alta velocidad y ordenación del territorio andrés lópez pita, adrina

ALTA VELOCIDAD Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
Prof. A. López Pita
Ing. Adrina Bachiller
Ing. Carlos Casas
Centro de Innovación del Transporte (CENIT)
Universidad Politécnica de Cataluña
RESUMEN
La ponencia tiene por finalidad poner de manifiesto la contribución que los servicios
de viajeros por ferrocarril de alta velocidad, pueden hacer a la ordenación del
territorio. De manera específica se abordan las posibilidades de los servicios
regionales de altas prestaciones a través de las infraestructuras ferroviarias de
nueva construcción y de la implementación de estaciones intermedias que permitirán
1 beneficiar, de forma más directa, a más amplias zonas demográficas. La ponencia
presenta los resultados de un estudio de modelización de tráficos en el corredor
mediterráneo, efectuado a petición de la Unión Internacional de Ferrocarriles.
1.
INTRODUCCIÓN
Es un hecho que los servicios de alta velocidad por ferrocarril nacieron para hacer
frente al desarrollo experimentado por la aviación a partir de la década de los años
70 del pasado siglo. Su ámbito de actuación principal se situó, por tanto, en los
desplazamientos de viajeros entre poblaciones situadas en el entorno de 400 a 600
km.
Desde entonces (1981) han pasado más de 25 años y, en los últimos años, las
nuevas infraestructuras de altas prestaciones que se construyen en el campo
ferroviario, se proyectan con una perspectiva más amplia que la que estuvo presente
en los primeros tiempos.
En particular a través de la construcción de nuevas estaciones intermedias que
faciliten la implementación de servicios regionales de altas prestaciones o bien el
acceso de un mayo núcleo de poblaciones a los servicios de alta velocidad,
vertebrando mejor, de este modo, el territorio.
En este contexto se subraya que, en la actualidad, los servicios de alta velocidad se
consideran una herramienta del mayor interés para contrarrestar el excesivo peso
2 que desempeña la carretera en los desplazamientos regionales (de hasta 200 km
como referencia).
Por ello, el objeto de la presente comunicación es doble, por un lado, efectuar un
rápido repaso sobre la tendencia pasada y actual respecto a la construcción de
nuevas estaciones intermedias, en las líneas de alta velocidad; por otro lado,
presentar los resultados de un estudio a nivel europeo que hemos realizado, para
tratar de cuantificar la potencialidad de los servicios regionales por ferrocarril de alta
velocidad, desde las citadas estaciones, para atraer parte de la demanda que hoy
día utiliza el vehículo privado para efectuar los desplazamientos.
2. LA EXPERIENCIA FRANCESA
El deseo de elevar la calidad de la oferta en los servicios interurbanos de viajeros
por ferrocarril, ha estado presente, de forma permanente en la actividad de este
modo de transporte. Deseo que comenzó a convertirse en imprescindible necesidad
a partir de los años cincuenta del pasado siglo. En efecto, se constató en aquel
entonces el rápido desarrollo de las infraestructuras viarias de altas prestaciones y,
en paralelo, la progresiva generalización del avión en los desplazamientos a media y
larga distancia, al introducir el reactor, lo que proporcionaba mayor rapidez,
seguridad y confort.
3 2.1 Línea París – Lyon
En este contexto resulta de interés observar lo sucedido en la relación París – Lyon.
En 1963, el ferrocarril ofrecía un tiempo de viaje de 4 horas, lo que representaba
para los 515 km que separaban ambas ciudades una velocidad comercial próxima a
130 km/h.
Esta prestación le permitía ostentar una cuota de mercado del 65%, frente al 28% de
la carretera y al 7% de la aviación.
Sin embargo, (cuadro 1) tan sólo cuatro años más tarde, en 1967, el ferrocarril había
perdido 17 puntos de cuota de mercado, y la previsión para 1976, año en el cual el
tiempo de viaje de este modo sería de 3h 45 (velocidad comercial de 137 km/h),
indicaba que perdería 23 puntos suplementarios. En síntesis, podría decirse que de
1963 a 1976 el ferrocarril dividiría su cuota de mercado por 2,6 mientras que la
aviación la multiplicaría por más de 5. Por el contrario, en caso de construir una
nueva línea entre París y Lyon, la distribución modal sería la indicada en el cuadro 1.
La conjunción de la necesidad de resolver el problema precedente y los avances
técnicos producidos en el ámbito de las instalaciones fijas y el material dio lugar a la
construcción y puesta en servicio comercial de la primera línea de alta velocidad en
Europa, entre París y Lyon.
4 LA DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LA RELACIÓN
PARÍS – LYON (1963 A 1976)
Cuadro 1
DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRÁFICO
MODO
AÑO
1963
AÑO
1967
AÑO 1975
Sin nueva
Con nueva
línea
línea
3h 45
2h
Prestación
4h
4h
del F.C.
(128 km/h)
(128 km/h)
(137 km/h)
(208 km/h)
F.C.
65%
48%
25,4
58
Avión
7%
20%
39
12,4
Carretera
27,9%
32,5%
35,6
29,6
Fuente: Adaptado de WALRAVE (1970)
El éxito técnico, comercial y económico de la nueva línea, del que es reflejo la fig. 1,
dio paso a una cierta euforia sobre las posibilidades que la alta velocidad ofrecía al
ferrocarril para recuperar las significativas cuotas de mercado que había perdido, a
nivel europeo, a causa del desarrollo de la carretera y la aviación. En consecuencia,
de forma inmediata, se programó la extensión de la circulación a alta velocidad a
otros corredores franceses: TGV Atlántico y TGV Norte. Más allá de la contribución a
la vertebración territorial que aportó la nueva conexión entre París y Lyon, cabe
preguntarse si pudieron constatarse otros efectos.
En este perspectiva es útil recordar que el objetivo principal de competir con los
servicios aéreos llevó a que el nuevo trazado no pasase por la población de Dijon (≈
210.000 habitantes) como lo hacia la línea convencional, y que tan sólo dos
pequeñas estaciones fueran construidas a lo largo de la línea: Le Creusot –
Montchanin y Maçon – TGV cuya ubicación geográfica se visualiza en la fig. 1.
5 SERVICIOS Y DEMANDA DE VIAJEROS EN EL EJE SUDESTE DE FRANCIA
a) Relaciones con servicios TGV
b) Evolución del tráfico de viajeros
Fig. 1
Fuente SNCF
Por lo que respecta a la primera estación, es de interés destacar que su área de
influencia (fig. 2) venía delimitada por las poblaciones y el entorno de Le Creusot,
Montceau-les-Nines, y Montchanin, alcanzándose un total de unos 110.000
habitantes.
Con anterioridad a la puesta en servicio del TGV París-Sudeste, el mejor tiempo
desde París con las citadas ciudades era de 3h 47. La entrada en servicio comercial
de la nueva estación permitió reducir el tiempo de viaje a 2h 05 en 1982 y a 1h 30,
en 1983, y disponer de tres servicios por día y por sentido, distribuidos a lo largo de
la jornada, como se indica a continuación para el año 1981.
6 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIÓN MONTCHANIN – TGV
Fuente: Transports Urbain
Fig. 2
París
7h 15
12h 15
18h 15
Le Creusot TGV
9h 22
14h 14
20h 14
Por lo que respecta a la estación de Maçon-TGV, cabe recordar que se trata de una
población con algo menos de 50.0000 habitantes (1982), y que se sitúa 60 km
aproximadamente al sur de la estación de Le Creusot-TGV. En todo caso se
encuentra en la confluencia de la línea de alta velocidad TGV-Sudeste, y la línea
convencional (fig. 1) que desde Maçon se dirige, a través de Bourg-en Bresse a
Ginebra. En consecuencia, algunos de los servicios con destino final la población
suiza, se detenían en Maçon (4 servicios en total).
7 2.2 Línea TGV Atlántico y TGV Norte
Sin duda alguna, las estaciones Vendôme – TGV y TGV – Haute Picardie
constituyeron una de las mayores sorpresas con las que comenzó la explotación de
las líneas TGV Atlántico y TGV Norte respectivamente. En efecto, la existencia de
ambas estaciones dio lugar a un gran debate sobre la pertinencia de su realización.
Por lo que respecta a la estación de Vendôme, situada en la rama sur del TGV
Atlántico y no lejos de Tours, se comienza señalando que la población directamente
afectada era, en el momento de proyectarse la referida estación, de apenas 21.000
habitantes; la consideración de una zona de influencia de radio 30 km (fig. 3)
elevaba la demografía a 70.000 habitantes, al afectar a la población de Blois que
contaba con 49.000 habitantes.
Desde esta perspectiva, población afectada, puede decirse que la existencia de esta
estación iba contra la lógica formal de la SNCF. “Toda parada de una rama de alta
velocidad es cara en tiempo y en energía” La realidad sin embargo, es que la
realización de esta estación a 5 km de Vendôme, fue un hecho. Situada a poco más
de 40 minutos de París (P.K. 162 de la línea TGV-Atlántico), frente a las 2h 14
empleadas por la línea convencional, esta estación de Vendôme fue utilizada como
reclamo publicitario para la promoción de la ciudad.
8 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIÓN DE VENDÔME TGV
Fuente: Transports Urbains
Fig. 3
Antes de referirnos a la estación TGV-Picardie, mencionaremos el caso de la
estación de Massy – Palaiseau TGV (fig. 4). En efecto, en el momento de la
construcción del TGV – Atlántico, esta población disponía de las estaciones de la
RATP y de la SNCF, de tal modo que su realización se hizo con posterioridad,
reservándose el espacio necesario al trazar la línea de alta velocidad. Puesta en
servicio comercial en septiembre de 1991, la verdadera operatividad de esta
estación comenzó a producirse a partir de 1994/96, momento en que finalizó la
interconexión de líneas de alta velocidad en las proximidades de París.
9 UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE MASSY-PALAISEAU
Fuente: SNCF
Fig. 4
Si nos referimos, en primer lugar, a la estación de Haute-Picardie (también llamada
en su tiempo de Ablaincourt-Pressoir) (fig. 5) comenzaremos destacando que fue
inaugurada en 1994, es decir, con posterioridad a la puesta en servicio de la línea
TGV Norte que por ella transcurría. Aparentemente la causa de este desfase
temporal se debió a la indefinición del trazado de la autopista A-29 que uniría
Amiens con St. Quentin y que discurriría por la mencionada estación.
Como se observa en la figura 5. la estación de Picardie se encuentra a 45 km de
distancia de Amiens (154.000 habitantes) y de St. Quentin (30.000 habitantes).
10 Longitud que implicaba un tiempo de acceso a la estación relevante (≈ 50 minutos
en los autobuses de la SNCF), especialmente en ausencia (finales del año 2000) de
la autopista A-29 antes mencionada.
UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN TGV-PICARDIE
Fuente: SNCF
Fig. 5
Es indudable que la funcionalidad de la estación de Picardie no se encontraba en los
desplazamientos a París, (≈ 120 km) ni tampoco en los accesos al Aeropuerto
Charles de Gaulle. En efecto, 50 minutos de acceso a la estación de Picardie y 30 a
40 minutos en el enlace directo TGV con el aeropuerto, proporcionaba un tiempo
total desde Amiens de 1h 30 a 1h 40. Tiempo a comparar con 1h 45 que empleaba
el servicio directo de autobús entre Amiens y Roissy. Su mayor interés residía en los
servicio TGV existentes desde la estación de Picardie hasta poblaciones como Lyon,
11 Montpellier, Marsella y Niza, en la vertiente este, y con Burdeos a través del TGV
Atlántico.
2.3 Línea TGV Rhône – Alpes y TGV Mediterráneo
El proceso de planificación y construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias
aptas para circulación a alta velocidad, ha tenido siempre presente, que una de las
principales ventajas de este modo de transporte, es la posibilidad de acceder al
centro de las grandes ciudades. Desde esta perspectiva, hubiese sido deseable
insertar en ellas los servicios TGV. Sin embargo, a lo largo de los nuevos trazados
ha existido la necesidad de construir nuevas estaciones, que pueden agruparse en
dos ámbitos, en función del motivo que justificó su realización.
El primero, estaría formado por aquellas estaciones cuya realización vino obligada
por la doble necesidad de dar servicio a la población afectada, y por el deseo de
reducir al máximo las reducciones de velocidad en la perspectiva de los
desplazamientos a mayor distancia. En este grupo se situarían las estaciones de
Avignon TGV y Valence TGV.
El segundo, estaría configurado por aquellas nuevas estaciones que se estimaba
podían ayudar a facilitar el acceso de ciertas zonas geográficas a los servicios de
alta velocidad. A este grupo pertenecerían las estaciones de Massy – Palaiseau
TGV (ya mencionada) y Aix en-Provence TGV entre otras.
Nos referiremos a continuación, a la denominada estación Avignon – TGV. Con
anterioridad a la entrada en servicio del TGV Mediterráneo, Avignon ciudad con
12 80.000 habitantes, que en el espacio físico que configura el Gran Avignon, alcanza
los 450.000 habitantes (localizados en un radio de acción de 20 km desde el centro
de Avignon), disponía de servicios TGV que permitían acceder a París en 3h 20.
La necesidad de establecer un trazado entre Valence y Marsella, que hiciese posible
un tiempo de viaje entre esta última ciudad y la capital francesa, de tan sólo 3 horas,
hacía inevitable el establecimiento de una vía de contorno de la ciudad de Avignon).
En este contexto, se decidió construir una nueva estación en esta vía (fig. 6) (situada
a 5 km del centro) que presentaría las siguientes ventajas:
1ª)
Beneficiarse de un elevado número de servicios (40/día) (numerosos trenes
con destino o prevenientes de Marsella paraban en esta estación de Avignon.
2ª)
Extender el radio de influencia de la estación a una población total superior al
millón de habitantes.
3ª)
Disponer de un rápido acceso viario y de 600 plazas de aparcamiento
inicialmente, que alcanzaron las 1.600 plazas posteriormente.
En lo que concierne a la estación Valence-TGV, la fig. 7 proporciona la ubicación
relativa de la misma respecto a la estación existente sobre la vía convencional. Por
análogas razones a las invocadas en la estación Avignon – TGV, el trazado del
TGV-Mediterráneo imponía una alineación rectilínea hacia el sur de Francia, lo que
le alejaba de la población de Valence.
13 UBICACIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN AVIGNON – TGV
Fuente: E. Verstrepen at al. (2005)
Fig. 6
ESTACIÓN TGV EN VALENCE
a)
b)
Fuente: Le Train
Fig. 7
La nueva estación Valence – TGV se ubicó entonces a unos 10 km del centro de la
ciudad y quedó insertada en el corredor Lyon-Marsella con un área de influencia en
términos de población, próxima a 500.000 habitantes. Una particularidad notable de
esta estación fue su consideración de intermodal. En efecto, tal como muestra la fig.
14 7a, es el punto de encuentro entre la línea TGV Mediterráneo y la línea convencional
que desde Valence se dirige a Grenoble. En términos de servicio, es de interés
destacar que en los primeros años de explotación, 35 TGV pararon en la estación
cada día (ambos sentidos incluidos), permitiendo desplazarse no sólo a París sino
también a Bruselas y Ginebra; además de a Lyon, Montpellier, Toulouse, Lille,
Marsella y Niza. En paralelo, del orden de 30 trenes TER sirvieron la estación de
Valence – TGV, de modo que el tiempo de espera para correspondencia entre los
trenes TER y TGV fue en media, de 10 a 30 minutos.
La observación inicial de la estación Aix-en-Provence – TGV (fig. 8) situada a 12 km
de la conclusión de la línea de alta velocidad TGV – Mediterráneo, y a unos 20 km
de la estación de Marsella – St. Charles invita a pensar sobre la utilidad y la
funcionalidad de la misma.
UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN AIX-EN-PROVENCE – TGV
Fuente: Le Train
Fig. 8
15 Es indudable que cabe considerarla como un segundo acceso de la región de
Marsella a los servicios de alta velocidad, evitando desplazamientos al centro de
esta ciudad, que presenta problemas de congestión y de falta de suficientes plazas
de aparcamiento en la estación. Esta posibilidad es del mayor interés para el
conjunto de poblaciones situadas entre Istres y Aix-en-Provence que superan los
600.000 habitantes. La ubicación del aeropuerto de Marsella, en la zona de
Marignane, incorpora un nuevo argumento a la realización de esta estación, para
hacer frente a la facilidad de acceso que presenta el modo aéreo en esta región.
Por lo que respecta al impacto de la estación TGV, para la ciudad de Aix-enProvence, cabe recordar que, antes de la entrada en servicio del TGV Mediterráneo,
y por tanto de la estación Aix-en-Provence – TGV, un trayecto con París requería,
vía Marsella, un tiempo de viaje de 5h 20. Con la nueva estación fue factible lograr
una reducción de 2 horas (tiempo de viaje en TGV 2h 50 + tiempo de acceso a la
estación, 15 km del orden de 30’ en autobús). La fig. 9 proporciona una visión de
conjunto de las estaciones mencionadas.
2.4 La línea TGV París – Estrasburgo
En junio del pasado año 2007 se abrió a la explotación comercial la última línea de
alta velocidad construida en Francia, hasta el momento, con origen en París y en
dirección a Estrasburgo. La observación de la fig. 10a permite observar la
demografía existente a lo largo de este corredor.
16 ESTACIONES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN EN LAS LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD FRANCESA (1981 – 2006)
Fuente: Le Moniteur
Fig. 9
17 CORREDOR PARÍS –ESTRASBURGO
a) Demografía
b) Líneas de ferrocarril
Fuente: Rail Passion, BORDAS y elaboración propia.
Fig. 10
En la fig. 10b se muestra el trazado retenido para la nueva línea. Se observa que, a
lo largo del mismo se han construido tres nuevas estaciones. La primera,
Champagne – Ardenne TGV, se encuentra situada a 5 km de la población de Reims.
Como puede verse en la fig. 10a la estación permite la correspondencia de los
servicios TGV, con los servicios regionales TER en dirección a las Ardenas.
18 La segunda estación, Meuse-TGV, se encuentra prácticamente equidistante de las
poblaciones de Verdun y Bar-le-Duc cuya demografía se sitúa en el entorno de
20.000 habitantes. Desde esta estación los viajeros no sólo pueden acceder por tren
a París o Estrasburgo, sino también a través de la interconexión en París con
Burdeos.
La tercera y última estación es la de Lorraine – TGV, emplazada a 27 km de Metz y
a 37 km de Nancy. La finalidad de esta estación, a la que se puede acceder desde
las mencionadas poblaciones por autopista, es permitir los desplazamientos no sólo
con París y Estrasburgo, sino también con el resto de las estaciones de la red TGV
en el norte y en el oeste.
3. LA EXPERIENCIA ALEMANA E ITALIANA
La filosofía francesa de construcción de nuevas estaciones en paralelo a la
implementación de los trazados de alta velocidad, no ha sido la adoptada en
Alemania e Italia. En estos países, se continúan utilizando las estaciones ya
existentes. En todo caso merece destacarse, para el caso italiano (fig. 11), el
establecimiento de nuevos enlaces entre las líneas de alta velocidad y las líneas
convencionales, para permitir el acceso de los trenes rápidos a las referidas
estaciones.
19 ACCESOS A POBLACIONES INTERMEDIAS DESDE LA LÍNEA DE ALTA
VELOCIDAD MILÁN – BOLOGNA
Fuente: FS
Fig. 11
4 LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA
El ferrocarril español fue sin duda el primero, a nivel europeo, en programar servicios
regionales de alta velocidad, contribuyendo de este modo a vertebrar mejor el
territorio. Como se sabe, desde octubre de 1992 se implementaron los denominados
servicios regionales entre Madrid y Ciudad Real/Puertollano. Con posterioridad se
introdujeron este tipo de servicios en las relaciones Madrid – Toledo y Sevilla –
Córdoba (fig. 12), estando previsto que en próximas fechas se incorporen también
las relaciones: Sevilla – Málaga y Córdoba – Málaga.
La aceptación de este tipo de servicios puede comprobarse mediante el análisis del
flujo de viajeros que los han utilizado. En la fig. 13 se muestra la evolución de la
demanda en la relación Madrid – Ciudad Real/Puertollano, en el período 1992-2006.
Puede observarse también la evolución del tráfico de viajeros en la relación
Córdoba-Sevilla en los años 2005 y 2006.
20 PRIMERAS RELACIONES CON SERVICIOS REGIONALES
DE ALTA VELOCIDAD
Fuente: RENFE
Fig. 12
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LAS RELACIONES
MADRID-CIUDAD REAL/PUERTOLLANO Y SEVILLA –CÓRDOBA
MILES
DE
VIAJEROS
1.690
PRIMER SERVICIO
OCTUBRE 1992
1.504
903
455
312
SEVILLA - CORDOBA
135
AÑO
1991
1992
1993
Fuente: Elaboración propia con datos RENFE
21 2003
2005
2006
Fig. 13
Por lo que respecta a la construcción de nuevas estaciones en líneas de alta
velocidad, en el caso español pueden mencionarse las siguientes (fig. 14).
a) Línea Madrid – Zaragoza – Lleida – Barcelona
•
Guadalajara – Yebes
•
Calatayud
•
Camp de Tarragona
b) Línea Córdoba – Málaga
•
Puente Genil – Herrera
•
Antequera – Santa Ana
c) Línea Madrid – Valladolid
•
Segovia
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN FUNCIONAMIENTO EN ESPAÑA
Fuente: ADIF (enero 2007)
Fig. 14
En cuanto al corredor Madrid – Barcelona se refiere, se señala que la estación de
Guadalajara – Yebes, se encuentra ubicada lejos del centro de Guadalajara (≈ 10
22 km). La estación de Calatayud es una remodelación de la existente antes de la
llegada del AVE. Finalmente, la estación Camp de Tarragona (fig. 15) de nueva
construcción se encuentra equidistante de las poblaciones de Reus, Valls y
Tarragona.
En la nueva línea Córdoba – Málaga se han construido dos estaciones: Puente Genil
y Antequera. La primera se ubica en las proximidades de la población de Herrera
(fig. 16). La segunda es el punto de encuentro de la línea de alta velocidad, con el
eje transversal que une Sevilla con Granada.
Finalmente, en el corredor Madrid – Valladolid (fig. 17) se ha construido una nueva
estación en Segovia, distante aproximadamente 3 km del núcleo urbano (fig. 18).
5 LA VERTEBRACIÓN DEL TERRITORIO EN EL CORREDOR MEDITERRÁNO Y
LOS SERVICIOS REGIONALES POR FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
Es bien conocido que se acepta comúnmente que los dos principales ejes
económicos europeos se articulan en torno al corredor que desde el centro del Reino
Unido se dirige hasta Milán y al corredor Mediterráneo (fig. 19). Los planes de
modernización del ferrocarril existente en este segundo corredor estiman que a
finales de la próxima década podría disponer de unos servicios de alta calidad para
el transporte de viajeros, mediante la construcción de nuevas líneas y la
modernización de algunas de las existentes.
23 Fuente: E. López (2005)
Fig. 15
ESTACIONES EN LA LÍNEA CÓRDOBA MÁLAGA
NUEVA LÍNEA MADRID-VALLADOLID
Fuente: S. Bastos (2004) Fig. 16 Fuente: Vía Libre (2005) Fig. 17 UBICACIÓN RELATIVA DE LA NUEVA ESTACIÓN DE SEGO VIA Fuente: Ministerio de Fomento
Fig. 18
24 PRINCIPALES EJES DE ACTIVIDAD ECONÓMICA EN EUROPA
Fuente: CENIT (2007)
Fig. 19
DIMENSIÓN GEOGRÁFICA DE LA SECCIÓN CONSIDERADA EN EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
Fuente: CENIT (2007)
Fig. 20
PRINCIPALES NÚCLEOS DE POBLACIÓN EN EL CORREDOR MEDITERRÁNEO (Sección considerada)
Fuente: CENIT (2007)
Fig. 21
25 En este contexto el CENIT, Centro de Investigación del Transporte, de la
Universidad Politécnica de Cataluña, ha llevado a cabo, recientemente, y a petición
de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) un estudio para tratar de cuantificar
el posible impacto que la implementación de servicios regionales de calidad, tendría
en la captación de tráfico que, en la actualidad utiliza la carretera para sus
desplazamientos. Esta nueva oferta permitiría, en su caso, vertebrar mejor el
territorio dadas las indudables ventajas que presentaría la implementación de la
citada oferta ferroviaria.
Se ha considerado como área de estudio el corredor que desde Alicante discurre
hasta Génova y La Spezia, a través de una longitud próxima a 1.300 km (fig. 20). En
él se cuenta con una población superior a 20 millones de habitantes, con numerosos
núcleos urbanos de relevancia en términos demográficos (fig. 21).
A lo largo del mismo, el tráfico de viajeros que se desplaza se elevó en el año 2005
a más de 87 millones, correspondiendo al modo ferroviario tan sólo el 10%. El modo
preponderante es el automóvil, dado que los desplazamientos en autocar sólo
disponen de una cuota de mercado del 1%. Es preciso recordar las dificultades del
corredor considerado para configurar una oferta de calidad para el transporte de
viajeros a causa de, entre otras, las siguientes causas: diferente ancho de vía,
tramos en vía única, dificultades orográficas, etc.
Con perspectiva de futuro se ha supuesto que a lo largo del corredor el ferrocarril
podría, en el futuro, ofertar:
26 •
Una frecuencia horaria de servicios (≈ 15 trenes por día y sentido)
•
Una velocidad comercial en el entorno de 200 km/h
A partir de estas hipótesis, se analizó el caso de 40 pares de relaciones tanto
internas a un país como entre dos países contiguos. Con ayuda de las estadísticas
existentes, disponibles de otros estudios, fue posible cuantificar la distribución modal
del tráfico de viajeros en cada una de las mencionadas relaciones.
Se consideró como horizonte de referencia el año 2015. Para dicho año se cuantificó
el tráfico esperado en situación de referencia, es decir en ausencia de cualquier
actuación de mejora en todos los modos. La utilización del modelo gravitatorio
siguiente:
Permitió evaluar el tráfico total (incluyendo todos los modos de transporte) entre dos
poblaciones dadas A y B, conocidas para cada una de ellas, su respectivo número
de habitantes y su riqueza, medida esta última variable a través del valor de PIB por
habitante. Por otro lado el coste medio generalizado se estimó por la expresión:
Debe subrayarse que la calidad del ajuste econométrico fue muy bueno (R2 = 0,86).
Para cuantificar la distribución modal ferrocarril-carretera se empleó un modelo de
tipo Logit, aceptando que los logaritmos de las partes de mercado son
proporcionales a las utilidades económicas de cada modo de transporte considerado
individualmente.
27 Los resultados obtenidos ponen de manifiesto que con la nueva oferta ferroviaria,
este modo podría incrementar su cuota de mercado de forma significativa y el tráfico
aumentaría respecto a la situación actual de manera muy relevante. En el cuadro 2,
se explicitan los valores obtenidos para algunas relaciones.
REPERCUSIÓN EN EL TRÁFICO POR FERROCARRIL
DE UNA OFERTA DE CALIDAD
Cuadro 2
INCREMENTO DEL TRÁFICO
RELACIÓN
RESPECTO A LA SITUACIÓN ACTUAL
Barcelona – Girona
X 2,69
Montpellier – Marsella
X 2,25
Savona - Génova
X 2,85
Fuente: CENIT (2007)
6. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES
La construcción de nuevas líneas de ferrocarril en Europa aptas para la circulación a
alta velocidad, son la respuesta de este modo de transporte al desarrollo de la
carretera, con las autovías y autopistas, y de la aviación comercial mediante la
generalización del reactor. La experiencia ha puesto de manifiesto, sin embargo, que
estas nuevas líneas, más allá de su positivo efecto en los desplazamientos a media
y larga distancia, pueden desempeñar un papel muy relevante en la vertebración del
territorio, facilitando los desplazamientos a cortas/medias distancias y contribuyendo
a la preservación del medio ambiente.
28 Para ello es necesario que la línea de ferrocarril disponga de la capacidad suficiente
para poder hacer factible la compatibilidad de las circulaciones a cortas y largas
distancias. Por otro lado, es preciso que el modo ferroviario introduzca una oferta de
servicios regionales caracterizada, básicamente, por dos aspectos: una elevada
frecuencia de servicios (> 15 día/sentido) y una velocidad comercial centro a centro
de las ciudades en el entorno de 200 km/h.
La construcción de algunas nuevas estaciones a lo largo de las infraestructuras de
alta velocidad, son una vía para permitir el acceso a los principales núcleos urbanos,
de zonas de población que de otra manera tendrían grandes dificultades en sus
desplazamientos, en términos de confort y de tiempo de viaje.
La simulación efectuada sobre la potencialidad de atracción de este tipo de oferta en
el Corredor Mediterráneo, en la sección comprendida entre Alicante y Génova/La
Spezia, ha permitido verificar el atractivo del modo ferroviario frente al uso del
automóvil. De forma específica, en algunas de las parejas de ciudades
consideradas, el tráfico ferroviario podría multiplicarse por un factor comprendido
entre 2,5 y 3 respecto a la situación actual.
7. REFERENCIAS
López Pita, A. et al. (1994) Contribution à l’optimisation des services ferroviaires
régionaux grâce à l’utilisation d’infrastructures grande vitesse. Congrès Mondial de la
Recherche Ferroviaire, Paris, vol II, 1385 – 1389.
29 López Pita, A. (1995) Attentes et réalités en matière d’aménagement, de
développement régional, d’intégration politique et de retombées économiques. 2 ème
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López Pita, A. (2000) I servizi regionali per ferrovia mella prospettiva del XXI secolo.
Ingegneria Ferroviaria, nº 8, Settembre, 579 – 587.
López Pita, A. (2001) Contribución de las nuevas infraestructuras de ferrocarril al
desarrollo regional. XXVII Reunión de Estudios Regionales. Asociación Española de
Ciencia Regional, ISBN 84-607-3322-X, Madrid.
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