Contenerización

LA CONTENERIZACIÓN:
Consiste en la unitización y transporte de la carga en contenedores. Permite que
mercancías por sí heterogéneas puedan ser unidades de carga homogéneas a efectos de
transporte. Representa las siguientes ventajas:
Ventajas para los embarcadores:
1.Supresión de manejos intermedios de la carga desde su estiba en origen hasta su desestiba en
destino.
2. Menor exposición a averías, hurtos y pérdidas.
3. Mejora las posibilidades de transporte seguro desde lugares alejados a los puertos.
4. Posibilidad de reducir, incluso suprimir el embalaje de la mercancía.
5. Posibilidad de elegir los métodos de transporte que más se adecuen a las necesidades. Y de
flete corrido único.
6. Es más fácil pronosticar el tiempo de escala en puerto.
7. Menor costo del seguro de la mercancía.
Ventajas para los transportistas:
1. El manejo mecanizado de la carga mejora la productividad portuaria, la hace menos
dependiente de las condiciones meteorológicas y acorta la estancia del buque en puerto.
2. Reduce los riesgos de avería, extravíos y hurtos.
3. Facilita la aplicación de criterios de economía de escala.
4. Facilita el transporte puerta a puerta.
5. Facilita el acceso a zonas lejanas a los puertos.
6. Utilización optimizada de la cubierta de los buques sin extraseguro.
7. Facilitación para el desarrollo de ZALs.
8. Supresión de naves de almacenamiento.
LEGISLACIÓN:
A parte de toda la legislación aplicable a todos los buques, los portacontenedores debido
a sus características constructivas, de estiba y transporte deben de aplicar las normas recogidas
en los convenios de la OMI sobre la seguridad de los contenedores 1972 que trata de establecer
los procedimientos para y prescripciones necesarias para realizar una manipulación de los
contenedores manteniendo en todo caso un alto nivel para la seguridad de la vida humana en el
transporte de contenedores. Otro objetivo importante de este convenio es el de unificar criterios
entre países, estableciendo una serie de normas internacionales y prevenir así la proliferación de
normas nacionales divergentes.
Entre otras normas aplicables podríamos destacar:
1. Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores 1972.
2. Convenio aduanero sobre contenedores 1972.
3. Código IMDG.
4. Normas ISO.
5. SOLAS.
BUQUE:
El primer buque se construyó en el año 1956 y desde entonces este tipo de tráfico ha
revolucionado el transporte marítimo. El buque contenedor está diseñado para llevar el máximo
número de contenedores, de acuerdo por supuesto con sus parámetros básicos, eslora, manga y
puntal; por lo que tendrán un diseño estructural peculiar, teniendo en cuenta además, que los hay
refrigerados y el buque tiene que tener los servicios correspondientes.
Estos buques han ido evolucionando desde ser de escotillas cerradas a los buques contendores de
tipo abierto. Estos buques tienen muy poca superficie de cubierta (pasillos o pasarela) y por tanto
están dotados de grandes bocas de escotilla, por lo que su resistencia estructural debe de ser muy
cuidada, especialmente en los de grande tonelaje que tienen grandes esloras y un calado muy
ajustado para permitir entrar en puertos que tengan una cierta limitación de calado.
La estructura de estos buques es totalmente longitudinal, apoyada en fuertes marcos
transversales. Se construyen de forma que tengan una estructura celular en todo su costado,
parecida a la del doble fondo. Fuertes esloras-vigas, reforzadas por grandes cartabones, recorren
todo el buque a la altura de las brazolas y a veces según el valor de la manga también en alturas
intermedias. Tienen un doble forro tanto en el fondo como en gran parte del costado. Los
compartimentos que se forman entre el doble forro y el costado y las distintas cubiertas o
plataformas se suelen utilizar para el servicio de los grupos frigoríficos de los contenedores y
también para tanques de lastre o de consumo. Por último el compartimento superior de
entrepuente para vía de paso de personal por un costado o ambos. Normalmente los buques
portacontenedores no llevan medios de carga propios, pero si los llevan suelen ser de tipo
pórtico.
Los cierres de escotilla suelen ser de tipo pontón, sobre la tapa de escotilla suelen llevar
contenedores. Las esloras de las escotillas que hacen de brazola, son continuas de proa a popa,
ocupando un lugar importante en la resistencia longitudinal a la flexión y compresión del casco.
Las tapas de estas escotillas tienen que ir reforzadas por el peso extra de los contenedores que
tienen que soportar.
A intervalos longitudinales los buques contenedores llevan mamparos transversales con unas
guías verticales, donde entran unas pletinas que lleva el contenedor, desplazándose verticalmente
hasta su estiba, donde queda inmovilizado. Todo este conjunto debe de ir perfectamente
reforzado, por la aceleración que se produce en los balances y cabeceos bruscos. Las guías
verticales de los mamparos transversales, donde entran y se deslizan las pletinas de los
contenedores, son perfiles unidos a un refuerzo vertical del propio mamparo que le da una
máxima rigidez y resistencia, teniendo una separación transversal entre ellos de 2,60 m.
El diseño de estos buques les permite llevar una enorme cantidad de contenedores sobre cubierta,
recordando que el cúbico de los mismos no va incluido en TRB, ni por tanto en el Neto,
reduciendo bastante los gastos y con ello los costes de explotación. Por su poco calado en
máxima carga comparado con su tonelaje (se consigue aumentando la eslora y la manga del
diseño) pueden prácticamente a cualquier puerto. Suelen ser buques rápidos que pueden
mantener velocidades entre 20 y 25 nudos (los modernos). Pero su característica más peculiar es
que pueden llevar mayor cantidad de contenedores sobre que bajo cubierta, por lo que el cubicaje
sobre cubierta sólo existe en función de los contenedores. Esto sólo sucede en este tipo de buque
y no en los clásicos.
Principalmente podemos distinguir tres tipos de buques que pueden transportar contenedores:
Buques portacontenedores puros: Se denominan así a los diseñados y construidos
específicamente para el transporte de contenedores. Tienen siempre bodegas celulares. Se
caracterizan por manejo de la carga por elevación utilizando grúas de tierra o propias. Por la
estiba de los contenedores en vertical dentro de las bodegas y sobre cubierta. Carecen de
entrepuente. El manejo de la carga en este tipo de buques es muy rápido.
Buques ro-ro/portacontenedores (CONRO): Buque contenedor que a diferencia del clásico
incorpora el aceso horizontal para determinadas cubiertas, combinando tanto el sistema Roll-on
Roll-off como el sistema Lift-on Lift-off.
Buques
semiportacontenedores:
También
llamados
polivalentes.
Son
la
evolución
transformación de sus antecesores, los buques convencionales. De los que básicamente les
diferencia: la modulación de las dimensiones de sus escotillas de cubierta de intemperie y
entrepuentes para facilitar el manejo vertical de los contenedores, la altura de los entrepuentes, la
dotación de anclajes en los planos de las bodegas y cubiertas de entrepuente e intemperie para el
trincaje de los contenedores.
Buques graneleros/portacontenedores: Son buques especiales para el transporte de graneles
sólidos, pero cuyas escotillas están dimensionadas para permitir la plena ocupación con
contenedores de la capacidad de las bodegas mediante simples manejos verticales y los planes de
las bodegas y cubierta disponen de anclajes para la sujeción de los mismos. Por cuanto las
bodegas carecen de guías, tanto en las mismas como en cubierta los contendores necesitan
trincado. En graneleros de tamaño medio o grande la posibilidad de transportar contenedores
puede ser interesante en los viajes de retorno.
Buque portabarcazas (SEABEE): Transporta gabarras portacontenedores (capacidad 850 Tm) y
las iza/desciende mediante un ascensor sito a popa que las transfiere a un transportador que las
lleva horizontalmente hacia su lugar de estiba.
Buque portacontenedor puro de tipo abierto de 7150 GT a proa observamos que el castillo tiene una rampa que
inclinada que impide el embarque de agua en la bodega
Buque polivalente de 3381 GT con cubertada de contenedores y con mercancía general en bodega.
MANIPULACIÓN:
Se efectúa en contenedores que son una especie de envase en el interior del cuál se
pueden cargar diferentes tipos de mercancías y número de éstas. El contenedor ha supuesto la
práctica desaparición del transporte de carga general tradicional, debido a que este permite
almacenar toda clase de mercancías de forma más segura que el antiguo sistema, agiliza las
estancias en puerto, permite el transporte intermodal, además previene el deterioro de la carga, su
extravio y su hurto.
Ya en el siglo pasado en ocasiones se solían utilizar catres donde colocar la carga para evitar su
deterioro. A mediados de los cincuenta el propietario de una flota de camiones inventa el
contenedor, ante la incredulidad de muchos armadores crea su propia naviera, Sealand Inc. en los
EUA, llegando a ser ésta una de las navieras más importantes a nivel mundial.
Un contenedor es un cajón o prisma rectangular de medidas homologadas y hay tres tipos de las
siguientes medidas:
1- 40’ x 8’ x 8’ tipo inicial en proceso de extinción.
2- 20’ x 8’ x 8’ tipo inicial en proceso de extinción.
3- 30’ x 8’ x 8’ muy poco usados en el mundo marítimo.
4- 40’ x 8’ x 4’3’’ son los denominados de media altura.
5- 20’ x 8’ x 4’3’’ son los denominados de media altura.
6- 40’ x 8’ x 9’6’’ son los denominados de alta cubicación, de creciente utilización.
7- 20’ x 8’ x 9’6’’ son los denominados de alta cubicación, de uso infrecuente.
También se utilizan contenedores no homologados por la ISO, pero de uso frecuente en el
transporte terrestre americano y que en ocasiones se transportan por mar.
Los contenedores podrán ser:
1. de carga general:
-cerrados.
-abiertos por su parte superior.
-abiertos lateralmente.
-abiertos por la parte superior y los lados.
-abiertos por la parte superior, lados y extremos.
2. Térmicos:
-refrigerados.
-con aislamiento térmico.
-calorifugados.
3. Ventilados:
-ventilación natural.
-ventilación forzada.
4. Cisterna:
-graneles líquidos.
-gases a presión.
-productos polvorientos.
5. Para transporte de graneles sólidos.
6. Plataformas para cargas pesadas.
7. Plataforma provista de:
-extremos fijos.
-extremos plegables.
-lados abiertos (sin paredes laterales).
Los
contenedores
cerrados:
constituyen
el
grupo
mayoritario.
Están
concebidos
mayoritariamente para el transporte de cargas secas y líquidas envasadas, para cuyo manejo
disponen de puertas en su extremo posterior. En los casos de utilización continua con
determinadas cargas pueden ser provistas interiormente de algún dispositivo para el mejor
trincado de la carga.
Los contenedores sin techo: La parte superior suele ir protegida con una lona plastificada. Se
utilizan para el transporte de cargas pesadas o de formas complicadas que dificultan su
manipulación y que la mejor forma de estibarlas dentro del contenedor es introduciéndolas
verticalmente. También se usan para cargas sensibles tales como vidrio plano, madera elaborada,
maquinaria; y otras cargas consideradas no contenerizables cuyo manejo vertical también sea
más adecuado.
Los contenedores sin paredes laterales: pero con techo y frontal, sirven para cargas que
necesitan ventilación y para las que necesitan espacio para ser introducidas lateralmente. Se
utilizan para productos perecederos que no necesitan refrigeración y también para el transporte
de ganado vivo.
Los contenedores con puertas laterales: para facilitar la carga por el costado.
Los contenedores frigoríficos: han de tener en todo caso paredes con aislamiento térmico. Van
generalmente estibados sobre cubierta para facilitar su inspección y el control diario de
temperatura.
Los contenedores calorifugados: pueden recibir el calor mediante vapor o electricidad.
Los contenedores ventilados: son contenedores cerrados provistos de orificios en las partes
inferior y superior de las paredes laterales para facilitar una circulación natural del aire, o bien
pueden ser de ventilación forzada. En todo caso los orificios están provistos de dispositivos que
impiden la entrada de agua. Normalmente se usan para el transporte de café, cacao, legumbres,
pescado salado, etc. Se utilizan para productos con un alto nivel de humedad con el fin de evitar
averías a la carga originadas por la condensación.
Los contenedores cisterna: La mayoría de las veces son de propiedad del usuario, son depósitos
normalmente de acero protegidos por un armazón rectangular. Los hay para todo tipo de
líquidos, tanto peligrosos como no peligrosos incluso gases licuados.
Los contenedores para graneles sólidos: son cajas con escotillas en su techo para el llenado y
trampillas en su extremo longitudinal para la descarga. Utilizados para el transporte de malta,
grano, harinas, azúcar, polvos químicos, polvos minerales, etc.
Las plataformas: están siempre reforzadas para el transporte de cargas muy pesadas. Maquinaria
y vehículos pesados, bobinas y planchas de acero, tuberías, troncos de madera, madera
embalada, etc. Son aptas para mercancías cuyas dimensiones son superiores a las de un
contenedor cerrado. Facilitan la carga descarga por los laterales.
Las recomendaciones de ISO se refieren a los requerimientos mínimos que deben de soportar los
contendores. Los constructores los construyen con unos márgenes de seguridad adecuados y son
productos probados con cargas superiores para los cuáles son diseñados.
El número de contenedores es medido de forma convencional en TEU (Twenty Foot Equivalent
Unit) o unidades equivalentes al contenedor de 20 pies.
La estandarización no sólo ha afectado a los contenedores y buques sino que también lo ha hecho
en las terminales para permitir un transporte rápido, ágil y seguro teniendo como principal baza
el permitir un transporte intermodal.
Por contendor se entiende, que si está normalizado tienen que tener características comunes.
Podemos definirlo como elemento de transporte que :
· es de carácter permanente, permite más de un solo uso.
· permite el transporte de mercancías en distintos medios de transporte sin manipulaciones
intermedias de la carga.
· construido de forma que permita una manipulación y estiba correctas.
· nada debe sobrepasar los límites de su estructura exterior.
· debe de ser estanco.
· el plan del contendor debe de soportar la presión de una carga uniformemente repartida, de por
lo menos 200 Kg. sobre una extensión de 600 x 300 mm.
Todos los contenedores aprobados deberán de fijarse en un lugar bien visible la placa de
aprobación relativa a la seguridad en la que se pueda leer “Aprobación de seguridad CSC” en la
que se de entre otros datos: país de aprobación, fecha, peso bruto, peso de apilamiento
autorizado, etc.
HOMOLOGACIÓN:
Para su admisión a tráficos internacionales todos los contenedores deben de ser
homologados por la sociedad clasificadora que interviene en su construcción como que cumplen
todas las normas que le son aplicables. En cumplimiento de las normas ISO 6346 en su exterior
los contenedores deben llevar las siguientes placas:
-Una placa soldada indicando que está aprobado para transporte bajo custodia aduanera.
-Una placa de características de pesos, volumen y dimensiones.
-Placa con el distintivo de la sociedad bajo cuya inspección se construyó.
-Siglas comerciales y numeración asignada al contenedor por su propietario. Es la matrícula
asignada al contenedor en el Bureau International des Conteneurs.
-Placa CSC, certifica el estado físico del contenedor y su aptitud para ser manipulado.
-Señal distintiva en caso de tener aprobación para transportes TIR.
-Cuando el contenedor contiene mercancías peligrosas debe adherírsele la correspondiente
etiqueta conforme a las normas de la OMI para el transporte de mercancías peligrosas.
ESTIBA:
Las reglas a seguir serán las contempladas en el CSC y las del CPS. Como pueden ser:
1- Los contenedores serán estibados de forma longitudinal preferentemente, tanto en las
bodegas como sobre cubierta.
2- El número de contenedores que se cargará tendrá en cuenta las presiones ejercidas en las
escotillas y cubiertas.
3- Antes de proceder a la carga debe inspeccionarse el estado del contenedor.
4- Los contenedores no deben sobresalir de los costados del buque.
5- Se estibarán de tal forma que permitan el paso normal de la tripulación para realizar las
operaciones necesarias del buque.
6- Se deben de estibar los contenedores teniendo en cuenta la resistencia de los puntos de
sujeción.
7- Cuando se apilen contenedores se deben usar entre ellos dispositivos de fijación.
8- Los contenedores de la tongada inferior cuando no descansen sobre dispositivos de
apilamiento, deberán descansar sobre tablones que repartan la presión de la carga
uniformemente sobre la superficie de estiba.
9- Todos los contenedores deben de estar bien sujetos de modo que no puedan volcarse ni
deslizarse.
10- Las trincas deben de ser de cable de acero o cadena y los puntales de madera no deben de
exceder de los 2m. de largo.
11- Dependiendo del peso del contenedor se trincarán estos de forma distinta.
12- En centro de gravedad deberá estar en el plano longitudinal lo más al centro posible del
contenedor y en el plano vertical lo más bajo posible. Los pesos deben de ser distribuidos
con cierta uniformidad.
13- Para evitar que la carga se venga a bajo al abrir las puertas, puede ser necesario proteger
la carga madera de estiba atravesada, redes o trincas.
14- Deben de tomarse las precauciones necesarias para evitar que se produzcan derrames en
el interior del contenedor, así como evitar el efecto de condensación.
15- No deben mezclarse mercancías húmedas con mercancías secas, ni las que desprenden
fuertes olores con las que puedan ser dañadas por estos olores. Cargas polvorientas no
pueden sobreponerse a cargas que pueden ser dañadas por los polvos de éstas.
Hoy en día son pocos los buques que utilizan medios de descarga propios, ya que el buque
portacontenedor se ideó para estar el mínimo tiempo posible en puerto, sólo los buques que
cargan o descargan en países poco desarrollados disponen de medios propios de carga–descarga,
el que sean las terminales las que dispongan de medios para la descarga permite una descarga
más rápida, segura y más rápida renovación los medios de carga que si fueran éstos solidarios al
buque.
Estiba de contenedores en el puerto de Barcelona en un buque de 10457 GT.
TRANSPORTE:
El transporte contenedores ha revolucionado el transporte marítimo y también en gran parte
el aerio y terrestre, permitiendo agilizar el transporte, facilidad de estiba, protegiendo las
mercancías, reduciendo el tiempo de espera de la mercancía en puerto, permitiendo una fácil
interconexión entre medios de transporte distintos. Hoy en día el 90 % de la carga general va
contenerizada y sigue subiendo el número gracias a las ventajas que presenta ésta. El tráfico de
contenedores es uno de los tráficos más extendido en el transporte marítimo, sobretodo en
número de barcos, no tanto en millones de toneladas. Las principales rutas marítimas suelen ser
las siguientes:
1. Oriente lejano y países del Índico con destino a Europa pasando por el canal de Suez.
2. Norte de Europa destino EUA y Canadá.
3. Norte de Europa – Centro América y Sudamérica.
4. Norte de Europa – Mediterráneo y Norte de África.
5. Mediterráneo - Centro América y Sudamérica.
6. Oriente lejano y EUA y Canadá.
Una tendencia muy extendida en este tipo de transporte es el aumentar el porte de los buque,
siendo los mayores buques hasta la fecha capaces de cargar casi 7000 TEU’s, aunque lo normal
en que estén entre los 2000 y los 3500 TEU’s. Hoy en día se está dejando de construir buques
cabotaje de 500 y 1500 TEU’s puesto que los costes de explotación son demasiados para el
beneficio que da el transportar un número tan bajo de contenedores.
Otra práctica muy utilizada es de utilizar grandes buques de 4500 a casi 7000 TEU’s para rutas
oceánicas, descargando en puertos muy concretos y que luego buques más pequeños “feeders”
carguen estos contenedores y los descarguen en distintos puertos más pequeños o situados en
sitios menos estratégicos a nivel geográfico.
En cuanto a puertos más importantes a nivel mundial en tráfico de contenedores hay que
destacar: Singapur y Rótterdam. En España: Algeciras, Valencia, Barcelona, respectivamente.
En el siguiente cuadro se refleja los principales operadores marítimos de contenedores:
Según Fairplay Container Operators Directory 1995
Operador
Capacidad teus flota
Maersk
182.275
Cosco
169.982
Evergreen
159.372
Sea Land
124.606
NYK
124.273
P & OCL
98.644
Nedlloyd
98.159
Hanjin Shipping Co.
84.886
Mitsui-OSK
83.661
Kawasaki
72.425
America President Line
70.864
Zim Israel Navigation
63.402
BIBLIOGRAFÍA:
-Los transportes marítimos de línea regular. Aquilino Blanco Álvarez. Autoridad Portuaria de
Valencia, 1997.
-Roll-on/Roll-off el buque abierto. Francisco Piniella Corbacho. Universidad de Cádiz, 1993.
-Construcción naval y servicios. Antonio Bonilla de la Corte. Editorial San José, 1984.
-Apuntes complementarios asignatura estiba FNB curso 2002.
- Página web Barcos del mundo:http://www.spanishshipping.com/Ehome.htm