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Pasos adelante Ideas para recuperar el protagonismo del peatón en la movilidad Alfonso Sanz Alduán DESCRIPTORES PEATÓN MOVILIDAD SOSTENIBLE SEGURIDAD VIAL La despeatonalización de las ciudades españolas Hace casi quince años un informe oficial francés se preguntaba si el peatón era “una especie en peligro de extinción”.1 Las cifras de desplazamientos andando en las ciudades de aquel país se redujeron en efecto en un 20 % a lo largo de los años ochenta, al mismo tiempo que aumentaba el peso del automóvil privado. Pero lo que más alarmaba a los redactores del informe era la observación de las tendencias urbanísticas, infraestructurales, demográficas y culturales entonces (y hoy) vigentes, las cuales apuntaban a nuevas reducciones de los viajes a pie. Esos mismos procesos de despeatonalización, es decir, de pérdida del peso y de las oportunidades del peatón en la movilidad urbana, han estado (y están) activos también en España a lo largo de las últimas décadas, aunque con diferentes ritmos y con variaciones locales significativas. Las cifras del modo en que se desplaza la población urbana española en un día laborable medio siguen siendo una sorpresa peatonal para quienes no manejan habitualmente las encuestas de movilidad de las que se deducen dichas cifras. Pero son también un motivo de preocupación por la paulatina reducción del porcentaje de viajes que se realizan andando sobre el conjunto de los realizados en todos los medios de locomoción. Tal y como se puede observar en el Apéndice 1 (“Estimación del reparto modal en España”), atendiendo al número total de desplazamientos que se realizan en España, el peatón es el modo mayoritario de transporte, pues de cada cien viajes realizados en día laborable alrededor de 60 se hacen a pie, 29 en automóvil y otros 11 en transporte colectivo y otros medios de transporte minoritarios. Si atendemos a los kilómetros recorridos el peso del peatón disminuye sustancialmente, como corresponde a un modelo urbano cada vez más disperso, pero vuelve a ser mayoritario si el parámetro de referencia es el tiempo de desplazamiento, es decir, el tiempo de presencia en la calle de cada usuario del sistema de transporte. 58 I.T. N.O 69. 2004 Estas cifras muestran un rasgo diferencial con el modelo de movilidad de otros países europeos en donde el proceso de transformación urbana ha derivado en una demanda superior de viajes en vehículos motorizados o en bicicleta. Sin embargo, el diferencial con Europa puede ser efímero si no se cambia de rumbo con urgencia; de hecho, hay ya ciudades y ámbitos territoriales en España en los que el protagonismo del automóvil ha superado al que existe en otros lugares de Europa. Las cifras del papel del peatón y del automóvil reflejadas en las encuestas de movilidad realizadas en diferentes períodos de tiempo (véase el Apéndice 2, “Evolución del protagonismo del peatón y el automóvil en la movilidad”) indican con claridad ese proceso preocupante de pérdida del protagonismo del peatón en la movilidad urbana, cediendo posiciones sobre todo con relación al automóvil privado. Tanto en los años ochenta como en los noventa la despeatonalización ha permanecido activa con mayor o menor intensidad en todas las ciudades españolas, pudiendo estimarse pérdidas de hasta un 20 % de los viajes cada década en las de mayor uso del automóvil. La “dependencia” respecto al automóvil es el concepto clave para entender ese proceso de despeatonalización: dependencia significa obligatoriedad, exclusión de alternativas distintas al coche para resolver las necesidades de movilidad de los diferentes grupos sociales. Las oportunidades que ofrecen las ciudades españolas para resolver sus necesidades de desplazamiento gracias a la marcha a pie, la bicicleta y el transporte colectivo están siendo reducidas día a día como consecuencia de una ampliación de las distancias a recorrer y de la masiva difusión de la propiedad, el uso y el abuso de automóviles. La explosión de actividades comerciales, recreativas, industriales y de servicios en las periferias urbanas, vinculadas a la creación de infraestructuras viarias y aparcamiento, junto al crecimiento residencial suburbano, forman el caldo de cultivo de la creciente dependencia respecto al automóvil. La idoneidad y oportunidad de recuperar el protagonismo del peatón Frente a esa evolución negativa del papel del peatón en la movilidad se pueden también observar una serie de factores que han de operar en el futuro en sentido opuesto; un conjunto de factores que apuntan a la oportunidad y urgencia de modificar las tendencias dominantes y dirigir las ciudades españolas a un escenario de recuperación del protagonismo del peatón. En primer lugar, se puede mencionar la importancia creciente en la agenda social y política del discurso y las acciones arropadas bajo el concepto difuso de la sostenibilidad, del que deriva el de la movilidad sostenible. Es evidente que todos los elementos incluidos bajo el paraguas de la movilidad sostenible, como son el cambio climático, las emisiones de contaminantes a la atmósfera, la limitación de los recursos o el ruido, etc., pueden evolucionar de una manera favorable si el peatón recupera protagonismo en la movilidad. A la inversa, cada día se están estrechando más las posibilidades de no cambiar el rumbo de las políticas de movilidad urbana en relación a dichas piezas clave de la sostenibilidad. Por ejemplo, el transporte no puede estar mucho más tiempo sin reflejar compromisos en relación a las emisiones de gases de efecto invernadero; compromisos semejantes a los exigidos en diversos sectores industriales para cumplir el Protocolo de Kioto. Cada día se acerca también el momento en que las administraciones locales han de cumplir las directivas europeas de calidad del aire2 y sus correspondientes transposiciones nacionales. Sobre todo en los ámbitos metropolitanos, los cuales, como señala el Observatorio de la Movilidad Metropolitana,3 tienen por delante el desafío de reducir a fecha fija la presencia de óxidos de nitrógeno (año 2010) y de partículas materiales de diámetro inferior a 10 micras (1 de enero de 2005). Y cada día se hace más difícil política y jurídicamente no actuar para reducir el ruido generado por el tráfico, no solo por la necesidad de cumplir las normas europeas y nacionales,4 sino también para atender la percepción de malestar que está manifestando crecientemente la población ante esta perturbación ambiental. No en vano, en las áreas metropolitanas españolas se estima que casi dos terceras partes de la población están expuestas a niveles excesivamente altos de ruido. Estos dos últimos problemas derivados del tráfico motorizado, la calidad del aire y el ruido, convergen en una nueva perspectiva que vincula movilidad y salud en la que además está cobrando una gran importancia un tercer problema: la sedentarización. El recurso a los vehículos motorizados para cualquier desplazamiento está reforzando el carácter sedentario de las poblaciones urbanas y, consecuentemente, está contribuyendo a numerosas enfermedades y al fenómeno de la obesidad. La calidad del aire, el ruido, las emisiones de gases invernadero o la salud humana en general son problemas para los que la recuperación del protagonismo de los viandantes puede ser un paliativo crucial. Pero para que así ocurra se debe verificar una condición necesaria: el incremento de la seguridad peatonal. Los accidentes de peatones son una lacra que bloquea cualquier intento de ofrecer un mejor y mayor papel al peatón en la movilidad. Fig. 1. La ciudad contra el peatón. Edificación y espacio público que disuaden la marcha a pie. Fig. 2. La ciudad para el vehículo. Los barrios unidos por autovías, el peatón ausente. Fig. 3. Todo fuera del alcance peatonal: “Compre, trabaje y viva dependiendo del coche”. I.T. N.o 69. 2004 59 Fig. 4. Bajo las infraestructuras para el transporte motorizado. Caminar como aventura. Fig. 5. La acera como espacio residual del diseño viario: “Camine sorteando los obstáculos”. 60 I.T. N.O 69. 2004 En 2003 murieron en las calles y carreteras españolas 787 peatones, de los cuales 311 ocurrieron en zona urbana.5 Entre 1975 y 2000 murieron atropelladas en España más de 30.000 personas: un goteo superior a tres muertes cada día. Las estadísticas oficiales de los diferentes cuerpos policiales registraron entre tanto más de 400.000 peatones heridos, es decir, a razón de 48 heridos diarios. Pero si se tiene en cuenta que estas estadísticas no reflejan todos los heridos que acaban en los hospitales o en las consultas médicas, se puede estimar que en los últimos veinticinco años más de medio millón de peatones han sido víctimas de un accidente de tráfico en este país.6 Además, el drama de los atropellos no se reduce al dolor que les acompaña, o a las pérdidas económicas y laborales que a veces se destacan, sino también a los procesos sociales a los que dan lugar. En efecto, a lo largo de las cuatro últimas décadas, el período de masificación del automóvil, se ha instaurado un nuevo régimen social en el espacio público escenario de los accidentes; en la ciudad, pero también en las vías no urbanas. Es el régimen del miedo y la preocupación ante el coche, un vehículo fabricado con una alta capacidad de herir y matar y que se utiliza sin las debidas garantías de que esos daños no ocurran. Ahí está por ejemplo la preocupación de los adultos con respecto a los trayectos de los niños de casa al colegio o al parque; el miedo de los ancianos de no llegar a tiempo al otro lado de la calle o de no tener los reflejos suficientes para esquivar un coche que no respeta el paso de cebra; la disuasión Fig. 6. La gestión cotidiana de la calle. Permisividad para interrumpir el camino. del paseo o de los desplazamientos andando como consecuencia de la pérdida de relajación en el espacio público dominado por el riesgo y el peligro. Los atropellos, o mejor dicho, la percepción social de la peligrosidad del tráfico, está contribuyendo así a la reducción drástica del papel del peatón en las ciudades españolas, a esa despeatonalización que se ha mostrado más arriba. En círculo vicioso, cada persona que deja de caminar para realizar sus actividades y elige otro medio de transporte incrementa la peligrosidad de las calles y, por tanto, estimula que la presión ambiental sobre el resto de viandantes aumente. En ese contexto es en el que cabe interpretar la emergencia de nuevos conceptos vinculados a la seguridad vial; nuevos conceptos en los que el peatón deja de ser una molestia para la circulación, como era en la visión convencional, y se convierte en una figura de referencia para interpretar las medidas destinadas a reducir la accidentalidad, el riesgo y el peligro del tráfico. Así ocurre, por ejemplo, en la denominada Visión Cero, una nueva manera de enfrentar el problema de la accidentalidad cuyo objetivo, y de ahí su nombre, es que nadie pueda morir o sufrir heridas graves debido al sistema de transportes por carretera.7 Frente al sacrificio de cualquier valor por la movilidad, la Visión Cero plantea el dilema ético de que es más importante la salud y la vida humana que la facilidad de movimiento. Se refuerzan así las políticas de movilidad en las que el peatón es protagonista y en las que se prima la moderación y el calmado del tráfico. Fig. 7. La gestión “eficaz” del cruce peatonal: “¡Corra!, que arrancan los vehículos”. I.T. N.o 69. 2004 61 La presencia de la sostenibilidad y de los nuevos conceptos de seguridad vial en el debate social y político es simultánea, o incluso reflejo, de otra gran novedad en el ámbito de la movilidad: la aparición de nuevos sujetos de la movilidad. En efecto, frente a la visión tradicional de una movilidad consistente en la circulación de vehículos motorizados, especialmente de automóviles privados, la planificación y la gestión actual de la movilidad solo puede entenderse a partir de las necesidades de todos los ciudadanos, estén o no motorizados, tengan o no posibilidades o deseos de conducir un vehículo a motor. Las leyes de accesibilidad de ámbito autonómico, resultado del combate de las personas con discapacidad contra las denominadas “barreras arquitectónicas y urbanísticas”, han servido de punta de lanza para hacer emerger en la agenda social y política a nuevos actores de la movilidad anteriormente despreciados. Los niños, los ancianos, las personas con discapacidad, los adultos sin carné de conducir, las mujeres, etc., son ciudadanos que se desplazan de un modo diferente al considerado anteriormente como el estándar y deseable. Como consecuencia de todo ello, están también cobrando fuerza nuevos instrumentos de actuación en las políticas de movilidad; ya no se trata solo de infraestructuras, ni siquiera de las infraestructuras para los modos de transporte antes olvidados, sino de nuevos enfoques en la planificación y en la gestión que incluyen la participación ciudadana. En ese sentido, uno de los instrumentos que ofrecerá mayores oportunidades de cambiar el rumbo de las actuaciones públicas son los denominados Planes de Movilidad Sostenible, es decir, planes que reformulan la política de movilidad desde la óptica de la sostenibilidad y, por tanto, desde el protagonismo del peatón. La Ley de la Movilidad de Cataluña8 y los nuevos planes de movilidad que empiezan a redactarse en algunos municipios del País Vasco apuntan en esa nueva dirección, la cual es coincidente con la elegida en otros países europeos en los que esta modalidad de planes ya está institucionalizada desde hace algunos años. En definitiva, todo apunta a la paradójica situación de que mientras en las ciudades españolas se pierden cada día más viajes andando y oportunidades para el peatón, los problemas, los conceptos y los nuevos instrumentos que se están fraguando para paliarlos reclaman y buscan un mayor protagonismo peatonal, una recuperación del carácter peatonal de nuestras ciudades. Pasos de una estrategia para recuperar el protagonismo del peatón Por consiguiente, urge establecer una estrategia general que solvente la paradoja y facilite el cambio de rumbo en la movilidad urbana. Una estrategia que comprenda a todos los agentes y las administraciones públicas implicadas en la movilidad. A ese respecto, hay que recordar que la movilidad es un elemento transversal de las políticas públicas, es decir, está presente y se ve afectada por las decisiones que se toman en numerosos de los sectores en los que se suele dividir la acción de las distintas administraciones. No solo tienen importancia para 62 I.T. N.O 69. 2004 la movilidad las actuaciones de los departamentos de gestión del transporte o de la movilidad, ni las de los que construyen las infraestructuras, otras muchas áreas de gobierno están contribuyendo a uno u otro rumbo en la creación de necesidades de desplazamiento y en la manera en que éstas se solventan. Como ejemplo de esa transversalidad se expone a continuación un boceto de lo que podría ser una Estrategia Estatal del Peatón, es decir, una acción coordinada y coherente de todos los departamentos o ministerios de la Administración central destinada a recuperar el protagonismo del peatón en la movilidad. Para empezar, dicha actuación coordinada debe estar basada en los principios siguientes: • El peatón es la medida del espacio urbano. • La marcha a pie es el modo de transporte de menor impacto ambiental, mayor eficacia económica y mayor equidad social, su promoción es por tanto esencial en cualquier política de movilidad sostenible. • Las necesidades de movilidad de los distintos grupos de la población deben ser atendidas. Las mujeres, los niños, los ancianos, las personas con discapacidad, las personas que no tienen carné de conducir, etc. son también sujetos de las políticas de movilidad con necesidades diferenciadas. • La bicicleta y el transporte colectivo son medios de transporte complementarios y compatibles con el peatón, su capacidad para reducir los problemas ambientales y sociales les hacen idóneos para generar una alternativa global al uso indiscriminado del automóvil privado. Ese cambio de perspectiva se traduce en nuevos objetivos para la movilidad: • Reducir los daños sobre la salud de la movilidad presente y evaluar los daños sobre las salud de los cambios futuros de la movilidad. • Reducir los daños ambientales de la movilidad, tanto en el ámbito global (cambio climático, recursos no renovables) como en el local (contaminación atmosférica, ruido, etc.). • Reducir la accidentalidad, el riesgo y el peligro de la movilidad. Reducir los daños causados por errores humanos cometidos durante los desplazamientos. La aplicación de ese conjunto de principios y objetivos tendría enormes consecuencias para el modo en que los distintos departamentos de las administraciones se enfrentan con los problemas de movilidad y, en particular, con los de la movilidad urbana. Como ejemplos de lo que sería una acción coordinada favorable al peatón entre los distintos departamentos ministeriales se pueden citar las siguientes actuaciones: Ministerio de Fomento Las infraestructuras de competencia de la Administración central deben servir de ejemplo en la preocupación por la sostenibilidad y el papel del peatón, abriendo camino a las demás administraciones: • Inclusión de un programa de itinerarios peatonales y ciclistas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y de Transporte (PEIT)9 y de un presupuesto acorde con su importancia social y ambiental. Fig. 8. Calles para andar y para estar. • Prioridad peatonal en los programas de intermodalidad de dicho PEIT y en las actuaciones correspondientes en puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y de autobuses. • Establecimiento de un programa de tratamiento urbano de las travesías de las carreteras con el fin de garantizar las funciones locales y asegurar los desplazamientos peatonales longitudinales y transversales. • Creación de un programa de permeabilidad peatonal de las infraestructuras de transporte de ámbito nacional y de recuperación de los tramos de carreteras en desuso. • Impulso decidido de la legislación estatal de accesibilidad10 en lo que se refiere a la supresión de barreras en el transporte colectivo. • Creación de una línea de trabajo e inversión de apoyo a las administraciones locales para el desarrollo de iniciativas de movilidad sostenible. • Desarrollo de recomendaciones de diseño y gestión para la moderación del tráfico y el diseño viario desde el punto de vista del peatón, tanto en las calles como en las carreteras. Fig. 9. Calles con pocos vehículos. Restricciones de paso. Fig. 10. Aceras que se amplían. Con mobiliario urbano en la franja de aparcamiento. Este departamento tiene la oportunidad de integrar la movilidad en las estrategias ambientales, por ejemplo en relación al cambio climático y las políticas activas de reducción de emisiones de gases invernadero. En ese sentido, podría impulsar iniciativas ejemplares de movilidad sostenible11 en paralelo al recientemente creado Observatorio de la Movilidad Metropolitana. • Transposición rápida y aplicación estricta de la legislación europea en materia de calidad del aire y del ruido. • Impulso de los caminos naturales como infraestructura de bajo impacto para los modos no motorizados. • Gestión sostenible de la movilidad en los parques nacionales y espacios protegidos de su competencia. daño generado por los vehículos motorizados: el peso, la potencia, la velocidad. La Administración central española tiene la oportunidad de promover en el seno de la Unión Europea un cambio en la industria, evitando ser una rémora, como ha venido ocurriendo en tantos otros campos, en el necesario camino de la sostenibilidad, la seguridad y la calidad de vida. • Impulso y adopción en el ámbito europeo y nacional de normativa que estimule el diseño de vehículos para la reducción de la peligrosidad (forma, motor, faros, etc.) frente a los peatones y de las consecuencias para la salud de sus emisiones contaminantes. Además, en el Ministerio de Industria se inserta el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), que puede potenciar sus líneas de apoyo y financiación de actividades de los diversos agentes sociales y administraciones en materia de movilidad sostenible y mejoras peatonales. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio Ministerio del Interior La preocupación por la compatibilidad entre los vehículos y los peatones ha alcanzado en los últimos años un debate europeo con muy escasa trayectoria en España. No solo se trata de impulsar los cambios en el diseño geométrico de los vehículos, tal y como desarrolla la correspondiente propuesta de directiva,12 sino de empezar a controlar las otras facetas clave del El nuevo enfoque favorable al peatón se ha de plasmar en una normativa coherente en el campo de la seguridad vial: • Una nueva legislación que cambie el enfoque: una ley que mire desde el punto de vista de todos los que utilizan las vías, que dé prioridad al peatón y que abra posibilidades nuevas de intervención en el espacio urbano. Ministerio de Medio Ambiente I.T. N.o 69. 2004 63 Fig. 11. Aceras que continúan al llegar a la calzada. • Que modifique la responsabilidad ante los daños, incrementando la de los elementos más peligrosos. • Un nuevo papel para el peatón en el recientemente creado Observatorio Nacional de Seguridad Vial, tanto en los procesos de recopilación de datos como en los de participación de los agentes sociales. Pero también, y mientras tanto, la aplicación de la normativa actual en materia de comportamientos en la circulación, con cumplimiento estricto de los límites de velocidad como primera etapa de un cambio en la modulación de la misma. • Apoyo a los municipios en materia de control de velocidades y en la redacción de planes de seguridad vial municipal con criterios de sostenibilidad. Fig. 12. Calles compartidas. El peatón es protagonista, pero también circulan los vehículos. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales Dado que los accidentes en los desplazamientos al trabajo representan un grave problema social, este departamento podría apoyar los emergentes esfuerzos que se están realizando en algunas comunidades autónomas para la elaboración y ejecución de Planes Verdes de Movilidad de Empresas y Polígonos Industriales, en los cuales se plantean alternativas de acceso de los trabajadores a sus centros de empleo; alternativas que deben incluir la accesibilidad peatonal y ciclista y los mecanismos para su combinación con el transporte público. En la rama de Asuntos Sociales del mismo Ministerio destaca el desarrollo de la ya citada legislación de accesibilidad, que supondrá, en caso de cumplirse sus estipulaciones, 64 I.T. N.O 69. 2004 un vuelco en la facilidad de acceso peatonal al espacio público y al transporte público, pues sus determinaciones no solo afectan a las personas con discapacidad, sino también al resto de los ciudadanos. Conclusión La lista de actuaciones y de departamentos implicados no se cierra, obviamente, aquí, pero valga lo anterior como botón de muestra de la capacidad de intervención y de las responsabilidades que se pueden asumir sectorialmente en una estrategia conjunta de recuperación del papel del peatón en la movilidad. Fig. 13. Barrios “sin coches” o con pocos coches. La bicicleta y el transporte público aliados del peatón. Valgan también estos ejemplos para comprender que su traducción a la escala autonómica y local permitiría igualmente cambiar de rumbo en materia de movilidad y poner a trabajar al unísono a todas las administraciones. El peatón empezaría así a contar con una política propia, capaz de revertir el proceso de pérdida de protagonismo que hoy padece. Apéndice 1. Estimación del reparto modal en España: el peatón como medio principal de transporte Las encuestas de movilidad realizadas en España tienen frecuentemente metodologías que de alguna manera minusvaloran el papel del peatón. Muchas veces excluyen los viajes a pie de menos de cinco o diez minutos o los que realizan los menores de determinada edad; tampoco suelen reflejar adecuadamente los recorridos andando hasta y desde el aparcamiento del vehículo privado o hasta y desde la estación del transporte colectivo. Y suelen dar más importancia, incluso terminológica, a los viajes con motivo laboral o de estudios, los denominados en ciertos ámbitos profesionales como “via- jes obligados”; como si ir a comprar, al médico o a visitar a la abuela enferma no fueran tan importantes u “obligados” como ir al trabajo. Si se tiene en cuenta, por ejemplo, que a una velocidad media de 4,5 km/h en diez minutos un peatón recorre 750 metros, se podrá comprender que las encuestas que excluyen los viajes peatonales de menos de esa duración ocultan de un plumazo una parte muy considerable de la movilidad cotidiana de los españoles, aquella vinculada al barrio en el que se vive, a los destinos de proximidad de las viviendas. Ese es el caso de la única encuesta de movilidad de ámbito nacional realizada en España, Movilia 2000, la cual no refleja adecuadamente el papel del peatón puesto que excluyó en su metodología los viajes a pie de menos de diez minutos de duración. A pesar de ello, a muchos les puede sorprender que el peatón sea en ese caso el segundo medio de transporte en número de desplazamientos diarios: una tercera parte de los viajes diarios realizados en España sigue siendo a pie (Tabla 1). TABLA 1 Desplazamientos según modo principal de transporte en un día laborable medio en España (2000) Porcentaje sobre el total A pie de más de diez minutos o en bici Automóvil Transporte colectivo Otros 34,9 48,6 12,6 4,0 Fuente: “Movilia 2000”. Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España. D.G. de Programación Económica. Ministerio de Fomento. I.T. N.o 69. 2004 65 TABLA 2 Desplazamientos según modo principal de transporte en un día laborable medio en España (2000). Reparto modal corregido (con viajes a pie de menos de diez minutos) Porcentaje sobre el total A pie o en bici Automóvil Transporte colectivo Otros 61,7 28,6 7,4 2,3 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de encuestas locales y de “Movilia 2000”. Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes en España. D.G. de Programación Económica. Ministerio de Fomento. TABLA 3 Distribución (%) de los desplazamientos entre los distintos medios de transporte en las ciudades españolas (2000), según se registra en las encuestas de ámbito local o metropolitano Población agregada (millones de habitantes) % sobre la población nacional A pie Transporte colectivo Automóvil 12,5 32 38 28 32 2 Ciudades medias >100.000 hab. 10 25 45 14 36 5 Ciudades pequeñas (20.000-100.000) 3,5 9 54 7 35 4 Media nacional urbana 26 66 44 11 35 4 Grandes áreas metropolitanas Otros Fuente: “El reparto modal en España y su evolución en las últimas décadas”. A. Sanz. Informe elaborado para el programa europeo Cost C6 “A city for pedestrians: policy-making and implementation”. 2001. Al margen de esa única encuesta de ámbito nacional, existen numerosas encuestas autonómicas, provinciales, insulares o municipales que también reflejan con mayor o menor aproximación la importancia del peatón en la movilidad cotidiana. A partir de dichas fuentes se puede realizar una estimación del reparto modal o distribución de los viajes entre los diferentes medios de transporte, tanto en el conjunto del territorio nacional como en las ciudades españolas, atendiendo a su tamaño poblacional y a su mayor o menor integración en áreas metropolitanas o aglomeraciones urbanas de tamaño medio. A través de las encuestas locales se puede estimar que dos terceras partes de los desplazamientos a pie tienen una duración inferior a los diez minutos o 750-800 metros de longitud.13 De esa manera, la tabla 1 se podría corregir con bastante aproximación a un reparto modal nacional como el mostrado en la tabla 2. Se deduce así que, en España, los desplazamientos cotidianos se siguen realizando a pie de modo mayoritario, aunque el automóvil viene ocupando un papel cada vez más importante y el transporte colectivo representa únicamente una proporción pequeña de los viajes diarios. Obviamente, el tamaño de las ciudades y sus características urbanísticas modifican el papel de cada medio de transporte; por ejemplo, el carácter metropolitano es una variable explicativa del papel del transporte público en el reparto modal de un municipio. Por tanto, esas cifras de ámbito nacional son una primera referencia para interpretar el modelo de movilidad urbano en España, aunque para ahondar en el mismo se requiere acudir a las encuestas de movilidad locales, que ofrecen una mayor precisión. La tabla 3 refleja una estimación de los resultados agregados de las encuestas de movilidad locales en función del número de habitantes. Hay que advertir al respecto que las cifras no son comparables, de un modo directo, con las registradas en la encuesta nacional Movilia 2000, puesto que tam66 I.T. N.O 69. 2004 poco en las encuestas locales se reflejan todos los viajes peatonales. A pesar de ello, la marcha a pie sigue siendo el modo de transporte principal de todos los grupos, tal y como se puede observar en dicha tabla 3. Se puede argumentar que en las pautas de movilidad no solo interesa el número de viajes sino también otras variables, como la distancia recorrida, en cuyo caso el peso de cada medio de transporte cambia considerablemente. Es cierto: atendiendo a los kilómetros recorridos, obtenidos en la encuesta nacional Movilia 2000, el automóvil se convierte en el protagonista de la movilidad, con dos terceras partes del total, quedando el peatón con un 12 % y el transporte colectivo con otro 17 %.14 Pero también es cierto que otras variables esenciales para comprender el modelo de movilidad vuelven a dar al peatón protagonismo. Así, por ejemplo, el tiempo de presencia en el espacio público derivado de los desplazamientos cotidianos coloca de nuevo al peatón en un papel principal: casi el 43 % del tiempo que pasamos desplazándonos en un día laborable medio lo hacemos a pie o en bici, frente a un 37 % en automóvil y un 20 % en transporte colectivo u otros medios.15 En conclusión, para sorpresa de muchos, a través de las cifras que registran las encuestas de movilidad, el peatón resulta ser un protagonista esencial de la movilidad urbana cotidiana en España. Apéndice 2. Evolución del protagonismo del peatón y el automóvil en la movilidad Aunque con metodologías no siempre homogéneas, los datos registrados por las encuestas de movilidad origen-destino realizadas en las últimas décadas en las ciudades españolas muestran una pérdida constante de posiciones del peatón en el reparto modal, tal y como se refleja en la tabla 4 y figura 14. En las ciudades y aglomeraciones urbanas que han sufrido con mayor intensidad el fenómeno de la dispersión urbanística, y que padecen una mayor presión automovilística, las pérdidas peatonales han sido drásticas, con reducciones de un TABLA 4 Evolución del peso del peatón en el reparto modal de algunas ciudades españolas Madrid (*) San Sebastián Gijón Palma de Mallorca Vitoria Sevilla (*) Pamplona 1981 57 1982 1988 48 1989 1990 1995 1996 37 60 1998 2000 42 50 64 55 TABLA 5 Evolución del peso del automóvil en el reparto modal de algunas ciudades españolas 2002 41 55 33 66 56 49 55 41 60 38 49 Fuente: Elaboración propia a partir de las encuestas de movilidad correspondientes. (*) Indica que los datos se refieren al área metropolitana en su conjunto. Madrid (*) San Sebastián Gijón Palma de Mallorca Vitoria Sevilla (*) Pamplona 1981 1982 1988 14 20 1989 1990 1995 1996 29 20 1998 2000 33 29 29 2002 35 31 53 29 26 31 36 41 19 33 Fuente: Elaboración propia a partir de las encuestas de movilidad correspondientes. (*) Indica que los datos se refieren al área metropolitana en su conjunto. Fig. 14. Evolución del peso del peatón en el reparto modal de algunas ciudades españolas. Fig. 15. Evolución del peso del automóvil en el reparto modal de algunas ciudades españolas. 20 % del número de viajes a pie en cada década. Por el contrario, en las ciudades de tamaño medio, con rasgos de mayor integración entre sus necesidades y sus ofertas de empleos y servicios, la disminución del peso del peatón ha sido menor, con reducciones del 10 % en cada década, lo que no deja de ser alarmante a efectos de la calidad ambiental y la seguridad. Esas pérdidas peatonales se han saldado con incrementos del papel del automóvil privado, de manera que si en los años ochenta aproximadamente dos de cada diez viajes se realizaban en vehículo privado motorizado, en la actualidad un tercio del total se efectúa en ese medio de transporte. Tal y como se refleja en la tabla 5 y figura 15, los lugares que ya contaban con indicadores de hipermotorización y un uso intenso del automóvil en los años ochenta, como Palma de Mallorca, presentan en la actualidad un peso abrumador del vehículo privado motorizado, signo alarmante de lo que puede ocurrir en los próximos años si el resto de las ciudades españolas siguen el mismo rumbo. ■ Alfonso Sanz Alduán Geógrafo Experto en Movilidad Sostenible Miembro de la consultora gea21 Notas 1. 10 ans de mobilité urbaine. Les années 80, Centre d’Etudes des Transports Urbains (CETUR), Bagneux, Francia. 1990. 2. Directiva 1999/30/CE, del Consejo de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente. Directiva 2000/69/CE. Directiva 2002/3/CE relativa al ozono en el aire ambiente. 3. Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Ministerio de Fomento, Ministerio de Medio Ambiente. Julio de 2004. 4. Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido (BOE del 18/11/2003). 5. Datos de la Dirección General de Tráfico. 6. Véase el artículo “El doble atropello a los atropellados”, Boletín de A PIE, nº 2. Invierno 2001. 7. Uno de los documentos de partida de este enfoque es The zero vision. A road transport system free from serious health losses, publicado por la Swedish National Road Administration en 1996. El director general de seguridad vial sueco era, en esos años, Claes Tingvall, cuyos artículos y publicaciones también pueden consultarse para comprender este nuevo enfoque. Por ejemplo, su ponencia presentada en la “6th ITE Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2.000” (Melbourne, 1999) tiene el significativo título de “Vision Zero. An ethical approach to safety and mobility”. Las jornadas “Visión Cero”, que organizó el pasado mes de enero la Dirección General de Tráfico, fueron la primera aproximación de la Administración central española a dicha teoría. 8. Ley 9/2003 de 13 de junio de la Generalitat de Catalunya. Establece distintas figuras de planificación, entre las que destacan los Planes de Movilidad Urbana bajo criterios de sostenibilidad. 9. Véase su página web: http://peit.cedex.es/ 10. En particular, la reciente Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad, conocida también por sus siglas LIONDAU y publicada en el BOE nº 289 de 3 de diciembre de 2003. 11. En ese sentido parece apuntar el convenio firmado en noviembre de 2004 entre el Ministerio de Medio Ambiente y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), por el cual el Ministerio aportará un millón de euros en 2005 a los ayuntamientos que establezcan políticas de reducción de gases de efecto invernadero y, por ejemplo, planes de movilidad sostenible que posibiliten alternativas al automóvil. 12. Propuesta de Directiva relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública en caso de colisión con un vehículo de motor, por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE (COM(2003) 67 final, de 19 de febrero de 2003). 13. Véase al respecto, con información de las encuestas realizadas en España, La calle: diseño para peatones y ciclistas (A. Mateos y A. Sanz. MOPU. Madrid, 1984) y los datos recientes de la encuesta de movilidad de invierno realizada en Menorca (OBSAM-IME, 2004), según los cuales el 70% de los desplazamientos a pie duran menos de diez minutos. 14. Estimado a partir de los tiempos de desplazamiento de la encuesta Movilia 2000 y de velocidades medias de 25 km/h para el automóvil, 15 km/h para el transporte colectivo y otros y 4 km/h para el peatón. No se han tenido en cuenta los trayectos peatonales de acceso al vehículo motorizado o al destino una vez abandonado aquél. 15. Estimado a partir de los tiempos de desplazamiento registrados en Movilia 2000 corregidos para incluir los viajes a pie de menos de diez minutos. No se tienen en cuenta, por tanto, los tiempos de trayecto peatonal de acceso a los vehículos privados o de transporte colectivo ni los realizados en destino, los cuales aumentarían considerablemente este protagonismo peatonal en las calles de nuestras ciudades y pueblos. I.T. N.o 69. 2004 67
