BOLETÍN DEL INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL Nº 10. PRIMER CUATRIMESTRE 2004 S U M A R I O Editorial 02 Página abierta Cartas al Director Legislación. Nombramientos 04 Noticias del IME 05 Ficha Técnica Albors, Galiano & Co. 06 Entrevista D. José Manuel Manzanedo, Presidente de INNOVAMAR 09 Opinión Ayudas a la construcción naval 10 El abogado marítimo Las cláusulas de retirada del buque 12 Desarrollo profesional El rumbo y gobierno en la prevención de abordajes 16 Tribuna La nueva regulación de los servicios portuarios 18 Noticias del sector 19 Al día Publicaciones. Agenda Ime News Boletín cuatrimestral del Instituto Marítimo Español (IME) Presidente: Miguel Pardo Bustillo I.N. Directora: Mercedes Pardo Gil-Alberdi Redacción y coordinación: Instituto Marítimo Español Colaboradores: Alfredo Cabellos, Irene Fernandez Franic, José Luis Gabaldón, Adan García Moya, Juan Ramón García Notario, José Manuel Manzanedo, Óscar Mosquera, Enrique Ortiz Diseño y maquetación: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales Depósito legal: M-26364-2000 IME. C/ Jorge Juan, 19, 1º Dcha. 28001 Madrid. Tel. 91 577 40 25 [email protected] La nueva era de la información E n los tiempos actuales ya no podemos sobrevivir sin Internet. Para cualquier búsqueda de información puntual, bien sea a nivel profesional o a nivel personal, utilizamos esta herramienta de gran utilidad, que si hoy día de no existiera, nos encontraríamos algo perdidos. Como en anteriores ocasiones, el IME ha sabido aprovechar esta oportunidad de sumarse al carro de nuevas tecnologías en la nueva era de la información. Nuestra andadura comenzó con la web del IME, y más adelante empezamos a desarrollar nuestra propia plataforma de formación on-line para aquellos alumnos que por motivos geográficos o profesionales no podían desplazarse a las aulas. Aprovechamos las ventajas de las herramientas de la formación on-line para utilizarlas también en toda nuestra formación presencial. De este modo, y poco a poco, vamos integrándonos en las nuevas tecnologías que hemos ido el mercado. Así mismo, toda la información que requiere de una actualización constante ha sido introducida en nuestra web, con el fin de que los usuarios tengan la información actual en tiempo real, como por ejemplo toda la legislación marítima que figura en el Código de Derecho Marítimo. Actualmente y con el fin de involucrar a la comunidad marítima, hemos desarrollado un Directorio Marítimo On-line, que ofrecerá a los usuarios datos de contacto actualizado de las empresas del sector en tiempo real, contando con más de 4.800 registros. El objetivo de este Directorio es que se convierta en una herramienta de utilidad para todos aquellos profesionales y personas involucradas en el sector marítimo, facilitando de este modo la siempre tediosa tarea de localizar datos actualizados de empresas y organismos. Así mismo, el Directorio ofrece un Buscador de Buques de Flota Mercante Española y Controlada de más de 100 GT, figurando también los buques de la Armada Española. Por último y como ayuda de interés, el Directorio ofrece un glosario marítimo (técnico, jurídico y comercial) con algo más de 400 acepciones, en castellano e inglés. Este Directorio se configura como un complemento perfecto para la Enciclopedia Marítima 2004, ya que permite que la obra en su conjunto se encuentre perfectamente actualizada. Esperamos que el trabajo que el equipo del IME ha llevado a cabo con la colaboración de profesionales del sector, sea alimentado y enriquecido por todos aquellos que formamos esta comunidad marítima. página abierta Cartas al Director ■ ¿Por qué un buque retenido por la Administración marítima en el seno de un procedimiento administrativo debe pagar las tarifas portuarias mientras dure dicha retención? Haciendo hincapié en que se trata de un tema que admite distintos puntos de vista y que presenta conflictos fundamentales, destacaré tres de ellos que, a mi juicio, son significativos: • La dicotomía entre la naturaleza tributaria/fiscal o de precio privado de las tarifas portuarias dadas las condiciones “en régimen de monopolio” en que las Autoridades Portuarias prestan los servicios: solucionado por la nueva Ley 48/2003 de 26 de Noviembre. • La falta de consentimiento del naviero en la contratación de los servicios con la Autoridad Portuaria, si ésta se presenta como persona de derecho privado. • El que tanto la Autoridad Portuaria como la Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas como órganos periféricos, son órganos ubicados en un mismo organigrama y por lo tanto en la esfera del Ministerio de Fomento. Esto es, que existe una confluencia entre el órgano que realiza la retención y el organismo que cobra por los servicios prestados, que desemboca en un mismo ente (Ministerio de Fomento) a pesar de la independencia que como Entidad de Derecho Público le otorga la Ley a las Autoridades Portuarias. Exigida la reserva de Ley por el Tribunal Constitucional en la STC 2 II IME NEWS. Nº 10 185/1995, la nueva Ley ha compatibilizado con esta doctrina lo que debe entenderse por prestaciones patrimoniales impuestas de carácter público. Abordando el análisis del segundo de los puntos, dado que como precio privado su reclamación se viene haciendo en vía civil con sujeción a la normativa civil, la falta de consentimiento (Art. 1261 CC) avoca a la no existencia del contrato en sí. Esto implica que no existiría obligación de cumplimiento “del contrato” por parte del buque y por lo tanto al pago de dichas tarifas. Con la nueva Ley, en el Art. 15, se recoge el régimen jurídico aplicable y nos veremos, en este aspecto, en una nueva vía de reclamación. No siendo este escrito más que una carta al director, donde se goza de absoluta libertad de expresión, mi intención no va a ser, ni mucho menos, opinar en relación al punto tercero. Más bien trato de apuntar una situación en la que los intereses de los navieros se están viendo perjudicados en exceso, a pesar de haberse aclarado la naturaleza de las tarifas con la nueva Ley 48/2003 de 26 de Noviembre. Así todo, y dada la problemática expuesta, me gustaría finalizar con algunas preguntas: ¿Qué ocurriría si, finalmente, se diese una resolución administrativa que eximiera de responsabilidad a los intereses del buque? ¿Se haría cargo del reembolso de las tarifas la Dirección General de la Marina Mercante? ¿Se realizaría una devolución por parte de la Autoridad Portuaria? La solución no vendrá de la mano de la Administración, luego no nos queda más remedio que confiar en los Tribunales de Justicia. Enrique Ortiz ■ New Automated Manifest System Regulations (AMS) EE.UU. nuevamente se vuelve a adelantar en materia de seguridad y protección de sus costas y puertos. Ya en su momento, con la OPA, se desmarcó del resto de países estableciendo de forma unilateral una Ley en materia de prevención de riesgos de contamnación. Esta vez parece que la nueva Ley de Seguridad en el Transporte Marítimo de los EE.UU. va más encaminada hacia la “Security”. El 11-S ha creado un hito en la corta historia de Norteamérica y esta nueva Ley pone de manifiesto el temor que sigue teniendo el país más poderoso del mundo. La finalidad es incrementar la seguridad de las mercancías que bien llegan o bien salen de ese país ya sea por mar, aire, ferrocarril o carretera. Estos requerimientos entraron en vigor el pasado 4 de marzo de 2004 y sus implicaciones se resumen en los siguientes puntos: • El US Bureau Of Customs and Border Protection (CBP) obliga a todos los armadores y operadores de buques que naveguen en Estados Unidos a estar en posesión de un “Stándar Carrier Alpha Code” (SCAC). Para su obtención se debe contactar con la “Nacional Motor Traffic Association” (NMFTA). Este código al día Legislación debe ser remitido al propio CBP. Por otro lado, el propio CBP obliga a la obtención de un “Internacional Carrier Bond” (ICB). • Tanto el SCAB como el ICB resultan imprescindibles para que armadores y operadores dispongan del “Authomated Manifest System Regulations”(AMS)–Sistema de declaración automática. • Gracias al AMS cada puerto de EE.UU. sabrá de forma detallada y anticipada tanto el tipo de mercancía como la empresa encargada del transporte que va a hacer operaciones en sus instalaciones. Sólo podrán operar compañías previamente identificadas e incluidas en la base de datos del CBP. • Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general (BOE núm. 284, de 27 de noviembre). • Orden APA/3660/2003, de 22 de diciembre, por la que se regula en España el sistema de localización de buques pesqueros vía satélite y por la que se establecen las bases reguladoras de las ayudas para la adquisición e instalación de los sistemas de localización en los buques pesqueros (BOE núm. 313, de 31 de diciembre). • Orden HAC/114/2004, de 27 de enero, por la que se aprueban los modelos normalizados de acuerdo transacional, en relación con los daños ocasionados por el accidente del buque Prestige (BOE núm. 25, de 29 de enero). • Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario (BOE núm. 30, de 14 de febrero). • Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (BOE núm. 39, de 14 de febrero). Adán García Moya Nombramientos Promoción 02-03 Otras Promociones • Ángel Bragado (02/03) Dpto. Import Customer Service, DHL Danzas • Irene Fernández Franic (01/02) Ejecutiva de cuentas, Iberpandi • Joaquín Carrasquedo (02/03) Asesor técnico permanente de la delegación de Panamá ante la OMI • Javier Doussinague (02/03) Dpto. Construcción, Willis Iberia • Óscar Mosquera (02/03) Director Técnico Dpto. de Formación Marítima, Salvacon, S.L. • Pablo Guevara (01/02) Jefe de División de Operaciones, SASEMAR • Fernando Esteve (00/01) Responsable desarrollo de negocio, GEFCO • César Peña (00/01) Coordinador de Importaciones en Gefco UK, Limited Londres • Javier Peña (00/01) Responsable de Tráfico, Transglory, Grupo Romeu • Santiago Rengifo (00/01) Dpto. Transportes Siniestros, Mapfre Industrial • Isabel Sánchez Navas (00/01) Directora Trangslory, Grupo Romeu • Fernando Romero (99/00) Dpto. Marítimo, Altius • Alonso Sopeña (99/00) Director, MSC Madrid Esta sección queda abierta a los antiguos alumnos del IME, con el fin de que nos deis a conocer vuestras últimas incorporaciones al sector. IME NEWS. Nº 10 II 3 noticias del IME Breves Novedades ✵ Jornadas abiertas sobre el ✵ 2ª Edición curso Shipping ✵ Curso sobre Integración Código ISPS El pasado día 18 de diciembre el Instituto Marítimo Español organizó en la Escuela de Ingenieros Navales en Madrid unas jornadas a puertas abiertas que trataron el desarrollo e implantación de la reglamentación sobre protección de buques e instalaciones portuarias. Como ponentes de las jornadas estuvieron presentes las partes afectadas por el Código; Administración Marítima, Puertos del Estado, Asociación de Navieros Españoles y Autoridades Portuarias. On-Line La segunda edición del Curso de Shipping Business On-Line que imparte el IME, dio comienzo el pasado día 12 de enero, contando con la participación de dieciocho alumnos. A lo largo del curso se han tratado los aspectos principales que configuran la nomenclatura naval, los diferentes tipos de buques existentes, los aspectos característicos de la fase de explotación comercial del buque, tratando un aspecto fundamental en la explotación del buque, como es del mantenimiento y reparación del buque. de Procesos en la Construcción Naval El próximo día 3 de mayo, dará comienzo la segunda edición del Curso On-Line sobre Integración de Procesos en la Construcción Naval. Este curso analiza de manera objetiva la aplicación práctica de un sistema constructivo basado en la Tecnología de Grupos, que pretende afrontar de una manera eficaz el citado reto. ✵ Premio Albors, Galiano & Co. al mejor Proyecto Fin de Estudios del Ime El pasado 18 de diciembre tuvo lugar en el Hotel Ritz de Madrid, la entrega del Premio Albors, Galiano & Co. al mejor Proyecto Fin de Estudios 2002-2003 del Master en Negocio y Derecho Marítimo. La dotación del premio de 1.500 euros ha recaído en el alumno Óscar Mosquera que ha desarrollado un proyecto sobre “El rumbo y gobierno en la prevención de abordajes. Análisis e interpretación del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar”. ✵ Curso sobre Compras y Aprovisionamientos on-line IME El pasado día 29 de diciembre finalizó la primera edición del Curso de Compras y Aprovisionamientos en la Industria Marítima. El curso impartido en la modalidad on-line a través de la plataforma ha contado con la participación de ventiúno alumnos, en su gran mayoría responsables de compras de los principales astilleros españoles, así como de la industria auxiliar. 4 II IME NEWS. Nº 10 ✵ Curso de Documentación del Transitario El pasado 3 de marzo dio comienzo en Madrid la primera edición de los Cursos de Documentación del Transitario. Este curso nace dentro del IPEC y para la edición en Madrid ha contado con la colaboración del Instituto Marítimo Español y Puertos del Estado. Durante el curso, que ha tenido una duración de 22 horas, se han tratado además de los contenidos teóricos, numerosos ejercicios prácticos de la actividad del transitario. ✵ Viaje con los alumnos del Master y Cursos Especialistas a Valencia y Palma El pasado 12 de febrero, los alumnos del Master en Negocio y Derecho Marítimo realizaron el viaje de prácticas a Valencia y Mallorca. Este viaje se lleva realizando todos los años y en él los alumnos han podido conocer el astillero de UNL, como ejemplo de reestructuración de un astillero a un proceso de producción casi en cadena. Así mismo, tuvieron la oportunidad de conocer el Puerto de Valencia, visitando la Terminal de Contenedores Marítima Valenciana. ✵ Cursos de Formación en Protección Marítima (Código PBIP) El Instituto Marítimo Español convoca para los próximos días 19, 20 y 21 de abril los cursos de formación para Oficial de Protección de la Compañía y Oficial de Protección del Buque. Estos cursos están basados en los cursos modelo OMI y reforzados con materias relativas a seguridad contando con expertos en análisis de riesgos y amenazas terroristas. ✵ Directorio Marítimo Profesional Como ya hemos adelantado en números anteriores, el próximo mes de mayo saldrá al mercado la Enciclopedia Marítima 2004. Como novedad de interés, la enciclopedia ofrecerá a los usuarios un Directorio Marítimo, al que se accederá a través de internet, aportando datos actualizados de más de 4.800 empresas del sector, así como flota española y controlada de buques. Así mismo, el directorio ofrece un glosario de términos jurídicos, comerciales y técnicos en castellano e inglés ficha técnica Albors, Galiano & Co. Oficinas principales c/ Velázquez, 53 28001 Madrid Tel. 91 435 66 17 Fax 91 576 74 23 [email protected] www.alborsgaliano.com Delegación c/ Gran Vía, 38 48009 Bilbao Tel. 94 423 40 24 Fax 94 423 53 15 [email protected] www.alborsgaliano.com Albors, Galiano & Co. es un despacho de abogados especializado en Derecho Marítimo y en Derecho de Seguros y Reaseguros. Fue fundado hace algo mas de una década y está considerado como un bufete líder en su especialidad y un referente necesario en los mercados marítimo y asegurador, en los que desarrolla principalmente su actuación. Su servicios se prestan desde las oficinas de Madrid y Bilbao, bajo el control del Consejo de Dirección, integrado por los Socios y un Asociado principal. Sus socios son miembros de la Asociación Española de Derecho Marítimo, de la Asociación Internacional del Derecho de Seguros y del Comité Marítimo Internacional (Eduardo Albors y Javier Galiano). Albors Galiano está asociado con la firma inglesa Thomas Cooper & Stibbard, especializada también en Marítimo y Derecho de Seguros, con oficina principal en Londres y delegaciones en Singapur, Canadá y Grecia, por lo que su implantación en el mercado internacional se ha consolidado intensamente en los últimos años. El Despacho tiene, además, acuerdos de colaboración con corresponsales en diferentes ciudades españolas. Los socios y asociados están asimismo involucrados y comprometidos en el mundo de la investigación, con publicaciones especializadas, participación activa en Conferencias y Seminarios y en la actividad docente que desarrollan distintas entidades, con especial colaboración con el Instituto Marítimo Español, en Madrid, organismo en cuyo seno se ha creado un premio que otorga Albors Galiano al mejor trabajo de fin del Master. AÑO DE FUNDACIÓN 1990 EQUIPO PROFESIONAL Socios • D. Eduardo Albors • D. Javier Galiano • D. Javier Portales Asociados principales • • • • Dª. María González D. Luis Souto D. Jorge Lavandero 15 abogados asociados ÁREAS DE ACTUACIÓN Derecho Marítimo • Contratos de explotación de buques • Compraventa y financiación de buques • Abordajes y salvamentos • Avería Gruesa • Seguro Marítimo • Reclamaciones de carga • Arbitraje Marítimo • Derecho de los Transportes (Aéreo, por carretera, ferroviario) • Derecho de los Seguros y Reaseguros IME NEWS. Nº 10 II 5 entrevista D. José Manuel Manzanedo Presidente de INNOVAMAR Podemos afirmar que la promoción de la investigación científica y técnica, y las actividades de promoción de la tecnología en el ámbito marítimo son objetivos principales de la Fundación INNOVAMAR Pregunta: Como Presidente de la Fundación INNOVAMAR, nos gustaría que nos hablara de cómo surge esta Fundación, y cuales son las necesidades que cubre dentro del sector naval. Respuesta: La Fundación INNOVAMAR surge en el año 2002 por iniciativa del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Este nuevo concepto apuesta por un macrosector que aglutina el transporte marítimo, la industria de la construcción naval (los astilleros grandes, medianos, pequeños, de reparaciones y de transformación naval); la industria auxiliar (bienes de equipo, empresas de servicios y talleres, gabinetes de diseño, ingenierías y oficinas técnicas); la pesca y sus explotaciones; las sociedades de clasificación; los armadores y las compañías navieras; la industria offshore y la industria de explotación de los recursos marinos; la náutica deportiva y de recreo. La pretensión de este nuevo enfoque es aprovechar las sinergias de todas las actividades industriales y económicas citadas para conformar un sector tecnológicamente avanzado, capaz de enfrentarse con éxito a la creciente competitividad que trae pareja la economía globalizada. 6 II IME NEWS. Nº 10 En definitiva, podemos afirmar que la promoción de la investigación científica y técnica, y las actividades de promoción de la tecnología en los ámbitos indicados anteriormente son objetivos principales de la Fundación INNOVAMAR. En relación con las actividades previstas, la Fundación puede, en ejercicio de su propia actividad, conceder premios, becas y ayudas; financiar total o parcialmente actividades, docentes o de investigación, artísticas, culturales, técnicas o deportivas, editar y comercializar publicaciones; suscribir contratos y convenios con las administraciones y empresas, publicas y privadas, para el desarrollo de planes y programas de investigación, de asistencia científica o técnica, culturales, docentes, deportivos y sociales; evaluar y gestionar, como Entidad Colaboradora, las ayudas concedidas por Entes públicos y privados. P: ¿Cómo está estructurada la Fundación, quiénes son sus principales patronos, de qué órganos administrativos depende directa o indirectamente y de qué recursos dispone? R: La Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas es una organización de carácter privado, constituida sin ánimo de lucro, que por voluntad expresa de los fundadores tiene afectado de modo duradero su patrimonio a la realización de una serie de fines de interés general. En relación con la estructura de INNOVAMAR, el Patronato de la fundación es el órgano del gobierno y de administración. Existe una Comisión Delegada, que fija y controla la gestión. En la actualidad el Patronato lo forman: Los Directores Generales de Política Tecnológica del Ministerio de Ciencia y Tecnología, de la Marina Mercante, del de Fomento: de Estructuras y Mercados Pesqueros, del de Agricultura, Pesca y Alimentación; El Director de Construcciones Navales de la Jefatura de Apoyo de la Armada y el Subdirector General de Aplicaciones y Desarrollo, del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Son miembros del Patronato además, empresas relacionadas con nuestro sector, formando un total de 29 Patronos. El presupuesto de la Fundación hasta el momento se viene cubriendo con fondos suministrados por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, aunque esta previsto diversificar las fuentes de recursos. entrevista P: Ustedes firmaron en Marzo del 2003 un Convenio de Colaboración entre el Ministerio de Ciencia y Tecnología y la Fundación lo que les constituye en Entidad de Apoyo y Evaluación en la gestión de los proyectos PROFIT: ¿Cómo se produjo este acuerdo y cuáles son las principales funciones de la Fundación en ese contexto? R: El Convenio de Colaboración firmado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología y la Fundación INNOVAMAR nace del deseo de la Administración de dotar a la Fundación INNOVAMAR del carácter de “Entidad Colaboradora” de la Administración para el Programa PROFIT, lo que nos permite actuar a modo de gestora para ayudar a las empresas marítimas en sus relaciones con la Administración y con el resto del sector, de forma que se fomente el clima de colaboración y entendimiento y se cree un entorno favorable para el desarrollo de nuevas iniciativas tecnológicas. Por consiguiente, en virtud de dicho Convenio, INNOVAMAR actúa como Entidad gestora de los proyectos de I+D+i que se encuadren en el marco de PROFIT y que correspondan a actividades relacionadas con el sector marítimo, realizando por consiguiente funciones de Entidad de Apoyo y Evaluación. Los resultados de estas actividades se recogen en informes periódicos que son elevados a la Comisión Delegada. Para la ejecución de las funciones antes descritas, INNOVAMAR puede requerir asesoramiento de otros centros y/o entidades. Adicionalmente, INNOVAMAR lleva a cabo cualquiera otras actividades que prevea el Ministerio, siempre dentro de los ámbitos que la Comisión Delegada de la Fundación determine y para la que destine, en su caso, los fondos necesarios. INNOVAMAR actúa como Entidad gestora de los proyectos de I+D+i que se encuadren en el marco de PROFIT y que correspondan a actividades relacionadas con el sector marítimo, realizando por consiguiente funciones de Entidad de Apoyo y Evaluación P: Hablemos del Nuevo Plan Tecnológico promovido por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, ¿cuáles son los hitos principales a superar y cómo se espera desarrollar en paralelo el 6º Programa Marco de la Unión Europea? ¿Se producirá la sinergia esperada entre ambos programas? R: El Plan Tecnológico del Sector Marítimo está basado en el “Estudio de los factores de competitividad del sector marítimo y definición de las acciones estratégicas para su desarrollo”, promovido por el Ministerio de Ciencia y Tecnología y elaborado por la Universidad Politécnica de Madrid, en colaboración con la empresa Izar Construcciones Navales y las patronales del sector naval Aedimar y Anave, y Pymar. Su finalidad es preservar y desarrollar la cualificación tecnológica del sector en los estándares precisos para moverse con soltura en los mercados internacionales, y su primer objetivo es contribuir a su desarrollo y consolidación por la vía de incrementar la competitividad y la rentabilidad de las empresas que lo integran. El Plan Tecnológico y, concretamente, el Subprograma Nacional de Transporte Marítimo, constituye un capítulo industrial más del Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT), y tiene la misma consideración que sectores como el aeronáutico, el automóvil, los bienes de equipo, el textil, la biotecnología, la química o las telecomunicaciones. Es, por consiguiente, un Plan Tecnológico que se centra en la búsqueda de la competitividad a través del impulso de las actuaciones en I+D+i, que, por añadidura, está en sintonía con las líneas estratégicas aplicadas en este contexto en el marco de la Unión Europea. En relación con las sinergias esperadas entre el PTSM y el VI PM, es importante destacar dicho PTSM está en perfecta sintonía con la política auspiciada por la Unión Europea, explicitada en su Consejo, para incrementar fuertemente el apoyo a la I+D+i en el sector marítimo como medio para ocupar determinados nichos de mercado en los que la ventaja tecnológica sea el sustento de la competitividad frente a los menores costes laborales existentes en otros países. Como ejemplo, podemos señalar el hecho de que en ambos casos se plantean dos aspectos importantes para el futuro del sector marítimo. Por un lado, se prevén acciones específicas para el fomento del “Short Sea Shipping” tanto en el ámbito del PTSM como del VI PM. Adicionalmente, el VI PM trata de impulsar la definición y creación del denominado “Buque del Futuro”, aspecto que el PTSM también contempla mediante la definición de prioridades tecnológicas orientadas hacia la mejora de la competitividad de las empresas IME NEWS. Nº 10 II 7 entrevista del sector, siendo sin duda una de estas prioridades el conseguir que el transporte marítimo pueda llegar a ser un medio alternativo y eficiente, capaz de ofrecer a los operadores logísticos un medio de transporte de personas y mercancías apto para satisfacer sus necesidades en condiciones de seguridad calidad, tiempo y precio adecuados. dación realizar la diseminación de los avances logrados en investigación, innovación y desarrollo, ¿qué tipo de fórmulas espera desarrollar para llevar acabo la diseminación de una forma eficaz? R: Una vez que los proyectos han finalizado y obtenido los resultados correspondientes, la Fundación INNOVAMAR recogerá dichos resul- El Plan Tecnológico y el Subprograma Nacional de Transporte Marítimo, constituye un capítulo industrial más del Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT), y tiene la misma consideración que sectores como el aeronáutico, el automóvil, (...) las telecomunicaciones P: Atendiendo a la próxima evaluación de los programas PROFIT, establecidos en esta convocatoria según los objetivos establecidos en el Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+i) 2004-2007: ¿cómo ve Ud. de una forma general el I+D+i en el sector y cómo cree que el nuevo Plan Nacional mejorará los indicadores de recursos y resultados científicos y tecnológicos, con respecto al resto de la Unión Europea y OCDE? R: No debemos olvidar que las actividades del sector se desarrollan en un régimen de fuerte competencia, para cuya compensación es necesario adquirir ventajas competitivas derivadas de la aplicación de políticas de I+D+i en todos los ámbitos de actividad del Sector Marítimo. En este escenario, el Nuevo Plan Nacional de I+D+i 20042007 sin duda mejorará sustancialmente los indicadores de recursos y resultados científicos y tecnológicos. P: También nos gustaría que nos comentara cómo tiene previsto la Fun- 8 II IME NEWS. Nº 10 tados y, una vez organizados por bloques temáticos, fomentaremos su difusión a todo el sector marítimo mediante la organización de Jornadas de Presentación de Resultados Tecnológicos. En dichas Jornadas las Empresas que hayan participado en la ejecución de los proyectos de I+D+i presentará a todo el sector marítimo el alcance de los resultados obtenidos. Por nuestra parte, fomentaremos la participación de las Empresas del sector en dichas Jornadas y facilitaremos las alianzas empresariales para que los resultados tecnológicos obtenidos puedan ser “disfrutados” por todos aquellas Empresas e Instituciones que lo deseen. P: ¿Qué actuaciones concretas que tienen previsto llevar a cabo en el año 2004? R: Dentro de las actividades previstas conviene destacar todas aquellas relacionadas con la Convocatoria PROFIT 2004, es decir, la evaluación técnica y económica de los proyectos presentados, el seguimiento de los mismos y la difusión de los resultados obtenidos. Adicionalmente, estamos inmersos en el proceso de acreditación ante la ENAC como Entidad Certificadora de Contenido y Ejecución de proyectos de I+D+i en el ámbito marítimo. Dicha acreditación nos permitirá certificar los proyectos de I+D+i relacionados con nuestro sector de manera que las empresas que llevan a cabo dichos proyectos puedan tener acceso a las ayudas fiscales que la Ley del Impuesto de Sociedades prevé para las inversiones destinadas a actividades de I+D+i. Por otro lado, hemos alcanzado un acuerdo con la Sociedad de Garantía Recíproca TRANSAVAL S.G.R. para que las Empresas del sector marítimo puedan acceder a avales a un coste sensiblemente inferior al habitual para este tipo de operaciones financieras. Otra faceta de nuestra actividad lo constituyen la puesta marcha de los Centros Tecnológicos del Sector Marítimo, en colaboración con las Administraciones Autonómicas y Central y cuyo objetivo es que se constituyan como instituciones de referencia nacional e incluso europea. Estamos también preparando un plan de desarrollo para el sector náutico-deportivo que expondremos a las autoridades competentes. Por último y sin ánimo exhaustivo, debemos destacar nuestras colaboraciones en el Proyecto Hispania, así como nuestra participación en las actividades relacionadas con la celebración de la Copa América 2007 en Valencia. Le agradecemos, en nombre del Instituto, la amabilidad prestada al contestarnos a esta corta pero exhaustiva entrevista y no quisiéramos despedirnos sin desearle nuestros mejores deseos y los mayores éxitos a usted y a la Fundación INNOVAMAR que preside. Opinión Ayudas a la construcción naval: ¿una política europea contradictoria? Alfredo Cabellos. Abogado Q ue la industria coreana, japonesa y china constituyen una amenaza para la construcción naval europea, no es noticia. A los legos en la materia les basta con ojear la primera plana de los periódicos nacionales para ver cómo afecta esta dura competencia a unos astilleros tan relevantes y próximos como Izar. Lo que sí debería ser noticia, y consecuentemente debatirse en profundidad, es que la Comisión Europea haya tratado de conciliar dos políticas incompatibles. Por un lado, la que propugna que las industrias poco competitivas de un sector determinado deben desaparecer de forma natural, subsistiendo en nuestro caso, aquellos astilleros más fuertes y competitivos. Por otro, la necesidad de dar empleo a miles de trabajadores ocupados en dichos sectores y mantener industrias que han sido claves para muchos países de la Unión Europea. Las medidas legislativas son fiel reflejo de la dualidad de opciones señalada. Por una parte, tenemos aquellas medidas dirigidas a la reconversión del sector, al cierre de astilleros, a la formación de personal en otros ámbitos, etc. Por otra, las que han posibilitado los descuentos de tipos de interés, el tax lease y demás soluciones de corte financiero-fiscal, tendentes a fomentar la construcción naval. No olvidemos tampoco, en este sentido, las medidas de apoyo a los armadores y la reconocida necesidad de aumentar la competitividad de los pabellones comunitarios (a este respecto y por ejemplo, el impuesto sobre el tonelaje y los segundos registros nacionales). Podemos decir que las ayudas a la construcción naval, sobre todo las de tipo financiero y fiscal que se han venido utilizando en España, terminaron el 31 de diciembre de 2000. Desde entonces, y con la concurrencia de otros factores (tales como la actual fortaleza del euro), la contratación de nuestros astilleros ha bajado de forma considerable. En estas condiciones les resulta prácticamente imposible competir en precios con constructores extranjeros. En este contexto de crisis y desde Bruselas, nos llegan tres instrumentos legislativos (independientes entre sí) que tratan de paliar la situación: (i) el “Reglamento 1177/2002 del Consejo relativo a un mecanismo de defensa temporal para la construcción naval”, (ii) el “Marco Aplicable a las Ayudas a la Construcción Naval” de 30 de diciembre de 2003 y (iii) las “Directrices Comunitarias sobre Ayudas de Estado al Transporte Marítimo” publicadas el 17 de enero pasado. El Reglamento 1177/2002, aunque necesario, adolece de un defecto esencial y es que establece un mecanismo de defensa temporal frente a la competencia coreana, cuando todos los datos y estudios recientes del sector confirman que la china es, en estos momentos, más pronunciada si cabe. El Marco y las Directrices muestran respectivamente la que constituye la política actual de la Comisión, esto es, el desarrollo del transporte marítimo a corta distancia (short sea shipping) y el fomento de la competitividad a través de la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i). El short sea shipping conocerá un desarrollo notable, máxime cuando viene patrocinado desde Bruselas. Mayores reparos vemos al I+D+i; en efecto, la investigación, el desarrollo y la innovación son conceptos que deben ser determinados en cada caso concreto y en la mayoría de las ocasiones lo serán a posteriori, una vez realizada la construcción; en estas condiciones ¿cómo se puede traducir esta situación en una ayuda real al astillero o al armador? En definitiva, y a efectos prácticos, el astillero no tiene forma de saber de antemano si podrá contar con este tipo de ayudas. Además, el texto del Marco dedica uno de sus apartados a las medidas de cierre de astilleros, cuando éste lleva por título “Marco Aplicable a las Ayudas a la Construcción Naval”. Se trata de un ejemplo ilustrativo de la contradicción en la que se mueve la Comisión. Paradójicamente, la Unión Europea subvenciona, por ejemplo, su agricultura imponiendo al mismo tiempo unas medidas restrictivas y a veces draconianas de competencia en otros sectores. Es necesario que cesen las medias tintas. Si se opta por eliminar el sector de la construcción naval, o al menos sus elementos menos competitivos, que se haga de forma directa y concreta mediante planes meticulosos y aportaciones dinerarias serias destinadas a la reconversión y no mediante una reestructuración del sector que viene durando 30 años. Si por el contrario se elige apoyarlo, que se haga contra viento y marea. Las soluciones parciales y la falta de criterios de actuación claros perjudican a nuestro sector. IME NEWS. Nº 10 II 9 el abogado marítimo Las cláusulas de E n un mercado boyante, la importancia de la plasmación de lo acordado en cuanto a una póliza de fletamento se resalta. Si el mercado sube, los armadores intentaran conseguir la entrega del buque lo antes posible. Por el contrario, los fletadores intentaran hacer el máximo número de viajes posible. La retirada del buque en el marco de una póliza de fletamento por tiempo es el remedio tradicional del que dispone el armador contra la falta de pago del flete por parte del fletador. No obstante, en un mercado alcista este remedio puede usarse con fines distintos a los meramente comerciales. Aquellos armadores que hayan llegado a un acuerdo por debajo de las condiciones de mercado, pueden esperar a que surja un fallo técnico en el pago del flete que les otorgara el derecho a retirar el buque antes de que la póliza comience a desplegar sus efectos. Este tipo de operaciones pueden llevar a conflictos muy costosos. Retirar un buque es un efecto drástico con algunos riesgos y a continuación respondemos a una serie de preguntas frecuentes relativas a esta cuestión. ¿Existe un derecho automático a la retirada? Normalmente, las pólizas de fletamento contienen una cláusula en virtud de la cual la falta de pago regular y puntual del flete o, cualquier incumplimiento de la póliza, otorga al armador el derecho a retirar el buque. De 10 II IME NEWS. Nº 10 acuerdo con esta cláusula, la retirada no puede ser suspensiva ni temporal si no que será definitiva y cancelará el contrato de fletamento. El armador no puede, ante un impago, mantener la vigencia de la póliza de fletamento y utilizar medidas disuasorias, como mantener las bodegas cerradas, para forzar al fletador al pago. La retirada temporal solo es válida si se ha pactado expresamente en la póliza (i.e Cláusula 11 (a) NYPE 93). En algunas ocasiones, puede que los fletadores expresen una clara intención de no pagar en repetidas ocasiones originando este comportamiento que el armador entienda como repudiado el contrato de por finalizado el mismo y pueda así reclamar al fletador los daños y perjuicios que se hayan podido ocasionar. ¿Cuándo surge el derecho a retirar el buque? Este derecho surge cuando falta el pago por parte del fletador. Esta falta de pago puede ser total o parcial y no tiene porque ser deliberado. La falta de pago parcial debe ser observada con especial cuidado ya que en ocasiones puede que en la póliza se haya regulado el ejercicio de deducciones, periodos de “off-hire” o incluso que se hayan producido desembolsos previos. En el momento de realizar el pago del flete por parte del fletador, este puede deducir estas cantidades del flete final y, por ello, abonar una cantidad inferior a la prevista. Si este abono inferior es de buena fe, no surge a favor del armador el derecho a la retirada del buque si no simplemente a reclamar en aquello en lo que no este conforme. El armador no tiene porque avisar al fletador que va a ejercitar su derecho de retirada. La retirada puede surgir simplemente porque exista un fallo en el banco emisor o en el banco receptor del flete debido. ¿Cuándo incurre el fletador en incumplimiento del pago del flete? Según el derecho inglés, cuando una parte del contrato tiene que cumplir con una obligación de hacer en un día concreto, dispone de todo el día para realizarla. Es decir, hasta las 12 horas de la noche. Esto es aplicable incluso si no se puede hacer el pago porque el banco receptor este cerrado. Con las nuevas tecnologías esta premisa cobra amplio significado ya que es posible realizar transferencias y traspasos las 24 horas del día. Si a las 12 horas del día acordado para el pago este no se ha producido, surge el derecho del armador a retirar. ¿Qué ocurre cuando el pago debe efectuarse en un día festivo? El pago debe estar a disposición del armador el día fijado por las partes o días antes. Nunca puede ser en un día posterior al fijado y por ello, si el día en que debe efectuarse el pago, el abogado marítimo retirada del buque Irene Fernández-Franic. IBERPANDI no es laborable, este debe hacerse un día antes. ¿Qué ocurre si el pago se produce en un día posterior al fijado? El pago producido después del día fijado no privará al armador de su derecho a retirar el buque. No obstante, puede aceptar el pago como si este estuviera realizado en el día fijado renunciando al derecho a cancelar. El banco del armador no puede aceptar el pago en representación del armador. Es necesario su consentimiento expreso. En ocasiones esta falta de pago puede deberse a un descuido del fletador o a un defecto técnico de los bancos intervinientes. Para evitar que la cláusula de retirada afecte negativamente al fletador en caso de que esto ocurra, se pacta una cláusula en virtud de la cual el armador deberá avisar el fletador para que este, en un periodo de 48 horas, realice el pago debido. El periodo de gracia varia según lo que las partes hayan acordado y puede llegar a los 10 días. Este aviso solo puede darse una vez que se haya incurrido en el periodo de mora, nunca antes. ¿Puede el armador perder el derecho a retirar el buque? Si el armador, en repetidas ocasiones ha aceptado un pago tardío, puede establecerse entre las partes una costumbre en virtud de la cual sea necesario que el armador avise al fletador cuando quiera ejercitar su derecho de retirada. El derecho a retirar el buque puede perderse si el día fijado para el pago se están reteniendo injustificadamente por parte del armador los servicios del buque. Es necesario tener en cuenta que este derecho de retirada es un paso que conlleva riesgos y, es por ello, que antes de ejercitarse, es recomendable solicitar asistencia legal. ¿Cuales son los efectos de la retirada? Una retirada del buque valida termina con la vigencia de la póliza y el armador deja de tener derecho a recibir flete por parte de los fletadores. Asimismo, deberá devolver al fletador cualquier flete que no se haya ejercitado y ya haya sido pagado. No obstante, si en el momento en que se ejercita la retirada, hubiera mercancía cargada y el armador la La retirada del buque en el marco de una póliza de fletamento por tiempo es el remedio tradicional del que dispone el armador contra la falta de pago del flete por parte del fletador ¿Puede el armador ejercitar su derecho de retirada por cualquier incumplimiento de la póliza? Los tribunales han entendido que “cualquier incumplimiento” es una expresión demasiado amplia y puede dar lugar a abusos por parte del armador. Por ello, se considera que el incumplimiento debe alcanzar un grado elevado y puede consistir, entre otras, en ordenar que el buque proceda a un puerto inseguro o cargar mercancía peligrosa o excluida. llevara a su destino, debe recibir un pago a cambio de este servicio. Si la carga estuviese amparada por un conocimiento de embarque emitido por el armador, este estará obligado a terminar el viaje pero podrá recuperar el precio del flete del fletador a no ser que los C/E tengan la mención “freight-prepaid”. En ocasiones, cuando la retirada del buque es táctica, se acuerda entre las partes continuar con le flete pero por el precio establecido en el mercado. Si hay desavenencias entre las partes debido a la cancelación, estas acudirán a arbitraje para solucionar allí sus controversias. IME NEWS. Nº 10 II 11 desarrollo profesional El rumbo y gobierno en la prevención de abordajes Análisis e interpretación del reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar Óscar Mosquera Ferro Licenciado en Náutica Piloto de la Marina Mercante Promoción: 2002/2003 Premio Albors, Galiano & Co. 2003 E l texto del Reglamento no se ha desarrollado para delimitar responsabilidades en caso de accidente, aunque, lógicamente, se utilice para ello en el juicio posterior. Su fin primordial es prevenir y evitar los abordajes de acuerdo con la “buena práctica marinera”, adquirida a lo largo de siglos de navegación. Ahora bien, esta “buena práctica marinera” llegado el momento, debe servir para adecuar las partes del Reglamento que en base a estas “buenas prácticas” pueden diferir, y de hecho difieren. El motivo de que el texto no tenga una redacción más precisa se debe buscar en que es prácticamente imposible establecer pautas de conducta exactas para cada situación que pueda darse en la mar, de hecho, con el trabajo presentado no se ha pretendido establecer ni dar esas pautas exactas de comportamiento, todo lo contrario, dentro de la relativa ambigüedad en la que el Reglamento debe ser redactado, lo que si se pueden establecer, son unas pautas de conducta que no vayan en contra de lo que es la práctica 12 II IME NEWS. Nº 10 lógica y habitual del marino, y mucho menos, no debe dejarse morir al Reglamento en los años en los que fue redactado. Aunque en principio el texto de las Reglas parece claro y sin ambigüedades, de tal manera que todos los marinos sepan lo que cada uno de ellos deben hacer en el caso de un encuentro en el que se pueda producir la situación de acercamiento excesivo o el riesgo de abordaje, la realidad parece ser diferente, y esto es lo que se trató de demostrar en el trabajo presentado. En muchos casos, el abordaje se produce no porque el marino ignore las Reglas, sino porque, en el momento crucial, no supo reconocer cuál era su situación con respecto al otro buque y, por lo tanto, qué Regla debía aplicar. En algunos casos se debe a una interpretación errónea de las Reglas pero en la mayoría de los casos se debe a la incapacidad de uno, o de ambos, de definir con exactitud cuál era su relación con el otro. Aunque no siempre acabe en abordaje, esto puede llevarles a un acercamiento excesivo, preludio de un abordaje, no porque las circunstancias la hayan hecho así, sino porque los errores cometidos por ambos buques les han llevado a una situación tal que, sean cuales sean las medidas para evitarlo, no produzcan el efecto deseado por la proximidad de ambos buques. Aunque el estudio y la correcta comprensión del significado de las Reglas pueden evitar al marino caer en un error, es difícil evitar ser victima de los errores cometidos por otro. Lo que bajo ningún concepto tiene sentido es intentar culpar sin más al marino de un aprendizaje incorrecto o de unas malas prácticas marineras. Más bien al contrario, ya que lo que en particular caracteriza a los oficiales de puente es el anteponer la seguridad de su nave como objetivo principal de la guardia de navegación, a lo que hay que sumar que sus prácticas obedecen en gran medida a la experiencia adquirida a lo largo de muchas horas en el puente. Y esto es muy importante señalarlo, dado que el marino es de desarrollo profesional los pocos profesionales que convive 24 horas con su puesto de trabajo. Por lo tanto, se debe pensar que si la gran mayoría de los profesionales del mar manifiestan comportarse de una forma no prevista en el Reglamento, es al Reglamento al que hay que adecuar, no al marino. Por lo tanto, el principal objetivo del trabajo presentado fue dar a conocer, bajo un profundo estudio del actual Reglamento, del gran desvío existente entre éste y lo que es la práctica habitual de los oficiales que montan guardia en el puente de gobierno de los buques, y dar una explicación al respecto. El fin de dichas explicaciones es poder llegar a la conclusión que el desarrollo actual del Reglamento no hace más que agravar la situación de las maniobras que se deben hacer para evitar el riesgo de abordaje al estar redactadas para dos situaciones completamente diferentes, esto es, para buques a la vista uno del otro y para buques que se encuentren en condiciones de visibilidad reducida. De hecho, una de las conclusiones más destacables ha sido constatar la existencia, en varios aspectos del Reglamento de Abordajes, de una clara desviación entre lo que éste pretende y lo que el navegante interpreta. ¿Por qué este alejamiento? Bien, podemos estar en condiciones de afirmar que las necesidades y usos de a bordo hacen muy difícil hoy en día la puesta en práctica de ciertas Reglas. Hay que tener en cuenta que desde que se redactó el Reglamento no sólo la velocidad de los buques ha cambiado, sino que nuevos acrónimos están presentes: VHF, ARPA, VTS, AIS, todos con una incidencia directa en la prevención de abordajes. Pero quizás la Regla más controvertida del RIPA sea sin duda la Regla 19, “Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida”. La mayoría de los marinos reconocen alejarse de lo que en la Regla se establece fundamentalmente porque están acostumbrados a un comportamiento en el puente muy definido; nada que ver con el complejo desarrollo del propio texto. La discrepancia más importante se centra en las maniobras para evitar el abordaje cuando los buques se detectan únicamente por medio del RADAR, es decir, en la creencia por parte del marino de que en visibilidad reducida, cuando se encuentran dos buques, siguen existiendo las situaciones de cruce, alcance y vuelta encontrada y por lo tanto los buques deben comportarse como tal. Esto supone, por ejemplo, que en alcance y cruce, un buque debe mantener su rumbo y velocidad y el otro ceder el paso. Pues bien, hay que resaltar que esto no fue lo que se pretendía con la redacción original del Reglamento, dado que después de una difícil lectura del apartado (d) de esta Regla 19, queda muy claro que en tales circunstancias ambos buques deben gobernar, incluyendo el caso de que el buque esté siendo alcanzado. La respuesta al dilema se encuentra en la propia estructura de las Reglas de Rumbo y Gobierno: las Reglas de cruce, alcance y vuelta encontrada se encuentran localizadas en la Sección II, que sólo es aplicable cuando los buques se encuentran a la vista uno del otro, tal y como explícitamente especifica la Regla 11. La Regla más controvertida del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar es sin duda la Regla 19, “Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida” IME NEWS. Nº 10 II 13 desarrollo profesional Si se hubiese pretendido que estas Reglas fuesen aplicables en cualquier condición de visibilidad habrían sido incluidas en la Sección I, donde se recoge la conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad en una serie de Reglas aplicables en todo momento (vigilancia adecuada, velocidad de seguridad, DST, etc). Por su parte, las maniobras para evitar el abordaje en visibilidad reducida han sido recogidas en la Sección III, que es aplicable junto a la Sección I, pero nunca junto a la II. Lo que ahora se pretende es involucrar a todos los buques con objeto de crear una distancia de paso mayor y al menos asegurar que uno de los dos vaya a gobernar. En otras palabras, no existe privilegio de paso respecto a la posición relativa en la que se encuentren: ambos deben gobernar. Entonces, ¿porqué la inmensa mayoría de oficiales de puente reconocen 14 II IME NEWS. Nº 10 hacer extensivas en visibilidad reducida las situaciones de cruce, alcance y vuelta encontrada? La respuesta es sencilla: suponiendo un buque navegando con buena visibilidad, el oficial al mando cuando detecta a otra embarcación, en una primera etapa determina si existe riesgo de abordaje basándose principalmente en la información que le suministra el RADAR. Si el riesgo existe, clasifica inmediatamente la situación como vuelta encontrada, cruce o alcance, y su comportamiento sigue las pautas allí establecidas, que por cierto, son muy sencillas y fáciles de entender, como ceder el paso a los que cruzan por estribor. Si el barco se encuentra en visibilidad reducida, la información que obtiene de otros barcos ahora se extrae de nuevo del RADAR, del que el piloto depende casi exclusivamente, y en la pantalla de RADAR instintivamente vuelve a clasificar las La respuesta al dilema se encuentra en la propia estructura de las Reglas de Rumbo y Gobierno: las Reglas de cruce, alcance y vuelta encontrada se encuentran localizadas en la Sección II, que sólo es aplicable cuando los buques se encuentran a la vista uno del otro, tal y como especifica la Regla 11 desarrollo profesional situaciones como vuelta encontrada, cruce o alcance y responde como si en ellas se encontrase, dado que si en buena visibilidad obtiene muy buenos resultados porqué no hacerlo ahora que las circunstancias son más desfavorables al no contar con el mejor y más efectivo método para prevenir los abordajes: la vista humana. Llegado a este punto hay que hacer una matización muy importante, y es que el Reglamento clasifica las situaciones de alcance, cruce o vuelta encontrada en función del aspecto visual con el que se aprecia al otro barco, nunca en base a la posición relativa en el RADAR. Lo que sin duda termina de despistar al marino es que como se sabe, dos buques en visibilidad reducida tarde o temprano se acaban divisando. Esto puede suceder a una milla de distancia o a escasos metros. Pues bien, a partir de ese instante se empiezan a aplicar las Reglas de la Sección II, conducta de los buques a la vista uno de otro. Esto no quiere decir que todas las medidas adoptadas hasta ese momento estén ahora invalidadas, todo lo contrario, lo que en teoría se pretende es que éstas se complementen con otras que se puedan tomar a tenor de los nuevos datos que ahora se reciban, que incluyen el más determinante, es decir, el aspecto con el que se ve al otro barco. La pregunta que cabe hacerse ahora es por qué no utilizar entonces desde un primer momento las Reglas de la Sección II, ya que al final, cuando se observe visualmente al otro buque se estará obligado a utilizarlas y evitar de este modo peligrosas contramaniobras. La respuesta a esto es que lo que se debe perseguir cuando los buques se divisen, normalmente a distancias muy cortas, es que el riesgo de abordaje haya desaparecido con las medidas previas tomadas, limitando al máximo maniobras desesperadas de último momento. En cualquier caso, la principal conclusión es que al marino le resulta confuso mantener hoy en día dos sistemas distintos para el gobierno de otros barcos, conforme estén en buena visibilidad o en mala. ¿No sería más efectivo dejarse llevar por la intuición y profesionalidad de la gente de mar y reducir a un sistema único las maniobras para evitar el abordaje? Se quiere decir con esto, que o bien se mantienen en todo momento las maniobras de alcance, cruce y vuelta encontrada o que ambos buques deban gobernar bajo cualquier circunstancia, siempre teniendo en cuenta los privilegios que concede a unos buques sobre otros la Regla 18. Y por último, parece necesario modificar el actual Reglamento, no sólo a este respecto sino también en otra serie de apartados como luces, marcas, señales acústicas, VHF y VTS, y sobre todo en cuanto a la inmediata implantación a bordo de los buques del sistema AIS, que inevitablemente, reforzará la convicción de los marinos de realizar las maniobras de buques a la vista cuando de Con la implantación a bordo de los buques del sistema AIS no sólo es posible conocer la identidad del otro buque, sino que, además, informa sobre el tipo de buque y otros datos básicos del mismo visibilidad reducida se trate, ya que con éste nuevo instrumento de ayuda a la navegación, los cambios de rumbo serán detectados con más rapidez y precisión que con los actuales aparatos de RADAR provistos de sistema ARPA. Sería conveniente realizar un estudio profundo sobre su influencia en el Reglamento, que debería ser sólo positiva. Piénsese que el actual Reglamento parte de la presunción de que el marino sólo puede conocer a que categoría de buques pertenece otro a partir de un complejo sistema de luces y marcas. Además, los comportamientos de maniobra establecidos se basan, en cierta medida, en el hecho de que se desconoce la identidad del otro buque. El AIS supera estos axiomas dado que, con él, no sólo es posible conocer la identidad del otro buque, lo que facilitará un contacto directo, sino que, además, informa sobre el tipo de buque y otros datos básicos del mismo, como el rumbo de superficie, sin el retardo (delay) que presenta el procesador de blancos de un ARPA. Lo que no se puede tratar es de cubrir con el paraguas que da la Regla 7 a todas las ayudas a la navegación que demuestren ser útiles al Oficial de guardia, sin cambiar lo dispuesto en el Reglamento, sobre todo, en lo que se refiere a la conducta de los buques en condición de visibilidad reducida, ya que es posible que los términos bajo los que se redactó el actual Reglamento, gracias a estas nuevas tecnologías, estén o ya hayan cambiado. De lo contrario, lo único que se consigue es un texto que cada vez se aleja más de las necesidades de las personas que navegan por el mar. Una vez expuesto el contenido del trabajo, no queda más que aprovechar la ocasión para agradecer a Albors Galiano & Co. Abogados por haberme honrado al distinguirme con este premio. IME NEWS. Nº 10 II 15 tribuna La nueva regulación de los E l pasado día 6 de noviembre de 2003 se aprobó definitivamente la nueva Ley de Régimen Económico y de Prestación de servicios en los Puertos de Interés General en el Congreso de los Diputados. Constituye, sin duda, un paso adelante en el siempre difícil proceso de reformas estructurales que permitan la liberalización de sectores económicos. Desde la Unión Europea se ha impulsado con tesón un proceso de liberalización, cuyo fundamento político se encuentra en el principio de subsidiariedad del Estado. Se trata de una concepción del Estado como promotor, catalizador y garante de los derechos de propiedad y libertad de empresa, centrando sus funciones en el desarrollo de políticas que favorezcan la estabilidad, la libre competencia y el fomento de la inversión en los puertos, a través de fórmulas jurídicas que hagan atractiva la inversión de la iniciativa privada. A la hora de abordar una renovación normativa para el sector portuario estatal, esta filosofía liberalizadora implica para el Estado abandonar el actual sistema de gestión de tales servicios y concentrar sus esfuerzos en la creación de marcos jurídicos y económicos que refuercen la libre competencia, elevando a la categoría de principio general en la actuación de las Autoridades Portuarias, el de la libertad de acceso a la prestación de los servicios portuarios. 16 II IME NEWS. Nº 10 La Ley 62/1997, de modificación de la Ley 27/1992, ya apostó por políticas liberalizadoras que permitiesen el establecimiento de un marco de libre y leal competencia, e inició las orientaciones liberalizadoras apuntadas, logrando una incipiente competencia en algunos de los servicios portuarios. En ese contexto, la Ley introduce un importante cambio en el modelo de gestión de los puertos, en el que el papel de la autoridad pública —Autoridades Portuarias—, se orienta a la provisión y gestión de los espacios de dominio público, a la regulación de la actividad económica que constituyen los servicios portuarios básicos que se desarrollan en el puerto, que corren a cargo, esencialmente, del sector privado, reservándose a la Autoridad Portuaria una actividad prestacional subsidiaria orientada principalmente a los casos de ausencia o insuficiencia de la iniciativa privada. En consecuencia, en el nuevo marco normativo las Autoridades Portuarias dejarán de ser titulares de los servicios portuarios tradicionales. Estas actividades, cada vez más diversificadas y complejas, se confían a la iniciativa privada en régimen de libre competencia, siempre que sea posible y garantizando en todo caso la seguridad en los puertos. Debe explicarse que este marco normativo no derivaba de una imposición del Proyecto de Directiva Comunitaria que finalmente no se aprobó por el Parlamento Europeo, en orden a la desaparición del sistema contractual de gestión indirecta, sino de una decisión interna del legislador español que opta por un esquema jurídico más abierto y acorde con la introducción de competencia, además de bien experimentado en otros sectores económicos que han experimentado procesos de liberalización, como en materia de energía y telecomunicaciones. Al hilo de lo anterior, es de destacar en la propuesta normativa la modificación del concepto de servicio portuario. En la vigente Ley de Puertos aparece vinculado a la titularidad y competencias de la Autoridad Portuaria, y su prestación se desarrolla en régimen de gestión directa o indirecta. Con arreglo a la Ley se sustituye por un concepto más amplio de servicios prestados en los puertos de interés general, que se clasifican en servicios portuarios básicos y generales, comerciales y de señalización marítima. Consiguientemente, se limita el actual concepto del servicio portuario por otro más limitado, puesto que únicamente tendrán tal condición los necesarios para el normal desenvolvimiento de los puertos, en su actividad de atención a las necesidades del tráfico marítimo, servicios que la Ley divide en dos tipos: los servicios “generales del puerto” y los que la ley califica como “servicios básicos”. tribuna servicios portuarios D. Juan Ramón García Notario Director de Asuntos jurídicos. Desarrollo Normativo y control interno de Puertos del Estado Según la Ley los servicios generales del puerto se confían a las Autoridades Portuarias como una obligación que la Ley les impone. Se caracterizan bien por incorporar ejercicio de autoridad, bien por ser indivisibles. Los servicios básicos, por su parte, se definen por su relación directa con las operaciones del tráfico portuario y se clasifican en cuatro grupos: servicios técnico-naúticos; al pasaje; de manipulación y transporte de mercancías; y de recepción de desechos. Se realizan por operadores privados amparados por la correspondiente licencia y en régimen de competencia; sólo en caso de insuficiencia de la iniciativa privada la Ley permite su prestación directa por las Autoridades Portuarias, de forma excepcional y transitoria. El estatuto jurídico de los servicios portuarios básicos se sustenta en los pliegos reguladores que con alcance general aprueba Puertos del Estado y en las prescripciones particulares que elabore cada Autoridad Portuaria. Con respecto a estos servicios, se establecen, con carácter inicial y ampliable, una serie de obligaciones de servicio público para garantizar que los intereses públicos del tráfico portuario y del puerto como unidad no se resientan por la prestación privada de estos servicios. Entre estas obligaciones figuran las de atender a toda demanda razonable, mantener la continuidad del servicio salvo fuerza mayor, cooperar con las autoridades y otros operadores para preservar la seguridad y funcionamiento del puerto ante circunstancias excepcionales adversas y otras de ese tenor. Las licencias son el nuevo título habilitante para la prestación de los servicios portuarios básicos. Son de carácter reglado y recogen los derechos y obligaciones derivados de la normativa aplicable, adecuados al puerto y servicio concreto en que se pretenda operar. Su cumplimiento habilita para la obtención de la licencia, salvo que sea objetivamente necesario limitar el número de prestadores, lo cual sólo podrá hacerse por las Autoridades Portuarias en los casos y por el procedimiento que se determine legalmente; en ese supuesto, la adjudicación de licencias se hará por concurso en régimen de publicidad, transparencia y no discriminación. Por otro lado, la Ley aborda dos regulaciones de gran interés, por representar interesantes novedades normativas. La primera es la integración de servicios y la autoprestación y la segunda los mecanismos de control de la competencia efectiva en los servicios portuarios, control que se encomienda a Puertos del Estado y a las Autoridades Portuarias, sin perjuicio de la aplicación de la Ley 16/89, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia. En esa línea, se prevé la constitución de un Observatorio Permanente del mercado de los servicios portuarios básicos, órgano de cuya actividad podrá derivarse la emisión de directrices y la aprobación de circulares de carácter normativo. Por último, la regulación de los servicios comerciales a prestar dentro de los recintos portuarios es breve, como corresponde a la libertad de iniciativa pública o privada que para su prestación se reconoce y constituyen, en el caso de las Autoridades Portuarias, el ámbito de aplicación del principio de libertad tarifaria. La Ley se limita a dejar sentado que quedarán sometidos a autorización, cuya finalidad es garantizar su compatibilidad con la seguridad del puerto y los usos portuarios preferentes, y que pueden ser iniciativa de terceros o de las propias Autoridades Portuarias, en este último caso siempre que tengan una relación directa con la funcionalidad del puerto. En todo caso se prestarán en régimen de concurrencia, sin que estén previstas para ellos limitaciones u obligaciones específicas, salvo, naturalmente, las derivadas de la adecuada protección y conservación del dominio público portuario sobre el que se realizan. En nuestra opinión, la nueva Ley introduce reformas muy apreciables que permitirán mejorar la estructura competitiva de nuestros puertos, al hacer real el desideratum de la política comunitaria europea del libre acceso a la prestación de servicios. IME NEWS. Nº 10 II 17 noticias Noticias del sector • Tonnage Tax junto con un nuevo Registro Internacional para Francia. El gobierno francés confirma que los armadores y navieros franceses podrán acogerse la sistema impositivo del impuesto por tonelada y aplicarlo a sus estados financieros del 2003. Así mismo, podrán elegir entre el sistema impositivo societario actual y el nuevo sistema de tonnage tax, que tendrán una duración de 10 años. La medida aprobada a finales del mes de enero, pretende completar el paquete diseñado para apoyar a la flota mercante francesa, que además comprende financiaciones preferenciales, ayudas para el sector de Short Sea Shipping, devolución de los pagos de la seguridad social e impuestos profesionales reducidos. La medida, muy esperada por los navieros franceses, al igual que la próxima instauración de un nuevo registro Internacional, ya en debate en la Asamblea Nacional, permitiría a la tripulaciones extranjeras con la excepción del capitán y su segundo. • La CE aprueba los esquemas de financiación y garantías propuestos por Dinamarca y Alemania. La Comisión Europea ha aprobado los esquemas de financiación y garantías para buques de nueva construcción propuestos por Dinamarca y Alemania. En el caso de Dinamarca el esquema consiste en ofrecer a los armadores de cualquier nacionalidad que vayan a construir o transformar buques en astilleros daneses la financiación de parte de los costes a los que estos armadores deberán hacer frente cuando obtengan créditos a interés fijo distinto del CIRR. En el esquema aprobado por Dinamarca, el Gobierno transfiere al Fondo 18 II IME NEWS. Nº 10 Danés de financiación de buques, el derecho exclusivo de administrar el esquema de financiación naval. El gobierno proporciona a ese Fondo créditos a un interés equivalente a aquél con el que el propio Gobierno financia sus necesidades. El dinero así obtenido se emplea exclusivamente por el Fondo para financiar los créditos que concede a los armadores para la construcción o transformación de buques a contratar en Dinamarca. En estas condiciones, el fondo ofrece crédito a los armadores a un interés igual al CIRR de la moneda en que se denomine el crédito más un margen. El fondo define tal margen con carácter comercial en función del riesgo de su cliente. En el caso Alemán, la Comisión ha aprobado un nuevo sistema de garantías estatales que funcionarán en principio hasta el fin del año 2006. El sistema se aplicará en cinco Estados costeros alemanes. Además el sistema aprobado es doble, por una parte ofrece garantías a la prefinanciación hasta la entrega del buque, y por otra, garantías para la obtención de un crédito comprador. Las primas a pagar son variables y depende de la evaluación de riesgos de la operación. • El mercado de cruceros aumenta por quinto año consecutivo. Una docena de buques cruceros, muchos de ellos mayores de 100.000 GT, entran en servicio durante el presente año. Estos datos totalmente acordes con el incremento que se ha producido, según publica LA Times, donde se recoge que se ha pasado de 1,4 millones en 1980 a casi 10 millones en los últimos años. Se ha producido una diferencia sustancial con los cruceros de generaciones anteriores. Ahora se puede elegir entre varios restaurantes, bares, teatro, gimnasio, cines, permitiendo así poder configura unas vacaciones particulares y diferentes dentro de un mismo buque de crucero, algo imposible hace un par de generaciones. Todo esto hace esperar que este año la facturación anual en el 2004, llegar a los 5.000 millones de dólares. La duda surge si esta tendencia alcista podrá seguir manteniéndose y ante las ya existentes posibles muestras de saturación del mercado de cruceros. • Una de las mayores empresas navieras del mundo, Teekay llega un acuerdo para la adquisición de Naviera F. Tapias. El acuerdo para la adquisición de Naviera F. Tapias se realizará por 810 millones de dólares. Esta búsqueda de comprador comenzó hacia el mes de junio del 2003, con el objetivo de sacar partido de los importantes contratos obtenidos para la construcción y operación de barcos de transporte de gas de Repsol YPF, Gas Natural y Endesa. Tapias también tiene contratos de transporte de petróleo con Cepsa. Se preve que Teekay cierre la operación el 30 de abril de 2004 y asumirá compromisos de construcción de nuevos buques por valor de 540 millones de dólares. al día Publicaciones Título del libro Autor Editorial Enciclopedia Marítima 2004 www.ime.es Instituto Marítimo Español IME Jane's merchant ships 2003-04 http://www.nauticarobinson.com David Greenman Seguridad pública en buques de pasaje 2003 http://www.nauticarobinson.com Ricard Mari Sagarra Precio 90 e 702 e 28 e 110 e Reference Book of Marine Insurance Clauses 75 th. Edition 2004 http://www.nauticarobinson.com Agenda Curso de Integración de Procesos en la Construcción Naval Del 3 de mayo al 28 de junio On Line Organizado por el Instituto Marítimo Español Más información: [email protected] Cursos de Formación en Protección Marítima Del 19 al 21 de abril Organizado por el Instituto Marítimo Español Lugar: Madrid Más información: [email protected] Curso de Financiación Naval Del 31 de mayo al 4 de junio Organizado por el IME y la Fundación Ingeniero Jorge Juan Lugar: Madrid Más información: [email protected] Mesa redonda sobre Lugares de refugio para buques en peligro de naufragio. La solución española 20 de abril Organizado por la Asociación Española de Derecho Marítimo Lugar: Madrid Más información en la Asociación Española de Derecho Marítimo I Congreso Nacional “El Puerto, el transporte y la seguridad” 24 y 25 de mayo Organizado por la Asociación Española de Derecho Marítimo Lugar: Valencia Más información en la Asociación Española de Derecho Marítimo Congreso Internacional de Transporte Del 4 al 6 de mayo Organiza: Centro de Derecho del Transporte Internacional Lugar: Castellón Más información: [email protected] Jornada “Implicaciones del PBIP en el transporte marítimo y en los puertos españoles” 29 de abril Organizado por el IPEC Lugar: Valencia Mesa de trabajo sobre el Código ISPS 22 de abril Organizado por el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo Lugar: Madrid Más información: [email protected] IME NEWS. Nº 10 II 19