EL MERCADO DE CARGA AÉREA EN AEROPUERTOS

EL MERCADO DE CARGA AÉREA EN AEROPUERTOS DE SEGUNDO Y
TERCER NIVEL. EL CASO DE ZARAGOZA.
Óscar Martínez Álvaro
José Manuel Vassallo Magro
David Peña Pérez
Departamento de Transportes ETSI de Caminos de Madrid (UPM)
Cátedra de Transportes (Planta 5ª). ETSI de Caminos
Ciudad Universitaria s/n. 28040 MADRID (ESPAÑA)
Tel: 34 1 3366655. Fax 34 1 3366656
RESUMEN
Los aeropuertos bien dotados de infraestructuras aeronáuticas y con escasa congestión,
frecuentemente ven una oportunidad en el transporte de carga. Sin embargo, la disponibilidad
de infraestructuras no es todo lo necesario, y el análisis del aeropuerto de Zaragoza y del
mercado de carga que podría captar resulta de interés, no sólo para este caso concreto, sino
también para evaluar las posibilidades genéricas que existen para aeropuertos que no se
encuentran en el primer nivel.
Aunque resulta imprescindible un posicionamiento adecuado, no necesariamente ha de estar
focalizado a un único submercado. La posibilidad de reforzar la demanda estando presente en
diversos segmentos o nichos, puede permitir alcanzar umbrales que hagan rentables
determinadas dotaciones que, de otra manera, serían económicamente inviables.
Si las infraestructuras aeronáuticas son razonablemente suficientes, las actuaciones más
urgentes y/o más importantes para potenciar la carga son sin coste y están relacionadas con
aspectos de gestión. Y cuando son precisas inversiones importantes, lo normal es que afecten
a temas relacionados con iniciativas dependientes de otras Autoridades (como en el caso de
los accesos terrestres) o con la iniciativa privada (almacenes, maquinaria,…). La iniciativa
pública debe limitarse a facilitar la implantación y gestión privada, pero todo lo que tenga
rentabilidad negativa y presente elevadas externalidades ha de ser gestionado por la
Administración, directa o indirectamente.
1. INTRODUCCIÓN
El origen indirecto de esta ponencia está en el trabajo realizado como consecuencia de un
Convenio suscrito entre la Universidad Politécnica de Madrid y el Instituto Aragonés de
Fomento (IAF) para evaluar las posibilidades de potenciación del papel del aeropuerto de
Zaragoza en el mercado de carga. A raíz del mismo, los autores tuvieron la oportunidad de
entrar en contacto con importantes operadores y profundizar en determinados aspectos que
fueron objeto de atención especial, en algunos casos al margen del contenido del citado
Convenio.
Lo que a continuación se recoge es fruto más de las reflexiones asociadas a todo el proceso
lógico que del trabajo realizado, siendo exclusiva responsabilidad personal de los firmantes
de esta ponencia, cuyas opiniones no necesariamente coinciden con las conclusiones del
Convenio, ni representan ninguna opinión institucional de su Universidad o de otro
Organismo.
2. UNA PRIMERA IDENTIFICACIÓN DEL MERCADO RELEVANTE
Para determinar preliminarmente los productos/mercados más atractivos dentro del sector de
la carga aérea es preciso tener en cuenta que el modo aéreo compite con otros modos de
transporte con dos principales características: gran rapidez de envío y, como contrapartida,
precio muy superior. Consecuencia de ello es que el porcentaje de tráfico de carga aérea es
muy reducido frente a otros modos de transporte.
En consecuencia, hay que realizar un análisis relativamente detallado del mercado potencial
para determinar el segmento o nicho de interés para un determinado aeropuerto. En primer
lugar, es preciso tener en cuenta que la carga aérea tiene siempre un componente de elevado
coste de oportunidad temporal, habitualmente relacionado con el transporte de muy larga
distancia y muy alto valor unitario (piezas de muy elevado coste unitario y escaso peso /
volumen), carácter perecedero (alimentos frescos, flor cortada, etc.) o urgencia en su
disponibilidad (mensajería urgente, elevadas necesidades de tipo logístico, etc.).
Desde el punto de vista espacial, para determinar el mercado captable es preciso considerar
que el tráfico de un aeropuerto puede tener su origen o destino en el hinterland inmediato
(zona de influencia) del aeropuerto o en un hinterland distinto al del aeropuerto (en cuyo caso
el aeropuerto actúa como hub de una determinada zona geográfica). El comportamiento de un
aeropuerto ante ambos tipos de hinterland es radicalmente diferente.
Por un lado, la demanda de carga aérea en el hinterland local viene determinada por el
tamaño del hinterland, esto es por la accesibilidad terrestre por carretera1. Dentro de ese
hinterland el parámetro esencial es la actividad económica en tanto en cuanto relacionada con
el tipo de mercancías antes descrito (nivel de importaciones y exportaciones con regiones
remotas, el valor unitario de esas importaciones y exportaciones,…)
Dado que, por definición, el hinterland es el área próxima al aeropuerto en cuestión, lo más
habitual es que un aeropuerto con importante tráfico de carga local esté relacionado con
importante tráfico de pasaje. Con ello, se obtiene una ventaja competitiva muy difícil de batir
1
Ni siquiera la alta velocidad ferroviaria parece que vaya a alterar este aspecto.
por un aeropuerto con débil tráfico de pasaje: el tráfico regular de pasaje equivale a capacidad
en bodega de coste marginal muy reducido.
Por su parte, la demanda de carga aérea como tránsito (actuación como hub), viene
determinada por la situación del aeropuerto en el centro de gravedad de una zona de
actividades económicas, para minimizar los recorridos totales (aéreos + terrestres) y por una
buena accesibilidad aérea que permita gran conectividad de vuelos.
En este caso no es precisa un importante flujo de pasaje. Incluso un tráfico importante de
pasaje puede ser contraproducente, pues puede significar congestión (y esto tiene un efecto
más que proporcional pues, como es obvio, el tráfico de carga no es prioritario ante el de
pasaje).
El papel de los distintos servicios aéreos es muy diferente en ambos tipos de aeropuertos, lo
que es de especial relevancia a la hora de configurar la oferta para el cliente final.
Por su parte, en los servicios regulares la carga de las bodegas siempre se descarga en los
aeropuertos de pasaje, siendo por tanto una carga cautiva. Además, dado que se trata de
servicios cadenciados en función de la demanda de pasaje, no son necesariamente envíos muy
urgentes, aunque es claro que siempre provienen de destinos remotos.2 Respecto el control de
las decisiones, puede decirse que está relativamente repartido, pero con preponderancia de las
compañías aéreas.
Respecto a los servicios no regulares (charter o cargueros), dado que carecen de prioridad en
los grandes aeropuertos de pasaje, es común que se desvíen a otros aeropuertos por pura
operatividad. Dentro de estos servicios pueden distinguirse dos tipos relativamente diferentes:
el de los extremadamente urgentes y no programables, y el de los grandes volúmenes
transoceánicos. En ambos casos, el control de las decisiones no está en manos de los
operadores, sino de los intermediarios (transitarios y brokers).
3. UN MODELO DE REFERENCIA
Desde un punto de vista meramente técnico, las condiciones que debe cumplir un aeropuerto
para prestar un buen servicio a la carga son muy claras: buenas condiciones climatológicas,
congestión aérea escasa y slots suficientes, pistas e instalaciones aeronáuticas para permitir su
uso por aviones de gran tamaño,…
Con ser ello importante, puede serlo aun más la existencia de infraestructura que permita una
adecuada operación en tierra, con superficies amplias para el estacionamiento de aeronaves, y
una disposición de instalaciones en diversas lineas que permita una jerarquía clara de
actividades. No es que las anteriores condiciones técnicas no sean importantes; es que son
sólo necesarias, pero no suficientes para determinar la competitividad de un aeropuerto.
2
Es interesante resaltar que en el caso de que el destino final este dentro del propio continente, es frecuente que
la carga se transporte por camión, aunque sea frecuente referirse a ella como “carga aérea por carretera”. En
realidad, lo único que tiene de relación con el transporte aéreo es el operador y la denominación, pero es
transporte por carretera convencional.
En primera línea deben ubicarse, obviamente, los operadores de handling (para terceros o
auto-handling), con una disposición física en tres bandas generosamente dimensionadas: en el
lado aire una zona amplia para que la maquinaria pueda maniobrar con facilidad con flujos
que no se corten; en la zona intermedia un almacén, preferentemente automatizado; y en lado
tierra, muelles y rampas que permitan la carga y descarga del camión lo más ágil posible
(además de las zonas de aparcamiento equivalentes a las de estacionamiento de aeronaves del
lado aire).
La segunda línea debe destinarse a almacenes para transitarios, almacenistas-distribuidores o
bien empresas que no puedan realizar auto-handling. Este sea quizá el aspecto más simple y
clásico, y el que presente menos problemas habitualmente.
Finalmente, existe una tendencia clara a que la tercera línea sea ocupada por una plataforma
logística fuertemente apoyada en el transporte terrestre y caracterizada por actividades de
valor añadido que transformen la ruptura de la carga en una oportunidad de manipulación
adicional.
Como es lógico, también es precisa una excelente conectividad con la red de carreteras,
fundamentalmente en el caso de aeropuertos de tipo hinterland local. En los aeropuertos de
tipo hub esto puede no ser relevante si todo el tráfico tiene una canalización aérea, pero en el
caso de que exista una cierta actividad de carga aérea por carretera puede ser tan importante
como en los primeros.
En todo caso, es necesaria una buena dotación de oficinas para servicios administrativos,
transitarios, agentes de aduanas, compañías aéreas etc. Asimismo, es creciente la demanda de
una red de comunicaciones que facilite información en tiempo real y la comunicación entre
los agentes (voz, EDI, etc.).
Y lo que puede llegar a ser crítico es todo lo relacionado con la pura gestión administrativa. Si
bien con mala infraestructura es difícil dar un buen servicio, con mala gestión es imposible.
Los clientes del aeropuerto demandan crecientemente operativa H24, y eso simplemente
porque las exigencias de sus propios clientes son de una creciente calidad.
Los procedimientos administrativos son imprescindibles para salvaguardar intereses sociales
muy importantes (fitosanitario, sanitario,…). No puede prescindirse de tales controles más
que en el caso de que exista exclusivamente un mercado local o intra-comunitario, y eso
indicaría un potencial bastante limitado en términos generales. Pero el hecho de que sean
imprescindibles implica que han de ser ágiles y eficientes, sin que esto suponga una traba
artificiosa a los operadores.
Asimismo, es imprescindible dotar de facilidades administrativas a la ubicación de clientes en
el aeropuerto (terrenos, licencias etc.), de manera que se pueda configurar de una manera ágil
una respuesta a una demanda muy exigente y que, de no encontrar respuesta rápida, va a
buscarla en otro aeropuerto. En ello debe incluirse la posibilidad de permitir a las compañías
realizar autohandling (tanto de rampa como de carga) así como handling a terceros,
estimulando una sana competencia entre operadores.
Este último punto es obvio que puede presentar riesgos de calidad de la prestación si el
operador tradicional queda sin mercado suficiente. Pero no puede ponerse en juego el futuro
del servicio sólo porque en el pasado la norma haya sido el monopolio. Si el volumen de
mercado no es suficiente para permitir el juego de la competencia, puede introducirse a través
de concursos de adjudicación por periodos relativamente cortos en los que el actual prestador
del servicio juegue en igualdad de condiciones con los demás concursantes.
4. CARACTERIZACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO DE ZARAGOZA
Zaragoza, que dispone de las instalaciones aeronáuticas mejores de Europa, se encuentra entre
los aeropuertos que más carga mueven de España. Su tráfico se sitúa en el entorno de los 10
millones de kilos/año, aunque esta cifra representa sólo del orden del 2% del total de carga en
los aeropuertos españoles. La evolución temporal muestra una tendencia creciente, fruto de la
superposición de dos series divergentes: mientras el tráfico internacional es suavemente
creciente, el nacional es decreciente. La modalidad más importante es el tráfico internacional
no regular (alrededor del 55%), con participación creciente, y las principales mercancías son
las piezas de automoción (81%), seguidas muy de lejos por el grupo varios (esencialmente
mensajería urgente) con un 19%.
En Zaragoza operan varios courier con instalaciones reducidas, pero suficientes para absorber
la demanda actual, que es diferente para cada uno de ellos: entorno próximo regional
(Aragón, Navarra, La Rioja y Soria), hub del norte peninsular y carga aérea por carretera con
origen o destino en el centro de Europa.
Las operaciones de handling las realizan estas empresas (autohandling) y también existe un
operador para terceros, con capacidad para atender prácticamente toda la flota comercial
existente.
De esta manera, a pesar de su relativamente pequeño tamaño, el posicionamiento actual de
Zaragoza puede verse que es difuso, abarcando segmentos de mercado muy diferentes.
Para permitir un estudio sistemático, se estructuró el análisis como un DAFO3, teniendo como
objetivo un posicionamiento en el mercado de la carga aérea. Para facilitar el análisis
posterior, se agregó el análisis en tres niveles conceptuales: infraestructura y entorno,
superestructura e instalaciones, y gestión, organización y mercado. Al final de esta ponencia
se recoge un esquema de las conclusiones obtenidas.
5. POSICIONAMIENTO
Teniendo en cuenta lo anterior, se realizó una propuesta de posicionamiento
producto/mercado. Sin duda alguna, se concluyó que el mercado al que debe dirigirse el
aeropuerto de Zaragoza, al igual que cualquier aeropuerto de una región no metropolitana, es
de carga charter, con una segmentación por áreas de influencia y unos productos basados
todos en la actuación como hub, salvo para los segmentos locales más importantes:
• aeropuerto local para atender servicios urgentes de la industria regional (fundamentalmente
la de automoción), esencialmente en llegadas, con un papel residual de las salidas
3
Siglas de “Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades”, traducción del término inglés SWOT, de
igual significado.
• hub peninsular, subsidiario de uno o varios hubs continentales, para servicios courier,
productos perecederos y carga aérea no urgente transcontinental por vía terrestre
• hub continental para las relaciones transcontinentales, comenzando por importaciones de
perecederos (esencialmente flor cortada de Sudamérica)
6. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
Para atender debidamente tales servicios, las actuaciones necesarias afectan a los tres niveles
antes definidos: infraestructuras, superestructuras y gestión.
Desde el punto de vista de infraestructuras, la ejecución del Plan Director suponía una
oportunidad única para la ordenación del Aeropuerto, garantizando la compatibilidad de usos
civiles y militares y una dotación adecuada en materia de plataforma de estacionamiento,
almacenes y recintos para manipulación de carga,… Si bien previsiblemente resultaría
necesaria alguna inversión y/o recalificación de usos, en lo que resultaban más necesarias las
inversiones era en materia de accesos terrestres al aeropuerto, competencia de distintas
administraciones (cinturón Sur, autopistas y autovías,…).
En cuanto a superestructuras, la puesta en funcionamiento de un PIF4 adecuadamente dotado
de cámaras frigoríficas y certificado para productos agrarios no tratados se mostró una
condición necesaria para el éxito del conjunto de las propuestas. Por otro lado, la construcción
del Centro de Transportes próximo al aeropuerto podía significar la creación de una tercera
línea que mejorase las perspectivas del aeropuerto, aunque no era una condición
imprescindible, siendo necesario para un correcto planteamiento una coordinación estrecha
entre planificadores de las distintas Administraciones.
En medidas de gestión, dada la dependencia del aeropuerto de un órgano central de carácter
nacional, se mostró imprescindible la creación de un ente de promoción directamente
vinculado al aeropuerto. Sus objetivos prioritarios serían, precisamente, el diseño y ejecución
de la promoción del aeropuerto, junto la coordinación de los niveles institucionales
directamente implicados (local, regional y nacional), con un alto nivel de interlocución para
los temas de mayor impacto estratégico.
Respecto la naturaleza jurídica del ente de promoción del aeropuerto se evaluaron alternativas
muy diversas (sociedad mercantil, fundación, agrupación de interés económico,...). Para la
propuesta final pareció poco adecuada cualquier forma mercantil que no fuera acompañada de
la generación de ingresos comerciales. De esta manera, se propuso una clara separación entre
promoción y gestión del aeropuerto. La promoción debería encargarse a un ente de carácter
público por las evidentes externalidades que presentaba, mientras que la gestión de las
instalaciones debería realizarse por una entidad mercantil que garantizase la adecuada
rentabilidad de las actuaciones para los propietarios (públicos o, preferentemente, privados).
Finalmente se consideró de especial relevancia el impacto de los controles fronterizos
aduaneros y para-aduaneros, por su gran repercusión sobre algunos de los
productos/mercados propuestos, por cuanto significaba tráfico con terceros países: todas las
demás propuestas serían inoperantes si se mantuviese un nivel de rigidez elevado, que
4
Punto de Inspección Fronteriza
significase el innecesario alargamiento de los tiempos de tránsito. Las propuestas concretas
planteaban la concentración de recursos en los objetivos más relevantes y el empleo de
técnicas de muestreo universalmente aceptadas, junto con el empleo de sistemas de
programación y localización del personal5 que permitiesen que operativa 24 horas no
equivaliera necesariamente a presencia física 24 horas.
7. COMENTARIOS FINALES
Como resulta habitual y lógico, no todas las propuestas del estudio que dió origen a esta
ponencia prosperaron y, por otra parte, algunas avanzaron más rápido que otras. Lo que es
importante al efecto de esta ponencia son las conclusiones generales, muy similares a las
obtenidas en otros casos similares, y que pueden resumirse en lo siguiente:
• En aeropuertos de escaso tráfico, la carencia de importantes servicios regulares de pasaje
significa una fuerte limitación para la captación de carga, pero también una importante
oportunidad si el resto de factores permiten una operativa 24 horas sin congestión ni otros
factores que limiten la fiabilidad.
• El posicionamiento no ha de centrarse necesariamente en un único segmento o nicho. De
hecho, la presencia en varios de ellos, siempre que estén bien identificados, puede permitir
alcanzar umbrales que hagan rentables determinadas dotaciones que, de otra manera, serían
económicamente inviables.
• Muy frecuentemente, las actuaciones más urgentes y/o más importantes para potenciar la
carga son sin coste y están relacionadas con aspectos de gestión. Las rigideces son más
derivadas de prácticas históricas que de exigencias de la legislación vigente, aunque esto
último es lo que habitualmente se esgrime como argumento.
• Si se parte de una dotación aeronáutica razonablemente amplia, que es lo normal en los
casos en los que se estudia la posibilidad de potenciación de carga, es lógico que las
inversiones necesarias hayan de darse en otras infraestructuras (como accesos terrestres) o
superestructuras complementarias (tanto aeroportuarias como de otro tipo).
• Es precisa una estrecha coordinación entre Administraciones, pero debiéndose sopesar
cuidadosamente la incidencia de tal actuación sobre la operatividad de las actuaciones
derivadas. La dificultad de coordinación crece de manera potencial con el número de
agentes involucrados, pero la ausencia de alguno clave puede determinar el bloqueo de
todas las iniciativas.
• La iniciativa pública ha de limitarse a facilitar la implantación y gestión privada. El papel
de las Administraciones debe huir de todo lo relacionado con la gestión de ingresos
comerciales.
5
Medidas tan simples y tan extendidas en otros ámbitos públicos y privados como el teléfono móvil y la
compensación de turnos presenciales por la disponibilidad.
• También debe huirse de planteamientos que, en aras de una supuesta flexibilidad de
gestión, asumen formas jurídicas mercantiles para llevar a cabo tareas poco definidas, tales
como la “promoción” del aeropuerto. Todo lo que presente rentabilidad negativa y
elevadas externalidades ha de ser gestionado por la Administración (directa o
indirectamente).
RESUMEN DEL
ANÁLISIS DAFO
GESTIÓN,
ORGANIZACIÓN Y
MERCADO
SUPERESTRUCTURA E
INSTALACIONES
INFRAESTRUCTURA Y
ENTORNO
FORTALEZAS
• Operaciones
existentes
• Personal directivo
muy motivado
• Instalaciones
suficientes
• Posibilidades de
ampliación
• Excelente
infraestructura
aeroportuaria sin
congestión, bien
ubicada
Esquema de las conclusiones obtenidas en el Aeropuerto de Zaragoza
DEBILIDADES
• Escaso mercado
local/regional
• Baja prioridad en el
contexto nacional
• Rigideces de los
controles fronterizos
AMENAZAS
• Consolidación de
ofertas concurrentes
OPORTUNIDADES
• Congestión en otros
aeropuertos
• Errores de posicionamiento
de otros aeropuertos
concurrentes
• Centro de Transportes por
Carretera
• Bajo tráfico para
• Posible conflicto con
introducir 2º operador
• Intereses de iniciativa
actividades militares
de handling
privada
• Posibles subvenciones
• Malas conexiones
• Restricciones
• Nuevas carreteras
terrestres con Levante
presupuestarias
• Nuevas circunvalaciones en
y Francia
• Concentración de
Zaragoza
• Escasa dotación de
inversiones en otros
• Plan Director del Aeropuerto
plataformas
aeropuertos