Analisis Comparativo para las exportaciones bolivianas

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TABLA DE CONTENIDO
1. Objeto
2. Datos Generales
3. Logística y Distribución Física Internacional
4. Facilidades Portuarios
5. Diagnóstico de la Logística y la DFI
6. El Comercio Exterior Boliviano
6.1.
Exportaciones bolivianas por producto
6.2.
Exportaciones bolivianas por departamento
6.3.
Exportaciones bolivianas por continente de destino
6.4.
Exportaciones bolivianas por vía de salida
7. Problemática actual de la disponibilidad de infraestructura
8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique
8.1.
Arica
8.2.
Iquique
9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique
10. Oferta de líneas navieras, frecuencia de servicios y destinos principales
11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e
Iquique
12. Cotización de los servicios portuarios de Arica e Iquique
13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e
Iquique
14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y
Mar Mediterráneo
15. Cálculo de costos finales para las exportaciones bolivianas a través de
los puertos de Arica e Iquique con destino a puertos de Asia, Mar del
Norte y Mar Mediterráneo
15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia.
15.2 Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia.
16. Conclusiones
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ANÁLISIS COMPARATIVO PARA LAS EXPORTACIONES BOLIVIANAS
A TRAVES DE LOS PUERTOS DE IQUIQUE Y ARICA
1. Objeto
Ante el aumento sostenido del Comercio Exterior boliviano y ante las limitaciones
debido a este incremento que se está presentando en la infraestructura relacionada
con la Distribución Física Internacional (DFI) de las operaciones de comercio
exterior de exportación, el presente análisis tiene por objeto el efectuar un estudio
preliminar en beneficio del comercio de exportación boliviano, pretendiendo
efectuar un análisis comparativo de costos y tiempos entre la utilización actual del
Puerto de Arica y la alternativa de utilización del Puerto de Iquique.
Para este efecto, el presente análisis abarcara únicamente la DFI para las
exportaciones a efectuarse desde los centros de producción nacional ubicados en
el corredor central de Bolivia, y que se efectúan como mercancías en contenedores
Full Container Load (FCL) de 20’ y 40’ ó como mercancías a ser contenedorizadas
y para ser embarcadas en los puertos de de Arica e Iquique con destino a puertos
de Asia, y puertos de Europa.
2. Datos Generales
El Estado Plurinacional de Bolivia, país situado en el centro-oeste de América del
Sur, entre los meridianos 57° 26´ y 69° 38´ de longitud occidental del Meridiano de
Greenwich y los paralelos 9° 38´ y 22° 53´ de latitud sur; cuenta con una población
de 10.5 millones de habitantes (2011) y
tiene una superficie de 1.098.581
kilómetros cuadrados siendo el sexto en extensión de los países de América Latina.
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Las fronteras bolivianas tienen una longitud de 6.743 kilómetros, de los cuales 832
kilómetros corresponden a la frontera con Argentina en el sur, 3.400 kilómetros a la
frontera con Brasil en el norte y noreste, 750 kilómetros a la frontera con Paraguay
en el sureste, y 900 y 890 kilómetros a las fronteras con Perú y Chile,
respectivamente, en el oeste.
Comprende diversos pisos ecológicos como la Cordillera de Los Andes, el
Altiplano, la Amazonía, El Pantanal, y el Chaco, siendo así uno de los países con
mayor biodiversidad del mundo, pero al mismo tiempo con una topografía
complicada principalmente en la zona montañosa andina.
Desde finales del siglo XIX, es un país enclaustrado sin costas marítimas, sin
embargo posee varios ríos navegables sobre las tres principales cuencas fluviales
de Sudamérica y cuenta con el Lago Titicaca (compartido con Perú), el lago
navegable a mayor altura del mundo y con el Salar de Uyuni, el mayor depósito de
sal y litio en el mundo al igual que la mayor planicie de sal continua.
3. Logística y Distribución Física Internacional
En las operaciones de exportación, la logística del transporte comienza en el
momento en que la mercancía abandona el punto de carga (fábrica o almacén)
con destino al puerto o aeropuerto de embarque.
De la misma forma, las operaciones de importación no finalizan, desde el punto de
vista de la logística del transporte y de la DFI, hasta el momento en que la
mercancía llega al punto de destino final del importador.
Por lo tanto la logística del transporte, comprende desde el local del exportador, el
transporte de las mercancías al punto de intercambio modal, los servicios de
manipulación y procesos administrativos de control documental en la zona de
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interfaces modal al embarque, el transporte principal al país de destino, los
servicios de manipulación y procesos administrativos de control documental en la
zona de interfaces modal al desembarque y el transporte interior en el país de
destino hasta el local del importador.
En el caso boliviano, por nuestra situación de enclaustramiento, el tema del estudio
de la DFI en la logística del transporte, adquiere especial importancia y peculiares
características, por tener que requerir nuestras operaciones de comercio exterior,
de sitios de transferencia de las mercancías ubicados en países costeros limítrofes,
constituyendo el transporte terrestre uno de los principales modos de transporte
para la conexión a estos puertos de transferencia y considerando que el transporte
marítimo por su alta capacidad
de carga y su conexión intercontinental es
preponderante en el contexto del Comercio Internacional.
Es importante considerar que si bien tenemos la desventaja del enclaustramiento
marítimo, contamos con la ventaja comparativa de nuestra situación geográfica,
como eje de los denominados corredores bioceánicos, situación que si no se
explota a la brevedad con el desarrollo de la infraestructura necesaria, no solo de
carreteras o vías de ferrocarril, sino con la creación de sitios de transferencia,
fraccionamiento y adecuación (puertos secos), puede quedar simplemente como un
proyecto, perdiéndose esta ventaja comparativa ante el adelanto en este tema por
parte del Paraguay y del Norte Argentino.
En los últimos años, el constante incremento del multimodalismo y de la carga
unitizada (en contenedores o en el mismo medio de transporte), ha revolucionado
el transporte internacional de carga, y ha influido en una serie de factores (entre los
que cabe destacar la introducción de naves cada vez mayores, la concentración de
la carga en determinados puertos –en detrimento de otros- y la mayor eficacia de
los medios humanos y técnicos con los que se realizan las operaciones de carga y
descarga), generando una fuerte competencia, no solo entre las empresas
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transportadoras, si no entre los puertos y puntos de transferencia de la mercancía
que han entrado en una carrera por constituirse en los principales puntos de
distribución de la carga. La lucha por la organización y control de las cadenas de
transporte es hoy un elemento determinante del transporte internacional de
mercancías.
El hecho de que los tráficos marítimos no estén canalizados permite su opción por
diferentes puertos. Para el organizador de la cadena del transporte, un puerto
determinado es solo un eslabón sustituible por otro puerto, siempre que se
mantengan o mejoren las condiciones generales que gobiernan la cadena.
El interés de los puertos en esta competencia es muy claro, pero en ello no cuenta
únicamente la infraestructura portuaria, cada día son más importantes las
conexiones terrestres y los servicios portuarios que se prestan a las mercancías
(físicos e informativos).
Los puertos constituyen nudos importantes de las cadenas de transporte
internacional, además, son puntos de paso obligados, y en muchos casos
fronteras, en los que se produce una detención de las mercancías por razones
aduaneras, o bien por causas comerciales o fiscales.
Estas circunstancias hacen de los puertos puntos de análisis relevantes de las
cadenas logísticas, cuyo objetivo es mejorar la circulación de las mercancías, tanto
en la fase de aprovisionamiento (materias primas y equipos) como en las de
producción (productos semielaborados) y distribución (productos acabados).
Así, para los organizadores de las cadenas logísticas las detenciones del flujo de
materiales que provoca el paso portuario o el aprovechamiento de los periodos de
depósito bajo aduana para realizar operaciones sobre la mercancía hacen de los
puertos puntos muy importantes de las cadenas de la DFI.
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En el caso de nuestro país, es necesaria la facilitación del comercio tanto en el
tránsito interno como en el tránsito internacional que sea requerido por la carga del
este o del oeste que tenga que reembarcarse por el Pacifico o por el Atlántico
respectivamente, los aspectos indicados deben ser tomados muy en cuenta, para
cumplir con los requerimientos actuales de la logística del transporte.
Por otra parte, el transporte terrestre de la carga, desde el lugar de origen al puerto
o desde el puerto al punto de destino final, tiene una importancia significativa para
los exportadores e importadores, tanto desde el punto de vista de la duración y la
seguridad de las operaciones, como desde el punto de vista del costo, debiéndose
tomar en cuenta para el caso del transporte del tramo marítimo, los puntos de
transbordos y los tiempos de tránsito que implican.
En nuestro caso debe considerarse además la importancia que tiene la reserva de
la carga para el transportista boliviano, reserva de carga que se limita a la
mercancía de ultramar por puertos del Pacifico, a consecuencia de los tratados
internacionales que determinaron nuestro enclaustramiento.
Si bien cuando hablamos del transporte terrestre abarcamos tanto el que se realiza
por carretera como el que se realiza por ferrocarril, nos referimos principalmente al
primero de estos, que es el que tiene una mayor participación por el momento con
la conexión a los puertos objeto de este análisis, en vista de que a la fecha de este
análisis solo se encuentra comercialmente operable el FF.CC. hacia el puerto de
Antofagasta y no así el FF.CC. hacia el puerto de Arica, el cual estará en
operabilidad en el tramo chileno hasta fines del 2012.
La elección del modo a utilizarse para el transporte de la carga hasta o desde el
puerto debe ser producto del análisis de determinadas variables, entre las que cabe
destacar, el tipo de carga, la distancia hacia o desde el puerto, la velocidad, la
capacidad de arrastre y el costo.
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En transporte multimodal, el transportista contratado (comúnmente una compañía
naviera) es responsable no sólo del transporte marítimo, sino también del
transporte terrestre en origen y/o en destino, subcontratando los servicios de salida
o de internación de la carga de ultramar desde o hacia nuestro país, debiendo
hacerlo en este caso (por la reserva de carga) a una transportadora terrestre
boliviana que no tiene una relación directa con la compañía naviera y quedando la
responsabilidad ante el usuario por cuenta de esta naviera.
No obstante, es preciso destacar que el importe pagado a la naviera, por el
expedidor o receptor en concepto del flete contratado incluye la parte
correspondiente al transporte terrestre y a los costos de transferencia de la carga
en los puertos de reembarque o despacho correspondientes. Dicho en otras
palabras, no se puede imponer a los receptores o expedidores de la carga, la
liberalización de la responsabilidad a la naviera, ni recargos o sobrecostos de
ningún tipo por la utilización de medios de transporte terrestre que sean ajenos a
las navieras.
Para las importaciones, en el caso de carga en contenedores y debido a que las
navieras tienen necesidad de asegurarse la devolución de los contenedores en las
mismas condiciones en que se entregan, es una práctica frecuente que,
dependiendo de su relación con el consignatario del contenedor y/o el transportista
terrestre,
los
navieros
exijan
determinadas
garantías
para
entregar
los
contenedores a transportistas que les son ajenos, no se trata, por tanto, de un
costo facturable, sino de un aval que puede cancelarse o retirarse cuando la
operación haya terminado.
Para las exportaciones, la DFI de la logística juega un papel preponderante para
minimizar costos, el desconocimiento o la mala información del exportador
boliviano por nuestra situación de enclaustramiento y por estar alejados los centros
de producción, de los puertos de reembarque, hace que el exportador no logre
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conseguir las mejores opciones o que desconozca las situaciones o variables
alternativas que le permitan cumplir a cabalidad y al menor costo, los compromisos
contraídos.
Para el caso del envío de las mercancías por contenedor, existen dos formas de
despachar las mismas desde el local del exportador, la primera ya containerizada
en origen (que es la más recomendable) y la segunda despacharla suelta para
containerizarla recién en el puerto.
En el primero de los casos, para reducir costos, es necesario efectuar una
coordinación entre la llegada del medio de transporte terrestre a puerto y la fecha
aproximada del arribo de la nave que transportara la carga a ultramar, es en estos
casos, que si se consigue una perfecta coordinación, para que el transportista
terrestre arribe cuando se ha habilitado el stacking (acondicionamiento de los
contenedores en el muelle al que arribara la nave) para la nave en la que se
reembarcara el contenedor, no existen
costos por la manipulación de los
contenedores en puerto, ya que la naviera recibe sin costo los contenedores
trasladados a su zona de stacking; de lo contrario, si el medio de transporte
terrestre con el contenedor arriba al puerto, días antes de la llegada del navío, el
costo aumentara, al ser requeridas faenas adicionales para la recepción del
contenedor en puerto y su posterior traslado al stacking.
En el segundo de los casos o sea cuando la carga es enviada por el exportador en
forma suelta para su containerización en puerto, el costo aumentara por la
recepción de la carga suelta, su containerización y la entrega del contenedor a la
naviera que efectuara el transporte marítimo. En este último caso también debe
analizarse la posibilidad de que la contratación del transporte marítimo incluya la
recepción y la contenedorización de la carga.
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Estos son solo ejemplos y comentarios de la importancia de la Logística y de la
DFI, la cual cada vez adquiere mayor preponderancia en su tratamiento y
consideración en las transacciones de Comercio Exterior, que en cada caso en
particular debe ser estudiada, aplicada y corregida para minimizar costos y lograr
una correcta aplicación.
4. Facilidades Portuarias
El comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa principalmente mediante la
utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica, Ilo y Matarani.
El comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente mediante la
utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta inicialmente por vía
férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de Central Aguirre y
Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior fluvial - marítima
a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la Hidrovia o sea
Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo en la
República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial –
marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o
Santa Fe y Rosario en Argentina
Para la utilización de estos puertos, Bolivia tiene suscritos diversos Tratados y
Convenios Internacionales de concesión de libre tránsito y/o facilidades portuarias
o de almacenamiento con nuestros países limítrofes (Perú, Chile, Brasil, Paraguay,
Argentina) y el Uruguay. Estos Tratados y Convenios Internacionales han sido
suscritos en el marco de cooperación de estos países por nuestra situación de
enclaustramiento, con excepción del Tratado de 1904 denominado de “Paz y
Amistad” y los Convenios posteriores resultantes de este Tratado, todos suscritos
con Chile, los cuales a diferencia de los otros Tratados y Convenios, son
consecuencia del Pacto de Tregua a causa de la conflagración del Pacifico.
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Entre estos Convenios posteriores resultantes del Tratado de 1904 y suscritos bajo
el espíritu de este Tratado, en el año 1975 se creó el Sistema Integrado de Transito
(SIT), sistema creado con el fin de administrar correctamente entre las partes el
Libre Tránsito acordado, y para evitar una serie de conflictos que se daban en los
puertos de Arica y Antofagasta, que son los puertos habilitados para el Libre
Tránsito, situación que para el caso del Puerto de Iquique solo se limita a un
Decreto por parte del Gobierno chileno, y que no establece claramente las
diferencias o similitudes de un tratamiento especial con referencia a los puertos de
Arica o Antofagasta.
Es necesario aclarar que si bien el SIT fue creado para administrar el Libre Tránsito
en general, solo es utilizado operativamente para las importaciones bolivianas, y no
así para las exportaciones.
El Sistema Integrado de Transito SIT, establecido desde 1975 por los Gobiernos de
Bolivia y Chile, es la modalidad que agrupa y compromete a las instituciones
relacionadas directa e indirectamente con el tránsito de las mercancías bolivianas
que usan los puertos de Arica y Antofagasta en los siguientes objetivos:
Dar fiel cumplimiento al espíritu y letra del Tratado de 1904 y Convenciones
Reglamentarias posteriores, de suerte que el puerto sea un mero punto de
transbordo entre el medio marítimo y terrestre para la carga en tránsito a
Bolivia.
Reducir el tiempo de tránsito como asimismo los daños y mermas de la
carga.
Promover un aprovechamiento optimo de los recursos físicos utilizados en el
sistema de tránsito.
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Aprovechar la capacidad de almacenaje del puerto, para racionalizar el
traspaso de carga entre los distintos medios de transporte que difieren
enormemente a su capacidad unitaria y en la regulación del flujo de
abastecimientos de los importadores individuales en Bolivia.
Dejar claramente establecida la responsabilidad que corresponda a las
naves, al puerto y a los medios terrestres por las perdidas y mermas de la
carga a fin de reducir el costo de seguros sobre la misma.
Asegurar que la carga que ingrese a los puertos elegidos por Bolivia salga
efectivamente del país.
Propender a que se cumplan acuerdos internacionales bilaterales a todo lo
relacionado con el transporte internacional de carga, protección del medio
ambiente, fitosanitario, calidad de vida de las comunidades involucradas,
etc.
Para el seguimiento de estas facilidades portuarias concedidas en el exterior, en
1996 se creó la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B)
en
remplazo de la Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA).
La ASP-B realiza sus operaciones en varios puertos a fin de supervisar y respaldar
las actividades de comercio exterior y facilitación del tránsito. Una de las funciones
principales de la ASP-B es la de establecer bodegas y recintos de
almacenamiento para el comercio exterior boliviano.
En Arica la ASP-B para coordinar el tránsito de la carga hacia y desde Bolivia,
trabaja en forma conjunta con la Agencia Regional que tiene constituida en ese
puerto la Aduana Nacional de Bolivia.
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En Antofagasta la ASP-B desempeña además las labores aduaneras, incluidas la
inspección y verificación de cargamentos bolivianos.
La eficacia de la ASP-B suele ser cuestionada, en los diferentes ámbitos de los
usuarios y operadores que trabajan con los puertos de Arica y Antofagasta y su
utilización par parte del sector exportador boliviano no tiene carácter de
obligatoriedad por ningún puerto.
Los puertos del Pacífico ubicados en territorio chileno se encuentran bajo el
tratamiento del Tratado de 1904, no obstante en ese entonces Bolivia designo para
su comercio únicamente los puertos de Antofagasta y Arica, ya que para el
comercio exterior de esa fecha, el puerto de Iquique no tenia mayor
preponderancia, sin embargo desde hace algunos años por la situación de Zona
Franca que tiene la región de Iquique y por el establecimiento de la Zona Franca en
esa ciudad, se ha convertido en un puerto y en una zona franca de importancia en
la región, pero que por sus características de zona franca, amplias fronteras
terrestres entre Bolivia y Chile que imposibilita un control efectivo y la situación
social de la región, favorece al sector informal boliviano a través del contrabando.
Pese a los distintos intentos diplomáticos por parte de la Cancillería boliviana de
que el puerto de Iquique sea habilitado como puerto de tránsito para la carga
boliviana, esta habilitación fue inicialmente pospuesta por las autoridades chilenas
para facilitar primero su concesión
y segundo para impedir de esta forma la
presencia de instituciones bolivianas en este puerto, por lo que el Sistema
Integrado de Tránsito no está vigente para el puerto de Iquique, pese al Decreto
No.141del 13 de mayo de 2008, que indica la habilitación de zonas especiales en el
puerto y la ciudad de Iquique bajo el régimen de Libre Tránsito.
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Por otra parte el esquema de modernización (privatización) de puertos emprendido
en Chile mediante su Ley 19542 denominada “Ley Emporchi” “Modernización del
sector portuario estatal” la cual estableció la creación de empresas portuarias
autónomas con el propósito de concesionar la administración de los frentes de
atraque, ha concesionado los puertos de Iquique, Antofagasta y Arica. Es así que
para los puertos de Arica e Iquique se crean las empresas portuarias “Empresa
Portuaria Arica - EPA” y Empresa Portuaria Iquique – EPI” quienes concesionan el
manejo portuario a “Terminal Portuario Arica S.A. – TPA” e “Iquique Terminal
Internacional S.A. – ITI”, respectivamente.
Estas concesiones a empresas administradoras de los principales frentes de
atraque de estos puertos están siendo efectuadas bajo el sistema de empresas
monoperadoras y multipropósito para el manejo de la carga, lo que implica que las
empresas concesionarias tienen el manejo monopólico de la carga transferida por
estos frentes de atraque.
Similar situación se presenta en los puertos ubicados en territorio peruano sobre el
Pacifico, puertos que prestan servicios a la carga boliviana fundamentados en el
Tratado de 1948 firmado entre Bolivia y Perú el cual establece Libre Tránsito
Reciproco entre los territorios de ambos países.
Este Tratado al tener un fundamento distinto del suscrito con Chile, establece la
reserva de carga y el despacho a través de los agentes aduaneros bolivianos
únicamente para la carga estatal.
El puerto de Matarani ha sido también concesionado a una sola empresa
operadora y administradora.
Por último el puerto de Ilo, que aun no ha sido concesionado y en el que se cuenta
con facilidades portuarias resultantes de los acuerdos suscritos en 1992 entre
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Bolivia y Perú, por el cual es prácticamente inexistente carga en tránsito hacia y
desde Bolivia.
5. Diagnóstico de la Logística y la DFI
Efectuando un diagnostico de la situación actual de las transacciones bolivianas de
comercio exterior (importación o exportación) se detectan los siguientes aspectos y
falencias que tienen que ser corregidas:
Los costos por servicios en una transacción internacional ya sea de
internación en una importación o de colocación en una exportación afectan a
la competitividad de las empresas, aspecto que no es de un pleno
conocimiento por parte de las empresas nacionales.
Entre estos costos por servicios, el de transporte es uno de los costos más
significativos.
En la mayoría de las empresas nacionales no existe un manejo de la
logística en la Distribución Física Internacional (DFI).
Las empresas trabajan únicamente en un rubro o sea que solo trabajan en el
rubro de importación o en el rubro de exportación, con excepción de algunas
pocas empresas que están diversificando sus actividades en ambos rubros o
exportadores que ocasionalmente importan insumos para su producción.
Al no existir una coordinación de logística en la DFI y al estar ubicados los
puertos o zonas de transferencia de la carga a grandes distancias de los
centros de producción el costo del transporte se constituye en un factor
determinante.
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Este costo de transporte la mayoría de las veces es incrementado
al
cobrarse el flete de la carga con un sobreprecio, este flete adicional es el
resultado de tener que efectuar el transportista uno de los tramos (ya sea el
de ida o vuelta hacia o desde el puerto) con el medio de transporte vacío o
no aprovechado en su totalidad, lo que da como resultado un denominado
“flete falso”, el cual para este caso es necesario distinguirlo de su homónimo
“falso flete” denominado en ingles “dead freigth”, que en términos navieros
significa el flete pagado por la carga contratada y no embarcada .
Este flete falso que se constituye en un sobrecosto para el usuario
contratante del transporte, en muchos casos es aprovechado por el
transportista, quien logra conseguir carga en la otra dirección e incluso
cobrar este flete falso por doble partida. No obstante este flete falso en
muchos casos es gastado por el transportista en viáticos y gastos de
permanencia en los lugares de transferencia de la carga, en espera de
conseguir carga de retorno, este último aspecto se da mayormente cuando
el transportista esta fuera de su centro de operaciones o sea normalmente
en el caso de las exportaciones.
El exportador no efectúa un análisis completo de costos y de alternativas
que pueden presentarse, como ser el caso de modificar la cotización de
términos FCA a términos CPT en vista de que puede existir una importante
diferencia en el costo del flete principalmente del marítimo
Igualmente en las importaciones, los usuarios desconocen los términos y
condiciones de la contratación del flete efectuado por sus proveedores
extranjeros lo que a la larga se traduce en costos adicionales no
presupuestados en sus operaciones.
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Existen operadores de carga que actúan como intermediarios en la
contratación de transporte y que efectúan de esta forma la coordinación
entre operaciones de importación y exportación cobrando a los distintos
usuarios este flete falso, lo que les permite jugar con sus costos con el fin de
obtener nuevos usuarios y competir con costos ante otros transportistas.
La necesidad de los transportistas nacionales de contar con agentes o
representantes de sus empresas en los puertos de conexión a ultramar,
hace que estos representantes se constituyan en otro intermediario a
añadirse en la cadena de la DFI, y que en muchas oportunidades sus costos
se trasladen afectando a los costos del transporte y por consiguiente a los
costos de la transacción.
Al contar Bolivia con diferentes tratamientos en diferentes países, hace que
para en cada caso de los puertos que se utilizaran en la transacción, varíen
las condiciones de las entidades estatales del país de tránsito los que no
siempre tienen el mismo grado de aplicabilidad en la exigencia del
cumplimiento a sus normas.
Para carga en contenedores este flete falso se traslada al costo por el flete
pagado para la recepción o devolución del contenedor vació a la naviera en
sus recintos extraportuarios, no obstante es importante notar que hoy en día
algunas navieras ya no requieren la devolución a puerto ya que se han
constituido depósitos de contenedores vacíos ubicados en nuestro territorio.
Esta devolución del contenedor ya sea al recinto en puerto o a el recinto en
nuestro territorio depende de las condiciones de la
contratación del
transporte del contenedor, igualmente dependiendo de estas condiciones al
costo del falso flete pueden añadirse otros sobrecostos derivados de las
garantías que deban presentar los usuarios a través de sus transportistas
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terrestres por multas por demoras en la devolución del contenedor, o por
gastos de tratamiento del contenedor.
La intervención de las Aduanas del país de tránsito y de la misma Aduana
Nacional de Bolivia varía de acuerdo a las exigencias de los puertos de
donde proviene o tiene destino de tránsito la mercancía por los riesgos que
tienen catalogados en el control del contrabando.
6. El Comercio Exterior Boliviano
Durante los últimos años el comercio exterior boliviano ha mostrado un
comportamiento favorable para la economía del país, reflejado en el sostenido
crecimiento
de
las
operaciones
de
comercio
exterior,
importaciones
y
exportaciones.
Las importaciones se han incrementado permanentemente a partir del año 2000,
alcanzando durante la gestión 2011 el total de 4.572.147 toneladas. Entre enero y
abril del año 2012 (datos disponibles en el Instituto Nacional de Estadística) el
volumen importado es de 2.589.903 toneladas, cifra que representa el 57% del total
importado en la gestión 2011. (Ver Gráfico 1.)
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GRÁFICO 1.
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
5.000.000
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000
Dólares Estadounidenses
IMPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO
(Expresado en Toneladas)
Año
IMPORTACIONES
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril
Como se muestra en el Gráfico 2. el volumen de las exportaciones mostró un
crecimiento sostenido en el período 2000 a 2010, a excepción del año 2009 que
presentó un descenso del 14% respecto a la gestión anterior. Sin embargo, en la
gestiones 2010 y 2011, los porcentajes de crecimiento alcanzaron el 14% y 5%,
respectivamente.
En los primeros meses de la gestión 2012, el
volumen exportado por Bolivia,
alcanzo las 12.700.532 toneladas, que representa el 62% del total exportado en la
gestión 2011.
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GRÁFICO 2.
EXPORTACIONES SEGÚN PESO BRUTO
(Expresado en Toneladas)
Dólares Estadounidenses
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
0
Año
EXPORTACIONES
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
Los datos de la gestión 2012 corresponden a los meses enero a abril
6.1. Exportaciones bolivianas por producto.
En el Cuadro 1. se presenta el detalle de los productos de exportación bolivianos,
durante las gestiones 2009, 2010, 2011 y 2012.
El principal producto exportado por Bolivia al mundo, es el Gas Natural, que en
todas las gestiones ha superado el 75% del total exportado.
En el Cuadro 2. se presentan las exportaciones totales registradas en las gestiones
2009 a 2012 sin considerar el Gas Natural.
18
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 1.
EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012*
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
124.424
124
289.425
289
135.359
135
59.228
59
Cacao
7.758.140
7.758
14.274.190
14.274
14.649.183
14.649
7.962.105
7.962
Cueros y Manufacturas de Cuero
1.822.446
1.822
2.092.535
2.093
1.789.863
1.790
888.462
888
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
255.283
255
271.873
272
313.283
313
104.179
104
Calzados
120.080.042
120.080
172.937.339
172.937
127.005.847
127.006
46.554.465
46.554
Maderas y Manufacturas de Madera
525.081
525
1.149.463
1.149
1.709.171
1.709
584.316
584
Papel y Productos de Papel
31.255.210
31.255
30.296.894
30.297
29.098.813
29.099
11.246.758
11.247
Productos de la Refinacion del Petroleo
8.261.132
8.261
15.873.912
15.874
23.315.092
23.315
11.023.698
11.024
Sustancias y Productos Quimicos
15.467.312
15.467
15.038.425
15.038
15.039.043
15.039
8.084.417
8.084
Estaño Metalico
202.462.866
202.463
87.947.709
87.948
873.365
873
20.508.030
20.508
Azucar
2.846.491
2.846
4.371.180
4.371
4.084.753
4.085
3.102.700
3.103
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio
535.285
535
134.445
134
0
88.615
89
Barras de Plomo
5.159
5
3.276
3
2.143
2
1.156
1
Oro Metalico
36.107
36
194.553
195
275.475
275
130.156
130
Plata Metalica
3.127.156
3.127
9.166.567
9.167
15.329.821
15.330
13.355.056
13.355
Otros Metales Manufacturados
180.378
180
85.857
86
88.883
89
17.596
18
Fabricación de muebles con otro material
276
0
2.073
2
1.372
1
816
1
Joyeria de Oro
7.157
7
2.782
3
1.755
2
974
1
Joyeria con Oro Importado
38.514.414
38.514
63.777.554
63.778
101.181.650
101.182
75.334.174
75.334
Otras Manufacturas
104.284.016
104.284
113.033.792
113.034
53.114.258
53.114
22.043.715
22.044
Bebidas
7.250.214
7.250
8.117.651
8.118
5.576.991
5.577
1.235.576
1.236
Fabricación de muebles de Madera
242.455.628
242.456
200.521.561
200.522
99.308.646
99.309
59.419.752
59.420
Girasol y Productos de Girasol
11.156.682
11.157
12.893.441
12.893
13.795.609
13.796
8.588.599
8.589
Acido Ortoborico
12.053
12
10.840
11
5.349
5
2.732
3
Joyeria de Plata
926
1
3.033
3
5.057
5
12.639
13
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
445.595
446
211.436
211
2.109
2
3.575
4
Cafe Elaborado
1.253.605.193 1.253.605
1.338.858.648 1.338.859
1.299.569.619 1.299.570
882.675.406
882.675
Soya y Productos de Soya
38.518.341
38.518
41.004.972
41.005
35.005.569
35.006
23.116.866
23.117
Productos Alimenticios
222.691
223
201.662
202
64.482
64
14.462
14
Productos de Tabacos
1.158.400
1.158
1.157.390
1.157
940.796
941
515.160
515
Algodon e Hilados de Algodon
5.078.490
5.078
3.635.538
3.636
2.710.732
2.711
1.850.612
1.851
Productos Textiles
22.339.263
22.339
21.120.469
21.120
19.516.679
19.517
11.333.694
11.334
Nueces del Brasil
249.413
249
132.613
133
174.586
175
53.179
53
Maderas sin Aserrar
82.205.916
82.206
147.544.136
147.544
6.541.400
6.541
2.622.163
2.622
Otros Productos Agropecuarios
98.935.331
98.935
98.521.037
98.521
113.748.223
113.748
50.154.574
50.155
Frutas y Frutos Comestibles
13.407.657
13.408
7.943.806
7.944
8.806.826
8.807
2.261.984
2.262
Semillas de Sésamo(ajonjolí)
67.260.923
67.261
16.719.233
16.719
873.912
874
573.885
574
Semillas de Girasol
3.142.872
3.143
4.225.888
4.226
5.511.012
5.511
3.213.354
3.213
Manies
34.387.085
34.387
4.635.985
4.636
1.455.028
1.455
17.590.341
17.590
Maíz
4.495.171
4.495
4.413.565
4.414
4.601.339
4.601
1.884.146
1.884
Cafe sin Tostar
340.933
341
729.148
729
559.423
559
186.582
187
Cacao en Grano
134.968.109
134.968
51.268.384
51.268
24.378.049
24.378
80.733.301
80.733
Semillas y Habas de Soya
57.843.501
57.844
44.377.516
44.378
30.634.180
30.634
14.210.195
14.210
Frijoles
14.521.883
14.522
15.557.725
15.558
20.365.524
20.366
13.020.932
13.021
Quinua
1.676
2
10.834
11
22.422
22
16.667
17
Flores
358.856
359
0
265.984
266
0
Algodon sin Cardar ni Peinar
23.828
24
119.287
119
93.354
93
536
1
Cueros en Bruto
13.041.198.661 13.041.199
15.413.166.413 15.413.166
16.661.562.486 16.661.562
10.461.115.852 10.461.116
Gas Natural
7.728.796
7.729
20.791.270
20.791
44.171.590
44.172
28.793.690
28.794
Otros Minerales
76.539
77
43.861
44
41.902
42
3.864
4
Otras Minas y Canteras
86.391.660
86.392
101.167.466
101.167
138.733.135
138.733
63.050.955
63.051
Boratos
8.775.593
8.776
15.201.427
15.201
13.679.552
13.680
14.458.991
14.459
Mineral de Cobre
518.830
519
463.701
464
271.396
271
90.903
91
Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales
285.396.374
285.396
292.709.345
292.709
292.015.036
292.015
171.316.704
171.317
Combustibles
5.107.253
5.107
7.152.172
7.152
5.593.812
5.594
4.315.530
4.316
Mineral de Estaño
876.681.374
876.681
864.030.663
864.031
906.997.189
906.997
458.199.086
458.199
Mineral de Zinc
1.813.263
1.813
2.133.548
2.134
1.968.028
1.968
1.274.291
1.274
Wolfram
1.446.895
1.447
2.496.366
2.496
854.175
854
864.982
865
Mineral de Antimonio
150.355.494
150.355
133.363.201
133.363
186.050.275
186.050
93.208.246
93.208
Mineral de Plomo
635
1
6.854
7
7.160
7
5.525
6
Mineral de Oro
11.178.251
11.178
12.664.299
12.664
14.031.421
14.031
7.452.114
7.452
Mineral de Plata
TOTAL
17.108.604.618 17.108.605
19.420.270.231 19.420.270
20.348.519.186 20.348.519
12.700.532.257 12.700.532
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
19
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 2.
EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA POR PRODUCTO SIN GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cacao
124.424
124
289.425
289
135.359
135
59.228
59
Cueros y Manufacturas de Cuero
7.758.140
7.758
14.274.190
14.274
14.649.183
14.649
7.962.105
7.962
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
1.822.446
1.822
2.092.535
2.093
1.789.863
1.790
888.462
888
Calzados
255.283
255
271.873
272
313.283
313
104.179
104
Maderas y Manufacturas de Madera
120.080.042
120.080
172.937.339
172.937
127.005.847
127.006
46.554.465
46.554
Papel y Productos de Papel
525.081
525
1.149.463
1.149
1.709.171
1.709
584.316
584
Productos de la Refinacion del Petroleo
31.255.210
31.255
30.296.894
30.297
29.098.813
29.099
11.246.758
11.247
Sustancias y Productos Quimicos
8.261.132
8.261
15.873.912
15.874
23.315.092
23.315
11.023.698
11.024
Estaño Metalico
15.467.312
15.467
15.038.425
15.038
15.039.043
15.039
8.084.417
8.084
Azucar
202.462.866
202.463
87.947.709
87.948
873.365
873
20.508.030
20.508
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio
2.846.491
2.846
4.371.180
4.371
4.084.753
4.085
3.102.700
3.103
Barras de Plomo
535.285
535
134.445
134
0
88.615
89
Oro Metalico
5.159
5
3.276
3
2.143
2
1.156
1
Plata Metalica
36.107
36
194.553
195
275.475
275
130.156
130
Otros Metales Manufacturados
3.127.156
3.127
9.166.567
9.167
15.329.821
15.330
13.355.056
13.355
Fabricación de muebles con otro material
180.378
180
85.857
86
88.883
89
17.596
18
Joyeria de Oro
276
0
2.073
2
1.372
1
816
1
Joyeria con Oro Importado
7.157
7
2.782
3
1.755
2
974
1
Otras Manufacturas
38.514.414
38.514
63.777.554
63.778
101.181.650
101.182
75.334.174
75.334
Bebidas
104.284.016
104.284
113.033.792
113.034
53.114.258
53.114
22.043.715
22.044
Fabricación de muebles de Madera
7.250.214
7.250
8.117.651
8.118
5.576.991
5.577
1.235.576
1.236
Girasol y Productos de Girasol
242.455.628
242.456
200.521.561
200.522
99.308.646
99.309
59.419.752
59.420
Acido Ortoborico
11.156.682
11.157
12.893.441
12.893
13.795.609
13.796
8.588.599
8.589
Joyeria de Plata
12.053
12
10.840
11
5.349
5
2.732
3
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
926
1
3.033
3
5.057
5
12.639
13
Cafe Elaborado
445.595
446
211.436
211
2.109
2
3.575
4
Soya y Productos de Soya
1.253.605.193 1.253.605
1.338.858.648 1.338.859
1.299.569.619 1.299.570
882.675.406
882.675
Productos Alimenticios
38.518.341
38.518
41.004.972
41.005
35.005.569
35.006
23.116.866
23.117
Productos de Tabacos
222.691
223
201.662
202
64.482
64
14.462
14
Algodon e Hilados de Algodon
1.158.400
1.158
1.157.390
1.157
940.796
941
515.160
515
Productos Textiles
5.078.490
5.078
3.635.538
3.636
2.710.732
2.711
1.850.612
1.851
Nueces del Brasil
22.339.263
22.339
21.120.469
21.120
19.516.679
19.517
11.333.694
11.334
Maderas sin Aserrar
249.413
249
132.613
133
174.586
175
53.179
53
Otros Productos Agropecuarios
82.205.916
82.206
147.544.136
147.544
6.541.400
6.541
2.622.163
2.622
Frutas y Frutos Comestibles
98.935.331
98.935
98.521.037
98.521
113.748.223
113.748
50.154.574
50.155
Semillas de Sésamo(ajonjolí)
13.407.657
13.408
7.943.806
7.944
8.806.826
8.807
2.261.984
2.262
Semillas de Girasol
67.260.923
67.261
16.719.233
16.719
873.912
874
573.885
574
Manies
3.142.872
3.143
4.225.888
4.226
5.511.012
5.511
3.213.354
3.213
Maíz
34.387.085
34.387
4.635.985
4.636
1.455.028
1.455
17.590.341
17.590
Cafe sin Tostar
4.495.171
4.495
4.413.565
4.414
4.601.339
4.601
1.884.146
1.884
Cacao en Grano
340.933
341
729.148
729
559.423
559
186.582
187
Semillas y Habas de Soya
134.968.109
134.968
51.268.384
51.268
24.378.049
24.378
80.733.301
80.733
Frijoles
57.843.501
57.844
44.377.516
44.378
30.634.180
30.634
14.210.195
14.210
Quinua
14.521.883
14.522
15.557.725
15.558
20.365.524
20.366
13.020.932
13.021
Flores
1.676
2
10.834
11
22.422
22
16.667
17
Algodon sin Cardar ni Peinar
358.856
359
0
265.984
266
0
Cueros en Bruto
23.828
24
119.287
119
93.354
93
536
1
Otros Minerales
7.728.796
7.729
20.791.270
20.791
44.171.590
44.172
28.793.690
28.794
Otras Minas y Canteras
76.539
77
43.861
44
41.902
42
3.864
4
Boratos
86.391.660
86.392
101.167.466
101.167
138.733.135
138.733
63.050.955
63.051
Mineral de Cobre
8.775.593
8.776
15.201.427
15.201
13.679.552
13.680
14.458.991
14.459
Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales
518.830
519
463.701
464
271.396
271
90.903
91
Combustibles
285.396.374
285.396
292.709.345
292.709
292.015.036
292.015
171.316.704
171.317
Mineral de Estaño
5.107.253
5.107
7.152.172
7.152
5.593.812
5.594
4.315.530
4.316
Mineral de Zinc
876.681.374
876.681
864.030.663
864.031
906.997.189
906.997
458.199.086
458.199
Wolfram
1.813.263
1.813
2.133.548
2.134
1.968.028
1.968
1.274.291
1.274
Mineral de Antimonio
1.446.895
1.447
2.496.366
2.496
854.175
854
864.982
865
Mineral de Plomo
150.355.494
150.355
133.363.201
133.363
186.050.275
186.050
93.208.246
93.208
Mineral de Oro
635
1
6.854
7
7.160
7
5.525
6
Mineral de Plata
11.178.251
11.178
12.664.299
12.664
14.031.421
14.031
7.452.114
7.452
TOTAL
4.067.405.957 4.067.406
4.007.103.818 4.007.104
3.686.956.699 3.686.957
2.239.416.405 2.239.416
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
20
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Los principales productos de exportación bolivianos, sin considerar el gas natural,
son la soya, los productos de soya y los minerales de zinc. La soya y sus derivados
representan en todas las gestiones porcentajes superiores al 30% del total
exportado, mientras que la exportación de minerales de zinc ha superado el 20%
del total.
6.2. Exportaciones bolivianas por producto y departamento.
La Paz
En las 2009 a 2012, las exportaciones del departamento de La Paz incrementaron
sustancialmente, entre el 2009 y el 2010 el incremento superó el porcentaje del
46%, debido fundamentalmente al aumento en los volúmenes de exportación de
madera y sus manufacturas, otras manufacturas, productos alimenticios y
minerales de zinc. (Ver Cuadro 3.)
Entre las gestiones 2010 a 2011 el incremento en las exportaciones paceñas
alcanzó solamente el 1,36%; si bien se registró importantes niveles de incremento
en las exportaciones de manufacturas y mineral de zinc, otros productos, como las
bebidas, productos alimenticios y productos textiles redujeron sus volúmenes de
exportación.
21
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 3.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
DEPARTAMENTO: LA PAZ
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cacao
124.004
124
288.875
289
133.199
133
57.492
57
Cueros y Manufacturas de Cuero
2.106.817
2.107
2.927.067
2.927
4.054.549
4.055
2.204.606
2.205
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
1.404.659
1.405
1.640.887
1.641
1.348.681
1.349
547.548
548
Calzados
15.423
15
28.268
28
24.724
25
5.616
6
Maderas y Manufacturas de Madera
31.708.059
31.708
47.337.848
47.338
30.831.619
30.832
13.973.260
13.973
Papel y Productos de Papel
275.504
276
303.277
303
422.160
422
351.805
352
Productos de la Refinacion del Petroleo
0
0
6
0
0
Sustancias y Productos Quimicos
221.723
222
1.797.075
1.797
977.328
977
122.354
122
Estaño Metalico
2.733.843
2.734
2.206.245
2.206
3.042.285
3.042
1.181.411
1.181
Azucar
1.545
2
0
0
0
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio
192.494
192
206.720
207
193.746
194
170.791
171
Barras de Plomo
0
0
0
12
0
Oro Metalico
491
0
60
0
37
0
118
0
Plata Metalica
361
0
59
0
0
377
0
Otros Metales Manufacturados
1.033.913
1.034
6.856.051
6.856
5.453.792
5.454
2.132.753
2.133
Fabricación de muebles con otro material
107.585
108
81.048
81
86.802
87
11.856
12
Joyeria de Oro
276
0
2.067
2
1.371
1
816
1
Joyeria con Oro Importado
7.157
7
2.782
3
1.755
2
974
1
Otras Manufacturas
15.513.432
15.513
34.268.020
34.268
59.241.345
59.241
46.244.851
46.245
Bebidas
4.001.466
4.001
7.624.443
7.624
5.813.412
5.813
1.250.663
1.251
Fabricación de muebles de Madera
5.932.261
5.932
6.343.172
6.343
3.999.741
4.000
412.496
412
Joyeria de Plata
11.806
12
10.666
11
5.314
5
2.723
3
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
926
1
3.033
3
3.327
3
8.780
9
Cafe Elaborado
444.923
445
209.773
210
1.929
2
3.575
4
Productos Alimenticios
510.611
511
3.994.576
3.995
1.033.682
1.034
682.290
682
Productos de Tabacos
203.739
204
196.425
196
10.596
11
92
0
Productos Textiles
2.163.675
2.164
3.233.947
3.234
2.464.568
2.465
1.589.395
1.589
Nueces del Brasil
424.965
425
316.838
317
416.695
417
270.660
271
Otros Productos Agropecuarios
511.352
511
465.879
466
505.957
506
173.610
174
Frutas y Frutos Comestibles
6.704.467
6.704
5.627.729
5.628
4.968.175
4.968
2.995.000
2.995
Manies
138.935
139
370.695
371
587.404
587
332.122
332
Maíz
0
1.511
2
795
1
0
Cafe sin Tostar
4.495.171
4.495
4.413.565
4.414
4.601.339
4.601
1.884.146
1.884
Cacao en Grano
296.966
297
728.793
729
559.037
559
186.510
187
Flores
0
0
0
587
1
Cueros en Bruto
22.529
23
0
93.354
93
536
1
Otros Minerales
761.918
762
703.638
704
472.389
472
358.402
358
Otras Minas y Canteras
3.084
3
48
0
460
0
1
0
Mineral de Cobre
724.294
724
3.511.239
3.511
1.622.065
1.622
3.927.606
3.928
Mineral de Estaño
3.898.472
3.898
4.141.325
4.141
4.564.828
4.565
3.271.794
3.272
Mineral de Zinc
38.752.114
38.752
43.865.984
43.866
48.477.872
48.478
22.830.449
22.830
Wolfram
931.636
932
964.935
965
728.222
728
525.399
525
Mineral de Antimonio
52.980
53
473.466
473
259.703
260
359.567
360
Mineral de Plomo
1.841.277
1.841
2.487.230
2.487
3.044.341
3.044
1.531.285
1.531
Mineral de Oro
212
0
5.384
5
1.731
2
1.769
2
Mineral de Plata
32.794
33
109.124
109
255.342
255
108.569
109
TOTAL
128.309.858 128.310
187.749.769 187.750
190.305.677 190.306
109.714.666 109.715
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
22
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Cochabamba
La exportación del departamento de Cochabamba, incluyendo gas natural, superó,
en la gestión 2011 las 1.096 toneladas y durante los primeros meses de la gestión
2012, las 547 toneladas, que representan el 50% del total exportado en la gestión
anterior.
CUADRO 4.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
DEPARTAMENTO: COCHABAMBA
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cacao
0
0
35
0
0
Cueros y Manufacturas de Cuero
2.449.813
2.450
4.084.419
4.084
3.689.278
3.689
2.121.190
2.121
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
78.111
78
29.006
29
16.991
17
22.183
22
Calzados
226.546
227
226.120
226
266.075
266
89.850
90
Maderas y Manufacturas de Madera
4.573.839
4.574
5.147.594
5.148
6.046.371
6.046
2.822.680
2.823
Papel y Productos de Papel
108.879
109
386.439
386
127.349
127
88.638
89
Productos de la Refinacion del Petroleo
16.585.189
16.585
17.239.682
17.240
8.025.458
8.025
2.879.150
2.879
Sustancias y Productos Quimicos
5.095.552
5.096
7.778.596
7.779
8.008.920
8.009
4.859.047
4.859
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio
4.315
4
0
0
25.201
25
Otros Metales Manufacturados
23.383
23
1
0
211
0
628.000
628
Fabricación de muebles con otro material
150
0
0
0
0
Joyeria de Oro
0
6
0
0
0
Otras Manufacturas
10.379.851
10.380
11.590.809
11.591
12.236.203
12.236
9.209.351
9.209
Bebidas
0
128.440
128
0
1.813.194
1.813
Fabricación de muebles de Madera
1.027
1
13.957
14
14.251
14
303
0
Girasol y Productos de Girasol
2.239.008
2.239
3.049.416
3.049
3.318.101
3.318
1.726.301
1.726
Joyeria de Plata
243
0
168
0
22
0
0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
0
0
0
0
0
Cafe Elaborado
672
1
1.663
2
180
0
0
Soya y Productos de Soya
152.766
153
500.910
501
628.051
628
250.800
251
Productos Alimenticios
24.851.682
24.852
21.513.338
21.513
19.514.085
19.514
13.704.853
13.705
Algodon e Hilados de Algodon
0
0
22.206
22
0
Productos Textiles
76.932
77
65.225
65
27.694
28
37.755
38
Nueces del Brasil
276.179
276
538.031
538
432.199
432
181.360
181
Maderas sin Aserrar
0
7.220
7
0
0
Otros Productos Agropecuarios
1.107.459
1.107
1.559.354
1.559
1.466.246
1.466
652.707
653
Frutas y Frutos Comestibles
91.906.492
91.906
90.532.303
90.532
105.568.359 105.568
45.600.646
45.601
Manies
27.162
27
118.347
118
663.432
663
179.683
180
Maíz
2.027.089
2.027
493.782
494
232.829
233
135.087
135
Cacao en Grano
0
0
148
0
72
0
Frijoles
47.546
48
45
0
0
0
Flores
1.676
2
10.834
11
22.422
22
16.080
16
Cueros en Bruto
0
1.818
2
0
0
Gas Natural
882.626.924 882.627
884.494.523 884.495
901.137.246 901.137
444.518.420 444.518
Otros Minerales
2.797.500
2.798
6.818.180
6.818
15.178.070
15.178
8.824.342
8.824
Otras Minas y Canteras
1.000
1
0
0
0
Mineral de Estaño
5.079
5
10.870
11
0
6.007
6
Mineral de Zinc
3.508.841
3.509
4.174.965
4.175
3.725.616
3.726
4.381.634
4.382
Wolfram
303.300
303
570.928
571
653.384
653
432.160
432
Mineral de Antimonio
42.270
42
0
43.971
44
66.860
67
Mineral de Plomo
3.735.894
3.736
3.236.079
3.236
4.959.214
4.959
2.346.561
2.347
Mineral de Plata
68.415
68
68.901
69
41.663
42
25.266
25
TOTAL
1.055.330.783 1.055.331
1.064.391.969 1.064.392
1.096.066.282 1.096.066
547.645.382 547.645
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
23
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Las exportaciones del departamento de Cochabamba, sin considerar el gas natural,
(Ver Cuadro 5.) alcanzaron en la gestión 2012, las 103.127 toneladas, que
representan el 53% del total exportado en la gestión 2011, período en cual se
alcanzó a exportar 194.929 toneladas, que significó un crecimiento del 8% en
comparación al volumen exportado en la gestión 2010, año en el cual se exportaron
179.897 toneladas.
CUADRO 5.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
DEPARTAMENTO: COCHABAMBA
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cacao
0
0
35
0
0
Cueros y Manufacturas de Cuero
2.449.813
2.450
4.084.419
4.084
3.689.278
3.689
2.121.190
2.121
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
78.111
78
29.006
29
16.991
17
22.183
22
Calzados
226.546
227
226.120
226
266.075
266
89.850
90
Maderas y Manufacturas de Madera
4.573.839
4.574
5.147.594
5.148
6.046.371
6.046
2.822.680
2.823
Papel y Productos de Papel
108.879
109
386.439
386
127.349
127
88.638
89
Productos de la Refinacion del Petroleo
16.585.189
16.585
17.239.682
17.240
8.025.458
8.025
2.879.150
2.879
Sustancias y Productos Quimicos
5.095.552
5.096
7.778.596
7.779
8.008.920
8.009
4.859.047
4.859
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio
4.315
4
0
0
25.201
25
Otros Metales Manufacturados
23.383
23
1
0
211
0
628.000
628
Fabricación de muebles con otro material
150
0
0
0
0
Joyeria de Oro
0
6
0
0
0
Otras Manufacturas
10.379.851
10.380
11.590.809
11.591
12.236.203
12.236
9.209.351
9.209
Bebidas
0
128.440
128
0
1.813.194
1.813
Fabricación de muebles de Madera
1.027
1
13.957
14
14.251
14
303
0
Girasol y Productos de Girasol
2.239.008
2.239
3.049.416
3.049
3.318.101
3.318
1.726.301
1.726
Joyeria de Plata
243
0
168
0
22
0
0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
0
0
0
0
0
Cafe Elaborado
672
1
1.663
2
180
0
0
Soya y Productos de Soya
152.766
153
500.910
501
628.051
628
250.800
251
Productos Alimenticios
24.851.682
24.852
21.513.338
21.513
19.514.085
19.514
13.704.853
13.705
Algodon e Hilados de Algodon
0
0
22.206
22
0
Productos Textiles
76.932
77
65.225
65
27.694
28
37.755
38
Nueces del Brasil
276.179
276
538.031
538
432.199
432
181.360
181
Maderas sin Aserrar
0
7.220
7
0
0
Otros Productos Agropecuarios
1.107.459
1.107
1.559.354
1.559
1.466.246
1.466
652.707
653
Frutas y Frutos Comestibles
91.906.492
91.906
90.532.303
90.532
105.568.359 105.568
45.600.646
45.601
Manies
27.162
27
118.347
118
663.432
663
179.683
180
Maíz
2.027.089
2.027
493.782
494
232.829
233
135.087
135
Cacao en Grano
0
0
148
0
72
0
Frijoles
47.546
48
45
0
0
0
Flores
1.676
2
10.834
11
22.422
22
16.080
16
Cueros en Bruto
0
1.818
2
0
0
Otros Minerales
2.797.500
2.798
6.818.180
6.818
15.178.070
15.178
8.824.342
8.824
Otras Minas y Canteras
1.000
1
0
0
0
Mineral de Estaño
5.079
5
10.870
11
0
6.007
6
Mineral de Zinc
3.508.841
3.509
4.174.965
4.175
3.725.616
3.726
4.381.634
4.382
Wolfram
303.300
303
570.928
571
653.384
653
432.160
432
Mineral de Antimonio
42.270
42
0
43.971
44
66.860
67
Mineral de Plomo
3.735.894
3.736
3.236.079
3.236
4.959.214
4.959
2.346.561
2.347
Mineral de Plata
68.415
68
68.901
69
41.663
42
25.266
25
TOTAL
172.703.859 172.704
179.897.446 179.897
194.929.036 194.929
103.126.962 103.127
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
24
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Los principales productos de exportación del departamento de Cochabamba son
las frutas y frutos comestibles, productos alimenticios y otros minerales, que
representan, en promedio, el 50%, 12% y 5% del total exportado, respectivamente.
Oruro
CUADRO 6.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
DEPARTAMENTO: ORURO
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cueros y Manufacturas de Cuero
0
0
0
305
0
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
5.395
5
5.612
6
3.135
3
1.380
1
Maderas y Manufacturas de Madera
0
0
8.800
9
0
Sustancias y Productos Quimicos
12.000
12
29.714
30
0
76.117
76
Estaño Metalico
10.198.545
10.199
10.245.707
10.246
9.001.385
9.001
5.654.245
5.654
Antimonio Metalico y oxidos de Antimonio
156.456
156
95.805
96
182.852
183
195.659
196
Barras de Plomo
118.838
119
134.445
134
0
88.603
89
Oro Metalico
2.700
3
2.353
2
1.876
2
1.031
1
Plata Metalica
18.317
18
29.613
30
16.300
16
8.297
8
Otros Metales Manufacturados
108.128
108
397.454
397
2.150.711
2.151
1.313.203
1.313
Fabricación de muebles con otro material
0
241
0
0
0
Otras Manufacturas
562.835
563
1.668.002
1.668
2.005.940
2.006
1.447.747
1.448
Bebidas
0
1
0
0
0
Fabricación de muebles de Madera
0
1.231
1
1.120
1
100
0
Productos Alimenticios
114.754
115
131.236
131
199.744
200
213.752
214
Productos Textiles
350
0
30
0
5
0
0
Otros Productos Agropecuarios
49.240
49
126.463
126
11.295
11
233.543
234
Frutas y Frutos Comestibles
0
55
0
0
0
Manies
0
0
0
60.040
60
Maíz
21.861
22
134.382
134
64.497
64
125
0
Quinua
10.734.074
10.734
12.983.292
12.983
17.283.855
17.284
11.245.540
11.246
Otros Minerales
1.271.402
1.271
3.408.371
3.408
9.876.063
9.876
4.800.343
4.800
Mineral de Cobre
335.220
335
1.489.533
1.490
780.255
780
35.647
36
Mineral de Estaño
172.127
172
1.235.185
1.235
866.182
866
500.563
501
Mineral de Zinc
55.060.173
55.060
64.263.141
64.263
70.129.557
70.130
37.219.286
37.219
Wolfram
48.543
49
27.100
27
18.536
19
0
Mineral de Antimonio
813.508
814
540.530
541
339.727
340
36.209
36
Mineral de Plomo
7.942.418
7.942
10.522.342
10.522
16.999.640
17.000
10.200.870
10.201
Mineral de Oro
11
0
641
1
4.687
5
2.309
2
Mineral de Plata
2.808.297
2.808
2.451.363
2.451
2.785.441
2.785
1.460.473
1.460
TOTAL
90.555.192
90.555
109.923.841 109.924
132.731.602 132.732
74.795.386
74.795
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
El total exportado por el departamento de Oruro en los primeros meses de la
gestión 2012 (enero a abril) fue de 74.795 toneladas, que representa el 56% del
total exportado en la gestión 2011, período en el cual se alcanzó a exportar
132.732 toneladas, cifra que significó un incremento del 20% en comparación a la
gestión 2010. (Ver Cuadro 6.)
25
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Santa Cruz
El volumen total exportado por el departamento de Santa Cruz, incluyendo gas
natural (Cuadro 7.), en la gestión 2010 fue de 5.181.329 toneladas, que representó
un incremento del 12% en comparación al total exportado en la gestión 2009, el
año 2011 el volumen exportado se incrementó en 8%, alcanzando la cifra de
5.573.667 toneladas. Durante los primeros meses del 2012, se superó las
3.470.153 toneladas, que representa el 62% del total exportado en la gestión 2011.
Del total exportado por el departamento de Santa Cruz, el gas natural concentró el
año 2010, el 55%, el año 2011 el 64% y en los primeros meses del 2012, el 61%.
El total exportado por el departamento de Santa Cruz, sin considerar el gas natural,
alcanzó, en la gestión 2010, 2.316.765 toneladas, cifra que representó un
decrecimiento del 7% en comparación con el volumen exportado en la gestión
2009. En la gestión 2011, se registró un descenso en el volumen exportado del
14%, alcanzando la cifra de 1.988.275 toneladas. Durante los primero meses
(enero a abril) se registró la exportación de 1.352.090 toneladas, que representa el
68% del total exportado la gestión anterior. (Ver Cuadro 8.)
La soya y sus derivados, son los principales productos de exportación del
departamento de Santa Cruz, alcanzando porcentajes superan el 50% en todas las
gestiones, en la gestión 2010 el volumen de exportación de soya y productos de
soya superó el 57% del total exportado, en el año 2010 el porcentaje subió al 65%
del total, y en los primeros meses del 2012 (enero a abril) el porcentaje alcanzó el
65%.
26
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 7.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO INCLUYE GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ
GESTIÓN
2009
2010
2011
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.)
Cacao
40
0
0
Cueros y Manufacturas de Cuero
3.200.854
3.201
7.225.254
7.225
6.905.351
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
201.640
202
242.118
242
242.290
Calzados
13.314
13
17.485
17
22.484
Maderas y Manufacturas de Madera
67.110.671
67.111
103.210.979 103.211
78.721.046
Papel y Productos de Papel
140.699
141
459.747
460
1.159.657
Productos de la Refinacion del Petroleo
14.670.021
14.670
13.057.212
13.057
21.073.349
Sustancias y Productos Quimicos
2.280.034
2.280
6.268.022
6.268
14.328.844
Estaño Metalico
0
0
25.048
Azucar
171.955.171 171.955
79.325.524
79.326
873.365
Barras de Plomo
416.447
416
0
Oro Metalico
1.965
2
862
1
230
Plata Metalica
7.784
8
198
0
50
Otros Metales Manufacturados
826.009
826
1.426.247
1.426
7.498.750
Fabricación de muebles con otro material
71.762
72
4.569
5
1.846
Joyeria de Oro
0
0
0
Otras Manufacturas
11.477.953
11.478
15.790.481
15.790
24.855.685
Bebidas
94.260.921
94.261
99.547.321
99.547
43.980.669
Fabricación de muebles de Madera
1.176.074
1.176
1.669.649
1.670
1.496.385
Girasol y Productos de Girasol
240.216.620 240.217
197.472.145 197.472
95.990.545
Joyeria de Plata
3
0
6
0
13
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
0
0
1
Soya y Productos de Soya
1.246.124.912 1.246.125
1.336.523.433 1.336.523
1.298.793.908
Productos Alimenticios
12.406.432
12.406
14.959.623
14.960
13.546.478
Productos de Tabacos
18.952
19
5.237
5
53.886
Algodon e Hilados de Algodon
1.158.400
1.158
1.157.390
1.157
918.590
Productos Textiles
2.837.229
2.837
336.237
336
218.419
Nueces del Brasil
0
737
1
Maderas sin Aserrar
221.330
221
125.393
125
174.586
Otros Productos Agropecuarios
17.356.775
17.357
13.950.426
13.950
4.109.721
Frutas y Frutos Comestibles
308.670
309
2.336.387
2.336
3.193.492
Semillas de Sésamo(ajonjolí)
13.407.657
13.408
7.943.806
7.944
8.806.826
Semillas de Girasol
67.260.923
67.261
16.719.233
16.719
873.912
Manies
2.876.271
2.876
3.730.381
3.730
4.257.405
Maíz
32.115.999
32.116
3.733.091
3.733
1.013.829
Cacao en Grano
0
0
237
Semillas y Habas de Soya
134.968.109 134.968
51.268.384
51.268
24.378.049
Frijoles
57.795.955
57.796
44.377.470
44.377
30.634.180
Algodon sin Cardar ni Peinar
358.856
359
0
265.984
Cueros en Bruto
1.299
1
117.469
117
Gas Natural
2.128.573.343 2.128.573
2.864.563.795 2.864.564
3.585.392.346
Otros Minerales
2.063.194
2.063
534.094
534
7.498.421
Otras Minas y Canteras
72.455
72
43.813
44
41.442
Mineral de Cobre
0
0
Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales
518.830
519
463.701
464
271.396
Combustibles
285.396.374 285.396
292.709.345 292.709
292.015.036
Mineral de Estaño
0
10.090
10
8.000
Wolfram
8.342
8
1.406
1
18.267
Mineral de Oro
0
0
265
Mineral de Plata
0
0
6.688
TOTAL
4.613.878.290 4.613.878
5.181.328.761 5.181.329
5.573.666.970
Producto
2012
Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
0
0
6.905
3.635.988
3.636
242
205.720
206
22
8.713
9
78.721
26.018.014
26.018
1.160
143.872
144
21.073
8.367.608
8.368
14.329
5.966.180
5.966
25
0
873
18.396.553
18.397
0
0
0
0
0
0
7.499
9.279.092
9.279
2
5.740
6
0
0
24.856
15.292.118
15.292
43.981
17.538.047
17.538
1.496
822.558
823
95.991
57.264.451
57.264
0
9
0
0
45
0
1.298.794
882.409.606 882.410
13.546
8.402.224
8.402
54
14.370
14
919
515.160
515
218
223.274
223
0
0
175
53.179
53
4.110
1.257.893
1.258
3.193
1.558.928
1.559
8.807
2.261.984
2.262
874
573.885
574
4.257
2.641.509
2.642
1.014
17.435.733
17.436
0
0
24.378
80.733.301
80.733
30.634
14.210.195
14.210
266
0
0
0
3.585.392
2.118.062.249 2.118.062
7.498
13.142.656
13.143
41
3.863
4
0
2.792.199
2.792
271
90.903
91
292.015
160.793.135 160.793
8
0
18
0
0
767
1
7
30.806
31
5.573.667
3.470.152.527 3.470.153
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
27
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 8.
EXPORTACIONES POR DEPARTAMENTO Y PRODUCTO SIN GAS NATURAL
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
DEPARTAMENTO: SANTA CRUZ
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Cacao
40
0
0
0
0
Cueros y Manufacturas de Cuero
3.200.854
3.201
7.225.254
7.225
6.905.351
6.905
3.635.988
3.636
Prendas de Vestir, Adobo y Teñido de Pieles
201.640
202
242.118
242
242.290
242
205.720
206
Calzados
13.314
13
17.485
17
22.484
22
8.713
9
Maderas y Manufacturas de Madera
67.110.671
67.111
103.210.979 103.211
78.721.046
78.721
26.018.014
26.018
Papel y Productos de Papel
140.699
141
459.747
460
1.159.657
1.160
143.872
144
Productos de la Refinacion del Petroleo
14.670.021
14.670
13.057.212
13.057
21.073.349
21.073
8.367.608
8.368
Sustancias y Productos Quimicos
2.280.034
2.280
6.268.022
6.268
14.328.844
14.329
5.966.180
5.966
Estaño Metalico
0
0
25.048
25
0
Azucar
171.955.171 171.955
79.325.524
79.326
873.365
873
18.396.553
18.397
Barras de Plomo
416.447
416
0
0
0
Oro Metalico
1.965
2
862
1
230
0
0
Plata Metalica
7.784
8
198
0
50
0
0
Otros Metales Manufacturados
826.009
826
1.426.247
1.426
7.498.750
7.499
9.279.092
9.279
Fabricación de muebles con otro material
71.762
72
4.569
5
1.846
2
5.740
6
Joyeria de Oro
0
0
0
0
0
Otras Manufacturas
11.477.953
11.478
15.790.481
15.790
24.855.685
24.856
15.292.118
15.292
Bebidas
94.260.921
94.261
99.547.321
99.547
43.980.669
43.981
17.538.047
17.538
Fabricación de muebles de Madera
1.176.074
1.176
1.669.649
1.670
1.496.385
1.496
822.558
823
Girasol y Productos de Girasol
240.216.620 240.217
197.472.145 197.472
95.990.545
95.991
57.264.451
57.264
Joyeria de Plata
3
0
6
0
13
0
9
0
Desechos y Amalgamas de Metal Precioso
0
0
1
0
45
0
Soya y Productos de Soya
1.246.124.912 1.246.125
1.336.523.433 1.336.523
1.298.793.908 1.298.794
882.409.606 882.410
Productos Alimenticios
12.406.432
12.406
14.959.623
14.960
13.546.478
13.546
8.402.224
8.402
Productos de Tabacos
18.952
19
5.237
5
53.886
54
14.370
14
Algodon e Hilados de Algodon
1.158.400
1.158
1.157.390
1.157
918.590
919
515.160
515
Productos Textiles
2.837.229
2.837
336.237
336
218.419
218
223.274
223
Nueces del Brasil
0
737
1
0
0
Maderas sin Aserrar
221.330
221
125.393
125
174.586
175
53.179
53
Otros Productos Agropecuarios
17.356.775
17.357
13.950.426
13.950
4.109.721
4.110
1.257.893
1.258
Frutas y Frutos Comestibles
308.670
309
2.336.387
2.336
3.193.492
3.193
1.558.928
1.559
Semillas de Sésamo(ajonjolí)
13.407.657
13.408
7.943.806
7.944
8.806.826
8.807
2.261.984
2.262
Semillas de Girasol
67.260.923
67.261
16.719.233
16.719
873.912
874
573.885
574
Manies
2.876.271
2.876
3.730.381
3.730
4.257.405
4.257
2.641.509
2.642
Maíz
32.115.999
32.116
3.733.091
3.733
1.013.829
1.014
17.435.733
17.436
Cacao en Grano
0
0
237
0
0
Semillas y Habas de Soya
134.968.109 134.968
51.268.384
51.268
24.378.049
24.378
80.733.301
80.733
Frijoles
57.795.955
57.796
44.377.470
44.377
30.634.180
30.634
14.210.195
14.210
Algodon sin Cardar ni Peinar
358.856
359
0
265.984
266
0
Cueros en Bruto
1.299
1
117.469
117
0
0
Otros Minerales
2.063.194
2.063
534.094
534
7.498.421
7.498
13.142.656
13.143
Otras Minas y Canteras
72.455
72
43.813
44
41.442
41
3.863
4
Mineral de Cobre
0
0
0
2.792.199
2.792
Piedras Preciosas y Semipreciosas Naturales
518.830
519
463.701
464
271.396
271
90.903
91
Combustibles
285.396.374 285.396
292.709.345 292.709
292.015.036 292.015
160.793.135 160.793
Mineral de Estaño
0
10.090
10
8.000
8
0
Wolfram
8.342
8
1.406
1
18.267
18
0
Mineral de Oro
0
0
265
0
767
1
Mineral de Plata
0
0
6.688
7
30.806
31
TOTAL
2.485.304.947 2.485.305
2.316.764.965 2.316.765
1.988.274.624 1.988.275
1.352.090.278 1.352.090
Producto
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
28
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
6.3. Exportaciones bolivianas por continente de destino.
En el Cuadro 9. se puede ver que las exportaciones bolivianas tienen como
principal destino los países sudamericanos. En la gestión 2009, la exportación a
dichos países representó el 90% del total exportado; en el año 2010 representó el
90%, el año 2011 el porcentaje ascendió a 92% y en los primeros meses del año
2012 a 93%.
El total de exportaciones a los países del continente americano (Sudamérica,
Centro América y Norteamérica), alcanzó, en el año 2009 el 94%, el año 2010 el
92%, el año 2011 superó el 93% y durante los primeros meses del 2012 el 95%.
CUADRO 9.
EXPORTACIONES POR CONTINENTE DE DESTINO
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
Continente
AFRICA
ASIA
CENTRO AMÉRICA
EUROPA
NORTEAMÉRICA
NO DECLARADO
OCEANIA
SUDAMÉRICA
TOTAL
GESTIÓN
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
Peso Bruto (Kg.) Toneladas
1.093.615
1.094
3.233.215
3.233
5.458.638
5.459
500.719
501
779.155.004
779.155
705.381.091
705.381
757.596.298
757.596
376.765.435
376.765
111.685.472
111.685
40.702.882
40.703
24.779.702
24.780
13.088.745
13.089
401.646.180
401.646
462.916.573
462.917
453.976.797
453.977
202.948.418
202.948
317.560.098
317.560
397.182.290
397.182
295.032.260
295.032
148.923.041
148.923
263.028
260.413
317.478
336.116
720.117
931.318
62.473
86.886
19.447.368
19.447
20.239.606
20.240
39.216.580
39.217
21.012.889
21.013
15.477.753.852
15.477.754
17.790.297.095
17.790.297
18.771.738.794
18.771.739
11.937.230.537
11.937.231
17.108.604.618
17.368.755
19.420.270.231
19.756.069
20.348.519.186
21.279.117
12.700.532.257
12.787.356
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
Otro destino importante para las exportaciones bolivianas es el continente asiático
que concentró en los años 2009 y 2010 el 5% de las exportaciones, y en los
primeros meses del año 2012 (enero a abril) el 3% del total exportado.
29
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Las exportaciones a países de Europa representaron, los años 2009, 2010 y 2011,
el 2% del volumen total exportado, en los primeros meses del año 2012 dicho
porcentaje alcanzó al 1,60% del total exportado.
6.4. Exportaciones bolivianas por vía de salida.
Las administración aduaneras que concentran el mayor porcentaje del volumen
exportado son Puerto Suárez y Yacuiba con el 68% y 14% en el año 2009, el 71%
y 13% el año 2010, el 67% y 19% en la gestión 2011 y durante los primeros meses
del 2012 (enero a abril) el 61% y 24%, respectivamente. Esta concentración se
debe a la exportación de gas natural y combustibles. (Ver Cuadro 10.)
CUADRO 10.
EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
Año
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
AMAZONAS - COBIJA -GUAYARAMERIN
571.586
572
1.925.156
1.925
2.328.961
2.329
1.443.655
1.444
DESAGUADERO
839.204.114
839.204
783.821.742
783.822
592.970.600
592.971
464.618.675
464.619
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA
19.132.726
19.133
27.554.513
27.555
18.900.805
18.901
18.868.545
18.869
ZONAS FRANCAS
4.831.468
4.831
22.771.231
22.771
29.215.566
29.216
8.942.397
8.942
BOYUIBE-FORTIN VILLAZON
19.118.106
19.118
16.538.964
16.539
19.817.346
19.817
9.845.072
9.845
CHARAÑA - ARICA
285.396.374
285.396
292.709.345
292.709
292.015.036
292.015
160.793.135
160.793
SAN MATIAS-SAN IGNACIO-SAN VICENTE
9.781.513
9.782
13.791.175
13.791
15.879.661
15.880
93.502.296
93.502
APACHETA - ANTOFAGASTA
15.049.125
15.049
15.540.456
15.540
16.661.493
16.661
8.590.557
8.591
ANTOFAGASTA - OLLAGUE - UYUNI
880.584.495
880.584
832.961.262
832.961
914.410.760
914.411
450.331.416
450.331
PUERTO QUIJARRO - ARROYO CONCEPCION
64.761.706
64.762
75.240.559
75.241
97.231.971
97.232
45.297.112
45.297
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO
816.554.897
816.555
840.624.486
840.624
907.419.502
907.420
506.944.031
506.944
CORUMBA - PUERTO SUAREZ
11.610.141.312
11.610.141 13.771.056.206
13.771.056 13.566.944.093
13.566.944
7.786.803.222
7.786.803
POCITOS - YACUIBA
2.432.028.782
2.432.029
2.544.952.956
2.544.953
3.820.418.095
3.820.418
3.118.483.955
3.118.484
ORAN - BERMEJO
70.331.667
70.332
137.526.913
137.527
6.972.312
6.972
5.051.849
5.052
LA QUIACA - VILLAZON
14.226.588
14.227
14.843.120
14.843
18.506.559
18.507
9.108.738
9.109
AEREA
26.890.161
26.890
28.412.147
28.412
28.826.428
28.826
11.907.603
11.908
TOTAL
17.108.604.618
17.108.605 19.420.270.231
19.420.270 20.348.519.186
20.348.519 12.700.532.257
12.700.532
VIA DE SALIDA
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
Las exportaciones bolivianas a través de las Aduanas de Frontera de Tambo
Quemado y Charaña en tránsito al Puerto de Arica alcanzaron en el año 2009 el
6,44% del total, en el año 2010 el porcentaje descendió a 5,84%, el año 2011 el
porcentaje ascendió al 5.89% y en la gestión 2012 (enero a abril) el porcentaje
30
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
alcanzó el 5.25% del total exportado por Bolivia a través de mencionado puerto.
(Cuadro 11.)
CUADRO 11.
EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - ARICA
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
VIA DE SALIDA
CHARAÑA - ARICA
ARICA - CHARANA - TAMBO QUEMADO
TOTAL
Año
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
285.396.374
285.396
292.709.345
292.709
292.015.036
292.015
160.793.135
160.793
816.554.897
816.555
840.624.486
840.624
907.419.502
907.420
506.944.031
506.944
1.101.951.271
1.101.951 1.133.333.831
1.133.334 1.199.434.538
1.199.435
667.737.166
667.737
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
Las exportaciones bolivianas efectuadas a través de la Aduana de Frontera de
Pisiga con tránsito hacia el Puerto de Iquique, alcanzaron el 0,11% en la gestión
2009, el 0,14% el año 2010, el 0,09% el año 2011, y en la gestión 2012 (enero a
abril) el porcentaje ascendió a 0,14%. (Cuadro 12.)
CUADRO 12.
EXPORTACIONES POR VIA DE SALIDA - IQUIQUE
EXPRESADO EN KILOGRAMOS Y TONELADAS
VIA DE SALIDA
IQUIQUE - PISIGA - BELLA VISTA
TOTAL
Año
2009
2010
2011
2012
Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas Peso Bruto (Kg.) Toneladas
19.132.726
19.133
27.554.513
27.555
18.900.805
18.901
18.868.545
18.869
19.132.726
19.133
27.554.513
27.555
18.900.805
18.901
18.868.545
18.869
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA.
ELABORACIÓN: DIRECCIÓN TÉCNICA CNDA
* Los datos corresponden al período enero-abril de 2012
31
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
7. Problemática actual de disponibilidad de infraestructura
Como se indicó anteriormente, el comercio hacia o desde el Pacífico se lo efectúa
principalmente mediante la utilización de los puertos de Antofagasta, Iquique, Arica,
Ilo y Matarani; el comercio hacia o desde el Atlántico se lo efectúa principalmente
mediante la utilización de la Hidrovia Paraguay-Paraná, a la que se conecta
inicialmente por vía férrea y posteriormente fluvial, en las terminales portuarias de
Central Aguirre y Gravetal situados en Puerto Quijarro para una conexión posterior
fluvial - marítima a través de los puertos ubicados en el área de operabilidad de la
Hidrovia o sea Rosario y Buenos Aires en Argentina o Nueva Palmira y Montevideo
en la República Oriental del Uruguay; y mediante una conexión terrestre a fluvial –
marítima con la utilización de áreas concedidas en Puerto Villeta en el Paraguay o
Santa Fe y Rosario en Argentina
Las características artificiales de zonas de agua abrigadas de los puertos de
Antofagasta, Iquique y Arica son similares, existiendo diferencias en las áreas
destinadas al almacenamiento, en la dimensión y usos de las mismas, en el calado
de sus frentes de atraque, en la extensión de los mismos y en su infraestructura
propia para el movimiento de carga, no obstante los puertos indicados tienen esta
infraestructura adecuada, primero para carga en contenedores y carga suelta, y
posteriormente para carga a granel tanto de minerales y gráneles, es en este rubro
de carga a granel que el puerto de Antofagasta se diferencia de los otros dos por
tener bajo su administración el recinto extraportuario de Portezuelo para el acopio y
almacenamiento de minerales.
El puerto de Antofagasta es actualmente utilizado para las exportaciones bolivianas
de minerales, existiendo carga a granel de importación y siendo casi nula la
utilización de este puerto para carga suelta, el puerto de Antofagasta ha tenido un
incremento importante de carga debido al movimiento de la mina San Cristóbal; los
puertos de Iquique y Arica son utilizados en las importaciones para carga en
32
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
contenedores y carga suelta, siendo para la exportaciones de estos dos últimos
puertos mencionados más utilizado el puerto de Arica, no obstante es necesario
considerar la alternativa del puerto de Iquique
como una alternativa más
conveniente dependiendo el destino de ultramar de la carga.
A diferencia de los puertos ya descritos, el puerto de Ilo está constituido por un
muelle de tipo espigón sobre aguas abiertas protegidas naturalmente, por lo que se
constituye en un puerto no operable en algunos días del año, sin embargo su
infraestructura esta acondicionada para carga en contenedores y carga suelta,
produciéndose también embarques de carga seca y carga a granel como minerales
y harina de pescado. Este puerto si bien cumple con las condiciones necesarias no
es utilizado para su atraque por navíos de las principales líneas navieras, por lo
que es casi nulo el comercio boliviano a través de este puerto.
Si bien el puerto de Matarani es un puerto multipropósito, al contar en su
infraestructura con una batería de silos para gráneles y una zona de acopio y
almacenamiento de minerales se ha convertido en un puerto de manejo
principalmente de carga a granel.
El comercio hacia el Atlántico mediante la utilización de la Hidrovia ParaguayParaná por el momento está limitado a carga principalmente de soya a granel
procedente de la zona oriental de Bolivia, con un gran potencial para las
exportaciones de hierro procedente del Mutún.
El importante y sostenido incremento del comercio exterior boliviano de los últimos
años y las disposiciones legales bolivianas de lucha contra el contrabando y de
aplicación de mayor control a las zonas francas y en los despachos aduaneros que
afectan a las mercancías que requieren autorizaciones previas y certificaciones,
han ocasionado un colapso en los recintos de almacenamiento de la carga, ya sea
en los lugares de destino, los pasos fronterizos y los puertos de atención a las
33
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
operaciones tanto de importación como de exportación, asimismo han ocasionado
que el sector del transporte terrestre por carretera hacia y desde Bolivia, tenga
mayores demoras en su operatividad lo que ha ocasionado que tengan una menor
rotación de sus servicios hacia los puertos y en algunos casos una falta de
transporte para la carga a movilizarse.
Fuente: Presentación TPA en La Paz
Pese a las mejoras realizadas en la infraestructura de los diferentes puertos de la
región del Pacífico, la ampliación y mejoras de zonas de almacenamiento tanto en
los puertos de Arica y de Iquique, las mejoras y trabajos de mantenimiento en la
infraestructura caminera y la próxima rehabilitación del FF.CC. Arica – La Paz en el
tramo chileno; el incremento sostenido de las importaciones y exportaciones han
ocasionado diferentes situaciones.
34
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Es así que se han presentado situaciones de colapso y cierre del puerto de Arica
por la imposibilidad de su administración en el manipuleo de la carga en tránsito, y
por la falta de espacios de almacenamiento, mientras que en el puerto de Iquique
se mantienen en la expectativa de recibir cada vez mayor cantidad de carga
boliviana principalmente de exportación.
La
administración
del
puerto
de
Arica,
manifiesta
permanentemente
su
preocupación por el hecho de la gratuidad en el almacenamiento de la carga
boliviana (360 días para la importación y 60 días para la exportación), provocando
el colapso de los espacios cerrados y abiertos del puerto, afectando a la
disponibilidad de espacios y a la rotación de la carga.
Los excesivos controles en los pasos fronterizos y una mala infraestructura para su
atención ocasionan también una demora en el paso de las unidades de transporte.
A esta situación del puerto de Arica y de los tramites fronterizos se suman los
excesivos retrasos en la recepción y despacho de la carga en los recintos
aduaneros de Bolivia lo que ha motivado menor disponibilidad de transporte
carretero ya que la rotación promedio de los camiones ha rebajado de 5 a 1,5
viajes al mes.
La situación indicada anteriormente afecta asimismo a la carga de exportación
boliviana la que sufre demoras en su preparación para el embarque, este hecho
además repercute en la disponibilidad de espacio en las compañías navieras que
prestan el servicio desde este puerto.
35
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
8. Infraestructura portuaria de Arica e Iquique
8.1. Arica
“Ubicación Geográfica
El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo
de abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones
portuarias en forma permanente. Sus coordenadas geográficas, correspondientes a
la Cota Fija Nº 12 del SHOA, ubicada en el muelle de pasajeros que está en el
recinto naval, son:
Latitud: 18° 28’ 31’’ S
Longitud: 70º 19’ 21’’ W
Infraestructura Portuaria Existente
El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, y con la construcción de
un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y
desembarque de carga según se indica en la Figura 1.2.
Las obras de abrigo constan del Molo de Abrigo principal y el Molo de Abrigo Norte.
En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios
comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos
los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra
por el lado mar del Molo de Abrigo Norte. Un detalle de cada uno de los sitios en
cuanto a longitud, Calado y operatividad se presenta en el Cuadro 1.1.”
(Fuente: Plan Maestro Arica - Noviembre 2010)
36
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Fuente: Plan Maestro Arica - 2010
37
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
“FRENTE DE ATRAQUE N°1
Los sitios de atraque están ubicados en la parte interior del molo de abrigo y
conformados por un muro de cajones de hormigón y de celdas de tablestacas
metálicas.
Las áreas pavimentadas son 185.445 m2. Las áreas construidas (almacenes y
otras dependencias) son 27.048 m2 Los delantales de los pavimentos de los sitios
de atraque 3, 4 y 5 fueron reconstruidos el año 2003 y son capaces de resistir la
operación de grúas de gran tonelaje.
Poseen amplias explanadas que permiten eficiencia en las operaciones de
embarque y desembarque. Capacidad de Transferencia: 3.956.000 Toneladas.
El año 2005 se realizaron trabajos tendientes a la Reparación del Molo de Abrigo.
El Puerto de Arica, construido entre los años 1960 y 1966, junto a la construcción
de un nuevo muelle el año 2009, cuenta con obras de abrigo y sitios de embarque y
desembarque de carga según se indica en la Figura 1.4.
En detalle, las obras de abrigo constan de:
Molo de Abrigo:
Esta obra es del tipo de rompeolas de escollera, estando constituida por un prisma
de enrocados, cuyo núcleo de enrocados de regular tamaño va protegido, por el
exterior, por capas de enrocado de tamaño mayor y finalmente por dos capas de
tetrápodos. Por su lado exterior, tiene una longitud aproximada de 1.233 metros y
tiene en su parte superior un ancho de 12 metros. Sobre esta se fundó un
coronamiento de hormigón de 5 metros de ancho basal y 5,90 metros de altura,
que alcanza hasta la cota +8,30 metros. Por su parte interior, hacia la poza de
abrigo, el relleno está confinado por un muro de cajones de hormigón y de celdas
de tablestacas metálicas, conformando los sitios 1-2-3-4-5, (los sitios 4, 5 y 6
fueron refundidos en sitios 4 y 5) respectivamente.
38
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Molo de Abrigo Norte:
Consiste también en un prisma de enrocado, de aproximadamente 450 metros de
longitud. El núcleo se compone de relleno sin seleccionar. Por la parte interior, el
prisma central se encuentra protegido por una capa de rocas. Por la parte exterior,
el prisma se encuentra confinado por enrocados, y por celdas de tablestacas
metálicas que conforman el sitio al servicio del Perú.
En cuanto a los sitios de atraque, el Puerto de Arica consta de cuatro sitios
comerciales de atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos
los cuatro primeros en la banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra
por el lado mar del Molo de Abrigo Norte.”
Fuente: http://www.puertoarica.cl/Web/infraestructura.html
Por último, como aclaración y de acuerdo a la presentación que efectuó su
concesionario “Terminal Portuaria Arica (TPA)” en La paz en mayo de 2012 el
calado del sitio 2b fue ampliado a 12,4 m.
El puerto de Arica se constituye a la fecha como el principal puerto para el
comercio exterior boliviano, siendo que en el año 2011 movilizó un total de
1.826.820 Toneladas de carga boliviana de un total de 2.659.060 Toneladas de
carga operada el 2011, por lo que la carga boliviana alcanza el 68,7 % del total.
(Ver Cuadro 13.)
39
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 13.
EMPRESA PORTUARIA ARICA
Información Estadística del 2007 al 2011
Parametro
2007
2008
(ENE-DIC)
Nº Naves Comerciales
Tonelaje Total
2009
(ENE-DIC)
2010
(ENE-DIC)
2011
(ENE-DIC)
257
283
279
295
(ENE-DIC)
352
1.528.725
1.771.635
1.778.623
2.131.367
2.659.060
Embarque
923.004
943.247
1.045.612
1.088.080
1.309.192
Desembarque
605.721
828.388
733.011
1.043.287
1.349.868
Total Bolivia
1.000.597
1.215.185
1.306.746
1.560.424
1.826.820
Total Bolivia Embarque (Exportación)
595.424
608.380
737.057
731.865
780.700
Total Bolivia Desembarque (Importación)
405.173
606.805
569.689
828.559
1.046.120
Embarque (Exportación)
Carga Fraccionada
9.393
2.135
6
406
433
Carga Contenedores
273.970
334.363
408.781
413.843
395.413
Carga Granel
312.061
271.882
328.270
317.616
384.854
38.896
57.953
45.218
101.122
119.683
366.277
546.598
524.471
727.437
926.437
Desembarque (Importación)
Carga Fraccionada
Carga Contenedores
Carga Granel
-
2.254
-
-
-
Fuente: Empresa Portuaria Arica
8.2. Iquique
El puerto de Iquique está en operaciones desde 1932 y fue construido como puerto
granelero para atender las necesidades de la industria salitrera y cuprera, sin
embargo, con el desarrollo de la actividad comercial e industrial de la ciudad y de la
Zona Franca ubicada en la misma se ha transformado en un puerto multipropósito
con alto tráfico de contenedores.
Características físicas.
Su ubicación geográfica es 20° 12’30" de latitud Sur y 70°10’36" de longitud West.
Los vientos son de dirección S-W con velocidad de 12 nudos y la nubosidad media
es 4/8. El clima es subtropical con temperatura máxima media de 22°C y mínima
40
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
media de 15°C. Las lluvias son escasas y no superan los 3mm/año. La variación de
mareas es 1,5 M en sicigias.
Obras de defensa
El área abrigada del puerto está protegida por un molo que arranca desde la ex
isla Serrano en dirección N 30° E con un largo de 846 m., por el lado exterior. El
costado exterior o rompeolas está construido como muro de bloques de hormigón
inclinados, fundados sobre un prisma de enrocados. El malecón interior del molo se
ubica a 55 m. del rompeolas, formando una explanada de 55 m. de ancho.
La poza del puerto formada por el molo está además protegida desde el sur por un
molo de unión entre la costa y la ex isla Serrano de 500 m. de largo y 30 m. de
ancho .El terraplén interior es el camino de acceso al puerto.
41
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
“Características
El Puerto cuenta con dos frentes de atraque, cada uno compuesto por dos
terminales: El Terminal Frente N° 1 Molo, con una longitud total de 530 metros y El
Terminal Frente N° 2-Espigón-, de 610 metros de largo y que fue entregado en
concesión por un período de veinte años a la empresa Iquique Terminal
Internacional (ITI), ampliado otros diez años en el año 2008 para desarrollar,
mantener y explotar el frente de atraque Espigón. Cada uno de los frentes dispone
de dos sitios de atraque, con sus respectivas áreas de respaldo, los que en su
totalidad suman 1.140 metros lineales de frentes de atraque. Ambos poseen una
profundidad de agua de 9.60 mts. hasta 12.5 mts.
En cuanto a la prestación de servicios en el Puerto, en el terminal N°1 EPI provee
la infraestructura y los servicios de transferencia al sector privado, con el sistema
de operación denominado MULTIOPERADOR, por el que los servicios de
transferencia son prestados por diversos operadores portuarios que compiten entre
sí. Por su parte, en el terminal de atraque N° 2 ITI concentra la totalidad de las
operaciones de transferencias y provisión de infraestructura, bajo la modalidad de
sistema monoperador.
La superficie total del terminal portuario es de 33 hectáreas, las cuales son
utilizadas para las operaciones de embarque y desembarque, almacenamiento,
acopio de carga y para todas aquellas actividades complementarias que se
desarrollan en la zona portuaria. Cuenta, además, con cuatro almacenes cubiertos,
que suman 11.000 metros cuadrados.
Seguridad
El Puerto de Iquique mantiene un Circuito Cerrado de Televisión Digital (CCTvD)
con 18 cámaras de largo alcance, que cubren la totalidad de los sectores del
42
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
recinto portuario y que permiten supervisar durante las 24 horas del día y todos los
días del año, las operaciones y movimientos que se efectúan al interior del terminal.
Asimismo, posee accesos controlados por un sistema magnético (CAM),que
controla el acceso de personas y vehículos al interior del recinto portuario y permite
en todo momento el monitoreo del ingreso y tránsito en las dependencias del
Puerto, todo ello complementado con un equipo humano altamente especializado
en seguridad y prevención.
Equipamiento
EPI, teniendo como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación
del Puerto de Iquique, cumple con un rol coordinador del sistema portuario, que
tiene entre sus principales propósitos asegurar a quienes forman parte de este, un
desarrollo adecuado y eficiente.
Tanto la empresa concesionaria como las empresas que funcionan en el sistema
multi-operador cuentan con equipamiento de última generación para las actividades
operacionales propias de la actividad, como cuatro grúas de muelle, cada una con
una capacidad de 100 toneladas y una quinta con capacidad de 50 toneladas, tres
cintas transportadoras de graneles, diez equipos de patio Top-Lifter y ReachStacker, nueve tractocamiones de uso permanente en puerto, 5 naves
remolcadoras y otros equipos adicionales de apoyo.”
Fuente: http://www.epi.cl/infraestructura.html
El puerto de Iquique mediante su muelle concesionado a ITI registro un movimiento
para el año 2011 de 2.129.129 Toneladas y si bien el puerto de Iquique no registra
un alto porcentaje de movimiento de carga boliviana, es importante hacer notar que
43
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
un alto porcentaje de la carga que tiene destino a la Zona Franca de Iquique es
posteriormente reexpedida hacia Bolivia.
CUADRO 14.
MOVIMIENTO OPERACIONAL IQUIQUE TERMINAL INTERNACIONAL
FRENTE Nº 2 "ESPIGON"
Información Estadística del 2009 al 2011
Parametro
2009
2010
2011
Exportaciones
607.572
743.367
Importaciones
835.440
1.084.212
Cabotaje
1.034
2.803
-
Tránsito otros países
1.792
11.953
41.461
Tránsito Bolivia Emb.
22.205
30.593
19.095
Tránsito Bolivia Desc.
16.785
36.566
28.856
1.594
4.629
3.592
174.612
246.659
242.053
Total
1.661.034
2.160.782
2.129.129
Contendores (Ton)
1.340.352
1.801.945
1.801.125
T/S
Falso E/D
Fracc. (Ton)
772.841
1.021.231
191.241
210.281
214.771
Automóviles (Ton)
54.500
58.349
33.273
Gran. Sol. (Ton)
55.981
67.926
65.363
Gran. Liq. (Ton)
18.960
22.281
14.597
1.661.034
2.160.782
2.129.129
Total
FUENTE: IQUIQUE TERMINAL INTERNACIONAL
9. Corredores de exportación a los puertos de Arica e Iquique
Corredor interior La Paz-Santa Cruz
Trayecto: La Paz – Patacamaya - Caracollo (ruta F 1) – Cochabamba –Chimoré Santa Cruz (ruta F 4).
Este trayecto es el principal eje carretero de Bolivia, con una orientación general
oeste-este y una longitud de unos 850 kilómetros. De La Paz, a 3.600 metros sobre
el nivel del mar (msnm), sube a más de 4.000 msnm, para bajar a los 2.550 msnm
44
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en Cochabamba, y a menos de 300 msnm en Villa Tunari, a unos 190 kilómetros
de Cochabamba. Está pavimentado. Su estado es regular; tiene sectores
vulnerables entre Cochabamba y Santa Cruz, sufriendo frecuentes cortes durante
el invierno altiplánico (enero-marzo). No hay trechos concesionados.
Fuente: Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin
Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.
Corredor La Paz-Arica
Trayecto: La Paz - Patacamaya (ruta F 1) - Tambo Quemado (ruta F 4) (frontera
con Chile) - Arica (ruta 11CH).
45
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La ruta tiene una orientación general noreste-suroeste y tiene una extensión de
unos 500 kilómetros, de los cuales 205 kilómetros se encuentran en Chile. La ruta
está totalmente pavimentada. En Bolivia, el terreno es relativamente plano, pero se
encuentra a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar (msnm), encontrándose la
frontera a unos 4.670 msnm. Unos 150 kilómetros del sector chileno son de
carácter montañoso. No hay trechos concesionados y el estado es de regular a
bueno. Las mayores dificultades consisten en la gran altura en la que se encuentra
la mayor parte del recorrido y las difíciles condiciones topográficas del sector
chileno.
Fuente: Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de los países sin
Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.
Es importante hacer notar que la conexión hacia Arica de las otras ciudades del eje
principal de Bolivia, como ser Oruro, Cochabamba y Santa Cruz se conectan
mediante el enlace de Patacamaya hacia Tambo Quemado, sin ingresar hasta la
ciudad de La Paz.
Situación Actual
El tramo boliviano es todo asfaltado, mientras que el lado chileno está en el tramo
desde Tambo Quemado hasta en reparación del asfaltado cono lo que el viaje se
hace más moroso, lo cual perjudica al transportista a que llegue a su destino.
En las
trancas de Chile tienen balanzas para verificar el peso por que hay
transportes que exceden el peso dado.
En la parte chilena es minucioso el control ya que verifican cada detalle de la
mercadería.
46
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Corredor Oruro – Iquique
Trayecto: Oruro – Pisiga (frontera con Chile) 233 Km.- Colchane (frontera con
Bolivia) – Iquique 262 Km.
La carretera Oruro - Pisiga se encuentra pavimentada en un 80% , cuenta con
mantención y posee un estándar internacional con una carpeta asfáltica de 20
centímetros y una gradiente no mayor a 3,5 grados; a diferencia de la carretera
Oruro – Patacamaya – Tambo Quemado que tiene gradientes superiores a los 7,5
grados.
Tramo 1. Oruro – Toledo (37 Km), está pavimentado y asfaltado desde el 2003
Tramo 2. Toledo – Ancaravi (52 Km. Se encuentra en ejecución hace 5 meses y
finaliza en Marzo de 2013.
Tramo 3. Ancaravi - Huachacalla (72 Km.) Está finalizado y habilitado desde el
2009.
Tramo 4. Huachacalla - Pisiga (frontera con Chile) (72 Km.) habilitado en Mayo de
2012.
El tramo carretero se encuentra ubicado en la zona altiplánica del país por encima
de los 3700 metros sobre el nivel del mar, en las provincias Sabaya y Litoral del
departamento de Oruro.
En su desarrollo la vía pasa por importantes poblaciones como: Huachacalla
Esmeralda, Carangas, Sabaya, Sucre, Pisiga Bolívar hasta llegar a la población de
Pisiga frontera con chile.
La carretera Huachacalla- Pisiga con una inversión de más de 30 millones de
dólares, fue financiada en un 82.65 % por el estado plurinacional con crédito de la
CAF y el 17.35% por el Gobierno Autónomo Departamental de Oruro.
47
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
En esta carretera orureña tiene un pavimento rígido de 20 cm de espesor con un
ancho de 8 metros y bermas de 1 metro a cada lado, tomando en cuenta que la
carretera es bastante transitada por camiones de alto tonelaje. Contempla 17
paradas de una longitud de 200 metros en lugares estratégicos de la carretera,
considerando que en esta ruta se desarrolla una intensa actividad comercial, por la
que se tiene una gran presencia de vehículos de alto tonelaje que requieren
descansos. No se han descuidado los trabajos de señalización horizontal y vertical,
y la construcción de cunetas y alcantarillas, a lo largo de toda la carretera.
Tramo 5. Colchane (Frontera con Bolivia) – Iquique (Vía Huara) (262 Km.)
La carretera se encuentra 100% pavimentada, cuenta con mantención y posee un
estándar internacional con carpeta asfáltica de 7 centímetros y gradiente no mayor
a 4,2 grados, a diferencia de Tambo Quemado ( carretera Arica ) donde la
gradiente supera los 8 grados. Esta diferencia a favor de Iquique se traduce en
ahorros de tiempo y económicos; además de brindar una mayor seguridad para los
transportistas.
Fuente: ABC Bolivia ; Estudio EPI año 2011; ITI 2012
A continuación se muestran dos mapas de la Carretera Oruro – Pisiga y Colchane
– Iquique:
48
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Oruro – Pisiga
Colchane - Iquique
49
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Tiempos de viaje
Según el estudio Evaluación del Libre Tránsito por Chile efectuado por la Comisión
conjunta del Grupo de Libre Tránsito Bolivia - Chile, los tiempos de viaje entre
Patacamaya y Arica para un camión de 20 toneladas, son aproximadamente de 11
horas 35 minutos; y el tiempo de viaje promedio entre Arica y Patacamaya es de 13
horas y 35 minutos.
El tiempo promedio en la frontera boliviana (Tambo Quemado) para trámites
aduaneros, fitosanitarios y control policial es de 3 horas 25 min.
En la frontera chilena (Chungará) por los mismos motivos, es de 3 horas y 45
minutos. Otras demoras se producen entre Chungara y Arica, por controles
policiales que piden documento de identidad y conducción, en Cocuyo, Putre y
Poconchile, totalizando un tiempo promedio de 40 minutos. Otro tipo de demoras
se produce en la balanza de Chacalluta.
Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde el nivel del mar
hasta unos 4670 metros, y luego bajar unos 3600 metros además de efectuar el
paso por un punto fronterizo.
FF.CC. Arica – La Paz:
El FF.CC. Arica – La Paz se mantuvó desde el año 2005 completamente inoperable
por el lado chileno lo que está llevando a que la Empresa Portuaria Arica – EPA
desarrolle el Proyecto de Rehabilitación y Remediación de la Vía Férrea Ferrocarril
Arica-La Paz, tramo chileno, en virtud de un Convenio Mandato suscrito con EFE el
29 de Noviembre del 2006.
Esta rehabilitación del lado chileno que comprende el tramo Arica – Visviri
(Frontera
con
Bolivia) estará
operable hasta fines del 2012,
debiendo
50
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
complementarse con el tramo boliviano de Charaña (Frontera con Chile) a El Alto
(La Paz) para una total operabilidad.
El tramo chileno tiene una distancia de 206 Km., con una pendiente máxima de
5,9º y un ancho de Trocha de 1 m.
Este tramo chileno abarca desde el nivel del mar a una altura de unos 4.252 metros
sobre el nivel del mar (msnm) para después descender hasta los 3.800 msnm de la
ciudad de El Alto, e implica una alta gradiente como se puede apreciar en el
siguiente mapa y siguiente cuadro:
51
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CUADRO 14.
Kilometraje y niveles sobre el mar del FF.CC. Arica – La Paz
FUENTE: TERMINAL PUERTO ARICA
Principales problemas de infraestructura
De acuerdo al documento de la CEPAL sobre “Los problemas del sistema de
transporte en los países sin litoral de América del Sur – 2008” se identifican los
siguientes problemas de infraestructura:
“De acuerdo con el análisis de la situación de la infraestructura física y el suministro
de servicios de transporte, los principales problemas en materia de infraestructura
—y las medidas necesarias para remediarlos— son los que se mencionan a
continuación.
Mejorar la red de carreteras, incluyendo lo siguiente:
o Aumentar su resistencia a los desastres naturales.
52
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
o Reexaminar las funciones de supervisión y gestión de proyectos de
construcción de carreteras.
o Las diferencias en el diseño de las carreteras y los factores
geográficos no siempre justifican las divergencias en el costo de los
distintos proyectos de construcción en licitación.
o Es necesaria una labor de control de costos y calidad que incluya una
estricta supervisión de todos los proyectos de infraestructura.
El proyecto de mejoramiento de la red de carreteras entre Oruro y Pisiga
reviste suma importancia para la diversificación de los corredores de
comercio, pues proveerá un mejor acceso al Puerto de Iquique.
Recientemente, la atención se ha centrado también en el Puerto de Iquique (Chile).
Las importaciones desde Asia constituyen la mayor parte de la carga (equipo
electrónico, entre otros). Estos productos, dado que no son perecibles y tienen un
valor relativamente alto, son muy adecuados para el transporte por carreteras. No
obstante, este tipo de transporte afronta importantes desequilibrios comerciales a lo
largo de estas rutas.”
53
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CUADRO 15.
Acceso al pacífico desde capitales departamentales de Bolivia, transporte carretero
CIUDAD
FRONTERA DE SALIDA
PAÍS DE
TRÁNSITO
PUERTO
MARÍTIMO
DISTANCIA
(Km.)
La Paz
Pisiga–Colchane
Chile
Iquique
476
La Paz
Tambo Quemado - Chungará
Chile
Arica
448
La Paz
Desaguadero
Perú
Ilo
473
La Paz
Desaguadero
Perú
Matarani
575
Cochabamba
Pisiga–Colchane
Chile
Iquique
715
Cochabamba
Tambo Quemado - Chungará
Chile
Arica
747
Cochabamba
Desaguadero
Perú
Ilo
876
Cochabamba
Desaguadero
Perú
Matarani
Santa Cruz
Avaroa–Ollague
Chile
Antofagasta
1.643
Santa Cruz
Pisiga–Colchane
Chile
Iquique
1.215
Santa Cruz
Tambo Quemado - Chungará
Chile
Arica
1.132
Santa Cruz
Desaguadero
Perú
Ilo
1.376
Santa Cruz
Desaguadero
Perú
Matarani
1.459
Oruro
Tambo Quemado - Chungará
Chile
Arica
522
Oruro
Pisiga–Colchane
Chile
Iquique
498
Oruro
Desaguadero
Perú
Ilo
715
Oruro
Desaguadero
Perú
Matarani
788
Potosí
Avaroa–Ollague
Chile
Antofagasta
898
Sucre
Avaroa–Ollague
Chile
Antofagasta
1.073
Tarija
Tambo Quemado - Chungará
Chile
Antofagasta
1.180
Tarija
Pisiga–Colchane
Chile
Iquique
1.106
Trinidad
Avaroa–Ollague
Chile
Antofagasta
1.781
Trinidad
Pisiga–Colchane
Chile
Iquique
1.334
Trinidad
Tambo Quemado - Chungará
Chile
Arica
1.056
Ilo
1.081
Trinidad
Desaguadero
Perú
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)
959
CUADRO 16.
Acceso al pacífico desde capitales departamentales de Bolivia
Transporte Carretero (Kilómetros)
Matarani
Ilo
Arica
Iquique
Santa Cruz
1459
1376
1132
1215
Cochabamba
959
876
632
715
La Paz
575
473
448
476
Oruro
788
715
522
498
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)
54
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CUADRO 17.
Diferencias entre la carreteras hacia Iquique y Arica (kilómetros)
Cuadro Distancias Iquique v/s Arica en Km
Ciudad
Arica
Iquique
Diferencia
%
Oruro
522
498
-24
-5%
Cochabamba
632
715
83
12%
Santa Cruz
1132
1215
83
7%
La Paz
448
476
28
6%
Fuente: Estrategia Geologística de Bolivia para comerciar con Ultramar; 2011.
Efectuando un análisis de los cuadros indicados anteriormente, es importante hacer
notar que las distancias desde las principales ciudades de Bolivia tanto hacia Arica
como hacia Iquique no tienen diferencias significativas.
10. Oferta de Líneas Navieras, frecuencia de servicios y destinos principales
Oferta por Arica:
De acuerdo a la presentación efectuada por el TPA en el mes de mayo de 2012
sobre las características del puerto de Arica se tiene en este puerto la siguiente
oferta de Líneas Navieras:
55
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SERVICIOS DE LINEA
CHILE FEEDER
CHILE FEEDER
TRANSMARES
FEEDER
USEC-WCSA
CONOSUR
www.TPA.cl
7
Fuente: Presentación TPA en La Paz
De acuerdo a información recabada con los representantes de las principales
navieras en La Paz, el problema de Balboa – Panamá ha repercutido en el
desenvolvimiento normal del tráfico hacia y desde Arica. Otros problemas del
puerto de Arica es el calado que no permite el arribo de navíos Post Panamax y a
veces la posibilidad de encontrar espacios en los navíos.
Las principales líneas navieras para su tráfico por Arica tanto hacia Asia como
hacia Europa u otros puntos, lo efectúan a través de transbordo en los puertos de
Callao (Perú) y posteriormente Balboa (Panamá) para continuar hacia los destinos
principales del resto del mundo, siendo la frecuencia de las principales líneas
navieras de forma semanal para prestar estos servicios.
56
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Oferta por Iquique:
De acuerdo a información extractada de la página web del puerto de Iquique, por
esta terminal se tienen las siguientes Líneas Navieras:
Algunas líneas navieras para su tráfico por Iquique hacia Asia, lo efectúan en forma
directa lo que significaría un ahorro importante tanto en el flete como en el tiempo
de tránsito (Transit time), otras compañías efectúan transbordos también a través
de otros puertos como ser Balboa (Panamá) o Manzanillos (México), no obstante
se puede cotizar un flete conveniente, aunque el Transit time puede ser mayor.
En su tráfico hacia Europa al igual que en el caso de Arica, las líneas navieras que
recalan en Iquique pueden utilizar otros puertos de transbordo normalmente a
través de los puertos de Callao (Perú) y posteriormente Balboa (Panamá) para
continuar hacia sus destinos.
Normalmente la frecuencia de las principales líneas navieras que recalan en
Iquique es de forma semanal para prestar estos servicios.
57
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
De acuerdo a información recabada con los representantes de las principales
navieras en La Paz, los mayores problemas para la utilización del puerto de Iquique
es la conexión terrestre, ya que los transportistas no desean ir hacia este puerto
por los controles de otras entidades como ser de vialidad u autoridades sanitarias
chilenas, que son más estrictas que hacia Arica al no estar Iquique plenamente
habilitado en el Sistema Integrado de Tránsito
11. Cotización de los servicios de transporte hacia los puertos de Arica e
Iquique
De acuerdo al documento de la CEPAL “Estudio Preliminar del transporte de los
productos de comercio exterior de los países sin litoral de Sudamérica-2008, “El
transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el náutico, por una
variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que enfrentar los
camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que entre casco y
agua, entre otros.”
“Por el mayor costo de los traslados terrestres, es natural que llevar bienes
procedentes de ultramar a un punto ubicado en el interior de un continente es
mucho más costoso que dejarlos en un puerto, o entregarlos a una dirección
localizada en las cercanías de un puerto. Cabe recordar que los costos de
transporte se incrementan más si la topografía es difícil. Cuesta un 15% más
utilizar un camión sobre territorio ondulado que en condiciones planas; sobre
territorio montañoso, la diferencia sube a 60%.”
“El flete camionero para el transporte de un contenedor de 20 pies y 14 toneladas
entre Arica y La Paz (517 kilómetros), es del orden de 950 dólares (contemplando
el regreso del contenedor vacío) según cotización de la empresa Rado. Esta
cotización incluye los costos relacionados con los pasos de frontera en ambos
sentidos. Para los 320 kilómetros entre Arica e Iquique, el costo correspondiente es
58
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
de 430 dólares, sin contar los impuestos. Por kilómetro, el viaje entre dos países es
35% más caro. Un camión que transita entre Arica y La Paz tiene que subir desde
el nivel del mar hasta unos 4.670 metros, y luego bajar unos 3.600 metros, además
de efectuar el paso por un punto fronterizo. Otro que va de Arica a Iquique sube y
baja, más modestamente, por profundos valles excavados hace miles de años por
ríos ahora casi extintos, pero termina su recorrido en la misma altitud de la partida,
y no pasa por ningún punto de control. En los dos casos, los caminos son
pavimentados y poco congestionados, de modo que, la diferencia de costo por
kilómetro, en el caso del viaje a La Paz, tendría dos explicaciones: el cambio de
altura y el cruce de la frontera”
“No hemos podido determinar con precisión la demora del paso de un camión por
la frontera Chile/Bolivia, entre Arica y La Paz; sin embargo, no puede ser superior a
un par de horas (que es muy poco, para la normativa sudamericana), puesto que
un camión que parte del puerto de Arica temprano en la mañana, puede llegar a La
Paz a fines de la tarde del mismo día, después de cubrir 517 kilómetros, a una
velocidad media estimada de 50 km/hr.7 Los costos que hay que pagar en el paso
de la frontera son de solamente 1 dólar por tonelada de modo que el costo del
cruce de la frontera en ambos sentidos, difícilmente debería superar los 80 dólares,
de un total de 950 dólares, lo que significa que la diferencia del valor entre el
recorrido desde Arica a La Paz y Arica a Iquique se debe a la topografía más difícil
en el primer caso. Aun cuando el camión no se detuviera en la frontera, el flete de
Arica a La Paz sería superior un 25%, por kilómetro, que el flete a Iquique. Es
factible pensar en una perfecta integración sudamericana, donde los camiones no
se detuvieran en las fronteras, pero no se puede eliminar la cordillera de los Andes,
que es la causante de la mayor parte de los sobrecostos para el traslado entre
Arica y La Paz. El transporte camionero del comercio internacional de Bolivia —
hasta y desde el puerto de Arica—, está reservado para empresas bolivianas (entre
las cuales existe una competencia importante), y no ha sido comprobado que esta
medida signifique costos de transporte superiores. De manera semejante, el
59
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
transporte entre Arica e Iquique, por constituir un transporte dentro del país, está
reservado a empresas chilenas.
Es importante hacer notar que este documento es del año 2003, cuando aún la
carga destinada a desde Iquique se la embarcaba por la carretera hacia Arica, para
continuar posteriormente hacia su destino final en Iquique.
Los fletes para el transporte carretero se acuerdan por negociación entre la
empresa y el cliente y en el caso del transporte hacia Arica o Iquique el flete tiene
también relación con la temporada, generalmente se cobra por camión completo
según su capacidad de 20 T. a 30 T., y el tarifario se basa en la distancia y el peso,
así como en los flujos de ida y vuelta en las diferentes rutas, por esta razón en
muchos casos el transportista considera en el costo del transporte la posibilidad de
asumir el falso flete o de traspasárselo al cliente aunque este falso flete no se dé en
ese viaje.,
De acuerdo a una información recabada en los meses de Junio y julio de 2012 se
llego al siguiente cuadro tarifario:
CUADRO 18.
EXPORT ACIONES
Tarifas Transporte Terrestre ITI v/s TPA en US$
Departamento
Arica
Iquique
Dif
Santa Cruz
1350
1850
500
La Paz
600
950
350
Oruro
650
950
300
Cochabamba
900
1350
450
%
37%
58%
46%
50%
IMPORTACIONES
Tarifas Transporte Terrestre ITI v/s TPA en US$
Departamento
Arica
Iquique
Dif
Santa Cruz
2500
3500
1000
La Paz
1100
1850
750
Oruro
1250
1850
600
Cochabamba
2000
3000
1000
%
40%
68%
48%
50%
Información entregada por empresas logísticas Bolivianas Jun-Jul 2012
60
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Actualmente el transporte terrestre vía Iquique llega hasta aproximadamente 50%
en promedio más caro; esto se debe a que existen algunos paradigmas por parte
de los transportistas Bolivianos, de los que a modo de ejemplo podemos
mencionar; En Iquique no hay carga de retorno; La carretera vía Colchane se
encuentra en pésimas condiciones; No existe la infraestructura para recibir a los
transportistas; Burocracia en paso fronterizo, entre otras.
Sin embargo, esta desventaja está comenzando a cambiar, ya que la carretera
estará habilitada 100% a Marzo de 2013; sumando a esto que desde al año 2011 el
paso fronterizo opera como aduana integrada, disminuyendo los tiempos de
atención. Con referencia a la carga de retorno, se informa que semanalmente 500
camiones con carga salen desde la Zona Franca de Iquique (ZOFRI), de estos el
52% tiene destino final Bolivia, un 22% Paraguay, 18% Perú y un 7% a Otros
destinos (fuente: ZOFRI; boletín estadístico Enero-Junio 2012)
Un cuadro de fletes cotizados para la exportación en el mes de Septiembre de
2012 nos da los datos presentados en el Cuadro 19.
61
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CUADRO 19.
FLETES COTIZADOS PARA EXPORTACIÓN
PUERTO DE TRÁNSITO: IQUIQUE
Empresa
A
B
C
D
E
F
G
J
H
I
La Paz
La Paz
Cochabamba
Santa Cruz
La Paz
La Paz
La Paz
La Paz
Iquique
Arica
Arica
Arica
Iquique
Arica
Iquique
Arica
Contenedor de 20'
Flete en US$
1.000
700
1.200
1.500
1.100
850
900
800
La Paz
Iquique
800
900
800
Cochabamba
Iquique
900
1.000
1.100
Santa Cruz
Iquique
900
1.150
1.300
La Paz
Arica
600
800
850
Cochabamba
Arica
Santa Cruz
La Paz
Cochabamba
Santa Cruz
La Paz
Cochabamba
Santa Cruz
La Paz
Oruro
Cochabamba
Santa Cruz
La Paz
Oruro
Cochabamba
Santa Cruz
La Paz
La Paz
Santa Cruz
La Paz
La Paz
La Paz
Cochabamba
Santa Cruz
La Paz
Cochabamba
Santa Cruz
Arica
Iquique
Iquique
Iquique
Arica
Arica
Arica
Iquique
Iquique
Iquique
Iquique
Arica
Arica
Arica
Arica
Arica
Iquique
Arica
Arica
Iquique
Iquique
Iquique
Iquique
Arica
Arica
Arica
Partida
Destino
Contenedor de 40' Carga suelta hasta 25 T.
Flete en $us
Flete en $us
1.300
1.300
900
850
1.400
1.400
1.700
1.700
1.600
1.200
1.300
1.200
800
850
800
1.000
1.100
1.400
1.800
600
850
1.000
1.050
1.250
1.300
1.250
950
950
1.350
1.850
600
600
900
1.350
1.000
1.300
1.000
1.200
1.300
1.550
950
950
1.350
1.850
600
600
900
1.350
700
1.000
950
800
900
1.100
1.200
1.700
700
1.100
1.000
1.550
1.000
1.500
1.000
62
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
12. Cotización de los servicios portuarios por los puertos de Arica e Iquique
Los servicios portuarios a ser cobrados en los puertos de Arica e Iquique tienen
una diferencia especial por las condiciones resultantes del Tratado de 1904 y
Convenios posteriores, es necesario aclarar que si bien el Sistema Integrado de
Tránsito no participa necesariamente en las exportaciones, Arica tiene un
tratamiento de almacenamiento gratuito para las exportaciones de 60 días.
En el caso de que ASP-B intervenga en las operaciones de exportación se tienen
tarifas comprendidas dentro de la negociación de esta entidad con el TPA, pero
asimismo tienen un costo adicional de US$/T.1.- (Un dólar americano por
Tonelada).
Las tarifas negociadas entre ASP-B y TPA para carga de exportación son las
siguientes:
Recepción de contenedores de 20’ antes del stacking
US$/Cont.29,92
Recepción de contenedores de 40’ antes del stacking
US$/Cont.31,17
Despacho desde ruma a stacking de la nave
US$/Cont.42,15
Los costos por consolidación (containerización) varían de acuerdo a los tipos y a
las condiciones de la carga (si es carga suelta, en unidades, paletizada, etc.), como
tarifas referenciales de desconsolidación (descontenedorización) en la carga de
importación se tiene en el tarifario de ASP-B sumas que varían de US$/T.8,36 a
US$/T.12,86 y casos en los que se cobra por contenedor que van de US$.93,50 a
US$.252,07 para contenedores de 20’.
De acuerdo a información recabada de ITI, en relación a los costos portuarios se
nos aclara que son sin costo si la mercadería ya viene en contenedor y se inscribe
como directo a Stacking. Si la carga tiene que ser consolidada (contenedorizada)
63
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
tiene un costo promedio de US$.200,-- por contenedor, este costo incluye los
movimientos de ruma y stacking.
Asimismo, informaron que cuando la carga llega suelta desde Bolivia existe un
costo del Gate Out de US$.100.--
Para los casos que la carga tenga que ser almacenada, el costo aproximado por
contenedor por 60 días es de US$.10,--.
13. Análisis de otros costos por intermediación en los puertos de Arica e
Iquique
El problema del tráfico ilícito de estupefacientes y el contrabando hace que la carga
de exportación en muchos casos tenga costos adicionales por Aforo, el cual puede
que sea mediante la utilización de scanner o físico, (aspectos que incidirán en el
costo de la operación) y que variaran de acuerdo a las condiciones de recepción de
la misma y del tipo de carga que puede tener implícito un riesgo adicional.
De acuerdo al tipo de carga y por las distintas condiciones que tiene el tratamiento
de la misma por parte de otras entidades fiscalizadoras (Vialidad, Aduana Chilena,
SAG) en consideración a que Iquique no está bajo el
tratamiento del Libre
Tránsito, pueden ocasionar inspecciones, que pueden traer aparejada costos o
demoras en el envío, y que en muchos casos están trasladadas por la
intermediación del transporte terrestre en el flete o directamente.
14. Cotización de fletes marítimos hacia puertos de Asia, Mar del Norte y Mar
Mediterráneo
64
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Un cuadro de fletes marítimos cotizados para la exportación en el mes de
Septiembre de 2012 nos da los siguientes datos, los nombres de las empresas se
mantienen en reserva por motivos comerciales:
CUADRO 20.
COTIZACIÓN FLETES MARÍTIMOS
Empresa
A
B
C
D
E
Iquique
Shangai
Contenedor de 20'
Flete en US$
N/A
Iquique
Hamburgo
N/A
Arica
Shangai
1437
1997
39
Arica
Rotterdam
2550
3250
30-38
Arica
Iquique
Hamburgo
Shangai
2550
1200
3250
1400
30-38
50
Iquique
Hong Kong
1400
55
Iquique
Hamburgo
Arica
Shangai
1350
1500
50
Arica
Hong Kong
1350
1500
55
Arica
Iquique
Hamburgo
Shangai
2150
1200
3300
1500
36
32
Iquique
Tokio
1781
2376
35
Iquique
Hamburgo
N/A
N/A
Arica
Shangai
N/A
N/A
Arica
Hong Kong
N/A
N/A
Arica
Iquique
Hamburgo
Shangai
N/A
Iquique
Hamburgo
N/A
Arica
Shangai
Arica
Iquique
Hamburgo
Shangai
N/A
Iquique
Hamburgo
N/A
Arica
Shangai
Partida
Arica
N/A = No presta el servicio
Destino
Hamburgo
Contenedor de 40'
Flete en $us
N/A
N/A
1200
N/A
N/A
N/A
700
900
N/A
1100
1300
N/A
750
1000
30
1650
45
N/A
1400
N/A
Transit time
En dias
N/A
65
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
15. CALCULO DE COSTOS FINALES PARA LAS EXPORTACIONES A TRAVES
DE LOS PUERTOS DE ARICA E IQUIQUE CON DESTINO A LOS PUERTOS DE
ASIA, MAR DEL NORTE Y MAR MEDITERRANEO
A continuación se presentan casos en los que se calculan los costos finales de
exportación en diferentes escenarios, de acuerdo a los datos recopilados:
15.1 Cálculo de Contenedores FCL Destino Asia.
CASO 1 - 20' - La Paz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
850,00
1.100,00
Valor FCA
20.850,00
21.100,00
-250,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.437,00
1.200,00
Valor CPT Shanghai
22.374,07
22.300,00
74,07
CASO 2 - 20' - La Paz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
600,00
900,00
Valor FCA
20.600,00
20.900,00
-300,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
700,00
Valor CPT Shanghai
21.787,07
21.600,00
187,07
66
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 3 - 40' - La Paz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 40'
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Valor EXW
Flete Terrestre desde La Paz
Valor FCA
Recepción contenedor en Ruma
Traslado Ruma a Stacking
Costo ASP-B
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
Valor CPT Shanghai
VIA ARICA
20.000,00
1.200,00
21.200,00
31,17
42,15
25,00
1.997,00
23.295,32
En Dolares USA
Origen - La Paz
Destino Shanghai
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
20.000,00
1.600,00
21.600,00
-400,00
1.500,00
23.100,00
195,32
CASO 4 - 40' - La Paz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga contenedorizada en La Paz - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
600,00
900,00
Valor FCA
20.600,00
20.900,00
-300,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
21.798,32
21.800,00
-1,68
CASO 5 - 20' - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
1.200,00
1.400,00
Valor FCA
21.200,00
21.400,00
-200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.437,00
1.200,00
Valor CPT Shanghai
22.724,07
22.600,00
124,07
67
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 6 - 20' - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
800,00
1.200,00
Valor FCA
20.800,00
21.200,00
-400,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
700,00
Valor CPT Shanghai
21.987,07
21.900,00
87,07
CASO 7 - 40' - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
1.400,00
1.500,00
Valor FCA
21.400,00
21.500,00
-100,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.997,00
1.500,00
Valor CPT Shanghai
23.495,32
23.000,00
495,32
CASO 8 - 40' - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga contenedorizada en Cochabamba - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
850,00
1.000,00
Valor FCA
20.850,00
21.000,00
-150,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
22.048,32
21.900,00
148,32
68
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 9 - 20' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.500,00
1.700,00
Valor FCA
21.500,00
21.700,00
-200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.437,00
1.200,00
Valor CPT Shanghai
23.024,07
22.900,00
124,07
CASO 10 - 20' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.000,00
1.350,00
Valor FCA
21.000,00
21.350,00
-350,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
700,00
Valor CPT Shanghai
22.187,07
22.050,00
137,07
CASO 11 - 40' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.700,00
1.850,00
Valor FCA
21.700,00
21.850,00
-150,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.997,00
1.500,00
Valor CPT Shanghai
23.795,32
23.350,00
445,32
69
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 12 - 40' - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga contenedorizada en Santa Cruz - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
DIFERENCIA
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.000,00
1.150,00
Valor FCA
21.000,00
21.150,00
-150,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
22.198,32
22.050,00
148,32
15.2 Cálculo de Carga Suelta a contenedorizar en puerto Destino Asia.
CASO 1a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
850,00
1.250,00
Valor FCA
20.850,00
21.250,00
-400,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.437,00
1.200,00
Valor CPT Shanghai
22.724,07
22.750,00
-25,93
70
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 2a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
600,00
800,00
Valor FCA
20.600,00
20.800,00
-200,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
700,00
Valor CPT Shanghai
22.137,07
21.800,00
337,07
CASO 3a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
850,00
1.250,00
Valor FCA
20.850,00
21.250,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.997,00
1.500,00
Valor CPT Shanghai
23.295,32
23.050,00
Diferencia
-400,00
245,32
CASO 4a - Carga suelta - La Paz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - La Paz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde La Paz
600,00
800,00
Valor FCA
20.600,00
20.800,00
-200,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
22.148,32
22.000,00
148,32
71
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 5a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
1.400,00
1.350,00
Valor FCA
21.400,00
21.350,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.437,00
1.200,00
Valor CPT Shanghai
23.274,07
22.850,00
Diferencia
50,00
424,07
CASO 6a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
800,00
1.100,00
Valor FCA
20.800,00
21.100,00
-300,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
22.337,07
22.300,00
37,07
CASO 7a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
1.400,00
1.350,00
Valor FCA
21.400,00
21.350,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.997,00
1.500,00
Valor CPT Shanghai
23.845,32
23.150,00
Diferencia
50,00
695,32
72
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 8a - Carga suelta - Cochabamba - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Cochabamba
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Cochabamba
800,00
1.100,00
Valor FCA
20.800,00
21.100,00
-300,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
22.348,32
22.300,00
48,32
CASO 9a - Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.700,00
1.850,00
Valor FCA
21.700,00
21.850,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.437,00
1.200,00
Valor CPT Shanghai
23.574,07
23.350,00
Diferencia
-150,00
224,07
CASO 10a- Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 15 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 20'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.000,00
1.300,00
Valor FCA
21.000,00
21.300,00
-300,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
29,92
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
15,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
700,00
Valor CPT Shanghai
22.537,07
22.300,00
237,07
73
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
CASO 11a- Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Altos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas alto
Flete Maritimo mas alto
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.700,00
1.850,00
Valor FCA
21.700,00
21.850,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.997,00
1.500,00
Valor CPT Shanghai
24.145,32
23.650,00
Diferencia
-150,00
495,32
CASO 12a - Carga suelta - Santa Cruz - ASIA - Fletes Bajos
Carga general (no peligrosa) 25 Toneladas
En Dolares USA
Valor Supuesto EXW US$ .20.000
Origen - Santa Cruz
Carga a ser contenedorizada en Puerto - Contenedor de 40'
Destino Shanghai
Valores expresados de acuerdo a los INCOTERMS 2010
Flete Terrestre mas bajo
Flete Maritimo mas bajo
VIA ARICA
VIA IQUIQUE
Diferencia
Valor EXW
20.000,00
20.000,00
Flete Terrestre desde Santa Cruz
1.000,00
1.300,00
Valor FCA
21.000,00
21.300,00
-300,00
Gate Out
100,00
100,00
Costo de Contenedorización en puerto (promedio)
250,00
200,00
Recepción contenedor en Ruma
31,17
Traslado Ruma a Stacking
42,15
Costo ASP-B
25,00
Flete Maritimo hasta Shanghai (North China)
1.100,00
900,00
Valor CPT Shanghai
22.548,32
22.500,00
48,32
16. Conclusiones
Los cálculos de costos para cada caso en particular deberán efectuarse con un
estudio claro de la logística y de la Distribución Física Internacional.
Los costos de contenedorización en el Puerto de Iquique y en vista de que no tiene
costos previos al stacking son más convenientes que los del puerto de Arica.
La oferta de líneas navieras por el puerto de Iquique con destino a Asia es mayor,
por otra parte la carga embarcada en Iquique normalmente no tiene transbordos en
puertos intermedios por lo que los tiempos de transito son menores y los costos de
flete que pueden conseguirse son más baratos que los del flujo a Asia desde Arica.
74
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
Es necesario concluir el asfalto de la carretera hacia el puerto de Iquique mediante
la conexión Oruro – Pisiga, para obtener fletes carreteros hacia Iquique más
convenientes.
Es necesario que a nivel de cancillerías se trabaje para eliminar trabas de otras
instituciones en el flujo hacia Iquique.
75
CÁMARA NACIONAL DE DESPACHANTES DE ADUANAS – INSTITUTO DE COMERCIO EXTERIOR Y ADUANAS
FUENTES DE INFORMACIÓN CONSULTADAS
Plan Maestro Arica - Noviembre 2010
http://www.puertoarica.cl/Web/infraestructura.html
Empresa Portuaria Arica
Iquique Terminal Internacional
http://www.epi.cl/infraestructura.html
Estudio preliminar del transporte de los productos de comercio exterior de
los países sin Litoral de Sudamérica – CEPAL 2003.
Administradora Boliviana de Carreteras – ABC (2012)
Estrategia Geologística de Bolivia para comerciar con Ultramar; 2011.
Interocean Merchant Services S.R.L. – IMES LTDA.
CMA CGM BOLIVIA
MAERSK LINE – DEL MAR SHIPPING S.R.L.
CÁMARA DE TRANSPORTE PESADO DE LA CIUDAD DE EL ALTO
UNIX- (BOLIVIA) LTDA.
76