin duda el panorama puede presentarse confuso, ya que hemos detallado sistemas, banco de datos,
facsímiles de cartas papel, etc. Algunos cumplen normas OMI, producidos por SH y otros no, como es el
caso de los privados y las DNC de la NIMA. Esto se resume en distintas combinaciones que se
encuentran en el mercado y que tienden a confundir al usuario en cuanto a su resguardo legal
comprendido en el SOLAS.
27
En la practica tenemos:
SIVCE + CNE (S-57) es equivalente a la carta de papel, cumple las regla 18 y 19 del Capítulo V del SOLAS. Las
cartas son vectorizadas y solo son producidas por entes gubernamentales o bajo autorización de estos.
SIVCE + DNC (VPF) no es equivalente pese a que las cartas son oficiales y vectorizadas.
SIVCE + CE no es equivalente. Las combinaciones que podemos encontrar son cartas vectorizadas privadas
como las CM93 y las TX87.
SIVCE + CNP. no es equivalente. Utilizado el sistema con cartas Raster norma BSB del SERVICIO DE
HIDROGRAFIA NAVAL, las ARCS de la OFICINA HIDROGRAFICA DEL REINO UNIDO, las del SERVICIO
HIDROGRAFICO AUSTRALIANO o las cartas BSB de la NOAA, se transforma en un SVCP (Sistema de
visualización de cartas por puntos) que debe ser utilizado en conjunto con la carta oficial de papel. Existe una
excepción como es el caso ya mencionado de la Autoridad Marítima de Holanda.
SCE + CNE(S-57)/CE (CM93 O TX 87)/CNP (BSB del SHN, ARCS de la UKHO etc.). El SCE es un sistema que no
cumple las normas de un SIVCE cualquiera sea el origen de la carta representada. No es equivalente.
6.
Conclusiones
Diferentes son las situaciones que puede enfrentar el navegante, ya sea profesional o deportivo al adquirir su
cartografía digital. Como se detalló en un principio, el uso muy difundido hoy de estas facilidades y en muchos
casos la poca información sobre cuales son sus limitaciones y respaldo, llevan a que el usuario tenga algún
grado de confusión en cuanto a que producto se ajusta a las normas del nuevo Capítulo V del SOLAS.
Del análisis efectuado podemos concluir que:
a.
Es muy fácil hipnotizarse con la asombrosa claridad, definición y aparente precisión en general de la
cartografía digital. Su representación en pantalla transmite una gran confianza, pero no debe perderse
de vista que encontraremos productos que no cumplen enteramente las normas de la OHI en cuanto a
calidad cartográfica y de la OMI en cuanto a respaldo legal.
b.
Hay todo una gama de productos cartográficos digitales y de representación e información en el
mercado, pero solo la combinación SIVCE/CNE tiene respaldo del nuevo Capítulo V del SOLAS, como
sustituto de la carta náutica de papel.
c.
Los productos considerados como no sustitutos de la carta náutica de papel pueden ser utilizados
como una referencia a bordo para la posición del navegante y deben complementarse con el registro y
monitoreo en cartas náuticas de papel.
Sin duda estos puntos deberían clarificar un poco la situación que se ha creado a partir del nuevo Capítulo V del
SOLAS ya que con ese objetivo fueron escritas.
Hoy en día se discute en el seno del Comité WEND la rápida implementacion de sistemas de distribución que
pongan al alcance del navegante en el más corto plazo posible todas las CNE que este necesite para cumplir con
el SOLAS.
En tanto esto no se produzca encontraremos en el mercado todas estas combinaciones que de alguna manera
ayudan al navegante, pero resulta fundamental que este conozca las limitaciones y ventajas de cada caso.
(*) El Capítulo V involucra todos los buques si no hay disposición en lo contrario en la legislación de cada país.
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GLOSARIO
ARCS
Admiralty Raster Charts System
CE
Carta Electrónica
CNE
Carta de Navegación Electrónica
CNP
Carta de Navegación por Punto
CNR
Carta de Navegación Raster
DNC
Digital Nautical Chart
EC
Electronic Chart
ECDIS
Electronic Chart Display Information System
ENC
Electronic Nautical Chart
GPS
Global Positioning System
HCRF
Hydrographic Chart Raster Format
MSC
Maritime Security Comite
NIMA
National Imagery and Mapping Agency
NOAA
National Oceanographic and Atmosfere Agency (EEUU)
OHI
Organización Hidrográfica Internacional
OMI
Organización Marítima Internacional
RCDS
Raster Chart Display System
SCE
Sistema de Carta Electrónica
SH
Servicios Hidrográficos
SHN
Servicio de Hidrografía Naval
SIVCE
Sistema de Información y Visualización de Carta Electrónica
SOLAS
Convenio Internacional para la Salvaguarda de la vida Humana en el Mar 1974
SVCP
Sistema de Visualización de Cartas por Punto
VPF
Vector Product Format
WEND
Worlwide Electronic Chart Data Base
WGS 84
World Geodetic System
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FOTOS
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