Estructura y Perspectivas del Sector Aparcamiento en España, IX

Estructura y perspectivas del sector aparcamiento en España
Óscar Martínez Álvaro
Profesor Titular, UPM, España. Socio Director, TOOL ULEE, España
Pedro Barea López
Gerente de proyectos, TOOL ULEE, España
Antonio Morón López
Gerente de proyectos, TOOL ULEE, España
El sector del aparcamiento tradicionalmente ha sido muy poco analizado. Esto se ha
debido, por una parte, a su aparente sencillez conceptual y, por otra, a la práctica
inexistencia de informaciones sectoriales. Además, esto no es una peculiaridad de
España, por lo que los análisis comparados son prácticamente imposibles. La ponencia
recoge los resultados de diversos análisis sobre la estructura sectorial del aparcamiento
en España, apuntando tendencias de futuro.
1. Introducción
La propia terminología sectorial demuestra una escasa vertebración, usando de manera
equivalente términos como “aparcamiento”, “estacionamiento” y “garaje”. Sin embargo,
el mercado de estacionamiento presenta una tipología muy variada de tanto pública
como privada, tanto sometida a pago como no.
Según fuentes de las Asociaciones empresariales (DBK, 2008), el número de plazas
sometidas a cobro por uso es del orden de 600.000 fuera del viario (off-street) y otras
500.000 en viario (on-street). Teniendo en cuenta que cada vehículo dispone
necesariamente de una plaza de aparcamiento nocturno (on-street u off-street), el
mercado de aparcamiento de pago en España alcanza a una cifra reducida (la capacidad
de las empresas asociadas sería menor del 5% del total). Esta cifra agregada engloba
situaciones dispares, existiendo menor proporción de estacionamiento en viario en las
zonas de mayor densidad y mayor proporción de pago en las grandes ciudades. Por
ejemplo, en Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2006, 2007 y 2008; elaboración
propia) alrededor de 1/4 del total de plazas son de uso público en régimen de pago,
mientras que en el viario se encuentra 1/5 de la cantidad anterior (Tabla 1).
Año Plazas públicas de pago sobre total Plazas de pago on-street sobre total de pago
2002
26,0%
4,5%
2003
25,7%
4,5%
2004
22,5%
4,7%
2005
25,9%
23,3%
2006
25,5%
23,2%
2007
25,0%
21,7%
Tabla 1 - Evolución de las plazas de aparcamiento en Barcelona.
2. Marco regulador
El marco regulador teórico de este sector es la “Ley 40/2002, de 14 de noviembre,
reguladora del contrato de aparcamiento de vehículos”, pero muchos de los aspectos
más críticos son tratados en diversas normas dispersas, como las siguientes:
•
La “Ley 30/2007 de Contratos del Sector Público” establece un periodo máximo de
concesión (art. 244) de 40 años o de gestión de servicio público (art. 254) de 50
años, pero a veces se aplica la “Ley 33/2003 del Patrimonio de las Administraciones
Públicas” (art. 93), por el que las concesiones demaniales pueden llegar a 75 años. Y
eso por no mencionar la posibilidad de enajenación del subsuelo y consiguiente
construcción de aparcamientos privados bajo el viario, cosa posible en algunas
Comunidades Autónomas.
•
La “Ley 44/2006 de mejora de la protección de los consumidores y usuarios” (art. 3)
modifica la citada Ley 40/2002 en el sentido de que en la “modalidad de
estacionamiento rotatorio el precio se pactará por minuto de estacionamiento”, pero
no menciona nada del estacionamiento en viario.
•
La “Ley 7/1985 Reguladora de las Bases del Régimen Local”, establece (art. 25)
que los Ayuntamientos son los responsables de la regulación de la circulación en sus
calles, pero es el Real Decreto 1428/2003, por el que se aprueba el Reglamento
General de Circulación (art. 93), el que define que el régimen de estacionamiento en
vías urbanas se regulará por ordenanza municipal, y podrán adoptarse medidas
sancionadoras, cuando se den incumplimientos como “no disponer de título que
habilite el estacionamiento en zonas limitadas”.
Por ello, existe una amplia gama de concesiones de aparcamientos de una duración
similar a los de cualquier otra concesión, pero también de duraciones mucho mayores (y
ambos coexistiendo con concursos sólo de explotación, con periodos mucho más
cortos). También es fácil de entender que exista una variedad enorme de tarifas en
materia de abonos e incluso de rotación. Y resulta claro por qué durante décadas no
maduraron los regímenes de estacionamiento de pago en el viario: resultaba imposible
la aplicación de medidas sancionadoras de su incumplimiento.
3. Demanda
Como no existen datos agregados, la evolución de la demanda de aparcamiento sólo se
puede estimar mediante indicadores indirectos. Por ejemplo, en el periodo 2001-2006,
el PIB creció 3,3%, el parque de turismos 3,6%, los tráficos de vehículos ligeros en las
vías interurbanas 3,7% y el consumo de combustible 3,4% (Ministerio de Fomento,
2008; elaboración propia). Sin embargo, de fuentes municipales se puede obtener que
los tráficos urbanos crecieron en Madrid 2,3% (2000 – 2006), en Barcelona 0,7% (2002
– 2006), en Valencia 2,0% (1999 – 2006), en Sevilla 2,9% (2001 – 2006), etc.
Por tanto, parece que los usuarios de coche tienden a usarlos proporcionalmente menos
dentro de las ciudades y, por tanto, probablemente la demanda total de aparcamiento
venga creciendo a tasas anuales menores que el PIB (lo que corroboran varios análisis
de casos concretos). Las perspectivas a medio plazo parece que apuntan al
mantenimiento de una tendencia similar, pero no parece probable un decrecimiento
generalizado: las medidas radicales de restricción del tráfico (como peaje urbano) no
son de uso universal y muchas medidas de mejora del escenario urbano (como
peatonalizaciones) derivan aparcamiento on-street hacia aparcamiento off-street.
4. Precios
Los precios de los aparcamientos han sido regulados por las Administraciones cuando
han sido de iniciativa pública, pero hay un gran abanico. Así, en 2007 los precios en
Madrid por una hora oscilaban entre 1,90 € (en varios aparcamientos en concesión
municipal) y 3,60 € (en un aparcamiento privado en el Barrio de Salamanca). Y en ese
mismo año y ciudad era posible encontrar plazas en venta por precios que oscilaban
entre 12.000 € (en barrios periféricos) y 160.000 € (en el citado Barrio de Salamanca).
El caso del aparcamiento “on-street” es similar al “off-stret”, pero con valores aún más
diferentes de una ciudad a otra. Por ejemplo, en 2007 era posible estacionar una hora en
el viario en Logroño por 0,7 € (con IVA) la hora, mientras que en algunas zonas de
Barcelona el precio por un servicio equivalente era de 2,8 €.
En la demanda de rotación, la sensibilidad de los usuarios a los precios es reducida, por
ser precios absolutos pequeños. En 2008 se llevó a cabo un experimento en dos
aparcamientos públicos de Jerez de la Frontera (Cádiz), encuestando a 366 usuarios a
los que se preguntó (antes de pagar) cuánto tiempo creían que habían estado y cuánto
importe creían que iban a pagar. Sólo un 18% estimó un precio alrededor de ±10% el
real y alrededor de la mitad cometió errores mayores a ±50%. Además, no existía
correlación entre errores en precio y en tiempo (Figura 1).
200,0%
150,0%
Error en precio
100,0%
50,0%
0,0%
-200,0%
-150,0%
-100,0%
-50,0%
0,0%
50,0%
100,0%
150,0%
200,0%
-50,0%
-100,0%
-150,0%
-200,0%
Error en tiempo
Figura 1 – Errores en estimación de tiempo de estancia y en precio a pagar (%)
Ante esta escasa sensibilidad al precio, ha comenzado a ser frecuente el cobro de un
canon a los concesionarios de nuevos aparcamientos, fundamentalmente en el caso de
“on-street” (por lo reducido de la inversión) y en el de hospitales (por las elevadas
ocupaciones habituales). De esta manera, el precio pagado por los usuarios incluye
indirectamente una transferencia al ente concesionador. Sin embargo, ya se han dado
varios casos de concursos declarados desiertos por los excesivamente altos cánones.
5. El mercado “off-street”
Un análisis de los concursos convocados en el Boletín Oficial del Estado durante 2006 y
2007 muestra la tipología recogida en la Tabla 2:
‰ Alrededor de la mitad de los concursos (55%) son convocados por Ayuntamientos.
Las ciudades más activas (73%) son las de tamaño intermedio. La abrumadora
mayoría de estos concursos (87%) es de concesión típica.
‰ El resto (45%) son convocados por diferentes entidades (Aena, Hospitales, Adif,
etc.). Los de “proyecto, construcción y operación” no son la mayoría (32%) y son
incluso más frecuentes (41%) los de construcción, que luego suelen ser objeto de
concurso de “operación” (en el periodo analizado son 15%).
Entidad convocante
Pxx Cxx Oxx P+Cx P+C+O Total
Ayuntamientos (> 100.000 habitantes)
0
3
0
1
10
14
Ayuntamientos (50.000 - 100.000 h)
0
5
0
2
55
62
Ayuntamientos (< 50.000 habitantes)
0
0
0
0
9
9
Otras entidades
9
28
10
0
22
69
Total
9
36
10
3
96
154
Tabla 2 - Concursos convocados en materia de aparcamientos en 2006 y 2007.
Clave: P = Proyecto; C = Construcción; O = Operación
Sin embargo, el ritmo licitador de los Ayuntamientos no es uniforme ni en valores
absolutos ni relativos respecto al total de las obras licitadas (Figura 2). Lo que parece
evidente es que el peso de los aparcamientos es creciente según se acerca la
convocatoria de elecciones, lo que no es ajeno al interés popular de este tipo de obras.
284,6
300,0
7,0%
6,3%
6,0%
250,0
5,0%
193,1
200,0
4,0%
150,0
2,8%
3,0%
100,0
50,0
78,2
76,9
33,3
2,8%
2,0%
1,0%
0,8%
0,6%
0,0%
0,0
2003
2004
2005
2006
2007
1
2
3
4
5
Figura 2 – Licitaciones municipales en aparcamientos (M€ y %). (Seopan, 2008)
6. El mercado “on-street”
El mercado “on-street”, a pesar de competir directamente con el “off-street” en la
rotación de corta estancia, presenta una serie de características diferenciales:
‰ Volúmenes de inversión mucho menores, pero gran peso de la mano de obra en la
estructura de costes. El sector ya ha experimentado varias huelgas (Madrid, San
Sebastián, etc.) por cuestiones retributivas.
‰ Periodos contractuales muy cortos, de entre 2 y 10 años. A veces van asociados a la
gestión de otros servicios (como el servicio de retirada de vehículos o “grúa”).
‰ La recaudación del servicio puede ir completa al Ayuntamiento y el operador ser
retribuido de manera fija. Alternativamente, puede haber pago de cánones al
Ayuntamiento (iniciales, anuales, o ambos).
‰ En las zonas con prioridad para residentes, el uso que hagan los residentes de las
plazas puede alterar mucho la recaudación, al canibalizar plazas que, de otra
manera, podrían ser usadas en rotación.
7. Segmentos singulares
Un segmento especializado que cada vez toma más auge es el de los hospitales. De los
800 hospitales existentes en España, la mayor parte de los más grandes dispone de
aparcamiento, pero existe una fracción sustancial que todavía no lo tiene. Una
estimación muy rudimentaria sitúa el número total de plazas actuales en el entorno de
100.000. Además, es un mercado de elevada demanda (todas las franjas horarias y todos
los días de la semana existe algún tipo de demanda) y se trata de una demanda de
mínima sensibilidad al precio (por las especiales circunstancias que acompañan a la
visita a un hospital). De hecho, los aparcamientos de hospitales son los de mayor
ocupación de todos los explotados en régimen de rotación.
Otros aparcamientos especializados son los de los aeropuertos, con casi 60.000 plazas.
De los 47 aeropuertos gestionados por Aena, 29 son operados directamente y el resto se
explota en régimen de operación pura por pocos años. Por este concepto, Aena ingresó
en 2006 casi 120 millones de euros (del orden del 22% de sus ingresos comerciales).
Los principales aparcamientos de Aena coinciden con los principales aeropuertos
(Madrid-Barajas con unas 17.000 plazas y Barcelona-El Prat con unas 13.000), pero en
el resto de aeropuertos, a mayor tráfico internacional, menor cuota del vehículo privado
en los accesos y, consiguientemente, menor aparcamiento.
El ferrocarril también dispone en sus estaciones más importantes de un notable parque
de plazas de aparcamiento. Comfersa (propiedad en un 51% de Adif y en 49% de Renfe
Operadora) opera 23 aparcamientos, con un total de casi 12.000 plazas.
Además, existe una pléyade de aparcamientos dispersos más o menos especializados,
como los de los grandes centros comerciales (de los que destaca con mucho los de El
Corte Inglés), los de Palacio de Congresos (Palma de Mallorca, Madrid, etc.), centros
singulares de actividad (“Ciudad de la Justicia” en Madrid, “Centro Regional de
Expresión Artística” en Toledo, etc.), etc.
8. Perspectivas de crecimiento de la oferta
En 2008 se llevó a cabo una encuesta telefónica a Ayuntamientos de más de 50.000
habitantes, para determinar las perspectivas de licitaciones de aparcamientos (Tabla 3).
Estrato
Población
Universo
Muestra
Ciudades con respuesta válida
1
> 500.000
6
6
6
2
100.000-500.000
53
45
28
3
50.000-100.000
76
41
27
Total
135
92
60
Tabla 3 – Caracterización de la encuesta sobre aparcamientos a Ayuntamientos
El número de aparcamientos off-street previstos se recoge en la Tabla 4, con una
expansión por número de ciudades por estratos. Con una estimación de 350 plazas por
aparcamiento, resulta que a corto/medio plazo, es previsible que el mercado total
aumente en unas 130.000 plazas. Como casos singulares de crecimiento esperado
destacan varias ciudades, fundamentalmente grandes (Málaga, 47 aparcamientos;
Madrid, 45 aparcamientos; Mataró, 35 aparcamientos; además, Valencia y Zaragoza
tenían previstos Planes de Aparcamiento). A pesar de ello, puede afirmarse que, con
cierta diferencia, el crecimiento se va a concentrar en las ciudades intermedias.
Estrato
Aparcamientos previstos
Expansión por número de ciudades
1
94
2
88
3
36
Total
218
Tabla 4 - Número de aparcamientos previstos off-street
94
166
101
361
Para el aparcamiento on-street, la encuesta se centró en las perspectivas de extensión,
sin cuantificar número de zonas o de plazas. El mayor crecimiento esperado se da en el
estrato de ciudades menores (Tabla 5).
Estrato
Ampliaciones previstas
Expansión por número de ciudades
1
6
6
2
20
38
3
18
51
TOTAL
44
95
Tabla 5 - Número de ciudades con previsión de nuevas zonas on-street
9. Principales operadores
Puede decirse que todos los grandes operadores de aparcamientos están vinculados a
grandes grupos constructores. Esto es debido tanto a la clásica captura de márgenes en
una integración vertical (construcción + explotación), como a la natural diversificación
derivada de la reducción de volumen de mercado tradicional al migrar las licitaciones
desde la pura construcción hacia la concesión. También pueden aventurarse sinergias
comerciales, al disponer dichos grupos de un excelente conocimiento del mercado de las
licitaciones locales por su experiencia inicialmente en la obra y posteriormente en
diversificaciones sucesivas. Significativamente, todos los grandes operadores on-street
(servicio que no implica obra) están vinculados a grupos constructores (DBK, 2008).
Empresas
Tipo Off street
Empresas
Tipo On street
Cintra Aparcamientos CN 89.195
Cintra Aparcamientos CN 156.603
Grupo SABA (Abertis) CN 48.162
FCC Versia
CN 138.648
Barcelona de Serv. Mun. SM 19.522
Setex-Aparki
CN 52.200
Acciona Aparcamientos CN 17.658
Grupo Sufi
CN 50.000
Vinci Park
CI
14.040 Barcelona de Serv. Mun. SM 47.000
FCC Versia
CN 10.675
Grupo Saba (Abertis)
CN 28.966
CI
SMASSA (Málaga)
SM
5.895
Vinci Park
16.620
Grupo Sando
CN
4.358
Cointer (Azvi)
CN
4.234
Cointer (Azvi)
CN
4.126
SMASSA (Málaga)
SM
1.873
Protomed (Vera)
CN
2.386
Tabla 6 - Ranking de operadores de aparcamientos por número de plazas
Clave: CN/CI = Grupo constructor nacional/internacional; SM = Sociedad Municipal
Es importante destacar que la citada sinergia comercial, que puede apreciarse por la
gran concentración de operadores, es mucho mayor en on-street que off-street (DBK,
2008; elaboración propia), como muestra la Figura 3.
80%
74%
66%
70%
58%
60%
49%
50%
40%
30%
20%
26%
18%
28%
25%
22%
30%
10%
0%
Mayor operador
Dos mayores
operadores
Tres mayores
operadores
En viario
Cuatro mayores
operadores
Cinco mayores
operadores
Fuera de viario
Figura 3 – Curva acumulada de cuota de mercado
10. Cambios esperados
El marco jurídico, aunque disperso y complejo, está suficientemente maduro como para
asegurar la posibilidad de adaptación a muy diversas circunstancias. La demanda final
va siendo cada vez más sofisticada y los reguladores van conociendo cada vez mejor el
funcionamiento del negocio. La competencia por el mercado va a ir reduciendo las
rentas monopolísticas y los grandes costes fijos, junto con el crecimiento por debajo del
PIB, va a exigir economías de escala propias de grandes grupos. Los nuevos
aparcamientos van a ser preferentemente en ciudades intermedias (en las que la
densidad urbana es menor) y, puede afirmarse que ha pasado la época en que cualquier
aparcamiento era necesariamente rentable sin más que construirlo.
La reducción de las necesidades de construcción, con una tendencia a contratos de
gestión y a aparcamiento on-street, hace menos atractivo este negocio para las empresas
puramente constructoras. Los grandes grupos tendrán un papel cada vez más
importante, pero no tanto por su capacidad constructora como por sus capacidades de
gestión de concesiones públicas.
Bibliografía
A fondo: aparcamientos. Consumer Eroski. Enero 2009
A fondo: zonas azules. Consumer eroski. Febrero 2008.
Aena (2007). Memoria 2006.
Ajuntament de Barcelona (2006). Dades bàsiques de mobiliatat 2005.
Ajuntament de Barcelona (2007). Dades bàsiques de mobiliatat 2006.
Ajuntament de Barcelona (2008). Dades bàsiques de mobiliatat 2007.
ASESGA (2008). Libro Blanco del sector del Aparcamiento y Garaje en España.
DBK (2008). Informe sectorial. Sector: Aparcamientos. Código CNAE: 52.21.
Ministerio de Fomento (2008). Anuario Estadístico 2007.
Seopan (2008). Informe anual de la construcción 2007.