LA PRÓXIMA FORMA DE LA PAZ - academia de guerra aerea fae

Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940 ¿ fue derrotada por la Luftwaffe o por la Política?”
FUERZA AÉREA ECUATORIANA
ACADEMIA DE GUERRA AÉREA
LECTURA RECOMENDADA
FEBRERO, 1987
Academia de Guerra Aérea
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940 ¿ fue derrotada por la Luftwaffe o por la Política?”
ESTRATEGIA
TEMA:
“LA FUERZA AÉREA FRANCESA
EN 1940. ¿FUE DERROTADA POR
LA LUFTWAFFE O POR LA
POLÍTICA”
TÍTULO DE LA LECTURA:
AUTOR:
TCrn. Faris Kirkland, USA (RET)
PUBLICACIÓN:
FEBRERO 1987
ÍNDICE
La Tecnología de Aviación Francesa
entre las dos Guerras Mundiales
Pág. 4
Problemas Políticos Cívico-Militares
e Intercastrenses
Pág. 5
La Batalla de Francia: 10-may-25 Junio 1940
Pág. 9
¿Podría la Fuerza Aérea Francesa adquirir
el Dominio del Aire?
Pág. 13
Pie de Páginas
Pág. 15
LECTURAS SELECTAS
Academia de Guerra Aérea
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940 ¿ fue derrotada por la Luftwaffe o por la Política?”
“LA FUERZA AÉREA FRANCESA EN 1940
¿FUE DERROTADA POR LA LUFTWAFFE O POR LA
POLÍTICA”
Por: TCrn. Faris Kirkland, USA (RET)
D
urante la Batalla de Francia en mayojunio de 1940, los jefes del Ejército
Francés se quejaban de que la
aviación alemana atacaba sus tropas libre de
interferencias por la Fuerza Aérea Francesa.
Los generales y estadistas franceses les
rogaron a los ingleses que enviaran a Francia
mayor cantidad de escuadrones de cazas de la
Real Fuerza Aérea (RAF). Los periodistas
espectadores confirmaron la dominación
alemana de los cielos, y la avasalladora
superioridad numérica de la Luftwaffe se
aceptó como una de las principales causas del
colapso francés. (1)
viniera a desmentir la posición oficial al
respecto de que Francia había perdido la
guerra debido a que los políticos de la
preguerra no habían equipado de manera
adecuada la fuerza aérea.
La fuerza aérea vino a ser la cabeza de
turco según la opinión de los generales del
Ejército francés que gobernaron a Francia
durante el régimen de Vichy dominado por
los alemanes. Al atribuir la derrota de las
fuerzas francesas a su debilidad en el aire, los
oficiales del ejército desviaron la atención
para cubrir sus propios fracasos. Además, los
líderes de Vichy pudieron reforzar así sus
demandas de legitimidad al culpar al régimen
parlamentario que habían suplantado por
haber dejado éste de proporcionar un número
suficiente de aviones. Los líderes de Vichy
reprocharon también a los ingleses por haber
retenido el grueso de su fuerza aérea en las
Islas Británicas. Al propio tiempo, los
oficiales del ejército del régimen de Vichy se
aprovecharon de la derrota de la fuerza aérea
francesa para justificar la abolición del
ministerio del aire y del estado mayor general
del aire, incorporando sus funciones al
ministerio de la guerra y al estado mayor
general del ejército, reintegrando así a la
fuerza aérea a su posición anterior de rama
del ejército. Con el ejército en control de las
fuentes de información de la postguerra, por
muchos años no existió voz alguna que
La industria de aviación francesa (con la
modesta ayuda - alrededor del 15 por
ciento de parte de los fabricantes
estadounidenses y holandeses) había
fabricado ya en mayo de 1940 una
cantidad de aviones modernos de
combate (4,360) suficiente para derrotar
la Luftwaffe que puso en acción una
fuerza de 3,270 unidades. (2)
Academia de Guerra Aérea
Desde mediados del decenio del 60,
han venido a relucir nuevos fragmentos de
información memorias de aviadores, informes
sobre la producción, inventarios de aeronave s
y correspondencia anglo-francesa. Estas
fuentes revelan cuatro nuevas realidades
acerca de la Fuerza Aérea Francesa de la
preguerra.
En lo que respecta al desempeño y
capacidad de combate, los aviones
franceses se podían comparar con los
aviones alemanes.
El 10 de mayo de 1940, los franceses
habían situado en el Frente Occidental
sólo una cuarta parte de sus aviones
modernos de combate en formaciones
operativas (3)
La Real Fuerza Aérea había situado en
Francia una proporción mayor (30 por
ciento) de su fuerza de cazas que la
cantidad de aviones (25 por ciento)
empeñada por los franceses de sus
propios recursos (4)
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
Los datos anteriores exoneran de culpa
al régimen parlamentario francés de la
preguerra y a los ingleses. Ponen en tela de
juicio la calidad de los líderes de una fuerza
aérea que gozaba de paridad en números de
aviones, de ayuda de un aliado poderoso, de
los radares más modernos y de la tecnología
de aviación más avanzada en Europa, sin
embargo perdió una batalla defensiva sobre su
propio territorio (5).
LA TECNOLOGÍA DE AVIACIÓN
FRANCESA ENTRE LAS DOS
GUERRAS MUNDIALES
La industria de aviación de Francia
fabricó más aviones de guerra durante el
período entre las dos guerras mundiales que
cualquiera otra nación competidora. El
bombardero Breguet 19 de 1922 (1,500
fabricados) y el avión de cooperación del
ejército modelo Potez 25 de 1925 (3,500
fabricados) fueron los aviones militares más
extensamente utilizados en el mundo.
(Durante este período interguerra no más de
700 ejemplos de cualquier otro tipo de avión
militar se fabricaron en ningún país). Un
avión Breguet 19 atravesó el Atlántico en
1927; y un grupo de 30 Potez 25
circunnavegaron el continente africano en
1933 (6).
Los bombarderos franceses eran
consistentes y técnicamente excelentes. El
bombardero mediano tipo Lioré Olivier 20 de
1924 fue el más rápido en el mundo durante
tres años consecutivos, y originó media
docena de diseños derivados. El Potez 542 de
1934 era el bombardero más rápido en Europa
hasta 1936.
Los bombarderos franceses eran
consistentes y técnicamente excelentes. El
bombardero mediano tipo Lioré Olivier 20 de
1924 fue el más rápido en el mundo durante
tres años consecutivos, y originó media
docena de diseños derivados. El Potez 542 de
1934 era el bombardero más rápido en Europa
Academia de Guerra Aérea
hasta 1936. El Amiot 143 de 1935, con el cual
se equiparon 18 escuadrones, llevaba a bordo
una carga de dos toneladas de bombas
alcanzando una velocidad de 190 mph a
25,920 pies de altura. Su equivalente alemán
contemporáneo, el Dornier Do 23G, tenía la
mitad de la capacidad de carga de bombas y
volaba a 30 millas por hora más despacio a
13,780 pies de altura. Durante el año
siguiente, el Bloch 210, con un techo de
32,480 pies, empezó a utilizarse para equipar
lo que en definitiva llegaron a ser 24
escuadrones. Ningún bombardero extranjero
construido antes de 1939 alcanzó 30.000 pies.
El Farman 222 de 1936 fue el primer
avión pesado moderno cuatrimotor. Los
modelos en producción llegaron a alcanzar el
estado operacional al mismo tiempo que se
entregaron los modelos de prueba al ejército
(Y1B-17) de la fortaleza volante Boeing y dos
años más adelantados que la versión de
producción de este último (B-17B). La
envolvente de performance del Farman 5,510 libras de bombas, alcance de 1,240
millas y velocidad de 174 mph, en
comparación con el modelo Y1B-17:2,400
libras de bombas, alcance de 1,500 millas a
238 mph - demostró que los diseños de ambos
eran técnicamente comparables, con el
francés haciendo hincapié en la capacidad de
carga y el modelo de EUA recalcando la
velocidad. La evolución de diseño de los dos
tipos se inclinaron a aumentar la velocidad de
los modelos derivados del Farman (llegando a
239 mph para el modelo 223.4 de 1939) y a
aumentar la capacidad de carga del tipo
Boeing (que alcanzó una carga de 4.000 libras
de bombas, con 1,850 millas de alcance a 211
mph para el modelo B-17G de 1943).
Ninguno de los dos diseños en su forma de
1940 poseía la capacidad para operaciones de
bombardeo de largo alcance durante el día. El
tipo Farman se empleó exclusivamente para
incursiones nocturnas.
El Lioré et Olivier 451, a 307 mph, y
el Amiot 354, a 298 mph, eran los
bombarderos medianos más veloces durante
las primeras fases de la Segunda guerra
mundial
sobrepasando
las
versiones
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
operativas de 1940 de los tipos alemanes
Schnellbomber - el dornier Do 17K (255
mph), el Heinkel He 111E (261 mph) y el
Junkers Ju 88A (292 mph). El bombardero de
reconocimiento tipo Bloch 174 de 1940 era,
en configuración operativa, el avión
multimotor más rápido del mundo (329 mph).
Los cazas franceses alcanzaron 11 de
los 22 records mundiales de velocidad aérea
registrados entre las dos guerras mundiales y
siete de ellos fueron obtenidos por un sólo
avión francés, el caza Nieuport-Delage 29 de
1921. El caza monoplano Gourdou-Leseurre
32 de 1924 fue el caza de estado operacional
más rápido del mundo hasta 1928, cuando el
Nieuport-Delage 62 lo sobrepasó. En 1934, el
Dewoitine 371 obtuvo este honor y en 1936 el
Dewoitine 510 fue el primer caza en estado
operacional que llegó a alcanzar la velocidad
de 250 mph (7). El Dewoitine 501 de 1935 fue
el primer caza equipado con un cañón que
disparaba a través del eje de la hélice. Los
cazas franceses en acción durante 1939-40
eran extremadamente maniobrables, estaban
armados poderosamente y capaces de vencer
al Messerschmitt Bf 109E Y Bf 110C, así
como a los bombarderos alemanes.
No fue sino en el verano de 1938 que
el ministerio del aire inició la adjudicación de
contratos de volumen suficiente para justificar
la construcción de instalaciones dedicadas a la
producción en masa de aviones y motores. Al
mismo tiempo, el gobierno francés inició un
programa de invertir los fondos necesarios
para la expansión de las instalaciones de
producción en Estados Unidos para fabricar
cazas Curtiss, bombarderos ligeros Douglas,
bombarderos ligeros Martin, motores Pratt
and Whitney y motores Allison. Ya en mayo
de 1940, los fabricantes franceses estaban
produciendo 619 aviones de combate
mensuales, y las firmas estadounidenses
estaban suministrando además 170 al mes
para atender los pedidos franceses, y los
ingleses estaban fabricando 392 cazas
mensualmente. La producción alemana de
aviones de combate alcanzó un promedio de
622 unidades mensuales durante 1940,
número que era sólo un poco más de la mitad
Academia de Guerra Aérea
de lo que producían las industrias que
apoyaban los aliados (8). La explicación
tradicional de la derrota francesa en términos
de suministros inadecuados de aviones y de la
inferior calidad de estos no tiene fundamento.
El ambiente sicológico y político en que
evolucionó la fuerza aérea durante los años
entre las dos guerras mundiales, ofrece una
base más substancial para percatarse de lo que
le sucedió a la Fuerza Aérea Francesa.
PROBLEMAS POLÍTICOS
CÍVICO-MILITARES E
INTERCASTRENSES
La Fuerza Aérea Francesa nació,
creció y entró en combate en una atmósfera
de intriga política. Los oficiales de la fuerza
aérea se vieron embrollados en tres luchas
mortíferas durante todo el período interguerra:
la animosidad entre los políticos de izquierda
y el ejército regular que se había iniciado aun
antes de 1800; la lucha burocrática entre los
oficiales del ejército y los aviadores acerca
del control de los recursos de aviación que se
originó durante la Primera guerra mundial, y
una modalidad de coerción y engaño entre los
líderes de la fuerza aérea y los políticos, los
que empezaron a utilizar esta arma para fines
políticos a fines del decenio de 1920.
Durante los últimos dos siglos, las
relaciones entre civiles y militares en Francia
se han visto dominadas por el temor de los
políticos de izquierda de la represión del
ejército regular, el cual ha llevado a cabo
represiones de levantamiento de izquierda en
sangrientas confrontaciones en 1789-90, 1848
y 1871. También ha apoyado golpes de estado
derechistas en 1799 y en 1851, y en 1889 los
políticos se alarmaron por la posibilidad de un
golpe de estado por el General Georges
Boulanger. Uno de los principales problemas
confrontados en el famoso Caso de Dreyfus
de 1894 a 1906 fue la pretensión del ejército
de que la palabra de sus oficiales no debería
ser objeto de duda por parte de las autoridades
civiles. Los políticos prevalecieron sobre los
oficiales y se aprovecharon de cada
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
oportunidad para debilitarlos y humillarlos.
Los gobiernos de Combes y de Clemenceau
de 1905 a 1907 obligaron a los oficiales
católicos a supervisar la incautación de las
propiedades de la iglesia, degradándoles así
en orden de precedencia y nombraron como
ministro de guerra a un general
"Dreyfusiano". En 1910, un gobierno centroderechista utilizó el ejército regular para
aplastar la huelga de trabajadores del
ferrocarril, confirmando así las percepciones
de los izquierdistas de que el ejército era su
enemigo. En 1914, el lema central del
programa socialista era el remplazo del
ejército regular por una milicia popular. Las
izquierdas ganaron las elecciones de 1914,
pero no pudieron poner en práctica su
programa porque la guerra estalló dos meses
después. Durante la guerra, los generales se
arrogaron poderes extraordinarios y le
robaron a las izquierdas su victoria electoral.
Pero en 1924, las izquierdas ganaron de
nuevo el control del gobierno y rápidamente
la emprendieron contra el ejército regular.
Una serie de leyes en 1927-28 redujo el
ejército desde el nivel de una fuerza de
combate
hasta
una
institución
de
entrenamiento; una ley de 1931 ordenó la
cesantía del 20 por ciento de los oficiales
regulares, y otras dos leyes (1928 y 1933)
separaron a la aviación militar del ejército y
de la marina para establecerla como un arma
por separado. Aun cuando había argumentos
lógicos que favorecían una fuerza aérea
independiente, esa medida fue en efecto una
demostración del poder de los políticos sobre
los líderes militares.
Los
aviadores
recibieron
con
beneplácito el apoyo de los políticos pues
ellos habían estado luchando con los oficiales
de las armas terrestres desde 1917 referente a
la función apropiada de la aviación militar.
Los pilotos consideraban que la aviación era
más efectiva cuando se empleaba en masa
para atacar a puntos decisivos designados por
el comandante en jefe, pero cada general del
ejército quería tener a su disposición un
escuadrón bajo sus órdenes directas. Los
aviadores habrían alcanzado su objetivo,
aunque fue sólo en el papel, en la
Academia de Guerra Aérea
organización de la Primera División de
Aviación en abril de 1918. Esta división era
una poderosa fuerza de 24 escuadrones de
cazas y 15 escuadrones de bombarderos, 585
aviones de combate en total. Podía
desplegarse rápidamente hasta sectores muy
apartados y podía ejercer una apreciable
potencia de combate en apoyo de las fuerzas
terrestres. Sin embargo, los comandantes de
tierra en cuyo sector operaba esta Primera
División de Aviación empleaban estas fuerzas
primordialmente como conjunto de cazas
extra para proteger sus aviones de
observación (9).
La habilidad de los aviadores para
influenciar el progreso y empleo de su nueva
rama estaba limitada por su condición de
oficiales subalternos. Los comandantes de
brigada escadres (alas) y los grupos en la
Primera División de Aviación eran tenientes y
capitanes en función de comandantes
interinos; y el comandante de división durante
la guerra tenía sólo el grado de coronel. En el
ejército de la postguerra, los mandos más
importantes se asignaron a los generales y
coroneles que no eran aviadores y que
procedían a la infantería, la caballería o la
artillería.
Habiendo
gozado
de
la
responsabilidad de mando superior durante la
guerra, con solo 8 o 10 años de servicio, los
aviadores
más
importantes
sentían
impaciencia por su ascenso, pero la estructura
de su rama dentro del ejército proporcionaba
pocas posiciones para el grado de oficiales
por encima del rango de capitán (que servían
como comandante de escuadrones, unidades
que comprendían de 10 a 12 aviones en
tiempo de paz).
La formación de un ministerio del aire
independiente del ministerio de la guerra en
1928 brindó a los aviadores una lista de
ascensos por separado, la oportunidad de
organizar la fuerza aérea según su opinión y
un estado mayor general de la fuerza aérea
para forjar la política. Los aviadores no
perdieron tiempo en reorganizarse para crear
puestos adicionales para los grados de
coroneles y generales. Entre 1926 y 1937, el
número de escuadrones aumentó desde 124 a
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134, mientras que el número de los groupes
(al mando de un comandante) aumentó de 52
a 67. Quince regimientos de aviación,
formaciones compuestas de varios grupos, se
convirtieron en 30 escadres, constituidos cada
uno por solo dos grupos. El número de
posiciones de mando para coroneles fue así
duplicado. Los mandos superiores de aviación
-dos divisiones aéreas en 1926- se
transformaron en cuatro regiones aéreas en
1932, y en dos cuerpos aéreos y seis
divisiones aéreas en 1937. Además, ocho
mandos de aviación del ejército (encabezados
por brigadier generales) y 26 mandos del
cuerpo de aviación (encabezados por
coroneles o por teniente coroneles) se habían
activado al llegar la movilización. Al crearse
una abundancia de plazas para oficiales
superiores, el ministerio del aire aceleró el
proceso de ascenso: En el ejército, el tiempo
promedio de servicio para oficiales de
ascenso rápido para alcanzar el grado de
comandante era 16 años; para coronel, 26
años; y para brigadier general, 30 años. En la
fuerza aérea después de 1928, estos
promedios bajaron a 13, 19 y 22 años
respectivamente.
La cuestión de la política de aviación
no era fácil de controlar. El ejército y la
marina habían batallado contra la creación del
ministerio del aire y de la fuerza aérea
independiente, con suficiente vigor para
retener el control operativo de 118
escuadrones de combate de un total de 134.
Los oficiales de la fuerza aérea estaban
encargados del adiestramiento, administración
y mando de la fuerza aérea en tiempos de paz;
pero en tiempos de guerra, solamente 16
escuadrones de bombarderos quedarían bajo
la cadena de mando de la fuerza aérea.
Muchos aviadores consideraban que el
papel primordial de la fuerza aérea era el
apoyo cercano de las fuerzas terrestres observación, enlace y ataque a blancos en el
campo de batalla. Los franceses habían
perfeccionado técnicas de apoyo cercano
durante la Primera Guerra mundial (1914-18),
y las habían refinado durante la guerra contra
la rebelión del Rif en Marruecos en 1925. En
Academia de Guerra Aérea
Marruecos, los aviadores volaban en apoyo de
las fuerzas móviles de tierra, y perfeccionaron
así el empleo de la aviación para apoyo de
fuego, protección de los blancos, persecución
de un enemigo en fuga, reabastecimiento del
campo de batalla y evacuación aeromédica
(11)
. Pero muchos oficiales de la fuerza aérea
buscaban una misión más amplia para su
arma.
Los aviadores que se mostraban
impacientes con las misiones de apoyo
cercano debido a que ello entrañaba la
subordinación de la aviación del ejército gradualmente obtuvieron ascendencia en el
estado mayor general del aire. En 1932, los
conceptos del General Giulio Douhet sobre la
guerra aérea estratégica fueron traducidos al
francés con un prefacio elogioso del Mariscal
Henri Pétain. Para aplacar el estado mayor
general políticamente poderoso del ejército, la
doctrina de la fuerza aérea prescribía que la
fuerza aérea en total debía tener capacidad
para participar en las batallas terrestres.
Empero los aviones que el estado mayor
general del aire trataba de adquirir eran del
tipo descrito por Douhet como aviones de
combate, es decir de gran tamaño, y
fuertemente armados y diseñados con
capacidad para llevar a cabo bombardeos,
reconocimiento y combate aéreo. Estos
aviones estaban destinados claramente a
bombardeos a gran alcance y no al apoyo
aéreo cercano. El estado mayor del aire
pretendía que tales aviones podrían apoyar las
batallas terrestres, pero el estado mayor del
ejército tenía dudas al respecto. El ejército
gozaba de influencia suficiente para continuar
dominando la política de compras de la fuerza
aérea hasta el comienzo de 1936. En enero de
ese año, la fuerza aérea contaba con 2,162
aviones de primera línea. De este total, 1,368
(63 por ciento) eran aviones de observación y
de reconocimiento dedicados al servicio del
ejército, 437 (20 por ciento) eran cazas
dedicados a proteger los aviones de
observación (13).
De 1934 a 1936 la tensión entre el
ejército y la fuerza aérea se reveló en una
serie de incidentes. Durante un ejercicio de
Página No. 7
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
puestos de mando en 1934, el ejército ordenó
el ataque de objetivos en el campo de batalla;
la fuerza aérea protestó aludiendo que
problemas técnicos y limitados recursos
militares hacían imposible cumplir las
órdenes del ejército. El ejército apeló al
Comité Supremo de Guerra, el cual resolvió
que la fuerza aérea debía responder a los
comandantes terrestres y que no había
necesidad de un comandante supremo del
aire. En 1935, durante unas maniobras
conjuntas del ejército y la marina, el ejército
ordenó el ataque aéreo de columnas
motorizadas. La fuerza aérea respondió
después de una larga demora con un ataque
realizado por aviones pesados de batalla tipo
Bloch 200 bimotores volando a la altura del
tope de los árboles. Los árbitros declararon
que los aviones habrían sido destruidos (14).
La fuerza aérea no contaba con aviones
apropiados para el ataque de blancos en el
campo de batalla, y en varias ocasiones el
estado mayor del aire se negó a considerar las
propuestas de utilizar bombarderos de picado
o aviones de asalto alegando que el ataque a
blancos en el campo de batalla era contrario
de la política de la fuerza aérea (15).
Entusiastas del bombardeo estratégico
encontraron un defensor en Pierre Cot,
ministro del aire desde junio de 1936 hasta
enero de 1938. Cot triplicó las fuerzas de
bombardeos al organizar cinco nuevos
escadres de bombarderos, al convertir 7 de los
12 escadres de aviones de observación y
reconocimiento a escadres de bombarderos, y
equipó cuatro de los cinco escadres de
reconocimiento restantes con aviones capaces
de realizar bombardeos a larga distancia. Las
misiones de observación, exceptuando en las
colonias, fueron reasignadas a la reserva de la
fuerza aérea de modo que el máximo número
de unidades regulares de la fuerza aérea
pudiera participar en las misiones de
bombardeo estratégico.
El decidido apoyo del bombardeo
estratégico favorecido por Coto encontró
alguna Oposición en el Consejo Supremo del
Aire - siete u ocho generales superiores en la
fuerza aérea. Para facilitar la aceptación de su
Academia de Guerra Aérea
programa, Cot convenció al parlamento para
que aprobara una ley reduciendo los límites
de edad del retiro obligatorio hasta cinco años
por cada grado. Esta acción forzó el retiro de
todos los miembros del Consejo Supremo del
Aire y eliminó también el 40 por ciento de los
demás oficiales. Cot llenó estas vacantes
mediante el ascenso de suboficiales y
llamando al servicio activo oficiales de la
reserva, los cuales él creía que eran más
capaces de avenirse a las razones de su nuevo
programa de indoctrinación política (17). Sus
purgas y el súbito ascenso de entusiastas del
bombardeo estratégico generó una crisis de
moral en la oficialidad. La crisis se exacerbó
en vez de reducirse cuando Guy La Chambre
remplazó a Cot en 1938, debido a que el
nuevo ministro del aire llevó a cabo sus
propias purgas, precisamente de los hombres
que Cot había ascendido. La Chambre
censuró el bombardeo estratégico y dio
instrucciones para que la fuerza aérea se
preparara a proporcionar apoyo cercano al
(18)
ejército
.
Después
de
estos
acontecimientos, los líderes de la fuerza aérea
percibieron que el gobierno era su adversario,
como lo era también el ejército. De modo que
ellos iniciaron la práctica de ignorar las
normas de política del gobierno y de engañar
al ministro del aire y al parlamento al propio
tiempo que promovían estrechamente los
intereses de la institución.
La lucha por la independencia
absorbía la energía y atención del estado
mayor del aire tan completamente que ellos
dejaron deformar completamente el cuerpo de
observadores terrestres, así como los sistemas
de mando, control y comunicaciones, y las
instalaciones de los aeropuertos (19). Debido a
que ellos estaban preparándose para combatir
en una batalla aérea defensiva sobre su propio
territorio, los aviadores franceses podían
haber preparado estos elementos en tiempos
de paz, pero en 1940 estos se encontraban
todavía en estado rudimentario. Durante la
batalla, los franceses tuvieron dificultad en
rastrear e interceptar los incursores, se vieron
imposibilitados de agrupar unidades y en
consecuencia
sufrieron
bajas
extraordinariamente fuertes, de modo que
Página No. 8
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
lograron un nivel de disponibilidad operativa
equivalente sólo a un cuarto del que tenía las
unidades de la Luftwaffe.
Posiblemente debido a su desencanto
con el gobierno, por haber utilizado su arma
como un juguete político, no pudieron o no
estaban dispuestos a creer que se les
suministraría algo más que unos pocos
aviones adicionales. De modo que cuando el
director de producción de aviones informó al
General Vuillemin, jefe de la fuerza aérea, en
enero de 1939, que se recibirían de 370 a 600
aviones mensuales de las fábricas francesas
en 1940, el general respondió que las fuerzas
aéreas requería sólo de 40 a 60. No se
disponía de suficientes pilotos para tripular
los aviones ni personal de tierra para prestar
servicio a un número tan grande de unidades;
para ampliar el programa de entrenamiento se
hubiera requerido los esfuerzos de todo el
personal existente de la fuerza aérea. En
marzo, Vuillemin transigió en aceptar 330
aviones mensuales. Sin embargo, aun
utilizando los servicios de reservistas de 40 a
45 años de edad para tripular los aviones de
combate de primera línea, él no podía dotar
sus unidades completamente con la
tripulación requerida después de la
movilización 20. La disponibilidad de las
tripulaciones aéreas vino a ser el factor
limitante en cuanto al número de unidades
que Vuillemin podía desplegar, y las
capacidades físicas de sus pilotos ya entrados
en años resultó el factor limitante en cuan
frecuentemente los aviones podían despegar.
Para evitar ser abrumados por la
enorme cantidad de aviones que producían las
fábricas, el estado mayor del aire impuso
múltiples requerimientos para modificaciones,
llevó a cabo complejas inspecciones de
aceptación, y retuvo componentes clave
(como ametralladoras, hélices y radios) en
lugar separado de los aviones donde debían
ser instalados. Los aviones que acababan de
llegar de Estados Unidos se dejaban
almacenados en sus embalajes. A pesar de
estas medidas, la fuerza aérea recibió más
aviones de los que podía dotar y el estado
mayor del aire tenía que esconder al exceso
Academia de Guerra Aérea
para que este problema no llegara al
conocimiento del Parlamento, lo que realizó
dispersando los nuevos aviones listos para la
acción hasta aeropuertos remotos lejos de la
zona de batalla (21).
Como consecuencia de las luchas
políticas entre la oficialidad y los políticos
izquierdistas, entre el ejército y la fuerza
aérea y entre la fuerza aérea y el gobierno, la
fuerza Aérea Francesa entró en combate
disponiendo de una infraestructura terrestre
incompleta, insuficiente personal para tripular
sus
aviones,
y una
doctrina
tan
completamente diferente de la doctrina del
ejército que estas dos armas estuvieron así
destinados a combatir mayormente guerras
independientes.
LA BATALLA DE FRANCIA:
10 MAYO - 25 JUNIO 1940
Los franceses hicieron frente a la
invasión alemana con 4,360 aviones de
combate modernos y con 790 nuevas
unidades que llegaban mensualmente de las
fábricas francesas y estadounidenses. Sin
embargo, la fuerza aérea no estaba organizada
por la batalla. La fuerza aérea regular
disponía sólo de la mitad de la cantidad de
unidades que poseía cuando alcanzó el punto
más bajo de los tiempos de paz en 1932.
Cuando se inició la batalla, 119 de los 210
escuadrones disponibles estaban listos para la
acción en el frente decisivo del nordeste. Las
otras unidades se estaban reequipando y
estaban estacionadas en las colonias. De estos
119 escuadrones, sólo una cuarta parte de los
aviones disponibles pudieron entrar en acción.
Estas circunstancias colocaron a las fuerzas
aéreas aliadas en una posición de grave
inferioridad numérica respecto a la Luftwaffe.
Sin embargo, cualitativamente, los pilotos y
los aviones franceses resultaron ser más
eficaces que sus adversarios.
Las unidades de cazas en el frente del
nordeste estaban equipadas exclusivamente
con aviones fabricados dentro de los 18 meses
anteriores. Los cazas Curtiss 75A fabricados
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
en EUA se unieron a los escuadrones
franceses a principios de marzo de 1939. Este
resultó ser el tipo más eficaz en su clase en
los combates sobre Francia hasta que el tipo
Dewoitine D250 entró en estado operacional a
mediados de mayo de 1940. Ocho
escuadrones equipados con aviones Curtiss
75A derribaron 220 cazas alemanes
(derribados confirmados) con solo una
pérdida de 33 pilotos. En siete batallas aéreas
en las que los cazas Curtiss se enfrentaron con
los Messerschmitts, el total de aviones
destruidos fueron 27 tipos Bf 109E y 6 Bf
110C de los alemanes contra tres aviones
franceses (23).
El 10 de mayo de 1940, 18
escuadrones en Francia estaban equipados con
aviones Morane-Saulnier MS 406. La
proporción de derribos-pérdidas de estas
unidades MS 406 en vuelo fue de 191 a 89.
Las deficiencias de los cazas Moranes en
comparación con el Bf.109 alemán ha sido el
tema de muchas memorias, pero en los
informes de las batallas en que se enfrentaron
los Messerschmitt contra sólo los Moranes,
los franceses se anotaron un record de 31
aviones alemanes derribados con solo cinco
pérdidas.
Tanto del tipo Morane como el
Messerschmitt fueron diseñados para cumplir
con las especificaciones en vigor hasta 1934,
sus prototipos alzaron el vuelo en 1935 y la
producción en masa se inició en 1938. El
diseño del Messerschmitt se prestaba mejor a
las innovaciones evolutivas y el modelo Bf
109E-3 de diciembre de 1939 era superior al
Morane. Durante la Batalla de Francia, el
estado mayor del aire convirtió doce
escuadrones equipados con aviones Morane
por otros tipos tan rápidamente como lo
permitieron las actividades de entrenamiento.
Esta normativa incrementó marginalmente la
eficiencia de las unidades individuales pero
por otro lado resultó en un descenso de la
efectividad de la fuerza de cazas en conjunto
al retirar escuadrones con experiencia de
combate de la línea de batalla en un momento
crítico. Además, dejó de aprovecharse de la
Academia de Guerra Aérea
nueva producción para aumentar el número de
la fuerza de cazas.
Otro caza diseñado para cumplir con las
mismas especificaciones que el MS 406 fue el
Bloch MB150. Aun cuando este perdió en las
subastas de compra frente al Morane, la
compañía Bloch perfeccionó el diseño básico
para ser equipado con un motor más potente.
Como resultado, el Bloch MB 152 fue un caza
más rápido y más poderosamente armado que
el MS 406. El 10 de mayo de 1940 ya se
contaban con 12 escuadrones equipados con
cazas Bloch, y seis más entraron en
operaciones durante la batalla. Las unidades
equipadas con Bloch derribaron 156 aviones
alemanes y perdieron sólo 59 pilotos (24).
Los primeros dos escuadrones
equipados con el caza Dewoitine 520, que era
rápido y ágil, entraron en batalla el 13 de
mayo; ocho escuadrones más terminaron el
entrenamiento de conversión y entraron en
operaciones antes del armisticio. Esos dos
tipos en conjunto derribaron 175 aviones
enemigos con sólo una pérdida de 44
aviadores. Pilotos polacos tripulaban dos
escuadrones de cazas Caudron C714. El
Caudron ultraliviano (pesaba 3,086 libras
vacío) podía alcanzar 302 mph con un motor
de 450 caballos. Estos Caudron entraron en
operación el 2 de junio y los polacos
derribaron 17 aviones alemanes con solo una
pérdida de 5 pilotos antes que su unidad fuera
desmovilizada el 17 de junio.
Durante la batalla, la fuerza de cazas
francesa contaba con más de 2,900 aviones
modernos. Pero en ningún momento llegó a
tener más de una quinta parte de estas
unidades desplegada contra los alemanes. La
tasa operacional de la fuerza de cazas fue de
0,9 salidas por avión por día en el apogeo de
la batalla. (Las unidades de cazas alemanes
volaron hasta 4 salidas por avión por día).
Pero a pesar de utilizar sólo una pequeña
porción de sus recursos a una tasa de uso baja
las fuerzas de cazas francesa lograron derribar
entre 600 y 1,000 de los 1,439 aviones
alemanes destruidos durante la batalla.
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
El grueso de los comentarios
publicados sobre la fuerza de bombarderos
francesa se ha enfocado en el hecho de que 8
escuadrones de bombarderos medianos Amiot
143M bimotores permanecieron en el orden
de combate francés. Diseñados en 1931 y
fabricados entre 1935 y 1937, los Amiot
143M en 1940 habían quedado atrás debido a
la rápida evolución de la tecnología de
aviación. Los críticos del régimen de la preguerra y los apologistas de la fuerza aérea
habían llamado la atención sobre este avión
para recalcar la pobre calidad del equipo con
que tenía que combatir la fuerza aérea
francesa. En las operaciones, las unidades
equipadas con bombarderos Amiot 143
actuaron
con
distinción.
Los
ocho
escuadrones volaron 551 salidas de
bombardeos nocturnos entre el 10 de mayo y
el 16 de junio y perdieron solo doce aviones.
Además, seis de los escuadrones suplieron
trece aviones para una misión desesperada en
pleno día el 14 de junio contra puentes
alemanes y tránsito vehicular que se acercaba
a Sedan. Una fuerte escolta de cazas redujo la
pérdida a tres Amiots (26).
Cuatro escuadrones estaban equipados
con bombarderos pesados Farman 222
cuatriomotores y de gran alcance. Estos
escuadrones volaron 71 misiones de
bombardeos nocturnos, atacando blancos
como Munich, Colonia y Koblenz. Perdieron
sólo dos aviones.
Los escuadrones de bombarderos
franceses modernos para los ataques de día
incluyeron el Liaré et Olivier LeO 451, que
hacía 307 mph (18 escuadrones, 392 salidas,
98 pérdidas), el Amiot 354, que hacía 298
mph (4 escuadrones parcialmente equipados,
48 pérdidas), y el Breguet 693, que hacía 304
mph (10 escuadrones, 484 salidas, 47
pérdidas). Estos aviones franceses se
suplementaron con embarques de Estados
Unidos de Martin 167F, que hacía 288 mph
(el primero de 8 escuadrones, entró en acción
el 22 de mayo; 385 salidas, 15 pérdidas) y el
Douglas DB-7F, que hacía 305 mph (el
primero de seis escuadrones entró en acción el
31 de mayo; 69 salidas, 9 pérdidas).
Academia de Guerra Aérea
La efectividad de la fuerza de
bombarderos francesa amainó debido a la
deficiente comunicación que hizo imposible
el agrupamiento de escuadrones de
bombarderos y problemático el encuentro con
la escolta de cazas. Con los ataques poco
sistemáticos, las dos alas de bombarderos de
día, que iniciaron sus operaciones el 10 de
mayo, perdieron veintiocho de sus cuarenta y
dos aviones en la primera semana. Las
unidades de bombarderos de día de la Real
Fuerza Aérea, operando en las mismas
condiciones
de
mando-controlcomunicaciones, perdieron 132 de sus 192
unidades. La mayoría de los aparatos que
sobrevivieron
necesitaban
extensas
reparaciones. Aun cuando nuevos aviones
similares entraron en acción, la baja tasa
operacional (0,25 salidas por avión por día)
de la fuerza de bombarderos contribuyó a
disminuir su idoneidad para un efecto
significante en la tabla terrestre.
Las
unidades
francesas
de
reconocimiento y observación incluían los
aviones más potentes del mundo en estas dos
categorías. El avión francés estándar para el
reconocimiento estratégico, el Bloch 174,
tenía capacidad para volar a 329 mph a una
altura de 36.000 pies. Este tipo de avión fue
entregado a las unidades en marzo de 1940, y
se fabricó lo suficientemente rápido para
equipar
todos
los
escuadrones
de
reconocimiento estratégico durante la batalla.
Las unidades de reconocimiento obtuvieron
información anticipada, exacta y detallada
sobre las concentraciones y ejes de avance de
los alemanes. Durante la batalla, ellos
continuaron informando al cuartel general
superior del Ejército, pese al estado del
tiempo y la oposición enemiga. Sin embargo,
el ritmo de actividad de las unidades de
reconocimiento era extraordinariamente bajo:
un promedio de una misión cada tres días para
escuadrón ( .04 salidas por avión y por día).
Al nivel más alto de intensidad -del 10 al 15
de mayo- el escuadrón más activo voló solo
dos misiones diarias (27).
La rama de observación, relegada a la
posición de reserva en 1936, era por decirlo
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
así el "hijastro" de la fuerza aérea. El estado
mayor del aire no tenía programa alguno para
modernizar su equipo que consistía de
aviones de los años 1925 a 1935. En junio de
1938. Guy La Chambre ordenó al estado
mayor aéreo que reequipara los escuadrones
de observación. Los pilotos de estas unidades
operativas querían disponer de un avión ultra
rápido monoplaza para reconocimiento a larga
distancia y de un avión ligero biplaza con
capacidad para aterrizar en campos de
aviación sin pavimento para misiones de
observación a corta distancia. El estado mayor
del aire, preocupado con los problemas
políticos e indiferente a las opiniones de los
oficiales en servicio de escuadrón, hizo
pedidos de aviones Potez 63.11, que era el
tipo de observación más rápido, más pesado y
más complejo en el mundo. Con una
velocidad máxima de 264 millas por hora, era
40 millas por hora más rápido que su
contraparte alemán (el Henschel Hs 126 B) y
50 millas por hora más rápido que el tipo
Lysander
inglés.
Dotado
de
12
ametralladoras, el Potez era el avión más
fuertemente armado de cualquier fuerza aérea.
Demasiado rápido y pesado para aterrizar en
pistas improvisadas y no obstante demasiado
lento para escaparse de los cazas alemanes,
vino a ser, un ataúd elegante y airoso para su
tripulación.
Los escuadrones de observación se
entrenaron y movilizaron bajo el mando del
ejército que habrían de apoyar. Los
comandantes de cuerpos del ejército
consideraban sus escuadrones de observación
como su fuerza aérea privada y con frecuencia
le imponían exigencias fuerza de la realidad
que resultaron en fuertes pérdidas al principio
de la guerra. El estado mayor general de la
fuerza aérea estableció reglas para proteger
los aviones de observación que limitaron su
utilidad; por ejemplo, ellos tenían que volar
detrás de la artillería amiga, ninguna misión
podía exceder de 15 minutos, requerían
escoltas de cazas, y solo podía utilizarse el
tipo de avión más modernos, el Potez 63.11.
Un enlace deficiente entre el ejército y la
fuerza aérea, junto con las lentas
comunicaciones dentro de la fuerza aérea,
Academia de Guerra Aérea
hizo que muchos escuadrones de observación
permanecieran en aeropuertos de vanguardia
hasta que se encontraron a punto de ser
arrollados por las unidades motorizadas
alemanas. Como resultado, más de la mitad de
las unidades de aviones de observación fueron
destruidas el 10 de mayo, para evitar su
captura, o simplemente fueron abandonadas al
final de la primera semana de la batalla.
Cuando el frente se estabilizó entre el 25 de
mayo y el 5 de junio, las unidades de
observación se desempeñaron con eficacia,
pero la coordinación entre la fuerza aérea y el
ejército era demasiada escasa para permitirles
funcionar en una guerra de movimientos (28).
La habilidad de la fuerza aérea para
proporcionarle al ejército apoyo de combate
cercano fue afectada fatalmente debido al
empeño de los aviadores por tener
independencia. La oficialidad superior del
ejército ignoraba las capacidades y
limitaciones de la aviación, y la fuerza aérea
no había hecho casi esfuerzo alguno para
lograr la capacidad para atacar los blancos en
el campo de batalla. Los generales del ejército
se negaron a atacar blancos apropiados, y por
otro lado exigían apoyo sin poder describir la
índole o ubicación de los blancos ni del plan y
momento oportuno de las maniobras amigas
que habían de ser apoyadas. La fuerza aérea
realizó esfuerzos máximos para apoyar los
contraataques de las fuerzas blindadas
francesas. El 14 de mayo, los bombarderos
ingleses y franceses volaron 138 misiones y
perdieron 51 aviones en apoyo del
contraataque del General Charles Huntziger
en Sedán, que propuso su ataque. Al día
siguiente, la fuerza aérea realizó 175 salidas y
como resultado el ataque se canceló. La
fuerza aérea realizó el mayor esfuerzo para
apoyar el ataque de las fuerzas blindadas del
Coronel Charles de Gaulle en su avance hacia
Montcornet el 16 y 17 de mayo. Los cazas
nocturnos realizaron misiones de ataque
terrestre de día y el resto de las unidades de
bombarderos se empeñaron. Pero el Coronel
de Gaulle dejó de informar a la fuerza aérea
sobre el momento y dirección de sus
movimientos. Como resultado, se enviaron 68
salidas de bombarderos antes de que de
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Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
Gaulle avanzara y de este modo no pudieron
prestarle la asistencia necesaria. Para el 21 de
mayo se hicieron planes con el fin de abrir
una brecha importante hacia el sur por el
Grupo 1 del Ejército que estaba cercado. La
fuerza aérea recibió órdenes para apoyar el
ataque pero no tenía información sobre el
momento, lugar o dirección (29) (Esta misión
fue cancelada).
El estado mayor general de la fuerza
aérea, dedicado a realizar misiones de
bombardeos estratégicos, había ignorado
sigilosamente las instrucciones de Guy La
Chambre de prepararse para las misiones de
asaltos terrestres. La Chambre había forzado
al estado mayor del aire a colocar pedidos de
bombarderos de asalto en 1938, y los
primeros de estos aviones llegaron a las
unidades en octubre de 1939. Pero los
manuales de instrucciones para las unidades
de bombarderos de asalto no aparecieron sino
hasta enero de 1940, Y nunca se llegó a
disponer de manuales para el empleo de cazas
para el papel de ataque. El estado mayor del
aire obedeció la carta de las demandas del
ministerio y del ejército en cuanto la
capacidad de asalto terrestre, pero no asignó
recursos intelectuales, de organización o de
entrenamiento para lograr esta capacidad.
Con las fuerzas blindadas alemanas
arrollando a toda Francia, la fuerza aérea trató
ya tarde de improvisar una capacidad
antitanque. Más de 2,300 de los 2,900 cazas
franceses y todos los 382 bombarderos de
asalto disponibles durante la batalla estaban
equipados con un cañón de 20 milímetros
capaces de penetrar el blindaje del tope de
todos los tanques alemanes. El estado mayor
del aire designó al Grupo 111/2 de Cazas para
llevar a cabo las primeras misiones aéreas
antitanques. Sus aviones MS 406 estaban
equipados con cañones de 20 milímetros de
alta velocidad montados en el motor pero no
disponían de municiones para penetrar el
blindaje. El 23 Y el 24 de mayo, la unidad
voló 9 salidas, perdió tres aviones y no
destruyó tanque alguno. Dos semanas más
tarde, algunas unidades de cazas volaron un
total de 48 salidas antitanques durante un
Academia de Guerra Aérea
período de 4 días, y otra vez sin proyectiles
para penetrar blindajes. Perdieron 10 aviones
y el daño que ocasionaron fue insignificante.
Otros dos ataques realizados a mediados de
junio se realizaron a un costo de tres aviones
adicionales sin dañar seriamente ningún
tanque (30). La capacidad del armamento y el
valor de los pilotos fue desperdiciado debido
a la ausencia de preparación intelectual y
logística.
La historia de la Fuerza Aérea
Francesa presenta una ejecutoria individual
competente y galante que no llegó a tener
efectos perceptibles en el resultado de la
batalla. Una docena de años de luchas
políticas llegó a desbaratar la red de crédito y
confianza que gracias a ellas el valor y a la
habilidad profesional podía haber llegado a
tener mucho efecto. El ejército y la fuerza
aérea combatieron cada uno en su propia
batalla, debilitados por la falta de
coordinación. El estado mayor del aire, con el
ojo puesto en Berlín, descuidó la preparación
de los sistemas de mando, control y
comunicaciones y de esta manera denegó a la
Fuerza Aérea Francesa la habilidad de
coordinar los esfuerzos de las unidades. La
fuerza aérea llegó a estar tan amarga y
enconadamente alejada de la dirigencia
política que llegó a declinar la expansión de
su organización y de este modo privó a
Francia de una fuerza aérea poderosa que le
había proporcionado su base industrial.
¿PODRIA LA FUERZA AEREA
FRANCESA ADQUIRIR EL
DOMINIO DEL AIRE?
El 10 de mayo de 1940, las unidades
en estado operacional de la Fuerza Aérea
Francesa en el Frente Occidental eran
numéricamente inferiores. La baja tasa de
operaciones de la Fuerza Aérea Francesa
comparada con la alemana incrementó cuatro
veces más la inferioridad francesa en el aire
durante el primer mes de la batalla. Sin
embargo, a mediados de junio, la Luftwaffe
estaba exhausta, pues ya había perdido el 40
Página No. 13
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
por ciento de sus aviones y sus pilotos habían
estado operando sobre territorio hostil sin
instrumentos de navegación y sintiendo la
seguridad de captura en el caso de que su
avión quedara averiado. Las tripulaciones de
aire y tierra trabajaban en aeropuertos
capturados al final de extensas líneas de
suministro. Por otro lado, los franceses habían
realizado operaciones de vuelo mucho menos
intensivas, podían rescatar las tripulaciones de
aviones averiados, se aproximaban más a sus
bases logísticas y estaban poniendo en
servicio nuevas unidades con nuevos aviones
cada día y en 15 de junio, las fuerzas aéreas
francesas y alemanas habían alcanzado
aproximadamente la paridad con unos 2,400
aviones de cada lado, pero los franceses
estaban operando en su propio territorio y
tenían el apoyo de la Real Fuerza Aérea.
Cualquiera podía dominar el aire, pero el 17
de junio el estado mayor del aire francés
empezó a ordenar a sus unidades a volar hacia
África del Norte. La justificación de esta
medida del estado mayor del aire era que el
ejército se había destruido y no podía proteger
los aeropuertos.
Un examen de cuáles unidades fueron
enviadas a África del Norte y cuáles se
retuvieron revela bastante los motivos en que
se fundaba la evacuación. Las unidades que
volaron a África del Norte fueron los
escuadrones regulares de la fuerza aérea
equipados con los aviones más modernos y
efectivos, es decir, todos los escuadrones
equipados con los aviones siguientes: Curtiss
75A (10), Dewoitine 520 (10), Amiot 354 (8),
Bloch 174 (18), Farman 222 (4), Douglas DB7 (8), y Martin 167 (10), además de la
mayoría que estaban equipados con los Lioré
et Olivier 451 (12 de 18 unidades). Las
unidades que se retuvieron incluían todas las
unidades de reserva de la fuerza aérea 47
escuadrones de observación y 12 escuadrones
de cazas y todas las unidades estrechamente
conectadas con el ejército (los escuadrones de
observación, los 10 escuadrones de
bombarderos de asalto, y 7 escuadrones de
cazas nocturnos convertidos para la función
de asalto terrestre (31).
Academia de Guerra Aérea
La conducta de los líderes de la Fuerza
Aérea Francesa antes y durante la Batalla de
Francia indica que su propósito primordial era
proteger a la fuerza aérea regular contra sus
adversarios domésticos y asegurar su
sobrevivencia después de la batalla y la
derrota esperada. Los siguientes hechos dan la
pauta: el negarse a la expansión de la fuerza
aérea regular, relegar a las reservas y las
misiones peligrosas y no atractivas de
observación, el mantener una baja tasa
operacional, el no aprovechar la oportunidad
de apoderarse del dominio del aire cuando la
Luftwaffe esta debilitada, y el seleccionar
sólo las unidades de la fuerza aérea regular así
como aquellas que no estaban destinadas al
apoyo directo del ejército para enviarlas a
África del Norte. Los jefes superiores de
aviación retuvieron su arma en pequeño,
protegieron sus cuadros de oficiales de
severos daños y mantuvieron la mayor parte
de la fuerza aérea regular lejos del alcance de
los alemanes. Tales decisiones sugieren un
desorden inconcebible de prioridades en una
nación en guerra, pero por otro lado tienen
sentido sicológico e institucional cuando uno
reflexiona tanto sobre las frustraciones de los
aviadores que sufrieron en su lucha por
alcanzar independencia operativa del ejército
así como en la manera arrogante y con que los
funcionarios parlamentarios habían jugado
con sus vidas, sus carreras y sus valores.
La importancia de la experiencia
francesa para los líderes de la Fuerza Aérea
de EUA estriba en el hecho de que la lucha
institucional por autonomía y la necesidad
operativa en pro de cooperación son
elementos permanentes y antipáticos de cada
establecimiento de defensa. La Rama Aérea
del ejército de EUA (y el Cuerpo Aéreo)
soportó un trato tan caprichoso y destructivo
por los funcionarios civiles y uniformados del
ejército y de la marina durante los años entre
las guerras mundiales como ocurrió a la
Fuerza Aérea Francesa (32). Al confrontar el
problema de la independencia institucional
para la aviación precisamente después (en vez
de precisamente antes) de una gran guerra, los
líderes militares estadounidenses evitaron una
confrontación interarmas en el campo de
Página No. 14
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
batalla. Pero la lucha interarmas continua aún:
la divergencia doctrinal retiene su potencial
para el sabotaje del apoyo mutuo entre las
ramas armadas en las guerras futuras. La
experiencia francesa puede ser útil a manera
de advertencia acerca de la facilidad con que
las lealtades institucionales pueden debilitar la
posición de defensa nacional
"En 40, ou étaient nos avions?" Icare, 57
(Spring-Summer 1971), pp. 36-57; HansAdolf Jacobsen, Entscheidungsschlachten des
Zweiten Weltkrieges (Franckfurt-am-Main:
Verlag für Wehrwesen Bernard Graefe,
1960), p. 25.
3 Para detalles y fuentes sobre rendimiento y
número de unidades de la Fuerza Aérea
Francesa, véase la presentación en este
artículo sobre la Batalla de Francia.
PIE DE PÁGINAS
1 Para un estudio de los esfuerzos franceses
para obtener más apoyo aéreo, véase Patrick
Fridenson y Jean Lecuir, La France et la
Grande Bretagne face aux problemas aériens
(Vincennes: Service Historique de l'Armée,
1976). Ejemplos de generales del ejército que
se quejaron del apoyo aéreo incluyeron:
Teniente General René Prioux (Souvenirs de
guerre 1939-1943. París: Flammarion, 1947);
Teniente General Henri Aymes (Gembloux:
succes francais. París: Berger-Levrault,
1949); Teniente General Benoít Fornel de la
Laurencie (Les opérations du III Corp d'
Armée en 1939-40. París: Charles Lavauzelle,
1948); y General Alphonse Georges
introduciendo Années cruciales del General
Gaston Roton (París: Charles Lavauzelle,
1947). Historiadores que aceptaron la
inferioridad aérea francesa, según se informa,
incluyen: Alistair Horne (To Lose a Battle:
France 1940. Boston: Little, Brown, 1969,
pp. 184-85); Guy Chapman (Why France
Fell: The Defeat of the French Army in 1940.
Nueva York: Holt, Rinehart, and Winston,
1968, pp. 33-34, 69-72); William L. Shirer
(The Collapse of the Third Republic. Nueva
York: Simon and Schus¬ter, 1969, pp. 611,
616-20); y, Jeffrey A. Gunsburg (Divided and
Conquered.
Westport,
Connecticut:
Greenwood, 1969, pp 107-10).
2 Joseph Roos, "La bataille de la production
aérienne", Icare, 59 (Autumn-Winter 1971),
pp. 44-51; Jean Truelle, "La production
aéronautique militaire jesqu'en 1940", Revue
d' Histoire de la Deuxieme Guerre Mondiale,
73 (January-March 1969), p. 103; Pierre Cot,
Academia de Guerra Aérea
4 La Real Fuerza Aérea envió a Francia 12 de
sus 40 escuadrones de cazas operativos - 30
por ciento. Los franceses dedicaron 580 de
sus 2,200 cazas - 26 por ciento. Las bajas de
la RAF fueron 227 de los que se encontraban
en las bases en Francia más 219 de las
unidades del Mando de Cazas con base en
Inglaterra. Total: 446. Las pérdidas totales de
aviones en la Batalla de Francia fueron:
franceses, 892; ingleses, 1,029; y alemanes,
1,469. Estas cifras se derivan de los datos y
estudio del Comandante L. F. Ellis, The War
in France and Flanders (Londres: Her
Majesty's Stationery Office, 1953), pp. 98,
309, 312, 272-73; Robert Jackson, Air War
over France (Londres: Ian Allen, 1974), pp.
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World War, vol. 2, Fighters (Garden City,
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5 Los franceses habían creado un radar de
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Aérea Francesa equipo superior de radar a
principios de 1940. Gunsburg, p. 107;
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6 Breguet 19 vuelo oceánico - Heiner Ernde,
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1968), p. 79; Potez 25 vuelo por África André Van Haute, Pictorial History of the
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Página No. 15
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
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Jr., American Aid to France, 1938-1940
(Nueva York: Antheneum, 1970), pp. 139-40
(aviones construidos en EUA) y producción
inglesa - Derek Wood y Derek Dempster, The
Narrow Margin (Nueva York: Paperback
Library, 1969), p. 453.
9 Van Haute, pp. 60-64; General André-PaulAuguste Voisin, "La doctrine de l' aviation
francais de combat en 1918", Revue des
Forees Aériennes, 3 (1931), pp. 885-90, 898910, 1299-301.
10 Jane's All the World's Aircraft, 1927, p.
57a; Van Haute, pp. 66-70, 81-83, 89-92;
Teniente General Jean Henri Jauneaud, De
Verdun à Dien Bien Phu (París: Editions du
Scorpion, 1960), pp. 38-39; Francia,
Ministere de la guerra, Annuaire officiel de
Academia de Guerra Aérea
12 General Giulio Douhet, La guerre de l'air,
traducido por J. Romeyer (Paris: Journal "Les
Ailes", 1932).
13 Van Haute, p. 108.
14 Brigadier General Jean Hébrard, Vingtcing années d' aviation militaire (1920-1945),
2 vols. (París: Editions Albin Michel, 1946),
pp. 162-67, 170-75.
15 Brigadier General Fleury Seive, L'aviation
d'assaut dans la bataile de 1940 (Paris:
Editions Berger-Levrault, 1948), pp. 21, 50,
53-55; Hébrard, pp. 179.
17 Mayor General Paul Armengaud, Batailles
politiques et militaires sur l' Europe.
Témoignages (Paris: Editions du Myrte,
1948), pp. 37-40.
18 Krauskopf, pp. 254-56, 263; Young, pp.
72-73.
19 General Henri Hugo, "Une expérience
inestimable", Icare, 54 (Summer 1970), pp.
92-93; General Joel Pape, "Parfois, j'ai envie
d'oublier", Icare, 54 (Summer 1970), pp. 10001; General Raymond Brohon, "Le
groupemente de bombardement N° 10", Icare,
57 (Spring-Summer 1971), p. 87; Teniente
Coronel René Josselin, "Sept semaines sur la
front de la Sarre", Icare, 59 (Fall-Winter
1971), pp. 163-64.
Página No. 16
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
20 Teniente General Francois-Pierre-Raoul
d'Astier de la Vigerie, Le ciel n' etait pas vide
(Paris: René Julliard, 1952), pp. 48, 53-54;
Comandante Jean Fraissinet, "De la drole de
guerre a la vraie", Icare, 56 (Winter 1970), p.
123n; Pierre Jean Gisclon, "Maurice Arnoux
est mort au combat", Icare, 54 (Summer
1970), p. 135; Pape, p. 99; Teniente Coronel
Henri Dietrich, "Point de view d' un
réserviste", lcare, 54 (Summer 1970), p. 118;
Coronel Jacques Ballet, "A l' abordage sur
Potez 63", Icare, 59 (Fall-Winter 1971), p.
118 Coronel Henri Moguez, "Histoire du
groupe 501", Icare, 59 (F'all-winter 1971),
pp. 138-40; Comandante Jean Ridray,
"Comme a la fete", Icare, 54 (Summer 1970),
p. 128 Jacques Lecarme, "Triste campagne de
France", Icare 57 (Winter 1970), pp. 149-50;
Roos, pp. 46-49; Gunsburg, p. 74.
21 Cot, pp. 799-800; Shirer, p. 618; Coronel
Jean Louveau, "Jusqu' a l' abordage", Icare,
54 (Summer 1970), P. 110. en septiembre de
1939, el Coronel Louveau divisó 150 cazas
nuevos estacionados en Chateauroux, y
cuando fue a recoger aviones de remplazo en
mayo, se le ofreció uno sin artillería y uno sin
mirillas. El Coronel Dietrich del Grupo 11/10
de Cazas tuvo una experiencia similar en
Cazeaux las partes que faltaban eran radios y
espoletas de disparo (Dietrich, p. 122);
General Paul Stehlin, "De la diplomatie au
renseignements et a l' escadrille", Icare, 55
(Fall-Winter 1970), p. 46; Pape, p. 105; Frank
Fremond, "Le dernier vol du Colonel
Dagnaux", Icare, 57 (Spring-Summer 1971),
p. 136; Roos, pp. 46-49, 52; Haight, pp. 24243.
23 "Effectifs, pertes, palmares des 24 groupes
a 2 escadrilles et des 4 escadrilles de chasse
de nuit dans la Bataille de France", Icare, 54
(Summer 1970), p. 72; Martin C. Windrow y
Charles W. Cain, Aircraft in Profile, vol. 6,
profile 135, p. 16; vol. 7 p. 24; vol. 9, p. 235;
Teniente Coronel Salesse, L'aviation de
chasse francaise en 1939-40 (París: BergerLevrault, 1948), pp. 36, 40, 48, 54, 57, 61, 72,
83, 85, 175.
24 Salesse, pp. 72, 83, 85, 91, 94, 97, 102,
106, 110-11, 113-16, 118, 120, 130, 132-34,
136, 143, 145-46, 149, 151, 154, 1548-59.
26 Para rendimiento, véase los apartados y
secciones para cada avión en particular en
Weal et al., Windrow y Cain, y Green,
Warplanes of the Second World War. Para
nivel operativo, véase Jackson, pp. 60-70, y
Coronel Pierre Paquier, L'aviation de
bombardement francaise (París: BergerLevrault, 1948), pp. 208-49.
27 Teniente R.P. Guy Bougerol, Ceux qu' on
n' a jamais vus .... (París: B. Arthaud, 1943),
y Teniente Coronel Pierre Paquier y
Comandante Cretin, L' aviation de
renseignement en 1939-1940 (París: BergerLevrault, 1947), pp. 88-89, 92-93, 97, 99,
102, 106, 114, 116.
28 Paquier y Cretin, pp. 48, 57, 62-64, 67, 75.
29 Astier, p. 72 (el General Corap dice que el
ejército fue "traicionado" por la fuerza aérea),
p. 104 (el General Huntziger se negó a
bombardear masas de tanques alemanes),
p.105 (el General Bilotte se negó a
bombardear el cruce en Houx; el General
Corap pidió que se hiciera un ataque aéreo
pero no puedo decir donde), pp. 110-14 (todos
los esfuerzos para apoyar el contraataque de
Huntziger se pospusieron subsiguientemente),
p. 127 (el General Corap pide ataques aéreos
pero no puede especificar los blancos), p. 167
(el Coronel de Gaulle se opone entregar a la
fuerza aérea su plan de maniobras), p. 238 (el
General Altmayer rehusa apoyo aéreo para el
ataque sobre Abbeville). También, Salesse, p.
109 (de Gaulle pide ayuda demasiado tarde);
Paquier, pp. 200-01.
30 Astier, pp. 136, 150-151, 181; Salesse, pp.
103, 116, 118, 143, 146, 148, 161-62, 169.
31 Paquier, pp. 186-87; Salesse, pp. 166, 170,
187-88; Paquier y Cretin, p. 172; Jackson, pp.
134-35.
32.
Para un resumen interesante de la
experiencia estadounidense, véase Dewitt S.
Academia de Guerra Aérea
Página No. 17
Lectura Recomendada: “La Fuerza Aérea Francesa en 1940”
Copp. A Few Great Captains (Garden City,
Nueva York: Doubleday, 1980).
Fin.
LECTURAS SELECTAS
DIAGRAMACIÓN E IMPRESIÓN
Academia de Guerra Aérea
FEBRERO, 1987
Arbr.
Academia de Guerra Aérea
Página No. 18