BOLETÍN DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Bücker Jungmann 75 años de la joven entrenadora AVIONES HISTÓRICOS Breguet XIV “Juanito” MEMORIAS AERONÁUTICAS Algunas anécdotas del HA-200 “SAETA” Julio - Diciembre 2009 N.º 66 Editorial DIFUSIÓN DEL BOLETÍN. CONTROL DE DONACIONES Y PATRIMONIO Un Boletín semestral. Donaciones. Es tiempo de explicar a nuestros lectores las razones por las que se ha tomado la decisión de reducir a dos publicaciones anuales el Boletín del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. El Boletín ha mantenido permanentemente una magnífica línea editorial, dirigida a una amplia y especializada gama de lectores; así, los que nos leen y los que vienen al Museo están relacionados de alguna forma y entre estos últimos se distinguen dos grupos claramente diferenciados: Durante los fines de semana nos visitan familias, buenos y entendidos aficionados y personas o grupos que disfrutan del Museo, pero de martes a viernes los colegios nos invaden y, en consecuencia, el número de alumnos de estos centros supera ampliamente al resto de los grupos y personas en el cómputo anual. Esta realidad siempre ha estado presente en las actividades del Museo y el Boletín no puede ser una excepción, por lo que conviene ampliar su difusión por los centros de enseñanza. En el proceso de normalización de funcionamiento del Museo, y de acuerdo con las disposiciones que le afectan, ponemos a disposición de nuestros donantes el “Protocolo de Aceptación del Museo de Aeronáutica y Astronáutica” al que han de ajustarse aquellos que generosamente contribuyen a aumentar nuestros fondos. El procedimiento puede parecer algo complicado, pero los fondos donados se han de ajustar a los requisitos que cumplan con el discurso museológico, así como presentar un estado adecuado de conservación y es lógico aceptar que la reiteración de fondos tiene un límite. Es nuestro máximo interés poner en conocimiento de aquellas personas que contribuyan desinteresadamente al incremento de nuestro patrimonio, que desde que esa apreciada aportación es aceptada, el Museo es responsable de la conservación y custodia de la misma, lo que comporta espacio físico para su ubicación y personal comprometido a trabajar y vigilar para que se cumpla lo establecido. Y somos conscientes de que en muchas ocasiones se nos compromete con queridos recuerdos familiares que nos merecen, si cabe, aún más respeto. En consecuencia hemos tomado una solución de compromiso: Reducimos el número de ediciones pasando de trimestral a semestral, aumentamos ligeramente el contenido de las dos publicaciones anuales con lo que con el mismo papel podemos aumentar el número de ejemplares. De esta forma hacemos llegar el Boletín a nuestros lectores habituales, y, por primera vez lo recibirán todos los colegios de Madrid, así como los de los ayuntamientos vecinos. Pero no nos conformamos, este no es el límite de nuestra honrada ambición, el Museo merece la máxima difusión. Ya hablaremos de las otras opciones que contemplamos. El sistema MILES. El tradicional y noble deseo de las unidades de preservar y exponer su patrimonio, que tiene su manifestación máxima en la inveterada tradición del Ejército de Tierra de las salas de bandera, ha evolucionado en el Ejército del Aire a la creación de “museos particulares”, que en la mayoría de las ocasiones se identifican más con el concepto de colección que con el de museo. Contribuyen a la riqueza del patrimonio los miembros del Ejército del Aire que se sienten identificados con las misiones que cumplimentan, que estén orgullosos del trabajo realizado y contribuyan a que materialmente la memoria no se borre, no se olvide. En este sentido, ya se muestran y custodian en estos museos fondos de reconocido valor que son dignos de formar parte de la exposición permanente del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. Las unidades están viviendo una vigorosa actividad de la que hay que dejar constancia, no solo por medio de las crónicas o informes escritos sino en forma material y el Museo es el lugar adecuado para la preservación de estas últimas con garantías oficiales y por ser la insti- Como estímulo al apoyo y mejora de nuestro Boletín hay que enmarcar el artículo de Pilar Alguacil “Abriendo Ventanas al Museo”, que constituye un alegato para animar a nuestros colaboradores y las firmas de prestigio del mundo aeronáutico a mantener alto el listón de nuestra publicación para que, dentro de nuestra línea editorial, continúe siendo atractiva, al tiempo que nos afanamos para que conseguir la mayor difusión que esté a nuestro alcance. Y este es el momento de agradecer a Jaime de Montoto el rigor y la frescura de su artículo sobre el Saeta, ¡disfrútenlo!. –2– EDITORIAL Edita: BOLETÍN DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA N.º 66 JULIO-DICIEMBRE 2009 Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ Coordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDA y Subteniente ANTONIO JESÚS MUÑOZ GARCÍA Colabora Asociación de Amigos del Museo Diseño: Subteniente ANTONIO MUÑOZ Composición e impresión: CECAF Tirada: 3.000 NIPO: 076-09-130-4 ISSN: 1576-6667 Depósito legal: M-19.860-1989 tución que más oportunidades tiene de mostrarlas al disfrute público y para su estudio riguroso. SUMARIO Afortunadamente ahora disponemos de la herramienta fundamental para que estas colecciones/museos no lleguen a ser “flor de un día” ni sean fruto de un entusiasmo o dedicación individual, al menos para la vigilancia de esos fondos. El Ministerio de Defensa está en proceso de implantar el sistema informático MILES para el control y gestión del inventario del Patrimonio Histórico Mueble (1) en el ámbito de su responsabilidad. Al sistema se tiene acceso de forma jerarquizada dentro de la estructura de información de MINISDEF y gracias a él se podrán controlar los fondos patrimoniales. La responsabilidad de su implantación en el Ejército del Aire corresponde al Servicio Histórico y Cultural del EA y el Museo también está a disposición de las unidades para asesorar y apoyar en estos aspectos patrimoniales. Portada CASA Bücker C.1131 “Jungmann” Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 Difusión del Boletín. Control de Donaciones y Patrimonio General Alejandro Mendo Álvarez Donaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Protocolo de Aceptación del Museo de Aeronáutica y Astronáutica Noticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6 Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Actividades A.A.M.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Publicaciones y divulgación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Abriendo ventanas al Museo. Pilar Alguacil Pioneros de la aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11 Alessandro Anzani Miguel Ángel Galisteo Sánchez Aviones históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-15 Un avión llamado “Juanito” José A. Martínez Pons Nuestros Aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23 Bücker “Jungmann”. Los 75 años de la joven entrenadora Enrique Caballero Calderón Colaboraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-25 La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos y el Museo del Aire Rodrigo Martínez-Val Peñalosa Aerostación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 La Aerostación en España Ángel Las Navas Pagán Memorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27-30 Algunas anécdotas del HA-200 “Saeta” Jaime de Montoto y de Simón Pasatiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Contraportadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Bücker C.1131 “Jungmann” (1) Se entiende como Patrimonio Histórico Mueble de las Unidades, Centros u Organismos los objetos que están relacionados con la historia de las mismas, o con personajes históricos relevantes o que poseen valor artístico, independientemente del lugar donde se encuentren (Salas de Honor, de banderas, Museísticas, pabellones de cargo, despachos, patios de armas, etc…). En lo que se refiere a museos es Patrimonio Histórico Mueble cualquier objeto que forme parte de sus colecciones estables. NORMA PROVISIONAL SOBRE INVENTARIO Y GESTIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO MUEBLE, PARA APLICACIÓN DEL SISTEMA MILES EN EL EJÉRCITO DEL AIRE. NORMAS DE COLABORACIÓN El Museo aceptará artículos para su publicación en el Boletín en forma de colaboración desinteresada. Los artículos de temas aeronáuticos, y preferiblemente sobre nuestro país, serán bienvenidos. Su publicación quedará reservada al criterio de la redacción. El Museo de Aeronáutica y Astronáutica no se hace responsable de la opinión y/o comentarios vertidos por los autores de los artículos. General D. Alejandro Mendo Álvarez Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica –3– DONACIONES PROTOCOLO DE ACEPTACIÓN DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Una donación es una liberalidad de alguien que transmite gratuitamente algo que le pertenece a favor de otra persona que lo acepta1 La donación de bienes culturales es una de las principales formas que tiene el Museo de Aeronáutica y Astronáuticas (en adelante MAA), de aumentar sus colecciones. Mediante el presente documento, el MAA pretende informar a todas aquellas personas que deseen donar un objeto, de los trámites adecuados para hacerlo de acuerdo con la legislación vigente. Así, el procedimiento deberá iniciarse del siguiente modo: 1. Es recomendable un contacto inicial con el Museo, telefónicamente (91 5095630) o a través de email ([email protected]), para una evaluación previa del interés de la pieza; pero el paso principal es la Oferta de Donación por escrito por parte del propietario que incluirá la descripción detallada del bien, identificación del titular y declaración expresa de propiedad de dicho bien. Desde el MAA podrán facilitarse formularios-tipo. 2. Si la oferta resulta de interés del MAA, podrá solicitarse del ofertante el depósito temporal del bien en el Museo para su estudio detallado. Finalmente, se emitirá un informe sobre la pertinencia de la aceptación del bien, de acuerdo con los criterios científicos establecidos en el Plan Museológico del MAA. 3. La Dirección del MAA informará de la oferta y remitirá la documentación al Ministerio de Cultura para su resolución2. 4. En función de los informes presentados, si se acepta la oferta, se procederá a la tramitación de la Orden Ministerial; o bien se desestimará la oferta, procediéndose al levantamiento del depósito temporal. 5. La resolución adoptada se comunicará tanto al MAA como al ofertante interesado. A pesar de los comprensibles deseos de muchos donantes, el MAA no puede comprometerse a exponer todos los objetos que se le donan, por lo que no se aceptarán donaciones condicionadas en éste u otro sentido. (1) Diccionario de la Real Academia Española. Vigésima segunda edición. (2) Siguiendo los mandatos de la Ley 16/1985 de Patrimonio Histórico Español, disposición adicional octava. –4– NOTICIARIO VISITA DEL JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE A LA EXPOSICIÓN “OBJETIVO ¡VOLAR!” El JEMA, General del Aire D. José Jiménez Ruiz, visitó el 4 de septiembre la exposición “Objetivo ¡volar!” instalada en la ciudad de Paterna, con motivo del centenario del vuelo del Brunet/Olivert. La exposición, eminentemente didáctica, está patrocinada por “La Caixa” y la mayor parte de sus fondos proceden del Museo de Aeronáutica y Astronáutica (MAA), cuyo director es el comisario de la misma. “Objetivo ¡volar!” ha recorrido todo el territorio nacional y ha sido visitada por más de 1.100.000 personas. El JEMA estuvo acompañado por el General Jefe del servicio Histórico y Cultural del EA y por el Director del MAA. FESTIVALES AÉREOS El General Jefe del SHYCEA acompañado por el General Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica y el Coronel Secretario General del mismo ante una de las maquetas pertenecientes al Museo que se exhibían durante la Semana Cultural Aeronáutica celebrada en Vigo. El Coronel Secretario General del Museo de Aeronáutica y Astronáutica junto a otras autoridades civiles y militares presentes en el Festival Aéreo Internacional de Vigo. El 19 de julio se llevó a cabo la 7ª edición del FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE VIGO, brillante colofón a la Semana Cultural Aeronáutica celebrada entre los días 13 y 18 del mismo mes. El Museo de Aeronáutica y Astronáutica participó en este evento aportando dos aviones, un Texan T-6 y un HA-200 Saeta, que fueron expuestos en la Casa de las Palabras. También pudieron contemplarse en las instalaciones del Corte Inglés diversas maquetas del Museo, aviones a escala que son fieles reproducciones de aviones que forman parte de la Historia de la Aviación Española. Asimismo, y dentro del ciclo de Festivales aéreos realizados este verano, nuestro Museo ha participado en los celebrados en Gijón, entre los días 22 y 25 de julio y en Cádiz, del 7 al 13 de septiembre. El Saeta del Museo expuesto en la glorieta Ingeniero La Cierva (Cádiz). NOTICIARIO DESPEDIDA DEL CAPITÁN NGUEMA El día 18 de mayo se celebró un emotivo acto con motivo de la jubilación del Capitán Joaquín Nguema. Además del personal militar y civil del Museo, asistió al mismo una representación de la Banda de Música de la Guardia Real, último destino en el que nuestro Capitán prestó servicio antes de incorporarse al Museo, que le acompañó musicalmente en el momento de izar bandera por última vez. A continuación, el General Director, D. Alejandro Mendo, le dedicó unas cariñosas palabras de agradecimiento y despedida. VUELTA A CASA El 30 de mayo regresó el helicóptero MiL Mi-2 tras los trabajos de restauración llevados a cabo en la Maestranza de Albacete, durante los cuales se ha recuperado la pintura original que lucía la aeronave a su llegada al Museo. AYUNTAMIENTO DE VILLEGUILLO Una delegación del Ayuntamiento de Villeguillo (Segovia) encabezada por su Alcalde, D. Julio Pérez Jiménez, hizo entrega al Museo el 19 de septiembre de un artesanal banco en madera que pasa a enriquecer el mobiliario urbano de nuestras instalaciones, y que en recuerdo del acto luce una placa con el escudo de la localidad y con la siguiente inscripción: “Excmo. Ayuntamiento de Villeguillo SEPTIEMBRE - 2009”. VISITAS 20-05-09. General Bonet 20-05-09. Director Master de Gestión Pública Univ. Complutense 04-06-09. EMACOT. Sargentos alumnos 24-06-09. Fuerzas Aéreas Argentinas 04-07-09. Liga Naval Universitaria y Navy League (Madrid-Council). D. Juan A. Lago hizo entrega al Museo de una copia de la Carta de Juan de la Cosa 29-07-09. Asociación de mayores “Nuestra Señora de Gracia”. Corral de Almaguer –7– ACTIVIDADES A.A.M.A. Actividades de la Asociación en el segundo semestre de 2009 niles incluidos en la última reforma de los estatutos aprobada por la Asamblea General Extraordinaria y ya admitida por la sección de Asociaciones del Ministerio del Interior, se preparará una hoja suplementaria. Como cada año ya se han presentado los calendarios de bolsillo para el año 2010 que han sido aprobados y entregados en la imprenta del CECAF para su edición. Este año el tema será el mono de vuelo en distintas épocas. Se han establecido los contactos correspondientes para que el Director del Museo visitara el INTA para dar su aprobación a una serie de piezas escogidas y conseguidas por la Asociación con destino al Museo. Se ha adquirido un lote de libros monográficos sobre el avión Heinkel CASA 2.111 de nuestro socio Luque Arana q.e.p.d. que se repartirá gratuitamente entre todos los socios. El estudio por parte de la empresa ATISAE sobre prevención de riesgos y sobre la evaluación de riesgos en los distintos puestos de trabajo de los colaboradores de la Asociación en sus distintas facetas de restauración y colaboración en el mantenimiento de las piezas museísticas, sigue adelante. Ya hemos tenido la segunda inspección del técnico asignado para dicha evaluación. Se está elaborando un contrato de trabajo voluntario para los socios que a lo largo del año colaboran y ayudan al Museo, que tendrán que firmar a partir del año que viene. Página Web de la asociación www.aama.es Se han reunido los Presidentes de las Asociaciones de Amigos del Museo de Marina, del Museo del Ejército y del Museo del Aire en un primer encuentro para coordinar acciones y ver posibles puntos de colaboración. La Asociación ha presentado una propuesta de Póster para el Museo que ha sido bien acogida por la dirección del mismo. La Asociación ha propuesto repartir el Boletín del Museo a los 1650 colegios de la Comunidad de Madrid. La sección Histórico-Técnica está estudiando la posibilidad de realizarlo. La Asociación asumiría la preparación del envío. Los trabajos actuales en ejecución son la restauración de la estructura de la Stinson Ralliant y el inicio de la restauración del motor Franklin adquirido por la Asociación para donarlo al Museo una vez preparado para su entrega. Se han entregado el Curtiss OXX 100 y el Rolls Royce Merlin 500/48 restaurados completamente por el equipo correspondiente. Se está preparando un tríptico de presentación de la Asociación con boletín de inscripción incluido ya que el anterior se agotó hace tiempo. En cuanto se aprueben las condiciones para los nuevos socios juve–8– PUBLICACIONES Y DIVULGACIÓN Abriendo ventanas al Museo Según la normativa lingüística, la definición de un término nunca debe contener la palabra definida. Aplicando este principio se podría pensar que no es éste el medio más indicado para hablar sobre las publicaciones del Museo y su importancia, pero, desde su primer número, el Boletín ha ejercido de portavoz de esta institución dando cumplida noticia de todo lo relacionado en ella, su evolución y sus progresos. Cuando hablamos de la función divulgativa de los museos, hablamos de comunicación, de la necesidad de establecer un diálogo directo y continuo con el público abandonando el trasnochado modelo de “museo-almacén”, mero contenedor de piezas variopintas al que sólo puede acceder una selecta minoría, teñido siempre de cierto matiz oscurantista y lúgubre. No hay museo sin colección, pero tampoco lo hay sin visitantes y el museo actual es un museo abierto y dinámico que se ha convertido en generador/emisor de información a fin de interrelacionarse con aquéllos de una manera clara y suficiente que les facilite la comprensión del patrimonio custodiado. Podríamos establecer tres niveles informativos: el primero, básicamente publicitario, supondría la primera toma de contacto con la colección [ubicación, horarios, forma de acceso…, hasta una breve enumeración y descripción de algunas de las piezas más significativas], mientras que los dos siguientes abarcarían toda aquella documentación de particular interés para el visitante propiamente dicho, aumentando su nivel de especialización en función del grado Pilar Alguacil de formación de aquél y de su demanda [desde las guías generales para un público menos exigente hasta monografías más profundas para expertos en la materia, pasando por las muy necesarias guías didácticas escolares]. En cualquier caso, siempre con objeto de llegar al mayor número de colectivos posible teniendo en cuenta sus diferencias, procurándose los medios y soportes más adecuados para su transmisión, sin olvidar que han de apoyarse sobre una estructura firme y atractiva formalmente, capaz de llamar y mantener la atención del público a quien van dirigidos. Acompañados por material de naturaleza varia, las publicaciones de periodicidad diversa y, sobre todo, el Boletín se han convertido en nuestros pilares divulgativos, esas particulares ventanas al exterior que abrimos a todo aquél que quiera asomarse a ellas para conocernos. Por eso, la información ofrecida ha de ser rigurosa y cuidada; de ahí la importancia (y la necesidad) de contar con colaboradores que con sus conocimientos contribuyan a su enriquecimiento, fomentando la difusión de la cultura aeronáutica. Una sugerente invitación, en fin, a participar de la experiencia que supone visitar el Museo de Aeronáutica y Astronáutica. –9– PIONEROS DE LA AVIACIÓN ALESSANDRO ANZANI Miguel Ángel Galisteo Sánchez Se cumplen 100 años de dos vuelos muy importantes para la aviación Internacional y española, por una parte el vuelo sobre el Canal de la Mancha del Bleriot XI, pilotado por su constructor Luís Bleriot y por otra el primer vuelo a motor efectuado en España el 5 de septiembre de 1909 en Paterna (Valencia) a cargo del biplano de Juan Olivert Serra y Gaspar Brunet (Brunet–Olivert). Alessandro Anzani Por este motivo, en lo que mecánicamente nos acontece quiero rendir un pequeño homenaje a un técnico milanés que en parte hizo posible estos acontecimientos, el precursor y constructor de los primeros motores para la aviación –Alessandro Anzani–, ya que sin su talento y trabajo no hubieran sido posibles estas hazañas. Alessandro Anzani (1879–1956), proyectista, fabricante y piloto milanés, puede sin duda considerarse como uno de los pioneros del motociclismo, además del automovilismo y la aviación. Técnico genial, dio un aporte fundamental al progreso motorístico, anticipando originales soluciones técnicas, que serían después adoptadas por otros constructores. Apasionado por las máquinas y los motores, a principio de siglo, Anzani emigró a Francia y encontró trabajo en Paris con el fabricante de motocicletas Buchet, que se había especializado en la realización de motores de carreras de gran cilindrada. Anzani fue piloto de Buchet, pero se le apareció, sobre todo, como especialista de trucajes, ya que era habilísimo en preparar los motores de las máquinas con las que participaba en las carreras. En 1906, Anzani dejó la Buchet y empezó a trabajar por cuenta propia, abandonando totalmente la participación en las carreras, ya que se hallaba demasiado ocupado en la construcción y puesta a punto de sus motores. Bleriot XI con motor Anzani cruzando el Canal de la Mancha por primera vez en 1909 Se cree que la primera motocicleta, con motor de tres cilindros en V, construida por Anzani data de 1904, pero el historiador ingles J.A.Sheldon sostiene que esta máquina fue realizada en 1907, cuando Anzani ya había abandonado Buchet para iniciar su propia actividad. En 1907, Anzani se dedicó a la naciente aviación y precisamente del motor motociclístico de tres cilindros nacería en 1909, el motor que permitiría a Luís Bleriot completar la primera travesía del Canal de la Mancha. La empresa parecía imposible porque la distancia, para un vehículo de entonces, era considerable y no existían motores que ofreciesen la suficiente garantía de seguridad. Bleriot pensó pues en dirigirse a Anzani, que le propuso su motor de 35 CV. En 1906, Anzani conoció a Ernest Archdeacon, presidente del Aero Club de Francia, y proyectó con él su famosa motocicleta de hélice, un vehículo construido para probar el comportamiento de la hélice y de su transmisión en las velocidades de rotación. Los estudios de Anzani y Archdeacon servirían para mejor el comportamiento de los aviones. – 10 – Vista frontal del Bl motor Anzani La moto con hélice de Anzani-Archdeacon llego a alcanzar una velocidad máxima de 80 Km/h, algo verdaderamente excepcional teniendo en cuenta el tipo de máquina. El motor, se lee en la prensa de entonces, era un Buchet bicilíndrico en V, montado transversalmente en el bastidor, con 6 CV de potencia, sin cambio y con transmisión por correa desde el motor al eje de la hélice. Aunque la literatura de la época habla de un motor Buchet, es mas probable que se tratase de un propulsor construido por el propio Anzani. Se sabe también de otra motocicleta Anzani aparecida en aquel periodo, que tenía el motor alojado en el triángulo del cuadro y la transmisión por cadena, pero no se tienen otros datos precisos. En 1914, Anzani todavía se haría famoso, gracias a su motor bicilíndrico de 996 c.c., que en 1923, con Claude Temple, batiría el record mundial de velocidad, alcanzando 175 Km/h. Anzani tuvo el establecimiento principal para la producción de sus motores en Courbevoie, Francia, pero en Italia estuvo en plena actividad la fabrica Motori Anzani, en vía Vitruvio de Milán, mientras que en Londres fue muy apreciada la British Anzani Motor Company, productora de motores de motocicleta y para aviones. En 1922, nació un nuevo motor bicilíndrico con los cilindros opuestos horizontalmente de 500 c.c. de cilindrada (diámetro y carrera de 50x79mm). La distribución era con válvula en cabeza. Este modelo también se produjo en versiones de 750 y 1000 c.c., con distribución, sin embargo, por válvulas laterales. La British Anzani construyó un propulsor bicilíndrico en V, sobre proyecto eriot XI montado con de tres cilindros Alessandro Anzani sentado sobre uno de sus extraños vehículos, realizado para estudiar el comportamiento de la hélice y de su transmisión. Tales estudios servirían al desarrollo de los motores de aviación proyectados por el propio Anzani. Como muchos de los primeros motores, este Anzani de 1910 - en abanico – provenía de una motocicleta. Anzani había colocado un cilindro más entre los dos cilindros originales del modelo en V para incrementar su potencia en carreras de motos y ascensos a montañas. Esta fue la clase de motor utilizado por Luís Bleriot en su travesía del Canal de la Mancha en 1909. Su potencia de 25 CV apenas si era suficiente para el empeño y se cuenta que el motor se habría gripado si un oportuno chubasco no lo hubiera refrigerado. Anzani, de 996 c.c. de cilindrada, que fue montado con óptimos resultados, desde 1923 a 1926, sobre numerosas motos de carreras privadas. Un motor Anzani de 75 c.c. se montó también sobre un velomotor, que obtuvo gran éxito en Francia al final de los años veinte. Debe de señalarse, además, que la British Anzani volvería, en 1953, al sector motorista, con un motor bicilíndrico de dos tiempos de 250 c.c., con distribución por válvula rotativa. Los dos cilindros verticales eran paralelos, con dos cárteres separados, y alimentados a través de una válvula rotativa, que se encontraba en paralelo con el cojinete central del soporte cigüeñal. El basamento se hallaba dividido en dos partes según un plano horizontal: la parte inferior comprendía dos pequeños cárteres paralelos uno al lado del otro y separados por un espacio, con funciones de cámara de admisión. El cigüeñal era, según una solución típica de aquel tiempo, de tipo compuesto, es decir constituido por varias partes unidas mediante presión en la prensa. La parte central del cigüeñal funcionaba como válvula rotativa, recibiendo la mezcla desde el carburador y distribuyéndola, alternativamente, a cada uno de los dos pequeños cárteres. El motor, dotado de un cambio de marchas, se produjo en serie a partir de 1954. – 11 – AVIONES HISTÓRICOS Publicamos a continuación la segunda parte del artículo dedicado al Breguet XIV “Juanito”, singular avión desarrollado por el Capitán Boy Fontelles. UN AVIÓN LLAMADO “JUANITO” José A. Martínez Pons En el siglo de historia de la aviación en España hay abundantes aparatos muestra del ingenio, y muchas veces, de la escasez de medios de muchos pioneros que tanto en el campo civil como militar se lanzaron a la aventura de proyectar, construir y volar aviones. Algunos conocieron el Capitán Joaquín Boy éxito de su fabricación en Fontelles serie, otros quedaron en ejemplares únicos. “Juanito” fue uno de estos. Existió gracias a la iniciativa de un ilustre barcelonés, D. Joaquín Boy Fontelles, Capitán de Ingenieros y Piloto militar, nacido en Barcelona el 1 de Enero 1895 de familia de hondas raíces catalanas y muerto en combate pilotando un Bristol F-2B, junto con su observador, el también capitán Baeza, el 28 de Agosto sobre Tifaruin mientras realizaba una arriesgada misión de guerra. Desde abril de 1922, con base en Sania-Ramel, Boy combatía a las harkas rifeñas y fue entre vuelo y vuelo cuando, a la vista de la existencia en el citado aeródromo de restos inútiles de diversos aviones, sobre todo Breguet XIV, concibió la idea de aprovechar lo que se pudiese de ellos para crear un nuevo aeroplano. Ayudado por un grupo de esforzados mecánicos a los que dirigía el Sr. Zanoni, puso manos a la obra. En aquella época era habitual que poblaciones, sociedades o grupos humanos costeasen un avión que donar al Ejército ya que sus existencias, en esta materia, resultaban más bien escasas. El capitán Boy, posiblemente, quería que un lugar humilde y perdido en el norte de África como Sania-Ramel emulase a urbes de la categoría de Madrid o Barcelona y entregase también, al Arma en la que servía, una máquina voladora. En septiembre de aquel mismo año el proyecto era ya realidad. Se trataba de una versión del Breguet XIV francés con un motor Fiat italiano, en el cual el puesto de observador había sido habilitado para transportar un pasajero. El Capitán Boy al pie del Breguet XIV “Juanito”, junto con el jefe de mecánicos, Sr. Zanoni, durante una de las pruebas del avión. Aeródromo de Sania Ramel (Tetuán), septiembre de 1922. Realmente la idea de Boy de habilitar un avión militar como trasporte, tal vez un precursor de lo que hoy se llamaría “transporte VIP”, no era nueva. Muchos aviones militares excedentes de guerra habían sufrido transformaciones más o menos drásticas para acomodar algunos pasajeros. Se trataba de aprovechar las prestaciones y la capacidad de carga del avión para, una vez desprovisto de equipo militar, acomodarle bodegas para correo o cabinas, más o menos cómodas para pasaje. Valgan ejemplos como los británicos De Havilland DH-4, De Havilland DH-9, Vickers Vimy y Handley Page 0-400; los alemanes Brandenburg y Albatros; los franceses Breguet XIV y Farman F-60; entre otros muchos tipos que habían sido utilizados militar– 12 – AVIONES HISTÓRICOS mente durante la Gran Guerra, destacaron en los años de la inmediata posguerra como aviones de transporte postal y de pasajeros. El Breguet 14 transformado por los franceses, que recibió la denominación de Breguet Br 14 T, aprovechando la excelente fiabilidad y robustez del avión, se destinó al mercado civil. La compañía Latécoère dispuso de una treintena, al principio prestados y después prácticamente donados. Más adelante, obtuvo más Breguet 14, bien por compra directa a los parques militares, bien por compra a otras compañías, o bien construyéndolos en la fábrica que Latécoère poseía en Toulouse, en total llegó a contar con más de cien Breguet 14 T. Con ellos explotará las líneas Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar y Marsella-Barcelona, además de utilizarlos para explorar las líneas sudamericanas. Tres versiones fundamentales del avión se utilizaron, en todas ellas con capacidad para tres pasajeros en cabina cerrada y el piloto en cabina abierta. Además a instancias de Latécoère se instalaron, ya sea suspendidos del plano superior o del inferior, muy próximos al fuselaje, depósitos carenados para transportar correo o equipaje. En la versión “Torpedo” el piloto iba delante y el fuselaje del avión prácticamente no se modificaba, salvo apertura de ventanillas cuadradas y puerta de acceso. En la versión “Salón” la cabina de pasaje se situaba entre piloto y motor y en la versión “Limusina” se volvía a la situación inicial, con la cabina de pasaje mayor y amplios cuerpos fuselados que de lejos podían parecer flotadores. La compañía Latécoère acabó convirtiéndose en Aeropostal y estuvo muy relacionada con el nacimiento de la aviación comercial en España. Incluso el caza Bristol Fighter F.2 se convirtió en el avión civil “Bristol Tourer”, encargándose de la transformación la compañía canadiense Bristol and Colonial Aeroplane ( luego Bristol Aeroplane) que transformó 33 ejemplares en aviones civiles, en tres versiones, biplaza o triplaza abierto y triplaza cerrado (Coupé, como se decía entonces), todos equipados con motores Puma de 230 C.V. Varios de ellos vinieron a España en 1921, incluso uno se estrelló en el vuelo de entrega con muerte del piloto británico que lo tripulaba. El matriculado MAAFA, biplaza abierto, fue fugazmente remilitarizado, al parecer alquilado a su propietario, Herevard de Havilland tras gestiones de quienes lo iban a volar, los capitanes Manzaneque y Carrillo. Desde su llegada a Melilla donde aterrizaron en un aeródromo provisional en la Hípica el 29 de julio de 1921, efectuaron misiones de reconocimiento y de abastecimiento en vuelo de Monte Arruit y Zeluán, incluso pruebas de lanzamiento de suministros en paracaídas, recibiendo impactos de bala enemigos. No se sabe cuanto duró su servicio militar. Pronto la llegada de aviones más capaces lo relegó a tareas más acordes, tampoco se sabe exactamente cual fue su final, posiblemente se devolvió a de Havilland que al parecer lo llevó de nuevo a Inglaterra donde se desguazó. Volviendo al avión del capitán Boy, lo bautizaron “Juanito”, como el soldado español que pelea contento y trabaja cantando, este biplano voló muchas veces siempre a los mandos de su creador y celosamente cuidado, en tierra, por los mecánicos que lo habían construido. “Juanito” era un rompecabezas construido con restos de aviones Breguet 14. La transformación realizada fue bastante – 13 – AVIONES HISTÓRICOS simple. La carlinga trasera, correspondiente al observador, se cubría con un carenado desmontable para facilitar el acceso, al tiempo que se bajaban los asientos de los pasajeros –situados frente a frentehasta el fondo del fuselaje. Hasta se cuenta que el capitán Boy acostumbraba a amarrar al plano inferior un voluminoso baúl con sus efectos personales. ¡Que tiempos! Desgraciadamente, el piloto catalán pereció el 20 de agosto del año siguiente sobre Tifaruin, junto a su observador, el capitán Baeza, mientras pilotando un Bristol F-2B llevaba a cabo una arriesgada misión de combate. Tras este suceso, el avión permanecería mucho tiempo en tierra hasta que se decidió perfeccionar su diseño original (algún autor, Velarde Silió, habla de dos “Juanitos” pero es probable que el segundo sea el mismo “Juanito” reconstruido) y así tras varios meses de abandono, sufriría una segunda transformación en Sevilla, mucho más importante, para adquirir la configuración semejante a la que los franceses aplicaron a su “Salón” y que consistía en retrasar al máximo la carlinga del piloto y cubrir con un carenado toda la parte delantera del avión que, en tales condiciones, se convertía en una cabina con capacidad para transportar hasta tres pasajeros y a la que se accedía a través de una puerta lateral. De esta guisa sería presentado en el espacio que la Aeronáutica militar tuvo en la IV Exposición del Automóvil barcelonesa, celebrada en mayo de 1925. En el timón de cola de este singular Breguet campeaba la bandera bicolor y en ella el escudo de la Ciudad Condal. A los lados del fuselaje, a conti- nuación de la escarapela, el castillo de Ingenieros, Arma de procedencia del fallecido capitán, orlado de laurel y con la inscripción: JOAQUÍN BOY. MELILLA. XX-VIII. MCMXXIII. Y delante de la escarapela el nombre del aparato, JUANITO, que de avión de guerra se había convertido en un eficaz biplano de enlace. Que sucedió luego con él, nadie lo sabe; según Oller estuvo destinado en la Base Aérea de Cuatro Vientos y sería, durante bastantes años, empleado como avión de enlace por los Altos Mandos Militares, luego se pierde su rastro. Tal vez en algún ignoto archivo se guarden rastros que permitan averiguarlo. El nombre del piloto catalán fue recordado también en un Bristol F-2B como aquel en el que encontró la muerte. En su fuselaje, justo debajo del puesto del observador, podía leerse: CPTAN BOY. 20-VIII-1923, siguiendo la costumbre de denominar aviones con el nombre de pilotos caídos. Una costumbre que el ya Ejército del Aire español continuó muchos años después, incluso durante la campaña de Rusia. Avión “Juanito” luciendo una dedicatoria en el fuselaje en recuerdo al Capitán Boy – 14 – AVIONES HISTÓRICOS – 15 – C.A.S.A. Bücker C.1131 “JUNGMANN” NUESTROS AVIONES Bücker “Jungmann” Los 75 años de la joven entrenadora Subteniente Enrique Caballero Calderón A la hora de escribir sobre las aeronaves que han sido diseñadas específicamente para el entrenamiento de pilotos, es imprescindible referirse a uno de los aviones más fabricados y longevos de la historia, el Bü-131 “Jungmann”, que fue construido por la empresa alemana, radicada en Berlín, “Bücker Flugaeungbau GmbH” y que en la actualidad, setenta y cinco años después de la presentación del prototipo, el modelo “A” y setenta y tres años más tarde de su llegada a España, siguen volando en gran número, siendo actualmente fabricado en exclusiva, en la ciudad castellano manchega de Albacete (España), concretamente en las instalaciones de la sociedad “Bücker Prado, SL”. INTRODUCCIÓN HISTÓRICA El día 28 del mes de junio del año 1919, Alemania como resultado de lo acordado en el Armisticio del mes de noviembre de 1918, que puso fin a las actividades bélicas, se ve obligada a firmar en Francia el leonino acuerdo que ponía fin a la Primera Guerra Mundial, éste paso a la historia como Tratado de Versalles, en honor al lugar donde se firmó. En él, el país teutón pierde 70.000 kilómetros cuadrados de territorio fértil y más de 5 millones de habitantes, quedando con una economía arruinada, con una población hambrienta y con un aciago futuro. Prototipo de C.A.S.A. (Bücker) 1.131 E – 18 – En el Tratado también se le prohibía tener aviación de cualquier tipo, fabricar aeronaves y en concepto de indemnización, abonar a Francia y Bélgica 20.000 millones de marcos en oro. Los cimientos del nazismo y de la Segunda Guerra Mundial acababan de ponerse. A la vista de la supresión de las actividades aeronáuticas en su país, numerosos pilotos y diseñadores decidieron buscar en otros su futuro, sirva como ejemplo: Hugo Junkers que eligió a la comunista Rusia, Claudius Dornier que se marcho a Italia y a la capitalista Suiza, y Ernst Heinkel que estableció estrechas relaciones comerciales con la neutral Suecia. A aquella diáspora de técnicos en aviación, se unió en el 1920 Carl Clemens Bücker, piloto de hidroaviones y Teniente de la aviación naval durante la Primera Guerra Mundial, el país elegido fue Suecia. Mucho tuvo que ver en esta decisión su trabajo como diseñador para la Kart Caspar AG, concretamente en el departamento que era dirigido por Enrst Heinkel. El interés mostrado por el gobierno sueco sobre los nuevos aeroplanos alemanes, al objeto de equipar a su incipiente aviación militar y naval; le llevó a contactar con el piloto y “As” alemán, Hermann Wilhelm Göring, que por entonces se encontraba volando en la compañía aérea local, la “Svenska Lucftrafik”, para que hiciera los contactos necesarios para adquirirlos, pero obteniendo a su vez la licencia necesaria para la producción en su territorio. Göring debió recomendar la contratación de Bücker como asesor y piloto de pruebas para la aviación naval, poniéndose seguidamente al habla con Heinkel, hombre de prestigio y de su entera confianza. Éste acepta la propuesta y monta la empresa “Svenska Aero AB” en la afueras de Estocolmo, concretamente en un astillero y para la dirección de la misma nombra a su antiguo compañero, Carl C. Bücker. Como resultado de la nueva situación industrial en Alemania y de los resultados de exportación obtenidos, la Kart Caspar AG se transforma en la Caspar-Werke AG y la nueva sociedad concede la licencia de fabricación a la Svenska Aero AB, de los aviones e hidroaviones diseñados por Heinkel. En el año 1930 aparece en la escena del país escandinavo un ingeniero, natural del mismo, Anders Johan Andersson, al cual ha contratado Bücker para que dirija el departamento de diseño de la Svenska Aero AB, al objeto de cumplir con el deseo de fabricar sus propios diseños. El eminente ingeniero procedía del departamento de diseño que dirigía Willy Messerchmitt y su contratación sería determinante para el nacimiento de la “Jungmann”. Pero la situación de la fábrica dirigida por Bücker pasa por malos momentos, el gobierno sueco la con- sidera poco rentable e innecesaria, ya que solo necesita de los alemanes las licencias de producción de los aviones pero no los talleres, al contar su ejército y su marina con los suyos propios. El único cliente de la Svenska Aero era el gobierno de ese país, por lo que su frontal oposición no hacía viable su futuro, por ello Heinkel y Bücker se ven obligados a ceder a las presiones y en el 1932, tras pasar por graves problemas financieros, aceptan venderla a la “ASJA” (Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning) por 250.000 coronas, la empresa compradora había sido impuesta por los mandatarios suecos. Nada más venderla, nuestro protagonista Carl C. Bücker regresa a su país de origen, como tantos otros diseñadores que habían tenido que emigrar, para formar parte del despegue industrial aeronáutico que auspiciaba el gobierno que presidía Adolf Hitler y que dirigía un viejo conocido suyo, Hermann W. Göring. En el 1933, una vez nombrado Adolf Hitler “Canciller Imperial”, Alemania comienza a fabricar en masa aviones para uso “civil” y “deportivo” con financiación privada y con el beneplácito gubernamental, todas los operadores de los mismos formaban parte de la asociación aeronáutica gubernamental “DLV” (Deutscher Luftsport-Verband), una especie de Federación de Aviación, que pertenecía al Ministerio del Aire (RLM) y cuyo Ministro era el propio Göring. Esta sería la antesala de la futura Fuerza Aérea Alemana, la Luftwaffe. Una vez en Berlín, Bücker valiéndose de sus contactos, consigue la financiación que buscaba, en la mayor empresa de carrocerías para vehículos, la “Ambi Budd Presswerke GmbH”. Junto con éste importante socio, funda en el mes de octubre del 1933 la “Bücker Flugzeugbau GmbH”, empresa que se dedicará a la construcción de aviones y que se ubicararía en las C.A.S.A. Factoría de Cádiz. 1940 – 19 – NUESTROS AVIONES mismas instalaciones que utilizaba su socio en la capital alemana, las cuales estaban cercanas al aeropuerto de Tempelhof. éstos también sopesaron la posibilidad de que el futuro entrenador fuera monoplano, pero al final optaron por el clásico de doble ala. La ubicación de la fábrica de Bücker dentro de las instalaciones de una empresa metalúrgica, que además era tu socio, favorecería la utilización de metales en general y de aceros soldados en particular, lo que sin duda sería determinante a la hora de su construcción. SU GESTACIÓN Dentro de los planes de Göring para crear una aviación militar potente y poder cumplir así con el mandato de su Canciller, estaba la de formar el mayor número posible de pilotos y al máximo nivel posible. Por este motivo el plan de adiestramiento de los jóvenes alemanes consistía en una primera fase de iniciación al vuelo que ya se estaba efectuando en planeadores y una segunda básica con aeroplanos a motor; para ésta el número de aviones disponibles era muy escaso. Las urgentes necesidades de aviones escuela se intentaban cubrir con diferentes modelos producidos por los grandes fabricantes: Focke-Wulf, Gotha, Arado, etc.; aunque los aparatos fabricados por éstos se movían en características y en potencias mas elevadas, dejando de lado el sector correspondiente a las pequeñas. Aparte de lo anterior sus factorías se encontraban con la capacidad de producción al máximo, motivada por la fabricación de grandes y potentes aviones de uso civil que fueran factibles de reconvertirse para el militar, siendo desaconsejable la construcción de los pequeños aparatos de enseñanza. A la vista de la situación el Ministerio encarga al Ingeniero Jefe de la Oficina de Proyectos del RML, que se ponga en contacto con la recién creada Bücker Flugzeugbau, concretamente con el Sr. Bücker y que le solicite su colaboración, en el mes de noviembre del 1933 se produce la reunión y el Viceministro y jefe de la citada oficina, Coronel Wimmer, encarga al Sr. Bücker un proyecto de avión para las escuelas elementales, que reuniera los siguientes requisitos: biplaza, seguro, barato, de fácil mantenimiento, rápido de construir, que su motor tuviera una potencia media de unos 80 c.v. (caballos de vapor) y que fuera posible su desarrollo futuro, incluyendo unas buenas características para el vuelo acrobático. Teniendo que estar disponibles las primeras entregas, en el caso de ser aceptado el prototipo, para finales del 1935. SU PRESENTACIÓN Aproximadamente a los seis meses de la constitución de la empresa, no solo estaba acabado el proyecto del nuevo avión, sino que también estaba disponible el primer prototipo. El nombre dado por el fabricante al nuevo avión fue el de “Jungmann” (Joven, muchacho o cadete, dependiendo del traductor) y el RLM le adjudico el número de orden 131. El 27 de abril del 1934 el prototipo, pilotado por Joachin von Koppen, piloto de pruebas de la DLV, efectuaba su primer e importante vuelo, con total satisfacción. Desde el primer vuelo los técnicos del Ministerio alemán, vieron las buenas cualidades del aparato, su ligereza y su manejabilidad en vuelo, esto unido a su precio, unos 12.000 Reichsmark (RM), que frente a sus competidores: el Focke-Wulf (FW-44 A) que costaba sobre los 16.000 RM, el Klemm (KL-35) que salía por los 17.500 RM o el Heinkel (He 72) que tenía un precio de 16.000 RM, hizo que se produjera un primer pedido. El importante pedido forzó a que los propietarios de la fábrica buscaran nuevas instalaciones también cercanas a Berlín y por lo tanto a que abandonaran su ubicación primitiva en Johannistall, aunque en estos talleres comenzó la producción del primer modelo en serie, el “A” (Bücker-131-A), continuando la producción de ésta y de los siguientes modelos en Ransdorf. El joven avión hizo su presentación en sociedad, del 16 de noviembre al 2 de diciembre del 1934, en el Grand Palais de Paris, dentro del XIV Salon Internacional de la Aeronáutica. SUS CARACTERÍSTICAS La Revista de Aeronáutica, en su nº 31, del mes de octubre del 1934, reflejaba así la noticia: “… Recientemente, la Sociedad Bücker – Flugzeugbau, de Berlín-Johannisthal, ha presentado su primera creación: un avión de escuela y deporte, tipo Bü131, apto para toda clase de acrobacias. Su precio en Alemania es de unos 15.000 marcos. Se trata de un biplano biplaza arriostrado, de construcción mixta. Las alas tienen dos largueros de sección SU DISEÑO El Sr. Bücker expone las exigencias del encargo a su jefe de diseño, el sueco Andersson y este le sugiere recuperar la idea del prototipo de avión para la enseñanza, en la que habían estado trabajando en la Svenska Aero AB, esto les facilitaría el rápido desarrollo del proyecto. Al estar a debate de los técnicos el abandono de la construcción de biplanos, a favor de los monoplanos, – 20 – El patín de cola lleva una pequeña rueda con suspensión elástica. El aparato está provisto de motor Hirth HM60R/2, de 80 cv. De potencia a 2400 revoluciones, montado sobre una bancada destacable de tubo de acero al cromo molibdeno, y revestido de chapa de aluminio. El depósito de gasolina, esta situado entre la mampara ignífuga y la cabina anterior. Dimensiones.- Envergadura, 7,40 metros; longitud, 6,66; altura, 2,25; superficie 13,50 metros cuadrados. Pesos y cargas.- Peso vacío, 350 kilogramos; carga, 260; peso total, 600; carga por metro cuadrado 44,50, carga por caballo, 7,50. Perfomances.- Velocidad máxima, 170 kilómetros por hora; velocidad de crucero, 150; velocidad de aterrizaje, 70; subida a 1.000 metros, siete minutos; subida a 3.000 metros, 26,8; techo, 4.000; radio de acción 650 kilómetros. Puede llevar también motor “Genet Major” siendo los pesos y cargas los mismos que con motor Hirth… … Esta casa garantiza la idoneidad de este avión, para las siguientes acrobacias: Looping; medio looping, hacia adelante; looping, en vuelo planeado; vuelo invertido; barrena; barrena invertida; descenso vertical sobre el ala, etc., etc. Respecto a la barrena, este avión no entra en ella involuntariamente. Efectuando la maniobra adecuada, el avión entra en barrena con igual facilidad hacia ambos lados, y efectuada esta acrobacia sale de ella rápidamente, aún después de haber dado diez vueltas, al volver los mandos a la posición normal.” doble T, estructura de madera y revestimiento de tela. El ala superior se compone de tres partes, y la inferior de dos. Las alas son intercambiables, ligadas recíprocamente por dos pares de montantes de tubo de acero y arriostradas por cable. Las alas no tienen la misma incidencia; el ala superior tiene una incidencia de 2,5 grados, y el ala inferior, la tiene de 4,5 grados; las dos alas presentan la forma de una flecha, cuyo ángulo es de 11 grados. El fuselaje es de sección transversal rectangular, con estructura de tubo de acero al cromo molibdeno, soldado, con el revestimiento de tela. Las dos cabinas están dispuestas en tándem, provistas de doble mando desconectable. Los alerones se han dispuesto, no solamente en el ala superior, sino también en la inferior, para garantizar una buena estabilidad en los virajes. Los empenajes están construidos de tubo de acero al cromo molibdeno; revestimiento de tela. El timón de profundidad está provisto de pequeños planos de compensación, reglables en vuelo desde las dos cabinas. El tren de aterrizaje de eje fraccionado, en el cual las dos mitades están articuladas a los largueros del fuselaje, La suspensión es por muelles en espiral y aceite. Las ruedas, con neumáticos balón, están provistas de frenos. SU FAMA INTERNACIONAL El lanzamiento de la Jungmann se convirtió en un éxito absoluto y su fama traspaso las fronteras, gracias al valor intrínseco como aparato de enseñanza y a la excelente campaña promocional realizada en numerosos países, utilizando golpes de efecto publicitarios que la hicieron ocupar regularmente las portadas de los medios escritos especializados; uno de los efectos con mayor resultado publicitario fue la utilización de pilotos femeninos en las exhibiciones aéreas promocionales: Louis Hoffmann, Eva Schmidt y Beate Köstlin. Esto era algo inédito en la época, con ello se pretendía apostillar la condición de su fácil manejo, su seguridad y su sencillez, mensaje que calo fácil y rápidamente. Fruto de lo anterior es los numerosos países que se interesaron por ella y por la producción en su territorio: En Suiza, la Societé A.G.Dornier Flugzeunge; en Checoslovaquia, la Tatra; en Japón, la Watanabe de Kyusho y en España, Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA). Pero fueron más los países que no la fabricaron – 21 – NUESTROS AVIONES pero que si la utilizaron: Bulgaria, Brasil, Rumania, Hungría, Yugoslavia, Sudáfrica, Chile y Uruguay. El Ejército del Aire al igual que España, estaba sometido al boicot internacional por su vinculación a los países del eje, por lo que no podía abastecerse de material en otros lugares; pero esto no mino su moral y decidido a seguir adelante con la producción de la Bücker, encarga en el 1941 a la barcelonesa ELIZALDE el desarrollo y la fabricación de un motor para ella, que reuniera la característica principal de la post-guerra: que estuviera preparado para un largo y duro trabajo. En menos de un año ELIZALDE termino el diseño y el desarrollo de un motor de cuatro cilindros invertidos, en línea con culatas fabricadas en aleación ligera, aluminio-cobre, en vez de las tradicionales en acero o bronce, mejorando el rendimiento del motor. Pero no sería hasta el año 1947, una vez superadas las pruebas en banco y en vuelo, sobre una Bú.131-D.2, cuando sería fabricado en serie, bajo el nombre de “Tigre” y con la designación “G.IV-A”. Con 125 cv de potencia máxima a 2.000 rpm, 100 cv de crucero max. y 80 cv de continuada, sería montado sobre la primera serie de avionetas fabricadas enteramente en España, las CASA 1.131-E. SU RELACIÓN CON ESPAÑA Días después del comienzo de nuestra Guerra Civil (1936-1939), el bando alzado, identificado como Nacional, era consciente de que la contienda iba a ser larga, de que la aviación sería determinante y que para que ésta fuera operativa, era imprescindible la formación de nuevos pilotos; para ello debía de acometer la instalación de escuelas, ya que no contaban con ninguna de las existentes con anterioridad al comienzo del conflicto, al quedar todas dentro del bando gubernamental; éstas lógicamente debían de ser dotadas de los medios aéreos necesarios. Tras el compromiso de ayuda obtenido de Alemania, los técnicos aeronáuticos españoles adquieren como avión de entrenamiento básico, varios ejemplares de Bü.131-A”, llegando los primeros ejemplares a finales del 1936, meses después del comienzo de las hostilidades. En sucesivas remesas, durante la Guerra, llegaron también las correspondientes al modelo “B”, al cual se le había alargado el fuselaje para equiparlas con el nuevo motor “Hirth 504A” el cual daba 100 cv de potencia máxima, a 2500 rpm (revoluciones por minuto); y 85 cv de potencia continuada, a 2355 rpm; un 20% más que el que montaba el modelo “A”, el “Hirth HM60R/2” de 80 cv de potencia máxima, a 2400 rpm y 66 de continuada, a 2240 rpm. Una vez acabada la contienda, la aviación militar se independiza definitivamente del Ejército de Tierra y se crea el Ejército del Aire (EA), éste se encuentra con el material para enseñanza muy degradado, por lo que decide adquirir la licencia de fabricación en nuestro País de las fiables Bücker, la empresa encargada de su producción sería la experimentada CASA, concretamente en su factoría gaditana de los Puntales, la autorización comprendía la fabricación de varios cientos de aparatos del modelo “Bü.131-D.2”, avión que estaría equipado con los motores “Hirth 504A”, que serían adquiridos a la “Hirth Motoren GmbH”. A medida que se incorporaba al servicio el nuevo modelo se daban de baja las agotadas aeronaves pertenecientes al anterior, por lo que el número total de aparatos operativos seguía siendo escaso, pero el aumento de la producción era imposible, por que la adquisición de más motores alemanes se había suspendido ante la imposibilidad de ser suministrados por estos, a causa de las necesidades que tenía la Luftwafe, que ya se encontraba inmersa en las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial. C.A.S.A. Bücker C.1131, Jungmann. Hangar nº 2 – 22 – 2 M.A.A. Pero para opinar de Bücker en España, que mejor que la persona que actualmente más sabe de ella, el Director de Bücker Prado S.L., D. Jesús Ballester, historia viviente de éste avión y único fabricante en el Mundo, lean lo escrito por él al respecto: rante los años siguientes, todos los BU-131 que se mantenían en servicio en el E.A.E., fueron transformados en C.A.S.A.-1.131-E La demostración práctica de la gran calidad del avión CASA 1131-E, quedo demostrada, con la evolución del parque de Jungmann en Alemania. En septiembre de 1978 había registradas en Alemania 21 Jungmann , de las cuales 7 eran fabricadas en Suiza, (Do/Bu 131) y 14 fabricadas en Checoslovaquia (Aero Z 131,C-104). En enero de 1986 (7 años después) había registradas en Alemania 43 Jungmann,1 checa,1 Alemana,9 Suizas y 32 Españolas. Otro dato que confirma la calidad de los aviones españoles es que el 45 % de las Jungmann suizas habían sido remotorizadas con motor Lycoming, mientras que el 88% de las Españolas conservaban el motor original "Tigre". Este objetivo se cumplió, ya que se puede comprobar, como después de más de 50 años de Servicio, y un servicio duro y largo en Escuelas de Pilotos y Acrobacia, aún continúan en Servicio.” MEJORAS DEL CASA-1.131-E EN RELACIÓN AL BU-131-D2 “Además de las modificaciones introducidas para la adaptación del motor TIGRE, en la parte as mejoras fundamentales entre el BU-131-D2 y el CASA 1.131-E, son: I I I I Fuselaje reforzado para permitir el uso de Motores con más potencia. Empenaje de cola mas fuerte, con el Timón de Dirección con 7 costillas y rediseñado para permitir aterrizajes más críticos. Tren de aterrizaje rediseñado así como refuerzos en los anclajes para permitir aterrizajes violentos. Diseño más Aerodinámico de los capots de Motor. I Instalación Eléctrica para la utilización de Arranque Eléctrico y demás equipos complementarios. I Otra gran ventaja que se consiguió con el mantenimiento de los Aviones Jungmann, fue la de permitir tanto al Fabricante, del avión C.A.S.A. al Fabricante del Motor E.N.M.A.S.A. como al usuario E.A.E. (Ejército del Aire Español), el poder emitir los Boletines de Servicio y Modificación que el uso de estos aviones necesitaba para mejorarlos y perfeccionarlos. Carl Bücker diría, años después, al periodista especializado John Underwood: “los aeroplanos de Checoslovaquia y España fueron construidos mejor que en Alemania” Fuentes: Documentación técnica. Archivo Museo de Aeronáutica y Astronáutica: AVION Bü.131-D.2, “Características e instrucciones de entretenimiento” I AVION C.A.S.A. 1.131-E, “Características e instrucciones de entretenimiento” (1952) I Hirth-Motor HM 60 R/2 “Betriebshandbuch” (1936) I Motor Hirth HM 504 A “Descripción e Instrucciones” (1937) I Hirth-Motor HM 504 A “Betriebshandbuch” (1936) I Manual Motor Tigre, “Manual Técnico de utilización y entretenimiento” (1954) I Revista de Aeronáutica y Astronáutica: I “La reorganización de la Aviación alemana, por Erwin Riesch” (septiembre-1933) “Avión de escuela y deporte, Bücker Flugzeugbau” (octubre 1934) “El IV Salón de París” (diciembre 1934) I “Eratzteilliste Bü 131 D” (1939) I Revista Flight: “New German Sea Island Aircraft Constructors” (9-noviembre-1933) “A CONTINENTAL TRAINER” (28-mayo -1936) I “Les merveilleuses machines volantes d´un drôle de promoteur (1). “Herr Carl Clemens Bücker” “Le petit jeune homme se taille un magnifique succés a l´étranger et sert sous dix drapeaux” (2). Por Louis Meurillon. I “La Bücker en España” por Jesús Ballester I “Die Caspar-Werke AG”, historia I “AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, historia I “Hermann Wilhelm Göring”, historia I “Ambi Budd Presswerke GmbH”, historia I I Todas estas mejoras se hicieron sin modificar las condiciones externas del diseño, para mantener las condiciones de Aeronavegabilidad originales. Lo acertado de estas mejoras, hicieron que du– 23 – COLABORACIONES LA ESCUELA DE INGENIEROS AERONÁUTICOS Y EL MUSEO DEL AIRE Rodrigo Martínez-Val Peñalosa Catedrático de Cálculo de Aviones de la E.T.S.I.A. La Universidad Politécnica de Madrid mantiene desde hace tiempo una relación muy estrecha con el Ministerio de Defensa: Relación que se concreta en numerosos contactos bilaterales entre grupos de investigación de aquélla y unidades orgánicas que requieren su apoyo; y, de modo más gráfico e institucional, con unas jornadas anuales “UniversidadFuerzas Armadas”. La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, creada como institución independiente en 1928, pero integrada en la UPM desde su creación en 1971, ha tenido una vinculación aún más estrecha, si cabe, con el mundo militar. Desde sus orígenes, hace más de 80 años en Cuatro Vientos, estuvo muy ligada al Servicio de Aviación Militar, pues nació por impulso del coronel Emilio Herrera, uno de nuestros científicos más ilustres del siglo XX. Más tarde evolucionó como institución hermana del INTA. Y a partir de los años 70, cuando la Escuela ya contaba con laboratorios propios, el Ejército del Aire tuvo la generosidad de ceder en depósito aeronaves y equipos para que los estudiantes pudieran tener la formación práctica que es tan importante para todo ingeniero. Así, el Laboratorio de Ensayo de Aeronaves ha dispuesto a lo largo de los años de un helicóptero Westland Sikorsky S19, dos aviones Texan T6, un HA-200 Saeta y, actualmente, un Northrop F-5; aparte de diversos componentes estructurales, y motores y otros equipos en varios laboratorios más. Las aeronaves son renovadas cada 10-15 años en una rotación que resulta muy beneficiosa tanto para el citado Laboratorio de Ensayo de Aeronaves como para el Museo del Aire. Por un lado, los aviones cumplen una función didáctica muy importante para los estudiantes, con material que se va actualizando. Por otro, las aeronaves son conservadas en buen estado y protegidas de las incle- Northrop F-5 y Alouette III del Museo de Aeronáutica y Astronáutica en las instalaciones de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos (Madrid) – 24 – mencias atmosféricas; por lo que, cuando son trasladadas al Museo pueden exponerse en un mínimo plazo y con menor trabajo adicional. Las modificaciones de los Planes de Estudio de la Escuela en los últimos 20 años han permitido la aparición de nuevas asignaturas de carácter voluntario y nuevas oportunidades de colaboración. Por ejemplo, los alumnos pueden tomar materias que se denominan “Historia de la Aviación” en 2º curso o “Aviación de Combate” en 5º de carrera. Tanto una como otra aprovechan, no sólo las aeronaves y equipos existentes en la Escuela, sino unas visitas al Motor GE J-85 del Museo en los laboratorios de ensayo de Museo del Aire, que son muy apreciadas. Muchos Aeronaves de la Escuela alumnos comentan que, posteriormente, vuelven al Museo con familiares y amigos. siempre queda un tiempo libre para que el grupo se Desde el punto de vista de la formación de los disgregue y cada uno pueda deambular libremente futuros ingenieros, la visita al Museo ofrece posibialrededor de los aviones expuestos al aire libre, que lidades inmejorables. En unas pocas horas se puede forman una colección extraordinaria, con ejemplares seguir la evolución que han tenido las principales que no se pueden ver en otros museos europeos. disciplinas aeronáuticas. Así, por ejemplo, se El resultado, que constatamos año tras año en el observa la transición desde unas estructuras hechas viaje de regreso a la Escuela con material gráfico en madera y tela de los pioneros a otras de aleación ofrecido por el Museo como recuerdo, es que de aluminio y, recientemente, la progresiva introaumentan los conocimientos técnicos de los ducción de materiales compuestos, conociéndose alumnos pero, además, aumenta también su afición las épocas de los cambios. En Aerodinámica se y entusiasmo, y comprenden mejor el papel del observa el paso de los aviones biplanos, con poca Ejército del Aire en una sociedad como la actual. carga alar por las limitaciones en velocidad y capaNo quiero terminar estos párrafos sin reiterar el cidad de sustentación de los perfiles, a formas más agradecimiento de profesores y alumnos por los suavizadas con perfiles más gruesos y eficientes, o aviones en depósito en la Escuela y por las excela introducción de ala en flecha para poder volar a lentes acogidas que nos dispensa el Museo en velocidades superiores. Respecto a la propulsión, se nuestras visitas. Y entiendo también que esta ha recorrido un largo camino desde los pequeños relación podrá ampliarse a otras formas de colabomotores de explosión de hace 100 años a los ración para el futuro. grandes reactores modernos. Por todo ello, no hay libro ni conferencia, por buenos que sean, que pueda equipararse a una visita detenida al Museo del Aire. Y hemos tenido siempre la fortuna de poder organizar y desarrollar las visitas para que resultaran fructíferas al máximo. Al llegar, el General Director nos introduce, con ayuda de un vídeo, la historia del Museo y su encuadre en el Ejército del Aire. Posteriormente se realiza la visita por los diversos hangares, prestando especial atención a las aeronaves, motores o elementos de mayor valor histórico y a aquellos que llaman más la atención de los estudiantes. Al final La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos en una de sus visitas al Museo – 25 – AEROSTACIÓN La Aerostación en España Ángel Las Navas Pagán La invención del globo en 1782 por los hermanos presenciaron este tipo de espectáculo en Madrid y en el Montgolfier causó gran curiosidad. Fue un invento de Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial. En 1792 se relevante trascendencia, pues, con él pudo volar el experimentaron las grandes posibilidades de aplicación hombre (viejo y anhelado sueño de la Humanidad), militar del globo cautivo. A todo lo largo del siglo XIX, empezar a explorar la Atmósfera, tan llena de incógnitas, particularmente en su segunda mitad, se suceden estas e, incluso, la navegación aérea (globo libre) se convirtió demostraciones de aeróstatos en un ambiente jubiloso en realidad, aunque harto problemática. Posteriormente, con motivo de fiestas populares y acontecimientos se consiguió plenamente ésta con el dirigible, vehículo notables. En junio de 1889 los ingenieros militares proaéreo basado en el globo e impulsado por hélices. El baron un gran globo en la Casa de Campo de Madrid. A ingenio humano, que es inmenso, desde finales del siglo una de las pruebas asistió la Reina Regente doña María XVIII hasta el actual ha trabajado con Cristina de Habsburgo-Lorena, viuda perseverancia para perfeccionar el de Alfonso XII. Y tanto le gustó el globo y el dirigible con fines deporinvento, que quiso volar. Ante la tivos, científicos, comerciales (espeatónita y preocupada concurrencia de cialmente el dirigible como el medio políticos, cortesanos y altos mandos de transporte) y militares (el globo del Ejército, la joven Reina con cautivo como excepcional observaespíritu deportivo y gozosa ilusión torio para la artillería y el dirigible fue ascendió en este globo, que desde utilizado como bombardero pesado en entonces llevaría su nombre, disfrula Primera Guerra Mundial). Hoy en tando con emoción de una maravinuestros parques y ciudades se sigue llosa vista panorámica de Madrid y empleando el globo y el dirigible sus contornos. La noticia causó sencomo vistosos elementos de atracción sación y fue bien recibida, elogiando en actos importantes y constituyen la serenidad y el valor de la soberana, poderosos medios publicitarios. tanto en los salones aristocráticos Nuestros escolares se sienten felices como en las tertulias de café y en los en una pequeña ascensión en globo mentideros del pueblo llano. cautivo. Y científicamente ha perdido El 14 de septiembre de 1896 se interés, ya que los cohetes, satélites creó el Servicio de Aerostación Barquilla en la que realizó la ascensión artificiales y plataformas espaciales militar, ubicado en Guadalajara, a las la Reina María Cristina (Museo de Aeronáutica y Astronáutica) cumplen con creces y mucho más allá órdenes del Comandante de de nuestra atmósfera la limitada Ingenieros don Pedro Vives Vich, misión del globo sonda. El globo ha que, con su preparación, vocación y sido fascinante para muchos aficionados y profesionales tenacidad, habría de ser un magnífico promotor del (argonautas), habiéndose realizado multitud de vuelos en globo y del dirigible en España y, después, del aerolos más diversos países, intentando batir marcas de displano. De esta fecunda etapa de la Aerostación hispana tancia, permanencia y altura, que, sin duda, han tenido se conserva en el Museo del Aire una extraordinaria gran mérito por las graves dificultades con que tropecolección de fotografías de buen tamaño, un retrato al zaron. Sus protagonistas se entusiasmaron por esta óleo del General Vives, diversos objetos, un croquis de arriesgada, original y dura y plácida actividad al mismo la travesía de Madrid a Malagón (Ciudad Real) efectiempo, tan pródiga en emociones y aventuras, llevando tuada el 5 de julio de 1906 por el mencionado Vives y a cabo sus ascensiones y viajes con enorme audacia y los tenientes Balbas y Montán con el globo “Huracán”. hasta temeridad. Y como una preciada reliquia la barquilla de mimbre en Concretamente en España se efectuó la primera la que recibió el bautismo del “aire” la valiente Reina ascensión en globo el 15 de diciembre de 1783, María Cristina. Del fausto hecho se acuñó una medalla siguiendo una larga serie. El rey Carlos IV y su Corte conmemorativa. – 26 – MEMORIAS AERONÁUTICAS ALGUNAS ANÉCDOTAS DEL HA-200 “SAETA” Coronel Jaime de Montoto y de Simón Miembro de Número del Consejo Asesor del I.H.C.A. El HA-200 “Saeta” tuvo una vida operativa llena de altibajos. En Talavera (la Escuela de Reactores) nunca pudo competir con el T-33; en la Escuela Básica de Matacán fue incapaz de igualar el porcentaje de operatividad del T-6, en San Javier tardó en integrarse en la Escuela Básica y sólo lo consiguió al segundo intento y después de su paso por Villanuela. Pero en esta Base, primero agregado al Escuadrón de T-6 y, luego como único material de vuelo del 21 Grupo de FF.AA., demostró su capacidad para, con sus limitaciones, construir una unidad de combate y en ella desbravar y adiestrar a muchos pilotos que, en su día, formaron el núcleo de Unidades como las Alas 11, 12 y 21. Esta operatividad se consiguió como síntesis del esfuerzo mancomunado de todo el personal: pilotos, mecánicos, radios, armeros, etc... Pero, además, se pudo verificar que era un avión que perdonaba casi todo, y más vale no dar muchos detalles, pero en seis años de la Unidad no hubo ni un solo accidente grave, a pesar de que algunos pilotos intentaron (y realizaron) todo tipo de maniobras bastante arriesgadas y poco recomendables; para qué hablar de los “Gs” que podía aguantar además sin romperse. sólo 18 aviones destinados en ella, pudiera desplegar los 18 en otra (Morón de la Frontera) distante más de 700 Km. y mantenerlos operativos durante una semana de maniobras, realizando hasta dos (y a veces tres) salidas por avión y día. Sólo uno de los Saetas tuvo una avería y estuvo en AOCP ¡menos de 24 horas! que tardó un “comando” de mecánicos (siguiendo las directrices del “Capitán Veneno”) en “levantarle” a la Hispano Aviación de San Pablo las piezas necesarias y montarlas en el avión, que voló tres períodos al día siguiente. También podríamos contar la historia del Teniente del 203 que entregó un Saeta para revisión en Sevilla y, en lugar de volverse como pasajero en otro avión como estaba previsto, se llevó a Villanuela otro Saeta que acababa de salir de revisión, pero que ¡estaba destinado en el Ala 46 de Gando! Cuando se descubrió el pastel y tuvo que devolver el avión (en vuelo a Sevilla, claro), después de aterrizar y antes de entregarlo con su documentación, exigió un recibo en toda regla, que llevó siempre en el bolsillo de su mono de vuelo durante años, sobre todo cuando tenía que aterrizar en San Pablo. Cuando el 21 Grupo se quedó reducido al 203 Escuadrón, fue cuando el Saeta alcanzó el cenit de su operatividad, en la “Operación Hornachos”. Pocas Unidades han llegado a conseguir que, con Otra buena historia es la de los dos aguerridos Tenientes que volvían a Villanuela con dos Saetas después de unas maniobras en Málaga. Antes de – 27 – MEMORIAS AERONÁUTICAS despegar de Málaga, Villanuela ya estaba en instrumental y Matacán (el primer alternativo del Plan de Vuelo) también, pero eso no les preocupó ya que tenían mucha experiencia en vuelos IFR, como luego se demostró cuando todo se puso en su contra. A los 15 minutos de vuelo y ya metidos en nubes, el “punto” llamó al jefe de la formación para decirle que el “tip” derecho no le suministraba. “Bueno, - dijo el jefe – tienes 150 litros de combustible menos, pero tenemos margen suficiente; lo peor es que cada vez se te caerá más el avión a la derecha. ¡Paciencia!” A los 50 minutos de vuelo el jefe llamó a Villanuela, que le informó de que el campo ya estaba bajo mínimos, por lo que él, ya que su “punto” tenía 150 litros de menos, decidió ir directamente a Matacán (que todavía estaba en IMC pero dentro de límites y con buena predicción) después de pasar por el radiofaro de Navas, sin perder tiempo (y combustible) en hacer aproximación y frustrada en Villanuela. Así se lo dijo a Villanubla, pero cuando se lo quiso comunicar al “punto”, éste no le respondió y le hizo señas de que se acababa de quedar sin radio. El jefe le dijo (también por señas, claro) que se pegase a él y que no se preocupase. Para colmo, cuando llegaban a la vertical de Matacán, el radiocompás del jefe se volvió loco (quizás a causa de los cumulonimbos en que iban metidos) y él tuvo que pedir que conectasen el gonio de VHF de Matacán y esperar a que este equipo se calentase lo bastante para que diera marcaciones fiables. Mientras tanto se tuvo que mantener a nivel 200, haciendo “hipódromos” de espera y tratando de mantenerse “a estima” en la zona de espera del radiofaro. A todo esto llevaban ya más de 2 horas metidos en nubes. El “punto”, que no sabía nada de este problema (porque a él sí le funcionaba perfectamente el radiocompás) y tenía 150 litros de combustible menos que su jefe, empezó a ponerse nervioso y a hacer gestos de “Vamos para abajo, que yo estoy asfixiadito de combustible”, mientras el jefe le hacía señas de “Espera, espera”, sin poder explicarle los detalles. En cuanto el gonio se calentó y empezaron a darle marcaciones, el jefe pasó por la vertical del radiofaro y empezó a descender siguiendo escrupulosamente la maniobra de “gota de agua” de la penetración ADF, tratando de hacer el viraje lo más suave y coordinado posible para no perder a su “punto” en nubes y sin radio. Por lo menos el freno aerodinámico, el tren y el flap de los dos aviones funcionaron perfectamente y la formación salió de nubes poco después de cono bajo y ambos pilotos tomaron tierra perfectamente. Pero cuando ya estaban en el aparcamiento y el jefe se bajó de su avión y le dijo al “punto”: “Bueno, Chiquet, ya estamos en tierra. Apunta 2 horas 40 de vuelo, 2 horas 15 de nubes y una penetración gonio real”, fue cuando el “Chiquet” se llevó un susto de muerte: “No me fastidies que ha sido una penetración gonio; si llego a saber que no te funcionaba a ti el radiocompás me muero de miedo”. Se fueron al Pabellón de Matacán a pasar la noche y a esperar a ver si al día siguiente les podían reparar las averías y podían llegar a Villanubla en visual, por si acaso. Tomando unas cañas en la barra del bar (aún tenían un nudo en la garganta) el “Chiquet” empezó a contar la historia (con todo lujo de detalles y aspavientos) a los “protos” y alumnos del DC-3 que tenían vuelo nocturno aquella noche. De pronto dejó de hablar al ver a dos Tenientes Coroneles. Uno de ellos, D. Juan José Aldasoro Quijano (Jefe de la Escuela de Polimotores) se estaba riendo, cosa muy poco habitual en él. Al ver que todos se callaban, el Teniente Coronel dijo: “Me encanta ver que la – 28 – MEMORIAS AERONÁUTICAS calidad de la enseñanza de esta Escuela es tal que a dos Tenientes, antiguos alumnos de ella, se les pone todo en contra y siempre toman la decisión adecuada y consiguen recuperar los dos aviones intactos” y luego se volvió a reír (quizás al ver la cara de susto que aún debían tener los dos interesados). Siempre que los dos Tenientes (ahora Coroneles retirados) recuerdan el incidente, dicen: “mira que pasamos miedo, cada uno por lo suyo; pero es la única vez que hemos visto reírse a Aldasoro y valió la pena ver que sabía reírse como todos”. realmente desmuestra (o así lo parece) que podía ser necesario saber latín de verdad para enlazar desde un Saeta con la torre de Villanubla. Allá por la primavera de 1973 la formación TORDO 61 estaba efectuando una navegación a baja cota. A cada tramo el jefe de la Escuadrilla hacía cambiar los puestos de la formación para que todos los pilotos demostraran durante un tramo su capacidad para navegar con exactitud a baja cota, sólo con rumbo, direccional y crono. Como el tiempo estaba inseguro, estaba previsto llamar a la torre antes de iniciar el cuarto y último tramo, a fin de saber si era posible completar la baja cota, regresar y tomar en visual con el combustible un poco justo, o si sería necesario recortar la baja cota suprimiendo el último tramo y empezar a regresar a la Base ascendiendo para llegar a la espera con suficiente reserva de combustible antes de inicial la penetración. - “Venga 1, llama a Villanubla a ver cómo está el tiempo”. - “Torre de Villanubla, de formación Tordo 61, ¿cómo me recibe?” – Pero Villanubla no contestó; la formación estaba muy baja y a demasiada distancia. - “Anda 2, llama tú, a ver si te reciben”. La verdad es que la radio del Saeta era un poco especial, con su sistema de selección de frecuencias por prismas de cuarzo piezoeléctrico (sin que el piloto pudiera verificar nunca qué frecuencia correspondía a cada juego de letras y números seleccionados, aunque los que más se usaban eran E1, K1, K3 y K4) y sin el mando de volumen tradicional en todas las radios. Hay muchas más anécdotas relacionadas con la radio y alguna muy curiosa. Siempre se ha dicho que para sacar el máximo partido de algunos equipos “hay que saber latín”, pero hay una que – 29 – MEMORIAS AERONÁUTICAS El que iba en aquel momento de punto 2 era de los que se preparaban para salir al extranjero y decidió llamar en inglés: - “Villanubla tower, Villanubla tower, this is Tordo sixty one, how do you here me? Over”. Pero Villanubla tampoco le oía y no le contestó. - “Anda 3, llama tú, a ver si hay más suerte, antes de abandonar la baja cota”. El que iba en el puesto 3 se estaba preparando la fraseología de control en francés porque tenía que ir al Pentatlón Aeronáutico de aquel año en Francia, así que llamó en francés para practicar: - “Tour de Villanubla, tour de Villanubla, ici Tordo soixanteet-un, est –ce– que vous m’ecoutez?” Ni por esas. La torre de Villanubla seguía sin recibir y sin responder. El jefe, convencido de que lo mismo daba repetir la llamada porque tampoco él iba a enlazar desde aquella zona, pero por seguir la serie de idiomas, decidió utilizar su latín más macarrónico (era de ciencias): - “Villanubla turris, Villanubla turris, ¿quomodo audire me?”. Y entonces, por esas rarezas que tiene la radio, Villanuela sí le oyó y le contestó. Ya no me acuerdo si la meteorología local les permitió completar la baja cota o tuvieron que recortarla y volver directamente a casa, pero quedó claro que para sacar el máximo partido de aquella radio “había que saber latín”. Bueno, pues estas son algunas de las historias (y anécdotas) del “Saetilla” en Villanubla. Un avión cuyos pilotos volverían a volarlo con verdadero placer, que enseñó a muchos a tirar, bombardear y lanzar cohetes, y que les perdonó la vida a casi todos, en una u otra ocasión. Y si no que se lo pregunten a los dos Coroneles (entonces Tenientes) a los que se le pararon los dos motores en nubes en medio de una tormenta y consiguieron salir con bien (aunque uno tuvo que tomar en un sembrado); al que se pararon también los dos motores en espera a nivel 200 y consiguió realizar la maniobra reglamentaria de penetración por “gota de agua” y tomar en el campo con un motor que pudo reencender casi en baja cota; al Coronel (entonces Teniente) al que le perdió el radar y tuvo que tomar en un sembrado cerca de Caudé con los últimos litros de combustible, pese a lo cual a los quince días el avión estaba volando de nuevo (el piloto al día siguiente del incidente, claro); a los otros dos Coroneles (entonces Tenientes) a los que les entró el avión en barrena en un despegue instrumental bajo capucha por “entrar en tijeras” (antes de que pudieran meter el tren y el flap) con un T-6 avieso que les esperaba en la vertical cabecera para “ponerles un rabo”; y a tantos otros más cuyas hazañas no vamos a detallar para no recargar la memoria. ¿Qué más se le puede pedir a un avión? – 30 – PASATIEMPOS Solución a la sopa de letras del número anterior CRUZADA ESPACIAL Traslade las palabras a las casillas teniendo en cuenta la longitud de las mismas Pilar Alguacil PALABRAS (las definiciones compuestas se consideran como de una sola palabra) 13 letras Alpha Centaury 12 letras López Alegría Space Ship One 11 letras Mars Express Mars Odissey 10 letras Magallanes 9 letras Discovery Endeavour 8 letras Amstrong Columbia Hispasat Meteosat Van Allen 7 letras Cassini Collins Gagarin Galileo Grissom Huygens Júpiter Mercury Rosetta Saturno Shepard Shuttle Sputnik Voyager 6 letras Aldrin Ariane Beagle Borman Geminy Skylab 5 letras Apolo Glenn Laika Marte Soyuz Tagle Titan Venus Vostok 4 letras Luna NASA Vega 3 letras ESA ISS Mir Sol Bücker C.1131 “JUNGMANN” PATENTE PRIMER VUELO EN SERVICIO EN ESPAÑA TECHO ALCANCE PESO EN VACÍO PESO MÁXIMO ENVERGADURA LONGITUD ALTURA MOTOR Alemania, fabricado en España 27 abril 1934 2C.A.S.A. 18 octubre 1936 4000 m 650 km 335 kg 600 kg 7,40 m 6,60 m 2,25 m Hasta 1957, Hirt de 105 CV; después, “Tigre” ENMASA de 125 CV MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA Autovía A-5. Km 10,500 – Teléfono 91 509 16 90 – Fax 91 710 68 47 28024-MADRID