Bulk carriers

BULK CARRIERS
-1-
-2-
ÍNDICE
Introducción
Clasificación de los Buques Graneleros
5
6–8
Arquitectura
Perfiles
Estructura de las Bodegas
Tapas de Escotilla
10
10–12
13–14
15–18
Aspectos generales de la Carga
Distribución de la Carga a lo largo del Buque
Manual e Instrumento de Carga
Publicaciones
Planificación y Control de las Operaciones de
Carga y Descarga
Elementos Empleados en la Carga/Descarga
20–21
22–24
24–26
27
28–33
34–42
La OMI y la Seguridad de los Graneleros
Código de prácticas de seguridad relativas a
las cargas sólidas a granel
La mejora de la seguridad estructural del buque
44–46
Glosario de Carga a Granel
Cargas segregadas
54–55
56–58
Listado de Cargas Individuales Sólidas a Granel
59–69
Noticias
71–73
Bibliografía
46
47–51
75
-3-
-4-
INTRODUCCIÓN
Bulk Carriers
El rango de tamaño de los Bulk Carriers varía desde
embarcaciones costeras de pequeñas dimensiones hasta buques de
más de 150.000 DWT, como su nombre lo implica, estan diseñados
principalmente para el transporte de cargas a granel, por ej. granos,
minerales y fertilizantes, sin embargo pueden llevar otras cargas tales
como madera, productos derivados del acero y maquinaria. Algunos
de estos buques están diseñados para transportar cargas más
especializadas, y rara vez transportan carga a granel. Otros de estos
buques están construidos y equipados para transportar carga a granel
en una sola dirección, y otro tipo de cargas especiales en la pierna de
regreso de una ruta comercial en particular, ejemplos de estos son los
car-bulkcarriers los cuales alternan entre cargas a granel y vehículos.
Los Bulk Carriers son buques razonablemente versátiles y pueden
ser adaptados para cumplir con una diversa variedad de propósitos. En
general son buques construidos con una cubierta única, doble fondo,
tanques de lastre laterales, doble o simple forro, con o sin elementos
para la autodescarga y bodegas estancas de dimensiones muy grandes
equipadas con escotillas.
Carga a Granel
Se denomina de esta manera a la carga que al momento de
embarcarse no se halla envasada y que es de la misma o de similar tipo
o naturaleza, es decir, homogénea. Este tipo de carga usualmente es
vertida, mediante diferentes elementos de estiba en las bodegas, lo
cual es muy ventajoso ya que no hay costos adicionales de embalaje y
la carga/descarga se acelera de manera relativamente considerable.
Éste tipo de carga se clasifica en líquida y sólida o seca.
Clasificación de la carga a granel

Sólida o seca







Carbón
Granos (maíz, arroz, sorgo, soja, trigo, etc.)
Mineral de hierro (minerales, ferroaleaciones, escoria, etc.)
Bauxita
Chips de madera
Cemento
Químicos (fertilizantes, pellets, resinas, fibras sintéticas,
gránulos plásticos, etc.)
-5-
 Comestibles secos (para animales o humanos, azúcar, maní,
pellets de alfalfa, harina, etc.)
 Productos mineros (arena, cobre, sal, grava, etc.)

Líquida





Crudos
Gas natural Licuado (LNG)
Gasolinas
Químicos
Comestibles líquidos (aceite vegetal, jugos de frutas, etc.)
Clasificación de los buques graneleros (Bulk Carriers)

Según su porte bruto y tamaño
Categorías según su porte bruto y tamaño
Ilustración
Descripción
Buques Tráfico
Pequeños
menos de 10,000 DWT
esta categoría incluye a los Minibulkers, los cuales pueden
transportar desde 500 a 2,500 ton, los
Sin
mismos poseen una única bodega y datos
están diseñados para el transporte
fluvial principalmente y para poder
navegar por debajo de puentes.
Tienen tripulaciones pequeñas,
normalmente de 3 a 8 personas.
Sin
datos
Handysize
10,000 - 35,000 DWT
34%
normalmente empleados en cargas
de propósitos generales.
18%
Handymax
35,000 - 65,000 DWT
un buque Handymax típicamente
tiene 150-200 m de eslora, 52,00058,000 DWT, 5 bodegas y 4 grúas
37%
-6-
Panamax
65,000 - 80,000 DWT
las dimensiones de estos buques
están determinadas por la de las
esclusas del Canal de Panamá,
33.53 m de manga, 320.0 m de
eslora, y 25.9 m de calado.
19%
20%
10%
62%
Capesize
80,000 - 200,000 DWT
los mismos son demasiado largas
para poder pasar por los Canales de
Suez o Panamá, por ello deben
rodear los Cabos de Buena
Esperanza y de Hornos para poder
navegar a través de los océanos.
Los Capesize bulkers son de cargas
especializadas. Siendo el 93% de sus
cargas mineral de hierro y carbón.
Very Large Bulk Carriers
más de 200,000 DWT

Según los tipos
Tipos de Buques de Carga General a Granel
Ilustración
Descripción
Bulk Carriers Básicos
Poseen de 5 bodegas, para un buque de 35,000 ton a
9 para un buque de 250,000 ton, cubiertas por
prominentes tapas de bodegas. Tienen grúas que
posibilitan la descarga en puertos donde no se halla
equipamiento en tierra. Están diseñados para ser
flexibles en cuanto al tipo de carga que transportan y
las rutas que efectúan.
Combinados
Pueden transportar mineral y granel en general al
mismo tiempo, y algunas veces inclusive aceites o
combustibles en los tanques laterales. Estos buques
requieren un diseño especial y son muy costosos.
Prevalecieron en la década del ‘70, pero han
-7-
disminuido considerablemente en número desde los
’90.
Gearless carriers
(Sin elementos para la carga/descarga)
Son buques carecientes de grúas. Los mismos
dependen enteramente del equipamiento ubicado
en tierra. Usualmente son buques de dimensiones muy
grandes, es por ello que solo pueden operar en los
puertos mas grandes y avanzados del mundo.
Self-dischargers
(auto-descargantes)
Son buques con cintas transportadoras que les
permiten descargar su carga de manera rápida y
eficiente.
Lakers
(Laguneros)
Son buques que operan principalmente en los
Grandes Lagos (USA – Canadá) fácilmente
identificables por poseer su superestructura en proa.
Debido a que operan en agua dulce, estos buques
sufren muchos menos daños por corrosión.
BIBO o "Bulk In, Bags Out"
Son buques especialmente equipados para proveer el
servicio de colocar en bolsas o sacos la carga cuando
la misma es cargada en el buque.
-8-
ARQUITECTURA
Diseño
-9-
El diseño de un bulk carrier depende principalmente del tipo de
carga que el mismo transportará, y particularmente de la densidad de
esa carga. Las densidades para la carga a granel varían ampliamente,
desde 0.6 Ton/m3 para granos livianos a 3 Ton/m3 para mineral de hierro.
Por ejemplo, los Ore Carriers están limitados por el factor del peso total,
ya que el mineral tiene una alta densidad; mientras que los Coal Carriers
están limitados por el volumen total, ya que el carbón tiene una
densidad mas baja por lo que las bodegas se completan antes de que
el buque alcance su máximo calado.
Para un tonelaje dado, el segundo factor que gobierna las
dimensiones de un buque, es el tamaño de los puertos y canales por los
cuales navegará.
Con referencia al número de bodegas, las mismas usualmente
varían de 5 a 9 y sus respectivas tapas entre una o dos.
Perfiles
Perfil típico de un Bulk Carrier tipo Panamax
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Ungeared Bulk Carrier (Sin elementos de carga/descarga)
Bulk Carrier de tamaño medio
Bulk Carrier Combinado (transporta carga a granel y contenedores)
Cementero
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Bulk Carrier con grúa pórtico
Bulk Carrier Auto - Descargante
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Configuración estructural típica de la bodega de un Bulk Carrier
Secciones transversales de las diferentes bodegas que se pueden
encontrar en los Bulk Carriers
Autoestibante
Casco Simple
Autoestibante
Casco Doble
Autoestibante
No autoestibante
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Multipropósito
(con entrepuentes)
Sección transversal
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Tapas de Escotilla
La abertura en la parte superior de una bodega se denomina
tapa de escotilla. Para poder descargar y cargar de manera eficiente
las escotillas deben ser amplias, lo cual conlleva problemas
estructurares, los cuales se concentran en los bordes de las escotillas, es
por esto que los mismo deben ser reforzados.
En general las tapas de escotilla cubren entre un 45% a un 60% de
la manga de las bodegas del buque. Las mismas poseen diversos
elementos para su apertura. En la actualidad las tapas de escotilla se
accionan mediante sistemas hidráulicos, los cuales pueden ser
operados por una sola persona, o mediante la utilización de alguno de
los sistemas de autodescarga si es que el buque lo posee.
Algunos tipos de tapas de escotillas
Auto Roll
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Rolling Hatch Cover
Topsto
Piggy Back Hatch Cover
Hydrofold
High Stowing Hatch Cover.
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Low Stowing Hatch Cover
Single Flap Hatch Cover
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Tapas de escotilla con sistema de apertura de cadenas
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OPERATORIA, PROCESOS Y
DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA
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Aspectos Generales De La Carga
Limitaciones de Diseño
Todos los buques están diseñados con limitaciones de diseño
impuestas sobre su operabilidad para asegurar el mantenimiento de su
integridad estructural. Por lo tanto, exceder esas limitaciones puede
resultar en una sobreexigencia a la estructura del buque lo que puede
llevar a una falla catastrófica.
El manual de carga aprobado para el buque provee una
descripción de las condiciones operacionales de carga sobre las cuales
se ha basado el diseño de la estructura del casco. El Instrumento de
carga provee los medios para calcular los esfuerzos de corte y los
momentos flexores, en cualquier condición de carga o lastre, y estima
estos valores con los valores limites establecidos por el diseño.
La estructura del buque esta diseñada para soportar las cargas
estáticas y dinámicas que podrá experimentar el buque a lo largo de su
vida de servicio.
Las cargas que actúan en la estructura del casco de un buque
cuando este se halla flotando en aguas calmas son las denominadas
cargas estáticas.
Las mismas son impuestas por:
 Peso propio del buque
 Peso de la carga
 Peso del combustible y otras
cargas consumibles
 Peso del lastre
 Presión hidrostática
Las cargas dinámicas son aquellas cuyas cargas adicionales son
ejercidas en el casco del buque a través de la acción de las olas y de
los efectos resultantes del propio movimiento del buque (por ejemplo:
fuerzas de aceleración, cabeceo, etc.)
La sobrecarga de una bodega puede aumentar los esfuerzos
estáticos el la estructura del buque y reducir la capacidad de la misma
para soportar las cargas dinámicas en condiciones adversas.
Efecto de los esfuerzos de corte en aguas calmas
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Acción flexora – Arrufo
(condición exagerada con propósitos ilustrativos únicamente)
Acción flexora – Quebranto
(condición exagerada con propósitos ilustrativos únicamente)
Deformación exagerada debido a la sobrecarga de una bodega
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Sobrecargar la bodega inducirá grandes esfuerzos en el doble
fondo, en los mamparos transversales, en las tapas de escotillas y en
toda la bodega en general.
Distribución de la carga a lo largo del buque
Los Bulk Carriers están diseñados y aprobados para transportar
una variedad de cargas. La distribución a lo largo del buque tiene una
influencia directa en los esfuerzos tanto de torsión como flexores que
sufrirá el casco y en los esfuerzos en partes localizadas de la estructura.
Las distribuciones de carga mas comúnmente adoptadas son:




Condición de carga en bodegas homogéneas
Condición de carga en bodegas alternadas
Condición de carga en bodegas en bloque
Condición de carga en bodegas en partes
Condición de carga en Bodegas Homogéneas
Una condición de carga homogénea se refiera al transporte de
carga uniformemente distribuida en todas las bodegas. Esta distribución,
en general, esta permitida para todos los bulk carriers y usualmente es
adoptada para el transporte de cargas de baja densidad, tales como
el carbón y los granos. Sin embargo, las cargas de alta densidad
pueden llevarse de manera homogénea si así lo permiten las
condiciones de diseño del buque.
Condición de carga homogénea (Completamente cargado)
Condición de carga en Bodegas Alternadas
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Las cargas pesadas, tales como el mineral de hierro, usualmente
se transportan en bodegas alternadas. Es común para los bulk carriers
de grandes dimensiones el estibar la carga de alta densidad en un
número impar de bodegas, con las restantes permaneciendo vacías.
Este tipo de distribución de carga logrará elevar el centro de gravedad
del buque, lo cual aminora el rolido del mismo. Cuando la carga de alta
densidad es estibada en bodegas alternadas, el peso de la carga
transportada en cada bodega es aproximadamente el doble de
cuando es transportada en la condición homogénea. Para soportar la
estiba de cargas pesadas en las bodegas, la estructura locas necesita
estar especialmente diseñada y reforzada. Es importante notar que las
bodegas que permanecerán vacías con esta distribución de carga, no
han sido reforzadas para el transporte de cargas pesadas en una
condición no homogénea.
Los buques que no se encuentren reconocidos por su sociedad de
clasificación para el transporte de cargas pesadas en bodegas
alternadas no deberán adoptar esta distribución de la carga.
Condición de carga en bodegas alternadas (completamente cargado)
Condiciones de carga en Bodegas en Bloque y en Partes
Una condición de carga en bloque se refiere a la estiba de la
carga en bloques de dos o más bodegas adyacentes. En muchos
casos, la carga en bloques de bodegas es adoptada cuando el buque
se halla parcialmente cargado. Las condiciones de carga en partes y
en bloques no son usualmente descriptas en el manual de carga del
buque a menos que estas sean especialmente requeridas para ser
consideradas en el diseño del buque. Cuando se adopta una condición
de carga de bodegas en parte, para evitar sobreesforzar la estructura,
es necesario darle una consideración especial al monto de carga que
se transportará en cada bodega
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Condición de carga de bodegas en bloque
Cuando un buque está parcialmente cargado, la carga
transportada es menor que la capacidad del buque cuando se halla
completamente cargado.
El peso de la carga en cada bodega debe ser adecuadamente
soportado el empuje hidrostático que actúa en el fondo del casco. Una
reducción en el calado del buque causaría una reducción en el
mencionado empuje. Por lo tanto cuando un buque esta parcialmente
cargado con un calado reducido, puede ser necesario reducir el monto
de carga transportada en cada bodega.
Para permitir que la carga pueda transportarse en bloques, la
estructuras de cubierta y del doble fondo necesitan estar
especialmente diseñadas y reforzadas. La carga en bloques resulta en
un mayor esfuerzo de la estructura localizada,
Las condiciones de carga de bodegas en bloque y en partes
deberán
solo ser adoptadas
en cualquiera de las siguientes
situaciones:
 Las distribuciones de carga están descriptas en el
manual de carga del buque. En este caso la estructura
del buque ha sido aprobada para transportar carga en
una condición de carga específicamente descripta en el
manual y deberá ser adherida.
 El buque está provisto con un set de criterios de carga
local, los cuales definen el límite máximo de carga.
Información que se debe poseer a bordo como guía para la carga
Manual de Carga
Es un requerimiento estatutario de la ILLC (International Load Line
Convention).
Es un documento esencial para la planificación de
operaciones de carga, estiba y descarga. Este manual describe:
las
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 Las condiciones de carga en las cuales el diseño del
buque esta basado, incluyendo los limites permitidos
para los esfuerzos de corte y los momentos flexores.
 La carga local permitida en la estructura
 Los límites operacionales
El manual de carga de un buque es un documento específico, los
datos que en el están contenidos son solo aplicables para el buque
para el cual han sido aprobados.
Instrumento de Carga
El instrumento de carga es una herramienta de cálculo invaluable
que asiste al oficial encargado de la carga en:
 Planificar y controlar las operaciones de
carga y lastre.
 Calcular rápidamente las fuerzas de corte
y los momentos flexores.
 Identificar que los limites estructurales
impuestos no sean excedidos.
Es importante notar que el instrumento de carga no es un
substituto para el manual de carga cuando se planifican o controlan las
operaciones de carga.
Un instrumento de carga o una computadora de carga pueden
ser tanto un sistema analógico como digital. Los instrumentos de carga
modernos consisten en software aprobado que se instala en la PC a
bordo del buque.
El manual de operaciones es una parte esencial del instrumento
de carga, por ello debe ser siempre llevado a bordo. Los oficiales de
cubierta del buque deben estar familiarizados con la operación del
instrumento de carga que se utiliza a bordo.
Ejemplo de un Instrumento de Carga
Un ejemplo de software que se emplea a bordo para planificar las
operaciones de carga es el Easeacon for bulk carriers, a continuación
se muestran algunas capturas de pantalla del programa.
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Módulo de Granel y Granos
Planificador de la secuencia de carga y descarga
Publicaciones de la OMI relativas a la carga a granel y a los buques
graneleros que deben ser llevadas a bordo
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BC CODE: Bulk Cargoes Code, es el código
de cargas a granel. Las prácticas
contenidas
en
este
código
son
recomendaciones
a
los
gobiernos,
operadores de buques y capitanes. Su
objetivo
es
alcanzar
un
método
internacional para manejar los peligros que
conlleva el transporte de carga a granel.
El código destaca los peligros asociados
con el transporte de ciertos tipos de cargas a granel; guía en varios
procedimientos que deben ser adoptados; aconseja sobre como
manejar estas cargas, determina las caracteristicas de las propiedades
de la carga, etc.

 BLU CODE: Code of Practice for the Safe Loading
and Unloading of Bulk Carriers, es un código para la
práctica segura de la carga y descarga de los
buques graneleros. Este código les provee a los
capitanes de los bulk carriers, a los operadores de
las terminales y a otros interesados en el manejo
seguro de las operaciones de carga y descarga de
cargas sólidas a granel.
 IGC: International Code for the Safe
Carriage of Grain in Bulk, es un código
para el transporte seguro de granos a
granel. Este código esta diseñado para
prevenir que las cualidades particulares
del grano amenacen la estabilidad de los
buques cuando el mismo es transportado a
granel.
Planificación y Control de las Operaciones de Carga y Descarga
Preparación de las Operaciones de Carga
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Información sobe la Carga y el Puerto
Para hacer posible el planeamiento de la estiba de la carga, de
las secuencias de carga y descarga, la Terminal de carga deberá
proveer con antelación al buque con la siguiente información:
 Características de la carga: factor de estiba, ángulo
de reposo, montos y propiedades especiales.
 Disponibilidad de requerimientos especiales para la
secuenciación de las operaciones de carga.
 Características del equipamiento para carga o
descarga, así como el número de cargadores que se
emplearan, sus rangos de movimiento y las tasas
nominales y máximas de carga.
 Profundidad mínima de la dársena o muelle y de los
canales de acceso.
 Densidad del agua en la dársena o muelle.
 Restricciones de calado aéreo para operar en la
misma.
 Calado máximo y mínimo para maniobrar de manera
segura permitido por la autoridad portuaria.
 El monto de la carga remanente en las cintas
transportadoras que será cargado a bordo luego de
que se halla efectuado una señal de parada por el
buque.
 Requerimientos de la Terminal para procedimientos
de alije, deslastre, etc.
El ajuste de la carga es un requerimiento para muchas de ellas,
especialmente cuando existe el riesgo de que la misma se desplace o
licue.
El capitán del buque debe estar conciente de los efectos dañinos
de la corrosión y de las altas temperaturas en las cargas, como así
también de cualquier otro requerimiento que el tipo de carga disponga.
Concepción de un Plan de Carga/Descarga
La cantidad y tipo de carga que será transportada y el viaje
proyectado serán los factores que establecerán el plan de carga. El
- 28 -
oficial a cargo consultará el manual e instrumento de carga para
concretar una distribución apropiada de la carga, satisfaciendo los
límites impuestos para la carga estructural.
Existen dos etapas en el desarrollo de un plan seguro de
carga/descarga:
 Etapa 1: establecido el viaje que se efectuará, la
cantidad de carga y/o el agua de lastre que será
transportada y dados los limites estructurales y
operacionales, se establecerá una condición segura
de partida, conocida como el Plan de Carga.
 Etapa 2: establecidas las condiciones del buque al
momento de su arribo y conociendo las de su partida
que deberán ser alcanzadas, se concebirá un plan
seguro de carga o descarga que satisfaga los limites
estructurales y operacionales impuestos.
Comunicación Buque – Tierra previa al inicio de las Operaciones de
Carga
Se deben establecer medios efectivos de comunicación entre los
oficiales de cubierta del buque y la Terminal de carga, la cual deberá
permanecer efectiva durante toda la operación de carga.
Mediante este vínculo deberá establecerse:
 Un procedimiento acordado
operaciones de carga
para
detener
las
 El personal responsable de las operaciones de carga
de la terminal.
 El oficial del buque responsable del plan de carga y el
oficial responsable de las operaciones de carga en
cubierta.
 Confirmación
información.
de
la
recepción
previa
de
la
 Procedimientos acordados por la terminal para
proveer al oficial encargado los pesos de la carga
embarcada, a intervalos frecuentes al final de cada
vertida.
 Procedimientos acordados para el control de los
calados.
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 Reporte de cualquier daño producido al buque
ocasionado por las operaciones de carga.
El oficial responsable de las operaciones de carga deberá
suministrar el plan de carga a la terminal con la mayor anticipación que
le sea posible para permitir de esta manera tiempo para efectuar
modificaciones y para posibilitar a la terminal la preparación de todos
los medios.
Problemas Potenciales

Desviación de los límites de carga dados por el manual de
carga.

Carga en condiciones de aguas poco profundas

Altas tasas de carga
Distribución Asimétrica de la Carga y del Lastre
Se recomienda que la carga de alta densidad sea estibada
uniformemente a lo largo del espacio de carga y que sea nivelada para
disminuir el riesgo de daños a la estructura en condiciones adversas de
navegación.
La distribución de la carga en una bodega, y la del agua de lastre,
tienen una importante influencia en los esfuerzos resultantes en la
estructura del casco. El doble fondo y la estructura de la cubierta están
diseñados en base a un ajuste de la carga de manera simétrica en el
espacio de la bodega.
Cuando una carga pesada es vertida en un espacio el final de una
bodega de carga, la presión lateral de la carga actuará sobre el
mamparo, resultando en grandes presiones que deberá soportar el
mismo.
- 30 -
Distribución asimétrica de la carga en una bodega
Cuando el mismo patrón de carga es adoptado para la bodega
adyacente, la presión lateral que actúa sobre el mamparo se deberán
cancelar en su mayoría. Sin embargo, en esta situación, una proporción
mayor de las fuerzas verticales en el doble fondo es transferida al
mamparo estanco entre las dos bodegas, lo cual podría ocasionar
torciones en la estructura del mismo.
La carga siempre deberá se estibada de manera simétrica en
dirección longitudinal.
Distribución asimétrica longitudinal de la carga en dos bodegas
adyacentes
Estibar la carga de manera asimétrica sobre la línea central del
buque induce cargas de torsión a la estructura, lo cual puede generar
torsiones en el caso.
- 31 -
Distribución asimétrica transversal de la carga en una bodega
El agua de lastre deberá transportarse siempre de manera
simétrica en los tanques de babor y estribor con niveles iguales de
llenado.
El lastre y deslastre de los tanques de ambas bandas deberá
efectuarse de manera simultánea para que la cantidad de agua
restante en cada tanque corresponda con la de su par opuesto.
La distribución asimétrica del agua de lastre induce efectos de
torsión, los cuales puede ocasionar torceduras en la estructura del
casco.
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Distribución transversal asimétrica del agua de lastre
Distribución longitudinal asimétrica del agua de lastre
Elementos Empleados en la Carga/Descarga
La carga y descarga de un granelero es una tarea que consume
tiempo y presenta un cierto grado de riesgo.
- 33 -
Para realizar las tareas de carga se pueden emplear diversos
medios, dependiendo del tipo de carga y del equipamiento del cual
dispone el buque y la terminal.
-
Algunas de las maquinarias empleadas son:
 Cintas transportadoras
 Grúas con cuchara o pulpo
 Succionadoras
 Tubos sinfín
 Topadoras (Dozer)
-
Algunos de los elementos empleados son:
 Barcazas para alije o trasbordo
 Paleo
 Limpieza
-
Otra posibilidad que no requiere de elementos adicionales
en tierra son los buques autodescargantes
Cintas transportadoras
Las cintas transportadoras ofrecen un
método muy eficiente de carga. El mismo es muy
rápido con tasas de carga que pueden variar de
100 a 700 Ton/h, aunque hoy en día los puertos
mas avanzados del mundo ofrecen tasas de
- 34 -
16000 Ton/h. Sin embargo, hay un peligro con las cintas: los procesos de
encendido y apagado son complejos y requieren tiempo para poder
llevarlos a cabo.
Grúas con cuchara o pulpo
Las grúas representan
el método más tradicional de
carga y descarga. Las mismas
pueden alcanzar tasas de 1000
Ton/h. La tasa de descarga de
una grúa se ve limitada por la
capacidad de su cuchara,
- 35 -
normalmente de 6 a 40 Ton y por la velocidad con la cual la grúa
puede tomar la carga, depositarla en la terminal y regresar para tomar
la próxima. En el caso de grúas pórtico esta tarea demanda unos 50
segundos.
Grúa pórtico con cuchara
Grúa de cubierta con
cuchara
Succionadoras
Las
succionadoras
o
descargadores neumáticos operan en la
bodega del barco succionando los
productos en una tubería vertical de tipo
telescópica lo que permite hacer variar
su altura. Una suficiente turbulencia
provocada por el sistema de aspiración
permitirá colocar en movimiento los
productos hacia arriba.
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Diagrama de un descargador neumático
Tubos sinfín
Son empleados principalmente para la carga de granos (aunque
también se emplea en cemento) desde silos hacia el buque.
- 37 -
Tubos sinfín
Topadoras (Dozers)
Se denomina topadora o dozer a una máquina utilizada en para
el movimiento de áridos o granos. La hoja es de chapa de acero
reforzada con nervios.
- 38 -
Hay dos tipos:
Bulldozer: cuya hoja de empuje frontal está fija al chasis del tractor
mediante unos largueros y unos cilindros hidráulicos, quedando esta
perpendicular al movimiento de la máquina. Los movimientos de la hoja
son por tanto de tilt (inclinación lateral) y pitch (inclinación con respecto
al eje vertical).
Angledozer: cuya hoja es más larga y baja y al no quedar fijada al
chasis posee un movimiento extra con lo que se puede colocar la hoja
en ángulo con respecto a la dirección de movimiento de trabajo
Barcazas
Empleadas para acercar o retirar carga de un buque, se las utiliza
en operaciones de top off, alije o trasbordo.
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Buques autodescargentes (self discharging vessels)
En este tipo de buques la carga es descargada mediante el
empleo de cintas transportadoras, para ello el fondo de las bodegas
tiene forma de tolva para facilitar el flujo de la carga. La carga cae a
- 40 -
un túnel donde se halla una cinta transportadora que la transporta
hasta la cubierta donde otra cinta la envía al muelle.
Buque autodescargante
Paleo
Una vez que se ha removido la mayor parte de la carga de la
bodega y que se han empleado las topadoras para agrupar la carga
para que la grúa la pueda remover, quedan remanentes de la carga
que los mencionados elementos no pueden extraer, es por ello que se
- 41 -
procede a efectuar un paleo o barrido, lo cual consiste en agrupar los
remanentes menores de la misma.
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SEGURIDAD EN LOS BULK
CARRIERS
La OMI y la Seguridad de los Graneleros
A menudo se describe a los buques de carga a granel como "las
bestias de carga" de la flota mercante mundial. En la actualidad existen
aproximadamente 5500 graneleros en servicio en todo el mundo, cifra
que representa el 33% del arqueo de la flota mundial. Entre ellos figuran
algunos de los buques más grandes del mundo, solamente superados
en tamaño por un número reducido de petroleros. Sin ellos el comercio
y la industria mundial se paralizarían.
- 43 -
Pese a su importante contribución a la vida moderna, los
graneleros son de los buques menos conocidos de la flota mundial. Esto
se debe a que dichos buques operan normalmente entre terminales
situados lejos de las ciudades y de las zonas portuarias tradicionales y
pasan inadvertidos para el público en general. Cuando la gente los ve
los confunde con petroleros, con los que tienen características comunes
en su aspecto exterior.
Cuando se hunden - hecho que se produjo con demasiada
frecuencia a principios de los 90 el suceso pasa desapercibido para la
mayor parte del mundo, fuera del alcance de las cámaras de televisión,
y deja rastros poco visibles en el mar por lo que los ecologistas no
pueden advertirlo.
Desde 1990 hasta mediados de mayo de 1997 se perdieron 99
graneleros y 654 personas perecieron con ellos.
Durante la presente década la Organización ha aprobado una
serie de medidas para mejorar la seguridad de este tipo de buques,
proceso que culminó en noviembre de 1997 con la adopción, por una
conferencia de la OMI, de un conjunto de nuevas reglas de gran
importancia, cuyo propósito es evitar que los graneleros se hundan tras
un accidente. Estas reglas entraron en vigor el 1 de julio de 1999.
La labor de la OMI
El transporte marítimo es un sector de carácter tan internacional
que se acepta de modo generalizado que la cuestión de la seguridad y
otros asuntos ha de abordarse a nivel internacional. Esto es aplicable
tanto a los graneleros como a otros tipos de buques, y desde 1959,
fecha en que se creó, la organización principalmente responsable de su
seguridad es la Organización Marítima Internacional, el organismo
especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad de
la navegación y de la prevención de la contaminación ocasionada por
los buques.
La OMI es una organización muy técnica cuyas funciones
principales pueden resumirse en la frase "una navegación más segura y
un mar más limpio".
Fundamentalmente la OMI cumple este mandato mediante la
elaboración de convenios, códigos y recomendaciones destinadas a
ser de aplicación universal. De todos estos instrumentos, los más
importantes han conseguido ese objetivo. Algunos de los convenios más
importantes han sido ratificados por más de 120 países y se aplican a
más del 98% de la flota mercante mundial. En la práctica ningún buque
- 44 -
puede efectuar un viaje internacional si no está construido y equipado
de acuerdo con las prescripciones de la OMI (aunque la forma de
implantarlas puede variar enormemente).
En lo que respecta a la seguridad, la OMI ha elaborado tratados
que versan sobre temas como la seguridad de la vida humana en el
mar, la prevención de abordajes, la mejora de las radiocomunicaciones
marítimas, la formación y titulación de la gente de mar, la creación de
un sistema internacional de búsqueda y salvamento y otras cuestiones
diversas.
El más importante de todos los convenios adoptados por la OMI
es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS).
La mejora de las condiciones de seguridad de la carga
Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un
viaje debido a que el aire que hay entre los granos es expulsado
cuando éstos se asientan (este fenómeno se denomina "asentamiento").
Se forma entonces un vacío entre la parte superior de la carga y la tapa
de escotilla. Esto hace que la carga se mueva de lado a lado con el
balance y cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el
buque escore, y aunque inicialmente el buque tienda a corregir
naturalmente este movimiento, la escora puede hacerse más
pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.
El Código de Cargas a Granel fue enmendado en repetidas
ocasiones. Sin embargo, en 1991 la OMI decidió revisar el capítulo VI del
Convenio SOLAS y aprovechar la ocasión para reescribirlo por
completo. La principal modificación introducida en dichas enmiendas,
que entraron en vigor el 1 de enero de 1994, fue ampliar el capítulo
para que incluyera a otras cargas, entre ellas las cargas a granel. El
nuevo capítulo VI recibió el título "Transporte de carga". Su texto es
mucho más corto que el anterior, pero sus disposiciones se apoyan en
varios códigos. La ventaja fundamental de incluir prescripciones en un
código y no en un convenio es que en aquél se pueden introducir
enmiendas con más facilidad.
Los códigos que contienen las disposiciones más importantes para
la seguridad de los graneleros son:
 el Código de Cargas a Granel revisado
 y un nuevo código de aplicación obligatoria: el Código
internacional para el transporte sin riesgos de grano a
granel (Código Internacional para el Transporte de Grano).
- 45 -
Al igual que las primeras reglas sobre el transporte de grano, el
Código está elaborado para evitar que determinadas características
del grano, cuando éste se transporta a granel, constituyan un peligro
para la estabilidad de los buques. El Código es aplicable a todos los
buques que transportan grano a granel, incluidos los existentes y los de
arqueo bruto inferior a 500 toneladas. La parte A contiene
prescripciones especiales y orientaciones sobre la estiba del grano y el
uso de dispositivos especiales para el grano. La parte B trata del cálculo
de los momentos escorantes y de las hipótesis generales.
Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel
(Código CG).
La versión revisada del Código de Cargas a Granel trata de tres
tipos esenciales de carga a granel: aquellas que pueden licuarse, las
que encierran riesgos de naturaleza química y las que no corresponden
a ninguna de esas dos categorías pero que pueden, no obstante,
encerrar otros riesgos.
El Código pone de relieve los peligros relacionados con el
transporte de ciertos tipos de cargas a granel, da orientación sobre los
procedimientos que han de adoptarse, enumera productos típicos que
actualmente se transportan a granel, ofrece asesoramiento acerca de
sus propiedades y sobre la forma de manipularlos, y describe los
procedimientos de prueba que han de emplearse para determinar las
características de este tipo de cargas.
El Código contiene una serie de precauciones generales y
advierte que es muy importante hacer que las cargas a granel se
distribuyan adecuadamente por todo el buque de modo que la
estructura no esté nunca sometida a esfuerzos excesivos y el buque
tenga un grado suficiente de estabilidad.
El Código también enumera otros peligros que pueden existir.
Algunas cargas, por ejemplo, pueden oxidarse con la consiguiente
reducción de oxígeno, la posible emisión de humos tóxicos o de
autocalentamiento.
Otras pueden emitir humos tóxicos sin que haya oxidación o
cuando están húmedas. Es importante que el cargador informe al
capitán si existen peligros de carácter químico. El Código enumera las
precauciones que deben tomarse.
El Código también especifica los diferentes procedimientos de
muestreo y pruebas que deberían realizarse antes del transporte de
- 46 -
concentrados y materiales similares, así como el procedimiento de
prueba recomendado para los laboratorios.
La mejora de la seguridad estructural del buque
Las medidas tomadas por la OMI contribuyeron indudablemente
a resolver muchos de los problemas relacionados con el transporte de
carga a granel, tales como el corrimiento de carga y la consiguiente
pérdida de estabilidad del buque. Durante los años ochenta el número
de accidentes de graneleros disminuyó y en opinión de muchos
observadores parecía que el problema general de la seguridad de los
graneleros se había resuelto.
Sin embargo, en 1990 la situación cambió bruscamente: se
hundieron 20 graneleros y 94 personas perdieron la vida. En 1991 se
hundieron otros 24 graneleros, con un saldo de 154 muertos. Este cambio
fue tan espectacular e inesperado que cundió la alarma en toda la
comunidad marítima.
Cada vez se fue haciendo más evidente que muchos de los
graneleros hundidos, algunos sin dejar rastro, padecían graves
deficiencias estructurales. En algunos casos los buques se habían partido
en dos como un lapicero. ¿Qué había fallado? ¿Qué soluciones podían
tomarse para corregir este problema?
Lo que falló
Pese a ser muchas y diversas las causas de lo acontecido, los análisis
realizados durante los últimos años sobre los graneleros nos han
permitido extraer algunas conclusiones.
 La importancia de la edad
No hay duda de que existe un vínculo claro entre los accidentes y
la edad de los graneleros. A excepción de dos, todos los graneleros que
se hundieron en 1990 tenían más de 18 años. En julio de 1995 la
sociedad de clasificación Lloyd’s Register of Shipping publicó un cuadro
en el que se proporcionaban detalles sobre los accidentes sufridos por
88 graneleros entre enero de 1990 y diciembre de 1994. Tan sólo tres de
los buques incluidos en la lista tenían menos de 10 años y casi la mitad
tenían más de 20.
Lo que hace que este hecho sea tan preocupante es que la
edad media de los graneleros ha ido aumentando a un ritmo constante.
- 47 -
En 1980 ésta era inferior a nueve años mientras que en 1995 era superior
a 14. La razón de ese aumento es principalmente económica. Durante
los años ochenta hubo un exceso de construcción de buques, debido
principalmente a unas previsiones demasiado optimistas sobre la
evolución del sector. Esto se dio de manera más acentuada en el caso
de los buques tanque pero también sucedió en el caso de los
graneleros. Sin embargo, el comercio creció a un ritmo mucho más
lento de lo previsto e incluso disminuyó en algunos momentos, lo cual
tuvo como consecuencia que la demanda de buques cayera. Algunos
buques antiguos fueron desguazados y otros fueron retirados del servicio
en espera de que se volvieran a dar circunstancias favorables para el
comercio. Durante todo este periodo de tiempo ha habido un
excedente de buques y las tarifas de flete se han mantenido por lo
general bajas. Ello ha supuesto un freno a la construcción de nuevos
buques y ha hecho que los propietarios y constructores de buques se
hayan entregado a la labor de buscar otros medios de reducir costos.
Esta tendencia contiene un riesgo potencial importante. En julio de 1995
Lloyd´s Register publicó un estudio sobre la seguridad de los graneleros
(titulada Bulk carriers-an Update) en el cual se afirmaba que
"históricamente, la edad crítica para que un granelero sufra un
accidente se sitúa entre los 14 y los 18 años.
 La corrosión y la fatiga
La razón fundamental de que la edad de un buque sea un factor tan
decisivo en el nivel de siniestralidad de los buques reside en el hecho de
que la corrosión y la fatiga general se incrementan al aumentar la edad
del buque. Esto se debe en parte a los esfuerzos a los que está sometido
el buque en sus operaciones habituales y como consecuencia de la
manipulación de la carga, el clima y las olas, y también al efecto del
agua del mar sobre el acero. Aunque cualquier tipo de agua provoca
la oxidación de metales tales como el acero, el agua marina es mucho
más perjudicial que el agua dulce, debido a su contenido en sal. Por
ejemplo, los graneleros que operan en la zona de los Grandes Lagos en
América del Norte generalmente pueden llegar a tener una vida de
hasta 50 ó 60 años, es decir, tres veces superior a la de un buque
transoceánico normal.
La corrosión puede constituir un serio problema para cualquier
estructura de metal que esté expuesta a los elementos, pero para un
buque puede ser fatal. Hay muchas más posibilidades de que la
corrosión afecte a una zona más amplia y actúe de un modo más
rápido en un buque que en otras estructuras sencillamente por el hecho
de que éste está continuamente en contacto con el agua,
generalmente salada. La corrosión también puede ser más rápida
debido al efecto de algunas cargas, especialmente aquellas que se
- 48 -
transportan a granel. Por ejemplo, la humedad de algunas cargas a
granel puede afectar al grado de humedad de algunas bodegas de
carga. Puede incluso llegar a formarse ácido sulfúrico por la
combinación de residuos de azufre (procedentes del carbón) y agua
resultante de la condensación.
Hay distintas maneras de evitar la corrosión, o al menos, de evitar
que ésta se convierta en un problema. Los tanques se pueden pintar
con revestimientos especiales y lavarse con cuidado. Sobre todo, hay
que controlar continuamente las señales de corrosión o de fatiga que
puedan aparecer en el casco y otras estructuras del buque.
 Factores operativos
Al igual que otros estudios, el informe de Lloyd’s Register aducía que
los fallos estructurales se debían a una combinación de factores, entre
los que figuraban la corrosión, pero también los daños físicos que se
producían durante las operaciones.
Los graneleros están proyectados para resistir la mar encrespada. Las
inmensas estructuras de los buques de mayor tamaño se curvan con la
acción del mar. Cuando el centro del casco está más alto que la proa y
la popa la acción producida se conoce como "quebranto", lo contrario
se denomina "arrufo".
En el punto de destino pueden surgir otros problemas. Por ejemplo, la
carga a granel se retira de las bodegas por medio de enormes
cucharas que pueden pesar hasta 36 toneladas. Las últimas toneladas
de carga que pueden quedar en el alma de las cuadernas y otras
partes de la bodega se retiran generalmente por medio de
explanadoras y de martillos hidráulicos acoplados a los brazos móviles
de tractores. Siempre existe el peligro de dañar involuntariamente el
casco durante esta operación, especialmente si éste adolece de
corrosión o fatiga.
 Una cuestión de actitud
En otras ramas del sector naviero ya se ha apuntado la idea de que
las consideraciones de carácter comercial pueden constituir una
amenaza para la seguridad de los buques. Un estudio del Lloyd´s
Register descubrió que "las averías operativas se aceptan como algo
normal por los armadores de graneleros y mineraleros-granelerospetroleros, y además existe poca conciencia de la importancia de esas
averías y las consecuencias que éstas pueden tener para la capacidad
operativa del buque en condiciones adversas".
 Acero de gran resistencia a la tracción
- 49 -
La preocupación actual por el estado de los graneleros se ha
centrado en los buques más antiguos, especialmente aquellos que
tienen más de 20 años. Pero los buques más recientes no son inmunes a
los efectos del abandono y de la corrosión y existen incluso pruebas de
que los cambios en el acero utilizado en buques relativamente recientes
podrían plantear problemas más graves que los que ha habido con
proyectos anteriores.
La mayoría de los buques explotados en la actualidad son de acero
suave. Pero desde principios de los años ochenta se ha incrementado el
uso de acero de gran resistencia a la tracción, especialmente en la
construcción de graneleros. Este acero se utiliza en la construcción
naval desde 1907, pero su reciente popularidad se debe a que las
planchas pueden ser más finas sin que ello suponga una pérdida de
resistencia.
Sin embargo, por todas estas ventajas hay que pagar un precio. Uno
de los problemas es que este acero se oxida casi tan rápidamente
como el acero suave. Debido a que las planchas son más finas que las
de acero suave, hay más posibilidades de que la corrosión alcance un
punto de peligro más rápidamente. Otro problema es que los buques
construidos con este acero son más susceptibles de padecer problemas
estructurales debido al modo en que se transmite la carga a través de
los componentes estructurales del buque y a la interdependencia de la
reacción de las estructuras.
- 50 -
- 51 -
ANEXO
- 52 -
GLOSARIO
- 53 -
Ángulo de Reposo: es el ángulo máximo de la pendiente de un material
granular no cohesivo. Es el ángulo entre el plano
horizontal y la pendiente de tal material.
Asiento: para los propósitos del código asiento o asentar, se considera
al proceso de nivelación de la carga (en altura) dentro de una
bodega.
Cargas que pueden licuarse: son cargas que contienen por lo menos
algunas partículas finas y algo de
humedad, usualmente agua, aunque no
necesita ser visiblemente húmeda en
apariencia. Pueden licuarse si se
transportan con un contenido excesivo
de humedad.
Carga Sólida a granel: es cualquier carga, a excepción de las líquidas o
gaseosas, consistentes de una combinación de
partículas, gránulos o cualquier otra pieza de un
material
generalmente
uniforme
en
su
composición, la cual es cargada directamente a
los espacios de carga de un buque sin que
intervenga ninguna forma de contención.
Contenido de Humedad: porción de una muestra representativa
consistente en hielo, agua u otro líquido expresado
como porcentaje de la masa húmeda total de esa
muestra.
Concentrados: son materiales obtenidos de un mineral natural mediante
un proceso de enriquecimiento o beneficiación por
separación física o química o por remoción de algún
componente no deseado.
Densidad del granel: es el peso de sólidos, agua y aire por unidad de
volumen expresada en kilogramos por metro
cúbico (Kgr/m3). Los espacios vacíos en la carga
pueden llenarse con agua o aire.
Espacio de carga: es cualquier espacio en el buque apropiado para el
transporte de carga.
Estado de flujo: es un estado que ocurre cuando una masa de un
material granular esta saturada con un líquido al punto
de que bajo la influencia de las fuerzas prevalecientes
- 54 -
externas, tales como la vibración o el movimiento del
buque, pierde la cohesión interna y se comporta como
un líquido.
Factor de Estiba: valor que expresa la cantidad de metros cúbicos que
una tonelada de cargo ocupará.
Grupo A2: consiste en cargas que pueden licuarse si son transportadas
con un contenido de humedad en exceso al limite
establecido para su transporte.
Grupo B3: consiste en cargas que poseen un peligro de naturaleza
química, el cual puede elevarse a niveles riesgosos a bordo.
Grupo C4: consiste en cargas en cargas que no se licuan ni poseen
peligros de índole química.
Límite de humedad transportable: máximo contenido de humedad en la
carga que es considerado seguro
para su transporte.
Materiales
incompatibles:
son aquellos materiales que pueden
reaccionar de manera peligrosa cuanto se
combinan.
Están
sujetos
a
los
requerimientos de segregación.
Materiales solamente
son materiales que pueden generar peligros
peligrosos a granel (MHB): químicos cuando se los transporta a granel.
Migración de la humedad: es el movimiento de la humedad contenida
en una carga ocurrida por las vibraciones y
el movimiento del buque. El agua es
progresivamente desplazada, lo cual puede
resultar en que algunas porciones o toda la
carga desarrollen un estado de flujo.
Punto de flujo de la humedad: es el porcentaje del contenido de
humedad en el cual se desarrolla un
estado de flujo.
Cargas segregadas
- 55 -
Apartada: efectivamente segregada de
manera tal que los materiales incompatibles no
puedan interactuar de manera peligrosa en
caso de accidente, pero puede ser
transportada en la misma bodega o
compartimiento o en cubierta proveyéndola
de una separación horizontal mínima de 3
metros, proyectada verticalmente.
Separada: pueden cargarse en la misma
bodega en el caso de que ésta posea un
entrepuente (resistente al fuego y al pasaje de
líquidos).
Separada por un compartimiento completo o
bodega: significa que puede tener tanto
separación horizontal o vertical. Si los
entrepuentes no son resistentes al fuego o al
líquido,
solo
puede
haber
separación
longitudinal.
Separada
longitudinalmente
por
un
compartimiento intermedio o bodega: la
separación vertical no está permitida.
X No se requiere ningún tipo de segregación
Leyenda
Material a granel de referencia
Material incompatible
Entrepuente resistente al fuego
y al pasaje de líquidos
Nota: las líneas verticales representan mamparos transversales estancos
entre espacios de carga.
Segregación entre cargas sólidas a granel que poseen peligros de
origen químico
- 56 -
A menos que se requiera otro tipo de segregación, la segregación entre
cargas sólidas a granel que poseen peligros químicos debe efectuarse
según la siguiente tabla.
Los números están en referencia a los siguientes métodos de
segregación:
2
Separada: en diferentes bodegas. O en la
misma si los entrepuentes son resistentes al
fuego y al líquido.
3
Separada
por
un
compartimiento completo
o bodega: significa tanto
separación
horizontal
como vertical.
- 57 -
X No se requiere ningún tipo de segregación.
Material a granel de referencia
Material incompatible
Entrepuente resistente al fuego y al líquido
Nota: las líneas verticales representan mamparos transversales estancos
entre espacios de carga.
- 58 -
LISTADO DE CARGAS
INDIVIDUALES SÓLIDAS A GRANEL
- 59 -
ALFALFA
Descripción
Material derivado del la alfalfa secada. Transportada en forma de
alimento, pellets, etc.
Requiere un certificado pertinente de la autoridad competente.
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
508 a 719
1.39 a 1.97
Tamaño
Clase
Grupo
Polvo Fino
No aplicable
C
Peligros
No posee peligros especiales, ya que es una carga no combustible o
tiene un riesgo de incendio bajo.
Estiba y Segregación
Sin requerimientos especiales.
Limpieza de Bodegas
Sin requerimientos especiales.
Precauciones con el clima
No se debe manipular la carga durante precipitaciones, mantener seca
y con las escotillas cerradas en las bodegas que no se esta operando.
Carga
Asentar de acuerdo con los requerimientos del SOLAS, para minimizar el
riesgo de corrimientos y para asegurar la estabilidad.
Precauciones
Sin requerimientos especiales.
Ventilación
- 60 -
No requerida.
Transporte
Sin requerimientos especiales.
Descarga
Sin requerimientos especiales.
ALÚMINA
Descripción
Es un polvo fino, blanco, inodoro con muy poca o casi nada de
humedad. Insoluble en líquidos orgánicos. Contenido de humedad: 0%
a 5%.
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
781 a 1087
0.92 a 1.28
Tamaño
Clase
Grupo
Polvo Fino
No aplicable
C
Peligros
Irritante para los ojos y mucosas. No combustible y con bajo riesgo de
incendio.
Estiba y Segregación
Sin requerimientos especiales.
Limpieza de Bodegas
Sin requerimientos especiales.
Precauciones con el clima
- 61 -
No se debe manipular la carga durante precipitaciones, mantener seca
y con las escotillas cerradas en las bodegas que no se esta operando.
Carga
Asentar de acuerdo con los requerimientos del SOLAS, para minimizar el
riesgo de corrimientos y para asegurar la estabilidad.
Precauciones
El polvo de alúmina es muy abrasivo y penetrante. Se debe proteger la
maquinaria, equipos y sentinas. Si está húmeda no se la puede
bombear. Se deben usar antiparras y máscara durante la carga y
descarga.
Ventilación
Sin requerimientos especiales.
Transporte
Sin requerimientos especiales.
Descarga
Mantener protegida la maquinaria y los alojamientos del polvo.
BAUXITA
Descripción
Es un mineral amarronado. Contenido de humedad: 0% a 10%. Insoluble
en agua.
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
1190 a 1839
0.72 a 0.84
Tamaño
Clase
Grupo
- 62 -
70% a 90% terrones:
2.5 mm a 500 mm
10% a 30% polvo
No aplicable
C
Peligros
No posee peligros especiales, ya que es una carga no combustible o
tiene un riesgo de incendio bajo
Estiba y Segregación
Sin requerimientos especiales.
Limpieza de Bodegas
Sin requerimientos especiales.
Precauciones con el clima
Sin requerimientos especiales.
Carga
Asentar de acuerdo con los requerimientos del SOLAS, para minimizar el
riesgo de corrimientos y para asegurar la estabilidad.
Precauciones
Protegen las sentinas para evitar su ingreso.
Ventilación
Sin requerimientos especiales.
Transporte
Sin requerimientos especiales.
Descarga
Sin requerimientos especiales.
CEMENTO
Descripción
- 63 -
Es un polvo fino que se convierte a un estado casi fluido cuando se lo
airea, por lo tanto crea un mínimo ángulo de reposo. Luego de que se
ha completado la carga la aireación ocurre casi inmediatamente y el
producto se estabiliza conformando una masa estable.
El polvo de cemente puede ser una preocupación mayor durante los
proceso de carga y descarga si el buque no está especialmente
diseñado como un cementero y si el equipamiento en tierra no esta
equipado con equipos especiales de control de polvo.
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
1000 a 1493
0.67 a 1.00
Tamaño
Clase
Grupo
Hasta 0.1 mm
No aplicable
C
Peligros
Puede moverse cuando está aireado, es una carga no combustible o
tiene un riesgo de incendio bajo
Estiba y Segregación
Sin requerimientos especiales.
Limpieza de Bodegas
Sin requerimientos especiales.
Precauciones con el clima
No se debe manipular la carga durante precipitaciones, mantener seca
y con las escotillas cerradas en las bodegas que no se esta operando.
Carga
Mantener el buque adrizado, considerando la naturaleza fluida del
cemento previa a su asentamiento, se deberán tomar precauciones
- 64 -
para asegurarse que la carga esta asentada correctamente. El
cemento se contrae alrededor de un 12% desde el estado aireado al no
aireado. Se debe tomar en consideración el tiempo que se le debe dar
al cemento para que se asiente previo a efectuar la navegación
Precauciones
Asegurarse que los tanques de lastre están secos y cerrados. Proteger la
maquinaria, alojamientos y equipos del ingreso del polvo. Las personas
involucradas en las operaciones de carga deberán usar ropa
protectora, antiparras y máscaras con filtros de polvo.
Ventilación
No se debe ventilar
Transporte
Las tapas de escotilla deberán ser selladas si fuese necesario. Se
deberán cerrar todas las ventilaciones.
Descarga
Si se emplean grúas con cucharas para la descarga y estas no operan
en un circuito cerrado se deberá verificar que el buque este protegido.
CARBÓN
Descripción
El carbon (bituminoso o antracita ) es un material combustible sólido.
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
654 a 1266
0.79 a 1.53
Tamaño
Clase
Grupo
Hasta 50 mm
MHB
B (y A)
- 65 -
Peligros
El carbón puede crear atmósferas inflamables, puede entrar en
combustión espontánea, puede reducir la concentración de oxígeno, y
corroer las estructuras de metal. Posee un riesgo bajo de incendio.
Limpieza de Bodegas
Deben limpiarse y secarse para que no quede ningún residuo de cargas
previas.
Precauciones con el clima
Las tapas de bodega deberán cerrarse en condiciones de lluvias fuertes
si el contenido de humedad de la carga está cercano a los límites.
Carga
Asentar de acuerdo con los requerimientos del SOLAS, para minimizar el
riesgo de corrimientos y para asegurar la estabilidad.
Sin el asiento adecuado se pueden producir grietas verticales en el
carbón lo cual permite la circulación de oxígeno que puede generar un
calentamiento.
Precauciones
Asegurarse que la sentina está limpia y cubierta.
Ventilación
Se requiere ventilación superficial.
Descarga
Sin requerimientos especiales.
FERTILIZANTES SIN NITRATOS
Descripción
Polvo y granulares. De color verdoso, amarronado o beige. Inodoros.
Muy poco contenido de humedad (0% a 1%)
- 66 -
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
714 a 1111
0.90 a 1.40
Tamaño
Clase
Grupo
1 mm a 3 mm
No aplicable
C
Peligros
No posee peligros especiales, ya que es una carga no combustible o
tiene un riesgo de incendio bajo
Estiba y Segregación
Sin requerimientos especiales.
Limpieza de Bodegas
Sin requerimientos especiales.
Precauciones con el clima
No se debe manipular la carga durante precipitaciones, mantener seca
y con las escotillas cerradas en las bodegas que no se esta operando.
Carga
Asentar de acuerdo con los requerimientos del SOLAS, para minimizar el
riesgo de corrimientos y para asegurar la estabilidad.
Precauciones
Sin requerimientos especiales.
Ventilación
Sin requerimientos especiales.
Transporte
Sin requerimientos especiales.
- 67 -
Descarga
Pueden endurecerse si se humedecen. Si se ha endurecido la carga
será necesario asentarla.
PELLETS DE MINERAL DE HIERRO
Descripción
Los pellets son aproximadamente terrones esféricos. Contenido de
humedad: 0% a 2%
Características
Ángulo de Reposo
Densidad (kgr/m3)
Factor de Estiba
(m3/Ton)
No aplicable
1900 a 2400
0.45 a 0.52
Tamaño
Clase
Grupo
Hasta 20 mm
No aplicable
C
Peligros
No posee peligros especiales, ya que es una carga no combustible o
tiene un riesgo de incendio bajo
Estiba y Segregación
Sin requerimientos especiales.
Limpieza de Bodegas
Sin requerimientos especiales.
Precauciones con el clima
Sin requerimientos especiales.
Carga
Asentar de acuerdo con los requerimientos del SOLAS, para minimizar el
riesgo de corrimientos y para asegurar la estabilidad.
- 68 -
Como la densidad de esta carga es extremadamente alta, se debe
controlar la distribución uniforme de la misma. Se debe controlar que las
sentinas están tapadas.
Precauciones
Sin requerimientos especiales.
Ventilación
Sin requerimientos especiales.
Transporte
Sin requerimientos especiales.
Descarga
Sin requerimientos especiales.
.
- 69 -
NOTICIAS
Las exigencias medioambientales, principal reto de
las terminales de graneles sólidos
El análisis de las alternativas de los puertos para hacer frente a los retos
del tráfico de graneles protagonizó la última de las mesas redondas del
congreso, en la que participaron Susana Roel, directora de la Autoridad
Portuaria de Ferrol-San Cibrao; Celia Tamarit, jefe del Departamento de
Planificación y Explotación de la Autoridad Portuaria de Huelva; Joan
Basora, jefe del Departamento de Medio Ambiente y Sostenibilidad de
la Autoridad Portuaria de Tarragona; José Antonio Lago, gerente de
- 70 -
EBHISA; y Juan Manuel Álvarez, director de combustibles de Unión
Fenosa.
El representante de Unión Fenosa destacó que las tendencias del
mercado y las exigencias medioambientales van a obligar a radicar las
nuevas terminales de graneles en espacios alejados de los núcleos
urbanos.
Por su parte, Basora reconoció que son mercancías molestas pero al
tiempo muy apreciadas por los puertos. En el caso de Tarragona se trata
de un tráfico que asciende a 5,5 millones de toneladas.
Celia Tamarit expuso el caso del puerto de Huelva, que años después
de las últimas mejoras asume de nuevo un proyecto de remodelación
de las instalaciones de graneles. Tamarit destacó la necesaria
flexibilidad del servicio en este tipo de terminales y abogó por la
incorporación de las cuestiones sostenibles claras.
“A veces surgen dudas ante la posibilidad de perder los tráficos, pero no
se pueden dejar de lado estas demandas de la sociedad -señaló-. Es
responsabilidad de los puertos encontrar el equilibrio y esto es
complicado porque no siempre garantiza la máxima rentabilidad”.
La relación entre el operador y la autoridad portuaria fue otro de los
temas tratados.
Confianza, cooperación y colaboración fue algunos de los conceptos
más citados por lo ponentes. “Los operadores a veces se escudan en el
papel paternalista de los puertos para distribuir la culpa”, señaló al
respecto Basora. “Me consta que en reuniones a nivel empresarial,
aludiendo a la máxima de quien contamina paga, ya se están
buscando soluciones para las responsabilidad subsidiaria”, añadió.
Juan Manuel Álvarez también aludió a confianza, colaboración y
flexibilidad, pero aseguró que “el asunto medioambiental tiene otros
protagonistas también, y uno es la sociedad.
Propongo a las autoridades portuarias hacer un trabajo de anticipación
y no someter al operador a las demandas de la sociedad. Hay que
hacer las cosas de una manera planificada”, concluyó.
La UTE que realiza las obras de Punta Langosteira, integrada por Drace,
Dragados, Copasa y Sato, ofreció una cena celebrada en el Mirador de
San Pedro. Mariano Navas anunció que será Málaga la próxima sede en
2009 del Congreso. Enrique Linde, presidente de la AP de Málaga,
aprovechó para invitar todos a colaborar en este encuentro y bromeó:
“Estamos particularmente contentos porque donde se celebra el
congreso se construye un Puerto Exterior”.
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VEINTEPIES
Las terminales se adaptan a la nueva generación de
buques graneleros
Las variaciones e incrementos en el mercado de graneles a nivel
mundial ha incidido directamente en el crecimiento de la flota y
también en el aumento del tamaño de los buque: “Frente a los buques
tipo panamax de los años 70 y 80 ahora predominan los buques con
capacidad de entre 100.000 y 300.000 toneladas, sobre todo en los
grandes flujos”, aseguró ayer José Antonio Lago, responsable de la
Terminal de graneles sólidos del puerto de Gijón (European Bulk Handling
Installation, EBHISA).
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En este contexto la realidad es que existe un desfase entre la oferta y la
demanda a pesar de nunca hasta ahora se habían encargado a los
astilleros tantos proyectos de construcción de buques graneleros: “La
fuerte demanda de los tráficos coincide también con la escasez de los
buques y la congestión en muchos puertos australianos”.
A su vez el cambio en las características de la flota influye de forma
directa en el diseño y funcionamiento de las terminales de graneles
sólidos, que han respondido a esta nueva situación bien incrementando
sus rendimientos, bien con la construcción de nueva instalaciones.
Para Lago, el diseño de las terminales debe responder a algunas
cuestiones básicas, como cuál es el cliente potencial, qué material se
va a manipular, en qué buques se va a operar, cuál es la capacidad de
almacenaje y cuáles son los sistemas de recepción de material de los
clientes. “Las nuevas terminales que quieren atender a los nuevos
barcos deben contar con un calado de 23 metros, equipos de carga y
descarga con sistemas de cargadores continuos y capacidad de 10.000
toneladas hora en carga y 2.500 toneladas hora en la descarga, así
como 400 metros de línea por atraque y planchas de unas 100.000
toneladas día”, señaló Lago.
A todos estos nuevos requisitos se suman los nuevos sistemas de gestión,
en los que la fiabilidad se convierte en elemento fundamental, y
también las exigencias medioambientales, que obligan a la puesta en
marcha de sistemas que permitan paliar el efecto en el entorno, como
es el caso del proyecto Medusa en A Coruña, así como los recursos
humanos y la formación.
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VEINTEPIES
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BIBLIOGRAFÍA
Publicaciones de la OMI
-
BC Code – Bulk Cargoes Code – OMI, 2004
Bulk Carriers – Ocean Atlas
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk
Carriers. Resolución de la OMI – Noviembre de 1997
Manual on Loading and Unloading for Solid Bulk Cargoes for
Terminal Representatives – OMI, 2005
Publicaciones de la IACS
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Bulk Carriers, Guidance and Information on Bulk Cargo Loading
and Discharging to Reduce the Likelihood of Over-stressing the Hull
Structure – IACS, 1997
Bulk Carriers, Guidelines for Surveys, Assessment and Repair of Hull
Structure
Otras Publicaciones
-
Bulk Carriers – J. Bes – General Distributors – Londres, 1972
Estudio del Movimiento de Mercancias y las Operaciones de
Estibación – L. P. Andronov – Ed. MIR Moscú – Rusia, 1977
General Information for Grain Loading – Nacional Cargo Boureau –
Nueva York, 1962
Port Operation and Administration – A. H. J. Bown & C. A. Dove –
Ward & Foxlow – Londres, 1960
Sitios Web
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www.dc-int.com
www.derechomaritimo.info
www.dnv.com
www.imo.org
www.intercargo.org
www.navymar.com
www.oceansatlas.com
www.solentwaters.co.uk
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