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La recuperación de vías históricas en Galicia Carlos Nárdiz Ortiz DESCRIPTORES GALICIA VÍAS HISTÓRICAS CAMINO DE SANTIAGO A FISTERRA PONTE VILLESTRO PONTE DE AGUAPESADA PONTE MACEIRA A los caminos, carreteras y puentes históricos de Galicia, nos hemos referido en otras ocasiones en esta revista.1 En ellas hemos defendido el patrimonio histórico, urbano y territorial de los caminos y carreteras (aparte de las líneas de ferrocarril), con sus obras de fábrica y sus paisajes rurales o urbanos asociados. Igualmente hemos defendido la necesidad de identificar la traza original de las vías históricas, convirtiéndola en el eje de territorios históricos en los que los caminos y las carreteras, como elementos fundamentales en su construcción y transformación, se integren en la valoración, protección y rehabilitación del patrimonio arqueológico, arquitectónico, ingenieril, etnográfico y paisajístico. La valoración de los elementos patrimoniales y paisajísticos asociados a la traza de un camino histórico, o de una carretera de los siglos XVIII o XIX, incluye la estructura rural y urbana de los núcleos que atraviesa, el análisis de las transformaciones históricas tanto de la traza del camino o carretera, como de las formas de asentamiento, obras de urbanización y tipologías edificatorias de los núcleos rurales y urbanos crecidos en torno al paso de los caminos y carreteras. La protección de la traza de un camino o carretera, y del patrimonio cultural y paisajístico asociado a la misma, supone una triple aproximación, la legislativa, que en el caso de los caminos históricos (como ocurre con los Caminos de Santiago, protegidos por la Ley 3/1996 de Protección dos Camiños de Santiago) implica que hayan sido reconocidos documentalmente, y en el caso de los elementos en torno a los caminos, que hayan sido inventariados y catalogados, de acuerdo con la Ley de Patrimonio Histórico de 1985 y las leyes autonómicas de patrimonio cultural, la urbanística, que implica su consideración por parte del planeamiento municipal, su ordenación por Planes Especiales redactados para la recuperación de tramos de caminos históricos concretos, como en el caso del Camino Francés, y, finalmente, la que hace referencia 78 I.T. N.O 69. 2004 a los proyectos concretos de rehabilitación o recuperación del patrimonio arqueológico, arquitectónico o ingenieril en torno a los caminos históricos, incluida la propia traza del camino. El marco, por tanto, legislativo y urbanístico, de la recuperación de los caminos históricos, es el paso previo para las intervenciones en la propia traza del camino a nivel de proyecto. Pero antes hay que localizar la traza. En el caso de las vías romanas, nos referíamos a ello en esta misma Revista en el artículo “Rehabilitación de la Vía Nova a su paso por la Serra do Xurés (Ourense)” (Nº 38, 1996). En el caso de los caminos medievales, ni siquiera la traza del Camino “Francés” a Santiago, después de los estudios que se vienen realizando en las últimas décadas, es hoy bien conocida, como pone de manifiesto la propia traza señalizada para el recorrido del camino. En el resto de los Caminos de Santiago, a pesar del esfuerzo que la Xunta de Galicia, a través de la Sociedad Anónima de Xestión do Plan Xacobeo, viene realizando desde 1994, por medio de concursos públicos para la delimitación de las siete rutas a Santiago reconocidas documentalmente (El Camino Francés, el Camino Inglés, el Camino del Norte, el Camino de Fisterra y Muxía, Ruta de la Ría de Arousa, el Camino Portugués y la Vía de la Plata), no es exagerado decir que en estos momentos más del 50 por ciento de los tramos señalizados necesitan revisarse, con cambios a veces muy importantes respecto al recorrido propuesto. Si esto ocurre así con los caminos aparentemente mejor conocidos, el problema se agrava con el resto de los caminos históricos que, en el caso de Galicia, atravesaban el territorio (con destino Santiago o no) y que dieron también lugar a la formación de villas y ciudades, y cuyas huellas sobre el territorio y el paisaje todavía podemos identificar hoy. Confundir, por otra parte, los caminos históricos medievales con las siete rutas históricas reconocidas a Santiago, es abstraer la Foto: CARLOS NÁRDIZ base física y territorial de los caminos como malla básica en la construcción del territorio, sobre la cual han actuado después las carreteras modernas a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, y que en el caso de Galicia estudiábamos en el libro El territorio y los caminos en Galicia. Planos históricos de la red viaria (1992). No es, por tanto, como decíamos en un artículo de esta Revista dedicado a los caminos españoles anteriores a 1900 (Nº 41, 1997), la historia representada por el documento escrito, el medio para aproximarnos a la red de caminos históricos (algunos de mayor importancia que los reconocidos documentalmente) que atravesaban y atraviesan, por ejemplo, Galicia de forma diferente a las carreteras actuales, aunque pueda ayudar de forma complementaria a su identificación (en especial la propia cartografía del proyecto de las primeras carreteras modernas de los siglos XVIII y XIX), sino el estudio de la realidad territorial actual, para lo cual son necesarios otro tipo de argumentos que complementen a los históricos que van desde el campo ingenieril y constructivo al urbanístico y territorial, con el apoyo de cartografía a escala adecuada, que descienda incluso a la propia realidad parcelaria, complementada por el propio recorrido de los caminos históricos. Sobre estos caminos están actuando hoy las carreteras de nuevo trazado, rompiendo su continuidad y ocupando su explanada, los propios municipios a través de las transformaciones de la red viaria local, con ensanches y pavimentaciones de caminos históricos, las nuevas vías abiertas por la concentración parcelaria, que arrasan con la estructura territorial anterior formada en torno a los anteriores caminos, los procesos de urbanización apoyados por el propio planeamiento urbanístico, que dibuja nuevas calles que transforman los “rueiros” históricos localizando nuevas edificaciones con tipología y soluciones ajenas a las tradicionales, modificando así mismo la continuidad de los caminos históricos de acceso a los cascos de las villas y ciudades. Cuando la traza original no aparece señalada, los propios particulares ocupan la explanada cuando ha sido abandonada por nuevas vías alternativas. Delimitar adecuadamente los caminos históricos que atraviesan Galicia de forma diferente a los caminos actuales, extendiendo la protección inicial de la Ley 3/1996 de protección de los Caminos de Santiago, supone convertir a los caminos (y también a las carreteras) en ejes de territorios históricos, sobre los cuales se pueden desarrollar distintas políticas culturales, turísticas, ambientales, urbanísticas e incluso infraestructurales, orientadas a la protección y rehabilitación del patrimonio cultural asociado a los caminos y carreteras. Todas ellas responden a decisiones territoriales que, al tener como eje los caminos o carreteras históricas, necesitan ser representadas en una cartografía adecuada. Comentaremos en este sentido, previamente, los antecedentes que existen en torno a la elaboración de cartografías históricas de los Caminos de Santiago, incluyendo nuestra propuesta en el caso de la provincia de A Coruña, para después comentar algunas intervenciones que hemos realizado en torno a la recuperación de la traza o de las obras del Camino de Santiago a Fisterra. Fig. 1. La llegada a Santiago por el “Camino Francés” a través de la rúa de San Pedro. La cartografía como paso previo a la recuperación La identificación de la traza de los caminos históricos en la cartografía, como paso previo a su recuperación, tiene sus antecedentes en la cartografía existente de las ciudades y villas a partir del siglo XVI, que nos aporta una primera aproximación histórica a la traza de los caminos, convertidos después en calles, en torno a las cuales se formó la estructura urbana de los centros históricos. En la propia cartografía actual, con sus referencias al parcelario, a la edificación y a la urbanización, podemos identificar los caminos históricos que comunicaban las villas y ciudades con el resto del territorio, con los caminos ordenando barrios de los núcleos históricos, extramuros, como en el caso de Santiago de Compostela, más allá de las vías de ronda que ocuparon el espacio de la muralla, o del puente que permitía el cruce del río que estaba en el origen del emplazamiento de la villa. A la cartografía histórica de las ciudades y villas, se irá uniendo, a partir del siglo XVII, la de los reinos (como el mapa de Gallaecia Regnum), y del siglo XVIII, la de los obispados, que Tomás López refundirá en sus Mapas Geográficos, extendidos a todo el reino peninsular, aunque con una imagen deformada por la carencia de instrumentos topográficos. Puentes y caminos justifican en estos mapas las relaciones entre los núcleos, que irán transformando las propias carreteras modernas a partir de la segunda mitad del XVIII. Los planos de estas carreteras, junto con los de las carreteras del XIX, nos ponen en relación con una red compleja de caminos, de origen fundamentalmente medieval, sobre los que se irán superponiendo las carreteras modernas, cuya nueva accesibilidad irá haciendo olvidar (como en la Carta Geométrica de Galicia de Domingo Fontán de 1845) los recorridos de los anteriores caminos. Si de la cartografía histórica nos vamos a la documentación histórica, la relacionada con los viajes, incluido el Codex Calixtinus, constituye una primera aproximación, de las que se han hecho publicaciones que pueden considerarse pioneras en este tipo de aproximación, como la realizada por Vázquez de Parga, Lacarra y Uría sobre Las peregrinaciones a Santiago de Compostela (1948). En Galicia es meritorio también el uso de documentación histórica en el libro de Elisa Ferreira Priegue sobre Los caminos medievales de I.T. N.o 69. 2004 79 Galicia (1998), trasladada después a planos E 1/200.000, en la que se echa sin embargo de menos una mayor lógica geográfica y territorial en los trazados propuestos. La escala 1/200.000, apoyada en los propios planos provinciales del Instituto Geográfico y Catastral, fue la base de la cartografía que aportaban los Amigos del Camino de Santiago de Estella, sobre el Camino Francés a Santiago desde el paso de los Pirineos. En esta publicación, con el nombre de Rutas Jacobeas. Historia-Arte-Caminos (1971), dirigida por Eusebio Goicoechea, se decía que la cartografía que aportaban resultaba “un trabajo más duro, intenso y tenaz de lo que a primera vista pudiera parecer” y que “era la primera y única existente sobre el Camino de Santiago”. De 1985 era la que Elías Valiña propuso para el Camino Francés en la Guía del Peregrino, con planos que carecían de escala (aunque tenía la misma base que la anterior), con el fin de reducir el espacio en tramos viables y acrecentarlo en aquellos más complicados. La Guía del Peregrino respondía a un encargo realizado directamente por la entonces Secretaría de Turismo a Elías Valiña (el cura del Cebreiro), que tuvo además el mérito de haber iniciado en esos años la señalización del camino con la flecha amarilla, verdadera guía del caminante. De mayor interés cartográfico era el estudio realizado en 1985 por la Consellería de Ordenación del Territorio e Obras Públicas de la Xunta de Galicia, con el nombre de “Rehabilitación del Camino de Santiago”, que aportaba una cartografía a E 1/20.000 del Camino Francés, en la que delimitaba la traza en los tramos más conocidos, planteando en otros alternativas, y reflejaba la estructura de los núcleos rurales y urbanos por donde pasa. Finalmente, antes de exponer la cartografía que hemos elaborado en Galicia, considero de gran interés, muy por encima de otras publicaciones, el libro escrito por Arturo Soria y Puig sobre El Camino de Santiago (1991, 1992) en el que se refiere a las señales, fuentes, puentes, hospitales y el paso por las ciudades del Camino. El argumento fundamental de la publicación es el que se señala en la introducción, en la que dice que “cuando se habla del Camino de Santiago, se suele traer a colación casi todo, desde la unidad europea al románico, menos el camino como tal”. Esta relegación del camino, sumada a la incapacidad de muchos ciudadanos de concebir que quepa viajar a pie o a caballo, es la causante de lo que llama “visión descaminada del Camino de Santiago”. De gran interés es también el libro de José Ramón Menéndez Luarca sobre La construcción del territorio. Mapa histórico del Noroeste de la Península Ibérica.2 En Galicia, el inventario y luego catálogo de los puentes históricos, que se convirtió en el libro del mismo título Pontes Históricas de Galicia (1989), escrito con Segundo Alvarado y Manuel Durán, tuvo su continuidad en el libro sobre El territorio y los caminos de Galicia. Planos históricos de la red viaria (C. Nárdiz, 1992), en el que recogía estudios de la red viaria de la antigüedad, incluida la romana, de la red viaria medieval, de las carreteras modernas a partir del siglo XVIII, de la red de ferrocarril y de transformación de la red viaria actual. La aproximación que realizaba en este libro a las transformaciones históricas de la red viaria, con la consideración de los condicio80 I.T. N.O 69. 2004 nantes geográficos y técnicos para su trazado y construcción, y el papel que han tenido en la construcción del territorio, sigo considerándola fundamental para resolver carencias que existen en la identificación de la traza de los caminos históricos, confundidos a veces, desde la historia o la arqueología, con las carreteras modernas. Esta línea de investigación forma parte de las enseñanzas de la asignatura de “Transporte y Territorio” que imparto en la E.T.S. de Ingenieros de Caminos de A Coruña, por entender que el papel jugado por la red viaria en la construcción y en la transformación del territorio es una enseñanza necesaria en las Escuelas de Ingenieros de Caminos, para relacionar a los alumnos con todo un proceso histórico (aparte del valor patrimonial) condicionante de las nuevas intervenciones. Un intento de elaborar una cartografía histórica a escalas mayores, en la que se reflejen los caminos históricos y el patrimonio histórico asociado a los mismos, ha sido el libro que hemos publicado sobre la Cartografía Histórica de los Caminos de Santiago en la Provincia de A Coruña (C. Nárdiz, J. Creus y A. Varela, 1999), realizado con cartografía digital a E 1/25.000, tomando como base el “Inventario Cartográfico de la Red Viaria Municipal” que realizamos también para la Diputación Provincial de A Coruña, a la misma escala. La identificación de la traza de los caminos, asociada al patrimonio histórico, independiente de las carreteras, se refleja en esta cartografía, que tiene además la ventaja de abarcar áreas amplias en torno a los caminos históricos, lo que permite al caminante enriquecer su recorrido con la visita opcional a elementos de interés cultural. Igualmente, al aparecer el territorio en torno al camino identificado por la red viaria estatal, autonómica, provincial y municipal, junto con la red hidrográfica, diferenciando las propias características de las vías municipales (pavimentadas con asfalto, zahorra o tierra), los condicionantes de accesibilidad a los núcleos con los que se elaboró el inventario de la red viaria municipal sirven así mismo para definir los condicionantes de accesibilidad a los caminos históricos a Santiago, y el patrimonio asociado a los mismos. Frente a los siete caminos de Santiago reconocidos oficialmente, a los que antes nos referíamos (el Francés, el Inglés, el del Norte, etc), cuyo nombre, atractivo para el automovilista y el turista actual, solo parcialmente se ajusta a la realidad urbana y compleja de la Galicia histórica que soportó unas relaciones con Santiago, y con otras villas y ciudades de Galicia, a través de una densa red viaria, en la Cartografía Histórica, apoyándonos en los estudios que realizaba en el libro El territorio y los caminos en Galicia (1992), establecíamos dos grandes grupos para diferenciar los caminos históricos a Santiago, uno que se relacionaba con los caminos procedentes del exterior de Galicia, que reducíamos en la cartografía al ámbito de la provincia de A Coruña, y otro que se relacionaba con los caminos procedentes de los puertos de mar.3 La escala, sin embargo, 1/25.000, con el apoyo de la cartografía digital del Instituto Geográfico Nacional, aunque supone una aproximación mayor que las cartografías a las que antes nos referíamos, es insuficiente. La experiencia, en este sentido, es que hay que descender a E 1/5.000, hoy posible por disponer la mayor parte de las administraciones de las Comunidades Autónomas de esta cartografía en formato digital, y aún habría que realizar un esfuerzo añadido, integrando esta cartografía (como hemos hecho en la provincia de A Coruña en la Encuesta sobre Infraestructura y Equipamientos Locales. Fase IV) en un Sistema de Información Geográfica, orientado hacia la realización de un atlas digital del patrimonio de la provincia. El paso siguiente sería reflejar la información catastral del parcelario a E 1/2.000, que permitiría ya tomar decisiones más claras (en el caso en que este parcelario no hubiese sido transformado por la concentración parcelaria) respecto a la traza de los caminos históricos. Es esta una asignatura pendiente en la mayor parte de las Comunidades Autónomas que se aproximan al patrimonio cultural a través de la identificación aislada de los yacimientos arqueológicos o el patrimonio arquitectónico (con la excepción de los cascos históricos), con carencias importantes respecto al patrimonio de la ingeniería, en el que se encuentran elementos lineales de escala territorial como son los caminos, carreteras, canales de navegación, líneas de ferrocarril, que dan sentido a amplias franjas del territorio caracterizando un paisaje, y convirtiéndola en una oportunidad para su recuperación, incluso desde el punto de vista socioeconómico. En Galicia, aparte de los Caminos de Santiago, es urgente realizar una cartografía histórica de la Vía Romana Nº XVIII, que desde Braga se dirigía al castro de Bergidum, y en último término Astorga, atravesando el sureste de la provincia de Ourense. En este artículo nos referiremos únicamente a las intervenciones que hemos realizado en el Camino de Santiago a Fisterra (o Finisterre), destacando inicialmente los valores del Camino, que van más allá de la recuperación de tramos concretos. Foto: CARLOS NÁRDIZ Fig. 2. Camino de Santiago a Fisterra por Ponte Olveira. Arriba, planta general. Abajo, tramo entre Aguapesada y Ponte Maceira. Cartografía histórica de los Caminos de Santiago en la provincia de A Coruña (1999). Fig. 3. La traza del Camino de Santiago a Fisterra en la subida desde Aguapesada. “Camino de Sombras” rehabilitado. I.T. N.o 69. 2004 81 Cuando Santiago de Compostela deja las viviendas en hilera de los “rueiros” para enseñar las paredes de piedra de los monasterios del extrarradio, comienzan los caminos que comunicaban Santiago con los puertos de mar. Eran caminos de vuelta, cuando a Santiago se llegaba por mar, y de ida cuando después de recorrer los caminos terrestres, como el “Francés”, se quería evitar el largo viaje de regreso otra vez por tierra. Servían además para comunicar las principales villas de la Galicia del interior, con otras villas históricas del litoral. Del Camino de Santiago a uno de los paisajes occidentales del mundo conocido en la antigüedad, los “finis terrae” del viaje terrestre, tenemos noticias de viajeros de los siglos XV y XVI, algunos siguiendo el camino hasta Santiago, desde el puerto de Muxía, que junto con el de Padrón eran los dos puertos principales de tradición Xacobea. El propio Villuga, señalaba en su Descripción de todos los caminos en España, de 1546, el camino de Santiago a Finisterre. Un relator tardío del camino fue el vendedor de biblias George Borrow, “Don Jorgito, el Inglés”, que en su viaje a Galicia en los años treinta del siglo XIX llegó hasta estos extremos occidentales de la tierra, “aunque sabía yo” –decía Borrow– “que mis caballos no servían en modo alguno para ir a Finisterre, porque los caminos y sendas corrían por barrancos pedregosos, por ásperas y empinadas montañas, en donde el viaje era terrible para hombres y bestias”. Una cantiga medieval, recogida por Castelao en As cruces de pedra na Galiza, hacía referencia a la misma obligación que tenían los peregrinos a Santiago con Padrón “o que vai a Compostela, fai ou non fai romaría, se chega ou non a Fisterra”. Finisterre es, por otra parte, uno de los extremos de la llamada desde el siglo XIX “A Costa da Morte”, que se extiende entre la ría de Corcubión y las islas Sisargas, junto a Malpica, y a la que nos referíamos en un libro de reciente publicación sobre los Paisajes Culturales, como un paisaje límite en el que las relaciones transversales visuales hacia el mar vienen desde la más remota antigüedad.4 Paisajes culturales, ajenos a la percepción de sus habitantes, en los que más allá de las leyendas relacionadas con la muerte y con los mitos de la antigüedad, es necesario identificar y analizar sus componentes naturales y culturales, que les harían dignos de ser protegidos, ordenados y gestionados, extendiéndolos a franjas territoriales amplias (desde la ría de Corcubión hasta las islas Sisargas, desde las Sisargas a Cabo Prior, en donde la geografía dibuja el golfo Ártabro citado por los escritores de la antigüedad, y en el que se sitúa la Torre de Hércules). Finisterre o Fisterra, en un extremo de la Galicia rural, es una villa que, como ocurre con otras de Galicia del litoral que no están próximas a las áreas más urbanizadas, se está quedando sin historia y sin gente. Potenciar estos caminos históricos significaría, también, potenciar un turismo rural y urbano, del que están tan necesitadas estas villas extremas. El paisaje entre Santiago y Fisterra es un paisaje de tractores, gallinas y vacas, con algunas aldeas del rural que han crecido en torno a los caminos, con villas extremas litorales históricas como Cee, Corcubión y el propio Finisterre, villas 82 I.T. N.O 69. 2004 Foto: CARLOS NÁRDIZ El camino de Santiago a Fisterra Fig. 4. Paisaje de “A Costa da Morte” en torno a Malpica. de nueva formación en torno a las carreteras, como Negreira, y periferias suburbanas como las que desde Santiago se extienden a Negreira, o las que reconocemos en la franja litoral entre Cee, Corcubión y Fisterra. El recorrido entre Santiago y Fisterra se apoya en una red de carreteras autonómicas y provinciales, que aparecen completadas por un denso viario local, en el que han concentrado en las dos últimas décadas las administraciones municipales sus inversiones, con el apoyo fundamentalmente de la Diputación Provincial, para dotar de accesibilidad a los núcleos del rural. A las intervenciones de ensanche, pavimentación, rotura de continuidad, desaparición de tramos de la traza de los caminos históricos, modificación de los cierres y del arbolado lateral, transformación de las edificaciones que daban frente a los caminos y carreteras, se han unido las operaciones a gran escala de las concentraciones parcelarias que se realizaron a partir de los años sesenta en numerosas parroquias de Galicia, tanto en las agras como en los montes, que han hecho desaparecer la estructura territorial anterior del rural bajo las retículas de pistas, asfaltadas o no, y cuyo destino actual en muchos casos es el de ser soporte de la edificación, más allá de los núcleos tradicionales. Si se quiere hoy recorrer el camino original, a través de esta maraña de pistas y carreteras, hay que hacerlo andando. Se puede recorrer la misma franja territorial en bicicleta o en coche, pero el camino original, olvidando en muchos tramos la mala señalización del Xacobeo, hay que hacerlo andando. A pesar de ello, es difícil escapar de la sucesión de tramos pavimentados, frente a los idóneos para caminar, que son los sin pavimentar. Los tramos sin pavimentar, por los que se señaliza el paso del camino, aparecen hoy despejados (frente a lo que ocurría hace solo cinco años), por la limpieza de la Administración y por el paso de los caminantes. Quedan todavía, sin embargo, muchos tramos por limpiar, para convertirlos en “caminos de sombras”, en los que la luz penetre en la explanada a través de la rama de los árboles. Para comprender la Galicia rural hoy, todavía hay que recorrer los caminos andando. Galicia no se entiende solo desde las carreteras. Las carreteras, construidas mayoritariamente en la segunda mitad del XIX y primeras décadas del XX, han Foto: CARLOS NÁRDIZ distorsionado el sistema de población del rural, con la formación de villas carretera, que enseñan hoy sus medianeras en sustitución de las anteriores viviendas unifamiliares, a través de las cuales se reconoce hoy la Galicia urbana, más allá de las ciudades y villas históricas. Un camino histórico como el de Santiago a Fisterra, tiene el carácter unificador del viaje entre extremos. La lógica topográfica de los caminos históricos, apoyada en referencias visuales y paisajísticas, se une, como en otros caminos históricos, a las referencias de los núcleos por donde pasa, y del patrimonio arquitectónico y arqueológico que se ordena en las márgenes del camino, del patrimonio ingenieril de los puentes, represas y fábricas hidráulicas que se localizan en los ríos y arroyos que atraviesa el camino. A diferencia del Camino Francés, existen pocos libros del Camino de Finisterre o Fisterra, todos ellos recientes, y centrados en la descripción de la arquitectura.5 La primera etapa del camino, andando, es entre Santiago y Negreira, después de atravesar los núcleos de Aguapesada y Ponte Maceira. De las viviendas en hilera de los rueiros del extrarradio de Santiago y de las viviendas unifamiliares tradicionales de los núcleos anteriores, uno penetra en la imagen actual de las villas transformadas en Galicia, como Negreira, que crecen con bloques entre medianeras a lo largo de las carreteras, completadas por franjas lineales de estacionamiento y unas reducidas aceras sobre las que se alinean los báculos o las farolas de iluminación. Hay que llegar al centro de estas villas para encontrar el núcleo que existía hace solo treinta años, cuando el proceso de sustitución de la edificación no se había iniciado. En un extremo del núcleo junto al río Barcala, está el bello pazo de Cotón, por donde se ha señalizado el camino, antes de adentrarse en los montes, que a través de los sucesivos incendios y repoblaciones han perdido su vegetación anterior. La segunda etapa es Olveiroa, núcleo rural del municipio de Dumbría, que recuerda su historia en sus casas de piedra, dos de ellas restauradas como albergue, y al que se llega después de atravesar la penillanura por la que se extiende el camino, con núcleos rurales lineales como Maroñas o Bon Xesús, formados por el paso del mismo, hasta descender el río Xallas, y cruzarlo por Ponte Olveira, puente del XVI, con tajamares que se prolongan hasta coronación, y cuyo ensanche Fig. 6. La villa de Negreira en los años sesenta. Foto: CARLOS NÁRDIZ Fig. 5. Los otros caminantes, por el camino confundido con las pistas asfaltadas. Fig. 7. Paso del Camino por Olveiroa. y desafortunadas restauraciones no dejan ver el puente original. La demolición del ensanche, la recuperación de los pretiles originales, el acondicionamiento de la calzada y los accesos, son intervenciones que está pidiendo este puente a gritos. La tercera etapa aparece más indefinida, pero nosotros la centramos en la villa histórica de Corcubión, a donde llega el camino desde Olveiroa, después de bordear el Xallas por la ladera elevada por la que discurre encajonado este río, atravesando más tarde el río Hospital por un puente desaparecido, que un proyecto reciente realizado para el Xacobeo nos ha permitido sustituirlo por una pontella de piedra, en construcción, que evita que los caminantes eviten este tramo de gran belleza paisajística, recorriéndolo por la carretera alternativa. Después del cruce del río por Lagosa y Hospital el camino se pierde por las montañas en una auténtica senda de divisorias de agua, señalizada por cruceiros y marcos, como el marco do Couto, con ermitas próximas que jalonan su recorrido, en donde si te encuentras con la noche, como a mí me ha ocurrido, te das cuenta del valor de las carreteras alejadas que dan acceso a las aldeas. El paso por la villa histórica de Cee, hoy profundamente transformada por sucesivos rellenos al fondo de la ría de Corcubión, no era necesario, para llegar a Corcubión, después de descender las montañas por las aldeas de Lobelos y Xallas, pero la visita a esta villa es necesaria para relacionarse con su arquitectura de dos o tres plantas, con galerías en la primera o en la segunda planta, que corre el riesgo de desaparecer. I.T. N.o 69. 2004 83 Foto: CARLOS NÁRDIZ Fig. 8. Las villas históricas de Cee y Corcubión. En “Proyecto de la carretera de segundo orden de La Coruña a Corcubión” (1863). Fig. 9. La villa de Corcubión, en la ría del mismo nombre. La cartografía histórica de ambas villas, que recoge posiblemente por primera vez el proyecto de la carretera de segundo orden de La Coruña a Corcubión de 1863, nos relaciona con una estructura urbana distinta, lineal la de Corcubión, en torno al anterior camino real o vecinal a Finisterre, y con una trama reticular, heredera de la anterior estructura rural, volcada en torno al borde litoral, en el caso de Cee. Ambas villas, de notable dignidad urbana y activa vida comercial y de industrias marinas, decía Otero Pedrayo en su Guía de Galicia de 1926, sufrieron un cruel incendio en la Guerra de la Independencia en 1809, de tal manera que hoy (como en otras villas históricas de Galicia), las edificaciones actuales históricas pueden atribuirse casi todas al siglo XIX, antes de las transformaciones que en la estructura urbana anterior van a producir las carreteras a partir de finales del XIX y principios del siglo XX. Frente a lo que ha ocurrido con Cee, especialmente en las últimas décadas, en donde las carreteras han apoyado el crecimiento suburbano con viviendas colectivas, en Corcubión, la carretera con su muro de borde de piedra, sus escaleras y rampas, y su quiebro en torno a la plaza de Abastos para rodear el centro histórico y seguir por el litoral, ha conformado una nueva fachada urbana con edificaciones de viviendas con galerías, que a diferencia de otras villas han mantenido las relaciones con el mar. 84 I.T. N.O 69. 2004 La última etapa, para la que no hace falta caminar todo el día, pero que conviene recorrer despacio para llegar al cabo de Finisterre con la puesta de sol, es la que nos lleva desde Corcubión a Fisterra y al faro de Finisterre. Olvidarse de la señalización del Xacobeo es también aquí muy conveniente, ya que lleva el camino por la carretera y los paseos marítimos de las playas, de reciente construcción, frente al recorrido de “bocarribeira” por las aldeas del interior. La vista de la ría de Corcubión desde la altura de la montaña y aldeas, con las rocas desnudas del Monte Pindo al otro lado de la ría, que nos recuerda los paisajes de las pinturas románticas del XIX de Caspar David Friedrich, del hombre perdido en la naturaleza, dominado por la inmensidad de la tierra, el mar y el cielo, es una de las sensaciones que hacen de esta etapa final un atractivo para su recorrido, que va a permanecer en la mente del caminante durante mucho tiempo. La visita a Fisterra, después de penetrar en la estructura histórica de la villa descendiendo desde el camino interior, también es obligada. En un extremo del puerto se encuentra la fortificación que Lemaur construyó a mediados del XVIII, después de su forzado destierro a Galicia, por las disputas con Ulloa en el canal de Castilla, formando parte del proyecto de fortificación de la ría de Corcubión. La villa de Fisterra hay que descubrirla, con las aldeas del interior que constituyen la base del poblamiento de la villa, con la arquitectura popular de su centro histórico (con la casa marinera, de dos o tres plantas entre medianeras), con balcones mirando al mar, mezclados con otras arquitecturas propiamente urbanas que dan frente a la calle Real, con sus bajos comerciales, balcones en la segunda planta y galerías en la tercera. Las posibilidades turísticas de esta villa, y de las parroquias próximas, que se están concentrando en la demanda de viviendas de segunda residencia en las playas de Langosteira y Sardiñeira, deben orientarse hacia la rehabilitación de la villa y la mejora de los servicios urbanos y equipamientos, para reconvertir sus actividades pesqueras en actividades terciarias que permitan mantener su población. Desde Fisterra hasta el faro de Finisterre, extremo del cabo del mismo nombre, y la punta extrema de la sucesión de puntas que jalonan el litoral de la “Costa da Morte”. En todas ellas aparece un faro marcando el lugar. Si todos los faros llevan en sí mismo el paisaje, y su emplazamiento elevado en la boca de los puertos marca el paisaje del litoral desde el mar y remata el borde litoral desde tierra, los faros de la Costa da Morte no se entienden solo de forma singular. Son el artificio que necesitaba la costa para ser entendida desde el mar y desde dentro. En los faros de Fisterra, islas Sisargas y cabo Vilaño, descansó inicialmente la iluminación del litoral. Faros proyectados por ingenieros de caminos (Felipe Uhagon, Celedonio de Uribe, Adolfo Pequeño…), según una tradición que solo recientemente se quebró, de tal manera que el último faro de Punta Nariga, construido en 1995, sería proyectado por un arquitecto, César Portela. A este arquitecto se debe también el nuevo cementerio de Fisterra, en el que no quieren enterrarse sus habitantes, ajenos al lenguaje arquitectónico de los nichos que miran a la ría de Corcubión. Foto: CARLOS NÁRDIZ Foto: CARLOS NÁRDIZ Fig. 10. El cabo de Finisterre, al fondo del camino. Fig. 11. El cabo de Finisterre o Fisterra. Hoy, el paisaje litoral no solamente aparece colonizado por una mala arquitectura, con viviendas unifamiliares que ocupan las agras y bordes lineales, y por viviendas colectivas que transforman las villas enseñando sus medianeras, sino por los eucaliptos y pinos que han sustituido a la vegetación tradicional, y más recientemente por las centrales eólicas, cuyos molinos se localizan en los espacios más emblemáticos y visibles de la costa. Para los que se acercan al faro de Finisterre, al final del camino, a ver las puestas de sol, todavía queda la historia del cabo de Finisterre, como triple observatorio desde la antigüedad del paso del tiempo, de las aves y de los barcos que recorren el litoral atlántico (algunos de triste recuerdo, como el Urquiola, el Cason, el Mar Egeo, y más recientemente el Prestige); en él los viajeros han buscado la sensanción de sumergirse en el mismo abismo en el que se sumerge el sol. Allí localizaba Plinio la ciudad romana de Dugiun, cuyo nombre permanece en dos parroquias de Finisterre, San Martín y San Vicente de Duio, y allí llevó Décimo Junio Bruto a las legiones romanas para que contemplasen la caída del sol en el mar, como si en él se sumergiese el fuego terrestre. Ritos por tanto de la antigüedad, que serán retomados por los peregrinos y turistas de todas las épocas. currente la ocupación privada cuando el camino no aparecía en uso y señalizado), la rehabilitación del paso por la propia traza, recuperando como en el caso de las vías romanas el camino empedrado que se superpuso sobre la explanada de la vía, la reconstrucción de los muros que delimitaban los bordes del camino, la reforestación de las márgenes que permita recuperar las condiciones de paso del camino original, la ordenación de las áreas de estacionamiento en tramos intermedios del camino histórico, desde las cuales se puede efectuar recorridos a pie, la señalización tanto del propio camino histórico como de los itinerarios alternativos y de los elementos patrimoniales asociados al mismo, la ordenación de áreas de estancia tanto para el recorrido diurno como para el nocturno, la musealización de los elementos arqueológicos, labor que nos pone en relación con la complejidad, proyectual e interdisciplinar, de las intervenciones en los caminos históricos. Las intervenciones que hemos realizado en el Camino de Santiago a Fisterra no han formado parte de un proyecto global, desde la fase previa legislativa, urbanística y cartográfica a las que nos referíamos anteriormente (por no haber sido planteado desde la Administración autonómica, proceso que en estos momentos se está iniciando en el caso del Camino Francés), sino que responden a intervenciones puntuales en tramos concretos, derivadas de encargos de la Administración local y autonómica. Comentaremos, en este sentido, las intervenciones de rehabilitación de Ponte Villestro y las intervenciones en los puentes, caminos y núcleos de Aguapesada y Ponte Maceira, por relacionarse con problemas que están presentes en la recuperación de otros caminos históricos. Ponte Villestro, en el municipio de Santiago de Compostela, no aparecía a mediados de los noventa formando parte del recorrido señalizado del Camino de Santiago a Finisterre. La delimitación que se había realizado del camino lo señalaba cruzando el río Roxos por el puente de la carretera actual de Santiago a Noia. El Ayuntamiento de Santiago de Compostela ya había iniciado la demolición del puente de piedra existente en la parroquia de Villestro, para construir un puente de vigas prefabricadas, del que estaban construidos los estribos, con un ancho de siete metros, frente a los apenas tres metros de ancho que tenía el puente original. Lo impidió la reacción Las intervenciones en el Camino de Santiago a Fisterra Las intervenciones orientadas a la recuperación de un itinerario o camino histórico implican la recuperación de la traza original (a la que antes nos referíamos en relación a la cartografía), para adaptarla a un uso compatible con el tradicional, la restauración de los puentes históricos del camino, la construcción de nuevos puentes en sustitución de los antiguos desaparecidos, adaptados a las características del camino o vía, la intervención sobre tramos de otros caminos o carreteras que se han superpuesto sobre la traza de los caminos históricos, la intervención sobre las calles de los núcleos formados en torno al paso del camino histórico, para mejorar sus características urbanas o rurales, la recuperación de los tramos del camino abandonados u ocupados por usos que se han superpuesto sobre la traza original (en donde ha sido re- I.T. N.o 69. 2004 85 Foto: CARLOS NÁRDIZ Foto: CARLOS NÁRDIZ Fig. 12. Ponte Villestro, restaurado. Fig. 13. Ponte de Aguapesada, restaurado. de los vecinos de la parroquia, que consideraron que el puente histórico no debía demolerse y se pusieron en contacto con la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia, para la que realicé el proyecto de rehabilitación del puente anterior, en contra de las previsiones del Ayuntamiento. El estado que presentaba antes el puente, del que solo se conservaba la bóveda central y un par de las pilas, y del que habían desaparecido los accesos y los tímpanos, obligó a un proceso de interpretación del puente primitivo, en el que la intervención que habíamos realizado anteriormente en el puente de Aguapesada, en el mismo camino, determinó el proyecto de rehabilitación del puente apoyado en la bóveda central y en dos vanos laterales adintelados, construidos con losas de piedra. Las obras llevadas a cabo en 1997, por la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural, permitieron revalorizar el paso por este lugar del camino de Santiago a Fisterra, modificando la Sociedad de Xestión do Plan Xacobeo la señalización anterior, y descubriendo y limpiando los tramos del camino original que le daban continuidad. Para los vecinos, la conservación del puente justificaba plenamente la reducción del ancho que suponía (de 2,60 m) respecto a la pista asfaltada de acceso, frente a la pretensión inicial del Ayuntamiento de ampliarlo. La segunda intervención a la que haré referencia es anterior, y el proyecto inicial, de comienzos de los años noventa, se relacionaba con la iniciativa del municipio de Ames (limítrofe con el de Santiago) para el acondicionamiento del núcleo tradicional de Aguapesada, en el Camino de Santiago a Finisterre. En un extremo del núcleo, aparecía parcialmente hundida la bóveda y los accesos a un puente, que la concentración parcelaria, que afectó a la mayor parte de las parroquias del municipio, había dejado sin continuidad, apoyándose la accesibilidad al núcleo en la nueva pista, hoy transformada en carretera. Las intervenciones proyectadas, de tendido subterráneo de los servicios de electricidad y teléfonos en el núcleo, asociadas al tendido del resto de los servicios, a la pavimentación en piedra, al acondicionamiento de las márgenes del río y de la carretera, acompañaban a la intervención sobre el puente de Aguapesada. En este caso, aparte de intervenir en la rehabilitación del núcleo, se trataba de revalorizar el paso por ese lugar de un camino que a principios de los noventa no aparecía señaliza- do, al haberse concentrado hasta entonces todos los esfuerzos de la Xunta de Galicia, y de la mayor parte de los historiadores, en el llamado Camino Francés. La intervención que proyecté en este caso para el puente consistió en desmontarlo y levantarlo, prácticamente un metro, destacando su presencia, frente a la situación anterior en la que aparecía hundido en el río de Aguapesada sin posibilidad de realzarlo, sin volver en poco tiempo a la situación anterior. La rehabilitación del puente y el acondicionamiento del núcleo de Aguapesada, por parte del Ayuntamiento de Ames y la Secretaría Xeral para el Turismo de la Xunta de Galicia, revalorizó el paso del camino por este lugar, dando lugar a nuevas intervenciones por parte de la Diputación Provincial de A Coruña y la Sociedad Anónima de Xestión do Plan Xacobeo. Los proyectos que redacté para esta Sociedad, para la recuperación de un tramo abandonado de camino de fuerte pendiente entre Aguapesada y Trasmonte, han permitido recuperar este recorrido alternativo al de la carretera. Este tipo de intervenciones en caminos históricos, no solamente implican la limpieza del camino, sino el acondicionamiento del firme (con zahorra y adoquines en los tramos de mayor pendiente) y la recogida de las aguas pluviales con tajeas de piedra y cunetas de adoquín, adaptadas a las características del camino. Los puentes de Villestro y Aguapesada, en el Camino de Santiago a Finisterre, tienen las características constructivas y tipológicas propias de los puentes del XVII o primera mitad del XVIII, resultantes de la transformación de los anteriores caminos de herradura en caminos de ruedas. Esta transformación es incluso identificable en el propio núcleo de Aguapesada, en donde el acondicionamiento del núcleo formado en torno al camino de ruedas permitió descubrir el anterior camino de herradura, de mayor pendiente, en las laderas rocosas de las márgenes. El siguiente puente del Camino es el de Ponte Maceira, sobre el Tambre, que estudiábamos en el libro Pontes históricas de Galicia (Alavarado, S., Durán, M. y Nárdiz, C., 1989). Puente del siglo XV que sufrió después varias restauraciones, en especial la del siglo XVIII. Ponte Maceira, con el núcleo lineal formado en ambas márgenes del puente, la calzada alomada del puente con sus potentes pilas y tajamares, las rocas de las márgenes, la represa, los molinos, el pazo, la iglesia y, por supuesto, el pro- 86 I.T. N.O 69. 2004 Foto: CARLOS NÁRDIZ Foto: CARLOS NÁRDIZ Fig. 14. Ponte Maceira. Fig. 15. Acondicionamiento del núcleo de Ponte Maceira. pio río Tambre, es uno de los lugares más bellos de Galicia. Desde 1990, en que redacté el proyecto de acondicionamiento del puente y el núcleo de Ponte Maceira, que incluía la restauración de la fábrica caída del puente, de los tímpanos y pretiles del puente, la iluminación, la construcción de pontellas de piedra en el río para facilitar el baño, la restauración de los antiguos lavaderos, la restauración de los molinos, he ido actuando en distintas ocasiones, en función de las distintas fases con las que se han ido planteando las obras, financiadas por la Secretaría Xeral de Turismo, por la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta de Galicia y por la propia Sociedad de Xestión do Plan Xacobeo. La transformación de los anteriores pavimentos asfálticos o de hormigón en pavimentos de piedra, tanto en la calzada como en las aceras, el tendido subterráneo de los servicios de electricidad y teléfonos, la dotación de servicios de agua, saneamiento, alumbrado, son actuaciones comunes a este tipo de núcleos, que repercuten indirectamente en la rehabilitación y mejora de la edificación, como lugares de vivienda, incluso permanente. Intervenciones, por tanto, sobre itinerarios históricos que contribuyen al mantenimiento de la población en el rural. Para el mantenimiento del camino entre núcleos, hay que intervenir, como venimos defendiendo, sobre la traza original, limpiándola, acondicionándola para que no desaparezca con las aguas de escorrentía, señalizándola, evitando su ocupación por parte de los particulares o con obras de infraestructuras o de urbanización. Dentro del mantenimiento de la traza original, las intervenciones sobre los puentes históricos son las más importantes. Sin puentes no hay caminos, aunque otros digan que se hace camino al andar. La construcción de una “pontella” como la que antes nos referíamos sobre el río Hospital, después de Olveiroa, evitará que los caminantes den un enorme rodeo por la carretera, expuestos al riesgo de los vehículos rodados, permitiendo la construcción de la pontella la recuperación de tramos de camino abandonados. Por eso venimos insistiendo desde el comienzo de este artículo en la necesidad de la recuperación de los tramos originales, como primer paso a la realización de proyectos y planes específicos más amplios relacionados con el patrimonio, el paisaje y el uso de estos caminos históricos. ■ Carlos Nárdiz Ortiz Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Notas 1. Nárdiz, C., “Los puentes históricos de Galicia”, revista OP, Nº 19, primavera 1991. “Los caminos medievales: una forma distinta de ocupación del territorio”, revista OP, Nº 25, 1993. “Los caminos españoles anteriores a 1900”, revista OP, Nº 41, 1997. Alvarado, S., Durán, M. y Nárdiz, C., “Restauración de cuatro puentes históricos de Galicia. Experiencia y conclusiones”, revista OP, Nº 38, 1996. Durán, M. y Nárdiz, C., “La rehabilitación de la Vía Nova a su paso por la Serra do Xurés (Ourense)”, revista OP. Ingeniería y Territorio, Nº 56, 2001. 2. Arturo Soria y Puig, ingeniero de caminos, viene defendiendo junto con José Ramón Menéndez de Luarca, desde mediados de los años ochenta, la necesidad de realizar una cartografía histórica del territorio atravesado por el Camino de Santiago (el Camino Francés), en la que se incluya el resto de los caminos antiguos, los yacimientos arqueológicos y los elementos ingenieriles y arquitectónicos asociados a los caminos. Esta cartografía, extendida al noroeste peninsular, y elaborada a E 1/200.000, sobre la base de planos a E 1/50.000, es la base de la magnífica publicación editada por el Ministerio de Medio Ambiente en el año 2000, y de la que es autor José Ramón Menéndez de Luarca, con un artículo introductorio de Arturo Soria y Puig titulado “El territorio como artificio y su lenguaje”, en la que aparte de la cartografía se recoge un estudio histórico de las transformaciones de la red viaria del noroeste de la península, desde la antigüedad hasta las primeras carreteras modernas del siglo XVIII. 3. Los caminos históricos a Santiago que considerábamos en la provincia de A Coruña, eran el Camino Francés por Arzúa y Melide, el Camino del Norte, por Sobrado, los Caminos del Sur, hacia Ourense, Chaves y Castilla, por Ponte Ulla y Ponte Ledes- ma, los Caminos de Santiago a Rianxo y Ribeira, con derivación a Noia, el Camino de Santiago a Noia y Muros, el Camino de Fisterra por Ponte Olveira, el Camino de Muxía por Ponte Brandomil, el Camino de Camariñas por el Puente de Portomouro, el Camino de Bergantiños por Ponte Albar, el Camino de A Coruña por Tordoia, el llamado Camino Inglés con sus distintos tramos Santiago-Coruña, Santiago-Betanzos, Betanzos-Pontedeume y Neda con derivación a Ferrol, San Andrés de Teixido y Ortigueira, el Camino de Pontedeume a Bares. En total diecisiete caminos que integrábamos en los distintos grupos de alumnos de la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coruña, que los recorrieron para su identificación, junto con el patrimonio arquitectónico, arqueológico e ingeneiril asociado a los mismos. 4. Aguiló, Miguel (Coord.), Los paisajes culturales, Colección Ciencias, Humanidades e Ingeniería del Colegio de Ingenieros de Caminos, C. y P., Nº 77, Madrid 2004. En ella se incluye un capítulo sobre “Los Paisajes Límite: A Costa da Morte y la Torre de Hércules”, coincidente con la conferencia que di en Ronda (julio 2003), con el mismo título. 5. Una de estas publicaciones es la de A. Pombo, X. Fernández y X. M. Yánez Os Camiños dos Peregrinos a fin do Mundo. A Prolongación Xacobea a Fisterra e Muxía (Diputación Provincial de A Coruña 2000), apoyada en la experiencia del recorrido de los tramos señalizados del camino, ilustrada con dibujos de la arquitectura, pero en el que se echa de menos una cartografía del camino de Santiago a Fisterra, o del que consideran complementario de Muxía a Fisterra, aunque la ruta directa a Santiago desde Muxía era la que se apoyaba en el Ponte Brandomil, sobre el Xallas, sin pasar por Fisterra. I.T. N.o 69. 2004 87
