el .teutonic. crucero auxiliar ingles

AÑO
V
MADBID 15 DE FEBRERO DE
1893.
EL .TEUTONIC. CRUCERO AUXILIAR INGLES
NÚM.
114.
j]^a Marina mercante como auxiliar de la de guerra.
ODAS l a s r e v i s t a s m a r i t i m a s y mu-
chos periódicos de noticias generales, se han ocupado con mucho interés del reciente armamento como
crucero auxiliar del trasatlántico
Normandie, de la C.« Genérale T r a s atlantique, discutiéndose por Autoi-idades en asuntos de Marina respecto
la utilidad y servicios que puedo
prestar h la flota de g u e r r a la flota
trasatlántica comercial.
No es la primera vez que m e ocupo de este
interesantísimo tema e n las páginas de la R E VISTA
D E NAVEGACIÓN Y COMEBOIO, p u e s
desde
que inició esta n u e v a Marina militar Prusia, cuando
BU última c a m p a ñ a de Oriente, que enredóse tanto
el problema político que parecía inevitable el choque entre la ballena y el oso blanco, nombres con
los cuales se conocían entonces I n g l a t e r r a y Rusia,
siempre he creído que los modernos progresos do la
mecánica aplicados á los buques mercantes en forma de resistente arquitectura, capacidad y velocid a d , determinaban la militarización de la Marina
m e r c a n t e , pues es indudable que u n trasatlántico
con doble fondo celular, dividido en compartimentos estancos y velocidad de 16 á 20 millas, es t a n
máquina do g u e r r a como lo es u n cañón, por m á s
que esté en poder de un particular ó se halle embarcado á bordo del más pacifico buque mercante.
Esto no significa que los trasatlánticos tengan
que convertirse, ni ahora ni nunca, en buques de
combate, pues el carácter de su construcción no
permite que se pongan como blanco de los actuales
cañones e m b a r c a d o s en los acorazados. Poro siendo
tan cargados los presupuestos de la Marina en todas
las naciones, pues c a d a acorazado de combate armado viene á costar 2.5 millones de pesetas, sería
una ventaja inmensa que la Marina mercante proporcionara los transportes y cruceros de corso, aligerando á la Marina militar de u n a g r a n p a r t e de
presupuesto y de servicios que no dejan do ser do
primer interés por más que no sean de comb.ate.
Por ejemplo: á España le es imposible actualmente
poseer u n a escuadra de acorazados de combate
como los modernos de I n g l a t e r r a é Italia. Somos
pobres en dinero y en cosa de m a y o r cuantía, tenemos u n a despoblación que a b r u m a , contando sólo con
34 habitantes por kilómetro c u a d r a d o , cuando Francia tiene 72, I n g l a t e r r a 112, Italia 10.3, Alemania
87, etc., etc. Un acorazado de combate vendría á
costar á cada español 1,40 pesetas. ¡Y cuántos paisanos tenemos que no tienen la peseta p a r a d a r pan
á sus hijos!
Hace años que se viene c l a m a n d o en todos los tonos posibles que los acorazados son una ruina nacional, que su época se a c a b a , pues tienen en c o n t r a
los torpedos, buques-cañones y otros a r g u m e n t o s ;
pero lo que sí es v e r d a d , es que Ios-armamentos
continúan, y tanto I n g l a t e r r a como F r a n c i a , Rusia,
Italia, Alemania y los Estados Unidos, construyen
nuevos acorazados de c o m b a t e , n o q u e r i e n d o n i n g u n a
nación ser la primera en adoptar tipos menos ruinosos. I n g l a t e r r a p a r a el actual ejercicio construye
tres acorazados y 10 torpederos; los primeros serán
de 12.500 toneladas, velocidad 18 millas y llevarán
4 cañones de 305 milímetros. Rusia está construyendo el acorazado Tri Swatitelja, de 12.480 toneladas,
velocidad 18 millas y 4 cañones de .30 centímetros.
El mismo camino de g r a n d e s armamentos siguen
F r a n c i a , Italia y Norte América; sólo Alemania tiene una tendencia hacia los cruceros de 6.000 toneladas y 12.000 caballos, como la Kaiserin
Augusta,
con a r m a m e n t o de 22 cañones de 15 centímetros; h a
dispuesto la construcción de 7 cruceros más de este
tipo.
Los presupuestos de Marina eran en 1892 los siguientes, advirtiendo que todos se h a n aumentado
en el último ejercicio económico.
Austria-Hungría , 29.831.769 pesetas ; F r a n c i a ,
262.005..5H7 id.: Rusia, 191..547.822 id.; I n g l a t e r r a ,
407.780.000 id.; Estados Unidos, 116.634.115 id.;
Dinamarca, 10.241.964 id.; Alemania, 117.000.000
id.; E s p a ñ a , 27.000.000 id.; H o l a n d a , 31.500.000
id.; Italia, 11^.2.35.000 id.
Cantidades v e r d a d e r a m e n t e fabulosas, y ruina de
un país cu.ando no tiene propia la construcción n a v a l ,
viéndose obligado á comprar ó adquirir tan costosas
máquinas de g u e r r a en los arsenales extranjeros.
Siendo la Marina mercante fuente principal de
riqueza de muchas naciones, particularmente las
clasificadas de potencias maritimas y las que tienen
valiosas colonias como Espafla y Portugal, resulta
que en el caso de lucha con otra nación, uno de los
más eficaces medios p a r a rendir ó a r r u i n a r al contrario, es destruirle el comercio marítimo.
Los buques de g u e r r a modernos es m u y difícil que
puedan ocuparse expresamente en este encargo de
destrucción de cazar los buques mercantes, pues
por la moderna organización forman escuadras.
Ad<'más, le es m u y costoso á la nación tener u n a
flota de trasportes y buques talleres y hospitales
que sólo pueden prestar servicio en pocas ocasiones
felizmente, dándose el caso que alguno de estos buques , construido expresamente p a r a tales fines,
muera en u n rincón de arsenal sin haber tenido
ocasión de e n t r a r en c a m p a ñ a .
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
T COMERCIO
55
Ya he dicho al p r i n c i p i a r este escrito que Rusia
Art. 3." Los que q u i e r a n formar en la milicia v o fué la inventora de las flotas auxiliares. Cuando paluntaria de la flota, lo p e d i r á n al Ministro de M a r i n a .
r e c í a inevitable la g u e r r a con la poderosa InglateArt. 4." Todo voluntario ó tripulación v o l u n t a r í a
r r a , que puso el veto á la toma de la a n t í g n a Bízanque se presente, q u e d a á las órdenes del Ministro d e
zio, situando su formidable e s c u a d r a en las islas de
Marina.
los Príncipes, cuasi á la vista de la cúpula de Santa
A r t . 5.° Los propietarios y sociedades que quic"
Sofía, conoció Rusia que por m a r e r a u n a insignifir a n ceder sus buques p a r a a u m e n t a r las fuerzas d e
cancia c o m p a r a d a su p e q u e ñ a e s c u a d r a con la de la Marina militar, h a r á n la declaración al Ministerio
su rival. Pero si no tenía medios p a r a p r e s e n t a r un de Marina con las condiciones de la cesión.
combate n a v a l , al momento ideó un p l a n p a r a desArt. G." Si el d e p a r t a m e n t o de Marina e n c u e n t r a
t r u i r en poco tiempo toda la Marina m e r c a n t e in- buenos los buques, y a d m i t e las condiciones, los insglesa. En todas las poblaciones se organizaron comi- cribirá en u n registro especial.
tés p a r a recoger fondos por suscripción v o l u n t a r i a
Art. 7." Los voluntarios de la flota, m i e n t r a s ducon el objeto do c o m p r a r u n a nota a u x i l i a r , pero ren las hostilidades, q u e d a n obligados al servicio
cuyo v e r d a d e r o fin era el corso. F u é p r i m e r presi- militar, q u e d a n d o después libres de su compromiso.
dente de la J u n t a directiva el G r a n Duque ConstanArt. 8." Los milicianos reconocidos aptos p a r a el
tino, y llegó á tanto el entusiasmo, que á los dos servicio de la flota, tienen derecho: los c a p i t a n e s d e
meses se adquirieron los vapores alemanes Holsatia, Marina m e r c a n t e al g r a d o de capitanes de c o r b e t a ;
Hammonia y Thuringia,
que sustituyeron estos y los pilotos al g r a d o de tenientes.
nombres por los de Moskwa, Rossia y Petersburg. Al
Art. 9." Todo el tiempo que sirvan bajo pabellomedio año se compró el Ciclop, que cambió el nombre nes de g u e r r a , los Capitanes, Pilotos y m a r i n e r o s de
por el de Nijni-Novogorod,
y se adquirieron en los la milicia voluntaria, se cuenta como servicio miliEstados Unidos los trasatlánticos que luego se lla- t a r activo, pudiendo optar á las mismas recompensas que l a flota de g u e r r a .
m a r o n Europa, Asia y África.
Felizmente no se rompieron las hostilidades entre
Art. 10. Todos los milicianos voluntarios d u r a n t e
el coloso de t i e r r a y el no menos coloso del m a r , su compromiso q u e d a n sujetos á las O r d e n a n z a s de
pero está fuera de toda d u d a que si se hubiese em- la Marina militar p a r a el servicio de á bordo.
p e ñ a d o la lucha, los cruceros de la flota voluntaria
Art. 11. En caso de inutilización en c a m p a ñ a , los
rusa, todos de mucho a n d a r , situados en los pasajes voluntarios de la flota gozan de los mismos derechos
de recalo de los g r a n d e s puertos de la G r a n B r e t a ñ a que la Marina militar.
y de sus colonias, h u b i e r a n causado u n a v e r d a d e r a
Art. 12. El Ministro de Marina q u e d a e n c a r g a d o
r u i n a al comercio inglés, siendo m u y difícil á los de organizar, según este reglamento, la milicia vomuchos buques de g u e r r a ingleses destruir unos bu- l u n t a r i a de la flota.
ques c u y a táctica es huir ante el fuerte y destruir al
Como se deduce de este r e g l a m e n t o , la flota vodébil. Ya que está sobre el tapete de todas las nacio- - l u n t a r i a a u n q u e de propiedad p a r t i c u l a r , d e p e n d e
nes m a r í t i m a s la creación de flotas auxiliares, y es- del Ministerio do Marina. En tiempo de p a z , sus but a n d o firmemente convencido de que á E s p a ñ a le i n . ques son fletados por el gobierno p a r a t r a n s p o r t a r
teresa quizá más que á otra nación cualquiera, por personal y m a t e r i a l del Estado entre Odessa, Vladic a r e c e r de flota de combate, por su situación en EL vostok (Mar d e l J a p ó n ) y L a g h a t i ó n , ( M a r d e O c h o t s k ) .
globo y por su imperio colonial, pongo á continua- Recibe u n a subvención a n u a l de 000.000 rublos
(2.400.000 pesetas), c u a n d o sus buques h a n verificado
ción el r e g l a m e n t o orgánico de la nota v o l u n t a r i a
navegaciones de u n recorrido igual á 141.000 millas
rusa.
Artículo 1." La milicia voluntaria de la flota se geográficas.
Los primitivos b u q u e s de la flota voluntaria, v a n
h a creado p a r a a u m e n t a r en tiempo de g u e r r a las
fuerzas n a v a l e s activas, con b u q u e s dotados de sus desapareciendo por ser y a viejos y de condiciones
a n t i c u a d a s , siendo sustituidos por otros d e g r a n ve- \
tripulaciones.
locidad
y a r m a d o s con cañones de 15 centímetros.
j
Art. 2." La milicia voluntaria de la flota se comActualmente
la
flota
voluntaria
se
compone
d
e
los
pone de hombres de constitución sana, que a d m i t a n
siguientes buques:
las siguientes condiciones:
NOMBRES
Europa
Kostroma
Nijni-Novgorod...
Moskva
• •.
Orel
Russia
Sa atov
Saint-Petersbourg
Vladirostock... .
AÑO
de
construcción.
1878
1873
1857
1879
1889
1868
1891
1870
1880
CABACTEEÍSTICAS
en metros.
94
113
99
109
134
103
140
104
99
11
11
12
13
15
14
15
12
9
4'90
—
—
7'3
—
6'4
—
7'3
—
DESPLAZAMIENTO
3.160
3.337
2.672
3.050
6.000
3.156
8.500
3.050
1.200
T.
»
.
»
»
.
.
.
»
FUEEZA VELOCIDAD
en
en
aballes.
-nulas.
1.800
2.000
1.200
2.730
9.950
2.200
10.000
2.600
800
13
14
—
14
18
14
19'5
14
11'6
MATERIAL
Hierro.
id.
id.
id.
Acero.
Hierro.
Acero.
Hierro.
id.
5G
REVISTA
DE NAVEGACIÓN'
Y COMEBCIO
m
PROYECTO
Kazan, Koursk, Orenbourg, Penza, Riazan,
Simbirsk, Tambov, Toula, Viatka, Voronej, y N. Todos
han de ser iguales y su a n d a r con tiro normal y
SALÓN DE MÚSICA DEL
NOMBRES
Candía
Duca di Galliera
Duch di Gónova.
Elcttrico
Malta
Nord América...
Reg Margherita.
Vittoria
b u e n a s o o n d i o í o n e s d e m a r y v i e n t o llegará á 2 0 m i l l a s ,
A d c m ú s l a Compañía de vapores del Mar N e g r o
tiene á disposición del Estado, p a r a que los utilice
como cruceros los siguientes buques:
Czar, Czarewna y Czaritza de acero, construidos
en 1883, todos iguales, con
una m a r c h a de 10 millas.
Sus características son:
101X11X7'20 con un arqueobrutode 2..370 T . AdemAs tiene el Wesia del
cual ignoro los detalles.
En Italia, ocho vapores
de la Compañía líubattino, estún inscritos en las
listas de la A r m a d a p a r a
recibir a r m a m e n t o de guerríi: c a d a uno recibirá dos
cañones de 12 centímetros
de tiro rápido; 4 cañones
de tres libras y 7 cañones
revolvers; tres de ellos tienen tubos lanza-torpedos.
He aqui los nombres y
detalles de estos ocho buques:
Tcutonk
AÑO
(le
conatnicción.
MJTERIAL
18(52
1883
1884
1887
1862
18H2
1884
1883
Hierro.
Acero.
ídem.
ídem.
Hierro.
ídem.
Ídem.
Acero.
CARACTERÍSTICAS
7-lX 8X6'15 ;
122X13X7'60
122X13X7'60"
74X10X5'80 i
T5X «X<i'15 ;
135X15X!)20 i
114X13X7 \
122X13X7'60 i
Desplazamiento.
FUERZA
en
caballos.
Velocidad '
en
!
millas. \
1.042
4.133
4,142
2.600
1.042
7.600
6.!»80
1.1.33
1.400
4.500
4.500
2.274
1.400
7.800
4.500
4. .500
14'5
15'5
15'5
16
14'5
18
16
16
I n g l a t e r r a en 1876
abrió un registro de los
trasatlánticos que podían
ser utilizados como transportes militares, reunión
do al efecto condiciones
de seguridad y resistencia
suflcientes. Actualmente
p a g a crecidas sumas á los
buciues que se construyen
conlascondicionesimpue.stas por el Almirantazgo,
teniendo e n l i s t a l a s i guiente flota d i s p u e s t a
siempre á e n t r a r en oam
p a ñ a como cruceros auxiliares;
^SALÓN DE SEÑÍJEAS Eff EL
Tcutunic.
REVISTA
NOMBRES
Adriatic
Arcadia
Aurania
Ballaarat
Britaiinia
Britanuic
Carthage
Celtio
City-ot-BerlIn
Clty-of-Chicago... ,,
Empress-of-Cliiua... •
Empress-of-India . . .
Emprcss-of-Japón. .
Etruria...
Gallia
Germanic
Majestic
Massilia
Oceana
• •..
Parramatta
Rome
Servia
Teutonic
Umbría
Valetta
Victoria
DE NAVEGACIÓN
Año
do
MATERIAL
coiistrucoh'in.
1,S72
189-2
1H82
1882
1873
1874
1881
1872
1875
1884
1891
1891
1891
1884
1878
1.S74
1889
1884
1887
1882
1881
1881
1H89
1884
1883
1887
Hierro.
ídem.
Acero.
ídem.
Hierro.
ídem.
ídem.
Ídem.
ídem.
Ídem.
Acero.
ídem.
ídem.
ídem.
Hierro.
ídem.
Acero.
ídem.
Hierro.
Acero.
Hierro.
Acero.
ídem.
ídem.
ídem.
Hierro.
Y COMERCIO
CARACTERÍSTICAS
133X12X7'02
141X15X6'85
143X17X7'92
128X13X(i'70
125X13X6'70
138X14X7'62
131X13X6'70
133X12X7'02
149X13
181X14
147'82X15'54X10'97
14782X15'54X10'97
147'82X15'.54X10'97
l.')2X17X7'92
131X13X7'31
138X13X7'62
177X17
122X13X<3'85
141X15X6'H5
128X13Xti'70
181X13X«'70
156X15X7'92
177X17X8'00
1.52X17X7'92
128X13>6'85
141X15X6'85
La Revue
du
Cérele
Militaire
señala á la flota
auxiliar alemana
los s i g u i e n t e s
trasatlánticos:
1." P e r t e n e cientes á la Hamburger Americka
nische: los buques
Victoria,
Columbia,
Normannia,
Furtz-Bismark.
2.° Los galgos
de la N^orddeutscherLloydde Breineu: Eider,Lahn,
Spree, Saale, Trave, Ems,
Fiilda,
AUer y Werra.
3." Los buques
subvencionados
de la misma Compañía: Preusseii,
Sachaen, Bnyerii,
Badén,
Wurtemberg y Kaiser IVi
Ihem.
Excepto este Último, todos los buques m e n c i o n a dos alcanzan una
nnircha de 18 millas y algunos lleg a n á 19, como el
Lahn y el Spree
• 37
Besplazamiento.
3.888
6.380
7.269
4.752
6.300
5.004
5.013
3.867
5.491
5.202
5.900
5.900
5.900
8.000
4.809
5.008
10.000
4.908
6.380
4.759
5.018
7.392
11.000
8.118
4.911
6.300
Fuerza
en
caballos.
3.608
7.000
9.500
4.800
7.000
6.500
4 900
3.600
6.000
4.500
10.000
10.000
10.000
14.520
5.300
5.200
17.000
5.000
7.000
4.500
4.850
10.300
17.000
14.810
5,000
7.000
Velocidad
en
millas. ,
14
17
17'5
15'5
17
15'5
16
14
17
17
17
19
15'5
15'5
17
16
16
15'5
16
17
20
19
16
15'5
y los buques de la
fíamburger.
El Spree y el
LnJni son buques
de 1 4 7 ' 8 0 x l 5 ' 8 5 ,
habiendo llegado
á 20 millas su velocidad con u n a
fuerza de 13.000
caballos.
El C'olumbia y
el Augusta Victoria son buques de
7.600 toneladas,
midiendo 143 x
17'07 metros. Los
Normannia
y
Furgt - Bismarck
tienen 1 5 2 ' 5 x
17'50 metros, con
un t o n e l a j e de
8.250 t o n e l a d a s ;
el primero de é^tos dos hermosos
bu<iues ha dado
21 milla po horu,
con un desarrollo de 16.3.50 caballos.
El a r m a m e n t o
do g u e r r a d é estos buques es de 8
piezas de 15 centímetros, 4 de 12
id., 2 de 88 milimetros; 2 de tiro
COMEDOE d e l Tcutonic,
REVISTA
58
DE NAVEGACIÓN
r á p i d o de 56 id., 6 cañones revolvers, 8 a m e t r a l l a doras y 2 b o t e s torpedos de 22 toneladas.
En los Estados Unidos se opera d e a l g ú n tiempo á
esta p a r t e u n a favorable reacción á favor de a m b a s
Marinas, militar y m e r c a n t e . Conocida es la ley de
p r i m a s tan ventajosa que favorece á la segunda, y
los cuantiosos capitales que se e m p l e a n en la construcción de u n a poderosa e s c u a d r a de c o m b a t e .
Siguiendo la política de las n aciones m a r í t i m a s
del viejo continente, el Gobierno de la Unión ha form a d o t a m b i é n u n a lista de cruceros auxiliares formados por los m o d e r n o s t r a s a t l á n t i c o s . E n c a b e z a n
la lista los preciosos galgos, antes de la casa inglesa
I n m a n , y que hace poco izan el pabellón estrellado
City-of-Paris y City-of-New
York, de 10.499 tonelad a s , m á q u i n a s de 20.000 caballos y c u y a s c a r a c t e rísticas son: 172'20 X 19'58 X 12'80; su desplaza,
miento á toda c a r g a es de 14.500 toneladas y su v e .
locidad es de 20 millas.
A d e m á s de estos dos buques, se construyen actualm e n t e otros c u a t r o iguales á ellos por la factoría
William Cramp and Sons de Filadeltia, y u n quinto
vapor con c a r a c t e r í s t i c a s diferentes pero m a y o r de
NOMBRES
Normandie
Champagne
Bretagne
Gascogne
Bourgogne . . . .
Touraine. . . . . .
Ville de la Ciotat.,
Armand Behic.. .
Australien
Polinesien. . . .
INDUSTRIAL
AÑO
de
construcción,
Hierro.
A", y h".
Id.
id.
Id.
Acero.
Id.
Id.
Id.
id.
1883
1886
1886
1886
1886
1891
1891
1891
1891
1891
T COMERCIO
8.000 toneladas. Todos cinco han de d a r en las p r u e bas 20 millas por hora p a r a poder n a v e g a r á 19 ó
19'5 millas.
En F r a n c i a no se pensó en la utilización de la Mar i n a m e r c a n t e como auxiliar de g u e r r a hasta la ley
de 29 d e E n e r o d e 1881, por la c u a l se conceden prim a s á la construcción nacional y á la navegación,
siendo las p r i m e r a s de 60 francos por tonelada; pero
un decreto del Ministro de Marina de 31 de Agosto
del mismo año dispone, que la p r i m a á la construcción q u e d a r á a u m e n t a d a en un 15 por 100, c u a n d o
los buqués r e ú n a n las condiciones impuestas por el
Gobierno, como son, e n t r e otras, que el n ú m e r o de
compartimentos estancos sea tal que la inundación
de uno de ellos no ocasione la inmersión del b u q u e ; la
velocidad n o r m a l h a de ser superior á 13'5 millas; que
las c a r b o n e r a s han de ser capaces p a r a que el buque
n a v e g u e 6.000 millas con m a r c h a de 10 millas por
hora, y que las c a r b o n e r a s estén dispuestas de tal
modo que s i r v a n d e c o r a z a á las m á q u i n a s y c a l d e r a s .
Los buques que r e ú n e n las condiciones impuestas
por el Ministerio de Marina p a r a servir de cruceros
a u x i l i a r e s , son los siguientes:
FUERZA<
en
i
caballos, i
6.217
6.922
6.920
7.303
7.303
11.675
8.700
8.700
8.700
8.700
3.500
13.000
7.500
7.500
7.500
7.500
VELOi'lDAD
en
miUas.
CARACTERÍSTICAS
16
17'5
17'5
17'5
17'5
19'5
17
17
17
17
150'44X15
150'44X15'77X10'28
150'44X15'77 KIO'28
150'68X15'94X10'52
150'68X15'94X10'52
157'45X1'7'05 —
153'90X15'20X11'25
153'90X15'20X11'25
153'90X15'20X11'25
153'90X15'20X11'25
Estos c u a t r o últimos b u q u e s están construidos con que están inscriptos como cruceros a u x i l i a r e s en las
las instalaciones y refuerzos necesarios á ñn de re- listas de sus m a r i n a s respectivas.
Estos premios ó p r i m a s , n a d a tienen que ver co
cibir tí cañones d e 14 centímetros y 10 cañones relas subvenciones postales, son independientes de
volvers de 37 milímetros.
ellas, debiendo concederlas el Estado á los b u q u e s
E n E s p a ñ a el Gobierno tiene u n contrato especial
con la Compañía T r a s a t l á n t i c a , que á cambio de la que p u e d a n ser cruceros auxiliares, que tan deflsubvención que recibe p a r a cumplir con los servicios oiente como es n u e s t r a Marina militar, bien v e n d r á n
postales, viene obligada á tener dispuestos sus me- en caso de a p u r o . Y digo ésto, porque la casa n a v i e jores buques p a r a servir de cruceros a u x i l i a r e s . No r a Pinillos Sáenz y C." tiene u n a flota de cinco busé si en los arsenales del Estado h a y dispuesto el ar- ques de acero, todos nuevos, de b u e n a m a r c h a y
m a m e n t o necesario p a r a estos buques, lo dudo mu- g r a n c a p a c i d a d , que son m u y superiores á la m a y o r
cho, y supongo que si llegara el caso de utilizarlos p a r t e de los italianos y á bastantes ingleses inscriptos en las listas de la flota a u x i l i a r ; casa n a v i e r a que
p a r a ser a r m a d o s , se p a s a r í a muchísimo tiempo p a r a
no tiene n i n g ú n servicio postal y que por consiguiensaber de qué p a r t i d a del presupuesto h a b í a de salir
te no recibe subvención a l g u n a del Estado.
el dinero p a r a c o m p r a r los cañones. ¡Cómo que la
H é a q u i á mi entender, los buques españoles que pueMarina está d e grandes economías! Y entre tanto el
enemigo c a m p a r í a por sus respetos disponiendo de den formar u n a hermosa flota auxiliar, que si en verd a d no está compuesta de galgos como los que figuran
n u e s t r a s colonias.
Es de sentir que el Gobierno no estimule á los na- e n l a l i s t a inglesa, la rusa, y s o b r e todo e n l a a l e m a n a ,
pueden ser factor poderoso de g u e r r a a r m a d o s en corvieros que emplean cuantiosos capitales en la adquiso,
si la nación e n e m i g a tiene m á s comercio m a r í t i m a
sición de buques de p r i m e r a clase, que p u e d e n suy
colonial
que E s p a ñ a en donde poder h a c e r b l a n c o .
frir ventajosa c o m p a r a c i ó n con otros e x t r a n j e r o s
REVISTA
NOMBRES
Alfonso XII
Alfonso XIII
Reina Cristina
Montevideo
Buenos Aires
Ciudad de Santander
Cataluña
Isla de Luzón
Isla de Mimdanao. .
Isla de Panay
Antonio López
Reina Mercedes.. . .
Ciudad de Cádiz.. . .
Catalina
Pió IX
Conde Wifredo. . . .
Martin Sáenz
Miguel Pinillos. . . .
J u a n Porgas
J. Jo ver Serra
DE NAVEGACIÓN
AÑO
de
strucción.
1888
1888
1889
1889
1887
1884
1883
1882
1881
1882
1881
1877
1878
1893
1887
1888
1890
1885
1891
1889
1887
Y COMERCIO
TONELAJE
FUEEZA
59
MATERIAL
total.
en
caballos.
CARACTERÍSTICAS
Acero.
id.
id.
Id.
id.
Hierro.
id
Id.
id.
Id.
Acero.
Hierro.
Id.
Acero.
id.
id.
id.
Id.
Id.
id.
id.
5.206
6.125
5.161
5.297
5.311
3.869
3.785
4.256
4.125
3.646
3.709
3.181
3.084
4.200
3.895
3.774
3.466
2.999
3.109'6
3.528
3.606
5.000
5.700
6.700
5.000
2.500
2.500
2.500
2.500
1.600
1.600
2.200
1.500
1.800
3.000
2.800
3.000
2.500
1.500
1.100
600
650
122'83X14'48X10'97
124<41X14'36X 9'83
124'52X14-63X 9'83
122'60X14'63X 8'84
124'96X14'63X 9'07
114'55X12'90X 9'23
114'62X12'96X 9'20
117'04X13'47X10'63
114'91X12'65X10'24
110'77X13'06X 9'45
BIBLIOTECA D E L
L a s p r u e b a s de movilización de la Normandie h a n
sido concluyentes y no han dejado l u g a r á n i n g u n a
d u d a d e m o s t r a n d o que desde el momento que está
dispuesto en los arsenales del Estado, el a r m a m e n t o
y pertrechos de g u e r r a , los trasatlánticos pueden
salir á la m a r convertidos en cruceros á los tres dias
d e h a b e r s e d a d o la orden d e a r m a r .
El Normandie e m b a r c ó la tripulación de g u e r r a
en Cherbourg el 18 de Noviembre por la m a ñ a n a ,
empezando al momento el embarque y emplazamiento de la artillería; el dia siguiente 19 salió á la rada
106'13X11'58X 9'44
112'23X11 67X 9'70
121'87X14'60X10
111'04X13'04X 9'49
108'66X13'41X 9'14
104'55X12-70X 9'09
100'30X12'70X 9'07
lOl'l X12'54X 7'85
115'4 X13'5 X 6'4
114'3 X12'9^X 6'4
Teutonic
y el 20 y 21 ejecutó evoluciones y ejercicios de tiro,
e m p e z a n d o el d e s a r m e el mismo dia 21. El buque resistió a d m i r a b l e m e n t e el tiro de las piezas de 14 centímetros, resultando más ligero y fácil de m a n i o b r a r
que los cruceros de la flota con su artillería más pes a d a y numerosa.
No faltan marinos que h a n p r e t e n d i d o que estos
cruceros auxiliares p o d r í a n r e p r e s e n t a r su papel en
las e s c u a d r a s de combate. Esto no es p r u d e n t e , pues
q u e d a r í a n fuera de combate al p r i m e r proyectil que
r e c i b i e r a n de los colosales cañones m o d e r n o s ; la
(So
BEVISTA
DE NAVEGACIÓN
construcción de los buques m e r c a n t e s no es resistente p a r a servir como buque de combate. Respecto á
camino, es preciso tener en cuenta que los nuevos
acorazados a l c a n z a n también sus 17 millas, velocid a d que no tienen la m a y o r p a r t e de los trasatlánticos. El objeto de éstos como a u x i l i a r e s de la flota,
q u e d a bien d e t e r m i n a d o como trasportes, talleres de
e s c u a d r a , hospitales, y corsarios destinados á dest r u i r el comercio m a r í t i m o y c a u s a r d a ñ o á las colonias del enemigo.
Olaja nuestro Gobierno, y en p a r t i c u l a r el señor
Ministro de Marina E x c m o . Sr. D. P a s c u a l Cervera,
d e n al p r o b l e m a marítimo militar, objeto de estas
lineas, toda la i m p o r t a n c i a que tiene, y le consideren
las naciones e x t r a n j e r a s , estimulando á los navieros
por medio de u n premio ó p r i m a , á que c o n s t r u y a n
los nuevos trasatlánticos con las condiciones que señale el ministerio de Marina. No conviene e x a j e r a r
las economías, que éstas son c o n t r a p r o d u c e n t e s cuando tienden á seguir u n a m a r c h a c o n t r a r i a á la que
dicta la p r u d e n c i a , y ésta obliga á no q u e d a r indefensos a n t e los enemigos, que p u e d e n p r e s e n t a r s e en
cualquier momento.
J O S É RICART
UNIVERSAL
ODAS las profesiones, como todas las
ciencias tienen entre sí mutuos lazos
más ó menos patentes; pero n i n g u n a
profesión se halla, como la del comercio, tan íntima y n e c e s a r i a m e n t e
l i g a d a con todos los conocimientos
humanos, porque el comercio es la
relación por excelencia entre los homb r e s ; es el movimiento que se d e r i v a
del trabajo y de la inteligencia, supuesto que las tres g r a n d e s funciones
sociales son l a producción, la fabricación y el cambio: el cambio, que es el comercio
GIRALT.
Barcelona, 22, I, 93.
CAMAROTE D E LUJO D E L
E L COMERCIO
Y COMEBCIO
Teutonic.
mismo, exige por lo menos, t a n t a aptitud y dotes tan
especiales como las otras dos.
La p r i m e r ciencia, cuyo auxilio necesita en v i r t u d
de aquel movimiento, es la Geografía, que p r á c t i c a mente aprendió el comerciante por medio de los viajes que hizo p a r a verificar sus trueques; y como los
viajes por tierra, sobre todo en la a n t i g ü e d a d , e r a n
m u y lentos y difíciles, en cuanto la Marina comenzó
sus progresos, los hizo por m a r , y a que las embarcaciones c a m i n a b a n con r e l a t i v a celeridad impelidas
por los vientos, y p e r m i t í a n t r a n s p o r t a r g r a n d e s carg a s en provecho del comercio. De aquí la necesidad
de cultivar la ciencia náutica, y por tanto la Astronomía y la Geografía física.
Puesto el comerciante en contacto con lejanos pueblos, observó sus leyes y sus costumbres; a p r e n d i ó
sus necesidades; descubrió sus productos, y siempre
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
atento á sus propios intereses y á los
de su p a t r i a , estableció nuevos mer­
cados p a r a c a m b i a r las produccio­
nes y las m a n u f a c t u r a s de su país por
las exóticas y valiosas que h a l l a b a en
su c a m i n o , haciéndose historiador>
geógrafo y estadista.
Muchas veces el comercio se intro­
dujo por la fuerza de las a r m a s , ó
tuvo que defender sus intereses contra
los salteadores y p i r a t a s m á s ó menos
oficialmente organizados, viéndose el
comerciante en la precisión de con­
vertirse en g u e r r e r o .
P e r o no es esto solo: en tiempos an­
tiguos, lo mismo que en los moder­
nos, se h a n hecho comerciantes las na­
ciones, a p r o v e c h a n d o sus fuerzas y
sus conocimientos colectivos p a r a ob­
tener m á s g r a n d e s y prontos benefi­
cios. Y como en todo c a b e el abuso,
con el p r e t e x t o de los intereses del
comercio, no siempre de buena fe, se
han cometido antes y luego actos in­
dignos de la moral y d e la civilización, porque no
es posible n e g a r que el sentimiento del lucro re­
basa á veces de lo que puede llamarse honrado
instinto comercial, y ahogando la conciencia, termi­
n a por la corrupción de las costumbres y la perver­
sión del sentido moral.
De todos modos el comercio exterior supone u n a
instrucción m u y completa e n l a s diversas industria?,
en legislación, en política y en cuanto puede exigir­
se á un hombre de Estado, y todo ello siguiendo sin
descanso la m a r c h a progresiva de los pueblos, la si­
tuación de los mercados, el alta y baja de las manu­
facturas, los t r a t a d o s internacionales y los regla­
mentos de c a d a país; en u n a p a l a b r a , es necesario
CAMABOTE E í í EL TeUtOlÜC,
Y COMERCIO
FU.\rADOR D E L
6T
Teutonic.
-tener el genio del comercio como lo tuvieron algunos hombres en la a n t i g ü e d a d y en la E d a d Media,
que, á pesar de hallarse desprovistos de las noticias,
que hoy se publican en t a n prodigioso n ú m e r o , su­
pieron poner e n comunicación los países m á s remo­
tos y l a b r a r s e fortunas que h a n hecho sus n o m b r e s
conocidos, como los de Craso, Catón, Doria, Colonna
y Mediéis.
Antes de p r e s e n t a r el c u a d r o del comercio a c t u a l
del mundo, diremos a l g u n a s p a l a b r a s sobre el anti­
guo, á fin de a p r e c i a r mejor el contraste; y no es que
p r e t e n d a m o s hacer la historia del comercio, que
equivaldría á u n a v e r d a d e r a historia universal, por
la íntima unión que tiene el comercio con la vida de
las naciones, sino d a r a l g u n a s ideas
fundamentales a c e r c a de la m a r c h a
que siguió en las edades anteriores.
El comercio de la I n d i a comenzó
á ser notable después de l a expedi­
ción de Alejandro Magno, y los anti­
guos persas como los modernos ára­
bes iban en busca del oro hasta la Escítia oriental y la península indostánica, especialmente á la isla de Cei­
lán, así como allí también encontra­
ban las perlas, no i g n o r a n d o el inge­
nioso medio de perforarlas.
L a F e n i c i a , s i t u a d a e n el fondo
oriental del Mediterráneo, a u n q u e de
corta extensión, a b u n d a b a en popu­
losas ciudades como Biblos, Berilo,
Sidón y la famosa Tiro, que v e n e r a ­
ba á Meljart ó Hércules fenicio! sus
m o r a d o r e s , hábiles marinos y em­
prendedores traficantes, l l e v a b a n á
donde quiera que establecían coló-
62
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
nias, el culto de su dios, fuerte lazo entre ellas y
la m a d r e p a t r i a .
Hemos dicho antes que las expediciones comerciales h a b l a n comenzado á hacerse por t i e r r a ; p e r o
como el único medio de t r a n s p o r t e e r a á lomo de
camello, y se necesitarían c e n t e n a r e s de animales
p a r a llevar las m e r c a n c í a s que p u e d e contener u n a
m e d i a n a e m b a r c a c i ó n , los fenicios, que no ignorab a n esta c i r c u n s t a n c i a , e m p e z a r o n m u y pronto á valerse de n a v e s casi r e d o n d a s y p l a n u d a s con objeto
de n a v e g a r m u y c e r c a de t i e r r a , y provistas de
g r a n d e s velas y de largos remos, con el fin de b o g a r
c o n t r a el viento c u a n d o fuera preciso. Usaron también otras de m a y o r eslora, a d e c u a d a s p a r a expediciones g u e r r e r a s , y asi se a v e n t u r a b a n á c r u z a r el
Mediterráneo, pues si no conocían la brújula, h a b í a n
m i r a d o bien el cielo y observado las estrellas inmed i a t a s á la quieta polar, y por esta causa e r a n mirados los fenicios como los v e r d a d e r o s descubridores
d e las constelaciones de la Osa m a y o r y menor.
P o r t i e r r a , lograron que afluyesen á sus ricos mercados de Tiro y de Sidón todas las producciones del
Asia, t a n valiosas como los elefantes, la p ú r p u r a , los
tejidos d e seda, la p e d r e r í a , las p e r l a s y las finas lanas de Cachemira, esparciendo estas ricas m e r c a n ,
cías en el Archipiélago y en todo el Mediterráneo.
P o r m a r llegaron h a s t a los iimites del m u n d o entonces conocido; p a s a r o n el estrecho de Gades, y prol o n g a n d o la costa de África por el Sur, tocaron en
las islas Afortunadas, así como por el Norte consiguieron a b o r d a r á las costas Británicas.
De E s p a ñ a y d e las Gallas t o m a b a n las lanas y
diversidad de metales, m á s útiles p a r a el comercio
q u e los metales preciosos del Oriente.
Los cartagineses, sucesores de los fenicios, establecieron factorías que se t r a n s f o r m a b a n pronto en
v e r d a d e r a s colonias, llevando por g r a d o s la civilización, al p a r que el comercio de Oriente p a r a Occid e n t e . Después de la brillante Cartago, se ven surgir
los emporios de Grecia, de Italia, de la costa g a l a y
d e E s p a ñ a , descollando más t a r d e la severa Roma
que h a b í a de aniquilar á su o d i a d a r i v a l africana.
E s t a se h a l l a b a h e n c h i d a de riquezas a m o n t o n a d a s
desde todos los puntos del horizonte: señora d e la
costa septentrional de África, por donde, en l a r g a s
c a r a v a n a s le l l e g a b a n los tesoros del interior, como
el oro en polvo, la sal y diversos frutos; d u e ñ a d e
Sicilia, su g r a n e r o inagotable, y de la t i e r r a hispán i c a que le proporcionaba m o n t a ñ a s de ricos metales, d o m i n a b a con sus poderosas flotas el Mare internum. P e r o con t a n t a riqueza, su organización era
defectuosa, y el lujo la corrompió h a s t a destruirla.
B a s t á b a l e por todo impuesto g r a v a r con derechos de
e n t r a d a y salida á las m e r c a n c í a s . L a clase noble
d o m i n a b a en la nación que, compuesta en su m a y o r í a de esclavos y de mercenarios, no podía d a r l e la
consistencia n e c e s a r i a p a r a u n a v i d a p e r m a n e n t e ;
por eso no le bastó c o n t a r e n t r e sus ciudadanos con
capitanes t a n g r a n d e s como A n n i b a l . R o m a que ten i a otro c a r á c t e r m á s severo y u n a t e n a c i d a d irre-
Y COMERCIO
sistible, c u a n d o se convenció de la g r a n utilidad del
comercio, se entregó á él con a r d o r , al tiempo q u e
ponía todo su ahinco en la destrucción de Cartago.
Conseguido el triunfo, d o m i n a d a s las Galias y Esp a ñ a , y limpias de p i r a t a s las costas africanas que
entorpecían el tráfico, los romanos descuidan con la
riqueza que a m o n t o n a n , su a g r i c u l t u r a ; pero extienden su comercio, al cual se d e d i c a n h a s t a los patricios á p e s a r de la ley F l a m i n i a , que prohibe á la nobleza tal profesión.
Los puertos italianos se llenan con el oro y la plata de E s p a ñ a , con las telas y las bestias de c a r g a de
las Galias, con los trigos de Egipto, y a que no b a s t a n
los de Sicilia p a r a el consumo del pueblo-rey, y con
los perfumes, la p e d r e r í a y las sedas del Oriente.
Crece al compás del comercio la a b u n d a n c i a de la
moneda en Roma, habiendo familias que llegan á
poseer c e n t e n a r e s d e millones de sextercios; pero
con el despotismo de Tiberio y de Calígula se der r u m b a m u y r á p i d a m e n t e el comercio y con él todas
las g r a n d e s instituciones d e Roma, p r e p a r a n d o y a la
catástrofe con que a m e n a z a b a la invasión de los bárbaros.
El comercio h a sido siempre c o m p a ñ e r o inseparable de la civilización y de la paz; no puede subsistir
con la g u e r r a y la despótica violencia.
E n la E d a d Media es, como a n t e s , el Mediterráneo
el asilo y al mismo tiempo el mejor vehículo del comercio. Las g a l e r a s de Amalfi continuaron el antiguo tráfico bajo la protección de los e m p e r a d o r e s de
Oriente, y en las l a g u n a s del litoral Adriático se lev a n t a n p e q u e ñ a s agrupaciones que, a n d a n d o el tiempo, vinieron á constituir la poderosa y serenísima República de Venecia, que aumentó sin cesar su poderío después de las C r u z a d a s . A c a p a r a todo el comercio del m u n d o , entonces conocido, y con el auxilio
del a r r i e s g a d o Marco Polo t r a e desde la China y el
J a p ó n los más e x t r a ñ o s y valiosos productos, como
la sedería, el té y la porcelana.
Rivalizan con Venecia, Genova, Florencia, Pisa y
otras ciudades interiores de Italia, y entonces descuellan los ricos b a n q u e r o s y comerciantes lombardos; p e r o no t a r d ó en declinar su p r e p o n d e r a n c i a
desde que Vasco de G a m a , doblando el.Cabo de las
T o r m e n t a s , a b r e u n a n u e v a r u t a p a r a el comercio
con el e x t r e m o oriental del continente asiático, y rem a t a con el golpe de g r a c i a á las ricas ciudades comerciales el descubrimiento del Nuevo Mundo por
los españoles que g u i a b a el inmortal Colón.
Entonces empezó á desarrollarse el comercio en
F l a n d e s , I n g l a t e r r a y Alemania, especialmente en
esta última, donde se unieron las ciudades de F r a n c fort, Brema, L u b e c k y H a m b u r g o , formando la poderosa Liga Anseática, é i n a u g u r a n d o y a el que había de regir en n u e s t r a e d a d m o d e r n a .
MARTÍN FERREIRO.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
L A B A N D E R A D E PIZARRO
A revista geográfica a l e m a n a titulada
Globus, ha reproducido en g r a b a d o en
su n ú m e r o 1 del tomo L X I I I u n fragmento de la b a n d e r a que llevó consigo
Francisco P i z a r r o á la conquista del
P e r ú . La explicación está firmada por
el Sr, C . W . L ü d e r s , y viene á decir
que la reliquia original se g u a r d a en
el museo etnográfico de H a m b u r g o ,
por las siguientes circunstancias.
En la victoriosa c a m p a ñ a de la Independencia,
tomó Bolívar, ó le fué ofrecida por trofeo, la a n t i g u a
b a n d e r a del Conquistador. Es de suponer que no est a r í a en b u e n estado de conservación; el hecho es
que Bolívar recortó de la referida b a n d e r a uno de
los leones y uno de los castillos de las a r m a s de Esp a ñ a : regaló el primero al ministro inglés Canning,
el otro al r e p r e s e n t a n t e inglés en Venezuela, y á su
secretario Rivas obsequió con tercer fragmento en
que se reconoce el fondo de damasco carmesí, y u n a
al p a r e c e r , flor de lis de seda a m a r i l l a , sujeta sobre
el fondo con cordoncillo de oro.
El Sr. Rivas, exsecretario del «Libertador,» donó
su fragmento al Sr. J o h a m Phílipp Fríederichs, el
año 1841, y por desprendimiento de éste, ha pasado
al museo de H a m b u r g o .
Ahora, la v e r d a d en su l u g a r .
CESÁREO F E R N Á N D E Z D U R O .
CHOITÓMETROS
III t
E x p e r i e n c i a s h e c l i a s con l o s c r o n ó m e t r o s
y »a i n t r o d u c c i ó n e n la Marina.
ARA que no quedase d u d a a l g u n a
de la eficacia de los relojes marítimos ó cronómetros en la resolución
del p r o b l e m a de las longitudes en
la m a r , era preciso someterlos á
repetidas p r u e b a s . P o r esta razón,
la Sociedad Real de Londres estableció en 3 d e J u l i o de 1761, á propuesta de Mr. Harrison, las bases
que debían tenerse presentes al hacer las experiencias p a r a comprob a r la exactitud del cronómetro, y e r a n las que se
e x p r e s a n á continuación.
1." Que se estableciera en Portsmouth u n a persona que hallase el tiempo v e r d a d e r o antes de la salida á la m a r de Mr. Harrison, de cuyo cometido pud i e r a e n c a r g a r s e Mr. Roberston, profesor de aquella
Academia Real.
2." Que los oficiales del buque a c o m p a ñ a r a n al
autor p a r a servir como testigos, siempre que e x a m i -
nase el cronómetro durante el viaje.
Y COMERCIO
63
3.* Que en el mismo b u q u e en que fuese á J a m a i ca Mr. H a r r i s o n , se enviasen observadores que hallasen en aquel punto el tiempo v e r d a d e r o por el cronómetro con toda precisión; comparación que sería
remitida en pliego c e r r a d o al A l m i r a n t a z g o .
4.* Que estos mismos observadores d e b e r í a n perm a n e c e r allí p a r a observar los eclipses de los satélites de J ú p i t e r y d e t e r m i n a r la longitud, m i e n t r a s
que otro hiciese las observaciones correspondientes
en Portsmouth, de las que p u d i e r a e n c a r g a r s e mister
Blíff, profesor de Oxford, remitiéndose después todas
ellas al Almirantazgo.
.5.* Que se recomendase á los Comisarios de la
longitud de hacer de modo que los instrumentos que
se empleasen p a r a las observaciones d e los satélites
de J ú p i t e r en J a m a i c a y Portsmouth fuesen de la
misma fuerza y dimensiones.
6.* Que los instrumentos con que d e b í a n dotarse
á las estaciones de J a m a i c a y Porstmouth, fuesen:
uno p a r a la observación de a l t u r a s correspondientes,
de u n telescopio de dos p i e s de focus y d e u n b u e n
reloj astronómico.
Como consecuencia de estos acuerdos, se dispuso
que se llevase el cronómetro de Mr. Harrison á bordo
del Deptfort al m a n d o del Capitán de navio mister
Digges, debiendo a c o m p a ñ a r l e el autor y Mr. Roberston como astrónomo p a r a las observaciones en
J a m a i c a y todo bajo la inspección de Mr. Lytteton,
g o b e r n a d o r de aquella colonia que iba de t r a n s p o r t e
en el mismo b u q u e . Lleváronse á cabo las observaciones como de a n t e m a n o se había dispuesto, y term i n a d a s que fueron, regresó la comisión á E u r o p a á
bordo del Merlin, Capitán Bourke, no sin h a b e r exper i m e n t a d o en la t r a v e s í a un g r a n t e m p o r a l , que como
es consiguiente, debía ser m u y perjudicial al cronómetro. A pesar de este incidente, la p r u e b a superó á
las esperanzas; el cronómetro dio cuatro segundos ó
sea u n a milla en el paralelo de J a m a i c a al c o m p a r a r
la hora del lugar con la de Portsmouth; y á su vuelta
á este puerto se determinó un error de 1"», 53',5 ó
sean 28,37 millas en el viaje redondo, equivalentes
en aquel paralelo á 18 millas n á u t i c a s .
Hallándose el error d e t e r m i n a d o dentro del limite
prescrito por el acta de 1714, reclamó Harrison el t o ,
tal de la recompensa de las veinte mil libras; pero
los Comisarios, en a c u e r d o d e 17 d e Agosto d e 1762,
considerando el asunto en todos sus detalles, decidieron, que á pesar de no hallarse el cronómetro plenamente comprobado, concedían al a u t o r la c a n t i d a d
de cinco mil libras p a r a a t e s t i g u a r el aprecio que se
h a b í a hecho de la invención, si bien con la cláusula
d e p r o b a r su reloj en u n segundo viaje.
Este tuvo lugar en la B a r b a d a en 1764 á bordo del
navio Tartar, Comandante L y n d s a y , al que concurrieron Mas Keline y Green p a r a hacer las observaciones astronómicas en aquel punto, los que hallaron u n
error en la longitud de 4 3 ' ó sean 10,75 millas. Como
resultado de esta segunda p r u e b a , la C á m a r a d e los
Comunes, ordenó que se p a g a s e n á H a r r i s o n diez mil
libras, mitad del premio ofrecido como inventor de
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DE NAVEGACIÓN
les relojes de l'ongi*ud y que la otra mitad le sería
e n t r e g a d a al autor c u a n d o con los relojes construidos
bajo su inspección, se d e t e r m i n a s e la longitud de
cualquier punto dentro del error de 30 millas. Otra
condición a n e x a al pago de dicha c a n t i d a d e r a que
el inventor d a r í a bajo j u r a m e n t o u n a completa explicación de los principios en que fundaba la construcción de los cronómetros, lo que se llevó á c a b o
con mucho g u s t o por Mr. H a r r i s o n , e n t r e g a n d o al
Gobierno todos sus relojes.
El p r i m e r cronómetro construido por los principios de aquél, lo fué por Mr. K e n d a l l , y
se halló que e x c e d í a en superioridad á
los mejores modelos. De este cronómetro
se hizo c a r g o Mr. W a l e s en su viaje de
c i r c u n n a v e g a c i ó n con Cook d u r a n t e los
años 1772, 1773, etc., etc., y tales fueron
sus resultados, que se presentó u n a moción en la C á m a r a de los Comunesen 1774
p a r a que se acordase d a r á M r . Harrison la
oferta hecha, la que fué a c e p t a d a , realizando el autor por su invento sobre 25.000
l i b r a s esterlinas.
Otros constructores recibieron t a m b i é n
r e c o m p e n s a s por sus adelantos en los
cronómetros, como aconteció con Arnold
é- hijo que lo fueron con 3.000 libras y
Mudge con 500.
Ya digimos que el p r i m e r cronómetro que F r a n c i a
probó en la m a r , fué el de Mr. Berthoud, p a r a lo cual
se a r m ó en el p u e r t o d e Brest la corbeta IlirondeUe
m a n d a d a por Mr. le Chevalier de Coimpy, e m b a r cándose a d e m á s en ella el autor y los comisionados
n o m b r a d o s al efecto. Mr. de Duhamel y Mr. Cliape.
En el informe que éste último dio á la Academia de
Ciencias en 14 de Noviembre del mismo año, se exp r e s a que se h a b í a n notado bastantes i r r e g u l a r i d a d e s
en su m a r c h a , no d a n d o el g r a d o de precisión tan deseado que e r a de esperar p a r a d e t e r m i n a r de este
modo la longitud; sin e m b a r g o , este mismo c r o n ó m e .
t r o sirvió después á Mr. Chappe en su viaje á California d a n d o longitudes m u y e x a c t a s después de l a r g a s
t r a v e s í a s (*).
, No volvió á hacerse p r u e b a a l g u n a con los cronómetros de Mr. Berthoud hasta ñnes de 17(58, en c u y a
época y por orden del Key, se e m b a r c a r o n á bordo
de la fragata Isis m a n d a d a por Mr. Fleurien los e r o .
nómetros números (J y 8 e n c a r g á n d o s e de h a c e r las
observaciones astronómicas el Académico de Ciencias
Mr. P i n g r é , d u r a n t e el viaje que debía e m p r e n d e r l e
á Cádiz, Cabo V e r d e , Martinica, Santo Domingo,
Azores, Canarias, e t c . , etc. Observándose cuidadosamente sus movimientos, r e s u l t a n d o que el del nú- m e r o 8, v a r i ó desde 4^ 12 que tenia en a d e l a n t o á
- su salida, hasta 18 ^ 00 á su r e c a l a d a á F r a n c i a en
Noviembre del año siguiente, mientras que el del
n ú m . 6,que empezó con un r e t a r d o diario de 0^33 alteró u n moYiajLÍ<jitto en m a s ^ en ícenos h a s t a su lie(*) Voyage en California por l'observatión du pasage de Venus sur
l e diequtt du Soleü, le 3 Juiu 1769 par Mr. l'Abbé Chappe.
Y COMERCIO
ESCALA DE LA CÁMAHA DEL
Teutonic.
g a d a A Santo Domingo que dio 7^04, a u m e n t o que
continuó á resultar ser de 25»10 á la fecha de su reg r e s o á la isla de Aox (*).
En la s e g u n d a p r u e b a que se hizo con el mismo
cronómetro n ú m . 8 e m b a r c a d o en la fragata Flora
bajo el m a n d o de Mr. Verdun, se d e t e r m i n a r o n las
longitudes de muchos puntos i m p o r t a n t e s con u n a
precisión tan gr.ande, según e x p r e s a Mr. Borda, que
no se dudó y a de la perfección e m p l e a d a por monsieur Berthoud en la construcción de sus cronómetros,
lo cual se c o m p r u e b a teniendo presente que h a s t a ei
año 1792 construyó cincuenta y cuatro cronómetros
p a r a e m p r e n d e r veinticuatro c a m p a ñ a s de m a r , no
pudiendo dejar de consignar u n a de estas: la de la
Boussole m a n d a d a por La P e r u s e y UAstrolabe por
L a n g l e . El 22 de Septiembre de 1879 escribió este último desde Monterey: « El movimiento del cronóme» tro mlm. 18 ha sido de una regularidad
admirable
» y el del núm. 27, aunque menos uniforme, es tan sa» tisfactorio
como podía esperarse y tal como mon» sieur Berthoud lo había anunciado.» Mr. Berthoud
obtuvo como recompensa de los resultados obtenidos
en las repetidas p r u e b a s que se hicieron de sus cronómetros al ser n o m b r a d o relojero d e C á m a r a con
u n a pensión de tres mil libras anuales (*).
Sometiéronse t a m b i é n á p r u e b a s de m a r los cronómetros de Mr. Le Roy, habiendo tenido l u g a r la
p r i m e r a d e ellas en Mayo de 1707 A bordo de la frag a t a Aurora, que la m a n d a b a el m a r q u é s de Contan(*). Para más detalles véase el viaje de Mr. Fleurieu et Pirigré en
(*) Mr. Berthoud escribió varias abras de relogería desde 1788 4
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DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
v a u x ; según digimos a n t e r i o r m e n t e y vemos después
Si E s p a ñ a , como y a se h a dicho, no pudo contri
comprobado en el diario del C o m a n d a n t e , a r r e g l a d o
buir á la invención de los relojes de longitud, por el
por Mr. P e r i g r é , las alteraciones que sufrió el moviatraso en que se e n c o n t r a b a n las a r t e s , no por eso
miento d u r a n t e las p e q u e ñ a s t r a v e s í a s h e c h a s , dedejó de aceptarlos desde un principio. La importanm o s t r a r o n que no r e u n í a las condiciones que fueran
cia de la Marina d e g u e r r a en aquellos tiempos, el
de desear. En 1768 se verificó la s e g u n d a p r u e b a á
engrandecimiento que se d a b a al poder n a v a l por los
bordo de IJAnjonnée m a n d a d a por .Mr. de Troujocelosos Ministros del r a m o , la extensión de las n a v e le, y e n d o e n c a r g a d o de las observaciones Mr. Casigaciones por las distintas colonias y la necesidad de
ni. (*) y on el viaje e m p r e n d i d o p a r a T e r r a n o v a , y
completar las series de observaciones hechas en todo
en el de vuelta & Brest con escala en Cádiz, t a m b i é n
el Globo por nuestros entendidos Oficiales y que deel resultado fué poco satisfactorio, si bien la Acadebían servir de b a s e p a r a la construcción de las c a r t a s
mia concedió un premio al autor p a r a a n i m a r l o á
hidrográficas, hizo que el Gobierno, por Real orden
nitevas invenciones. Por último, en 1771 so volvieron
de 2 de Abril de 17()r), p r e g u n t a s e al célebre mateá c o m p r o b a r los mismos cronónnitros en la fragata
mático y buen m a r i n o , el estado de la cuestión en
Florii donde a d e m á s se llevaban otros de Borthoud
I n g l a t e r r a , á lo que contestó en 12 del propio mes
mereciendo éstos la s u p r e m a c í a sobro aquéllos,
d.ando á m p l i a í explicaciones sobre las p r u e b a s alli
e f e c t u a d a s ; pero esto no obst a n t e , por falta de medios materiales no pudo la m a r i n a emplear los cronómetros á bordo
de sus buques hasta 177(; en
que y a pudo conseguir algunos de Mr. Berthoud.
En este mismo año dispuso el
Gobierno francés el a r m a m e n t o
de las fragatas Boussole y Es¡)ilegue m a n d a d a s por Mr. Borda
y el Conde de Chastenct p a r a
h a c e r observaciones astronómicas en C a n a r i a s y Costa de África, y el Gobierno español, aprov e c h a n d o esta oportunidad, comisionó á los Oficiales D. José
V á r e l a y D. Luis de A r g u e d a s
p a r a que tomasen p a r t e en dichos t r a b a j o s , empleando los
cronómetros números 10 y 13 de
Berthoud que resultaron ser los
CÁMARA DE 2.'' CLASE DEL TeutoniC.
mejores de los ocho adquiridos
y que dieron longitudes do g r a n
E s p a ñ a , Baleares y Azores, trabajos e m p r e n d i d o s
precisión, en un todo conro;-iiics con las c a l c u l a d a s
por D. Vicente Toflño y varios distinguidos Oficiales,
por Borda.
y (pie por su e x a c t i t u d h a n merecido el aprecio d e
El mismo Várela, m a n d a n d o la fragata Santa Catodas las naciones m a r í t i m a s . A la terminación de
talina, salió p a r a el Golfo de Guinea en 1778, repiéstos tan célebres como i m p o r t a n t e s trabajos, empetiendo sobre el continente é islas del m e n c i o n a d o
Golfo, las observaciones de longitudes y latitudes de zaron otros nuevos de m a y o r i m p o r t a n c i a , si es posible, p a r a la n a v e g a c i ó n .
t a n t a importancia par.i la Hidrografía de aquella
Las corbetas Descubierta y Atrevida, al m a n d o de
localidad.
Malaspina y Bustamentc, salieron en 1789 p a r a ha
Casi por aquél mismo tiempo, Mazarrodo, Comancor un viaje de c i r c u n n a v e g a c i ó n y reconocimicn
d a n t e del navio *Srm Juan Bautiuld.
rii;tificaba la
to<: p a r á o s t e se e m b a r c a r o n en el p r i m e r buque
situación de algunos puntos del .M(3(litürráneo, vaa d e m á s de dos péndulos, el cronómetro de Berthoud
liéndose del reloj n ú m . 12 de Arnols, c u y a misma
n ú m . 12, los de Arnold, n ú m s . 61 y 72, y un aoom
má(iuina empleó cuando siendo Mayor General, llep
a ñ a n t e del mismo a u t o r , n ú m . 344; y en el segundo
v a b a la d e r r o t a de la E s c u a d r a de D. Luis de Córel
cronómetro de Berthoud, n ú m . 10, el de Arnold
doba, y salvaba con sus observaciones la situación
n
ú
m
. 71, el a c o m p a ñ a n t e n ú m . .8.51, y el reloj de bol
de aquella en el Canal de la Plancha.
sillo
del mismo autor, n ú m . 105. Por último, como
Los mismos cronómetros de Berthoud sirvieron
p
r
u
e
b
a de la importancia que h a b í a n tomado en
p a r a el levantamiento de los planos de las costas de
n u e s t r a A r m a d a el empleo de los cronómetros, cítaemos que D. Gabriel de Ciscar, hallándose e m b a r r (*) Voyage fait par ordre du Eoi eu 1768.—L. peer Caaini.
66
REVim'A
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
d e u n movimiento de rotación sobre u n eje, la fuerza
centrífuga d e t e r m i n a r í a la modificación de esta figur a , r e s u l t a n d o u n elipsoide de revolución con el may o r diámetro en el E c u a d o r y el pequeño en los Polos. P e r o la t i e r r a no es u n fluido perfecto, por c u y a
causa las atracciones en todos sentidos no son iguales, p r i m e r a causa de la deformación del elipsoide.
A d e m á s de la fuerza centrífuga, está sujeta t a m b i é n
á otras causas que tienen u n a acción real sobre su
forma; resultando que la forma del geoide ó forma
v e r d a d e r a de la tierra, no es un elipsoide de revolución, por más que no difiera mucho.
Listing l l a m a geoide á la figura m a t e m á t i c a de la
tierra, y otros matemáticos entienden por geoide la
forma v e r d a d e r a , física, de nue^stro p l a n e t a . H a y
que o b s e r v a r que a m b a s definiciones distan mucho
ANTONIO TEHRY.
de ser iguales.
{Se
continuará,)
Desde el momento en que los astrónomos confiesan
que entre la forma m a t e m á t i c a y la forma física no
h a y g r a n diferencia, p a r e c e n a t u r a l el no ocuparse
más de esta pequenez. De minimis non curat prcetor.
E l nivel de los m a r e s .
Pero no es así, y el mismo progreso de la ciencia, la
m a y o r perfección de los instrumentos, la creciente
h a b i l i d a d d e los observadores, no h a n permitido paE aquí u n p r o b l e m a que p a r e c e m u y sar por alto a l g u n a s pequeñas diferencias que antes
fácil de resolver. Considerándonos en se tenían por defectos de observación.
Cuando deseamos obtener la vertical de u n l u g a r ,
u n punto de la costa en donde las
m a r e a s sean más fuertes, las costas esto es, la n o r m a l á la superficie del geoide en este
de la Mancha, por ejemplo, es m u y l u g a r , nos servimos de u n a p l o m a d a , c u a n d o no se
sencillo t o m a r u n a media entre dos requiere m u c h a e x a c t i t u d . Por largo tiempo se ha
oscilaciones m a r i n a s , y deducir la seguido este método h a s t a en los mismos observatorios, pero hoy se d e t e r m i n a la vertical con u n a e x a c superficie del m a r como si estuviera
en reposo. Por la teoría de los vasos titud que a p r e c i a u n décimo de segundo de a r c o . Por
comunicantes, este nivel, determina- medio del cálculo se halla la vertical r e l a t i v a á u n
do con toda escrupulosidad en su lu- l u g a r considerado en el elipsoide d e revolución. Su_
g a r , d e b e r í a d a r el nivel de todas las poniendo continuada la superficie del m a r dentro de
otras m a s a s de a g u a que se comunican e n t r e sí, ten- los continentes, tendremos u n a s e g u n d a vertical normal á la superficie del geoide. Por la observación didremos pues u n a superficie inmóvil bien d e t e r m i n a d a .
Y si luego consideramos in mente u n a serie de cana- r e c t a se t r a z a u n a t e r c e r a vertical, la i n d i c a d a por
les que crucen los continentes comunicando con los la dirección de la g r a v e d a d en el l u g a r . Tenemos,
m a r e s , obtendremos el nivel medio d e los océanos, pues, ó podemos tener tres verticales p a r a un mismo
l u g a r . La n o r m a l geodésica ó vertical al elipsoide;
al cual referir todas las altitudes.
P e r o en la p r á c t i c a las cosas resultan m u y distin- la normal geoidica y la normal física ó astronómica.
t a s , y el estudio del nivel de los m a r e s ha ocupado y L a s tres son diferentes, correspondiendo á figuras
ocupa á sabios matemáticos que h a n empleado lar- distintas de la tierra. Como que el desvío puede resultar en el sentido de la longitud, ó en el de la latigos estudios y trabajos sin a l c a n z a r el fin deseado.
El nivel del m a r no obedece solamente á la a t r a c - tud, ó en el de a m b a s j u n t a s , de aquí se deduce que
ción de la luna que d e t e r m i n a el fenómeno de las estos dos elementos geográficos de un l u g a r no son
m a r e a s ; precisa considerar t a m b i é n la atracción de idénticos, pues difieren, según la forma que se adopte,
las diferentes p a r t e s del globo t e r r e s t r e . Así, por p a r a el globo t e r r e s t r e .
Un ejemplo d e m o s t r a r á que estas disquisiciones
ejemplo, teóricamente, no t e n d r í a n a d a de e x t r a ñ o
que las a g u a s del Pacífico que b a ñ a n la costa ame- teóricas tienen su interés práctico. Supongamos que
r i c a n a , cerca del voluminoso macizo de los Andes, la se t r a t a de construir u n ferrocarril entre dos poblam a r , elevada por atracción de esta masa, no se des- ciones situadas en u n mismo meridiano y distantes
p l a z a r á de su posición n o r m a l , conservando siempre entre sí un g r a d o de latitud. Si en u n a de estas pou n mismo nivel. P r e c i s a también tener en cuenta la blaciones existe u n desvío de la vertical, de solos 10"
fuerza centrífuga que h a de elevar las a g u a s ecua- de arco (se h a n observado de m a y o r e s ) , r e s u l t a r á la
toriales, d e t e r m i n a n d o u n descenso en las c e r c a n í a s vía férrea 400 metros más l a r g a ó más corta según
el sentido de este desvío. Las mediciones hechas por
d e los Polos.
No hemos calculado la atracción de los p l a n e t a s y cálculo astronómico, siendo mucho más e x a c t a s
d e m á s astros; no h a y que olvidar la t e m p e r a t u r a de que ias hechas con la cadenilla, cuando las distanlas a g u a s , que ocasiona u n a elev.ación fácil de deter- cias p a s a n de 100 kilómetros, el contratista de las
m i n a r ; y a d e m á s la densidad ó salobre de las a g u a s o b r a s puede q u e d a r perjudicado ó favorecido en
que al a u m e n t a r disminuye la a l t u r a de la columna c e r c a de medio kilómetro, que r e p r e s e n t a u n valor
liquida. Los vientos y la presión b a r o m é t r i c a no son i m p o r t a n t e .
Esta desviación de la vertical interesa bajo otro
tampoco factores que d e b a n despreciarse. En fin,
n a d a nos a s e g u r a que el fondo de los m a r e s esté su- punto de vista. Admitiendo que sea constante, dejeto á mutaciones, elevaciones y depresiones más ó muestra la existencia de fuerzas cósmicas que ignoramos y que nos importa mucho conocer y medir. Si
menos lentas que modifiquen el nivel del a g u a .
es v a r i a b l e , hace p r e s u m i r que en el interior de nuesSi la tierra, como se enseña en los t r a t a d o s de Astronomía, fuera u n a masa infinitamente fluida, todas tro globo se p r o d u c e n cambios notables; y nuestro
sus p a r t e s , a t r a y é n d o s e i g u a l m e n t e , d a r í a por resul- interés está en saber sí estas modificaciones se prot a d o la forma esférica. Esta esfera, estando a n i m a d a ducen según u n a c u r v a c e r r a d a , repitiéndose como
oado en la fragata Soledad, en un viaje que hizo de
C a r t a g e n a á Trípoli, en 17Í)G, aprovechó la ocasión
p a r a situar algunos puntos de las costas de I t a l i a ,
empleando u n cronómetro de Arnold, que d u r a n t e
los dos meses de la c a m p a ñ a no dio alteración algun a en su movimiento.
La precisión que h a n a l c a n z a d o en estos últimos
tiempos los cronómetros, el poco precio que h a n alcanzado estas delicadas m á q u i n a s y la prontitud con
que hoy se hace el cálculo, h a n hecho que por su
medio se resuelva uno de los problemas m á s importantes de la navegación de a l t u r a .
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DE NAVEGACIÓN
oscilaciones r e g u l a r e s sin influencia flnal sobre n u e s tro esferoide; ó si indican u n a modificación c u y a s
causas no p u e d e n d e t e r m i n a r s e .
Siendo la vertical p e r p e n d i c u l a r á la superflcie de
la t i e r r a en el mismo l u g a r , resulta que todo desvío
de la p r i m e r a está íntimamente ligado á u n a v a r i a ción en la horizontal; hé aquí por qué los astrónomos
p a r a las necesidades de la triangulación geodésica
han buscado una superflcie de nivel c u y a inmovilid a d p u d i e r a servirles de base ó cero.
Se comprende que por medio de este nivel medio
de los m a r e s , se puede conocer si la corteza terrestre se eleva ó se h u n d e en un punto d a d o . A este fin
se han instalado en diferentes l u g a r e s de la costa,
mareógrafos que d a n la a l t u r a del a g u a sobre u n
punto fijo, que es ei nivel medio del m a r . En c a d a
estación mareográfica se d e t e r m i n a este nivel medio
por u n g r a n n ú m e r o de observaciones. Luego, por
medio de la triangulación, se unen todas estas estaciones p a r a ver si todos los niveles medios concuerd a n ; pronto se e n c u e n t r a n diferencias notables, que
se ha supuesto provenían de defectos de observación,
diversidad de instrumentos y otras causas. Pero al
c o m p a r a r el nivel del Océano en Brest con el del Mediterráneo en Marsella se ha comprobado que el primero tiene u n nivel d e I'IO metros superior al segundo.
Este resultado t a n inesperado causa u n a v e r d a d e r a a l a r m a entre los geodestas: se hicieron de nuevo
los cálculos con más precisión por el método Lallem a n d , encontrando sólo u n a diferencia de 2 contímetros en vez de I'IO metros. E n t r e Marsella y Sables-d'Olone se h a d e t e r m i n a d o u n a diferencia de
nivel de 20 centímetros. Es la m a y o r conocida.
Comparando .38 estaciones mareográflcas al nivel
Y COMEECIO
de Marsella, se ha comprobado u n a diferencia superior á 10 centímetros en cuatro de ellas.
Se ha t r a t a d o de amplificar la r e d de nivelaciones, reduciéndolas todas al cero de A m s t e r d a m , por
ser la población que tiene la estación mareográfica
más antigua, contando y a 190 a ñ o s . P e r o los resultados no c o n c u e r d a n , según los elementos que ent r a n en el cálculo. U n a nivelación señala al Báltico,
m a r del Norte y el Zuidezzée u n nivel superior á
A m s t e r d a m , llegando la diferencia á 10 centímetros
en E l b u r g . A p a r t i r de A m s t e r d a m el nivel del m a r
baja con u n mínimum de 22 centímetros en Ostende,
de 29 centímetros en Sables-d'Olone, luego se eleva
á 1'2 en Biarritz y á 3'7 en San J u a n de Luz, (¿será
efecto de los Pirineos?), y por fin desciende el nivel
con un mínimum de 29 en Niza y de 24 en P e s a r e , en
el Adriático. T o m a n d o los cálculos de M. L a l l e m a n d
los resultados son distintos, no t a n sólo en valor numérico, sí no t a m b i é n en signo, q u e d a n d o m u y red u c i d a s las diferencias.
En resumen, bien podemos decir: que la primitiva
hipótesis del uniforme nivel de los m a r e s , fué a d m i t i d a
por la ley mecánica de los fluidos, luego a b a n d o n a d a
bajo la fe de medidas i n e x a c t a s , y por fin p a r e c e
rehabilitarse al menos en el conjunto, y con a b s t r a c ción de a l g u n a s anomalías locales.
En esta cuestión, como en t a n t a s otras, hemos d a d o
la vuelta á u n círculo, volviendo al punto de salida.
La consecuencia es que si las p e q u e ñ a s diferencias
de nivel, disminuyen a u n por mediciones y cálculos
más exactos, podremos tomar sin error sensible la
superflcie de los m a r e s por la del geoide.
(Del Cosmos).
DE. ALBEBT
LÍITEA
DE
BATTANDIER.
ima.
egisiacion
LA
67
MÁXIMA
A subcomisión técnica de la Comisión
d e seguridad de la navegación, se h a
reunido por tres veces en casa de M.
D a y m a r d , su Presidente. L a s cuestiones discutidas en la reunión de 3 de
Enero pasado han sido las siguientes:
1." Reglamento que, a c t u a l m e n t e ,
rige en la navegación respecto á la línea de m á x i m a c a r g a , á la inspección
de las naves por las diversas autoridades ó comisiones a d m i n i s t r a t i v a s ;
síntesis y apreciación del régimen
actual, y partido que puede sacarse del mismo.
2.*^ Posibilidad y consecuencia de u n a línea d e
m á x i m a c a r g a , fundada en el percentage de r e s e r v a
de flotabilidad de las reglas inglesas, pero con el
cálculo exacto de los volúmenes en vez del empleo
de los coeficientes.
3." Inconvenientes de fijar u n a linea de c a r g a ,
sea obligatoria ó simplemente indicativa; obstruc-
CARGA
ciones que p o d r í a n resultar p a r a el comercio francés; razones p a r a considerar esta providencia inútil
ó sin ventajas suflcientes.
4.*^ Utilidad de u n a línea de c a r g a , objeciones
p a r a a d o p t a r las r e g l a s inglesas, perjuicios causados
á los navieros franceses, c a n t i d a d en que h a disminuido la c a r g a m á x i m u m , ejemplos proporcionados
por la casa Bordes y otros.
5." Enumeración de las razones que militan á favor de u n a línea de m á x i m a c a r g a , sea indicativa ú
obligatoria, a u n q u e resultaren en su determinación
a l g u n a s imperfecciones.
La cuestión n ú m . 5 h a merecido toda l a atención,
pues constituye uno de los factores necesarios á la seg u r i d a d de la n a v e g a c i ó n ; el fljar u n a linea de máx i m a c a r g a , cuando menos indicativa, p a r e c e que se
impone hoy, no tan sólo porque nuestros buques vienen
obligados á conformarse con la l e y inglesa l l a m a d a
de Fr anchor dc-a.a,náo c a r g a n en algún puerto del Reino Unido ó de sus colonias, sino t a m b i é n bajo el punto de vista h u m a n i t a r i o . Es p a r t i c u l a r m e n t e por este
68
REVISTA
DE NA VEGACIÓN
último concepto por lo que se legisló en I n g l a t e r r a ,
en vista de tantísimo siniestro ocasionado por exceso
de c a r g a .
E n t r e los buques franceses perdidos, vidas y haciendas en estos dos últimos ai^os, h a y que citar los
veleros Antonin y Ihinkerque, de la casa A. Bordes
ó hijos, y el vapor Trignac. Los tres partieron de
I n g l a t e r r a sobrecargados de carbón, muriendo en
ellos más de cien marinos franceses.
El P a r l a m e n t o , que ha votado últimamente una
ley especial á consecuencia de tres explosiones de
dinamita que han tenido lugar en P a r í s , está en el
caso de exigir al Ministro de Marina, después de los
tres siniestros antes mencionados , un reglamento
destinado á proteger á nuestros marinos contra el
exceso de celo de algunos Capitan(!s imprudentes y
la imprevisión ó espíritu de lucro de algunos armadores.
Si observamos las estadísticas inglesas qne sciialan las pérdidas de vidas h u m a n a s en los naufragios
acaecidos desde 1." de Julio de 1884 á 30 de J u n i o de
1889, se ve, dejando a p a r t e las muertes accidentales,
que el promedio de muertes ha sido p a r a 1.000 hombres e m b a r c a d o s , de 9'36 p a r a los vel(>ros y de 4'I
p a r a los vapores, habiendo sido el número do marinos embarcados, como promedio, de .5,5.696 en los
veleros y de 102.060 en los vapores. Esto demuestra
que la vida del marino está más expuesta iiue la de
cualquier industrial, y que por consiguiente, es un
debfir el preocuparse^ pai'a poder disminuir esta
mortalidad por todos los medios posibles.
Se comprende la aprensión de los a r m a d o r e s al
hablarles de un nuevo reglamento. No es precisamente el reglamento lo que les r e p u g n a , es el funcionario e n c a r g a d o de su cumplimiento que, y a sea
p a r a darse importancia ó también por mala voluntad, no le faltarán razones p a r a r e t a r d a r la salida
de los buques.
Pero este argumento no es de ningún valor sí á
los funcionarios sólo se les dá la misión de A'ígilar la
linea de máxifna cai-ga á la salida de los buques,
teniendo que constar en el permiso de navegación
del buque la situación de csta línea de m á x i m a carg a , que el capitán y el a r m a d o r no pueden traspasar. De esta m a n e r a , si llega á probarse que un buque se h a perdido por ir sobrecargado, el a r m a d o r
culpable se encontrará en el mismo caso que un contratista que lia sido causa de la muerte do varios
obreros por no haber tomado las precauciones necesarias. El derecho común existirá entonces p a r a los
marineros lo mismo (pie p a r a los obreros.
Como documento g a r a n t í a p a r a el naviero ó el Capitán, b a s t a r á el certificado (le la Autoridad de Marina, en el cual se consigne el calado del bu(iue á
proa y á popa en el momento de emprender viaje.
I n g l a t e r r a ha legislado y a en este sentido en su
Load Une Art de 1 H 9 0 . Alemania tiene en estudio la
adopción de una linea de m á x i m a c a r g a p a r a su
Marina m e r c a n t e , estando actualmente en negociaciones la Germanixrher
IJoyd con el Board of
Trade.
L a tripulaciíJn de la corbeta Mentana, de la casa
A. Bordes, se negó á salir de un puerto chileno, oblig a n d o al Capitán á d e s e m b a r c a r HO toneladas de nit r a t o . Este bn()ue fué detenido á la salida de Neweastle por los Oficiales del Board of Trade, que obligaron al Capitán á que d e s e m b a r c a r a HO toneladas
de carbón. Fundándose los marineros en que la ley
inglesa tenia por objeto la seguridad de las vidas emb a r c a d a s , al p r i v a r la salida á los buques que no
r e u n í a n condiciones de seguridad , opinaron m u y
c u e r d a m e n t e que las mismas razones existían en
Chile con el cargamento de retorno, dando l u g a r á
Y COMERCIO
una v e r d a d e r a in.subordinación m u y excusable, por
más que la ley francesa no legisle respecto á exceso
de c a r g a en los buques.
Los más caracterizados navieros de ultra-Mancha
opinan que la ley inglesa respecto a l a línea de c a r g a
es demasiado benévola, constituyendo una v e r d a d e r a sobrecarga legal, confesando algunos de ellos que
nunca h a n c a r g a d o sus buques hasta el límite que
permite la ley. V e r d a d es que algunos tipos de buques han quedado perjudicados, pero h a y que confesar que son casos m u y excepcionales.
Es d e esperar que los ingenieros franceses s a b r á n
calcular un método más perfecto que la ley inglesa,
fundándose en los volúmenes en vez de admitir coeficientes, y que nuestro reglamento será, respecto
del de I n g l a t e r r a , lo que es el metro respecto al
complicado sistema de pesos y medidas de nuestros
vecinos.
En resumen, se t r a t a solamente d e que en los documentos del buque conste el calado correspondiente
á la m á x i m a c a r g a , que deberán respetar el Capitán
y el naviero, p a r a el cual, si es liombre de conciencia, no le resultará ningún perjuicio, pues la seguridad de los buques (istará más g a r a n t i d a y causará
un excelente efecto moral en las tripulaciones, no
dando lugar á insubordinaciones (jue tanto d a ñ a n al
principio de autoridad.
L A S METAMORFOSIS
de la M a r i n a m o d e r n a .
A mi respetable a m i g o y General
el E x c m o . Sr. D . P e l a y o A l c a l á G a l i a n o ,
N pocos Ó tal vez en ninguno de sus
' empeños, h a b r á podido demostrar el
hombre, mejor que en lo referente á la
Marina, una v e r d a d a m a r g a como tod.as y (¡ue viene á constituir p a r a la
h u m a n i d a d un poderoso estímulo de
progreso cuando, en realidad, debiera
ser p a r a ella y lo es en el fondo, la fórmula del desaliento y el origen de u n a
d u d a inmensa, ó de u n a manifestación
especial del fatalismo, que agobiara
todas las frentes cubiertas de sombras
y c r u z a r a todos los b r a z o s , cansados
de lucliar en el vacio, sobre los pechos exhaustos de
esperanzas y c l a v a r a en la tierra, con la fijeza perdurable de lo eterno y con la pesantez enorme de
todas las inercias, la planta del osado que pretendiera a v a n z a r un paso por caminos que no conducen
más que al desengaño.
Poi'que es una v e r d a d , en efecto, de facilísima demostración, (lue r a r a s veces logra el hombre en sus
titánicas é incesantes c a m p a ñ a s de conquista sobre
lo desconocido, poquísimas veces logra otra cosa,
como recompensa flnal de su noble esfuerzo, que
verle brillar un momento, reconocido en la práctica
como invento ó como me.jora, para contemplar muy
pronto cómo se desvanece en el olvido más completo,
ó c(uno pasa á la lista interminable y siempre ávida
de los intentos malogrados—lo que quiza sea peor,—
á impulsos de otra novedad, cfimera también y pasajera, (pie nació condenada y a á seguir análoga y
tristísima evolución. En una palabra: que son m u y
pocas las conquistas permanenfes que realiza la hum a n i d a d , reduciéndose la inmensa m a y o r í a de sus
victorias á e s c a r a m u z a s de los sentidos de unos
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
cuantos y á combates parciales en los que intervienen como a r m a s preferentes la vanidad y la imagin a c i ó n , sin llegar á n a d a definitivo y trascendente.
Divergen los rumbos seguidos y cambian los procedimientos empleados, y hasta varía el precio del
objeto obtenido; pero es lo cierto que desde que la
h u m a n i d a d va consignando sus trabajos en historias
merecedoras de tal nombre, no han variado g r a n
cosa los propios de los efectos eternamente perseguidos y nunca, jamás alcanzados. Si alguien pretentendiera personalizar á la humanidad, debiera bautizarla con el nombre de Penélope: la misión de
aquella parece reducirse á la que se impuso la mujer
de Ulises, tejer y destejer.
Y lo que su^iode en la Marina demuestra, como
decía antes, por m a n e r a evidente, esta g r a n verdad,
como vamos á verlo seguidamente.
Sin remontarnos á los tiempos remotos, á los quo
pudiéramos llamar heroicos de la Marina; sin salir
de los modernos y contemporáneos, son tales y tantas las modificaciones adoptadas, contradictorias
entre sí la m a y o r parte de ellas, que seria verdaderamente imposible elegir un punto de partida fijo
con intención de llegar en linea recta á un fin determinado: nos perderíamos bien pronto en un dédalo
inextricable de vueltas y revueltas, encrucijadas y
travesías. Lo probaremos.
Las bases generales sobre que descansa puede
decirse casi en absoluto, la transformación de la
Marina antigua en moderna, son las siguientes:
1." Sustitución de la m a d e r a por el metal, como
material de construcción.
2." Sustitución del viento y las velas por el vapor y las ruedas ó las hélices, como motor del
buque.
Estas dos reformas radicales son las que en verdad determinan la antigüedad ó el modernismo do
un buque, pudiéndose considerar como secundarias
todas las demás, hasta el punto de que un bergantín
igual en todo á los que llevó Cortés á la conquista
de Méjico, pero con el casco de acero, sería un buque
moderno por eso sólo; como es ün buque antigno el
bergantín novísimo, de madera y sin generador alguno de vapor, á bordo del cual hacen maniobras
y evoluciones en la bahía de Brest los aspirantes de
la Escuela naval alli establecida.
Pues bien; echemos una rápida ojeada sobre las
modificaciones y vaivenes sufridos por esos dos principios fundamentales de la Marina moderna, y sus
metamorfosis parciales é incesantes nos d a r á n una
idea de lo que son las que está sufriendo la Marina
toda y cuyo término no es fácil, ni siquiera posible
adivinar. Y lo que de aquellos digamos, puede aplicarse por analogía á todo lo demás: artillería, torpedos y hasta tripulaciones inclusive.
A.—Materiales
de construcción.—El hierro sustituye á la madera con cierta timidez, digámoslo asi;
reforzando ciertas partes del buque y como protegiéndolas, p a r a apoderarse luego por completo de
ellas, anulando en un todo á la madera, que desaparece de los costados, y dando lugar al buque d(s hierro, que se hace acorazado pronto, superponiendo
planchas de hierro más ó menos gruesas y con mayor ó menor profusión distribuidas á los férreos costados del bajel, hasta que lo envuelven todo con una
faja extendida de popa á proa y cubriéndolo desde
el nivel de la cubierta hasta la obra viva por debajo
de la línea de flotación á determinada profundidad. Intermedio formado por la batalla de Lissa,
en la cual los acorazados llamantes son batidos por
viejos buques de vela. Vuelve la madera á recobrar
cierto prestigio y se reducen las corazas á protejer
69
Y COMERCIO
las partes más nobles del buque: máquinas, pañoles,
reductos, torres, etc. Sustitución del hierro por ol
acero p a r a todo y predominio de la coraza lateral
con el aditamento de la cubierta acorazada ó protección horizontal. Desarrollo asombroso de esta
idea que llega, por su aplicación, á impedir casi la
m a r c h a de los buques, cargados de acero hasta los
topes, y salida obligada del crucero protegido ó fajeado liada más, el cual, saludado como una revelación al principio, vá cargándose de acero nuevamente hasta adquirir toda la pesadez del acorazado,
aunque no su masa; confusión natural de las conciencias (jue no saben y a á punto fijo de qué se trata: si de cruceros g r a n d e s ó de acorazados chicos.
P a u s a . Intermedio sensacional constituido por nuevas planchas de blindaje de acero cromado, ídem
niquelado, id. templado por un procedimiento norteamericano.
Estado actual del asunto, teniendo en cuenta (¡uo
en esto la actualidad es cuestión do horas: la mader a parece dofinitivaraente d e s e c h a d a . . . - y el hierro
también; domina el acero, pero sin que pueda decirse cuál de ellos, ni en qué gruesos ni extensión de
blindajes , aun cuando como ahora lo que p r i v a
es la velocidad, puede asegurarse que aquéllos y
aquélla se verán reducidos, por algún tiempo al
menos, á la mínima expresión... Tal vez volvamos
á la madera y al caucho ó la celulosa en coferdanes..
B.—Motores.—Fué
un triunfo v e r d a d e r a m e n t e homérico, es decir, digno do sor cantado por Homero,
el sustituir á bordo las velas por las máquinas, y entre nosotros, m u y nuevo en el oficio ha de ser quien
no conozca ¡personalmente algún buque «de pozo,»
con la hélice suspendida en él, magnífico aparejo y
exigua maquinita de vapor. Por fin se cayó en la
cuenta do que el vapor bien manejado era una g r a n
cosa y fueron desapareciendo las velas, aunque con
ciertas veleidades, naturalmente, que aún continúan,
si bien reducidas al aparejo que se llama «de cuchillos» y que hay quien cree ¡todavía! que debe contin u a r . Introducido y a el vapor á bordo; las metamorfosis se suceden con una rapidez vertiginosa: á
las ruedas sucede la hélice y las dos hélices y las
tres hélices; la máquina de sencilla so hace gemela y
la expansión pasa á convertirse de simple en cuádruple; la máquina recorre todo el buque, y a está
en el centro, y a á proa, y a á popa, y a lo ocupa todo;
su fuerza a u m e n t a con la misma rapidez que el déficit en un mal presupuesto y en ella los caballos de
vapor se reproducen á miles, como en las P a m p a s
los de carne y hueso... En esto no se vé próxima señal ninguna de calma ó de reacción; estamos, hoy
por hoy, en pleno «delirio de velocidades,» y todo,
todo se sacrifica ante el afán de conseguir las máximas: potencia ofensiva y defensiva, seguridad del
buque y de sus tripulantes, todo. T a l vez el motor
eléctrico, quizá un inglés ó un italiano que prueben
aquello de qui va piano, va sano e va lontano, traigan el remedio; ahora y en este punto, puede decir- I , parodiando á Bacon, specd is power.
Como habrá observado el discreto lector—y si aún
no lo ha observado otra vez será, porque voy á terminar,—las metamorfosis, las v e r d a d e r a s transformaciones que ocurren en la Marina actual, son tantas y tan profundas, <iue su estudio resulta un tanto
caótico y sometida ella al mismo suplicio de laboriosa gestación que aflije en el presente período histórico íi casi todas las obras que el hombre trae entre
manos y que es causa principalísima de los desconsoladores estados de ánimo dominantes, los cuales,
si bien se mira, no rezan con nosotros, los que nos
interesamos por el bien de la Marina, que no podemos ser ni escépticos ni pesimistas, porque sabemos
3
70
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
que casi todos ios puntos lioy oscuros se h a n de resolver como por la mano y q u e d a r claros como la
luz, tan pronto como estalle la p r i m e r a g u e r r a m a r í tima y se celebren unos cuantos combates n a v a l e s .
ECCIÓIT
Y COMERCIO
con sus correspondientes muertos, heridos y
viados.
Lo que siempre es u n consuelo.
FEDERICO MONTALDO.
^ I O G R A F I C A
errejroi
^•'«-^
^«^^
Ació en Madrid el 10 de Mayo de
1830 y estudió en el colegio de San
J o s é h a s t a concluir la Filosofía; dedicóse luego al estudio de las Matemáticas, Idiomas, Geografía y Dibujo, y entró m u y joven al servicio
de la e m p r e s a del Atlas de España,
dirigida por el Exorno. Sr. D. F r a n cisco Coello, que h a sido su maestro y son hoy inseparables, como
Presidente y Secretario de la Sociedad Geográfica.
El Sr. Coello se complace en llamarle el mejor de
sus discípulos.
P a r a el Atlas recorrió el Sr. F e r r e i r o m u c h a s provincias de E s p a ñ a , l e v a n t a n d o planos y verificando
u n a triangulación desde la costa de G r a n a d a hasta
Madrid, en 1856 entró por oposición como constructor de C a r t a s en la Dirección de Hidrografía, donde
h a hecho varios trabajos e x t r a o r d i n a r i o s , como el
de la edición oficial española del Código de señales
marítimas, en que auxilió sucesiv.'uuente al Capitán
de navio D. Salvador Moreno, y al teniente de navio D. P e l a y o Alcalá Galiano, y luego, en colaboración con los Sres. D. J o s é de Lorenzo y D. Gonzalo
de Murga, compuso un Diccionario marítimo
español
y un Anuario de marear.
El Ministerio d e M a r i n a h a recompensado tan
largos como honrosos servicios con la g r a d u a c i ó n do
Teniente de navio de p r i m e r a clase honorario y varias cruces de 1." y 2.'' clase del Mérito N a v a l .
Al fundarse en Madrid la Sociedad de Geografía
en 1876, el Sr. F e r r e i r o fué elegido p r i m e r Secretario, y en 1881 fué n o m b r a d o Secretario g e n e r a l perpetuo. Los nombres de Coello y F e r r e i r o van unidos
en importantes trabajos geográficos, que han servido de consulta p a r a resolver el Gobierno español
arduos p r o b l e m a s internacionales, y m u c h a s de las
gestiones son i g n o r a d a s del público por su índole
diplomática. Mucho debe la p a t r i a al Sr. F e r r e i r o
por su incansable gestión en defender colonias cpie
nos q u e d a n y otras que perdimos miserablemente
por no h a b e r encontrado sus p a l a b r a s todo el a p o y o
extra-
• i
y calor público, que, por d e s g r a c i a , tanto se prodig a n á la politica m e n u d a de partidos.
En 1881 asistió como Delegado oficial del Ministerio de Marina el tercer Congreso internacional geográfico que se celebró en Venecia, y en igual concepto asistió en l.ss'.i al cuarto Congreso internacional geográfico celebrado en P a r í s .
Ha foi-mado part(^ de tribunales á oposiciones p a r a
r i i c i i r i i s (le Historia y Geografía.
Desde 1«72 es individuo correspondiente de l a
Academia de la Historia por su Mapa de Esjmña en
el siglo XIV.
En 1879 publicó en la Revista general de Marina
un proyecto de estatutos p a r a u n a Sociedad de salvamento de náufragos, r a z o n a d o con un luminoso
estudio, que motivó se fundara en n u e s t r a p a t r i a
u n a sociedad con el mismo titulo y objeto, que y a
conocen nuestros lectores por la fama y desarrollo
que ha a d q u i r i d o . La Sociedad española de salvamento de náufragos es la obra m a e s t r a del Sr. Fer r e i r o , es su corona de gloria, que le a c o m p a ñ a r á
después de este mundo. Si admitimos como católicos,
(|ue p a r a e n t r a r en la gloria precisa, al menos, llev a r en el historial de la vida u n a obra meritoria en
lienofieio de la h u m a n i d a d , á nuestro biografiado se
Ir a b r i r á n completamente las p u e r t a s del cielo á petición de tantos infelices náufragos salvados y de
tantos p a d r e s ancianos y tiernos hijos, a g r a d e c i d o s
por haberlos librado de la miseria.
La Sociedad española de salvamento de náufragos
ticnr liiiy \ ida propia, no puede morir, se impone, á
pesar de la m u c h a indiferencia c o n q u e es m i r a d a y
de otras miserias m u n d a n a s , que siempre son la vil
hiedra de todas las g r a n d e s ideas.
VA (iobierno lia cDi-iniado los desveZos del Sr. Ferreiro, declai'ando á la Sociedad de salvamento
áe
interés público, Y>ov ley del Estado, v o t a d a en Cortes; y concediendo á su noble fundador los honores
de Jefe sup(>rior de Administración civil.
Hace dos años fué n o m b r a d o Secretario de la J u n ta ('(insultiva del Instituto Geográfico.
Además de las cruces del Mérito N a v a l , a d o r n a n
VKVISTA
T>E NAVIGACJON
71
Y CCJIfEFCIO
•
ILLMO.
SR.
D.
MARTIN
F E R R F I R O
72
BEVISTA
DE NAVEGACIÓN
su pecho las palmas de oro de Oficial de Instrucciói
pública de F r a n c i a y la cruz de Oficial de la Corona
de Italia, y tiene medallas de las exposiciones de
Viena, Ñapóles y el H a v r e .
Dios, en sus altos designios, ha querido p r o b a r el
temple del alma del Sr. Ferreiro con dolorosas pérdidas de familia, a m a r g a n d o una existencia sembrad a de laureles tan legítimamente g a n a d o s ; pero
nuestro queridísimo amigo es hombre de g r a n fé y
sabe bien que nuestro reino no es este mísero Átomo
astronómico: el trabajo es su consuelo, llena su ser,
y no dudamos que aún nos d a r á brillantes destellos
p a r a gloria de Dios y bien de la h u m a n i d a d .
J . K. G.
I N V E N T O S MARÍTIMOS
La descripción de los siguientes aparatos nos ha
sido remitida por su inventor D. Rosendo T o r r a s ,
distinguido Capitán de nuestra Marina m e r c a n t e , que
reside actualmente en Brunswick, Georgia.
Máquina para utilizar el movimiento de subida
bajada de las mareas como fuerza
motriz.
y
STA máquina consiste en un casco de bu- —
que úotro cuerpo flotante A (el peso del
cual ha de estar en
relación con la fuerza que se desea obtener) , circunscrito
en u n local B, B' B"
que sólo pueda tener
el movimiento de ascenso ó descenso que le impriman las m a r e a s .
En la p a r t e superior y central A' del cuerpo A v a
firme u n a varilla de metal d, un lado de la cual está
dentado. C es una combinación de ruedas d e n t a d a s ,
la primera de las cuales e n g r a n a con la varilla tí y así sucesivamente unas con otras
las demás ruedas hasta la r u e d a 14. Cuando
la m a r e a sube ó baja, la varilla d imprime
Y COMERCIO
un movimiento de rotación á la r u e d a 1, ésta al 2, y
á las demás aumentando en velocidad giratoria en
c a d a trasmisión de una rueda á la siguiente.
La siguiente tabla da una idea a p r o x i m a d a de la
velocidad que se puede obtener.
Supongamos que una m a r e a sube desde el instante
de la bajamar á la pleamar, y en el transcurso de
seis horas unos 18
p i e s , tendremos tres
pies p a r a c a d a hora:
supongamos, además, qne las r u e d a s
1, 3, 5, 7, ,9, 11 y 13
tienen un pie de circunferencia, y q u e
las r u e d a s 2, 4, 6, 8>
10, 12 y 14 son cuatro veces m a y o r e s en
circunferencia q u e
las pequeñas, ó sea
cuatro p i e s , t e n d r é ,
mos:
TABLA
Ruedas números 1
y 2 igual á 3 revo-
luciones en u n a hora,
í d e m id. 3 y 4 id. á 12 id. id.
ídem id. .5 y 6 id. á 48 id. id.
ídem id. 7 y 8 id. á lí>2 id. id.
í d e m id. 9 y 10 id. á 7fi8 id. id.
í d e m id. 11 y 12 Id. á 3.072 id. id.
í d e m id. 13 y 14 id. á 12.288 id. id.
ó sean 203 revoluciones en un minuto.
Aparato automático para dar á conocer á los navegantes el momento exacto de la pleamar y
baja mar en la barra de los puertos.
El a p a r a t o consiste en un tubo de forma ovalada, Fig. l,'', anclado en el fondo
de la b a r r a , en la p a r t e baja del
cual h a y un agujero A p a r a
permitir el paso de las aguas
al ascender ó descender. Dicho
tubo está dividido en dos sécelo •
nos, c a d a u n a de las cuales es
suficientemente g r a n d e p a r a
permitir á los cuerpos int eriores
á las mismas, los cuales se desc r i b i r á n más adelante, moverse
con entera libertad.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
6 y c, F i g . 1.*, son dos cuerpos metálicos: 6 es
hueco en su p a r t e superior p a r a que p u e d a flotar con
facilidad y de forma cónica; el cuerpo c opuesto á
éste es sólido, p e r o b a s t a n t e lijero p a r a permitir á su
opuesto h flotar con facilidad.
Dichos cuerpos & y C están unidos por l a c a d e n a
JD y D ' , F i g . 2. Esta c a d e n a g i r a sobre seis r u e d a s
e, e', e " , e ' " YfYf>
todas las cuales son p a r t e s de
la m a q u i n a r i a B, F i g . 2: cuatro d é l a s mismas e, e',
gil y e ' " , g i r a n libremente sobre sus respectivos ejes,
y las dos restantes f, y f están d o m i n a d a s por los
linguetes g, J g\ c u y a s llantas, diferiendo de las de­
más, son d e n t a d a s con el fin de e n g r a n a r con la ex­
p r e s a d a c a d e n a DyDK
Toda l a m a q u i n a B F i g . 2 , g i r a sobre su eje C F i g . l
y F i g . 2 desde el punto de p a r a d a h al?i'. Al e x t r e m o
del e x p r e s a d o eje C v a n fijos dos brazos í é í', en las
e x t r e m i d a d e s d e los cuales e s t á n u n i d a s dos v a r i l l a s
circulares j y j ' a m b a s c u b i e r t a s con tela metálica,
y u n a d e las cuales v a p i n t a d a de blanco y su opues­
ta de n e g r o .
T a n pronto como empieza el movimiento de subida
ó de bajada de la m a r e a , toda la máquina B g i r a
sobre su eje C, describiendo u n semicírculo, desde
cuyo momento hasta ser m a r e a llena, la m a r c a blan­
ca p e r m a n e c e a r r i b a y c a m b i a n d o con la opuesta
desde m a r e a alta h a s t a b a j a m a r .
ROSENDO
TORRAS.
Capitán de la Marina mercante.
T COMERCIO
73
L A S V E L A S DE CANGREJA
(1)
AS velas de c a n g r e j a por ser fáciles de
m a n i o b r a r , r e p r e s e n t a n u n a economía
de trabajo que se t r a d u c e en menos
jtripulación. E s t e n o quiere decir que
' no t e n g a n también sus inconvenientes
siendo quizá el principal, el p r e s e n t a r
tanto largo ó a l t u r a de palos sin el re­
fuerzo n e c e s a r i o , pues teniendo los
obenques t a n alta la e n c a p i l l a d u r a ,
a b r e n u n ángulo m u y a g u d o , resultan­
do lo mismo p a r a el p r i m e r estay.
Seria m u c h a ventaja p a r a corregir este defecto
poder h a c e r firme el palo con otra serie de obenques
colocados en el palo, m á s bajos que los usuales. A
este fin, voy á p r e s e n t a r á los ilustrados lectores de
la REVISTA la siguiente modificación, que entiendo
llena completamente la resolución de este p r o b l e m a
marinero.
Colócase u n nervio metálico, del grueso suficien­
te, á popa del palo y en toda su longitud. El pico de
la cangreja v a hecho firme por medio de u n juego de
movimiento vertical á u n zuncho ó g a r r u c h o metáli­
co que corre por el citado nervio, izándose y a r r i á n ­
dose el pico poi*este sencillo artificio. L á v e l a v a en­
v e r g a d a á unos g a r r u c h o s metálicos que c o r r e n tam­
bién por el nervio, tal como se v e en a y & d e las
figuras VI, VII y V I I I . H a y que a d v e r t i r que los zun-
:2chos c6 d (Fig VIII)
son más s a l i e n t e s
p a r a facilitar la en­
v e r g a d u r a en los
puntos xa ó xb (Fi­
gura VII) o p i n a n d o
que es bueno p a r a
esto el a l a m b r e m e
tal ico.
Fig. VII.
Fig.
VIII.\
P e r o siendo costosa esta disposición, preferimos
pi'esentarotra d e m o s t r a d a en lasflguras I, II, I I I y l V ,
L a I representa la cangreja l a r g a ; la II, flgura la
c a n g r e j a sobre u n a ó dos fajas de rizos; la I I I nos
hace ver la vela aferrada y por fin la IV d a los de­
talles de la unión del pico con el palo.
El pico h a de tener juego de rotación sobre un
eje horizontal á fin de poder q u e d a r a m a d r i n a d o al
(1)
Remitido por D. 0. A, Gagstaller Obcrgrafeudor (Auetria),
ÉEVISTA
DE NAVEGACIÓN
palo, tal como r e p r e s e n t a la (Ficj. I I I ) . La vela p a r a
a f e r r a r s e , precisa (jue se c a r g u e antes el puño d e la
Y COMERCIO
hasta que v e n g a sobre el palo, se c a r g a n los brioles
y se a t e r r a Analmente.
El poder a r r i a r el pico por debajo del zuncho de
los obenques bajos, necesitarla u n a complicación no
admisible e n l o s b u ques, en d o n d e debe d o m i n a r la sencillez; a s i
es q u e d e s c r i b i r é otro
sistema d e dobles picos
cangrejos tal como vien e n r e p r e s e n t a d o s en las
figuras I X y X .
Tenitmdo la c a n g r e j a
baja poca supertície, no
h a y necesidad d e d a r l e
n i n g u n a faja d e vigor,
pero si puede colocarse
u n a faja en la c a n g r e j a
alta. P a r a tomar los rizos con facilidad, pues
el pico no permite por
su situación y movilid a d tener m a r c h a - p i é s
en donde colocar l a g e n te, es b u e n sistema el
a m a d o d e rodete q u e
se u s a b a s t a n t e en las
g a v i a s y j u a n e t e s dobles; ó t a m b i é n , puede disminuirse la superficie d e la vela, a r r i a n d o la driza de
boca del pico y afer r a n d o l a vela sob r a n te;luego se Ízala
d r i z a d e fuera, qued a n d o la vela e n
forma t r i a n g u l a r ,
como r e p r e s e n t a la
Fig. X .
escota por medio del
correspondiente chafaldete, y se cierren los
brioles; luego no h a y
m a s ([ue subir un p a r de
h o m b r e s por los obenq u e s y p a s a r los tomadores.
L a vela ha d e tenor a l u n a n i i o n t o entre s y o {Figura \) en la rtdinga de c a í d a íl ñn de q u e no forme
bolsos, íi no s e r q u e s e a m a r r e al palo por medio de
los dos g í i i T u c h o s i, r i Fig. V).
Fácil es comprendíU' por las f i g u r a s , que c u a n d o
se quiere c a r g a r y aferrai' la c a n g r e j a , s e ari'ía a n t e s
el pico, h a s t a q u e l l e g u e on la eiu'.'ipilladurji i'i z u n cho de a m a r r e de los o b e m i u e s b a j o s , l u e g o se c a r g a
el pullo de escota, se iza l a d r i z a d e fuera del pico
Con los d o b l e s
cangrejos se p u e d e
a g u a n t a r el viento
fresco h a s t a el último momento, pues
e n c a s o de u n chulla basco no h a y m á s
que a r r i a r el pico
alto, q u e d a n d o l a
vela á sotavento de
la c a n g r e j a baja, y
p a s a d o el c h u b a s c o
se vuelve á izar fácilmente; siempre resulta q u e se maniob r a con velas men o r e s , d a n d o ventaj a s análogas a l a s obtenidas con las g a v i a s dobles.
Si el tiempo se presenta d e m a l cariz, entonces se
aforra la c a n g r e j a alta y q u e d a solo al viento la
c a n g r e j a baja.
Con este sistema de doble juego de obenques, se
p u e d e disminuir, el grueso del pa]o,j)ueá este q u e d a
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
75
Art. 5.° Los avances entregados á la tripulación y los
préstamos sobre los fletes, deben mencionarse en los co­
nocimientos.
SECCIÓN 2.»
AVERÍAS Y CONOCIMIENTOS
ModiflcacionesyadiclonespropuestasálasXYIII
reglas de York y de Amberes.
REGLA III.—Extinción de incendio á bordo.
Las averias causadas al buque ó á la carga, juntos
ó separadamente, por el agua ó de otra manera, com­
prendiendo las averias resultantes por varada ó abertu­
ras practicadas en el cáseo con objeto de dominar el fue­
go, serán consideradas como averia gruesa ó comiin.
REGLA '^.— Varada voluntaria.
Las averías causadas por una varada voluntaria, no
serán consideradas como comunes, sino cuando aquella
sea la ejecución directa é inmediata de un acuerdo toma­
do por el capitán en beneficio comtín.
mas a s e g u r a d o , tanto en longitud, como por a b r i r
m a y o r ángulo los obenques bajos.
C. A.
GAGSTATER.
CONCLUSIONES
a p r o b a d a s e n el C o n g r e s o i n t e r n a c i o n a l d e
D e r e c h o m a r í t i m o , c e l e b r a d o ©n G ó n o v a .
SECCIÓN PRIMERA
CRÉDITO MARÍTIMO
Artículo 1.° Cada buque es una individualidad jurí­
dica de responsabilidad limitada hasta el valor que cons­
tituye su patrimonio.
El precio del seguro forma parte del patrimonio del
buque.
Art. 2." La gestión y la representación activa y pa­
siva del buque pertenece al naviero. Este es el propie­
tario ó el delegado por la mayoría de los interesados en
la propiedad.
El certificado de armador ó naviero, resulta de los re­
gistros de la Administración de Marina y del acta de na­
cionalidad.
El armador deberá, bajo su propia responsabilidad,
atenerse á la legislación establecida eu el país, respecto
las obligaciones referentes al buque.
Art. 3.° Si el buque no puede satisfacer estas obliga­
ciones, el naviero viene obligado, bajo su propia respon­
sabilidad, á presentar al tribunal del lugar en donde
está inscripto el buque, el estado del activo y del pasivo
del mismo, para proceder á la liquidación, sujetándose á
las leyes que sobre este extremo rigen en la misma loca­
lidad.
El tribunal reunirá los acreedores para que nombren
un administrador.
Cualquier acreedor puede pedir la liquidación.
Art. 4.° La tripulación sólo puede perder el derecho
á sus salarios, cuando es acusada de falta ó negligencia.
REGLA I X . - Cargamentos, objetos del inventario del bu­
que y provisiones quemadas como combustible.
El cargamento, las provisiones y objetos del inven­
tario del buque que se habrán tenido que meter en los
hornos, para la salud común, serán admitidos en su va­
lor como averia común. Sin embargo, el valor de los ob­
jetos de inventario y provisiones quemadas, no será
admitido como averia común, si antes no se prueba que
se embarcó la cantidad necesaria de carbón para el
viaje.
La cantidad de carbón que se habrá consumido, cal­
culando su valor corriente en el iiltimo puerto de salida
del buque, á la fecha de su salida ó viaje, se cargará al
debe del armador del buque como crédito de la averia
común.
REGLA X I I . Reparaciones provisionales de las averias
particulares.
Las reparaciones provisionales de las averias particu­
lares, hechas en un puerto de arribada forzosa, serán
excepcionalmente admitidas como averia común, en el
caso que encontrándose el buque en condiciones tales,
hubiera sido imposible proseguir el viaje sin estas repa­
raciones; y que no ha sido posible efectuar las repara­
ciones definitivas, ó que para llevarlas á cabo hubiera
sido necesario emplear un tiempo ó una cantidad que
hubieran comprometido la suerte ó resultado del viaje.
Se deducirá de la averia común todo lo de las repara­
ciones provisionales que pueda ser utilizado eu las repa­
raciones definitivas.
REGLA X I X . — L e y y lugar del reglamento.
Para todo cuanto no esté previsto en las reglas pre­
cedentes, la averia común será juzgada por las leyes y
usos del puerto de destino.
Si se ha interrumpido el viaje en un puerto de arri­
bada forzosa, se aplicará la ley que rija eu el mismo.
Si en el puerto de arribada no existe legislación res­
pecto á este extremo de averia común, se admitirá el re­
glamento del puerto de inscripción del buque.
Modificaciones y adiciones propuestas al conoci­
miento de Hamburgo y de B r e m e n .
REGLA II.— El naviero no responde de los peligros de
mar, de incendio, ataques de enemigo, piratas, robos á
mano armada, baratería, excluyendo el caso de dolo ó
falta grave, embargo y otras medidas tomadas por pO'
76
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
tencia soberana. No responde de las averías ó pérdidas
causadas por colisión, varadas ú otros accidentes de la
navegación, aunque estas averias ó pérdida sean el resultado de una falta, negligencia ó error técnico del l'iloto, ó del Capitán, ó do la tripulación ó de otros empleados del naviero. No responde de averias ó pérdidas
causadas por explosión, rotura de calderas ó tubos, quelirantamiento ó vicio ignorado de la n a \ c ó do la máquina (mientras que el naviero ó su representante no sean
ciüpables de inuavegabilidad por falta do cuidado), ni
averias tales como putrefacción, ratones, gusanos, orín,
evaporación, descomposición, disminución do volumen,
condcoisaei(in, rotura, deterioro al desembarque, ó de
toda otra averia que sea el resultado do la misma naturaleza de las mercancías, de defectos no vistos del embalaje ó de su contrato con otras mercancías ó do exhalaciones do éstas, salvo la disposición del articulo anterior. No responde tampoco de los errores causados por
tener las mercancías equivocadas ó deficientes las direcciones, marcas, números ó signos do guia.
REGLA XV.—Cuando el conocimiento contieno la
cláusula ó fórmula acostumbrada ignoro peno, medida y
contenido, ó toda otra equivalente, (d Capitán queda á
salvo de toda responsabilidad que resulte de la no conformidad con el contenido, peso ó medida, etc., de las
mercancías con las indicaciones que exprosa el conocimiento. Poro ol consignatario siempre tiene el derecho
do probar el contenido, peso y medida, etc., de las mercancías embarcadas.
REGLA XVIIL-- Las tdáusulas franco de rotura, franco do averia, franco de roulage (1) ó toda otra equiva.
lente que consto on el conocimiento, libran al Capitán
de toda responsabilidad por rotura do objetos frágiles ó
sujetos á fácil deterioro ó coulage, á menos que so pruebe la falta del Capitán ó do algún otro tripulante.
REGLA XIX. —La firma puesta por el Capitán al conoc'mionto representando al naviero, no podrá nunca tomarse por protexto para li.iecr al naviero personalmente
responsable de los heelios del Capitán ó de otro tripulante, rrlerentc .-il einii|dimicnto del contrato.
REGLA XX. —Kl conocimiento fija el conqtromiso entre
ol tenedor del mismo y el Capitán.
SECCIÓN 3.*
SEGUROS MARÍTI.MOS
NúM.l.
Conciirsi) <lc ¡ló/izns.
A.—Si so han estipulado varios fíeguros sobre una
sola cosa y por iguales riesgos, por ol interesado ó sus
delegados con mandato directo, ol primer seguro por
orden de fecha es el único legal si cubre el valor entero
de la cosa asegurada.
Si el valor total no queda cubierto con ol primor seguro, los seguros posteriores por su orden de fecha cubrirán la diferencia del valor do la cosa.
B.—Si se han librado varias pólizas de seguros á diferentes personas por cuenta del dueño de la cosa asegurada, sin mandato directo de éste, y al mismo tiempo
el dueño estipula un seguro sobre la misma mercancía,
éste seguro es el único valedero con preferencia sobre
los estipulados por personas quo no son el interesado ó
su mandatario directo.
C—En el caso on que ni el dueño déla mercancía ni su
mandatario directo han contratado seguro, pero si hay
seguros estipulados por otras personas sobre la misma
cosa y por cuenta de su dueño, el primer seguro por
(1) Coulage en francés es la disminución de volumeu que sufren
los licores envasados.
Y COMERCIO
orden de fecha tendrá la preferencia; y sí no cubre el
valor de la cosa asegurada, los seguros posteriores por
su orden de fecha cubrirán la diferencia del valor.
D.—YM el caso de concurso de pólizas do abono á
destajo con pólizas comunes, la fecha de los seguros
inscriptos en la póliza de abono es la misma fecha de la
póliza. Pero en tratándose de una póliza de abono que
obliga al asegurado á denunciar cada situación de peligro, la focha del seguro se fija al principiar el peligro.
E.—Los aseguradores que ignoren el peligro de la
cosa asegurada, tienen derecho al cobro de la prima correspondiente.
NÚM. 2.—Abandono.
A.—El derecho de abandono en los seguros marítimos
es legal.
B.—El abandono debe limitarse al caso de perdida
total ó do destrucción de la cosa asegurada.
La perdida totai comprende el caso de presa, detención por una Autoridad, falta de noticias y no haber llegado las mercancías á su destino. El abandono se admite
también en el caso de imposibilidad intrínseca y extrínseca do reparación. La pérdida de los tres cuartos no se
admite: no obstante, es excepción, cuando los gastos necesarios para las reparaciones indispensables alcanzan
ol valor del buque asegurado.
SECCIÓN IV
AnoRnA.TB, ASISTENCIA MARÍTIMA y SALVAMENTO
I. Para los abordajes, salvamentos, asistencia y sus
accesorios, so instituye una jurisdicción nacional entre
los Estados adherentos, respetándose la jurisdicción ordinaria cuando ambas partes llegan á un acuerdo.
II. Comprende la jurisdicción internacional marítima:
A.—En primer grado, el tribunal arbitral del primer
puerto de arribo y cuando no se puede establecer la prioridad del puerto do arribada, so considera el primer tribunal que entienda del asunto.
B.—En segundo grado, los tribunales superiores marítimos, cuyo fallo será decisivo é irrevocable.
IIL La competencia territorial de los tribunales arbitrales queda determinada por la jurisdicción consular; y
la do los altos tribunales do Marina, so determina por los
tratados entre las naciones.
IV. Los tribunales arbitrales se compondrán de dos
arbitros nombrados por ambas partes, respectivamente
uno por parte, y escogido en una lista formada con los
nombres do los Cónsules de la jurisdicción consular, de
los Capitanes de puerto, y de los Comandantes de los buques, que serán inscritos en esta lista según las condiciones reglamentarias que se fijarán.
La junta de los arbitros será presidida por un tercero
escogido por las partes, ó, en su defecto, por ol presidente de la más alta corporación judicial del lugar del arbitraje.
En el caso en que los buques litigantes sean más de
dos, se nombrarán los arbitros en número impar y proporcional según la regla anterior.
V. Los tribunales superiores marítimos internacionales, se compondrán de representantes especiales de las
naciones adherentes en número de dos por cada Estado,
uno para la parte jurídica y el otro para la parte marítima.
VI. Eu el caso que buques de una misma nacionalidad tengan pleito por hechos acaecidos en aguas interiores ó territoriales pertenecientes á su mismo pabellón
la jurisdicción internacional es facultativa.
HE VIS TA DE NAVEGACIÓN
La misma regla se aplicará á los mismos buques, aunque el hecho ocurra en mar libre, con tal que el proceso
tenga lugar mientras los buques se hallen en un puerto
de nacionalidad.
VIL Los limites y los efectos de la responsabilidad,
tratándose de abordaje, serán reglamentados por la ley
del Estado al cual pertenece el buque culpable.
En el caso de falta común y de conflicto entre las leyes
de las naciones de los dos buques, la responsabilidad ha
de reglamentarse ex bono et cequo.
Eu el caso de haber duda respecto de quién es el culpable, se aplicará la ley más favorable ó benigna.
VIII. En todo caso de abordaje, cada Capitán de buque, debe auxiliar, en todo lo humanamente posible, al
otro buque, á su tripulación, y á sus pasajeros, con todos
los recursos y medios para salvarlos del peligro que resulte del abordaje, S(ígún reglas que establecerán los
tratados.
IX. La asistencia á las personas es obligatoria bajo
las penas que se extablecerán por los tratados.
X. El salvamento de las cosas es facultativo, pudiendo ser objeto de contrato especial. Este contrato tiene
valor, según y teniendo en cuenta los peligros que ha
encontrado el buque salvador, el riesgo que ha corrido
para efectuar el salvamento, pérdidas y gastos á que se
ha expuesto; y finalmente, se tendrá también en cuenta
el valor de las cosas salvadas y además se añadirá una
justa remuneración por el servicio del salvamento.
Esta clase de contratos, en el caso de resultar exajerados, estarán sujetos á reducción.
XI. Si no ha mediado contrato entre asistente y asistido y ambas partes no se convienen acerca del montan,
te de la indemnización y compensaciones que corresponden al salvador, los tribunales de arbitros las fijarán según las circunstancias y reglas del arte.
NOTAS DE LA REDACCIÓN.—('.Arí.
1." Sección !?•)
El
articulo 573 de nuestro Código de Comercio dice que los
buques mercantes constituirán una propiedad que se
podrá adquirir y trasmitir por cualquiera de los medios
conocidos por el Derecho.
El Código antiguo, en su articulo 584, prohibía á los
extranjeros poseer naves con bandera española, y en el
caso de que dicha propiedad recayese en ellos por titulo
de sucesión ú otro gratuito, debian enajenarlo eu el término preciso de 30 dias, bajo la pena de confiscación. El
articulo 4." del Decreto de 22 de Noviembre de lSfi8, dice:
« Los dueños de los buques españoles podrán libremente
> venderlos ó hipotecarlos á nacionales ó extranjeros, á
» cuyo fin se deroga el articulo 592 del Código de Co» mercio.» De lo cual resulta que los e x t r a n j c v . i p o r
esta disposición, pueden ser dueños de naves espa irlas, medida muy peligrosa y que se presta á serios
conflictos en el caso de una lucha con otras naciones;
suerte que el Ministerio de Marina, más previsor,
pues no nos atrevemos á decir más patriótico, ha puesto
los suficientes reparos, apoyándose en las Ordenanzas,
bastando para anular en la práctica tan dañina legislación.
Las naves se adquieren por construcción, por contrato,
por sucesión, por prescripción y por apresamiento.
(Art. 4." Sección 1.") El inciso f>.° del articulo 580 del
Código de Comercio señala el orden de preferencia en
una venta judicial de la nave, que tienen los salarios
de la tripulación, que están en el sexto lugar.
Y
COMEBCIO
77
El núm. 10 de la palabra Nave del Diccionario del Derecho marítimo de España, dice: « Un buque, lo mismo
que cualquiera otra cosa, puede venderse judicialmente,
» ya á solicitud de los acreedores... etc.»
El núm. 17 dice; « El acreedor que solicita la venta ju» dicial de una nave, debe tener un titulo que traiga
» aparejada ejecución. Si el crédito es de los que espe» cialmente pesan sobre la embarcación, puede embar» garse la nave á su instancia, á menos que fuera ex» tranjera, |)ues entonces es también preciso que la deu» da se haya contraído en territorio español y en utili» dad de la misma nave...»
(RECÍLA 111. Sección 2.^J El Código español también
considera como averia gruesa el daño causado al cargamento por abertura hecha en el casco; si en verdad no
cita el caso particular de agujerear el buque con objeto
de extinguir un incendio, bien puede considerarse incluido en el caso general, cuyo objeto es procurar que
el buque no zozobre.
(REGLA IX. Sección 2."^ El caso particular á que se
refiere esta conclusión, entra de lleno en el espíritu del
articulo 811 del Código de Comercio, cuyo texto es: « Se» rán averias gruesas ó comunes, por regla general, to» dos los daños y gastos que se causen deliberadamente
» para salvar el buque, su cargamento, ó ambas cosas á
» la vez, de un riesgo conocido y efectivo.»
(REGLA XII Sección 2.^) Esta conclusión, á nuestro
entender, debe hacerse constar en los Códigos comerciales, pues aclara muchas dudas y maliciosas interpretaciones, que pueden presentarse en casos como el de
referencia.
(REGLA II D E HAMBURGO-BREMEN),
Nuestro Código
no reza nada respecto de la irresponsabilidad del naviero en los casos citados por esta conclusión; solamente el
articulo 588 libra al naviero de las obligaciones que hubiere contraído el Capitán, en el supuesto de haberse
excedido éste de las atribuciones y facultades que le
corresponden por razón de su cargo; y en cambio los
articules 587 y 590 dicen que los propietarios del buque
son civilmente responsables á las resultas de los actos
del Capitán, pudiendo eximirse de esta responsabilidad
por el abandono auto Notario de la parte de propiedad
que le corresponde.
A. Sección 3." Lo mismo dice el articulo 782 de nuestro Código.
{Sección J.*) Respecto á salvamento, abordaje y asistencia, el Congreso de Genova no ha adelantado gran
cosa, limitándose á recomendaciones que los Estados tendrán, ó no, en cuenta, ó másbien dicho: es fácil que no se
ocupen de ellas; al menos de Espafia casi podemos afirmar
que resultará, por desgracia, tal como decimos. El Congreso de Genova, como los anteriores, ha legislado
muy poco en este asunto, dejando la ambigüedad en
extremos de mucho interés y que exigen ser concretados, como resulta ¿n la diferencia jurídica y marítima
que hay entre salvamento, asistencia y lo que algunos
llaman simple remolque.
El Congreso internacional marítimo de IFashington,
en el articulo 14 de la Sección primera, aprobó la siguiente conclusión, que viene á decir lo mismo que el
inciso Vlll de la sección 4." del Congreso de Genova:
« Que en todo caso de abordaje entre dos buques, se im» ponga al Capitán ó persona encargada de cada uno de
» ellos, mientras puedan hacerlo sin peligro grave para
» su buque, tripulación y pasajeros, si los tuviere, la
» obligación de permanecer al costado del otro hasta que
78
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
y se haya cerciorado de que no necesita más auxilios; la
» de prestar al otro buque, á su Capitán, tripulación y
•> pasajeros, si los tuviere, los auxilios que sean prácti» camente posibles y puedan ser necesarios para sal» varios de cualquier peligro que haya ocasionado el
» abordaje, asi como también la de dar el Capitán ó per» sona encargada del otro buque el nombre del suyo, el
» del puerto en que está inscrito, el del punto á qne per»tenece, el del puerto de salida y el do su destino.»
ARQUITECTUHA U A V A L
A preciosa revista Génie civil nos pro­
porciona curiosos detalles sobro los va­
pores rompe-hielos que se han proba­
do en Finlandia.
La acumulación de los hielos duran­
te el invierno, causa á los pueblos del
Norte unos grandes perjuicios comer­
ciales: las radas y bahías quedan ce­
rradas, los puertos quedan bloquea­
dos , hallándose los buques paraliza­
dos durante muchas semanas, y á ve­
ces muchos meses. Asi es que, to'
EL VAPOR MURTAJA
Manga
Puntal.,
Calado y popa cu carga completa,
Y COMERCIO
mando ejemplo del procedimiento que siguen los bu­
ques destinados á las exploraciones polares en cir­
cunstancias análogas, se han ideado en Suecia, Norue­
ga y Dinamarca, buques rompe-hielos, que abran cana­
les más ó menos duraderos á la navegación, por entre
las bancas y mar helado.
En 1881 se construyó en Gottenbourg el primer buque
rompe-hielos, haciendo sus pruebas y demostrando su
eficacia durante el riguroso invierno de 1885, que abrió
un canal navegable entre Gottenbourg y Vinga en don­
de habla ya el mar libre; la banca tenia 32 centímetros
de espesor qne hundió llevando la crecida velocidad de
8'5 millas ó sean 14 kilómetros por hora.
Este admirable resultado, motivó que las ciudades de
Cristania en Suecia y Oorsen en Dinamarca, adquirieran
buques rompe-hielos, que en cada invierno destruyen
las barreras que interceptarían sus comunicaciones.
A continuación publicamos algunos detalles de un bu*
que do esta clase, el rompe-hielos Murtaja, proyectado
y contraído on los talleres de la Hergsunds Shipbuilding and Engineering Company de Estocolmo (Stockholm), por encargo del Senado imperial de Finlandia y
que ha entrado en servicio este invierno.
Sus dimensiones principales son:
Eslora entre perpendiculares
47'500 metros.
ROMPIENDO LOS HIELOS EN LAS COSTAS DE FINLANDIA'
10'975 metros.
7'COO
.
5'800
»
Desplazamiento
1.000 toneladas.
El Muí-taja se abre paso rompiendo el hielo, no tan
solo por la fuerza viva resultante de su peso y veloci-
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
dad, si no también por su forma especial que le hace
montar sobre la banca haciéndola estallar. Para conseguir esto, su proa afecta la forma de colosal cuchara
con la convexidad h.ácia fuera, y su popa tiene la forma común; además un juego de potentes bombas aspira
íigua por la popa despidiéndola en fuerte columna por
la proa, cuando el buque se halla encajonado dentro del
hielo, obrando como poderosa cuña que abre paso con
tanta prontitud, qxie solo disminuj'e, pero no llega á
anular la marcha del buque.
Los materiales empleados en su construcción son de
una resistencia excepcional: son el hierro ncrap sueco y
el acero Martin, también sueco. Todas las cuadernas y
miembros principales tienen curvas y ligazones especiales, y por el exterior forma la epidermis uu verdadero
blindaje-de hierro de 5H milímetros de grueso sobre la flotación, de 254 milímetros en la flotación y de 190 milimetrosen el fondo. El casco está dividido en muchos compartimientos estancos: los de proa y popa pueden llenarse de
agua á voluntad para hacer bascular el buque á fln de
que pueda subir sobre la banca estando vacio el compartimiento de proa, y luego, llenándolo, romper el hielo
con el peso, ayudado de la máquina.
fe
EVISTA
DE
Y COMERCIO
La máquina del Murtaja, es compound vertical de
300 caballos nominales, con condensador de superflcie;
el diámetro del cilindro de alta presión es de 0'901 metros; el de baja presión, es de 0'175 metros, y la carrera del émbolo es de 0'914 metros para ambos cilindros. Proporciona el vapor necesario un grupo de cuatro calderas de vuelta de llama, construidas con acero
Martin y timbradas á la presión de 6'328 kilogramos por
centímetro cuadrado.
Cuando el compartimiento de popa está inundado y
con 25 toneladas de carga á bordo, el calado es de 3'960
metros á proa, y 5'486 metros á popa: entonces la velocidad es de 12 millas, con un gasto de 912 gramos
de carbón por caballo y hora; esta velocidad queda reducida á 8 ó 10 millas cuando rompe los hielos.
En Enero y Febrero de 1892, el Murtaja abrió un canal en marcha seguida, á través del mar helado cou espesor la banca, de 0'7tí metros; esto, navagando en parajes cuya profundidad era solamente poco superior á
su calado, y ejecutándose la maniobra de romper el hielo con muy poco cabeceo, lo que es muy notable.
EOGHAFIA
Un Sedán económico.—El comercio de España cou el Uruguay.—Los
espaiioles en Río Grande do Sul: un mercado perdido.—Uu peligro
para la Micronesia española.—Los franceses eu el Sahara y eu Guinea.—El cacao eu Fernando Póo: las trabas de siempre.—Uua buena noticia.
NA de las más importantes revistas
a l e m a n a s , h a publicado hace pocos
dias la estadística del comercio de las
principales naciones de Europa y America en 1891, y en ella veo revelado
un hecho de la m a y o r importancia y
que explica la t r e m e n d a g u e r r a de
tarifas á que se ha arrojado la vecina
Francia.
La g u e r r a franco-alemana fué solo
el incidente más sangriento de la secular r i v a l i d a d de dos r a z a s . El conflicto estaba
planteado desde m u y a t r á s . Cuando Blücher, el rudo
eneniigode Napoleón, q u e r í a destruir á P a r í s , y y a ([ue
no podía realizar su propósito t r a t á b a l o más duramente posible al vencido, obedecía al iriitado impulso de la sangre g e r m á n i c a , no olvidada de la hái-bara
c a m p a ñ a de T u r e n a en el P a l a t i n a d o , ni monos aun
de los desastres de 1806 y 1807. Cuando Napoleón 111
a p r o v e c h a b a (tan en desdoro nuestro) la circunstancia de ser un Hohenzollern candidato á la corona de
E s p a ñ a , p a r a obligar á P r u s i a á someterse ó á sufrir
la g u e r r a , movíanle más que propias ambiciones,
m u y lejos entonces de su abatido espíritu, ansias de
desquite de la c a m p a ñ a de 1815, que, como p r u e b a n
los documentos contemporáneos, a g i t a b a n á F r a n c i a
79
COMERCIAL
y la tenían inquieta y colérica c o n t r a aquella P r u s i a
de donde saliera el aborrecido Blücher. Vencida
contra toda espectativa, dolióle más la d e r r o t a por
i n e s p e r a d a . La decepción fué inmensa; como quizás no la ha sentido pueblo a l g u n o .
El duelo no estaba limitado al c a m p o de b a t a l l a .
Desde que P r u s i a se transformó en Alemania, y la
a r r o g a n t e F r a n c i a hubo de a b a n d o n a r su pretensión
de manejar la política europea, víóselas disputar el
p r i m e r puesto en el c a m p o de la ciencia y del comercio. P a r í s , a u n q u e por s e g u n d a vez hollado por
las tropas p r u s i a n a s en lo que v a de siglo, no quería
r e n u n c i a r á sus títulos de cerebro de E u r o p a y de
p r i m e r centro industrial y comercial de esta p a r t e
del m u n d o . El nuevo imperio no se c o n t e n t a b a t a m poco con la gloria militar: la quería oíentíflca y mercantil.
En efecto; la I n d u s t r i a y el Comercio a l e m a n e s
h a n realizado esfuerzos asombrosos en veinte a ñ o s .
Berlín que en 1870 no contaba u n millón de habitantes y que hoy tiene 1.800.000, háse convertido en cabeza comercial de la región geográfica de a q u e n d e y
allende el Báltico, dedicándose con especial cuidado á
la fabricación de esos objetos elegantes y delicados, conocidos con el n o m b r e articlesde Parfo. Suecia y Noiiuíga, D i n a m a r c a , Austria, y g r a n p a r t e de la Rusia
occidental, a c u d e n p a r a surtirse de ellos á la capital
a l e m a n a . P a r í s mismo ha llegado á ser invadido,
m e r c e d á la ventaja que la economía en la m a n o de
obra d a á la c i u d a d r i v a l . L a s industrias francesas
a m e n a z a d a s , han puesto el grito en el cielo, como vul-
REVISTA
80
DE NAVEGACIÓN
g a r m e n t e se dice, y d e esta suerte se inició h a c e
tres ó cuatro años, el movimiento proteccionista de
que hemos venido á ser victimas los españoles.
No por eso lleva F r a n c i a la mejor p a r t e en la
contienda. A p e s a r d e sus formidables b a r r e r a s económicas, ó tal vez por eso mismo, el comercio a l e m á n
c r e c e siempre h a s t a h a b e r llegado e n 1891 á sobrepon e r s e , por p r i m e r a vez en la Historia, al comercio
francos. E n 1891, según la estadística á que me r e fiero, F r a n c i a ha tenido u n tráfico d e 8.661 millones
y Alemania de 9.157. Diferencia á favor de la segund a : 490 millones de pesetas.
P o d r á no ser este Sedán m e r c a n t i l definitivo;
quizás F r a n c i a , cuyos recursos son t a n g r a n d e s obt e n g a en la b a l a n z a del año 92 u n desquite, si bien no
v e m o s síntomas que le a n u n c i e n . F u e r z a es confesar que no p a r e c e p r o b a b l e , porque a m b a s cifras son la n a t u r a l consecuencia de la m.archa ascendente del comercio de u n a de las naciones p a r a lelamente á las m a r c a d a s tendencias al descenso
que se observan en el de la o t r a .
De t o d a s suertes el hecho merecía espacio prefe.
r e n t e en esta revista.
*
* 1
«j
No estamos m u y de e n h o r a b u e n a los españoles en
asuntos comerciales. La baja que nuestro tráfico h a
e x p e r i m e n t a d o en 1892, a u n q u e v a a c o m p a ñ a d a de
bajas más ó menos considerables en el comercio de
otras naciones, es demasiado importante p a r a no
p r o d u c i r a l a r m a . Lo d e s a n i m a d o r es que por h a b e r
c o n s a g r a d o toda n u e s t r a atención al m e r c a d o francés
d u r a n t e tantos aflos nos hallamos, p e r d i d o éste, conque no nos q u e d a el recurso de a p e l a r al que d e b i e r a
ser casi esclusivamente nuestro: el que forman en
América los pueblos de r a z a española. Lejos de eso,
l a s pocas relaciones que con ellos mantenemos se v a n
p e r d i e n d o ó a m e n a z a n p e r d e r s e . L a C á m a r a española de Comercio de Montevideo, se queja de los desastrosos efectos q u e l a s n u e v a s tarifas, p r o t e c t o r a s
por seguir la m o d a de aquella r e p ú b l i c a , c a u s a n á
la importación de nuestros productos. Aquel mercado puede considerarse c e r r a d o p a r a el a g u a r d i e n t e
de c a ñ a y el t a b a c o españoles. Nuestros aceites sufren de los aceites italianos, que son mucho más baratos, u n a competencia ruinosa. Conservas, tejidos,
casi todo lo español está en baja. En 1890 los a r tículos españoles importados en Montevideo, valieron 32.304.627 pesos y en 1891 solo 18.978.420. Es lo
m á s p r o b a b l e que la disminución se h a y a a c e n t u a d o
en 1892.
L a situación d e la r e p ú b l i c a n a d a tiene d e lisong e r a . T r a t a n d o de ella, dice la Comisión de presupuestos en la m e m o r i a p r e s e n t a d a á las C á m a r a s
h a c e u n a s cinco s e m a n a s : que se impone d todos la
necesidad de hacer grandes sacrificios en aras del
patriotismo,
que hay necesidad de grandes
economías, que urge moralizar la administaación
pública, etc., etc,
Y COMERCIO
P o r lo visto, iguales males afligen á todas las n a ciones.
«
Los periódicos h a n h a b l a d o n u e v a m e n t e estos d í a s
de los atropellos sufridos por nuestros c o m p a t r i o t a s
en Rio G r a n d e do Sul, el estado m á s meridional del
Brasil. P a r e c e que el Gobierno de aquel país no se
m u e s t r a m u y dispuesto á d a r explicaciones.
Pocos saben que Rio G r a n d e do Sul es en la a c t u a lidad u n a de las regiones preferidas por nuestros
e m i g r a n t e s . En 1890 fueron allá 1.647 españoles, y
1.961 en 1891: total, 3.608 en dos años. No tengo d a tos d e la emigración española anterior, que es t a m bién reciente, y cuyo aumento a n u a l m u e s t r a n las
dos cifras que he copiado, pero creo a p r o x i m a r m e
b a s t a n t e á la v e r d a d , calculando que no b a j a r á d e
8.000 el n ú m e r o d e los españoles residentes en esta
p a r t e de la República brasileña, en la que existen
m á s de 200.000 italianos y a l e m a n e s .
No faltará quien leyendo estas cifras llore sobre
los males d e la emigración, que deja y e r m o s nuestros campos p a r a ir á poblar r e m o t a s regiones. P e r o
mejor sería llorar sobre n u e s t r a desidia que es el
g r a n mal que padecemos, porque esa emigración
que no a c u d e á las colonias nacionales, d i s p a r a t a d a m e n t e g o b e r n a d a s y a d m i n i s t r a d a s , p o d r í a ser sin
e m b a r g o útil p a r a l a m a d r e p a t r i a .
Los a l e m a n e s y los italianos, pero sobre todo los
primeros, saben s a c a r d e sus e m i g r a n t e s g r a n d í s i m o
p a r t i d o . A poco de llegados aquéllos á la n u e v a tier r a en que asientan sus lares, llega t a m b i é n el viaj a n t e su compatriota, que h a b l a su idioma y le enseñ a m e r c a n c í a s de su país, las mismas telas y los mismosobjetos que desde niño conocióyusó. El e m i g r a n te, que por lo g e n e r a l (y d i g a n lo que quieran ciertos
J e r e m í a s ) ha mejorado de condición, c o m p r a y con
esto queda c r e a d a u n a corriente comercial importante.
En Rio G r a n d e do Sul h a y siempre u n enjambre
do r e p r e s e n t a n t e s de casas de Chemnitz, de H a m b u r g o , de Berlín, etc.,-etc. De casas españolas no se
tiene noticia d e que a p a r e z c a n i n g u n a por allí.
¿ P a r a qué? Luego, si el comercio va mal, con culp a r de ello al Gobierno, se sale del paso.
En mi anterior revista mencioné otro de los países
á que e m i g r a n en g r a n n ú m e r o los habitantes de la
Península y en que, libres del peso de nuestros error e s coloniales, colonizan. H a b l o de las islas H a w a i i .
Lejos estaba de suponer, que en el breve espacio de
t r e i n t a días h a b í a n de ocurrir en aquél hermoso Archipiélago sucesos que d i e r a n que decir á los periódicos, y que nos interesan m á s de lo que á p r i m e r a
vista puede creerse.
Situadas en el Océano Pacifico, á medio camino,
e n t r e los Estados Unidos y el Asia oriental, fértilísimas, sanas, con buenos puertos, las islas H a w a i i son
h a c e tiempo codiciadas p o r ¡aquella r e p ú b l i c a , que
REVISTA DE NAVEGACIÓN
en ellas ejerce u n a influencia comercial y política
incontrastable. Dícese que con motivo de la revolución ocurrida en Honolulú se las a n e x i o n a r á en
breve.
En este caso tendremos á los norteamericanos á
las puertas de nuestras posesiones oceánicas, y las
remotas Carolinas que y a llevan (juntamente con
las Marianas) la espina del establecimiento japonés
de los Volcanes, hacía la parte Norte, tendrán al
Este otra espina muchísimo más molesta y peligrosa.
Sin estar en Hawaii los revoltosos yankees, y sólo
sirviéndoles de escala el archipiélago, nos revolvieron la isla de Bonnebey (mal llamada Ponapé por
los periódicos) en los términos que todos sabemos.
Deduzcamos de ahí lo que nos espera si toman posesión del archipiélago, do ese incomparable archipiélago oceánico donde trabajan y viven holgadamente
12.000 peninsulares, casi todos portugueses, y donde
un español ha sido miiiistro no hace muchos años,
sin que en esta nación de los encasillados y demás
miserables menudencias, se a c o r d a r a nadie de que
tales compatriotas nuestros a n d a b a n por el mundo.
Y COMERCIO
81
¡Gran m a n e r a de fomentar el comercio español!
P a r a terminar, una noticia a g r a d a b l e .
El Sr. Betencourt, Ministro de Colombia, en Madrid, en atento oficio dirigido á la Sociedad Geográfica, .acaba de manifestarlo que se ha constituido en
aquella república la Sociedad correspondiente de la
nuestra. Será la primera de América. El servicio
que ambas Sociedades pueden prestar á las relaciones, no solo científicas, sino comerciales entre
los pueblos españoles de ambos mundos son m u y
grandes.
Ojalá tenga pronto imitadores el ejemplo de nuestros hermanos de Colombia en las demás naciones
hispano-americanas y venga asi á c r e a r s e entre
todas un lazo más.
6.
REPARÁZ.
L a expedición polar de M. N a n s e n .
** *i;
De nuestras provincias u l t r a m a r i n a s no h a y noticia a l g u n a que de notar sea: al menos buena.
En F r a n c i a se p r e p a r a una segunda expedición al
A d r a r p a r a a g r e g a r este territorio español al Senegal.
En Guinea, los franceses son absolutamente dueños
de lo nuestro y se pasean por el país como por su
casa. De vergüenza no entro en detalles. Por otra
p a r t e , ¿de qué serviría?
En las Antillas hemos estado amenazados de ver
á los norteamericanos en la bahía de Samaná, á las
puertas de Puerto Rico, y cortando las comunicaciones entre esta isla y Cuba. Todo ha quedado, por
ahora, en a l a r m a , y hemos podido reírnos, los que
alguna vez que otra hojeamos un Atlas de América,
de ver la graciosa confusión que casi toda la prensa
ha hecho de la isla de Santo Domingo, la república
Dominicana y la república de Haití, á propósito de
la hermosísima bahía.
De F e r n a n d o Póo siguen llegando á Barcelona pequeñas partidas dt¡ excelente cacao que alcanza
bastante buen precio en aquel mercado.
La falta de capitales y la de asociación en los
grandes consumidores españoles, mantiene esta corriente comercial en estado embrionario hace años.
Los principales exportadores p a r a España son la
viuda de Baiba y D. Francisco Romera, pero la mayor p a r t e del cacao pasa de ufanos de los pequeños
productores á la factoría inglesa que lo p a g a , no
solo allí mismo y al contado, sino por adelantado.
En cambio el Gobierno español parece empeñado
en poner obstáculo á su importación.
Una pequeña partida de cacao se halla depositada
en Cádiz desde el 28 de Noviembre del año pasado
sin poderse despacljar por extravío del certificado
de origen, esa diabólica invención fiscal.
los circuios marítimos y geográficos de
Inglaterra, Dinamarca, Rusia, Suecia, Noruega y Estados Unidos, no se habla de
otra cosa que de la próxima salida de la
expedición de Nansen en busca del Polo
boreal. Sabido es que este atrevido explorador ha sido el primero que ha atravesado
la Groelandia de E. á O. en el Itüandsis,
sufriendo horriblemente, hasta un punto
quo parece increíble que oí hombre pueda
resistir tanto. M Nansen intenta alcanzar
el Polo, ó al menos recorrer una gran parte de la superficie cercana á dicho punto.
Todas las expediciones polares que han tomado por
base la bahía de Baffin ó Spitzberg, han tenido que luchar con las corrientes contrarias y la deriva de los hielos hacia el Sur. Por otra parte, on el extremo opuesto
de la zona polar, la tripulación de la Jeanncte, de triste
memoria, perdido el buque on una banca cerca de las
islas de Nueva Siberia, trataba de ganar el continente
asiático viajando hacia ol S. sobre el mar helado, cuando
con gran terror observó quo después do muchas semanas de viajo, se hallaba siete millas más al N. que el
punto do salida; prueba evidente de uua gran deriva
hacia el Polo
Hay que considerar también que el mar polar está ali.
mentado por el Gulf-Stream que penetra por entre No.
ruega y Spitzberg, por los ríos de Siberia y por el KuroSclwo ó corriente negra, que entra por el Estrecho de
Behring. Este mar polar, poco profundo, en que la evaporación es relativamente insignificante, tiene por desagüe ó desahogo la corriente polar de N. á S. que corre
á ambas partes de la Groelandia, y que un cálculo bastante incompleto aún, dados los conocimientos actuales,
nos permite presumir que el volumen de agua de esta
corriente es igual á la suma de todas las corrientes que
alimentan este mar glacial.
En fin, existe otra razón muy poderosa, que es fácil
tenga más fuerza para la gran mayoría de nuestros leotores.
REVISTA PE NAVEGACIÓN
82
Los maderos flotantes que se encuentran en las costas
de Spitzberg y de Groelandia, provienen do las costas
de Alaska y de la Siberia oriental; las especies reconocidas no dan lugar á ninguna duda rcspjcto ¡V su origen,
que además queda certificado por otros conceptos; se
han encontrado con los maderos, instrumentos do caza
y pesca pertenecientes á los pueblos que habitan las costas mencionadas. Los hielos muchas veces llevan diatomeas y otra clase de polvos microscópicos que son propios de Alaska. Y por fin, autos do cumplir tres años d(!
acaecido el naufraffio de la Jeannefe, se encontraron en
los hielos, sobre la costa W. de la Oroolaudia, muchos
restos del naufragio. M. Nansen opina, que si la tripulación de la Jeannete hubiese podido mantenerse en el
buque, teniendo suficientes provisiones, hubiera llegado
sin fatigas excepcionales a los parajes conocidos ya, de'
Spitzberg ó Groeanndla, después do recorrer, arrastrados por la corriente, las regiones inexploradas que rodean el Polo.
Este es el viaje que quiere verificar, ó mejor dicho,
que quiere dejarse imponer. Embarcado on un buque de
solidez muy estudiada, se presentará en las aguas de
Nueva Siberia al empezar la estación do invierno, para
quedar prisionero de los hielos y aguardar luego el resultado de su atrevido proyecto.
La salida, fijada en un principio para Febrero de 1892,
tendrá lugar en Junio del corriente año 1893. El primitivo proyecto era, hacer rumbo á Suez por el Mediterráneo, luego pasar el Océano Indico, después el mar de la
China y entrar al Océano Glacial por el Estrecho de Berhing; pero el proyecto actual es evitar este largo viajeadoptando la derrota que siguió Xordcnskiold con ol
Vega: entrará en el mar polar por ol N. de Europa, atravesando los maros de Baronts y de Kara, costeando on
10 posible Europa y la Siberia, hasta encontrar la corriente que le lleve hacia el N, que supone será en las
proximidades de la Nueva Siberia, entonces penetrará
tan lejos como pueda mientras tenga la navegación libre, y cuando se hiele el mar quedando prisionero do la
banca, se dejará llevar en deriva esperando el resultado.
El buque, cuya especial arquitectura ha retardado la
expedición cerca de un año, fué botado al agua á fines
de Octubre on Laurwing (Nor\iega), siendo bautizado
con el nombre do Fram (Adelanto).
La forma do su casco os tal, que la i>ros¡ün de los Ídolos, tendrá por efecto levantar el buque, sin que pueda
abocarlo sobre un costado. La solidez será suficiente
para resistir las mayores presiones calculadas.
Sus dimensiones son las siguientes:
Eslora.—Total...
Manga
Puntal
39 metros.
11
•
5,25 »
Desplazamiento correspondiente al calado do 4,76
metros
Peso del buque con máquina y aparejo
Peso disponible para las provisiones
800 t o n e l a d a s
420
380
>
»
El esqueleto del casco estará formado por cuadernas
de encina de 0,33 metros de grueso en la obra viva, y
de 0,22 metros en los altos, estando separadas entre si
por la pequeña distancia de 5 centímetros. En caso de
qne los hielos destruyeran el forro exterior, estos espacios entre cuadernas, van llenos de asfalto. El forro exterior está compuesto por tres tandas ó gruesos de tablones en el sentido de la eslora, con un calafateo especial é independiente para los tres forros. Sus espesores
Y COMERCIO
respectivos son, 9, 12 y 14 centímetros; el forro exterior,
destinado á sufrir todos los embates y obrando de coraza, llega al borde exterior de la quilla, roda y codaste,
sin alefriz; de manera que el casco es un sóUdo de superficie curva sin partos salientes, en los cuales el hielo
pueda encontrar resistencias.
Por la parte interior, el casco queda reforzado por
gran número de curvas y ligazones muy resistentes.
Tanto la roda como el codaste, están cubiertos por
gruesas planchas de hierro, para poder romper los hielos
cuando convenga.
Además de un aparejo compuesto de tres palos con
cangrejos, cuya superficie de velamen es de 600 metros
cuadrados, el buque lleva una máquina «compound» de
170 caballos, (|ue pondrá en movimiento una hélice. En
condiciones normales, podrá dar al buque una marcha
de 6 millas por hora.
Tanto la hélice como el timón, podrán desconectarse é
izarse, á fin do que no sufran cuando los hielos cerraran
el casco.
Irán colgados on fuertes pescantes, siete botos, dos de
ellos con cubierta y aparejo y de dimensiones suficientes
para que la tripulación pueda navegar on ellos algunos
meses, á cuyo fin tendrán siempre dispuestas las provisiones, instrumentos, tiendas y demás útiles necesarios.
Las carboneras serán capaces para combustible suficiente para navegar tres meses y medio seguidos, contando un gasto do 2.700 kilos por día.
La cámara y rancho, están situados en ol centro del
buque, separados de los costados y cubiertss por los pañoles, carboneras y depósitos de viveros. Además, los
mamparos son dobles con separación llena do materias
poco conductoras del calor como corcho, crin y lana.
El vigía tendrá un puesto do guardia dentro de una
pipa izada á 32 metros sobre cubierta en el palo mayor.
La tripulación está ya nombrada, componiéndose do 12
hombros escogidos, buenos marineros, templados ya en
las regiones polares, prácticos en el uso del skyít, clase
de patines quo prestaron excelentes servicios á M. Nansen, cuando atravesó la Groelandia. Habrá á bordo trineos con sus tiros de perros, embarcaciones Berthou ó
plegables, y todo cuanto ingenio ha inventado el hombre para tan peligrosas empresas. Toda la iluminación
será eléctrica, sirviendo do motor al dinamo un potente
molino de viento, y cuando éste no basto, darán el movimiento de rotación cuatro hombres por medio de un
cabrestante construido exprofeso, siendo este procedimiento higiénico, pues dará ocupación activa cuando
estarán seguramente muchos meses en la inacción.
Es difícil fijar el tiempo de viaje. A estas hor.as miles
de personas so preguntan si M. Nansen volverá; éste,
lleno do confianza, señala los limites entre dos y tres
años; no obstante el buque va armado para cinco añosLa señora Nansen quiere acompañar á su esposo, imitando á la señora del teniente Peary, que acompañó recientemente á su marido en una expedición muy not.able
al N. de Groelandia, y se prepara para el nuevo viaje en
busca también del Polo, pero por un rumbo completamente opuesto al de M. Nansen. Admiramos mucho el
valor de estas damas, pero admiramos más la confianza
que tienen sus esposos en el éxito do tan atrevidas explovacionos, cuando permiten qne les acompañen en tan
duros sufrimientos y grandes peligros.
B. B.
(Del Cosmot).
REVISTA
DE'NAVEGACIÓN
AMARAS
ASAMBLEA GENERAL
SESIÓN D E L DÍA 15 D E ENERO.
Se aprobaron cuatro proposiciones, una pidiendo la
reorganización de las Inspecciones administrativas de
ferrocarriles, otra pidiendo que el Banco expida los cheques nominativos por si mismo, eu lugar de los imponentes; otra pidiendo al Ministro de Gracia y Justicia la
reforma del Código de Comercio en cuanto -X suspensiones de pagos v quiebras, y otra para que se modifique la
base quinta de la constitución de las Cámaras de Comercio.
Después se discutió el tema séptimo, relativo á los tratados de comercio y medios i)rácticos de conseguirlos,
cuyas conclusiones son las siguientes:
Primera. t¿ue las Xaciones con quienes debe procurar principabnente España tratados de comercio son
Francia y Portugal en Europa y todas las Repúblicas
hispano-americanas.
Segunda. Que podrían también concertarse tratados
con cualquiera otra Nación, siempre que no se lesionen
los intereses justísimos de la producción española en todos sus ramos y manifestaciones.
Tercera. Que el medio único y seguro de concertar
tratados de comercio favorables á España, es el de designar para su negociación á personas hábiles y conocedoras de la producción y riqueza de todas las zonas de
España, para que sin exajeraciones ni perjuicios de escuela determinada, y con la vista fija en nuestra actual
situación industrial y mercantil, y asesorándose de personas prácticas ó inteligentes que conozcan el Arancel
en todos sus extremos, realicen hasta donde sea posible
el bello ideal de un tratado de comercio con el cual se
consiga fomentar el comercio, i)rotejer la industria nacional y reforzar los ingresos de nuestra renta de
Aduanas.
Pablo Ruiz de Velasco.—Modesto Martínez Pacheco.—
Jaaquin Angoloti y Mesa.
Acerca de ellas mantuvieron larffo y animado debate
los Sres. Martínez Pacheco, An<>oloti, Sáinz de Rueda y
Cuyas. Después discutieron amplia y luminosamente sobré la conveniencia ó inconveniencia de los tratados de
comercio los Sres. Trompeta y Alsina, diciendo el priuiero, entre otras cosas, que Galicia ha dejado de e.\|)ortar
este año 8.000 cabezas de ganado que han importado tres
millones de pesetas.
Por último, se aprobaron las conclusiones con la adición de que se extienda la celebración de los tratados á
Inglaterra.
SESIÓN DEL DÍA 1()
Presidió el Sr. Clot.
Recordó el Sr. Ruiz de Velasco (D. Pablo), que en la
Asainblea de 1891 quedó aprobada una proposición relativa á expropiación mercantil é industrial, sobre la que
no exi.ste ley en España, y pi,li,-, que se recurriera nuevamente al gobierno y al Parlamento para que se l e - sle sobre tan importante materia.
4"^- "e R „ I S
A.sl lo acordó la Cámara.
Dio acto seguido lectura el Sr. Marcoartú de una adición á la ponencia sobre el tema séptimo, proponiendo
se solicite la aplicación del arbitraje á todos los tratados
de Comercio.
Aceptada en nombre de la Comisión correspondiente
por el Sr. Angolotti, la Asamblea acordó quedase adicionada la ponencia con lo ])ropuesto por el Sr. Marcoartú.
Púsose luego á discusión la proposición añadida al
Cuestionario por voto de la Asamblea sobre «nivelación
» real y verdadera de los presupuestos del Estado».
Y COMERCIO
DE
83
(feOMERCIO
Las conclusiones dicen asi:
1." Formación do los presupuestos para 189:!-94, en
consonancia con el voto particular formulado por las
minorías en 2 de Abril de 1892, de manera que los gastos
no e.xcedan de 717 millones, inclu.vendo los intereses de
la Deuda pública por el empréstito que la As.amblea ha
indicado al Gobierno.
2."^ tiue la cifra de ingresos s e ajuste á la de gastos,
aliviando en lo posible la tribulación.
3." Adopción de las medidas conducentes á facilitar
el desiirrollo de la producción, y aumentar la exportación y entre ellas autorizar el cultivo del tabaco, á fin
de que puedan los impuestos indicados aumentar sin violencia su rendimiento.
Fueron aprobadas sin debate.
Leyóse á continuación lo siguiente;
« (^ue se pida al Gobierno que, en tanto no se realicen
» los tratados de Comercio, se sirva derogar el Arancel
» de Aduanas vigente, y que se ponga en vigor el de
» 18K2con sus dos tarifas para l a s n.'iciones convenidas
» ó no.»
El Sr. Alsina propuso qne se mantuviesen las dos columnas del Arancel sin las rebajas concedidas por los
tratados especiales.
Eu contra habló el Sr. Angolotti, expresando la opinión de que si bien el Arancel vigente no responde al
objeto para que se cont'eccioiió, no es solución el quitar uno malo para traer otro peor; vale más que se solicite el nombramiento de una Comisión que formule uno
n'ievo.
.V e s t e parecer s e adhirió el Sr. Díaz Porcada.
En dt^icnsa de la vuelta al de 1882 habló el Sr. Pallares, que señaló los inconvenientes que para la industria
ahaniquera tiene el vigente y las ventajas que aquél
olri'cia.
Después il(> insistir, rectificando, en sus criterios, el
Sr. Angolotti, dijo breves y atinadas frases en pro el
Sr. Ruiz de Velasco, sosteniendo la necesidad de derogar
el que ri^e, .v ya que no sea posible poner en vi<¡-or el
de 1882, confeccionar uno nuevo ó reformar esencialmente el actual.
K l e s t e sentido anuneii'i halier depositado sóbrela
mesa una pnipiisiMiiui .•ináloga en lo demás á la puesta á
debato.
Si^aieron hablando sohre el mismo asunto los señores
.\ngol<itt¡, Vallejo, Pallares y Cuyas, los dos primeros
contra, y l o s dos segundos por el Arancel de 1882.
El Sr. Cimarra inculcó la conveniencia de que las
Cámaras solicitasen del Gobierno la presentación de un
proyecto de incompatibilidad absoluta entre el cargo de
diputado y el de funcionario público, para que vayan al
Congreso dipulados que paguen y no que cobren, y encareció la necesidad de que las Cámaras, gremios y
toda suerte de organismos é individualidades mercantiles hagan sentir su influencia y pongan empeño, ahora
como nunca, en llevar á las Cortes representantes que
\()teu economías y mejoras.
El Sr. Eizaguirre anunció que se abstendría de votar
la moción por creerla política, y el Sr. Ruiz de Velasco
entendió que lo propuesto por (d Sr. Cimarra debía coifstar como una aspiración de la Asamblea.
Asi se acordó.
En nombre de las Cámaras de ]irovincias saludó á la
de Madrid el Sr. Eizaguirre, y el Sr. Ruiz de Velasco pidió un voto de gracias para las de provincias.
El Sr. Cimarra pidió y la Asamblea acordó por unanimidad otro voto de gracias A la prensa periódica.
Quedó dispuesto que siguiera en funciones la actual
Comisión ejecutiva, con la agregación de tres personas
que podía elegir la mesa.
y puso fln á las tareas de la Asamblea el Presidente
REVISTA
84
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
Sr. Clot con un breve y discreto discurso resumen, en el
que después de hacer notar la conformidad de todos en
el importantísimo punto de las economías, recomendó la
constancia en el estudio de las cuestiones económicas
sobre las políticas y la conveniencia de trabajar con
ahinco y fe porque en cada dia se ensanche más el campo de los esfuerzos de la Industria y el Comercio en bien
del país.
demás efectos consiguientes. —Dios guarde á V. S. muchos años. - Madrid, li) de Enero de 1893.—Gaíaaso.
Sr. Director de Impuestos.
D i s p o s i c i o n e s oflciaics.
Illmo. Sr.: Dispuesta por el art. 6." de la ley de Presupuestos de 30 de Junio último la revisión del reglamonto y tarifas do la contribución industrial, y cumplido esto precepto por el Real decreto de 22 de Noviembre
próximo pasado, que aprobó con carácter provisional
lino y otras, ínterin con audiencia del Consejo de Estado so dictan las definitivas, se preceptuó por ol articulo
3." de dicho Real decreto que durante el término de un
mes se podían presentar reclamaciones por los contribuyentes, las cuales serian tenidas en cuenta al efecto.
Reunidas éstas y á punto de proceder á su estudio, inspirándose el Gobierno eu la conveniencia do que en el
examen do estas reclamaciones sean escuchadas y atendidas en lo posible las observaciones dol contribuyente,
ha estimado asi como de utilidad aceptar lo propuesto
por la Asamblea general de las Cámaras de Comercio en
cuanto se refiere á la constitución de una Comisión mixta de funcionarios del Estado y do industriales, quienes,
previo el conveniente estudio, propongan los medios
más adecuados para armonizar los derechos é intereses
del Tesoro con los muy respetables de las clases comerciales é industriales;
En su virtud, el REY (Q. D . G.), y en su nombre la
REINA Regento dol Reino, so ha servido disponer lo siguiente:
Primero. Se nombra una Comisión compuesta de don
Ramón Crós, Director general de Contribuciones; D. Ernesto Boneta, Inspector de Hacienda, y D. Gabriel González Gómez, Subdirector segundo do Contril)ucioncs, y
de los representantes designados por la Asamblea general de las Cámaras do Comercio, D. Juan J. Clot, D. Juan
Sallares y D. Hilario (ionzáiez. Estos tres últimos podrán ser sustituidos: el primero, por D. Antonio G. VaIh^jo; ol segundo, por D. Tomás Caso, y el tercero, por
D. Pascual Torras. Desempeñará el cargo do Secretario
do la Comisión el Jefe de Negociado de primera clase de
la Dirección general do Contribuciones, Don Ubaldo
Santos.
Segundo. La Comisión se constituirá bajo la presidencia del Director general de Contribuciones, en el
local do la Dirección, el dia 1." de Febrero próximo venidero, y procederá inmediatamente al examen del reglamento y tarifas aprobadas por Real decreto de 22 de
Noviembre último, deliberando sobre las modificaciones
que on uno y otras deban proponerse.
Tercero. El informe de la Comisión, con los votos
particulares, si los hubiere, serán sometidos á la aprobación del Gobierno antes del 15 do Marzo próximo.
Cuarto. Mientras, previa audiencia del Consejo de
Estado, no se apruebe el reglamento y tarifas con carácter definitivo, se aplicarán los aprobados por Real
decreto de 22 de Noviembre próximo pasado, cuando
llegue la oportunidad determinada en el art. 2." del
mismo.
De Real orden lo digo á V. l. para su conocimiento
y "demás efectos consiguientes. Dios guarde á V. l. muchos años. Madrid 27 de Enero de 1893—(írtwaso.—Señor
Director general de Contribuciones.
M I N I S T E R I O DE
HACIENDA
REAL ORDEN
Ordenada la creación del impuesto especial sobre el
alcohol por el art. 10 de la ley de Presupuestos de 30 de
Junio de este año, y cumplido esto precepto por el Real
decreto de 26 de Noviembre xiltimo, se aprobó al mismo
tiempo, con carácter do provisional, ol Reglamento quo
para su administración y cobranza habla de regir, ínterin con audiencia del Consejo do Estado se dicta el deftnitivo. Después, por Reales órdenes de 17 y 30 del mes
anterior y 3 del actual, so han explicado y aclarado algunas de sus disposiciones, y se han resuelto las dudas
que ofrecía su planteamiento, quedando asi regulado ol
sistema que la administración de la Hacienda pública
tiene el ineludible deber de cumplir y aplicar en la liquidación y cobranza del impuesto, mientras no se contirmc ó modifiquen por el Reglamento definitivo. Sin
embargo, la conveniencia de quo el Consejo de Estado,
al emitir su autorizado informe, pueda a )reciar cuantas
formas se estimen convenientes para realizar los valores
del impuesto, y el propósito del Gobierno de que en la
reglamentación de éste, como do cuíilquier otro tributo,
sean escuchadas y atendidas en lo posible las observaciones del contribuyente, siempre quo vayan encaminadas á evitar molestias innecesarias para la realización
del haber del Estado, aconsejan como do reconocida utilidad la aceptación de lo propuesto por la Asamblea general do las Cámaras de Comercio on cuanto se refiere á
la constitución do una Comisión mixta do funcionarios
del Estado y de productores y expendedores ds alcohol,
quienes, previo el necesario estudio, propongan los medios más convenientes de dar cumplimiento á la ley dentro del Reglamento quo definitivamente ha de regir el
impuesto. Eu su consecuencia, y teniendo en cuenta que
la acumulación do datos y observaciones capaces do mejorar el Reglamento definitivo no dificulta ni entorpece
la ejecución y cumplimiento del provisional,
El Roy (q. D. g.), y en su nombre la Reina Regente
del Reino, so ha servido disponer lo siguiente:
1." Se nombra una Comisión compuesta de los señores don José Ramón do Oya, Director general de Impuestos y Delegado del Gobierno en el arrendamiento
do tabacos; D. Mariano Toledano, Subdirector primero
de Contribuciones, y D. Federico García Patón, Ingeniero Director de la Fábrica nacional del Timbre, y do los
representantes de los fabricantes y expendedores designados por la Asamblea general de las Cámaras de Comercio, Sres. Duque do Almodóvar del Rio, D. Joaquín
Angoloti y Mesa, y D. Juan Bautista Carlos. Estos tres
últimos jjodrán ser sustituidos: el primero, por D. Ramón de Castro y Artache; el segundo, por D. Adolfo
Beltrán é Ibáñez,' y el tercero, por D. Daniel Mira. Desempeñará ol cargo do Secretario de la Comisión el Jefe
de Negociado de la Dirección general de Impuestos, don
Alberto Rica.
2.° La Comisión se constituirá bajo la presidencia del
Director de Impuestos, eu el local de la Dirección, ol dia
20 del mes actual, y procederá inmediatamiuite al oxámbidol Reglamento de 26 de Noviembre, deliberando
sobre las modificaciones que en él deban proponerse al
Gobierno para aceptar la integrida ddel tributo votado
por las Cortes con las menores molestias posibles para el
contribuyente.
3." E Í informe de la Comisión, con los votos particulares, si los hubiere, serán sometidos á la aprobación
del Gobierno antas del 1," de Marzo próximo.
4." Mientras, y previa audiencia dol Consejo de Estado, no se apruebe el Reglamento definitivo, seguirá
rigiendo ol provisional do 26 pe Noviembre último.
De Real orden lo digo á V. I. para su eonoclmicuto y
MINISTERIO DE HACIENDA
REAL ORDEN
La Comisión ejecutiva de la Asamblea general de las
Cámaras de Comercio, visitó al señor presidonto del Consejo de Ministros para hacerlo entrega de las conclusiones votadas por la Asamblea y recomendarlo su favorable resolución, haciéndolo presento al mismo tiempo el
deseo vehemente manifestado por todos los señores representantes en las sesiones celebradas por dicha Asamblea, de que se acometa con resolución y cuergia la nivelación verdadera de los presupuestos del Estado. En
este punto, los delegados quo visitaron al jefe del Gobierno fueron tan explícitos y precisaron de tal suerte
sus aspiraciones, que al exponer quo el comercio y la
industria se hallaban dispuestos á los mayores sacrifi-
BEVISTA
DE NAVEGACIÓN
cios, Indicaron la conveniencia de que éstos fueran aceptados igualmente por todos los elementos del país, empezando por la lista civil y por los ramos que como Guerra y Marina, absorben parte importantísima de los ingresos del presupuesto.
La contestación del Sr. Sagasta, fué la siguiente:
«El Gobierno tiene el decidido propósito de nivelar
los presupuestos. Asi lo ha de hacer, porque á ello se
comprometió ante el pais; asi lo ha de hacer, porque es
do todo puntt) imposible seguir acumulando esos déficits
enormes con que se liquidan nuestros mal ordenados
presupuestos.
•El déficit del ejercicio económico de 1890-91, fué de
75 millones. El déficit del ejercicio económico de 1891-92,
ha sido de 95 millones. Es decir, nn aumento de déficit
de ¡20 millones en un año!
•Según todos los cálculos, á pesar de las autorizaciones concedidas al Gobierno conservador, y si no ponemos remedio pronto, el déficit en el presente año económico de 1892-93, será de 60 millones.
•Pues bien. Para enjugarlo, el Gobierno que presido
se propone dividir esa cifra de la manera siguiente: 30
millones de economías verdaderas y efectivas y 30 millones de aumento en los ingresos, acudiendo al patriotismo de todas las clases contribuyentes.
•Asi no se puede continuar. Si el Estado español, si
su Hacienda han de tener alguna independencia y desahogo, si no se quiere que forzosamente hayamos de sucumbir á las imposiciones de Bancos nacionales y extranjeros, es preciso que todos unidos. Gobierno y contribuyentes, nos aprestemos á realizar grandes sacrificios, formalizando nuestro sistema financiero, dándole
un carácter de sinceridad, nivelando de una vez para
siempre los presupuestos.
•Confio, además, que esta crisis que nos agobia no
ha de ser permanente, y que los quebrantos que sufre
nuestra producción con la falta de tratados con Francia,
han de cesar. La fecha de renovación total de la Cámara francesa está próxima, y entonces, aunque se eligiera una mayoría igualmente proteccionista que la actual
—lo que no es probable—los efectos y los resultados de
la presente politica arancelaria, que les aisla del mundo
entero, les obligará á rectificar intransigencias, á hacer
concesiones, á reanudar convenios cuya ruptura les
daña y perjudica á la industria y al comercio de la vecina República. No el daño nuestro, sino el daño propio,
les moverá á admitir un tratado que ahora rechazan.
Esto nos obligará también á nosotros á hacer en nuestros Aranceles estudiadas reformas.»
La Comisión ejecutiva de la Asamblea general de las
Cámaras de Comercio, hizo entrega al Sr. Ministro de
Gracia y Justicia de las conclusiones votadas en las sesiones celebradas por dicha Asamblea, y le rogó prestase su apoyo á la reforma del Código de Comercio en lo
que se refiere á las suspensiones de pagos y quiebras y
al establecimiento de los Jurados mercantiles.
El Sr. Montero Rios, que recibió á la Comisión con suma benevolencia, prometió estudiar con detención las
cuestiones que la Asamblea habla votado por creer que
eran justificados los deseos de las clases mercantiles é
industriales de España.
Dicha Comisión ha visitado igualmente al Sr. Ministro
de Fomento, para hacerle entrega de las conclusiones
votadas en la Asamblea, y muy principalmente para recomendarle la reforma de las tarifas de ferrocarriles.
El Sr. Moret manifestó á la Comisión el gusto con que
atenderla, en todo lo que fuese posible, los deseos expresados por las Cámaras de Comercio en su Asamblea,
encontrándose dispuesto á prestar su cooperación para
que estos organismos tengan en España la importancia
que tienen en el extranjero.
Excitó á la Comisión á fln de que ésta estudie y le proponga los medios conducentes á que las Cámaras puedan
vivir y desarrollarse con independencia, conforme en
esto con las ideas por él sustentadas al inaugurar las sesiones de la referida Asamblea.
La Comisión, que encuentra siempre en el Sr. Moret
una franca y cariñosa acogida, «alió altamente satisfecha de la entrevista.
Y COMERCIO
85
Por último, visitó también á los Sres. Ministros de la
Guerra, Ultramar, Estado, Gobernación y Marina, con
fines idénticos.
Al general Sr. López Domínguez, recomendó la Comisión el estudio-de la petición que le sometía, respecto &
los economatos y farmacias militares; al Sr. Maura, sobre la acuñación en Filipinas de moneda nacional y recogida de los duros mejicanos; al Sr. Marqués de la Vega de Armijo, para que se activen las gestiones á fin de
llegar á la celebración de tratados de comercio, al señor González (D. Venancio), para que se introduzcan algunas reformas en el ramo de Comunicaciones, y al señor Cervera para hacerle presente el voto de gracias
acordado en la Asamblea por ."u buena gestión en pro
de las economías.
Todos estos señores se mostraron sumamente afectuosos con la Comisión, y la prometieron estudiar con detenimiento las peticiones de la Asamblea de las Cámaras
de Comercio.
L a C á m a r a de C o m e r c i o d e B i l b a o y l o s
Astilleros del Nervión.
La Comisión que representa á los obreros de los Astilleros del Nervión en las gestiones que están llevando á
cabo, ha visitado al Sr. Presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao entregándole el siguiente escrito:
Sr. Presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao.
Los que suscriben, individuos de la Comisión nombrada por los operarios de los Astilleros del Nervión para.
gestionar asuntos que tocan muy de cerca á la vida de
la factoría, tienen el honor de dirigirse á esa respetable
Cámara de Comercio, como protectora natural que es,
de los intereses materiales de esta comarca, en súplica
de que preste su valiosísimo apoyo á las justas aspiraciones de dichos operarios, consignadas en la exposición
que se dirige al Excmo. Sr. Ministro de Marina y de
cuyo documento se remite adjunta una copia.
Para facilitar las tareas de esa Cámara y conseguir
que su indiscutible infiuencia resulte todo lo rápida y
eficaz que las circunstancias exigen, los que suscriben
creen necesario reducir á puntos concretos su demanda,
exponiendo aquéllos sobre los cuales deben versar con
preferencia los trabajos que se efectúen.
La concesión de primas á la construcción naval, constituye, sin duda, la base de la nueva industria que se ha
intentado crear en España y que con tan inmensas dificultades lucha para desenvolverse; mas como quiera
que ese proyecto necesita para su aplicación traducido
en ley ser previamente discutido y aprobado por las
Cortes, lo cual supone un aplazamiento que los Astilleros del Nervión no pueden soportar en su actual estado,
sin peligro de su existencia, lo que más importa hoy es
conseguir del Gobierno de S. M. una amplia autorización
para que los diferentes talleres de esos Astilleros admitan y realicen cuantos trabajos pueden serles encomendados por la industria particular, sin limitaciones de
ninguna especie.
De este modo encontrarían inmediatamente trabajo
cientos de familias, que poco á poco van quedando sin
medio alguno de subsistencia, provocándose asi un verdadero confiicto social de los más temibles, y al mismo
tiempo se darla oportuno y útil empleo á la inmensa y
magnifica maquinaria y numerosos artefactos de que
disponen los Astilleros, y que resultarán inservibles el
día en que se quiera de nuevo utilizarlos, con poco que
se prolongue su paralización.
Como complemento de estos propósitos y aspiraciones,
serla de desear que esa ilustrada y respetable Cámara
gestionase también se encargara á los Astilleros del
Nervión la construcción de la maquinaria para el crucero Cardenal Cisneros, caso de que no se haya hecho ya
á otra factoría ó centro industrial, la adjudicación definitiva; pues se recordará que en la subasta que con tal
objeto se verificó, fué adjudicada dicha obra á estos Astilleros, suspendiéndose los afectos de la ruina á causa
de una protesta infundada y caprichosa, que presentó
una casa concurrente.
Los exponentes confian en el celo nunca desmentido
de esa ilustrada Cámara y en su valiosísimo apoyo, para
el logro de sus justas aspiraciones.
Dios guarde etc., etc.
El presidente de la Cámara de Comercio Sr. Bergé; re*
86
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
cibió á los comisionados con la afabilidad que le caracteriza y prometió hacer todo cuanto esté de su parte
para ayudarle en sus gestiones cerca del Gobierno.
C á m a r a d e C o m e r c i o d e Bíft-celona.
En la última sesión celebrada por la Junta Directiva
en la Cámara de Comercio se acordó señalar el 23 de Febre próximo para la reuilión ordinaria de la Cámara. La
Junta siguiendo las prescripciones reglamentarias dará
cuenta en una Memoria dé loé actos rcializados por la
corporación diíraute él año, presentará las cuentas de
los actos realizado^ y el proyecto de presupuestos jiara
el año inmediato.
Se discutirán las proposiciones que con la oportuna
anticipación presenten los socios para ser discutidas en
la Asamblea. Esta habrá de designar las personas que
hayan de desempeñar los cargos de Presidente y Contador, desempeñados en la actualidad por los señores don
Manuel Girona y D. Matias Muntadas, respectivamente,
los cuales han cumplido en el ejercicio de sus cargos.
También habrá de designar dos Vocales para sustituir
á los que cesan en sus cargos de representantes de la
Cámara en la Junta de Obras del Puerto.
La Junta Directiva propuso al Sr. Gassol (D. Isidro)
para figurar por la región de Cataluña en la comisión
oficial que ha de entender eu la reforma de la contribución de consumos.
Igiialmente fueron aprobados dos dictámenes de la
sección de Navegación. Por el primero se solicita de la
Junta Directiva que se dirija á la Junta de Obras del
Puerto llamándolo la atención sobre lo que ocurre en el
empleo de la grúa flotante. Cuando ha terminado (d trabajo cotidiano de ésta, la utilizan, si la han reclamado
previamente los comerciantes para la descarga de buques. Pero como por la razón indicada no pueden servirse de ella hasta al caer de la tarde, cuando la han
atracado al costado del buque y empezado la primera
izada ya ha oscurecido por completo. De suerte que esas
operaciones se efectúan siempre de noche, con peligro
de que ocurra una desgracia personal y con mayor gasto para el comercio, puesto que los jornales de noche se
pagan más caros que los de dia.
Es indudable que ha de haber forma de harmonizar
los intereses del comercio con las necesidades del Puerto y en ello pondrá empeño la Junta, estimulada, si es
que su celo necesite de aguijón, por la Cámara, que en
esta ocasión es eco de las aspiraciones y de los deseos
del Comercio de esta plaza.
De otra cuestión se trató en el seno de la J u n t a Directiva, que interesa mucho á la marina. Nos referimos
al agua para el servicio de las embarcaciones.
Antiguamente se servían los buques del agua que
manaba de la fuente llamada de «Neptuno», pero como
llegase á ser insuficiente para las crecientes necesidades de las embarcaciones, los particulares contrataron
con la Sociedad de aguas de «Dos Rius», el establecimiento de varios grifos en los andenes bajos del puerto.
Si durante el año el consumo resultaba de 20 metros
diarios, pagarían el agua á razón de 16 céntimos el metro cúbico, si el consumo era de 5 metros, 20 céntimos,
y si sólo era de 10, 25 céntimos.
Pasaron algunos años abonándose el agua á estos precios hasta que la Junta de Obras del Puerto, para atender al servicio de riegos y extinción de incendios, canalizó todo el puerto poniendo además los grifos correspondientes para estas atenciones. Quiso que el agua se
pagase á 35 céntimos" el metro, poniendo la Junta un
fontanero y la manga suficiente. Los particulares hicie-
ron observar que el agua resultaba cara, contestándoles
que tal vez podría disminuirse su precio; pero pasado
algún tiempo se cobró á los particulares el agua consumida no á menos de 35 céntimos, sino á 77 el metro.
Acudieron, naturalmente, en queja y aun llegaron á
creer que serian atendidos, más el resultado ha sido elevar el precio del agua hasta 80 céntimos.
Si los particulares tenían contratada el agua con la
empresa de «Dos Rius á 25 céntimos, y aun menos, el
metro, bien se comprende que han de resistirse á pagarla á 80 á la Junta. Aparte de que ésta no ha de lucrar
con el agua, se pagarla el liquido á un precio superior
al que está establecido en Liverpool, Marsella, Genova
y otros puertos. En Marsella se paga á 12 céntimos y en
Genova por 7,50 pesetas puede un vapor ó velero hacer
toda la aguada que necesite, pues sólo se paga el fontanero y la manga.
Pero hay que tener en cuenta, además, que el Ayuntamiento está obligado á servir gratis el agua en los andenes del puerto, pues tan digno de atención es aquel
barrio marítimo como los del interior de la ciudad. El
Ayuntamiento no olvida esto y aun suponiendo que
prestase con alguna deficiencia este servicio, la J u n t a
de Obras del Puerto debiera adelantarse á entablar las
oportunas reclamacioner para que esto se remediase.
Si el a g u a fuese escasa ó no tuviese la necesaria presión, los gastos de elevación ó los relativos á suplir la
escasez, debieran sufragarse por la Junta, la cual seguramente no encontrarla un empleo nnís adecuado
para los fondos que recauda y que paga el comercio.
Y en último caso, si existía un contrato privado entre
los particulares y una empresa de agua, no acertamos á
comprender la razón de privar que continúe el contrato
ó de que surta efecto.
Todas estas y otras consideraciones sabemos que tuvo
presentes y examinó la J u n t a Directiva de la Cámara
de Comercio, la cual resolvió amparar las reclamaciones del comercio y llamar en su virtud la atención de la
Junta de Obras del Puerto, creyendo fundadamente que
ésta procurará una solución satisfactoria en el asunto,
N^oticias d e l a C á m a r a do Madrid.
En una de las últimas sesiones celebrada por la Junta
directiva de esta Cámara, se comentó el acuerdo del Circulo de la Unión Mercantil en su última junta general,
acuerdo en el que parecía insinuarse una censura á la
citada Cámara de Comercio.
La J u n t a directiva entendió que el Circulo, al tomar
tal acuerdo, no ha procedido con toda la reflexión que
acostumbra, puesto que los individuos que componen la
Comisión mixta para reforma del Reglamento do subsidio
industrial, fueron designados por quien debía y podia
hacerlo, conforme a las indicaciones del Excmo. Sr. Ministro de Hacienda, es decir, por la Asamblea general
de todas las Cámaras de Comercio de España, y uo por
la do Madrid, como pretende oí Circulo de la Unión Mercantil con desconocimiento absoluto de los hechos, los
que con la sola lectura de la Gaceta oficial hubiera conocido.
*
Han entrado á formar parte de la Cámara de Comercio
de Madrid, los Sres. D. Pedro Méndez Vigo, D. Federico
Luque, D. Enrique Sepúlveda Planté, D. Simón Sepúlveda liamos, D Francisco do P. Sunyé, D. Rafael Cabezas, D. P. Darhau, D. Floriano G. de"los Rios, D. Eugenio Agacino, D. José de Gayangos y D. Patricio Aguirre
do Tejada.
OITSTRUCCIOITES
Buques de vapor de m a s de 3 . 0 0 0 toneladas.
CAMBROMAN.—Buque de acero do 5.500 toneladas de
arqueo 4,otal, con máquina de triple expansión do 3..300
caballos, construido en Birkenhead para Xa, North Atlantic. S. N. C." Sus características son; 131'06X1*'02X10'50
metros.
Y COMERCIO
AVALES
CoTCHELB.— Buque de acero de 4.000 toneladas de
porte para los Sres. Bellamy y C * de Plimouth. Sus características son: 94'79X12'20X6'98 metros. Máquina de
triple expansión.
KiLsyTH.—Buque de acero de 3.100 toneladas de porte, midiendo 86'25X11'44X6'30 metros; máquina triple
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
expansión. Armadores: Martin y Blair de Newcastle.
LoBBLiA.—Buque de acero de 4.450 toneladas de porte: dimensiones: 95'71X12'35X7'25 metros; miiquina de
triple expansión. Armadores: Jesse Lilly &. C." de WestHaslepool.
NAIRUNO.—Buque de acero de 121'92X13'71X9"J5 metros; tonelaje total 4.480 toneladas. Construido para la
Asiatic. S. N. C. do Liverpool.
TUSKAR,—Buque de acero de 4.500 toneladas de porte; sus características son: 99'89X12'.50X7'32 metros;
maquina de triple expansión. Casa armadora, los sefiores Parrar, Graves y C", de Londres.
SuBiKK.—Gran cargo-boat de acero, midiendo 118'26X
13'96X9'50 metros. Pertenece á la Bedonin S. N. C, de
Liverpool.
SKIDBY.—Buque de acero de 107'90X13'71X7'18 metros; máquina do triple expansión de 1.500 caballos. Armadores, los Sres. Kopner y C.'', de West-Harlepool.
GEDB.—Buque do acero de 3.000 toneladas de arqueo
total, construido eu Flessinque para la Rotterdamsche
Lloyd. Mide 10G'07X11'58X8'23 metros.
MANILA.-Buque de acero, de 117':UX13'71XÍ>'44 metros construido en Greeuock para la Compañía Peninsular y Oriental. La máquina de triple expansión desarrollará 3.000 caballos y tendrá cámaras para 3 0 pasajeros.
Está destinado para la carga, admitiendo en sus bodegas 7.000 toneladas.
AMERICAN.— Buque cisterna de acero, destinado al
transporto do petróleo. Mide 105'85X13'35X8'86 metros.
El casco está dividido en 1 6 compartimentos estancos,
en los cuales cabrán 4.500 toneladas de petróleo y 900
toneladas de carbón. Tiene para la carga dos poderosas
bombas. La iluminación es eléctrica.
TANTALUS.— Buque de acero de 3.600 toneladas de
porte con máquina de triple expan.sión do 2.000 cabalos. Mide 107'90X12'95X9'14 metros. Pertenece á la
Ocean S. S. C.°, de Liverpool.
THRACIA.—Buque de acero de 4.800 toneladas de porte, doble fondo celular y máquina de triple expansión;
es propiedad de la International Line de Whitby.
SIR-RICHARD-GREVILLE.—Buque de acero de 95'40X
1 2 ' 2 7 X 7 ' 1 5 metros, una Tiene máquina de triple expansión de 1.100 caballos.
B u q u e s do velji de m á s de 2 . 0 0 0 t o n e l a d a s .
DuNUKGAU.—Corbeta de acero, cuyas características
son: 75'28X11'58X7 metros; ha sido construida para la
Village Line de Glasgow. Su tonelaje total es de 2.700
toueladas.
PiSAGUA.—Fragata de acero de cuatro palos de 94'40X
1 3 ' 8 5 X 8 ' 6 5 metros, construida en Geetsmandc para la
casa Laeisz de Hamburgo. Su tonelaje bruto es do 2.906
toueladas y desplaza 4.400, como su antecesor la Placilla. Ambas'están destinadas á la carrera de Chile.
LAUBISDON.—Fragata do acero de cuatro palos de
2.160 toneladas limpias y de porte 3.680 toneladas; sus
características son: 86'56X12'80X9'45 metros. Pertenece
á los Sres. Galbraith y Moorhead de Londres y Belfast.
L a construcción d e b u q u e s m e r c a n t e s e n 1 8 9 1 .
El Lloyd.i Register, hace poco publicado, contiene los
siguientes datos, respecto á buques mercantes mayores
de 100 toneladas brutas, construidos en 1891:
ISLAS BRITÁNICAS.—142 veleros, que suman 214.352
toneladas; 629 vapores; que suman 741.031 toneladas: total 771 buques con 1.553.383 toneladas.
ESTADOS UNIDOS.—15(5 veleros cou 81.995 toueladas:
1 3 vapores sumando 18.067 toneladas: total 169 buques
con 76,431 toneladas.
A L E M A N I A . - 2 0 veleros arqueando 24.166 toneladas:
6 3 vapores que suman 52.265 toneladas: total 8 3 buques
con 76.431 toneladas.
COLONIAS I N G L E S A S . - 6 3 veleros cou 31.942 tonela-
das: 1 6 vapores con 6.408 toneladas, ó sea un total de 79
buques con 38.350 toneladas.
NORUEGA.—36 veleros que suman 17.986 toneladas:
32 vapores con 17.343 toneladas: total 6 8 buques con
35.329 toneladas.
HOLANDA.—Nueve veleros con un arqueo total de
12.009 toneladas: 10 vapores con 15.520 toneladas: total
19 buques con 27.537 toneladas.
ITAUA—36 veleros con 19.300 toneladas: 6 vapores
Y COMERCIO
87
que sum.an 7.109 toneladas: total 42 buques con 62.409
toneladas.
FRANCIA.—11 veleros con 8.675 toneladas: siete vapores con 8,044 toneladas: total 18 buques con 6.719 toneladas.
El total de las construcciones arroja 473 veleros con
410.425 toneladas: 776 va|)ores con 10.0(55.795 toneladas:
total 1.249 buques con 1.476.220 toneladas.
En 1890 la cifra total dio por resultado 1.362 buques
con 1.646 809 toneladas.
E s t a d í s t i c a de l a s c o n s t r u c c i o n e s i n g l e s a s
en 1892.
El tonelaje de los buques construidos en los numerosos astilleros de la Gran Bretaña eu 1892, alcanza la
enorme cifra do 1.249.962 toneladas para los establecimientos pertenecientes á la industria privada, comprendiendo los buqiuís construidos para el Estado. Este número se descompone en 974.826 toneladas para los vapores y 276.146 para los veleros. Para los buques de comercio el tonelaje es de 1.131.816 toneladas, casi el mismo
que en 1891. El tonelaje construido para el extranjero
ha .sido de 188.312 toneladas. Eu 1891 fué de 227.462 toueladas; de 272.968 toneladas para 1890 y de 293.093 toneladas para 1889. La potencia colectiva do las máquinas
de vapor construidas se eleva á 1.003.529 caballos indicados.
Los astilleros del Clvde han dado ,338.191 toneladas;
los de Tyne 229.469 toneladas; los de V\ eiir 190.802 toneladas; lo's de Tees 99.279 toueladas, etc.
La proporción de los buques de acero es de 97 por 100.
El mayor buque construido en 1892 es ol Campnnia,
de 183 metros de eslora, para la Compañía Cunard; luego vienen el Australia y el Himalaga, de cerca de 7.000
toneladas, por cuenta de las Compañías Peninsular y
Oriental; luego dos grandes buques de 6..500 toneladas,
destinados al tr.an^orte de carnes congeladas..
Respecto de los buques de vela; siete tienen un tonel.aje superior á 3.(X)0 toneladas, y 13 son superiores á
2.000 toneladas, con aparejo de cuatro palos.
Hay 363 vapores y 322 veleros menores do .500 toneladas: 77 vapores v 21 veleros de 500 á 1.000 toneladas;
82 vapores y 80 veleros de 1.000 a 2.000 tonelad.as; 107
vapores y 61 veleros de 2.000 á 3.000 toneladas; 76 yapores y siete veleros do 3.000 á 4.0(X) toneladas; 26 vapores
de 4".000 á 5.000 toneladas y 28 vapores mayores, cada
uno, de 5.0(X) toneladas. Estos números, comparados con
los de 1891, demuestran que aumenta el nvimero délos
grandes buques.
El arsenal que ha dado más tonelaje es el de Harland
et Wolf de Belfast, con 68.612 toneladas.
Si consideramos que el tonelaje construido para los
navieros ingleses se eleva á 800.000 toneladas, siendo
asi que sólo se habían de reemplazar 300.000 toneladas;
luego, que los nuevos buques son más perfeccion.ados
que los antiguos, y por consiguiente, dan m.'is tvabivjo
útil; que el producto de los arsenales extranjeros ha sido
de 750.000 toneladas; que el tonelaje construido en Inglaterra para el extranjero ha sido de 200.000 toneladas:
tenemos que en 1892 se han construido 1.750.000 toneladas, y como sólo habla que reemplazar 750.000 toneladas resulta un exceso de 1.000.000 de toneladas, que han
ocasionado la b.aja de fletes.
T r a s a t l á n t i c o s e s p a ñ o l e s . - L a antigua casa naviera,
J. Jovér y Serra, que fué la primera de España por el
número de buques de vela, vuelve á reanudar el negocio marítimo con la compra de dos grandes 'trasatlánticos que por ahora destina al tráfico de las Antillas.
Estos dos buques tienen actualmente los nombres siguientes:
Port Caroííne.—Construido en 1889, de acero; tonelaje
total, 3.528 toneladas; máquina (iOO caballos,
Port Denison. Construido en 1887, de acoro; tonelaje
total, 3.506 toueladas; máquina 650 caballos.
El primero de estos buques, próximo á llegar á Barcelona, se llamará .7. .Tovér Serra.
La Compíiñia Mutua, importadora de petróleos, cuyo
gerente es el ilustrado marino I). José Guardiola, acaba
de adquirir un gran vapor de 3.000 toiu'ladas, construido exprofeso, cuyo nombre es Ciudad de Reu».
REVISTA
88
DE NAVEGACIÓN
L o s n u e v o s T r a s a t l á n t i c o s A m e r i c a n o s . VA V,obierno de la Unión ha concedido A la Compañía Inmán é
International los servicios postales con Southampton y
Amberes. Esta Compañía, que posee ya los famosos City
of New- York y City of París, ha encargado la construcción de seis nuevos buques, á flu de tener cuatro en cada
servicio.
Tomamos los siguientes detalles de un diario de Nueva
York. Los cuatro buques más pequeños están destinados
á la linea de Amberes, tendrán maquinas de 17.000 caballos y han de obtener tina marcha de 20 millas con tiraje ordinario y buen tiempo; los otros dos, destinados á
la linea de Inglaterra, tendrán máquinas de 25.000 caballos y su velocidad será mayor qae los dos colosos do
Cunnard (Campania y Lucania). Las máquinas serán de
pilón y cuádruple expansión, siendo la presión de las
calderas en marcha regular, 14'75 kilos por centímetro
cuadrado. Créese que estas máquinas realizarán una
economía de un 10 por 100 sobre las de triple expansión,
lo que corresponderá á 50 toneladas por día en los dos
buques mayores; á pesar de esto, consumirán unas 400
toneladas de carbón diariamente. Todos los seis buques
llevarán doble hélice.
E l B o a n o l t , Este magnifico buque de madera no es
el mayor velero americano construido hasta hoy, pues
el Great Republic, construido en 1853, era de más tonelaje, pero éste sólo tenia 13.070 metros cuadrados de velamen, y el Roanoke tiene en sus cuatro palos, tres de
ellos cruzados, 16.700 metros cuadrados de lona. Ha salido de los Astilleros de Bath (Maine), en donde se han
construido tambiéu últimamente los veleros de cuatro
palos Siisqueliaimade 2 900 toneladas, Rappahanockf de
3.053 toueladas, y el Shenandoah,, de 3.258 toneladas.
Las características del Roanoke son 100'86X15X8'86 metros. La perilla del palo mayor está á 61 metros de la
cubierta; los palos machos tienen de elevación respectivamente 29'87, 27'73 y 28'04 metros; los masteleros de
gavia tienen 17'07 metros; el mastelero de mesana 25
metros; los masteleros de juanete 8'54 metros, etc. La
tripulación se compone de 40 hombres.
. El Roanok ha salido de Nueva York para San Francisco, con un cargamento de 5.000 toneladas de peso.
L a c a s a n a v i e r a d e Cádiz, P i n i l l o s , S á e n z y
C o m p a ñ í a , ha encargado la construcción de un nuevo
y magnífico trasatlántico á la casa Charles Conuell de
.Glasgow.
. El nuevo buque tendrá el casco de acero, dividido en
seis compartimentos estancos, según las reglas del Lloyd
pues ha de llevar la clasificación superior señalada con
100 A. 1. Además tendrá un doble fondo dividido en cinco
compartimentos, capaces para 830 toneladas inglesas de
lastre de agua.
Y COMERCIO
I.,as características del nuevo buque serán:
Eslora, 12r87 metros; manga, 14'60 metros; puntal
sobre los tanques, 8'80; y punta total, 10 metros.
El casco tendrá una capacidad de bodegas, incluyendo las carboneras, de 10.363'4 metros cúbicos, ó sean
3.()62 toneladas Moorson, de 2'83 metros cúbicos. El tonelaje de peso será de 6.500 toneladas inglesas, de 1.016 kilogramos cada una, con cuya carga, el calado máximo
será de 7'6 metros, dejando 15 centímetros de exceso
sobre la linea máxima señalada por las reglas del Loyd.
Las carboneras tendrán una capacidad para 800 toneladas.
En las cubiertas habrá cuatro escotillas de 4'8X3'6
metros cada una.
La cámara de primera tendrá 22 metros de largo, con
camarotes para 40 pasajeros, que encontrarán todo el
confort y lujo propio de un buque de primera clase.
La cámara de segunda clase es también para 40 pasajeros.
Tendrá dos palos con un mastelero y cuatro vergas
á cada palo, aparejo igual á los otros buques de la casa.
La máquina será moderna de triple expan.sión. Los
diámetros de los cilindros será 73'66X116'84X187'96 centímetros, con un curso ó carrera de 129'54 centímetros.
El condensador tendrá una superficie activa de 32515
metros cuadrados; y la superficie de calefacción del aparato generador, será 715'33 metros cuadrados. Compónese éste, de dos calderas cilindricas de acero, dobles,
del sistema conocido en Francia por retour de flamme,
teniendo de largo, 5'2 metros, y de diámetro 4'6 metros.
Estarán timbradas á 22'5 kilogramos por centímetro cuadrado, pero la presión máxima práctica no pasará de
11'25 kilogramos por centímetro cuadrado, que es la mitad de la anterior. Los hornos son del sistema ondulado
Fox que tanta aceptación han tenido, por más que no
faltan autoridades mecánicas que no los aceptan.
La hélice será de bronce cou cuatro alas.
El pliego é inventario impreso que tenemos á la vista, gracias á la amabilidad del socio de la casa armadora, nuestro buen amigo D. Rómulo Bosch y Alsina, es
completísimo eu cantidad pero ambiguo en muchos extremos interesantes, como acostumbran los constructores ingleses, que pretenden ofuscar ó impresionar agradablemente al comprador con una larguísima n o t a d o
objetos y chucherías, no señalando el sistema, clase de
material, valor científico y demás detalles necesarios de
los objetos que interesan. No dudamos que la pericia del
ilustr.ado Capitán Sr. Abrizqueta, nombrado por la casa
naviera para vigilar la construcción, sabrá corregir las
diferencias que pudieran resultar del inventario impreso á que nos referimos, para que la bandera española
cuente con otro magnifico trasatlántico.
La flota de la casa se compone de los siguientes
buques:
AÑO
NOMBRES
Miguel M. Pinillos
PÍO IX
Conde Wifredo
Martin Saonz
Catalina
de
construcción.
1885 ,
1887
1887
1890
1893
MATERIAL
Acero.
Id.
Id.
Id.
id.
Compartimientos estancos.
• L a sociedad de Capitanes de la Marina Mercante, ha
remitido á los periódicos nna carta protesta contra la
costumbre que de algunos años á esta parto tieuen los
navieros y Compañias marítimas, de hacer practicar una
•ó dos aberturas en los mamparos de aislamiento, sitrxados á proa del compartimiento de las calderas, con el fln
de trasformar en carbonera la parte de popa de la bodega que se halla en contacto con el citado compartimento. La carbonera así formada, queda solo separada
de la bodega por un mamparo de madera.
Fácil es comprender que las aberturas practicadas en
el mamparo de aislamiento, comprometen la seguridad del
CARACTERÍSTICAS
100'29 X
111'04 X
108'65 X
104'55 X
121'87 X
12'70 X
13'04 X
13'41 X
12'70 X
14'60 X
9'07
9'49
9'09
9'09
lO'O
TONELAJE
total
Moorson.
FUERZA
de
máquina.
2.998'67
3.895'05
3.773'85
3.465'87
4.522
1.500 caballos.
2.800
3.000
>
2.500
?
buque, pues el compartimiento deja de ser estanco. La
Sociedad de Capitanes pide que el mamparo de aislamiento se sitúe á proa de las carboneras improvisadas,
esto es, en el lugar del mamparo actual de madera.
Los navieros objetan que esta carbonera de reserva
solo se llena de carbón en circunstancias excepcionales,
casi siempre saliendo de Inglaterra; pero nunca partiendo de un puerto extranjero con cargamento de retorno; y que si el mamparo de aislamiento se colocaba allí
. donde lo pide la Sociedad de Capitanes, la capacidad de
la bodega se encontrarla muy disminuida, perjudicándoles; y respecto á quitar las portas en el mamparo, no es
posible, pues en este caso tendría que izarse el carbón
REVISTA DE NA VEOACION Y COMERCIO
á cubierta para luego volver á bajarlo al departamento
de las calderas. Precisa, pues, conservar estas portas y
estudiar al mismo tiempo la manera de cerrarlas instantáneamente, sin cuya condición, el compartimiento no
puede ser estanco.
La pérdida del gran trasatlántico Oregón, débese á
este detecto que señalamos. Cuando fué abordadoá pocas
millas de Xueva York por una goletita, tenia precisamente abierta una porta del mamparo de aislamiento,
por el cual se pasaba el carbón de la carbonera de reserva al compartimiento de calderas. Habiéndose efectuado el choque á través de la citada carbonera, la irrupción del agua arr.astrando el carbón, se verificó por la
porta abierta, obstruyéndola, lo que fué causa de que
no funcionara el aparato de cierre.
En la mayoría de los buques de guerra se usan dobles
puertas que son garantía de mayor seguridad, por estar
á una regular altura de la cubierta ó piso, para que el
agua tarde algunos momentos en llegar á la abertura y
dar tiempo para hacer funcionar el cierre.
89
La Comisión del Boad of Trade ha opinado, que: una
puerta estanca, sea do cualquier sistema, debe poder
maniobrarse desdo el puente hasta donde alcanza el
mamparo, habiendo un indico que indique si la abertura está abierta ó corrada. Pero es mejor ol doblo cierro,
do manera que no puedo abrirse el uno. sin antes cerrar
el otro. Estas prescripciones serán dentro do poco obligatorias, pues el Parlamento tiene para su despacho una
ley reglamentando los compartimientos estanqos, como
adicionamiento á la ley de salvamento conocida por
C Life saving Ajipliancos Act ».
Actualmente están e . K P O R I M E N T Á N D O S E unos maraparos, formados por planchas ondulosas, cuyo inventor
Mr. Jarros .Sandorson, asegura que son un 25 por 100
más resistentes.
E l vapor Lucaiiia —Es ol compañero dol Campania, y ha sido votado al agua últimamente por cuenta
de la Compañía Cunará, en Govan, astilleros de Fairfield y Compañía.
1^'A C H T i i s r a
UN PUSO DE mm mwm
a mm
con lastre y timón flexible.
L periódico de los Estados Unidos Fored and Stream describe el siguiente
yacht á deriva de la clase conocida
por 21 pies, proyecto de M. J. Borden. Las caracteristicas son las siguientes:
Eslora á la notación....
Eslora á la cubierta
Manga
Calado
Altura del palo
6'08 metros.
972
»
2'70
»
0'40
»
8'20
•
La diferencia en la eslora total y la de flotación, indica un gran lanzamiento de proa á popa; ambos extremos en todo cuanto salo fuera de las perpendiculares
forman compartimentos estancos.
La cuaderna maestra tiene la forma de una U; los
fondos son planos y los costados verticales, la proa se
asemeja á los buques de M. Herreshoff. La superficie
vélica es de unos 100 metros cuadrados, cantidad de lona
enorme en comparación ó las dimensiones dol buque; seria verdadoramonto imposible á no tener una deriva de
bronce lastrada, que aumenta la estabilidad en grado
sumo.
Esta deriva es hueca y tiene juego rotatorio por un
eje colocado hacia proa; su longitud es de 2'70 metros y
su anchura es de 0'037 metros. En su interior tiene un
relleno de 180 kilos de plomo on perdigones ó balas pequeñas. Cuando la deriva está arriada, todo ol plomo,
por su peso, se corro hacia su parto baja, constituyendo
un lastre y bajando ol centro do gravedad dol buque, á
causa de estar colocado el peso tan bajo. Cuando la deriva está izada, los perdigones so corren uniformemente
en toda la longitud de la deriva, y como ésta queda encajonada al fondo del buque, no'disminuye la estabilidad; al contrario de lo que resulta con derivas macizas,
que cuando están izadas, elevan el centro de gravedad,
perjudicando las condiciones do estabilidad de la nave.
El timón es también muy original. Está formado por
una plancha de latón larga de 1'20 metros, y flexible, empernada al codaste en toda su longitud; á la parte popel
de la plancha, timón ó azafrán, va fija una barra ó eje
que por una boca de tinaja llega á cubierta, poniéndose
en movimiento por una rueda horizontal. Actuando sobre esta rueda, dicho eje toma uu movimiento de babor
á estribor ó viceversa, obligando á la plancha timón á
que se doble ó encurve hacia un ladoú otro. Con este ingenioso procedimiento se corrigen los bruscos cambios
de aguas producidos al chocar con timones planos y que
tanto perjudican la velocidad (1).
Tanto este timón de nuevo género como la deriva
descrita, es indudablemente un adelanto para los buques con deriva, y de pequeño tonelaje.
ARQUEO DE LOS YACHTS DE VELA Y TABLA
DE COMPENSACIONES
Aplicación de la fórmula:
T=
5'B
á dos yachts distintos, que llamaremos X y Z.
Características para
X
para Z
1. Eslora on la linea de flotación. . 17'24 mt.
6'.50 mt.
2. Manga de fuera á fuera de la
obra muerta, en ol sitio donde
resulte mayor
4'.31 »
3'00..
3. Longitud del lanzamiento de
popa tomado sobre la cubierta
ta del extremo dol barco á la
vertical dol extremo de popa de
la
flotación
3'66 »
2'00 > .
4. Largo de un quinto de la eslora (1)
3'45 .
5. Largo do un cuarto de (1) para
yacht de menos de 5 toneladas..
—
1'63 »
6. Diferencias entre el núm. 3 y
los niims. 4 y 5
0'21 »
0'37 »
7. Longitud del lanzamiento de
proa tomado sobre cubierta del
extremo del buque al extremo
do proa de la
flotación
2'65 » no hay roda
Como esta dimensión para el yacht X no supera 2'87,
que es el sexto de la eslora de flotación, no hay que sumar nada á la eslora para el cálculo de arqueo.
Todos los números ó dimensiones necesarios al cálcido
(1) M. Lumloy, liacn treinta años, propuso la construcción del timón de manera que (1 azafrán en vez de ser macizo, se compusiera de
dos, tres ó m i s partes unidas entre si en el sentido de la longitud, tal
como van unidos los limíínes al codaste. Se fundaba M. Lumley, en
que su nuevo timón, en vez de despedir las aguas presentando resistencia, como sucede en los timones planos, resbalaban aquéllas por
una superficie, itoliédrica, pnos Ins diferentes seCcion«!H iV azafranes
foi-nuiban entre «i Antíulos distintos acercándose A la curva. M. Lumley observa que los peces maniobran la cola com.o. timón dftudo l a í o r ma curva en vez de guiarla plana.—(N. UEL T.)
llEVISTA
90
DE NAVEGACIÓN
de csta fórmula de arqueo se tomarán con dos decimales, añadiendo un centímetro si resultan más de 5 milímetros, y despreciando los milimcitros cuando su número sea menos de 5.
Con un cabo delgado, y mejor con u n a cadenilla, se
toma la máxima longitud que hay de una banda á otra,
pasando por debajo de la (juilla, contándose los extremos á la altura de la cubierta. Es fácil comprcuider que
esta longitud corresponderá á la cuaderna maestra del
buque.
Yacht
Esta longitud es de
Sumando la ninn;;-a
lícsnit.'i el |icriincti-o. P
(•,UMrt(j
El
(le
r
Yacht
X mt.
_4';ii
z mt.
5'46
3'00
"s'lC »
2'12' V
j;ro4
3'2(;
es
(H) El cuadrado de este cuarto
nos dácorregida (1) más el (G). 10'(i3
17'4.5 mt.
mt. 2
Kslora.
ilestando la semi-mauga
2'16
( T - )
4'49 mt. 2
(i'H7 mt.l'óO »
H - )
M
.5jH
15'29
(9)
E - ^
Multiplicando el (8) por el (9)
t(mdremos ( '¡ ) V ( e — ' ^ - j l(i2T):i mt. 3 24'11 mt. 3
Dividiendo estos productos por
4'3H T.
29'55 T J
5'6, dá las toneladas
Si suponemos que el yacht 'A
tenida orza se le añadirá al t o n e
4'82 T.
laje uu 10 por 100 y será
Si para el mismo yacht Z se hubiese tomad o como tolerancia del lanzamiento de po))a un quinto d e, la, eslora
concedido á los yaclits mayores de 5 toneladf is, hubiera
resultado-para sti arqueo 5'09.toneladas.
TABLA DE COMPENSACIONES
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55'57
68'51
7K'10
85'72
91'91
97'23
101'85
105'87
109'11
9
10
11
12 l l ' J ' O O
13 115'51
It 1I8'16
IT) 120'63
16 122'87
17 124'98
18 126'94
19 128'76
20 130'48
21 132'12
22 133'68
23 135'15
24 136'53
25 137'84
26 139'09
27 140'26
28 141'39
29 142'50
;ío
143'57
31 M4'60
32 M5'(;0
33 1 h;'57
;!i M7'5I
35 148'41
10.
102
103
104
105
10(i
107
108
109
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114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
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131
'32
I33
I34
I35
178'15
178'40
178'65
178'89
179'13
179'37
179'61
179'84
180'07
180'30
180'54
180'78
I80'9l
181'24
181'47
181'69
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COMPENSACIÓN PARA BUQUES MENORES
• DE 10 TONELADAS
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55'57 5'3
57'04 5'4
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74'56
75'47
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104'26
104'68
105'00
105'42
105'87
EJEMPLOS
Supong-amos que tres yachts A, B y C estAn empeñados en una regata de 28 millas de derrota ó trayecto.
Los arqueos de regata son (1^:
A
B
C
01
Restando R de C, tendreraosí 330 •=5"'30» comncnsación que C da al B.
•9
Sp
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Y COMERCIO
4'92 T que cuenta
29'56 T .
.
43'55T .
.
4'9 T.
.30'0 T.
44'O T.
En la tabla II encontramos para el yacht A, enfrente
de 4'9 la compensación
77 • 24
En la tabla I hallamos para los yachts B v C:
Enfrente de 30
143-57
Id.
. 44
155 "34
Multiplicando las compensaciones por las millas, tenemos:
Para A, 77'24X28=2.16,3'
. B, 143'57 X28=4.020'
> C, 155'34X28=4.350
Restando A de B, tendremos 1.857 " = 3 0 ^ 57 •, compensación que B da al A.
Restando A de C, tendremos 2.187 ' = 3 6 " 27 ' , compensación que C da al A.
MI Los vachts menores rte 10 toneladas se cuentan por décimos do
toneladas; y los mavores de 10 toneladas se cuentan por enteros j u s tos, añadiendo un entero cuando hay más de cinco décimas.
Regatas internacionales bajo la protección y con los
reglamentos y arqueo de la Unión de los Yachts francoees el sábado 11, domingo 12 y lunes 13 de Mayo de 1893.
PRIMBK DÍA.—SÁBADO 11.
Primera serie. — Yachts menores de 2 toneladas.—
Primer premio: 100 francos; segundo, 50 fs. v tercero
30 fs.
Segunda serie. — Yachts de 2 á 3 toneladas. — Primer premio, 150 francos; segundo, 75 fs. y tercero, 50
francos.
Tercera .ferie.—Yachts de 3 a 5 toneladas.— Primer
premio, .'iOO francos; segundo, 200 fs. y tercero, 100 fs.
Cuarta .ferie.—Yaclils de 5 á 10 toneladas.— Primer
premio, 600 francos; segundo, 300 fs. y tercero, 150 fs.
Quinta se)-ie.—Yachts mayores de 10 toneladas.—Primer premio, 1.200 francos; segundo, 700 fs. v tercero,
500 fs.
Sexta serie.—Regata reservada á los Yachts que izan
la insignia de la Unión des Yacht.tmen de Cannes.—Primer premio, un objeto de arte valorado en ,500 francos;
segundo i)romlo, 300 fs. y tercero, una caja de botellas
de Chainj)agnc.
Séptima .veríe.—Regata de lastreros.
SBGUNDO DÍA.—DOMINGO 12.
Gran revista naval internacional de los Yachts do
vela y de vapor que pasará S . E. el Vieeabnirante Vignes. Comandante general de la Escuadra del Mediterráncs y enseguida desfile de los yachts delante de la
escuadra fondeada en la rada de Cannes.
TBUI:EK D Í A . — L U N E S 13.
Crucero desde Cannes a Saint-Tropez y regreso.
Primera .serie.—Yachts mayores de 10 toneladas.—
Primer premio, un objeto de arte; segundo, otro id. de
ídem y ttu-coro, otro id. de id.
Segunda .serie.—Yachts menores de 10 toneladas.—
Recorrido: dar la vuelta á las islas de Lerius.—Premios
tres objetos de arte.
*
* *
El primer dia habrá tambión regatas para e m b a r c a ciones al remo.
* *
En 23 y 24 del próximo Abril habrá grandes regata
internacionales en Marsella. En el número del mes d
Marzo dirónios los detalles.
^UERTOS
EL DE LAS PALMAS
Según la estadística oficial, on el año do 1892 entraron
en este puerto 2 407 buques; que se clasificaron de esta
manera.
Por el servicio. - De FLÍMERRO.—Españoles, 5 con 55 cañones y 4.993 toneladas.
Extranjeros, 28 con 153 cañones y 49.972 toneladas.
jl/ercañ<eí(.—Españoles, 1.088 con 3.35.863 toneladas,
Extranjeros, 1.'285, con 2.771.981 toneladas.
Por el motor.—De vapor.—Españoles, 278 con 267.877
toneladas.
Extranjeros, 1.284 con 2.820.736 toneladas.
De vela. - Españoles, 816 con 62.979 toneladas.
Extranjeros, 29 con 1.217 toneladas.
Procedencias.—Da Europa. 1.690; África, 347; Amórica, 326; Oceania, 44.
Tenían procedencia directa del extranjero 108 buques
españoles y 1.178 extranjeros, y con escala en puerto
español 14 españoles y 129 extranjeros.
Panderas.
Española, 1.100; inglesa, 896; alemana,
213; francesa, 88; it.aliana, 65; norteamericana, 10; austríaca, 9; sueca, 6; portuguesa, 4; belga, 2; argentina,l;
Estado libro del Congo, 1; holandesa, 2.
jícsfcmen.—2.407 buques (1.562 do vapor y 845 do vela)
con 3.151.592 toneladas, 76.005 tripulantes y 62.307 pasajeros.
* *
El progreso que ha adquirido el movimiento de buques en este puerto es verdaderamente i)rodigioso. Aun
en el año Viltimo en que las circunstancias sanitarias do
varias naciones de Europa y América influyeron sensiblemente en la navegación , disminuyendo en consecuencia las escalas, en Las Palmas durante la invasión
epidémica en aquellas naciones, la estadística ofrece algún aumento sobre la del anterior.
Concrotilndonos á los buques de vapor, damos á continuación uu estado de los que entraron en el último decenio.
REVISTA
92
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
DE NAVEGACIÓN
236
238
336
506
660
962
1.180
1.441
1.558
1.562
Y COMERCIO
NOMBRES DE LOS PUERTOS
Amberes (Bélgica)
Apia (Samoa)
Appledore (Inglaterra)
Androssán (Escocia)
Arendal (Noruega)
•
Ascensión (Isla de Colón). .
En el mismo año de 1892 el carbón suministrado 4 los Aspinwall (Isla de Colón). . .
Aukland (Nueva Zelanda).. .
buques de vapor ascendió ¿ 206.378 toneladas.
Avr (Escocia)
Bahia (Brasil)
Bahia Blanca (Argentina).. .
EL PUERTO DE BARCELONA EN 1892
Baltimore (Estados Unidos. .
Durante el año 1892 entraron en el puerto de Barce - Banana (Congo).'
lona 3.574 buques, distribuidos en las siguientes nacioBangkok (Siam)
nalidades:
Baracoa (Cuba)
España, 2.610; Alemania, 40; Argentina, 2; Bólgica, 1; Barcelona (España)
Dinamarca, 19; Francia, 118; Grecia, 30; Holanda, 11;
Bari (Italia)
Inglaterra, 312; Italia, 248; Estados Unidos, 11; Rusia, 19;
Barranquilla (Colombia).. . .
Suecia y Noruega, 103; Turquía. 1; Austria-Hungría, 19. Barrovir (Inglaterra)
El tonelaje total suma 2.285.611 toneladas; el númeBassein (Birmania Inglesa)..
ro de tripulantes 78.401, y el de pasajeros desembarca-' Batavia (Java)
dos 27.186.
Bevrouth (Svria)
Llegaron 12 buques con patente sucia y tres con ac- Beifast (Irlanda)
cidente a bordo.
Benisaf (Argelia)
Se despacharon las siguientes patentes: 652 buques Bergen (Noruega)
españoles y 412 extranjeros con destino al extranjero. Bilbao (España)
Despachados de cabotaje 2.022 buques. Patentes refren- Bima (Isla Simíjawa)
dadas para el extranjero: 153 buques españoles y 198 Blyth (Inglaterra)
extranjeros, y 160 para el cabotaje.
Boca del Toro (Colombia). . .
Borabay (Indostán)
Burdeos (Francia)
LISTA DE LOS PUERTOS
Bostón (Estados Unidos). . . .
KN LOS C U A L E S LOS B U Q U E S H A L L A N R E C U R S O S
PARA
Brake (Alemania)
ARRBOLO D E LAS AVBRIAS Y DEPÓSITOS D E CARBÓN
Bremerhaven (Alemania). . .
Brest (Francia)
.. ..
E z p I l c J t c l t f n «le l o s s b r e v l a d o n c a .
Bridgetown (Barbadas)
Brisbane (Australia)
C. I . STGNIACA Q U E H A Y EXUTENCLA D E CARBÓN SUPERIOR I 1 . 0 0 0 TONDAS,
Bristol (Inglaterra)
e
A.
ID.
Id.
id.
ID.
ENTRE 5 0 0 Y LOOO
ID.
V. 8.
ID.
ID.
ID.
I D . ENTRE 1 0 0 Y
500
ID.
Buenos-Aires (Argentina).. .
» . F . S I G N I F Í C A Q U E H A Y D I Q U E PARA BUQUES D E 1 0 3 ' T I X 1 8 ' 3 0 X « ' 4 0 C A D O . M S .
Buffalo (Estados Unidos). . .
I». a.
ID.
ID.
ID.
H2'3XI5'2.5X5'.ÍO I D . I D .
Burntisland (Escocia)
••S.
ID.
ID.
ID.
6 I X:2'20X4'«0 ID. ID.
1>. 4.
ID.
ID.
ID.
« ' T X 9'15X3'«5 I D . I D .
Cádiz (España)
B . I . SLGNIFLCA Q U E H A Y BARADERO PARA BUQUES D E M A R DE S.OOO TONDAS.
Cagliari (Cerdeña)
B.«.
ID.
ID.
I D . ENTRE 1.000 Y 2.000
ID.
Calais (Francia)
B. S.
ID.
ID.
I D . ENTRE
5 0 0 Y L.OOO
ID.
H . I. SIGNIFICA QUE E N EL PUERTO H A Y RECURSOS COMPLETOS PARA ARRECalcuta (Indostán)
GLAR AVERIAS D E M Á Q U I N A S .
Caldera (Chile)
M. a. SIGNIFICA quo E N EL PUERTO H A Y RECURSOS PAR» ARREGLO D E LAS
Callao (Perú)
AVERIAS M Á S C O M U N E S .
M. 8. SIGNLFLCA Q U E EL PUERTO SÓLO POSEE PEQUEÑOS RECURSOS PARA
Camdon (Instados Unidos).. .
LAS AVERIAS D E M Á Q U I N A S .
Cantón (China)
Cap Canso (Nueva Escocia).
Cabo Haitiano (Haiti)
Cap Town (Buena Esperanza)
Cárdenas (Cuba)
CARBÓN
NOMBRES DE LOS PUERTOS
Cardiff (Inglaterra)
?T
Carrickfergus (Irlanda). . . .
Carrizal Bajo (Chile)
Aberdeen (Escocia)
G.l
D2
M1
Cartagena (España)
Acajutla (San Salvador) . . . .
C.l
Castellamare (Italia)
Acapulco (Méjico)
C1
M2
Castro (Isla de Chio)
Acheen (Sumatra)
C1
M.3
Catania (Italia)
Adelaida (Australia)
C1
B2
M 1
Cavite (Filipinas)
Aden (Arabia)
C1
M.3
Ceara (Brasil)
Adra (Espafla)
C3
M.l
Cefalonia (Grecia)
Akyad (Birmania Inglesa). . .
C2
Cette (Francia)
Albanv (Australia)
C1
Chagos (Archipiélago)
Alejandría (Egipto)
C1
D.2
M.2
Charlestou (Estados Unidos)
Argel (Argelia)
C1
DI
M2
Charlottetown (Isla del Prin
C2
Alicante (España)
cipe Eduardo)
C3
M3
Almería (España)
Chatham (Inglaterra) . . . .
M2
Altata (Méjico)
Chefoo (China)
1
Amboina (Molucas)
C3
Cherbong (Francia) . . . . •
Amherst (Golfo San Lorenzo).
G.3
Chicago (Kstados Unidos)
C.l
D3
M2
Amoy (China)
Chin-Kiang (China)
C.l
D.2
M2
Amsterdam (Holanda)
Chittagoug (India)
M2
Annapolis (Nueva Escocia).. .
C3
Cristiania (Noruega)
M.3
Antigua (Antillas Menores).. .
Cristiansand (Noruega) . . . .
il
11
ARBÓN
C1
C.3
C.l
C.l
C.l
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Cl
Cl
Cl
Cl
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C3
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D3
D3
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C1
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C.l
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Cl
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D 1
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D.l
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M.2
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M.2
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C3
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C.l
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C3
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C3
C3
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M3
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C3
C1
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D.3
M2
D.4
D3
M.2
M.l
M.l
REVISTA
NOMBEES DE LOS PUERTOS
Cristiansted (Isla Santa Cruz.
Antillas)
Cienfuegos (Cuba)
Civita-Vecchia (Italia)
Colombo (Ceilán)
Colón (Colombia)
Constantinopla (Turquía).. .
Coos-Bay (Estados Unidos. Pacifico)
Copenhague (Dinamarca).. .
Coquimbo (Perú)
Corfú (Grecia)
Corinto (Nicaragua)
Cork (Irlanda)
Coruña (España)
Cow-Bay (Nueva Escocia). . . .
Cronstadt (Rusia)
Curasao (Antillas) .
Cuxhaven (Alemania .
...
Dakar (Senegal)
Dantzig (Alemania)
Dardauelos (Turquía).. . . .
Demerara (Guyana Inglesa) .
Departure-bay (IslaVancovér)
Devonport (Inglaterra). . . .
Diego García (Archipiélago de
Chagos)
Dieppe (Francia)
Dublin (Irlanda)
Dumbartón (Escocia)
Dundee ÍEscocia'
Dunedin (Nueva Zelanda) . . .
Dunkerque (Francia)
Durbán (El Cabo)
Elmira (Guinea)
Elseneur (Dinamarca)
Erjasteria (Grecia). . . . . . . .
Esquimals (Isla deVancouver)
Falmouth (Inglaterra)
Faval (Azores)
Fernando Póo (Golfo de Guinea)
Ferrol (España)
Fiume (Hungría)
.
Flushing (Holanda)
Foo-Chow (China)
Fort-de-France (Martinica). . .
Fredericksted (Isla Sta. Cruz).
Freetown (Sierra Leona) . . .
Funchal (Isla de Madera) . . .
Galveston (Estados Unidos). .
Guspé-basln(Rlo San Lorenzo)
Gefle (Suecia)
Genova (Italia)
Georgetown (Demerara).. . .
Gibraltar (España)
Glrgenti (Sicilia)
Glasgow (Escocia)
Gothenburg (Suecia)
Grao de Valencia (España). .
Greenock (Escocia)
Grimsby (Inglaterra)
Guayaquil (Ecuador) . . . .
Guaymas (Méjico)
Guernesey (Mancha)
Halifax (Nueva Escocia). . . .
Hamilton (Bermudas)
Hamburgo (Alemania)Habana (Cuba)
Havre (Francia)
•• •
Helville (Madagascar)
Helsingfors (Rusia)
Hilo (Hawai)
Hiogo (Japón)
Hobar (Tasmania)
Holihead (Inglaterra)
ir
Carbón
C.2
C.l
C1
C.l
C1
c.l
B3
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DE NAVEGACIÓN
D3
D3
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M 1
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M.l
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B.2
D.l.
M.2
M.2
M.2
M.2
M.2
M.2
M.2
M.3
Y COMERCIO
93
u
NOMBRES DE LOS PUERTOS
Honfleur (Francia)
Hong-Kong (China) . . . .
Honolulú (Hawíií)
Horta de Fayal (Azores) . . . .
Horten (Noruega)
Huelva (España)
Hull (Inglaterra)
Iquique (Chile)
Jaffa (Siria)
Jamestown (Islas CaroHnas)..
Jamestown (Isla Santa Elena)
Jersey (Mancha)
Jersey City (Estados Unidos).
Karls'krona (Suecia)
Reelumz (Isla Formosa)
Key-vVest (Cayos de la Florida)
Riel (Alemiiuia)
Kingston (Isla Jamaica)
Konigsbcrg (Alemania) . . . .
Kurrachee (India)
Las l'almas (Gran Canaria).. .
La Rochela (Francia)
Lebu (Chile)
Leith (Escocia)
Lcvuk (Islas Fidji)
Livreville (Gabon)
Licata (Sicilia)
Limerick (Irlanda)..
Lisboa (Portugal)
Liverpool (Inglaterra)
Liorna (Italia)
Llanelly (Inglaterra) . . . . .
Londres (Inglaterra)
Londonderry (Irlanda)
Lorieut (Francia)
Lota (Chile)
Lonisburg (Nueva Escocia).
Lübeck (Alemania)
Lvttleton (Nueva Zelanda) . .
Madras (India)
Maché (Islas Leychelles) . . .
Málaga (España)
Malmo (Suecia)
Malta (Isla de)
Manila (Filipinas)
Maranhao (Brasil)
Marsala (Itali.a)
Marsella (Francia)
Matanzas (Cuba)
Matapi (Isla Ileuderson) . . .
Mavotte (Islas Comeres). . . .
Mazatlán (Méjico)
-. . . .
Melhourne (Australia) . . . .
Mesina (Sicilia)
.
Middclburg (Holanda)
Middlesborongh (Inglaterra)
Milford (Inglaterra)
Mobila (Estados Unidos)
Montevideo (Uruguav)
Montreal (Canadá). '.
Mossel-Bay (El Cabo)
Moulmcin (Birmania Inglesa).
Mozambique (África Oriental).
Mytilene(Arcipiélago Griego)
Nagasaki (Japón)
Nanaimo (Isla Vancouver) . .
Nantes (Francia)
Ñápeles (ItaUa)
r...
Nassan (Banco de B.ahama)...
Navao (Bra.sil)
Negapatum (India)
Necwcastle (Estados Unidos)
Newcastle (Australia)
Newcastle-oii-Tyne (Inglaterra)
Carbón
C1
C.l
C.l
C.2
SS
D.l
B.2
M.3
M.l
W.2
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M.2
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M.l
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M.2
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B.2
M.l
M.3
M.2
M.3
B.2
M.2
D.l
M.l
94
HEVISTA
?2
NOMBRES DE LOS PUERTOS
New-Chang (China)
J
Ncw-Londón (Estados Unidos)|
Kueva Orleans (Estados Uni3
dos)
I
Newport (Inglaterra)
Newport (Estados Unidos. Rho^
de I)
J
Newport News (Estados Uní-'
dos Virginia)
Nueva York (Estados Unidos).
Ningpo (China)
Norfolk (Estados Unidos. Virginia)
...
Nordenhamm (Alemania) . . .
Norrkoping (Suecia)
•
Nordt Shields (Inglaterra).. . .
Nordt Sydney (Nueva Escocia)
Nossi-B'é (Madajascar)
Odessa (Rusia)
Oporto (Portugal)
•.
Oran (Argelia)
Ounalaska (Alaska)
Padang (Sumatra)
Pago-Pago (Isla Samoa)
Paimbauf (Francia)
Palermo (Italia) . •
Palma (Baleares)
Panamá (Colombia)
Papeíti (Talti)
Para (Brasil)
Paramaribo (Guayana Holandesa)
Parrsborough (Nueva Escocia)
Patrás (Grecia)
Paysandu (Uruguay)
Payta (Perú)
Pcmbroko (Inglaterra)
Penang (Malaca)
Pensacola (Florida
Perim (Isla de
Pernambuco (Brasil)
Peterhead (Escocia)
Petropolovski (Rusia)
Philadelphia (Estados Unidos)
Pichílinque-Bay (Baja California)
Picton (Nueva Escocia)
Pirco (Grecia)
Plvmouth (Inglatera)
Pointe-á-Pitre (Isla de Guadalupe)
Punta de Galles (Ceylan) . . .
Pola (Austria)
Ponapé (Jamestown-Carolinas)
Pondichery (Indostán)
Portland '(Estados U n i d o s Atlántico)
PortlandíEs Uninos-Paciflco,
Portsmouth Jngiatcrra) . . . .
Portsmouth (Estados Unidos).
Port Castries (Isla de Santa
Lucia
..
Port Clarence (Alaska)
PortElisabeth (África del Sur)
Port Hawkesbury (Nueva Escocia i
Por Joggins /Nueva Escocia).
Puerto Limón Costa R i c a ) . . .
Puerto Luis (Isla de Mauricio).
Puerto Mahon (Isla Menorca).
Port Mulgrave (Nueva Escocia)
Port Natal (El Cabo)
Puerto Principe (Haiti)
Port Royal (Estados Unidos) .
DE NA VEGACIÓN
11
arbón
NOMBRES DE LOS PUERTOS
C.3
C.l
C.l
C.l
M.2
D.3
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M.2
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C.l
C.3
C.l
C.l
C.3
C.l
C.3
C.2
Y COMERCIO
M.2
M.2
M.2
M.2
Port SaYd (Egipto)
... .
Puerto España Isla Trinidad I.
Port Stanley (Islas Falkland).
Port Townsend (Estados Unidos, Paciflco)
Porto Pravo (Islas de Cabo
Verde) "
Puerto Cabello iHonduras)...
Puerto Cabello (Venezuela)..
Quebec(Canadá
Queenstown (Irlanda)
Rangoon (India)
Revel (Rusia)
Riga (Rusia)
Rio Hacha (Colombia)
Rio Janeiro. (Brasil)
Rochef'ort (Francia)
Ronne (i dnamarca)
Rosario (Argentina)
Rotterdam (Holanda)
.
Routschouk (Bulgaria)
Russell (Nueva Zelanda)
Saígon (Cochinchina)
Santa María (Madagascar)...
Salónica (Turquía)
Sandy-Point (Chile)
Santiago (Islas de C. Verde)..
Santiago (Isla de Cuba)
Santos (Brasil)
.
Sassebo (Japón)
Savanah (Georgia)
Savona (Italia)
San Diego (California)
San Fernando (Argentina). ..
San Francisco (California). . .
San J u a n (Puerto Rico)
Santa Auna (Curasao).. . .
Santa Cruz (Tenerife)
Scillv (Islas de)
Seattle (Es. Unidos-Pacifico)..
Sebastopol (Rusia)
Setubal (Portugal)
Sevilla (España)
Shanghai (China)
Sheerness (Inglaterra)
Simon's Town (El Cabo). . .
Singapoore (Malacca)
Sitka (Alaska)
Smyrna (Asia menor)
Soderhamn (Suecia)
Sourabaya (Jana)
Southampton (Inglaterra).. .
South Shields (Inglaterra). . .
Spezzia (Italia)
Stavanger (Noruega)
Stettin (Alemania)
.•
Stokolmo (Suecia)
Saint Georges (Bermudas) .
Santa Helena (Isla de)
Saint John (Nueva Brunswcik)
Saint John (Terranova).. . .
Saint Malo (Francia)
San Miguel (Azores)
Saint Nazaire (Francia). . . .
San Pablo de Loanda (Guinea
portuguesa)
Saint Fierre (Isla de en Terranova)
1
Saint Stephen (Nueva Brunswick)
San Thomas (Antillas)
San Vicente (Isla de C. Verde).
San Vicente (Antillas)
Suez (Egipto)
Sulina (Turquía)
Summerside (Isla del Príncipe
barbón
as
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M.2
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M.3
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M.2
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M.2
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C.l
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C.2
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C.l
C.l
C.2
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C.l
C.l
C.2
C.3
C.l
C.l
C.l
C.l
C.l
M.2
D.3
B.l
D.4
D.l
M.2
M.3
M.l .
M.3
D.l
M.2
M.l
D.l
D.3
B.2
D.l
M.l
M.l
M.2
M.2
M.2
D.3
D.l
D.3
D.l
D.4
D.3
D.2
B.2
M.2
M.2
M.l
M.2
M.l
M.2
M.l
M.2
M.3
D.l
D.4
D.l
c.l
M.2
M.2
M.3
M.2
M.l
M.3
c.2
C.2
C.l
C.l
C.l
C.l
C.l
D.2
D.l
M.2
M.3
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
Ü6
Por el artículo 3." del titulo 2.° se concede á los constructores de máquinas eu compensación de las mismas
cargas, las siguientes primas:
Por las máquinas motrices y los aparatos auxiliares,
N0MBRE8 DE LOS PUERTOS ; Carbón
tales como bombas do vapor, servo motores, dinamos,
g.
» i
ventiladores mecánicos, asi ,'como por las calderas nuevas y su tubería, 15 francos por cada 100 kilogramos.
C.L
Eduardo)
No hay derccíio á las primas que se determinan en
C.L
M.L
D.3
Sunderland (Inglaterra)
los artículos 2 y 3 sino cuando los buques han adquirido
C.L
Sundswall (Suecia)
la nacionalidad francesa.
C.L
M.2
D.3
Swansea (Inglaterra)
Según el articulo 5." del titulo 3." se concedo, á titulo
C.3
Swatow (China
de compensación de las cargas impuestas á la Marina
C.L
Siduev (Nueva Escocia)
mercante por el reclutamiento y el servicio de la Marina
C.L
M.L
D.L
Sidney (Australia)
militar, una prima de navegación á todos los buques de
C.L
M
.2
Svra fGrecia)
construcciün francesa de más de 30 toneladas brutas para
C.L
M.2
Tacoma (Es. Unidos, Pacifico).
los de vela y de más de 100 para los de vapor.
C.L
TaYti (Isla de)
Esta prima se aplicará durante diez años á partir del
C.3
M.2
Talcahuano (Chile)
abanderamiento de los buques, á los construidos en
C.3
M.3
Tainpico (Méjico)
Francia.
C.L
Tarragona (España)
Sólo se concederá á la navegación do altura y al caC.L
M.3
Tenerife (Santa Cruz de) . .
botaje internacional.
C.3
Témate (Moluca.s)
Exccptúanse do la prima los buques;dedicados al caC.L
D.4
M.L
Ticn-Tsin (China) .
botaje francés, á la grande y pequeña pesca, á las lineas
C.L
Tilburv (Inglaterra) . . . .
subvencionadas por el Estado y á la navegación de
C.3
Tilt-Cove (Terranova)
recreo.
C.L
D.L
M.L
Tolón (Francia)
Exceptiianse también los buques dedicados al caboC.L
M.L
Trieste (Austria)
n.i
taje francés que toquen en puerto extranjero sin desemM.2
Triucomalee (Ccylanj.. . . . .
barcar ó embarcr mercancías que representen un tercio
C.2
Trinidad (Cuba)
al menos de su tonelaje bruto, asi como los buques que
C.2
Túnez
..
hagauun recorrido entre un puerto francés y otro exM.3
Valdivia (Chile)
tranjero, distantes menos de 120 millas.
C.L
D.2
M.L
Valparaíso (Chile)
La prima determinada por el art. 5." fijase por el toC.L
D.L
M.L
Venecia (Italia)
nelaje de arqueo bruto total, calculado según los artícuC.L
M.2
Veracruz (MéjicoJ
los 1 al 12 del decreto de 24 de Mayo de 1873 y el 15 del
C.L
M.2
Victoria (Vancouver)
decreto de 7 de Mayo de 1889, y por 1.000 millas de reC.L
Vigo (España)
...
corrido para todos los buques de construcción francesa
C.L
M.2
Villefranche ( F r a n c i a ) . . . . .
en la siguiente proporción:
Vladivostock (Rusia-Pacifico)
C.L
Un franco 10 céntimos, para los buques de vapor, con
Watcrford (Irlanda) . . .
C.3
M.3
disminución anual á partir de su construcción de seis
C.L
M.2
B.L
Wellington (Nueva Zelanda).
céntimos de franco para los buques de madera y de cuaWcst-Cowcs (Inglaterr.a). . . .
D.2
tro para los de hierro y acero.
West-Harlepool (Inglaterra) .
D.2
M.L
C.L
Uu franco 70 céntimos, para los buques de vela, con
Whangerei (Nueva Zelandia).
C.2
M2
disminución anual á jiartir de su construcción de ocho
C.3
Wiborg (RusiaJ
céntimos de franco para los de madera y de 6 para los
Wilhelmshaven (Alemania).
C.L
D.L
M.L
de hierro ó acero.
Wilmington (Es. Unidos, üeLos buques franceses construidos antes de la proM.L
laware)
C.L
D.4
mulffación de la ley de 29 do Enero de 1881, se asimilan
"Wilmington (Es Unidos, Capara la prima á los demás buques de construcción franM.2
rolina)
C.L
B.2
cesa.
Windsor (Nueva Escocia)
C.2
M.2
Los buques de construcción extranjera, pero ab.andcYarmouth (Nueva Escocia). .
C.L
M.2
rados cu Francia después de la promulgación de la cita,VL.L
Yokohama (Japónj
C.L
D.L
da ley y antes del 1." de Enero último, sólo recibirán la
TTokoska (Japón)
D.L
M.L
mitad de la prima.
Zante (Grecia)
C.L
Los buques dedicados al cabotaje internacional, no
Zanzíbar (África) . . .
C.L
recibirán más que los dos tercios de la prima. I^os que
h.agan esta navegación y estén .abanderados antes del
(Carnet de l'Officier de Marine),
1." de Enero último, se asimilarán para la prima á los
buques de construcción francesa.
El número do millas de recorrido se calculará según
la distancia que medie de puerto á piierto entre los puntos de partida y de llegada, medida por la línea marítima más directa, según los métodos de cálculo y con el
L a n u e v a l e y d e la Marina m e r c a n t e e n Fran- grado de aproximación que se determinen en uu reglacia.—El Diario Oficial de Francia ha publicado el texto mento do administración pública.
do la nueva ley .sobre la Marina mercante que se acaba
La prima sufrirá un aumento de 25 por 100 para los
do promulgar y que contiene disposiciones cuyo cono- buques de vapor que se construyan según planos aprocimiento es provechoso para nuestro pais.
bados por ol departamento de Marina.
He aqui las principales disposiciones contenidas acerEn caso de guerra, los buques mercantes pueden enca do la construcción marítima.
trar al servicio del Estado.
En compensación á las carg-as que la tarifa aduanera
Todo Capitán de buque que reciba una de has primas
Impone á los constructores de buques, so les conceden fijadas por el art. 6." de la presente ley, está obligado á
/as siguientes primas:
transportar gratuitamente los despachos, y en general
Páralos buques de vapor de hierro ó acero, 65 francos. todos los objetos de correspondencia que le confie el miPáralos buques de madera de 16')toneladas ó más, 40 nistro de Comercio para el servicio de correos.
Por el art. 8." del titulo 4." se concede franquicia de
francos.
Por tonelada de arqueo bruto total calcúlase con pilotaje á todos los buques franceses de vela que no paarqueo y á los de vapor hasta 103
arreglo á los artículos 1 á 12 del decreto de 24 de Mayo sen de 80 toneladas
de 1873 y el art. 1." del decreto de 7 de Marzo de 1889. toneladas cuando habitualmente hagan la navegación
Toda transformación de VLW buque que tenga por re- de puerto á puerto.
La duración de esta ley, que lleva la fecha del 20 do
sultado aumentar el arqueo, da derecho á una prima
calculada cou arreglo á la mencionada tarifa, según el Enero último, se fija en diez años, á partir del dia do
su promulgación.
número de toneladas de aumento de arqueo.
-
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ITOTICIAS
s£•0i
96
SE VISTA DE NAVEGACIÓN
L a flesta n a v a l de H a m t o n Road.—Dlcese que
haj- grandes dificultades para la celebración de la gran
revista naval que, con motivo de la Exposición de Chicago, debía verificarse en el mes de Abril próximo en
Hampton Road.
Muchas naciones, entre ollas Francia, Italia, Inglaterra, Brasil, Portugal y otras, aceptáronla invitación de
los Estados Unidos, y se proponían enviar sus escuadras á esta gran fiesta marítima. Pero ahora resulta
que falta el dinero necesario para la revista. El Ministerio de Marina carece de fondos, y el Ministro cree que
se necesitarán por lo menos 300.000 dollars, suma que á
muchos parece insuficiente.
Coméntase el hecho de que el Gobierno norteamerica
no dirigiese las invitaciones á las potencias, sin ver antes si podía contar con los recursos necesarios para la
gran fiesta naval. Es de creer, sin embargo, que, en
nna nación tan rica como los Estados Unidos, y tratándose de una solemnidad como la Exposición de Chicago,
en cuya brillantez tan interesados están los norteamericanos, se resolverá pronto esta dificultad económica.
L a h o r a unlversaL—Un ingeniero, M. Lullin, ha
resumido los principales elementos de uu asunto que
nos ha preocupado muchas veces. Se trata de la adopción de un meridiano central único y de una hora universal, manteniendo, sin embargo, la hora local.
En los países de extenso territorio, como Rusia, se ha
adoptado para el servicio de ferrocarriles un sistema
horario imaginado por un canadiense; este sistema consiste en dividir por longitudes el tiempo en 24 partes
que corresponden geográficamente á 24 horas esféricas.
Cada parte tiene su hora, que cambia pasando de una
á otra, haciéndose una serie de saltos de tiempo á hora
justa. Estos saltos tienen seguramente sus inconvenientes, poio de esta manera las horas no tienen gran diferencia con las horas locales. Con la hora llamada universal la diferencia es mayor á medida que se aleja del
meridiamo que sirve de punto de partida.
Con el sistema do la hora universal se harían nacer
enseguida cuestiones sobro la elección de meridianos;
caca país querría tener el suyo. Grcenwích, Inglaterra;
Madrid, España, y París, Francia.
Para poner á todas las naciones de acuerdo han ideado algunos colocar este merid'ano en pleno mar, pero el
pensamiento no ha prosperado.
El sistema de zonas horarias tendría en Europa el inconveniente de dividir los países en partes iguales, formando un todo continental ó geográfico.
La cuestión no tiene cariz do resolverse. Cada pais la
estudia como le conviene y el internacionalismo no tiene
sanción en la materia.
Tolo los caminos de hierro y el servicio de telégrafos
tienen verdadero interés en la unificación de horas, que
sean fáciles de comprobar.
Sobre esta última materia son curiosos los datos que
ha recopilado M. Lullin, declarándose partidario do la
conservación de la hora local, al mismo tiempo que de
la adopción de un meridiano central y de la hora universal.
Muchos sabios de todos los países se han declarado
partidarios de la hora universal y de la adopción de un
meridiano común, y es de esperar¡que con el tiempo se
realice tan útil pensamiento.
L a d u r a c i ó n d e l o s navios.—La duración ó vida
de los buques es un asunto discutible.
Parece, según uu estado redactado por M. Robert
Thompson, nuevo Presidente de la Asociación de Ingenieros y Armadores de la Costa Noroeste, que depende
Lasta cierto punto del pais en el cual se construye el
buque. Los que se hacen en los Estados Unidos solo duran 18 años. Los buques franceses tienen una duración
en término medio de 20 años, los holandeses 22, alemanes 25, ingleses 26, italianos 27 y los noruegos 30 años.
E l c a n a l de Corinto.—Según noticias de Atenas, á
partir del 1." de Mayo próximo los buques podrán recorrer, tanto de dia como de noche, el nuevo canal de Corinto.
Y
COMERCIO)
El presupuesto de esta obra ha resultado muy inferior al importe de los trabajos, y de aqui que el producto del canal no dé el interés que se esperaba al principio.
Como aconteció en las obras del canal de Panamá,
los Ingenieros no tuvieron en cuenta las enormes contrariedades de las inundaciones que con frecuencia perjudicaban los trabajos hechos.
U n n u e v o c a n a l p a r a t r a s a t l á n t l c o s . - L o s Estados
Unidos, tan ricos en ríos y lagos navegables, poseen un
gran número de canales artificiales que favorecen en
gran manera á su comercio. La gran Chicago, cuyo
nombre quedará inmortal con motivo de la próxima exposición, está sentada á las orillas del lago Michigan,
uno de los grandes lagos unidos al rio de San Lorenzo
por colosales obras de canalización. Pero los Estados
Unidos, queriendo tener uu canal propio y no depender
de una via extranjera, como es para ellos el San Lorenzo, ha proyectado un canal de mayor anchura y profundidad que el de Suez, que unirá el Ontario con el rio
Hudson ó de Nueva York, de manera que los trasatlánticos puedan alijar uu cargamento eu los muelles de
Chicago ó Torouto.
U n a i s l a flotante.—La Pilot Chart; de Noviembre
último, contiene curiosos datos referentes á la deriva en
deno Atlántico de una parte de tierra desprendida de
a costa americana, con la particularidad de contener
un bosqtie frondoso. Esta curiosa isla flotante fué vista
la primera vez por 39° 42- N. y 62" W. El 19 de Septiembre último dio con ella el vapor Román Prince, en 45° 29'
N. y 40" 19< W., habiendo derivado más de mil millas
por un ENE.
E l frió e n e l A t l á n t i c o . - E n su penúltimo viaje,
entrando á Nueva York el magniflco trasatlántico Saale,
de la North Germán Lhoyd, tenía la fantástica forma de
un colosal sie-berg. tanto el grueso de la capa de nieve
y hielo que cubría sus palos, obenquedura y casetas de
ia cubierta, llevando un peso considerable que aumentó
su calado. Casi todos sus botes se averiaron, los pescantes, ventiladores y otros objetos fueron rotos por un
fuerte ciclón que sufrió el buque. Los costados tenían
una verdadera coraza de hielo de más de un pié de
grueso.
El buque tuvo que aguantar la capa cerrada durante
22 horas seguidas, sufriendo los pasajeros grandes angustias por los movimientos bruscos de cabeceo que
ocasionaron frecuentes y graves caldas. Varios marineros
tuvieron que ser socorridos por quedar casi helados.
Otra correspondencia dice, que el trasatlántico Normandie ha llegado al mismo puerto también cubierto
completamente de nieve y hielo. El 22 de Diciembre
tuvo que defenderse do un temporal de nieve seguido
de un ciclón; durante ocho horas seguidas, el buque estuvo en verdadero peligro. Todo el viaje ha sido muy
malo, los golpes de mar no han dejado de barrer la cubierta de manera que los pasajeros no han subido á cubierta ni un solo <JÍ^_„..:^_
--. L a M a r i n a m e r c a n t e e n I t a l i a . - MATRICITLADOS.—215.280 hombres están inscritos en las listas de
la Marina; descomponiéndose en 122.798 hombres de
la primera categoría (Capitanes, Pilotos, maquinistas.
Patrones, Marineros de altura y Fogoneros) y 92.482
hombres eu la segunda categoría (Ingenieros, constructores, calafates, prácticos, barquilleros y pescadores de
costa). Durante el año último se ha expedido: uu titulo
de Capitán superior de altura; 50 títulos de Capitanes de
altura; 31 titules de Capitanes de gran cabotaje; .36 de
Maquinistas de primera clase; 11 de Maquinistas de segunda clase; cuatro de Ingeniero naval de primera clase; Jno de segunda clase y 183 títulos de Patrón.
Fi.OTA coMRRCiAi.. El i i ú m o r o de buques inscritos
es de 6.732; de los cuales: 290 son de vapor; midiendo los
de vela, 634.149 toneladas, y los de vapor, 18(i.567 y en
conjunto 820.716 toneladas. Durante el año 1891 ha ha-
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
bido una disminución de 130 veleros cou 8.337 toneladas
y un aumento de 15 vapores, con 13.378 toneladas.
La flota actual se descompone en 5.151 buques menores de 100 toneladas (125.087); 777 buques de 101 á 500 toneladas (21.,356) y .387 buques menores de 500 toneladas
(289.365); de estos últimos hay 43 vapores de 1 000 toneladas (.54.302J; y 32 veleros de acero, que sumau 29.4.33
toneladas.
El Yachting está representado por 55 buques, de ellos
10 de vapor.
PESCA.—El número de barcas inscritas, es de 19.885teniendo tonelaje colectivo de 54.019 toneladas. El au;
mentó durante el año último ha sido de 371 buques y
2.080 toneladas.
El valor de los productos de la pesca, lia sido de
14.214.900 pesetas, en 1890 y 15.161 318 pesetas en 1891;
entrando en esta cantidad 182.952 trancos, producto de
3.953 kilos de coral.
DIQUES Y BARADEKOS.—Hay dos en Savona; tres en
Genova; tres en Liorna; uno en Tárente; cuatro en Brindis; uno en Molffeta; uno en Trani; uno en Rimini; uno
en Ravena; uno en Mesina y uno en Palermo.
FACTORÍAS METALÚRGICAS.
Hay i')5 talleres de cons-
trucción, ocupando 466 empleados y 14.414 obreros.
MOVIMIENTO MARÍTIMO.—Durante 1891 han salido de
Italia 292.400 pasajeros, de ellos 3.250 de cámara; resultando u n aumento de 87.;i85, respecto al año 1890. De
Ñapóles salieron 58.761; de Genova 139.909; y de Palermo 3.730.
Han entrado en todos los puertos durante 1891, buques 141.306; sumando 24.704.279 toneladas; y salieron
140.502 buques, con un total de 24 6 3.477 toneladas.
Estos buques desembarcaron 8.486.143 toneladas, de mercancias y embarcaron 5.171.322 toneladas.
En 1891 la bandera italiana represento el 93'3 por 100
del total de buques; el 68'3 por 100 del tonelaje y el 21'2
por 100 de la carga.
Ministerio de M a r i n a .
ENERO DE 1893.
Reales
decretos.
N la Gaceta del día 5 aparecen 28
Reales decretos entre ellos uno nombrando Subsecretario del Ministerio al
Contraalmirante Sr. D. Luis Martínez
de Arce, y otro sacando á pública subasta los cascos del vapor Piles y del
falucho Caimán, empezando asi realizarse una do las intenciones que en
alg-ún documento ha manifestado que
abriga el Ministro: la de dar salida al
material viejo é inútil, procurando que
no estorbe, ya que desgraciadamente no
aprovecha.
Dia 12. Seis decretos concediendo cruces y destinando personal. Gran cruz del Mérito Naval con distintivo
b a n c o al Auditor general de la Marina argentina, don
Ángel Justiniano Carranza, por sus trabajos en la conmemoración del descubrimiento de América.
Día 17. Decreto precedido de exposición y fechado
en 11 de Enero, suspendiendo el concurso anunciado el
20 de Julio de 1892 para la construcción de diques secos
en los arsenales de La Carraca y Cartagena, debiendo
anunciarse el nuevo oportunamente, en la forma quo el
Gobierno determine, y pudiendo, los autores respectivos,
retirar los proyectos que tengan presentados ya, ó ratificarlos para el nuevo concurso. Esta disposición, según
nuestras noticias, es sólo un aplazamiento en tan importantes y necesarias obras, impuesto tanto por ciertas
dificultades económicas cuanto por la necesidad de completar algunos estudios previos indispensables en lo que
toca al primero de los arsenales nombrados.
líenles órdenes de personal.
2 Enero.—Destinando al departamento de Cartagena
al primer Médico D. Francisco Moreno.
2.—Nombrando para la asistencia facultativa del per-
Y COMERCIO
97
sonal de Marina en esta corte al Módico mayor D. Carlos Melcior.
3.—Destinando al Apostadero de Filipinas al Teniente
de navio D. José de la Herrán.
3.—Nombrando Habilitado de la Maestranza de Cádiz
al Contador do navio D. Emilio Bozzo y Jefe del tercer
Negociado do la Secretaria de la Comandancia general
al de igual clase D. Enrique Eady.
3.—Id. segundo Comandante "del Reina Mercedes al
Capitán de fragata D. Francisco Jiménez Villaviconcio.
3.—Destinando al Apostadero de Filipinas al Contador
do navio D. Jacinto Jiménez.
4.—Nombrando Ayudante de Marina de San Sebastián
al Alférez de fragata graduado D. Jaime Ventura Ferrer y del Castell de Ferrol al de igual clase D. Adofo
Escanden.
5.—Id. Auxiliar de esto Ministerio al Teniente Auditor do segunda D. José Romero Butigieg.
5. Destinando á íllipinas al Capitán de Infantería de
Marina D. Manuel do los Santos.
7.—Id. Auxiliares de este Ministerio á los Tenientes
de Navio de primera D. Diego Nicolás Mateos y D. Federico Compañó y Teniente de navio D. Federico de
Santiago.
7.—Nombrando Auxiliar de la Secretarla del Cantro
consultivo al Coronel de Artillería D. Antonio García.
7.—Id. id. de id. al Teniente coronel de Artillería don
Gabriel Escribano
7 —Id id de la Dirección del Personal al Comandante
de Artillería D Antonio Cervera.
7 —Id id de la Dirección del Material al Capitán de
Artillería D José (ionzáiez López.
7 —Id id de la Secretarla del Centro Consultivo al
Inspector do segunda de Ingenieros D Gustavo Fernández
7.—Id. id. id al id D José Torelló.
7.—Id. id d é l a Dirección del Material al Ingeniero
jefe de primera D. Pedro Suárez.
7.—Id Ayudante secretario del Inspector general de
Ingenieros al Ingeniero jefe de primera D . José Ca.stellote.
9 —Nombrando Jefe del ramo de Ingenieros del Arsenal de la Carraca al Inspector de segunda D. Manuel
Estrada.
9.—Id Ayudante del distrito de Galdere al Alférez de
fragata graduado D. Antonio P o r r u a .
9.—Id. id. de Guantánamo al Teniente de navio don
Luis Muophy.
9.—Destinando al departamento del Ferrol al Comandante de Infanteria de Marina D. Patricio FeíTazón.
9 —Id. al de Cartagena al de igual clase D . Agustín
Villareal
. 1 1 . —Id á Cartagena al Contador de navio de primera
D Isidoro Bocio
12 —Id al departiimento de Cartagena al Médico mayor D. Mariano Cuadrado.
16 —Id. al departamento de Cádiz al Capitán de fragata D Ventura Marterola.
16 —Id al Apostadero de Filipinas al segundo Médico
D Pedro Muñoz.
17 —Disponiendo que ol Capitán de Artillería D Miguel Cea pase á encargarse do la inspección de pólvora
en Oviedo y de Artillería en la fábrica de Trubia,
17.—Nombrando auxiliar de la Dirección del Personal
al Contador de navio de primera D. Isidoro Bocio.
18 —Nombrando Comandante de Marina y Capitán
del puerto do. Ferrol al Capitán de fragata D. Félix
Bastarreche
18 —Nombrando Auxiliar de la Dirección del Personal al Teniente auditor de segunda D . José Maria
Romero.
19 —Concediendo Cruz blanca de primera clase del
Mérito naval al q'eniento do navio D Pedro Roca Neto.
19.—Nombrando Oficial de derrota de la nao Santa
Maria al Alférez de navio D. Luis Ruiz.
19.—Destinando al Apostadero de Filipinas al Teniente de navio D. Gustavo Muñoz.
20.—Nombrando Ayudante de Marina de Badalona al
Teniente de navio D." Joaquín de Borja.
20.—Id. id. de la Comandancia de Algcciras al Teniente de navio D. Luis Oliag.
gp.—Nombrando Jefe de la Comisión de Marift.» su la
98
URVISTA
DE NAVEGACIÓN
V ÜOMKIICIO
28.—Concediendo cuatro meses de licencia por enfer"
Exposición de Chicago al Teniente de navio D. Juan A.
mo al Teniente de Infantería de Marina D. Vicente Mon"
Ibarreta.
21.—Destinando al Centro Consultivo al Teniente de tojo.
28.—Disponiendo continúe en esta corte el Teniente
navio D. Eduardo Capehlstegui y Alférez de navio don
de Infantería de Marina D. José Travieso, y que sea reAntonio Gastón.
21.—Destinando al departamento de CiUliz al Teniente conocido mensualmente.
30.—Nombrando Farmacéutico auxiliar del Hospital
coronel de Artillería D. Juan Sandoval.
24.—Disponiendo que el Capitán de fragata D. José de Marina de San Carlos al excedente D. José Sánchez
Jiménez cese en el cargo de Auxiliar del iVIinistcrio y Alaroz.
30.—Destinando á la Comisión de Marina en Londres
continúe de Jefe del Detall del Depósito Hidrográfico.
2.Ó.—Nombrando Comandante del cañonero .SW/wm al al Capitán de Artillería de la Armada D. José R. de MaTeniente de navio D. Manuel Rico eu relevo del Oficial dariaga.
30.—Nombrando Ayudante de Marina de la Comande igual clase D. Ángel Várela.
25.—Destinando al departamento de Cádiz al Capitán dancia de Málaga al Teniente de Navio D. Manuel Godinez.
de fragata D. .luán l'astorin.
30.—Destinando al crucero Colón al Teniente de Navio
25.—Destinando al depósito de Ferrol al Alférez de
D. Federico Garrido en relevo de D. Antonio García.
navio D. José M. López.
30.—Nombrando Asesor de la jirovincia marítima de
25.- Nombrando Comandante del crucero Don Jorge
Juan al Capitán de fragata D. Federico Fernández en San Sebastián al Letrado D. Dionisio Larueta García.
31.—Destinando al departamento de Cartagena al Mérelevo del Jefe de igual empleo D. Antonio Enlate.
25.—Nombrando Comandante del crucero Velasco al dico mayor D. Carlos Melcior, uua vez que termine la
Capitán de fragata 1). Antonio Godinez en relevo del de Hcencia que disfruta.
31.—Concediendo cuatro meses de licencia por enferigual empleo D. José Ferrandiz.
25. —Nombrando Comandante de Marina y Capitán del mo para la península y extranjero, al Teniente de Infanpuerti. de Mayagüez al Capitán de fragata D. Antonio tería do Marina D. Luis Sorela.
31.—Concediendo dos meses do licencia por enfermo
Enlate en relev.o de D. Rafael Micón.
25.—Nombrando Comandante del crucero Vizcaya al al Teniente de Navio D. Pedro de Novo Colsón.
31.—Disponiendo que el Capitán de Artillería D. FranCapitáv. de navio D. Enrique Santaló en relevo del Teniente de navio de primera U. Nicolás Allende Salazar. cisco J. Oteiza inspeccione la construcción de !os fusiles
25.—Nombrando Comandante del crucero Isabel / / a l Maüser.
31.—Aprobando las actas de Habilitado, oficial de alCapitán do fragata D. Fraucisco Dueñas en relevo do
macén y suplente para el tercer tercio de reserva de
1). Luis Pavia.
25.—Nombrando Comandante de la provincia maríti- Infantería d(( Marina.
31.—Aprobando propuesta de Ayudante de tercer terma de San Sebastián al Capitán de fragata D. José Cano
cio de reserva á favor del Teniente D. Luis Roch.
Manuel en relevo de D. Antonio Godinez.
31.—ídem las actas de suplente de Habilitado y oficial
25.—Disponiendo cese en el cargo de Director del Personal el Contraalmirante D. Manuel Delgado y Parejo. de almacén para el primer tercio de reserva.
31.—Nombrando Depositario para el primer tercio de
25.—Nombrando Director de] Personal al ContraalmiDepósito al Capitán D. Antonio Topete y para cubrir esta
rante D. Vicente Carlos Roca.
25.—Suprimiendo el cargo de 2." Jefe del departamen- vacante á D. Francisco García.
31.—Concediendo el pase á situación de supernumer.ato de Cádiz y disponiendo que las funciones que éste
desempeñaba las ej(!rza el Comandante general del ar- rio sin sueldo al Teniente de Infantería de Marina Don
José Negrao Escolar.
senal de la Carraca.
31.—Aprobando propuesta de Ayudante píira el segun25.— Nombrando segundo [Comandante del crucero
D. Jorge Juan al Teniente de navio de primera D. Ra- gundo tercio de reserva á favor del Teniente de Infantería de Marina D. Manuel Belando.
fael Pavía.
31.—Ídem Id. de Ayudante personal del Comandante
25.—Id. Ayudante del distrito de Gibara Teniente do
general del arsenal de Ferrol á favor del Teniente de
navio de primera D. Gabriel Rodríguez.
25.—Id. segundo Comandante de Marina de la provin- Infantería de Marina D. Federico Baleato.
cia de Manila al Teniente de navio de primera D. MaD i s p o s i c i o n e s de greneralidnd.
nuel Torrontegui.
2.—Manifestando no existe inconveniente en que el
2G.—Concediendo dos meses de hcencia por enfermo Club Náutico de Barcelona cambie su denominación.
al Comandante de Infantería de Marina D. Tomás For5.—Concediendo mejora de número en el escalafón al
tuny.
Auxiliar de Semáforos D. Andrés Fouriño.
26.—Nombrando Comandante del crucero Colón al Ca5.—Creando una plaza de práctico para el puerto de
pitán de fragata D. Joaquín Rodríguez de Rivera en re- Burriana.
levo de D. José Cano Manuel.
9.—Noticiando haberse levantado el bloqueo en la
2t).—Destinando al departamento de Ferrol al Inge- parte de costa de los Esclavos.
niero Jefe de primera D. Salvador Páramo.
11.—Concediendo la gran cruz del Mérito naval al
26.—Disponiendo se encargue de la Habilitación de la Auditor gcucral de Marina de la República Argentina
Comisión hidrográfica de las Antillas el Oficial de Guerra D. Ángel Justiniauo Carranza.
más moderno afecto á la misma.
13.—Aceptíindo el Reglamento para el servicio del
26.—Concediendo la efectividad y sueldo de su empleo Semáforo de Cabo Espartel.
al Teniente de navio graduado D. Antonio Ortiz Guerra.
12.—Asignando señal distintiva á los vapores Cabo
26. - Nombrando Ayudante de la comandancia de .Ma- Roca y Andalucía.
rina do la Habana al Teniente de navio D. Enrique
14.—Asignando señal distintiva al vapor Gallo.
Frexes y Terán.
21.—Autorizándola salida á remolque del puerto de
27. —Disponiendo que el Ordenador D.José Díaz Du- Cette al vapor mercante Alaría haciendo caso omiso de
moliu desempeñe eu propiedad el cargo de Comisario la máquina y calderas.
del material naval del Arsenal de Cartag-ena.
R e a l e s ó r d e n e s de m a t e r i a l .
27. Disponiendo continúo en situación de residencia
5.—Ordenando so subasten el vapor Piles y el faluen esta corte el Teniente de navio D. Ángel EIduayen.
27. - Nombrando Profesor de la Escuela de torpedos al cho Caimán, y si no hay postores se cedan al Asilo naval de Barcelona.
al Teniente de navio ü . José González Quintero.
12.—Disponiendo la construcción del telémetro Bus27.—Concediendo el pase á la reserva con el empleo
inmediato superior al Capitán de navio D. Luis León tamante.
Garabito.
12.—Suprimiendo en los cruceros que se construyen
28.—Concediendo la separación definitiva del servicio en Bilbao las redes Bullivant.
12.—Señalando dotación de marinería al cañonero
al Farmacéutico auxiliar con destino en el Hospital de
Vicente Yáñez Pinzón en situación de armamento.
San Carlos, D. Antonio Segura é Ibáñez.
12—Disponiendo que la dotación del Temerario sirva
29.—Nombrando Sargento mayor de la plaza de Ferrol al Comandante de infantería de Marina D. Tomás de tipo para todos los buques de su clase.
Fortuny.
REVISTA
DE NAVEGACON
11.—Haciendo extensiva la modificación liccha en la
dotación del cañonero Tajo que señala la Real orden de
11 de Diciembre último iV todos sus similares.
27.—Aprobando modificaciones en cl inventario de
pertrechos de la nao Santa María.
30.—Declarando reglamentario eu la Marina el fusil
Maüser, de siete milímetros.
31.—Modificando condiciones de recepción do las pólvoras en discos para cañones do 37'42 y 57 milimetros
y siete centímetros fabricadas por la Sociedad .Santa
Bárbara.
NAUTILO.
HIDROGRAFÍA
AVISOS A LOS N A V E G A N T E S
Solamente se insertan las noticias hidrográficas de los
mares y costas frecuentadas por buques españoles.
Las demoras son verdaderas, y las longitudes .te refieren al meridiano de San Fernando.
Y COMERCIO
90
ra, 90 pies de ancho arriba, 38 en el fondo y con un calado vertical en la entrada de 21 pies en baja mar de
aguas vivas.
7." Los interes.ados quo hagan uso dol varadero ó
del dique tendrán libertad para contratar con cualquiera
firma do ingeniería do la ciudad, para caronas y reparaciones.
8 " El cierre del puerto exterior se está continuando
con rapidez, y cuando se haya completado, la superficie
adicional de aguas disponibles será de unos r>2 acres con
un fondo de 21! á 35 pies, quo ofrecerá abrigo seguro. El
espacio disponible de muelle será de 9 009 pies
9 " Está cu construcción uu muelle de hierro do GOO
pies de largo con fondo de ÍSO pies de agua en la extensión del puerto exterior y estará listo para (d uso en 1892.
10. Los diques están on comunicación ferroviaria directa con la Colonia, el Estado Libre de Orange y territorio británico.
La Junta del puerto dará con gusto las noticias ulteriores que se le pidan.
O r é m i o . \ t l A i i t l c o «lol X o r t e
1 iíre.sí.—Desdo 15 do Diciembre último, cuatro luces
vallzan ol paso W. do la rada de refugio. Dos de ollas
Mnnrhn.
están situadas en el extremo dol dique del W., y las
1 Francia. Se ha inaugurado como ensayo, la ilu- otras dos en el extremo W. del dique dol S. Todas cuaminación de la derrota que se sigue en el estuario del tro son blancas.
Sena, por medio de boyas luminosas rojas á babor, vi2 Estados Unidos.—S>e ha establecido una trompeta
niendo de fuera y verdes á estribor, siendo el alcance
de niebla en la isla Cuckolds; los toques sou de tres sede las primeras tres millas, y el alcance de las segundas gundos de duración, separados por intervalos de 17 sedos millas.
gundos. Posición. 43°46'46"N. y 63°26'4." W.
2 Francia—El vaUzamiento entre Calais y la fronte3 Estados Unidos —Desdo 1.5 do Diciembre último ilura belga es el siguiente:
mina un faro establecido on el centro de uu bajo que se
a) Bañe Out Ruytingen—La boya núm. 9 de la ex- encuentra á 0'75 millas al SE. do la punta Maryland en
tremidad S. W del banco es cónica negra, con un cilin- el rio Potomac. La luz da un destello blanco cada cinco
dro negro como mira. Las boyas números 2 y 4, son có- segundos y es visible á II millas. En tiempo do niebla,
nicas rojas, con un cono rojo con el vértice para abajo una campana dará un toque cada quince segundos. Lacomo mira. Las boyas números, 7, 5 y 3 son cónicas ne- titud, .38"21 N. Longitud. 88"04' W.
gras, con miras cilindricas negras
4 Estados Unidos.—El faro flotante Nantucket New
b) Banc de Bergues.—La boya núm. 1 es cónica ne- South Shoal, número 54, se ha situado á 10 millas al
gra, con un cilindro negro
SW. '/j S. de su antigua posición.
c) Bajo de Gravelines —Una boya de huso (nueva),
5 Lila de Cuba.—Se ha fondeado una boya valiza en
pintada de negro, con un cilindro negro, marca el cantil la parto S. del b.ajo la Laja, on 14 pies de agua on baja
Sur del bajo. Latitud 5i''03'53^~N. Longitud 8''17'26"E
mar del puerto de Matanzas. Las demoras de situación
d) Passe Ouest de Dunquerque.—Al Norte: las boyas son las siguientes: el castillo de Peúas Altas al S. 42"40'
números 1, 7 y 11, son luminosas, pintadas de negro, con
E.; ol castillo do San Severino al S. 71"45' W.; la capitauna luz fija roja cada una Las boyas números 3, 5 y 9 nía del puerto al S. 79° W.
son cónicas negras, con miras cilindricas. Al Sur: las
6 Francia.—IM iluminación do Ports-Tudy, es como
boj-as números 2, 4, 6, 10 y .2 son cónicas, pintadas de sigue:
una luz verde en el muelle N. y una luz roja en
rojo, y con conos con el vértice para abajo; las boyas el muelle
E. La primera está en latitud 47''38'38" N. y
números 8 y 14 son luminosas, pintadas de rojo y moslongitud 2''45'27" E.
trando cada una, una luz fija blanca
7 Puerto Rico.—En 11 del corriente Febrero so ha
e) Passe de Zuidcoote.—La boya núm 1 es un huso inaugurado
la luz dol faro de la Punta do la Meseta de
negro con mira cilindrica; las boyas números 2, 4 y 6,
son cónicas rojas, cou miras cónicas con el vértice para Guanica, al S do la isla. Es fija, blanca, con alcance de
8 millas Latitud 17"57'32" N.'Lougtiud 60"4i'08" W.
abajo.
8 Isla de Madera —En el islote Fora al W. del faro,
3 Francia.—En 8 de Enero ha empezado á prestar
servicio el faro de Granville, cuya luz emite cada quin- hay establecido un semáforo
9 Estados Unidos —Desde primero de año, la luz fija
ce segundos destellos compuestos de grupos de cuatro.
blanca de HellGate en el East River do Now-York, ha
sido sustittuida por una luz alternativamente roja y
Oeénno AtlAntleo del Sur.
blanca, mostrándose cada coloración en un intervalo de
COLONIA D E L CABO
tres segundos.
Reglamento de los diques y puerto de Tahle Bay.
10 Estados Unidos.—La corneta de inebla del faro de
Núm. 2, 1893.—Para conocimiento de navieros y na- South-West Lcdge on la entrada de New-Havon se ha
vegantes, la .Tunta del Puerto de Table Bay ha puíiliea- sustituido por uua campana accionada mecánicamente,
do un reglamento sobre dicho puerto y diques, llamando tocando cada quince segundos un golpe
la atención sobre lo siguiente:
11 Estados Unidos —Desde 30 do Noviembre último
ha dejado de iluminar el faro de la isla Sable (Sand-Is1." Los buques que entren en dique ó dársena en
Table Bay no están sometidos á pagar derechos de luces land, entrada de Mobila).
2 Estados í/ííirfos—Desde 31 de Diciembre último so
ni á cuotas de hospital.
2.° Los buques pueden fondear en Table Bay al abri- hacen en la valiza de Hook (Nueva York), las señales de
niebla por medio de una sirena, que emitirá automátigo de la escollera, libres de pago.
3." Los derechos impuestos á los buques admiten fa- camente sonidos do tres segundos de duración, separavorable comparación con los correspondientes á otros dos por intervalos de diez y sieto segundos.
13 VuertoRico —La posición aproximada del faro de
puertos donde los barcos puedan tener acomodo de dárPunta Figuero es de I8"21'30" N y longitud 61"0r49" W.
sena ó dique.
14 Estados Unidos—EX faro flotante número 29, ha
4.° Los diques y muelles están completamente ilumisido emplazado en el bajo llattlesnake, en la entrada de
nados en todas partes por luz eléctrica.
5." Los diques están provistos de machinas ó monta- Charleston, retirándose la boya de gas. Es visible á 11'5
cargas para suspender pesos de consideración hasta 50 millas.
toneladas.
15 Canal de Bristol (Inglaterra) —En 21 do Junio
6." Hay una gv&d& y mi varadero de 540 pies de eslo- do 893, se encenderá un nuevo faro que se denominar*
100:
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
Mar Rojo.
Ecast Usk, establecido en la parte E. del rio Usk á 1 '5 j
1 Massana.—En reemplazo de la luz blanca con secmillas al S. 87° E del faro actual de Usk La luz será de
tor rojo del faro situado en la isla Sheikl-ul Abu; se ha
ocultaciones, presentando una ocultación de dos seguninstalado una luz fija blanca visible á 10 millas.
dos cada diez segundos; aparece blanca entre sus demo2 Caita Este —A 22 millas al N. 42" W. de las islas
ras al S. 78° E y al S 70" E ; roja entre el S. 70» E. y el
Abu-Ail, en un trayecto de 8 millas, se han sondado
S. 16° W.; blanca en el canal principal navegable entre
38, 18 y 35 brazas en los puntos en que la carta inglesa
el S. 16° W . y el S. 32° W ; verde entre el S 32" W. y
núm. 143, señala de 40 á 94 brazas La sonda de 18 brael N. 65° W.; blanca entre el N 65° W y el \ . 60° W.
16 Marruecos.— La Administración del semáforo de zas ó 33 metros corresponde á 7'5 millas al S. 73° W. de
la roca Avocet.
Cabo Espartel ha dictado el siguiente reglamento:
1.° Las señales se harán por medio de las banderas
Océano atlAntlco dri Snr.
del Código internacional.
1
Brasil
—Ha
empezado á iluminar de nuevo la luz
2.° Todas las señales se comunicarán al Lloyd por
de eclipses del faro de Pedra Secca.
telégrafo ó por correo.
2 ídem —A unas 2 millas al E. del arrecife Lage Ma3." Los mensajes de los buques en el mar serán rerambaya (Babia de ¡Iha Grande), la mar rompe con
mitidos á petición del remitente á su destino.
fuerza, y en cambio se duda que exista la rompiente
4.° Los buques que pasen, con izar simplemente su
P. U de las cartas francesas.
pabellón nacional y la señal distintiva del Código inter3 Ídem —En 20"21i S y 32"34' W . , con error de unos
nacional, serán anunciados por telegrama ó carta á la
10/ más ó menos, se ha visto un islote de arena amarilla
persona que lo haya solicitado con anterioridad.
de r s metros de altitud por 30 metros de diámetro. Nin5 ° El coste para anunciar el paso de un buque á una
g u n a sonda confirma esta situación.
dirección, será de un franco ó iO peniques; esta cuota se
agregará al gasto de transmisión según la tarifa de coM a r «le l a C h i n a .
rreos y telégrafos
1
Islas
Natnnas.—Se
han descubierto los siguientes
6.° Las noticias de accidentes ocurridos á buques y
peligros: 1 °, un arrecife anegado al N 72" W. de la
mensajes de los buques, serán transmitidos á su destino
punta SE de la Gran Natuna y al N 36° E de Djantch;
á petición del buque, á la misma cuota de precio.
7.° Los casos de naufragios, buques necesitados de 2 °, un arrecife anegado entre el islote Kemudi y la Gran
Naiuna; 3.", arrecifes cubiertos con 13 metros de agua
auxilio y otras análogas eventualidades, se participaentre el islote Senoang y la Gran Natuna; 4 ° uu arrerán desde luego al representante en Tánger de la nacife cubierto con 11 metros de agua, desde el cual democión cuya bandera lleve el buque en cuestión á sus arran, la extremidad S. de la isla Lant al N 6 . ° W. y la exmadores, si asi se pide, y al Lloyd.
tremidad E del islote Seto Kong al N 14° W . ; 5 ° un
8.° Se largará la bandera marroquí en el semáforo.
9 ° Los agentes diplomáticos y consulares de las po- arrecife situ.ado en 4"05'30'/ N y 114°10'49" E ; 6 ° , una
roca anegada, situada en 3°42''N. y II4°07' E ; 7.°, el
tencias representadas en Marruecos tienen el derecho
arrecife situado al S. del islote Kerdu, se extiende á una
de inspeccionar la estación y se les deberá ofrecer todo
milla más al S. de lo que indican las cartas.
género de facilidades para que asi lo hagan.
2 Cocfiinchina—Ra, desaparecido la boya con silbato
que estaba fondeada á dos millas al W. del centro del
Mar IHeilIterrAneo.
banco Holandés.
1 Italia.—Se ha encendido una luz fija roja en el muelle del puerto de Amalfi (Golfo de Salomo). El foco luminoso está á 7'9 metros sobre el nivel del mar, y el alN o t a s bibliográficas.
cance llega á 5'5 millas.
2 Italia.—La nueva luz de Talamono es fija blanca,
elevada 22 metros con alcance de 8 millas. Ilumina un
El Centenario del Descubrimiento de América, por T>. Jesús Pando
sector de 240° desde el S. 60° W. al S. 60" E.
y Valle, con una carta-plólogo del Excmo. 8r. D. Alejandro Pídal y
3 Francia.— Desde 8 de Enero se ha modificado la ilu- Móu.
minación de Port-Vendres en la siguiente forma:
Contiene esta obra, adtmás del interesante trabajo de su autor,
1.° La luz superior fija roja que con la de Bear marcuriosos apéndices de los Sres. Cánovas del Castillo, Sagasta, Riva
ca la enfilación que conduce al puerto, es fija blanca.
Palacio, Moret, Holguí'., Homero Robledo, Calcaño, Navarro Rever2.° La luz fija verde establecida en el extremo del
ter, Balbino de Unquera, (¡ovantes y otros.
muelle, es fija roja.
3 i rancia.—Dentro de poco empezará á prestar serLa Reforma electoral en las Antillas Esjmilolas. Discursos de don
vicio en la isla de Levante un nuevo faro destinado á
Rafael M." de Labra, precedidos de un estudio de la politica antireemplazar el faro de Titán. El nuevo faro, establecido
llana en la meti-ópoli española.
aróximo al antiguo, será también de tercer orden, con
La autonomía Colonial en España por D. Rafael M." de Labra.
-uz centelleante, emitiendo cada cinco segundos destellos blancos de corta duración precedidos y seguidos de
La isla de Puerto Rico. Bosquejo histórico por D. Juan (iualberto
eclipses totales El alcance de los destellos pasará de 35
Gómez y D. Antonio Lendras.
millas con tiempo favorable.
*
* *
Mar d e l Norte.
1 Támesis.—Se han hecho los siguientes cambios de
boyas:
1.° Se ha fondeado una boya cónica negra, á 11 metros de agua para marcar el cantil Sur de la restinga
Whitaker, á 5'6 cables al S. 78° E. de la valiza de este
nombre.
2 ° La boya S. W Middéle es ahora de campana, terminada en una caja cilindrica.
3 ° La boya West Buxey es esférica Latitud 51 "39-20"
Norte, y Longitud, 7" 12-54" E.
4 ° La boya .V. E. Barrow, ha sido fondeada en 10
metros de agua á tres cables al E do su antigua posición Latitud, 51°35' N , y langitud, 7° 1849-- E.
6." La boya West Maplin Spit, ha sido fondeada á
cuatro cables al S 58° W. de su antigua posición. Latitud, 41"34'25"N., y longitud, 7°l5'39"E.
7.° Una boya de gas con luz de ocultaciones, reemplaza desde el 20 de Enero la boya actual de VV'est
ülytb.
Nuevas consideraciones sobre las carabelas de Colón, por D. Pelayo
Alcalá Galiano, Brigadier de infantería de Marina.
Es uu concienzudo trabajo lleuo de datos interesantes que hemos
leído con el mayor gusto y que recomendamos á nuestros suscriptores. El Sr. Alcalá (ialiano, hace gala en este folleto de sus grandes
conocimientos eu la materia de que trata. El nombre ilustre del autor nos excusa de mayores elogios, pues es suficiente garantía de la
bondad de la nueva publicación.
N u e v o s c o r r e s p o n s a l e s d e e s t a cBevista»
En Barcelona: Sr. D. José Rosell, plaza de Palacio, 13.
En Palma de Mallorca: Librería de la Sra. Viuda é Hijos de Pedro
J. Gelabert.
En Bilbao: D . J. H. Urioste, Comandancia de Marina.
'
MADRID
Imprenta y Encuademación de la «REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO»
CALLE DE SAGASTA NÚM. 1»,
Teléfono 2.36a.