LARGA VIDA A TU MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ÍNDICE Pág. Introducción………………….…………………………………………………………...…..........3 Misión y Visión…………………………………………………………………………..……….....3 UNIDAD I: CICLO OTTO…………………………………………………………….….…..........4 1.1 Concepto del ciclo Otto……………………………………………………………….……..4 1.2 Componentes principales del motor…………………………………………………..……4 1.2.1 Monobloc………………………………………………………………………………..4 1.2.2 Funciones……………………………………………………………………….……....5 1.2.3 Material………………………………………………………………………………….5 1.2.4 Carter………………………………………………………………………….………...5 1.2.5 Cámara de combustión interna…………………………………………….………....6 1.2.6 Válvulas y árbol de levas…………………………………………………….……..…7 1.2.7 Árbol de levas…………………………………………………………………….……......8 1.2.7.1 Aplicación ……………………………………………………….…………….……........8 1.2.7.2 Funcionamiento…………………………………………………..………….….……...8 1.2.8 Bomba de combustible………………………………………….………….………....9 1.2.9 Bombas mecánicas de gasolina………………………………….……….…….……9 1.2.10 Bombas eléctricas de gasolina …………………………………….……………….10 1.3 Sistema de encendido……………………………………………………………….………11 1.3.1 Sistema de encendido por platinos y condensador……………………….……...11 1.3.2 Platinos………………………………………………………………………….……..12 1.3.3 Descubrimiento……………………………………………………………….……….12 1.3.4 Usos y aplicaciones ………………………………………………………….………12 1.3.5 Características principales………………………………………………….……….14 1.3.6 Sistema de encendido electrónico …………………………………………………14 1.3.7 Partes del sistema de encendido electrónico………………………….…………..15 1 UNIDAD II: SISTEMA DE INYECCIÓN 2.1 Construcción y operación del carburador………………………………………………….16 2.1.1 Válvula aceleradora………………………………………………………………..…17 2.1. 2 Mariposa………………………………………………………………………………17 2.1.3 Principio de operación del carburador………………………………………………17 2.2 Inyección de combustible……………………………………………………………………18 2.3 Sistemas de inyección……………………………………………………………………….18 2.4 TBI …………………………………………………………………………………………….20 2.5 VTEC…………………………………………………………………………………………..20 2.5.1 Como funciona el VTEC……………………………………………………………..20 2.5.2 Ventajas del VTEC…………………………………………………………………...21 2.5.3 Como surgió el VTEC……………………………………………………………..…22 2.5.4 Importancia del VTEC……………………………………………………………..…22 2.6 Lubricación y refrigeración dentro del motor ……………………………………………..23 2.7 Tipos de lubricantes………………………………………………………………………….23 2.8 Lubricante mineral ……………………………………………………………………..……24 2.9 Lubricante sintético ………………………………………………………………………….24 2.10 Aditivos utilizados para la formulación de aceites y lubricantes automotrices.….…..25 2.11 Motores enfriados por agua………………………………………………………………..26 UNIDAD III: Mantenimiento preventivo 3.1 Finalidad del mantenimiento preventivo………………………………………………….27 3.2 Las fallas del motor y como detectarlas …………………………………………………28 3.3 Perdida dela chispa ………………………………………………………………………..28 3.4 Mezcal desbalanceada de aire y combustible…………………………………………..29 3.5 Sistemas auxiliares del motor……………………………………………………………..29 3.6 Características de un buen lubricante……………………………………………………29 3.7 Mantenimiento de su vehículo …………………………………………………………..30 3.8 Procedimientos del mantenimiento ………………………………………………………31 3.9 Afinamiento del motor ……………………………………………………………………..31 3.10 Revisión de rutina del vehículo …………………………………………………………32 Anexos……………………………………………………………….…………………………….33 2 Introducción El presente documento presenta información sobre los motores de combustión interna de tipo Otto, el cual consta de una explicación desde los 4 tiempos del motor hasta su mantenimiento. Con el fin de brindarle al usuario de un vehículo automotor una apoyo en cuanto al mantenimiento, este se basa en el mantenimiento preventivo, ya que para mi es el foco de mayor importancia hacia el consumo mayor en reparaciones por no atender su vehículo en el momento que lo requiere si no que hasta que se presenta la falla como tal. Misión Ayudara al usuario del vehículo automotor en cuanto al mantenimiento preventivo para así alargar la vida útil del vehículo Visión Todo poseedor de un vehículo automotor realice el mantenimiento preventivo para evitar un costo mayor en la reparación 3 UNIDAD I: CICLO OTTO 1.1 CONCEPTO DEL CICLO OTTO Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en 1857. Más adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer motor de combustión interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automóviles.1 1.2 COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR Estos tres componentes son como si fuese la carcasa, dentro de la cabeza se encuentran las válvulas (admisión y escape), en el monobloc se alojan las camisas (contenedoras de refrigerante), los cilindros que es donde se encuentran los pistones y el cigüeñal, el cárter es donde se almacena el lubricante (aceite), este se encarga de que el motor no tenga un exceso de fricción por los metales. 1.2.1 MONOBLOC Bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.2 1 colaboración con Luis Seidel Gómez de Quero. 2 http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto 4 1.2.2 FUNCIONES La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones.3 En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque. Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas. El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen). 1.2.3 MATERIAL Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados. 1.2.4 CARTER El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente un motor. Desde el punto de vista teórico, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor. 3 Arias Paz, Manuel. Manual de Automóveis, página 36. São Paulo: Editora Mestre Jou, 1970. 5 El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor. El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambiomotor. 1.2.5CÁMARA DE COMBUSTIÓN La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cámara de combustión es el espacio remanente entre la parte superior del pistón cuando éste se encuentra en el punto muerto superior (PMS; en inglés "Top Dead Center" o TDC) y la culata o tapa de cilindros. En un ciclo Diésel (gas oil), de inyección directa, la cámara de combustión principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistón. En los de inyección indirecta, hay una pre cámara de combustión o una cámara de turbulencia.4 La relación entre el volumen máximo y mínimo se denomina relación de compresión. Por simplificar en los motores de ciclo Otto se denomina así al volumen del espacio en la culata. Hay varios tipos de cámaras de combustión, por ejemplo según sea un ciclo de cuatro tiempos o un motor de dos tiempos, o diésel o gasolina. 4 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9) 6 1.2.6 VÁLVULAS Y ÁRBOL DE LEVAS. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera5 El objetivo de la válvula es poner a los cilindros en contacto con el exterior gracias a los orificios de admisión destinados al ingreso de la mezcla o por los orificios de escape destinados a la expulsión de los gases residuales (produciendo también el hermetismo necesario en los cilindros para que se produzca la compresión necesaria de la mezcla). Entre las diferentes partes de la válvulas encontramos la cabeza que es la parte inferior de la válvula, el margen que se trata de el espacio entre la parte plana de la cabeza de válvula y el fin de la cara, la cara siendo ésta la parte mecanizada de la cabeza que a produce el cierre hermético, teniendo forma de cono truncado con sus generatrices formando ángulos de 30 o 45 grados, el vástago que tiene como objetivo sustentar y guiar la válvula en su alojamiento en la guía como también disipar el calor de la válvula trasladándolo a la guía, la cola de la válvula que es la parte final del vástago donde se frezan las ranuras destinadas a contener a los seguros de válvula. Los llamados asientos de válvulas son anillos de acero colocados en la llegada de los conductos de admisión y escape dentro de la cámara de combustión los cuales tiene como objetivo producir el cierre hermético del cilindro en conjunto con las caras de la válvula. 5 Takashi Suzuki, Ph D. "The romance of engines". SAE 1997 7 1.2.7 ÁRBOL DE LEVAS Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico cíclico.6 1.2.7.1 APLICACIÓN Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros. Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, Arboles Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo. Y posterior mente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida. 1.2.7.2 FUNCIONAMIENTO Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. 6 "Motores endotérmicos" Dante Giacosa. Ed. Hoepli. 8 1.2.8 BOMBA DE COMBUSTIBLE Una bomba de combustible es un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo o combustible la energía necesaria para desplazarse a través del carburador para luego entrar en la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro. Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor que se tenga. Así, cuanta más potencia necesite un motor, mayor cantidad de cilindros harán falta, por lo que se necesitará una bomba de mayor potencia.7 En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión. 1.2.9 BOMBAS DE GASOLINA MECÁNICA Actualmente se usan dos tipos de bombas de gasolina para los autos y camiones livianos. Los motores carburados de años atrás usaban bombas mecánicas y otros empleaban las eléctricas. Actualmente todos los motores con sistemas de inyección utilizan las eléctricas, ambas tienen la función de succionar la gasolina del tanque y enviarla a presión al carburador o regulador de presión de los inyectores. Comenzaremos por recordarles, que las bombas mecánicas son accionadas por algún componente interno del motor mediante contacto directo, esto lógicamente produce fricción y desgaste de varias de sus partes, además, ellas por lo general usan una membrana de goma de un compuesto especial como, el neopreno muy resistente al ataque de la gasolina pero que con el tiempo se fatiga, se reseca y se agrieta, permitiendo fugas externas o internas, originando que la presión disminuya en el sistema de alimentación del combustible, produciendo fallas y hasta la paralización del motor 7 http://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_de_combustible. 9 Sabemos entonces que la permeabilidad de la membrana de la bomba puede producir el paso de gasolina al interior del motor y en estos casos los daños pueden convertirse en severos, si no se toman las debidas precauciones, dando origen a reparaciones mayores; lo que sucede es que la gasolina que pasa al interior del motor, diluye el aceite, éste pierde sus cualidades lubricantes y todas las piezas del motor sufren desgastes irreversibles, que requieren reparaciones muy costosas para los clientes. Por estas razones se hace necesario la revisión periódica de las condiciones de la bomba de gasolina y sus filtros, es recomendable hacer las pruebas de presión y volumen, con los equipos de medición para determinar su funcionamiento y comprobar si está o no dentro de las especificaciones del fabricante, también revisar si presenta fugas de gasolina o aceite externa o internamente, observar el desgaste de sus componentes, también es recomendable preguntarle al propietario si ha notado consumo excesivo de aceite del motor, ya que la gasolina contribuye a su evaporación; si después de éstas pruebas y revisiones se determina que es necesario sustituirla, cámbiela por una de alta calidad. 1.2.10 BOMBAS DE GASOLINA ELÉCTRICA La bomba eléctrica de combustible forma parte del sistema de alimentación del automóvil y puede encontrarse tanto dentro del tanque del combustible como fuera de él, denominándose según el caso IN TANK o IN LINE respectivamente. Dado que la presión de la alimentación de combustible debe permanecer constante cualquiera sea el régimen del motor el combustible es entonces suministrado en un caudal mayor de lo realmente necesario, volviendo el excedente nuevamente al tanque. Este tipo de bomba carece de mantenimiento interno ya que se trata de una pieza sellada, en caso de fallo ésta debe ser reemplazada en su conjunto en caso de una avería. 10 1.3 SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de ignición es muy importante para el buen funcionamiento del motor ya que afecta de manera directa su consumo de combustible y, por lo tanto, su rendimiento. En algunos casos puede ser que sea el culpable de dejarlo “tirado” en la calle al no permitir que su motor arranque.8 Este sistema proporciona impulsos de alto voltaje (de 20,000 a 40,000 volts) entre los electrodos de las bujías en el cilindro del motor. Estos impulsos producen arcos eléctricos en el espacio comprendido entre los electrodos de la bujía, chispas que inflaman la mezcla comprimida en la cámara de combustión. Cada arco eléctrico se sincroniza de manera que salte cuando el pistón se aproxima al punto muerto superior en la carrera de compresión. 1.3.1 SISTEMA DE ENCENDIDO POR PLATINOS Y CONDENSADOR Los antiguos sistemas de encendido utilizaban unos contactos que abrían y cerraban un circuito. A estos elementos se les conocían como platinos y tenían un condensador para permitir el corte instantáneo de corriente Estos sistemas tenían las siguientes desventajas: 1.- Necesidad de calibración de los platinos (separación entre los contactos). 2.- Desgaste de los platinos por el continuo contacto físico. 3.- Al aumentar las revoluciones del motor se perdía eficiencia en la generación de la chispa. 8 "Manual de la técnica del automóvil" BOSCH (ISBN 3-934584-82-9) 11 1.3.2 PLATINOS El platino es un elemento químico de número atómico 78 situado en el grupo 10 de la tabla periódica de los elementos. Su símbolo es Pt. Se trata de un metal de transición blanco grisáceo, precioso, pesado, maleable y dúctil. Es resistente a la corrosión y se encuentra en distintos minerales, frecuentemente junto con níquel y cobre; también se puede encontrar como metal. Se emplea en joyería, equipamiento de laboratorio, contactos eléctricos, empastes y catalizadores de automóviles.9 1.3.3 DESCUBRIMIENTO El platino fue descubierto por primera vez en Colombia por el español Antonio de Ulloa siendo llevado a Europa en el año 1735.[cita requerida] Recibió su nombre por su parecido con la plata con la que inicialmente se confundió. En 1822 fue encontrado también en los placeres en los montes Urales (Rusia) y más tarde en Canadá y en la República Sudafricana. 1.3.4USOS Y APLICACIONES El platino se utiliza en múltiples y esenciales aplicaciones, mientras que nuevos usos para el platino se desarrollan constantemente. Joyería: En 2006, la demanda de platino para joyería representó el 25% de la demanda total de platino. Este metal precioso es altamente valorado por su belleza y pureza, junto con sus particulares propiedades, en Europa y Estados Unidos su pureza normal es del 95% aunque en otros países puede decaer hasta el 85%. Catalizadores para vehículos: El platino, junto con el paladio y el rodio, son los principales componentes de los catalizadores que reducen en los vehículos las emisiones de gases como hidrocarbonos, monóxido de carbono u oxido de nitrógeno. Los catalizadores convierten la mayor parte de estas emisiones en dióxido de carbono, nitrógeno y vapor de agua, que resultan menos dañinos. Este es el segundo sector de mayor uso de platino, alcanzando el 51% de la demanda total de platino en 2006. 9 http://es.wikipedia.org/wiki/Platino 12 Eléctrica y electrónica: El platino se usa en la producción de unidades de disco duro en ordenadores y en cables de fibra óptica. El uso cada vez mayor de ordenadores personales seguirá teniendo un efecto muy positivo en la demanda de platino en el futuro. Otras aplicaciones del platino incluyen dispositivos (termocouples) que miden la temperatura en las industrias de vidrio, acero y semiconductores, o detectores infrarrojos para aplicaciones militares y comerciales. También se usa en condensadores cerámicos multi-capas y en crisoles para cristal. Química: El platino se usa en fertilizantes y explosivos como una gasa para la conversión catalítica de amoniaco en ácido nítrico. También se usa en la fabricación de siliconas para los sectores aeroespacial, automoción y construcción. En el sector de la gasolina es usado como aditivo de los carburantes para impulsar la combustión y reducir las emisiones del motor. Además, es un catalizador en la producción de elementos biodegradables para los detergentes domésticos. Vidrio: El platino se usa en equipos de fabricación de vidrio. También se emplea en la producción de plástico reforzado con fibra de vidrio y en los dispositivos de cristal líquido (LCD). Petróleo: El platino se usa como un catalizador de refinado en la industria del petróleo. Usos médicos: El platino se usa en drogas anti cancerígenas y en implantes. También es utilizado en aparatos de neurocirugía y en aleaciones para restauraciones dentales. Bujías: La mayoría de los vehículos en América del Norte usan bujías con filtro de platino. En Europa, los mayores requisitos de durabilidad han llevado a un incremento en la cantidad de platino que se usa en las bujías. Nuevas Aplicaciones: Las baterías de combustible son dispositivos que generan energía eléctrica y que se están desarrollando en la actualidad como alternativa a los motores de combustión interna en los vehículos. La mayor parte de estos dispositivos aplican tecnologías de membranas de intercambio de protones para producir energía a partir de hidrógeno y oxígeno, utilizando catalizadores de platino. El uso de baterías de combustible presenta ventajas tanto medioambientales como económicas. Son más eficientes en la producción de energía y la contaminación es mínima. 13 1.3.5 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Cuando está puro, de color blanco grisáceo, maleable y dúctil. Es resistente a la corrosión y no se disuelve en la mayoría de los ácidos, pero sí en agua regia. Es atacado lentamente por el ácido clorhídrico (HCl) en presencia de aire. Se denomina grupo del platino a los elementos rutenio, osmio, rodio, iridio, paladio y platino. Estos elementos son bastante utilizados como catalizadores. El platino es relativamente resistente al ataque químico, tiene unas buenas propiedades físicas a temperaturas altas, y unas buenas propiedades eléctricas. Esto ha hecho que se utilice en distintas aplicaciones industriales. Por ejemplo, se puede emplear como electrodo, en contactos electrónicos, etc. El platino no se oxida con el aire, pero puede reaccionar, dependiendo de las condiciones, con cianuros, halógenos, azufre, plomo, silicio y otros elementos, así como con algunos óxidos básicos fundidos y ozono. Empleado en joyería es muy raro, ya que es de costo más elevado que el oro alto y suele confundírsele con la plata. 1.3.6 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO Los sistemas de encendido electrónico no tienen platinos y condensador pero cuentan con elementos que hacen la misma función que ellos. En algunos casos pueden ser el relevador y la pastilla magnética, el sensor óptico o el de efecto Hall los que producen este funcionamiento. Estos sistemas permiten producir mayores voltajes para generar la chispa en las bujías, éste puede ser de hasta 40,000 volts, además de que permiten tener mejor respuesta a altas revoluciones. Son mucho más confiables que los sistemas de encendido con platinos y condensador, ya que no requieren calibración ni mantenimiento periódico. 9 http://es.scribd.com/doc/7305334/Sistemas-de-Encendido-Electronico 14 1.3.7 PARTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO Al sistema de encendido electrónico lo forman: 1. Batería 2. Switch de encendido 3. Resistencia de balastra 4. Bobina (devanado primario) 5. Relevador 6. Pastilla magnética 7. Bobina (devanado secundario) 8. Bomba de vacío 9. Tapa del distribuidor 10. Distribuidor 11. Rotor 12. Cables de bujías 13. Bujías 14. Módulo o unidad de control electrónico ECU 15. Compensador de altura 16. Sensor de detonación 17. Computadora 15 UNIDAD II: SISTEMA DE INYECCIÓN El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometria"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.1 2.1 CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL CARBURADOR El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas partes están divididas pero están conectadas por la tobera principal. La mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. 1 "Manual de la técnica del automóvil", Robert BOSCH GmbH, 4ª edición española, 2005, ISBN 3-934584-82-9 16 2.1.1 VÁLVULA ACELERADORA Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador. Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas". 2.1.2 MARIPOSA Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo. El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante cable. 2.1.3 PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL CARBURADOR EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.2 2 Manual de la técnica del automóvil - Bosch Pags 607-608 4ª edicion ISBN 3-934584-82-9 17 2.2 INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. . El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.3 Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón). En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar. 2.3 SISTEMAS DE INYECCIÓN En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel.4 Los sistemas de inyección se dividen en: Inyección multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección mono punto ha caído en desuso. 18 Directa e indirecta: En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de un pre cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones. Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bombainyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación. 3 Paul Albornoz B. - Bosch Pags 607-608 4ª edicion ISBN 3-934584-82-9 4 Manual de la técnica del automóvil - Bosch Pags 607-608 4ª edicion ISBN 3-934584-82-9 19 2.4 TBI Este sistema funciona apoyandose de una computadora, instalada dentro del vehiculo, Es utilizado por diferentes fabricantes de automoviles, Por esta razon es algo dificil uniformar los sintomas para diagnosticar las fallas; sin embargo trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnostico para que usted se ubique en los sintomas particulares de su vehiculo. El uso de 1 o 2 injectores colocados en la posicion que se muestra en la fotografia, la" General Motors". los denomina TBI. En la misma posicion la" Ford" le nombra "Central Fuel Injection." comprenderan que resulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del fabricante.5 Para nosostros los mecanicos resulta mas practico uniformar criterios y diagnosticar siguiendo principios de mecanica, Por esta razon y con la unica finalidad de no confundirlos;nos ocuparemos del sistema que usa 1 o 2 injectores en la forma similar a como se ve en la fotografia nombrandolos TBI. 2.5 V-TEC VTEC, acrónimo de Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control, es un sistema de distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en abril de 1989 2.5.1 CÓMO FUNCIONA EL VTEC El VTEC consiste en emplear una tercera leva adicional por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble 20 árbol, y sólo en admisión para los motores mono árbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla escasa o pobre. Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza. 2.5.2 VENTAJAS DEL VTEC La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones. El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable. El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador. Technology Close-up». Honda Motor Co., Ltd. (2004). Consultado el 25-07-2006. / 6 Technology Close-up». Honda Motor Co., Ltd. (2004). Consultado el 25-07-2006. 21 2.5.3 CÓMO SURGIÓ EL "VTEC" El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona. En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje. La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.7 Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños). 2.5.4 IMPORTANCIA DEL VTEC Esta tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro. Y le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz en cuestión de motores. Hoy en día Honda produce el motor atmosférico (naturalmente aspirado) de mayor rendimiento del mundo: el F20 del Honda S2000. 7 Honda's i-VTEC I Direct Injection Engine 22 2.6 LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN DENTRO DEL MOTOR Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y forma así mismo una película que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones. Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida o sólida) que reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la fricción interna de sus moléculas, que es mucho menor. En el caso de lubricantes gaseosos, se puede considerar una corriente de aire a presión que separe dos piezas en movimiento, en el caso de los líquidos, los más conocidos son los aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo, en los motores. Los lubricantes sólidos son, por ejemplo, el disulfuro de molibdeno (MoS2), la mica y el grafito.8 2.7 TIPOS DE LUBRICANTES Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composición y presentación: 2.7.1 LÍQUIDOS De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación hidrodinámica y son usados comúnmente en la industria, motores y como lubricantes de perforación. 2.7.2 SEMISÓLIDOS Son las denominadas "Grasas". Su composición puede ser mineral, vegetal o animal y frecuentemente son combinadas con lubricantes sólidos como el Grafito, Molibdeno o Litio. 8 Manual de motores a gasolina, aceite para la transmisión y sintético 23 2.7.3 SÓLIDOS Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por lo que por su composición ofrece optimas condiciones de lubricación sin necesidad de un aporte lubricante líquido o semisólido. El más común es el Grafito aunque la industria está avanzando en investigación en materiales de origen metálico. 2.8 LUBRICANTE MINERAL Es el más usado y barato de las bases parafinitas. Se obtiene tras la destilación del barril de crudo después del gasóleo y antes que el alquitrán, comportando un 50% del total del barril, este hecho así como su precio hacen que sea el más utilizado. Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria, grupo 1 y grupo 2 atendiendo a razones de calidad y pureza predominando el grupo 1. Es una base de bajo índice de viscosidad natural (SAE 15) por lo que necesita de gran cantidad de aditivaje para ofrecer unas buenas condiciones de lubricación. El origen del lubricante mineral por lo tanto es orgánico, puesto que proviene del petróleo. Los lubricantes minerales obtenidos por destilación del petróleo son fuertemente aditivados para poder: 1. Soportar diversas condiciones de trabajo 2. Lubricar a altas temperaturas 3. Permanecer estable en un amplio rango de temperatura 4. Tener la capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante (visibilidad) 5. Tener un índice de viscosidad alto. 6. Tener higroscopicidad definida como la capacidad de retener humedad. 2.9 LUBRICANTE SINTÉTICO Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más costosa de producir que la base mineral. Se fabrica en laboratorio y puede o no provenir del petróleo. Poseen unas excelentes propiedades de estabilidad térmica y resistencia a la oxidación, así como un elevado índice de viscosidad natural (SAE 30). Poseen un coeficiente de tracción muy bajo, con lo cual se obtiene una buena reducción en el consumo de energía. 24 Existen varios tipos de lubricantes sintéticos: 1.- HIDROCRACK o grupo 3 2.- PAO o grupo 4 3.- PIB o grupo 5 4.- ESTER 1.- Hidrocrack. Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la hidrogenación de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es el lubricante sintético mas utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo costo en referencia a otras bases sintéticas y a su excedente de base mineral procedente de la destilación del crudo para la obtención de combustibles fósiles. 2.- PAO. Es una base sintética de procedencia orgánica pero mas elaborada que el hidrocrack, que añade un compuesto químico a nivel molecular denominado PoliAlfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad (evaporación). 3.- PIB. Es una base sintética creada para la eliminación de humo en el lubricante por mezcla en motores de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno. 4.- ESTER. Es una base sintética que no deriva del petróleo sino de la reacción de un acido graso con un alcohol. Es la base sintética más costosa de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa principalmente en aeronáutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68ºC a +325ºC y la polaridad que permite al lubricante adherirse a las partes metálicas debido a que en su generación adquiere carga electromagnética, hacen de esta base la reina de las bases en cuanto a lubricantes líquidos. El ester es comúnmente empleado en lubricantes de automoción en competición. 2.10.1LOS ADITIVOS UTILIZADOS PARA LA FORMULACIÓN DE ACEITES LUBRICANTES AUTOMOTRICES SON: ANTIDESGASTE: La finalidad de cualquier lubricante es evitar la fricción entre dos superficies que están en movimiento en forma encontrada, este aditivo permanece pegado a la superficie de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies. 25 MODIFICADORES DE FRICCION: Estos permiten que las partes en movimiento se deslicen más rápidamente, permitiendo menos fricción, y en consecuencia importantes ahorros de consumo de combustible. DETERGENTES: Como su nombre lo indica, su función es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, tierra, etc., que entran al motor. DISPERSANTES: Este aditivo pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes. 2.11 MOTOR ENFRIADO POR AGUA La incidencia del sistema de refrigeración en el desempeño de un motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación estable. La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales que se aprovechan en el funcionamiento de un motor le 26 sigan siendo favorables. UNIDAD 3 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo en general nos dice que permite detectar fallos repetitivos, disminuir los puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir costos de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de ventajas. 1 3.1 Finalidad del mantenimiento preventivo Encontrar y corregir los problemas menores antes de que estos provoquen fallas. El mantenimiento preventivo puede ser definido como una lista completa de actividades, todas ellas realizadas por; usuarios, operadores, y mantenimiento. Para asegurar el correcto funcionamiento de la planta, edificios. Máquinas, equipos, vehículos, etc. Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento planificado”, tiene lugar antes de que ocurra una falla o avería, se efectúa bajo condiciones controladas sin la existencia de algún error en el sistema. Se realiza a razón de la experiencia y pericia del personal a cargo, los cuales son los encargados de determinar el momento necesario para llevar a cabo dicho procedimiento; el fabricante también puede estipular el momento adecuado a través de los manuales técnicos. Presenta las siguientes características: Se realiza en un momento en que no se Permite a la empresa contar con un esta produciendo, por lo que se aprovecha historial de todos los equipos, además las horas ociosas de la planta. brinda la posibilidad de actualizar la información técnica de los equipos. Se lleva a cabo siguiente un programa Permite contar con un presupuesto previamente elaborado donde se detalla el aprobado por la directiva. procedimiento a seguir, y las actividades a realizar, a fin de tener las herramientas y repuestos necesarios “a la mano”. Cuenta con una fecha programada, Esta destinado a un área en particular y a además de un tiempo de inicio y de ciertos equipos específicamente. Aunque terminación prestablecido y aprobado por también se puede llevar a cabo un la directiva de la empresa. mantenimiento generalizado de todos los componentes de la planta. 1 Arias Paz, Manuel. Manual de Automóveis, página 36. São Paulo: Editora Mestre Jou, 27 3.2 Las fallas del motor y cómo detectarlas. El motor de su vehículo pasa por un proceso de combustión miles de veces cada minuto. El aire y el combustible son enviados a cada cilindro de la cámara de combustión, donde la mezcla se comprime. El voltaje de la corriente por los cables viaja hacia las bujías para pasar a través de ellas que están localizadas en la parte superior de cada cámara.2 La bujía enciende la mezcla comprimida que proporciona la energía necesaria para mover su coche por la carretera. Cuando una falla en el encendido del motor ocurre, este evento afecta el rendimiento de su automóvil, su eficiencia y la conducción en general. Este artículo explora las razones por las que su motor podría sufrir un fallo de encendido. Vamos a echarle un vistazo a los problemas que implican una pérdida de chispa, el aire no balanceado en la mezcla de combustible y las fugas de compresión. Aquí los factores que pueden contribuir a cada uno de estos problemas. 3.3 Pérdida de la chispa. Una pérdida de chispa se puede deberse a una falta de las bujías, cables malos, o una tapa de distribuidor que ha desarrollado una grieta. Las bujías deben ser reemplazadas cada 40.000 millas. Incluso aquellas que anuncian que son capaces de durar 100.000 millas deben ser remplazadas mucho antes de que lleguen a ese millaje. Además expiran debido al uso normal, aparte se acumulan depósitos de aceite sobre los electrodos evitando que el voltaje salte como chispa en el espacio entre electrodos. Los cables de las bujías son críticos porque un cable con fallas impedirá que el voltaje llegue a la bujía. Si esto sucede, la bujía no podrá encender la mezcla aire combustible en la cámara del cilindro asociado. Si está agrietada la tapa del distribuidor, el voltaje no puede ser capaz de viajar apropiadamente entre la punta del rotor y los terminales. Aquí también, esto puede prevenir que la bujía reciba el voltaje necesario para la ignición. 2 Oscar Daniel Vara Ramírez, compendio de apuntes, bachillerato 28 3.4Mezcla desbalanceada de aire y combustible. Por varias razones, la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión puede ser demasiado pobre. Cuando esto ocurre, hay una cantidad insuficiente de gasolina para proveer un quemado eficiente. Esto puede deberse a una bomba de combustible que está fallando, un inyector de combustible que formó una obstrucción en la boquilla, o incluso una fuga de recirculación de gases de escape de la válvula. Cada uno puede evitar que llegue suficiente combustible al cilindro de la cámara de combustión.3 3.5 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Los sistemas auxiliares del motor son aquellos sistemas que de modo independiente y sincronizado permiten la operativa del motor. Estos sistemas son: 1. Sistema de lubricación 2. Sistema de alimentación de combustible 3. Sistema de refrigeración 4. Sistema eléctrico 5. Sistema de suministro de aire 3.6 CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes: 1. Baja viscosidad 2. Viscosidad invariable con la temperatura 3. Estabilidad química 4. Acción detergente para mantener limpio el motor 5. Carencia de volatilidad 6. No ser inflamable 7. Tener características anticorrosivas 8. Tener características antioxidantes 9. Tener gran resistencia pelicular 10. Soportar altas presiones 11. Impedir la formación de espuma 3 kaleth Trujillo, Manual de motores a gasolina, aceite para la transmisión y sintético 29 3.7 Mantenimiento de su Vehículo Existen dos tipos principales de mantenimiento de vehículos: a) Mantenimiento correctivo: Es el que corrige la falla una vez que ésta ha sucedido. b) Mantenimiento preventivo: Realiza una serie de operaciones para disminuir el número de desperfectos. El mantenimiento de tipo preventivo, trae una serie de ventajas que benefician al propietario del vehículo en una forma directa y al país en forma indirecta. Estas ventajas se pueden enumerar como sigue: a Economía de combustible. b Seguridad y confiabilidad en el recorrido. c Mayor vida útil de su vehículo. d- Disminuye el número de reparaciones correctivas. e Menor costo de mantenimiento. No siempre es posible determinar el principio de las averías durante la operación de los vehículos, por lo tanto deben establecerse períodos regulares de inspección, como un medio para descubrirlos antes de que ya no sea posible arreglarlos. Los períodos establecidos varían de acuerdo con el número de horas que trabaje el vehículo, el tipo de vehículo y las condiciones de trabajo (polvo, suciedad, atmósferas cargadas de humedad, etc). Además, algunas de las partes requieren una inspección más frecuente que otras. 30 3.8 PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Es conveniente que cada compañía e individuo analice los detalles de un sistema de mantenimiento para afrontar mejor sus condiciones y problemas. Cada marca y tipo de vehículo tiene características individuales que determinan en gran parte el procedimiento de rutina necesario. Es prudente seguir en la forma más fiel que sea posible el procedimiento de mantenimiento recomendado por el fabricante en sus cuadros y manuales de servicio, pero algunas veces los detalles de las recomendaciones del fabricante deben modificarse, con el objeto de establecer un sistema adecuado para satisfacer las necesidades locales.4 Lo importante es establecer un programa definido, y hacer resaltar la importancia de un sistema efectivo, y registrar cada labor de mantenimiento o reparación para asegurar un funcionamiento regular y continuo, así como datos respecto a los costos que resultan. 3.9 AFINAMIENTO DEL MOTOR. El motor de su vehículo funcionará de manera más suave y económica cuando esté correctamente afinado. Normalmente el afinamiento del motor consiste en realizar lo que se llama un tune up y que incluye las siguientes actividades, las cuales varían según el tipo de combustible del vehículo. a Cambio de aceite b Cambio de filtros de aire, aceite y combustible c Cambio de platinos, ajuste de la chispa, mínimo del carburador y mezcla del carburador. Además una calibración de válvulas, cambio de bujías e inspección ocular de conexiones. 4 Oscar Daniel Vara Ramírez, compendio de apuntes, bachillerato 31 3.10 REVISION DE RUTINA DEL VEHICULO 1. ACEITE DE MOTOR: Medir y rellenar si hay faltante con el mismo tipo de aceite que le puso cuando hizo el cambio. 2. AGUA: Revisar y rellenar. 3. BATERIA: Revisar, corregirla falta de líquido o suciedad en los bomes. 4. LÍQUIDO DE FRENOS: Revisar en bomba de frenos y embrague, rellenar si es necesario. 5. LLANTAS: Revisar la presión, las ranas, (no olvide la llanta de repuesto) 6. Revise y elimine el peso innecesario que lleva en su vehículo. 7. Revise las mangueras del radiador y la faja del abanico. Y RECUERDE… Un vehículo en buenas condiciones, le ahorrará dinero, le aumentará su vida útil y algo muy importante, le dará seguridad en su viaje. 32 33 Objetivo: Saber cuanta gente de la encuestada realiza el mantenimiento preventivo a su vehículo automotor Inciso a)si Inciso b) no Pregunta 1 14 6 Pregunta 2 8 12 Pregunta 3 13 7 Pregunta 4 14 2 Pregunta 5 0 0 Pregunta 6 8 6 Pregunta 7 8 6 Pregunta 8 2 10 Pregunta 9 0 0 Pregunta 10 9 11 Pregunta 11 0 0 Pregunta 12 12 8 Pregunta 13 0 0 Pregunta 14 0 0 Pregunta 15 10 1 Pregunta 16 11 0 Pregunta 17 10 10 Pregunta 18 10 2 Pregunta 19 20 0 Pregunta 20 5 5 34 Formulas 𝒔𝒖𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔 Media = 𝒙 = 𝒏𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔 Problematica en el mantenimiento sistemas deun motor Otto 𝒏+𝟏 Mediana = 𝒙 = 𝟐 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓 𝒄𝒍𝒂𝒔𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 20 Moda = El valor que se repite mas veces 18 Inciso a) 16 Personas encuentadas Media =7.7 Mediana =9 Moda = 0 Inciso b) Media = 4.3 Mediana =2 14 12 10 8 6 Moda = 0 4 Inciso c) 2 Media = 3 0 Mediana =0 Moda= 0 35