Núm. 17 - Publicaciones de Defensa

REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año Y
1987
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
17
Núm.
INSTITUTO
DE HISTORIA
ARMADA
Y CULTURA
NAVAL
ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
AñoV
Madrid,
1987
•
%Núm.
17
REVISTA
DE HISTORIA
NAVAL
CONSEJO RECTOR:
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Federico Fer
nando Bordejé y Morencos, contralmirante.
Presidente’
Vicepresidente
y Director:
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del Departamento
de Historia y Director
D. Ricardo Cerezo Martínez, capitán de navío.
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del Museo Naval,
Secretario
General del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Anto
capitán de navío.
nio Meiras Bahamonde,
María
D.
Vigón Tabar, Lda. en Biología. D. M. del Pilar San Pío
Aladrén, Lda. en Filosofía y Letras. D.’ Belén Rivera Novo, Lda. en
Geografía e Historia, y D. Lola Higueras Rodríguez, Lda. en Filoso
fía y Letras.
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na, Ldo. en Derecho.
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Armada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.
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28014 Madrid (España).
2.
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de la Armada.
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Precio del ejemplar suelto: 550 ptas.
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Resto del mundo: 20 $ USA.
Depósito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-0212-467x
NIPO: 076-86-013-2
Printed in Spain.
CUBIER lA:
Del libro Regimiento de Navegación,
por Pedro Medina. Sevilla, 1563.
1987.
de la
SUMARIO
Págs.
Los viajes de Colón y las nuevas investigaciones realizadaspor la
National Geographic Society, por Juan Carlos Sidders5
Ciencia geográfica y naves en los viajes colombinos, por Héctor
José Tanzi17
Escuela Naval y Cuartel de Guardias Marinas, por Juan Soler
Cantó31
Los cruceros Post-Jutlandia (II), por José Manuel Gutiérrez de
la Cámara Señán43
Intercambios y tolerancias: Las villas marineras de la fachada at
lántica y el conflicto anglo-español (1559-1604), por Juan B.
Gelabert57
El viaje de la fragata “Astrea” (1768-1788). Antecedente de la
gran expedición científica de Alejandro Malaspina, por Darío
Manfredi69
Documento
Noticias generales101
Recensiones103
La dirección de esta REVISTA no se hace responsable de las opiniones expresadas
por los autores en sus artículos.
La reproducción y la traducción, parcial o íntegra. de los textos e ilustraciones
debe ser previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.
LOS VIAJES DE COLON
Y LAS NUEVAS INVESTIGACIONES
REALIZADAS POR LA NATIONAL
GEOGRAPHIC SOCIETY
Juan Carlos SIDDERS
Capitán de Navío
Director del Museo Naval
de la Nación.
Cayo Samaná.
En el National Geographic Magazine, publicado en noviembre de 1986
(1), ha aparecido un estudio que replantea una vieja polémica: ¿Cuál fue la
isla llamada Guanahaní, a la que Colón bautizó San Salvador?
El asunto pareció resuelto cuando, en 1926, la isla Watling fue rebauti
zada con el nombre de San Salvador. Watling es una de las Bahamas, así
denominada por los ingleses en memoria de un bucanero.
Pese a la elección de Watling, las discusiones continuaron hasta que, en
1942, el prestigioso historiador Adm. Samuel Eliot Morison, tomando en
cuenta un estudio de la derrota transatlántica realizado por el capitán John R.
McElroy (USNR), consideró que el asunto había quedado definitivamente
establecido: Guanahaní. Watling y San Salvador eran una misma cosa. Sus
razones quedaron detalladamente establecidas en su magnífico libro: El
Almirante de la Mar Océano (2).
En líneas generales, el método seguido para determinar el punto dereca
lada en América fue el mismo: reconstruir la derrota seguida por Colón desde
las Canarias hasta el momento del descubrimiento; ese punto débería coinci
dir con el que se obtuviese desandando el camino recorrido entre las islas,.
desde un lugar bien identificable hasta Guanahaní, de acuerdo con los datos
registrados en el diario del Almirante.
El nuevo trabajo, al que nos referimos aquí, habría demostrado que Gua
nahaní no es la isla de San Salvador (ex Watling), sino el cayo Samaná,
situado unas 65 millas al sur de Watling. La investigación fue desarrollada por
un equipo de científicos, presidido por Joseph Judge, apoyado en la tecnolo
gía más avanzada. Nosotros nos limitaremos al comentario de uno de sus
aspectos: la reconstrucción de la derrota seguida por Colón a través del Atlán
tico, según la explica Luis Marden.
Marden efectuó tres ensayos. En el primero, como lo había hecho McEI
roy, siguió día a día la posición de los buques de acuerdo con los datos regis
(II)
(2)
Año
National Geographic Magazine. V .170, n°5, noviembre 1986.
Samuel Eliot Morison: ElAlmirante de la Mar Océano. Buenos Aires: Hachctte. 1945.
1987
J. C. SJDDERS
trados por Colón, sin introducirles corrección alguna. Lógicamente, el resul
tado fue aproximadamente el mismo: recalada en Watling. Ambos encontra
ron un exceso en la distancia total estimada por Colón: 9 por 100según McEl
roy y 10,5 por 100 según Marden.
No conforme con su primer ensayo, Marden rehizo su trabajo tomando
esta vez escrupulosamente en cuenta el rumbo, la declinación magnética, la
distancia recorrida, las corrientes y el abatimiento. Los valores probables los
obtuvo de las pilot charts y de las líneas isogónicas del año 1500, reconstruídas
en 1889 por Van Bemmelen. También McElroy había tomado en cuenta las
líneas isogónicas y analizado las pilot charts, pero llegó a la conclusión de que
el efecto de las corrientes y vientos era negligible.
La nueva derrota así dibujada por Marden, con el auxilio de una computa
dora, pasaba unas 60 millas al sur de Watling y 10millas al NE del cayo Sama
ná. Nuevamente la distancia total anotada en el diario, ahora incrementada
por el empuje de la corriente, llegaba muy al oeste alcanzando la longitud cen
tral de Cuba. De acuerdo con tales resultados, Colón habría recalado en
Samaná y no en Watling.
Terminado este segundo ensayo, Marden lo sometió a la revisión de Dale
Dunlap, coautor de un texto de navegación usado en Annapolis. En tal cir
cunstancia, Dunlap descubrió una electrifying piece of information a la que
siguió otra, coincidente encontrada por el propio Marden: según dos viejos
manuales ingleses, escritos a fines del siglo XVI, la legua usada por españoles
y portugueses no medía 3,18 millas, como lo había creído Marden hasta
entonces, sino sólo 2,82. Considerando que este dato era the actual lengtn of
the Iberian sea league, y que, por tanto, no era necesario to rely on conjecture,
Marden rehizo sus cálculos usando esta legua más pequeña, De esta manera,
el notable exceso de la distancia total obtenida en el segundo ensayo se redujo
a un 9 por 100, igual al de McElroy.
El proceso explicado, sometido al fine-tuning de una computadora más
potente y con mayor capacidad numérica, dio como resultado que la recalada
se habría producido en 23° 09’ 00” L. N y 73° 29’ 13” L. W.
Debemos confesar que el trabajo realizado por Marden nos desconcierta.
Sin faltar al reverente respeto ganado por las computadoras, los viejos usua
rios de las tablas de logaritmos podemos preguntarnos sobre la legitimidad de
los datos introducidos en ellas. Las correcciones aplicadas por Marden impli
can la aprobación de ciertos supuestos, cuyos fundamentos no logramos com
prender. Veamos algunos de ellos.
,
La derrota verdadera.
Para determinar la derrota verdadera seguida por un buque, es necesario
corregir el rumbo del compás por el desvío que pudiese tener a ese rumbo, la
declinación magnética del lugar, el abatimiento y la deriva. La suma alge
bráica del rumbo compás, el desvío y la declinación, da el rumbo verdadero
al que está orientada la proa; pero, si existe deriva y abatimiento, la nave se
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17
LOS ViAJES DE COLON Y LAS NUEVAS INVESTIGACIONES...
moverá sobre una derrota (verdadera) distinta a la que supone la dirección de
su proa.
Según lo que se deduce del artículo, Marden habría corregido los datos
registrados por Colón, tomando en cuenta las líneas isogónicas reconstruidas
por Van Bemmelen y los datos de las pilot charts. Este procedimiento implica
la suposición de que Colón anotaba en su diario el rumbo compás y la distan
cia navegada, sin tener en cuenta tales factores. Considerando que elpunto de
fantasía echado al fin de cada singladura era el resultado del difícil arte de la
estima, lo anterior parece poco verosímil. Veamos algunos antecedentes.
Los marinos de entonces conocían perfectamente la existencia de la estre
lla Polar, esa especie de faro providencialmente situado casi exactamente en
el polo celeste, y la observaban cuidadosamente. Mediante la sencilla opera
ción llamada la bendición del piloto, practicada con gran habilidad, Colón
descubrió no sólo el cambio de signo de la declinación magnética, sino tam
bién el pequeño movimiento circumpolar de dicha estrella. Es posible que no
estuviese capacitado para calcular la latitud, pero podía medir la altura de la
Polar y determinar si su latitud variaba respecto a la del punto de partida.
Según Laguarda Trías (3), Colón afirmó que tomaba la altura de la Polar con
el cuadrante para comprobar la exactitud de su derrota. No sabemos cuál era
la aproximación de estas medidas pero sí sabemos de su preocupación por
determinarlas. ¿Por qué suponer entonces que no las tuvo en cuenta al esti
mar su rumbo?
También la corriente fue observada por el Almirante. Según los registros
del diario, el 13 de septiembre eranle las corrientes contrarias y, el 17 de sep
tiembre ayudábales la corriente, vieron mucha hierba y muy a menudo (4).
Este último comentario nos lleva al problema del abatimiento.
¿Puede creerse que un veterano tripulante de buques ronceros no tuviese en
cuenta el abatimiento producido por los distintos vientos relativos? A vista de
costa, este peligroso traslado lateral debía ser permanentemente apreciado y
corregido, dejando en el piloto un buen sentido de sus valores estándar; tam
bién en alta mar era fácil de determinar, observando el ángulo de la estela con
la crugía, el desplazamiento de cualquier objeto arrojado por la popa o, en
este caso, el movimiento relativo del buque respecto a los sargazos calados en
el mar y poco expuestos a la acción del viento.
En cuanto a la distancia total navegada hasta la recalada en.Guanahaní,
hay acuerdo en que la anotada por Colón fue un 9 por 100superior a la real.
También se sabe que ¿casualmente?, por razones discutidas, las distancias
comunicadas a la tripulación eran inferiores en un 9 por 100 a las registradas
en el diario. La explicación que se da de tal exceso, varía: Colón apreció una
velocidad superior a la verdadera; Colón tenía un sentido equivocado de la
(3) Rolando Laguarda Trías: El enigma de las latitudes de Colón. Valladolid: Cuadernos
Colombinos, 1974, p. 5.
(4) Bartolomé de las Casas: Historia de las Indias. Madrid: Ginesta, 1875, p. 267-268.
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longitud de la legua; Colón usó una legua distinta de la acostumbrada en el
mar, etc.
En nuestra opinión, lo lógico sería suponer que un navegante como Colón
tuviese una correcta apreciación de la velocidad de su buque y de las distan
cias recorridas en cada singladura. No olvidemos que, si bien su cuenta secreta
era exagerada, su cuenta pública era muy aproximada a la de los pilotos
embarcados en los otros buques, ajenos a su influencia personal. Es verdad
que en alta mar no tenían forma alguna de comparar la longitud de lá milla
estimada con su valor real, pero en el Mediterráneo existían numerosos pun
tos situados en posiciones relativas correctas entre los cuales pudieron practi
car tal capacidad. Existen muchos ejemplos de la precisión lograda en tal
aspecto: La distancia estimada entonces entre Cádiz y las Canarias era de 230
leguas; según las tablas de distancia de la USN, el valor exacto es de 219,4
leguas (702 millas). La distancia estimada entre las islas Hierro y Deseada,
era de 800 leguas; según las tablas de la USN, el valor exacto es de 793,75
leguas (2.540 millas). La confianza en la capacidad de estima debió ser muy
grande: Alonso de Santa Cruz usó esta distancia de 800 leguas, basada en la
estimativa de los pilotos que andan en esta navegación, para calcular la dife
rencia de longitudes entre ambas islas.
Es posible que la cuenta secreta respondiese a un interés ulterior nacional
o privado: de haberla hecho pública durante la navegación, los capitanes y
pilotos hubiesen notado su exageración. También es posible que Colón
tuviese conocimiento de una corriente que lo arrastraría hacia el oeste, dato
que ocultó a su gente para no aumentar sus temores (5), pero sí la tuvo en
cuenta en su estima secreta.
El hecho es que la corrección por corriente, aplicada por Marden y
supuestamente omitida por Colón, aumentó el error, problema que fue
resuelto adoptando la llamada legua Dunlap-Marden de la que nos ocupare
mos más adelante.
Permítasenos ahora transcribir un interesante pasaje del Espejo de Nave
gantes (6), escrito en 1537 (aprox.) pero muy relacionado con cuanto hemos
dicho hasta aquí.
Refiriéndose a la forma y manera que se debe tener en el marear, decía
Alonso de Chaves: El piloto, cada noche, requerirá su aguja y verá el estado
del norte, y tomará su altura de él con sus instrumentos para ver el paialelo
donde está (...) (6).
El piloto, asimismo, debe, cada día que hubiere tiempo claro, tomar su
altura del sol y saber el paralelo donde están y las leguas que han andado según
por el rumbo que han corrido, y debe de dar su resguardo o ecación (sic) a la
aguja si ha hecho algún decaimiento del camino que llevaba, o si las corrientes
(5) Bartolomé de las Casas. Op.cit., p. 263.
(6) Alonso de Chaves: Espejo de Navegantes (Transcripción, estudio y notas de Paulino
Castáñeda, Mariano Cuesta y Pilar Hernández). Madrid: Museo Naval-Instituto de Historia y
Cultura Naval, 1983, p. 232.
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lo han cai.sado o si ambas cosas, lo cual se puede saber con tomarla altura del
sol o del norte; mas cuando no la puede tomar, entonces para saber dar el punto
o lugar adonde está debe tener mayor cuidado y diligencia en saber lo que la
nao puede haber andado por su arbitrio, y la carga que lleva, y con cuántas y
cuáles velas anda y el viento que ha traído, si ha sido largo o escaso y si ha
corrido a popa o al cuartel; de todo lo cual debe hacer suma, y después de hecha
debe tener consideración al lugar adonde está y la mar que es, y si ha habido
corrientes, y para qué parte, si le ayudaron o si le estorbaron, y cuánto pudo
ser, lo cual ha de añadir o quitar a la suma que tenía hecha, y además de esto,
debe de tener respecto del decaimiento de la aguja que tiene en aquellaparte, si
le pudo ayudar o quitar a la suma que tenía hecha. A todas las cuales dichas
cosas teniendo consideración y sumando y restando una de otras, podrá mejor
dar cuenta de las leguas que ha andado y el camino que ha hecho arbitraria
mente, y dar su punto en su carta hasta tanto que aclare el tiempo que pueda
tomar su altura cierta del sol o del norte y hacer su cuenta para saber elparalelo
y lugar adonde está, y enmendar los otros puntos si estaban errados en la carta.
Estas normas, dadas nada menos que por el cosmógrafo y piloto mayor de
España, debieron basarse en los usos y costumbres de la época. No sabemos
en qué medida y con qué exactitud aplicó Colón las correcciones detalladas,
pero tampoco podemos suponer que, lanzado a lo desconocido, en plena
inmensidad, no se aferrase a cuanta ayuda le permitiese saber donde estaba
al cabo de cada singladura.
La legua Dunlap-Marden.
Aclaradas nuestras dudas sobre la justificación de las correcciones intro
ducidas a los datos registrados en el diario, debido a las cuales el punto de
recalada se trasladó de Watling a Samaná, pasemos al prometido análisis de
la legua Dunlap-Marden.
Ya vimos en qué circunstancias Dunlap y Marden encontraron la electrif
ying piece of information, a la que Joseph Judge denominó Dunlap-Marden
League. A continuación, la analizaremos con mayor detenimiento.
La información fue obtenida de dos libros. El más antiguo, consultado por
Marden, es un manual de navegación inglés, titulado A Regimentfor the sea,
escrito por Willian Bourne y publicado en 1574; el segundo, descubierto por
Dunlap, fue escrito por Master Thomas Blundeville y publicado en 1594.
En el libro de Burne dice: (...) For an Engiish league doth containe 2500
fadome. And a spanish or portingale league doth containe 2857fadomes. &c.
En el manual de Blundeville, escrito veinte años después, se repiten las mis
mas medidas: you have to note that every Spanish league containeth 2857 fat
hams
(...)
(...)
and that our English league containeth no nore but 2500 fatha,ns
and every fatham containeth 6foote. De acuerdo a estas citas, tomadas
del artículo de Marden, la legua española medía 2857 brazas, de seis pies cada
una; la inglesa, sólo 2.500.
10
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LOS VIAJES DE COLON Y LAS NUEVAS INVESTIGACIONES...
Sin más fundamento que el haber encontrado el dato en dos manuales
ingleses escritos casi un siglo después del Descubrimiento, Marden consideró
que 2857 brazas eran la verdadera longitud (actual length) de la legua usada
por Colón. Mediante una simple operación aritmética, estableció la medida
equivalente de 2,82 millas náuticas y la introdujo en su computadora, dejando
de lado el difundido valor de 3,18 millas usado por él hasta entonces. Su
comentario al respecto merece transcribirse: Thus we have on record, inprac
tical sailor’s manuals oftheperiod, the actual length of the Iberian sea league,
and have no need to relay on conjecture.
Carta de Juan de la Cosa, año 1500. (Museo Naval, Madrid.)
El razonamiento de Marden, que reduce a meras conjeturas los eruditos estu
dios sobre la legua española, parece poco consistente y muy discutible.
Ya en la Edad Media, el tema de las leguas estaba perfectamente claro.
Los científicos siguen discutiendo aún cuestiones de milímetros, pero la gente
de entonces no tenía la menor duda de que una legua medía precisamente una
legua.
En la época que nos ocupa, las leguas podían ser de tres o cuatro millas.
Estas millas, también llamadas millas italianas o mígeros, estaban perfecta
mente definidas. Su longitud era la de mil pasos, de cinco pies romanos cada
uno. Del pie romano se conservan varios patrones que no difieren en más de
tres milímetros entre sí; también la milla era una medida concreta amojonada
a lo largo de las carreteras romanas que cruzaban España.
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J. C. SIDDERS
Estas mígeras o mígeros, como vulgarmente se denominaban en España,
encierran un .profundo contenido puesto de manifiesto por Salvador García
Franco, cuyos conceptos trataremos de resumir con la brevedad e inexactitud
propias de todo resumen.
Como es sabido, nuestra muja náutica actual no es otra cosa que la longi
tud de un minuto del círculo máximo terrestre y, por tanto, del Ecuador. Pero
en el mundo antiguo el remoto Ecuador era algo ajeno a la experiencia diaria;
la milla o mígero usado por los hombres del Mediterráneo también era la
medida de un minuto de arco, pero no de la equinoccial, sino del paralelo que
pasa por Rodas, eje de aquel mundo antiguo. Si multiplicamos la longitud de
una milla náutica por el coseno de la latitud de Rodas, obtendremos la longi
tud del mígero. Esta relación, que sugiere un buen conocimiento de las verda
deras medidas del mundo no parece casual: la milla se subdivide en diez
cables y el mígero en ocho estadios, cada uno de los cuales medía lo mismo
que el cable. Por tanto, para transformar mígeros en millas bastará con mul
tiplicarlos por 0,8.
Inevitablemente, la longitud del mígero sufrió variaciones locales que los
mismos lugareños ignoraban, pero, básicamente, sólo hubo dos tipos de
leguas: las de tres y las de cuatro millas (mígeros). Por ejemplo, Inglaterra y
Francia usaron la de a tres; Portugal y España, la de a cuatro. Esta legua de
a cuatro era la que se acostumbraba utilizar en el mar y en los caminos, pero
también existían las leguas legales de a tres millas, que debían emplearse en
las mediciones de tierras.
Teóricamente, la legua de cuatro mígeros medía 20.000 pies romanos, es
decir, 5.920 ó 5.924 metros, pero ¿qué podían importarle a un veterano piloto
las diferencias milimétricas entre lós distintos patrones del pie romano si,
para él, un pie medía dieciséis dedos de la mano común de cada hombre y el
grano de cebada era la menor medida de todas las que se usan en la cosmogra
fía (7).
Lo que estaba en duda no era la longitud de la legua usada, sino cuántas
leguas o millas medía el grado de círculo máximo, es decir, cuál era el verda
dero tamaño del mundo. La difundida Geografía de Ptolomeo, supuesta
mente mal traducida, decía que el grado medía 60 millas; muchos entendie
ron que ésas millas éran los mígeros de mil pasos y asignaron al grado 20
leguas de a tres o 15 leguas de a cuatro mígeros: en total, 60mígeros equiva
lentes a sólo 48 millas náuticas actuales en vez de 60.
Los españoles conocían la supuesta medida dada al grado por Ptolomeo,
pero no estaban de acuerdo con ella. La siguiente explicación de Alonso de
Chaves es bien clara: (...) es de notar que la común opinión es cada cuatro
millas de Italia valen una legua de España; y a este respecto cada grado vale
setenta millas. Mas Ptholomeo quiere que el grado valga sesenta millas o
sesenta y dos y media cuando más.
(7)
12
Alonso de Chaves.
Op.cit., p. 142.
17
LOS ViAJES DE COLON Y LAS NUEVAS INVESTIGACIONES...
Esta medida deinillas no se acostumbra en España, todós en común’pasan
con las leguas de la manera que dicha es (8). Dicho de otra manera, aunque
según Ptolomeo el grado midiese 60 mígeros (48 millas), para los españoles
dicha medida era de 70 mígeros (56 millas), equivalentes a 17,5 leguas de a
cuatro mígeros cada una.
Alonso de Santa Cruz, cosmógrafo y piloto mayor de Felipe II, también
aclaró este punto en 1542: (...) hoy los modernos hallan cada grado corres
ponder a 17 leguas y media que se han de entender dd’esta manera, ‘que una
legua tenga quatro mil passos que son quatro millás italianas (...) (9).
La práctica marinera de largas derrotas próximas a los meridianos, parti
cularmente en busca del extremo sur africano, confirmó la medida de 17,5
leguas, de a cuatro, por grado. Su diferencia con la real de sólo 4 millas era
inferior a la precisión de los instrumentos disponibles para medirla.
También el intenso tránsito marítimo en la zona del Caribe, usando cartas
cuadradas, confirmó la bondad de la legua ibérica: la longitud del grado de
paralelo 21° N, que pasa por Cuba, es precisamente de 17,5 leguas. Si obser
vamos una carta Mercator de esas latitudes, veremos que es prácticamente
cuadrada: los grados de meridiano y paralelos miden sensiblemente lo mis
mo. Por tal razón, los troncos de leguás podían usarse sin corrección alguna
para medir distancias sobre cualquier rumbo y las líneas rectas resultaban
loxodrómicas sin mayor error.
Por las razones expuestas, la medida española del grado de cielo se man
tuvo invariable a través del tiempo, aunque ya a fines del siglo XVI los cientí
ficos habían establecido su valor con bastante aproximación. Las siguientes
citas tomadas de García Franco (10) son una prueba de ello. En 1599Jinés de
Rocamora y Torrano escribía: (...) dejémonos de opiniones diferentes que
cansan y no aprovechan; y sigamos la común opinión de que a cada grado de
cielo, le corresponde en la tierra diez y siete leguasy media como quedá decla
rado. Y todavía en 1757, Fray Martín Sarmiento explicaba que el sentido vul
gar señala a cada grado diecisiete leguas y media. Cabe aclarar aquí que la
milla náutica, tal como la conocemos ahora, ya había sido definida en 1730.
Lo que da una buena idea de la persistencia de la medida española a través del
tiempo.
Creemos haber mostrado que, independientemente de la mayor o menor
habilidad de los pilotos para estimar correctamente su longitud, la legua
usada por los grandes navegantes, la legua ibérica, era una medida concreta.
Estaba compuesta por cuatro mígeros y medía 5.920 metros o, su equivalen
te, 3.235 brazás inglesas. Claro está que, en la práctica, tales precisiones no
tenían cabida; para los navegantes, la legua medía cuatro mil pasos de cinco
Op.
(8)
Alonso de Chaves.
cit., p. 115.
(9)
Mariano Cuesta: Alonso de Santa Cruz y su obra cosmográfica. Madrid: C. S. 1. C.
Instituto Gonzalo Fernández de Oviedo, 1983. p. 306 deI Tomo 1.
(10) ‘Salvador García Franco: La legua náutica n la Edad Media. Madrid: Instituto Histó
rico de Marina 1947.
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J. C. SIDDERS
pies cada uno y, el pie, dieciséis dedos de la mano común de cada hombre.
Pero William Bourne dió una medida muy precisa —2857 fadomes— que
debió ser el resultado de un cálculo matemático. Veamos cuál pudo ser su ori
gen.
Colón, Vespucio y Magallanes, dejaron numerosas constancias de que la
legua que usaban era la de cuatro millas (mígeros); la diferencia entre ellos
fue la idea teórica que tenían del tamaño de la tierra, es decir, del grado de
cielo sobre el mar: para Colón, medía 14,66 de esas leguas; (45,3 millas). Ves
pucio aumentó dicha cantidad a 16,7 y, finalmente, Magallanes adoptó la
difundida medida de 17,5 leguas. Para los ingleses, el grado medía 20 leguas
de tres mígeros cada una: las 2.500 brazas, dadas por Bourne, equivalen a
3.000 passos. Dicho en millas náuticas actuales, el grado de círculo máximo
medía: 45,3 para Colón; 53,3 según Vespucio y 56 según Magallanes; los
ingleses mantuvieron el valor de 48 millas por grado.
Creemos que Bourne no tuvo en cuenta lo expuesto en el párrafo anterior
y cayó en un falso silogismo muy generalizado. Posiblemente su razona
miento debió ser el siguiente: Si el grado mide 20 leguas inglesas de 2.500 bra
zas cada una, o 17,5 leguas españolas, ambas medidas deben tener la misma
longitud. Por tanto, si llamamos L a la longitud desconocida de cada legua
española, resulta que:
L
=
2500 x 20 : 17,5
=
2857 fadomes.
El razonamiento es lógico: dos cosas iguales a una tercera, son iguales
entre sí; pero, en este caso, el valor atribuido a la longitud del grado no era
el mismo para ambas naciones. La legua inglesa no era la vigésima parte del
valor del grado; los ingleses creían que el grado medía veinte leguas, lo cual
no era exacto; tampoco era exacta la medida española, diferente de la inglesa.
Veinte leguas inglesas no medían lo mismo que diecisiete leguas y media
españolas. Por tanto, no es cierto que la legua española midiese 2857 fadomes.
William Bourne fue un hombre de prestigio a quien se atribuye la inven
ción de la corredera patente descrita en su manual. También fue un admira
dor de la obra de Martín Cortés traducida al inglés por Ricardo Eden en 1561
y nuevamente, en 1577, por el mismo Bourne. De estas traducciones se hicie
ron nueve ediciones inglesas entre 1561-1630 (11). El detalle es interesante
porque Cortés fue uno de los pocos escritores que asignó a la legua española
una longitud de tres mígeros. Como sabemos, tales leguas legales existían,
pero no eran las que se usaban en la mar. ¿Quién podría saberlo mejor que
el cosmógrafo y piloto mayor de España ya citado? Por si quedase alguna
duda podemos agregar que, en su Espejo de Navegantes, Chaves explicaba
(11) Julio Rey Pastor: La ciencia y la técnica en el descubrimiento de América. Buenos
Aires: Espasa Calpe Argentina, 3 cd., 1951, p. 71. Salvador García Franco: op. cit. ; p. 48 y 121.
14
17
LOS VIAJES DE COLON Y LAS NUEVAS INVESTIGACIONES...
que en la descripción de las islas había usado la milla italiana (mígero), de mil
passos, o la legua castellana de cuatro millas (12).
Por todas las razones expuestas, sospechamos que la novedosa Dunlap
Marden league, the actual lengtn of the Iberían sea league, no es otra cosa que
el resultado de una operación aritmética, basada en un error de concepto, que
debe desecharse.
No hay duda de que la empresa dirigida por Joseph Judge, con investiga
ción arqueológica de apoyo y disponibilidad de computadoras capaces de
dibujar al instante las posibles variantes de la derrota, arrojará importantes
resultados. Pero la estima era un arte que debe analizarse con criterio marine
ro, en el que poco tiene que ver el fine-tuning de las computadoras más pode
rosas. El mígero medía ocho cables y la legua ibérica treinta y dos.
Sería interesante conocer la derrota que se obtiene omitiendo la correc
ción por abatimiento y dejando de lado la cuenta secreta. Por alguna razón,
Colón coincidía públicamente con la estima de su piloto, cotejada con las de
los otros dos a quienes supervisaban sus respectivos capitanes. El promedio
de esas estimas, usando la legua acostumbrada en la mar (3,2 millas), nos dará
un resultado verosímil.
(12)
Alonso de Chaves.
Año 1987
Op.dt., p. 306.
CIENCIA GEOGRAFICA
Y NAVES EN LOS VIAJES
COLOMBINOS
Héctor JOSE TANZI
Museo Navalde laNación.
Buenos Aires.
Los aniversarios de acontecimientos históricos son propicios para que
aparezcan nuevos estudios sobre los temas que se recuerdan, en algunos casos
con nuevos aportes, en otros con revelaciones desconocidas yen no pocos con
la repetición de lo conocido o la búsqueda de la repercusión sensacionalista.
Siempre recuerdo lo que manifestaba un especialista sobre la obra de Shakes
peare: periódicamente se descubren pequeños textos o algún otro soneto del
poeta inglés que los periódicos se ocupan de difundir de forma increíble, pero
que en definitiva no alteran en absoluto lo que se conoce de su obra.
El no muy lejano Quinto Centenario del Descubrimiento de América,
también será adecuado para que vuelvan a proponerse nuevas teorías sobre
los múltiples aspectos que ofrece la vida y el viaje de Colón, una de las empre
sas más grandes que ha visto la Humanidad.
En la revista National Geographic (Official journal of the National Geo
graphic Society) (Washington, vol. 170, 11.0 5, noviembre de 1986), se vuelve
a replantear el tema del lugar que pudo tocar Colón a su llegada a América y
se da algún detalle sobre sus naves.
Con relación al primer tema, recordamos que, según Fernando Colón, a
las dos de la mañana del doce de octubre de 1492,los de la carabela Pinta, que
iba delante por ser muy velera, vieron tierra, pero sólo por la mañana la reco
nocieron, lo que parece haber sido muy prudente puesto que la costa estaba
rodeada de arrecifes y la tierra era de origen coralífero, como es común en
la zona donde se navegaba. El hijo de Colón agrega que la isla tenía unas
15 leguas de largo, era llana y sin montes, con árboles muy verdes y una gran
laguna en el medio; estaba poblada (1). La relación que transcribe Martín
Fernández de Navarrete, y que toma de un manuscrito del Padre Las Casas,
dice que el viernes 12 llegaron a una isleta de los Lucayos, que se llamaba en
lengua de indios Guanahaní. Colón le puso el nombre San Salvador (2)i,Cuál
fue esta isla o isleta?
El historiador español Juan Bautista Muñoz, en su Historia del nuevo
mundo (1793), identificó a Guanahaní con la actual San Salvador, que los
(1)
(2)
Historia delAlmirante de las indias don Cristóbal Colón, capítulos XXI y XXII.
Colección de los viajes y descubrimientos que hicieron por mar los españoles, tomo 1.
Año 1987
H. JOSE TANZI
Fernández
18
de Enciso, Martín: Suma de Geografía. Sevilla; Juan Cromberger,
1519.
Núm.
17
CIENCIA (, LOGRA
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berger. 1535.
Año
1987
del Marear. Se’ lila: .1uan Crom—
H. JOSE TANZI
ingleses llamaban Watling en recuerdo de un bucanero que actuó en el lugar.
Fernández de Navarrete, algunos años más tarde, cuando transcribía la citada
relación, pone una nota donde señala que, después de analizar las derrotas y
recaladas, le parece que la isla adonde llegó Colón y que llamó San Salvador,
debe ser la llamada del Gran Turco (unos 400 km. al SE. de la Watling). Otros
mencionaron la isla Cat. Francisco A. Varnhagen eligió la Mayaguana, todas
próximas y del grupo de las Bahamas. En 1882, el Capitán Gustavo V. Fox,
de la Marina de los Estados Unidos, en un estudio muy elogiado en su tiempo,
sostuvo que Guanahaní fue la pequeña Samana Cay. Sin embargo, el trabajo
de Fox dió lugar a las réplicas del Almirante J. B. Murdock y del estudioso
alemán Rodolfo Cronau, quienes se inclinaban por Watling o San Salvador.
A comienzos de este siglo, otros estudiosos aceptaron tal isla como la recalada
de Colón y también a tal conclusión llegó la expedición colombina de la Uni
versidad de Harvard de 1940, dirigida por Samuel Eliot Morison y explicada
en un excelente libro (3).
Actualmente, un grupo de especialistas encargados por la National Geo
graphic Society han recompuesto el primer viaje de Colón y lo hacen navegar
algo más al sur de la derrota trazada por Morison, con el resultado de que
recala en Samaná, según la teoría que ya a fines del siglo pasado había soste
nido Fox.
Las conclusiones a las que llegan son tan sorprendentes como curiosas las
fuentes utilizadas. Los cálculos se han realizado teniendo en cuenta los libros
de William Bourne, A Regimentfor the Sea, publicado en 1574 y otro sobre
el mismo tema editado por Thomas Blundeville en 1594.
Sin duda, no parece científicamente adecuado apelar a escritores ingleses
de la segunda mitad del siglo XVI para conocer las apreciaciones náuticas de
Colón, que tenía a mano toda la tradición marinera de Portugal y España, que
comenzaba a volcarse en numerosos tratados.
Desde que Pedro Ciruelo comentó la Esfera de Sacrobosco (1508) hasta
los escritos inéditos de Escalante de Mendoza. como el Itinerario de todos los
mares del mundo, preparado en 1575, existe en la península ibérica una litera
tura sobre aspectos relacionados con la geografía y la navegación, que sirvió
de ejemplo a todo el mundo. Martín Fernández de Enciso (Suma de Geogra
fía. Sevilla, 1519), Valentín Fernández (Repertorio dos tempos, 1518), el
Esmeraldo de situ orbis de Duarte Pacheco, la obra de Francisco Falero, por
tugués al servicio de España (Tratado de Esphera y del arte de marear. Sevilla,
1535) Pedro Núñez o Nunes (Tratado de sphera. Coimbra, 1537), Martín Cor
tés (Breve compendio de la sphera y de la arte de navegar. Sevilla, 1551),
Pedro de Medina (Arte de navegar, Valladolid, 1545y Regimiento de navega
ción. Sevilla, 1563), Jerónimo Chaves (Chronographia o repertorio de los
tiempos. Sevilla, 1572), Rodrigo Zamorano (Compendio del arte de navegar,
Sevilla, 1581), Diego García de Palacio (Instrucción náuthica. México, 1587),
(3) El Almirante de la Mar Océano. Vida de Cristóbal Colón (Hachette
Aires, 1945. capítulo XVI.
20
ed.), Buenos
17
CIENCiA GEOGRA E/CA Y NAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS
1
Cortés, Martín: Breve compendio de la Esfera y de la Arte de Navegar. Sevilla: A. Alvarez,
1551.
Año 1987
H. JOSE TANZI
Medina, Pedro: Arte de Navegar. Valladolid: F. Fernández de Córdoba, 1545.
22
Núm. 17
CIENCiA
Medina,
Año
1987
GEOGRA
FICA Y NAVES
EN LOS VIAJES COLOMBINOS
Pedro: Reginziento de Navegación. Sevilla: Simón Carpintero,
1563.
23
H. JOSE TANZ1
Andrés García de Céspedes (Regimiento de navegación, Madrid, 1606), son
algunos de los ejemplos que es posible recordar. El Arte de navegar de Cortés
fue traducido al inglés por Richard Eden en 1561 y el de Pedro Medina por
Richard Frampton en 1581.
Parece evidente, entonces, que las fuentes que debieron consultarse no
eran dos textos ingleses basados en la literatura náutica española. El libro de
Bourne, por ejemplo, que consultó el señor Marden para modificar la medida
de la legua dada por Colón, fue el primer manual de navegación inglés de
alguna originalidad, pero que tiene muy presente las obras de Cortés y de
otros autores españoles y portugueses (4).
En resumen: el nuevo aporte sobre la recalada de Colón en su primer via
je, no permite alterar los conocimientos que se tenían sobre el particular.
Por otra parte, no debe olvidarse que entre la propuesta de Cayo Samaná
y Watling o San Salvador no hay más que unos 120 km. de distancia, que es
fácil encontrar trazando distintos derroteros de la expedición, más aún
cuando no existen elementos para determinar con exactitud el trayecto y las
posiciones después de cada singladura.
En otra nota aparecida en el mismo número del National Geographic,
Eugene Lyon cuenta que en el viejo Libro de Armadas que describe las naves
fletadas para el Nuevo Mundo entre 1495 y 1500, aparecen referencias que
permiten apreciar que la arboladura de la carabela Niña que llevara Colón en
su primer viaje había sido modificada en 1498 colocándosele cuatro palos: el
trinquete y el mayor con velas cuadradas y el mesana y el nuevo contramesana
con velas latinas.
La revelación tampoco altera los escasísimos conocimientos que tenemos
de las naves de la primera expedición colombina.
Sin embargo, nos merece algunas consideraciones. Es curiosa la nueva y
posible arboladura que se describe y dibuja en este artículo, puesto que las
carabelas de cuatro palos normalmente se arbolaban con una vela cuadra y
una gavia en el trinquete y latinas en los otros tres palos, al estilo portugués,
como ocurrió con las dos carabelas que utilizaron entre 1618 y 1619los herma
nos Nodal para navegar en torno a la Tierra del Fuego, según aparecen dibu
jadas en la portada de la Relación del viaje (ed. de 1622).
Aunque en la época de Colón no faltaron naves de cuatro palos, lo cierto
es que las carabelas acostumbraban a llevar dos o tres con velas latinas. Se
sabe que a’la Niña, que era de este tipo, se le colocaron velas cuadras en el
trinquete y en el mayor, conservando la vela latina en el mesana cuando llegó
a las Canarias. Salvo en el tamaño, su arboladura debió parecerse mucho a la
de la Santa María.
(4)
David Waters, The English and the influence of me Atlantic routes upon science and
en “Anuario de Estudios Americanos” (Escuela de Estudios Hispanoamericanos),
XXV. Sevilla, 1968. (Número que reproduce trabajos del Noveno Coloquio Internacional de
Historia Marítima. Sevilla, septiembre de 1967).
strategy,
24
17
CIENCIA GEOGRAFICA YNAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS
Chaves, Jerónimo:
Año
1987
Cronografía o Reportorio de Tiempos. Sevilla: J. de León, 1584.
25
H. JOSE TANZJ
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E.HIO
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Zamorano,
26
Rodrigo: Compendio delArte de Navegar. Sevilla: A de la Barrera, 1581.
Núm.
17
CIENCIA
GEOGRAFIcA
YNA VES EN LOS VIAJES COLOMBINOS
Como no existen datos sobre estos barcos ni se conocen con precisión las
medidas utilizadas para su construcción o para determinar su capacidad inte
rior, las reconstrucciones intentadas adolecen de deficiencias.
La experiencia del capitán español Víctor María Concas y Palau, que en
1893 comandó y navegó en una reconstruída Santa María desde España a los
Estados Unidos, pone de relieve que no poseemos las técnicas de construc
ción de la época cteColón ni es posible integrarse en la mentalidad de un mari
nero de entonces, acostumbrado a resolver los difíciles problemas de la nave
gación con una experiencia lograda a través de la práctica.
Concas cuenta que la nave reconstruída tenía un calado de tres metros y
una considerable obra muerta, lo cual al navegar provocaba graves problemas
de estabilidad, concluyendo que las naves de Colón no debieron ser tan alte
rosas. La ubicación de la caña del timón resultó ser una cuestión de grandes
discusiones (aún no existían las ruedas de gobierno). Concas no sabía dónde
ubicar el enorme batel que acostumbraban a llevar estas naves; su gran
tamaño impedía colocarlo en crugía, como se dice que se portaba, ni en
cubierta, pues complicaba las maniobras de anda y vela. Terminaron ponién
dolo en cubierta para respetar al marco histórico pero sacrificando otros
aspectos de la seguridad en la navegación (5).
De lo que no cabe duda es que las carabelas eran los barcos más experi
mentados para navegar con rapidez y, por su pequeño porte (uns 60 tonela
das) y tamaño (unos 21 metros de eslora y 7 de maga), resultaban muy aptas
para los descubrimientos. En las Ordenanzas de Poblaciones de Felipe II de
.1573,se obligaba a salir a descubrir con dos navíos pequeños, carabelas o baje
les que no pasen de sesenta toneladas, que se puedan engolfar y costear por cua
les quier ríos y barras sin peligro de los bajos (Recopilación de las leyes de
Indias de 1680, libro IV, cap. II, ley 2). Otra norma indicaba que no llevasen
más de 30 marineros y descubridores por barco (íd., IV, II, 6). Por tanto,
cuando Colón eligió estos barcos para su grandiosa expedición sabía que eran
los más apropiados para su empresa.
En la Niña volvió Colón a España de su primer viaje. También la nave era
conocida como Santa Clara. Luego integró la segunda expedición de 1493 y
fue utilizada por el Almirante en su exploración a Cuba. Regresó a España
con Colón en 1496. Entretanto, se sabe que realizó un viaje no autorizado
entre Cádiz y Roma, fue capturada por un pirata y luego recobrada. Aparen
temente es la misma nave que vueve a salir en 1498como avanzada del tercer
viaje de Colón. Es por entonces cuando los estudios de Lyon le permiten iden
tificarla con la nueva arboladura de cuatro palos.
Sin embargo es necesario señalar que en los dibujos que aparecen en estos
artículos del National Geographic y en las explicaciones que se colocan al pie
de los mismos, se indica que la Niña habría tenido los cuatro mástiles en el pri
mer viaje, cosa que es totalmente contraria a lo que se conoce y a lo que se va
indicando en el texto.
(5)
La nao histórica «Santa María» en la celebración del JV Centenario del Descubrimiento
Madrid, 1914.
deAmérjca.
Año 1987
H. JOSE TANZÍ
García de Patacio, Diego: Instrucción Náutica. México: P. Ocharte, 1587.
28
Núm.
17
CIENCIA GEOGRAFICA Y NAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS
García de Céspedes, Andrés: Regimiento de Navegación. Madrid: Juan de la Cuesta, 1606.
Año 1987
29
H. JOSE TANZI
El dibujo que comentamos, incluso aparece en una lámina mayor, desple
gable, que acompaña la edición de este número de la revista, donde aparecen
las tres naves en el Nuevo Mundo en octubre de 1492y a la derecha se dibuja
la Niña con cuatro palos, lo que carece de seriedad, incluso respecto a las con
clusiones del propio autor del artículo.
30
17
ESCUELA NAVAL Y CUARTEL
DE GUARDIAS MARINAS
Juan SOLER CANTO
Teniente Coronel Médico.
La Academia de Marina de Cartagena estuvo en funcionamiento desde
los primeros años del siglo xviii, ya que Jorge Juan y Santacilia, nacido en
Novelda (Alicante) en 1712, cursó su carrera en ella, conforme se consignó en
un trozo octogonal de pizarra que se conservaba enmarcado en la sala de
modelos de buques de la Escuela Naval de San Fernando, con la siguiente ms
cripción: La Escuela Naval conserva como respetuoso recuerdo esta pizarra
que sirvió para sus estudios, en la Academia de Guardias Marinas de Cartage
na, alsabioy eminente D. Jorge Juan. En Cartagena, Jorge Juan fue el asom
bro de sus maestros y condiscípulos, hasta el punto de que le llamaron Eu
clides.
Además de sus trabajos en empresas nacionales e internacionales, como
la medición en el Ecuador del grado del meridiano terrestre, función en la que
con otros sabios del mundo invirtió once años, dedicó a Cartagena muchas de
sus actividades, puesto que en 1748, a los 36 años, ascendió a Jefe de Escuadra
y en 1753 fue nombrado comandante de los Guardias Marinas. Después de
realizar estudios de los métodos de construcción de navíos en Inglaterra,
donde estuvo 18 meses, vino a Cartagena a proyectar las obras del Arsenal y
a aplicar los nuevos métodos de construcción de bajeles, fábrica de jarcias y
tejidos y nuevo método de aparejar los navíos de la Armada por orden de
S. M. firmada por el Marqués de la Ensenada y dirigida al Marqués de Spínola
el 28 de junio de 1754. Contribuyó activamente en los proyectos del nuevo
Arsenal que empezó a construirse en Cartagena el 1 de julio de 1749y se ter
minó el 31 de enero de 1782. Jorge Juan murió en Madrid el 2 de julio de 1773
a la edad de sesenta años.
Se ignora donde estuvo establecida la Academia de Marina desde 1700
hasta 1775,pero desde luego es indudable que funcionó, y eficientemente por
cierto, puesto que está documentado por los estudios de Jorge Juan; teniendo
en cuenta que en aquellos tiempos ya se podía salir oficial a los 14 ó 15 años
y Jorge Juan nació en 1712, por lo que en 1720ya estaba la Academia en pleno
funcionamiento y alcanzaba un nivel docente altísimo.
En 1753 se editó en Cádiz la Geometría Naz.ítica para instrucción del
Cuerpo de las Brigadas de Artillería de Marina en las Escuelas de los tres
Departamentos, de J. Díaz Infante, lo cual prueba que en Cartagena ya fun
cionaba en esa fecha una escuela naval.
También está documentada su existencia en 1753, ya que en ese año Jorge
Juan desempeñó en Cartagena el puesto de comandante de los Guardias
Año 1987
J. SOLER CANTO
Marinas, a la vez que efectuaba trabajos para la construcción del Arsenal de
Cartagena.
En la plaza de San Agustín y enfrente del Convento de los Agustinos, en
el lugar que hoy ocupa el moderno centro de higiene. se elevaba una casa, más
bien un caserón, propiedad del asentista D. Pedro Bergés. Cuando quebró su
empresa, la propiedad pasó a la Real Hacienda, según expediente formado al
efecto por Real Orden de 15 de octubre de 1767.
En 1775se ve que el Colegio Naval no tenía dependencias adecuadas, por
que se destinó y acondicionó esta casa de la plaza de San Agustín para Colegio
de Guardias Marinas hasta que en 1802 se trasladaron al nuevo edificio que
se construyó para estos fines en la Muralla del Mar.
Cuando el antiguo caserón de D. Pedro Bergés dejó de ser Escuela de
Marinos, se adecuó para establecer en él la Comandancia General del Depar
tamento que funcionó allí desde 1802 hasta 1851, año en que se trasladó al
edificio de la Muralla del Mar, que ya había dejado de ser Escuela. El edificio
de la plaza de San Agustín no quedó vacío, sino que se dedicó a residencia del
segundo jefe del Departamento, desde 1851 hasta octubre de 1868, año en
que se convirtió en Mayoría General, nombre con el que se le conocía en
1894, cuando el cronista de la ciudad, Isidoro Martínez Rizo, publicó su
Fechas y Fechos de Cartagena.
Muchos años antes, el edificio estaba tan viejo que la Junta Económica del
Departamento propuso su enajenación o venta en 1831 y por Real Orden de
1846 se evaluó en 14.000 reales de vellón. En el siglo xx, por no tener aplica
ción para el Estado, fue cedido por Real Orden de 27 de noviembre de 1928
al Ayuntamiento de Cartagena, quien después de proyectar dedicarlo a
ampliar la Pescadería o a escuelas, terminó por demolerlo para que Sanidad
construyese en su solar un Centro de Higiene.
Esta Academia Naval gozó siempre de gran prestigio científico, que reba
saba los límites nacionales. Sobre todo el Observatorio Astronómico de
Caballeros Guardias Marinas tenía fama internacional y a él acudían astróno
mos de otras naciones, como se lee en el estudio del abate Denina en la Aca
demia de Ciencias de Berlín. en el que se incluye la oración apologética de
Juan Pablo Forner (siglo xviii), en la que se afirma que los italianos no creían
encontrar en ningún otro país mejores maestros de Astronomía que en Espa
ña, por lo que Agustín Rizi de Cazal, de Monferrat, astrónomo muy presti
gioso en su tiempo, fue a estudiar Astronomía a Cartagena y Salamanca, el
patente ejemplo de Jorge Juan lo corrobora.
De esta época de la Escuela Naval hay una noticia luctuosa cuyas causas
y circunstancias no hemos podido aclarar: En la noche del 7 de febrero de 1785
fallece en Cartagena el Guardia Marina D. Benito Vivancos, de resultas de
heridas que el de su misma clase D. Juan Mon dragón le infirió en el cuartel de
la Compañía de Guardias Marinas de este Departamento.
También de este tiempo es el escrito que envía el Rey a la Academia,
junto con un retrato al óleo del Marqués de Castejón, para estímulo y ejemplo
de los jóvenes alumnos.
32
17
ESCUELA NAVAL Y CUARTEL DE GUARDIAS MARINAS
El Excmo. Sr. D. Pedro de Castejón y Salazar, Marqués González de Castejón, Caballero Gran Cruz de la Orden de Carlos III, Comendador de
Orcheta en la de Santiago, teniente general de la Real Armada y Secretario de
Estado y del Despacho Universal de Marina, empezó a servir de Guardiama
rina en 9 de noviembre de l737y por los distinguidos méritos y servicios que
hizo en la carrera, especialmente durante el sitio de La Habana en el año ¡762,
donde mandó la tropa de marina; en la expedición contra Argel que puso el rey
a su cargo en el de 1775; por arreglo de los Arsenales que estableció como Pri
mer Inspector General de Marina, y por su talento, celo y desinterés llegó a
aquel superior empleo, el cual desmpeñó tanto a satisfacción de S. M. que al
tiempo de su fallecimiento en 19 de marzo de 1783 le tenía ya nombrado su
Consejero de Estado, estableció durante su ministerio las dos Compañías de
Ferrol y Cartagena, habiendo sido el primero de este cuerpo que ascendió a
aquella dignidad. Y para estímulo de todos los jóvenes que se educan en las tres
Academias del referido cuerpo, exhortándo los a su imitación, mandó S. M. se
fijase su retrato en ellas.
Por Real Orden, dada en San Ildefonso el 22 de septiembre de 1781, se
mandó repartir los terrenos propiedad del rey, situados en las laderas norte y
sur de la plaza de Cartagena, para construir casas de habitaciones, cediéndolos
a los vecinos con la condición de que la tierra tosca que se sacase de los montes
y excavaciones se transportase a los terraplenes de las murallas; los edificios se
someterían a unas medidas, reglas y modelos que marcase la junta nombrada
para el reparto con el fin de hermosear la ciudad. El 20 de marzo de 1783se pro
cedió al reparto de terreno que miraba al mediodía, frente al puerto, corres
pondiente a la primera línea de casas, con la que se formó la calle que desde el
principio se llamó Muralla del Mar, a la que se entraba por la rampa que partía
de la calle Real, junto al presidio y por la calle de Borbón frente al Ayunta
miento y se salía por la rampa del Hospital Militar de Marina. Por esta misma
Real Orden el rey se reservó un espacio de treinta varas de frente para edificar
la Academia de Pilotos o Escuela de Navegación, limitada a levante y poniente
por sendas calles de seis varas de ancho cada una. Este terreno se amplió a
treinta varas más de anchura cuando por Real Orden de 13 de abril de 1787 se
resolvió destinar este terreno a Cuartel de Caballeros Guardias Marinas.
A Francisco Ros Digeri, presbítero y beneficiario de la iglesia Parroquial,
se le compró un solar de diez varas de frente y treinta y ocho de largo —cesión
de la Junta de 1 de octubre de 1787— ante el escribano de Marina de este
Departamento. A Juan Santiago Prats, asentista de las reales obras de fortifi
cación de la plaza de Orán. se le adquirió un solar de diez varas de frente con
todo el fondo hasta el monte, en 1783 reales, ante el escribano de Marina, el
24 de diciembre de 1887. Otro solar de las mismas diez varas de frente y
treinta y ocho de largo había sido cedido por la Junta a Antonio Imbernón y
éste a Ramón de Navas, teniente coronel de Intendencia, por escritura de 2
de septiembre de 1786 ante el escribano de Guerra Simón de Ejea; la venta se
efectuó a la Marina ante su escribano el 27 de marzo de 1788, en el precio de
3.500 reales de vellón.
Año 1987
J. SOLER CANTO
Todos estos terrenos fueron adquiridos en virtud de Real Orden de 23 de
junio de 1787 para la construcción de dicho Cuartel de Guardias Marinas.
También dicha Real Orden autorizaba la adquisición de los materiales de
construcción, mezclas, cimientos, excavaciones y sillares que estaban prepa
rados para edificar la casa de Antonio Imbernón, que fueron valorados en
4.438 reales y 21 maravedíes.
Por Real Orden de 7 de abril de 1788 se manda a la Real Hacienda forma
lizar el expediente de pertenencia de los terrenos adquiridos en la Muralla del
Mar. Pero ya anteriormente se había encargado de realizar el proyecto al
arquitecto de S. M. en los Sitios Reales Juan Villanueva y sus planos fueron
aprobados el 24 de junio de 1788. El coste total se calculó en 6.800.000 reales
y se encomendó la dirección de las obras al arquitecto Simón Ferrer y Burgos,
bajo la inspección del jefe de la Compañía de Guardias Marinas de Cartage
na, capitán de navío Domingo de Navas. También colaboraron los ingenieros
Simón Torres y José Polo y Pavía.
Con una preparación tan minuciosa se comenzaron las obras el año 1789,
siete años después de finalizadas las del Arsenal, procediéndose a la solemne
colocación de la primera piedra el día 25 de agosto, mediante un acto oficial
revestido de la mayor pompa. En los cimientos del edificio se encontró una
caja metálica en la cual se contenían bajo plomo el acta escrita sobre pergami
no, acompañada de varias monedas de la época y del retrato del rey Car
los IV.
Eltexto del acta contenida en el pergamino es el siguiente:
En el año de la Natividad del Señor de 1789, a los 25 días de agosto, rey
nando Carlos IV Rey de España y de las Indias, por su Munificencia Real, se
construyó y dedicó este Colegiopara educar e instruir en las ciencias matemáti
cas a la noble y preclara juventud que, dejando sus comodidades desea
emplearse en utilidad y seguridad de la Patria, con el auxilio de la Navegación,
sirviendo en la RealArmada, cuya reunión de jóvenes forman una Compañía
de cien individuos llamados Guardias Marinas.
Este Ministro de Marina en este tiempo el Excmo. Sr. Baylio F. D. Antonio
Valdés, caballero de la orden de San Juan, consejero de Estado y Teniente
General de la Real Armada; Comandante del Cuerpo de Guardias Marinas,
fundado con real liberalidad, en tres compañías, en beneficio de la juventud
española que se dedica a la Real marina, el Excmo. Sr. D. José de Mazarredo,
comendador de Castellanosy caballero del hábito de Santiago, Teniente Gene
ral de la Real Armada, especial amante y patrocinador de la misma estudiosa
juventud. Finalmente, Capitán dignísimo de esa compañía de Cartagena, el
señor Don Domingo de Navas, Capitán de Navío de la Real Armada, caba
llero pensionado de la orden de Carlos III, encargado particularmente por
5. M. de la construcción y superintendencia de esta Real Obra, la cual executó
bajo sus órdenes, el arquitecto Don Simón Ferrer y Burgos, académico de
mérito de la Real de San Fernando.
El Cuerpo de Guardias Marinas estaba compuesto por tres compañías,
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17
ESCUELA NAVAL YCUARTEL DEGUARDIAS
MARINAS
oc
O)
co
1
co
co
-co
co
co
O)
o
O)
o
L)
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35
J. SOLER CANTO
una de las cuales (cien hombres) era en la que recibían instrucción, en Carta
gena, en Ciencias Náuticas y Educación Militar, cien jóvenes de la nobleza,
dedicados al servicio de la Patria en la Real Armada.
Las obras duraron desde 1789 a 1810 y en estos veintiún años se gastaron
6.595.489 reales y tres maravedíes, siendo la distribución de los costos la
siguiente:
REALES
Porexcavación
Piedra Franca de Alicante, marmolería,
tabaire, mampostería y negra.
Piedralabradadeid.
Ladrilloyteja
Yesosblancoymoreno
Cal
Arena
Agua
Madera
Hierro
Alfarería de Barcelona
Clavazón, hierro labrado, farolería,
cerradura, loza, pintura yjornales
Otros efectos y gastos menores
Arquitecto, escribiente, guardaparque,
gratificaciones y otros jornales
extraordinarios
TOTAL
MARAVEDIES
31.249
12
658.365
5
374.291
29
279.450
33
85.9754
14 9
7 70.
25 22
32
900.5
0 31.
7.8630
3.011.514
8
208.931 27
822.197
11
6.595.489
3
.
Debe observarse que una de las partidas, más de 22.000 reales, es la del
agua y respecto a ella hay que tener presente que en aquel ticmpo no había
agua corriente en Cartagena y mucho menos en zonas montuosas como eran
las faldas del cerro de la fortaleza. Por ello, este edificio, así.como el del Hos
pital de Marina y todos los de la ciudad, se construyeron pensando en captar
aguas de lluvia y almacenarlas en las descargas torrenciales. Por tal causa dis
pone de un gran algibe, que nunca se ha visto lleno por ser escasas las precipi
taciones, con una poza central para a.provechar los bajos niveles de escasez,
igual que los del Hospital, y con tratamientos periódicos con cal viva para la
destrucción de la materia orgánica del agua almacenada. El agua de la obra
se trajo en carros-cubas y la potable en cántaras, a lomos de mulas.
Al poco tiempo de empezar la construcción debió existir alguna dificultad
para la prosecución de los trabajos, porque Francisco de Borja, comandante
general del Departamento, recibió esta Real Orden: ElRey ha resuelto que se
continúe la obra del Cuartel de Guardias Marinas de ese Departamento, siem
36
17
ESCUELA
NAVAL
Y CUARTEL
DE GUARDIAS
MARINAS
1
1-
1-.
Año
1987
37
J. SOLERCANTO
pre que hubieren caudales en su Tesorería, mandando al mismo tiempo 5. M.
que en la ejecución de dicha obra se siga exactamente cuanto se previno en Real
Orden de 24 de junio de 1788y que por lo tanto quedan anuladas cuantas pos
teriormente se comunicaran y en parte alguna se opusieran a lo que precavió
aquella, en cuya inteligenciaasí lo hará V. E. saber a la Junta del Departamento,
sirviéndole de gobierno para su observancia las instrucciones y acuerdos que
sobre el asunto remitió V. E. con carta de 12 de agosto próximo pasado n.° 621.
Dios guarde a V. E. muchos años. San Lorenzo 23 de octubre de 1789, Don
Juan de Lángara.
Ya hemos visto que la terminación de la obra fue en 1810, por lo que no
se esperó ala conclusión para hacer el traslado de la Academia, que se efectuó
en 1802; desde entonces, este edificio estuvo funcionando como Escuela
Naval, hasta que por Real Orden de 26 de septiembre de 1824 se decretó la
extinción de esta Compañía de GuardiasMarinas.
Hay que tener en cuenta que aquellos fueron años de guerra y es posible
que las actividades docentes estuvieran canceladas. Sin ir más lejos, el 24 de
junio de 1823, en plena invasión de España por los Cien mil hijos de San Luis,
Cartagena es el refugio de la Milicia Nacional Voluntaria que se retira por
mar desde Valencia; y en espera de la llegada del general Torrijos para que
organice la defensa, se desembarca el cuño de la Casa de la Moneda de Valen
cia, así como una gran partida de plata, proyectándose su montaje precisa
mente en el Cuartel de Guardias Marinas para convertirlo en Casa de la
Moneda; aunque finalmente se elige el ex-convento de San Agustín, donde se
empiezan a acuñar pesetas de plata el 27 de agosto deISmismo año, en pleno
asedio de Cartagena por realistas y franceses.
Por lo tanto, el edificio de la Muralla del Mar, al dejar de ser Escuela
Naval en 1824, pasa a ser Coihandancia General del Departamento, llenando
plenamente las condiciones requeridas para este destino por la gran fortaleza
de sus muros, por lo ostentoso y representativo de su arquitectura y por su
emplazamiento, desde el que se domina todo el tráfico marítimo de la bahía
y del puerto.
Sin embargo, tal vez por la mayor extensión de la Casa del Rey o tal vez
por su emplazamiento céntrico en el llano de la población, cuando fue refor
mada y reconstruída en 1740 se dedicó a Intendencia General, pero en 1853
se efectuó el cambio y a la par que el comandante general pasó al Palacio de
la Puerta de Murcia, el ordenador de Oficinas de Contabilidad se trasladó al
antiguo Cuartel de Guardias Marinas, que en 1846 fue valorado en nueve
millones de reales y que fue dedicado a Jefatura de Intendencia del Departa
mento y a Escuela de Administración de la Armada. También sirvió de resi
dencia del Intendente hasta 1936.
Durante los años de la Guerra Civil española, el Gobierno Republicano lo
dedicó de nuevo a Comandancia General, con el nombre de Jefatura de la
Base Naval Principal, yen él efectuó obras de resguardo y refugio de bombar
deos, con galerías y cámaras subterráneas en el monte rocoso de su fachada
posterior.
38
17
ESCUELA NAVAL Y CUARTEL DE GUARDIAS MARINAS
En los combates que siguieron al alzamiento del 5 de marzo de 1939, la
artillería produjo notables destrozos en su fachada, cuyas columnas y muros
fueron reparados y restaurados durante el mando del almirante Francisco
Bastarreche, volviendo a dedicarse el edificio a Intendencia General del De
partamento, hasta que por progresivas cesiones de sus locales para aloja
miento de diversos jefes de Cuerpos: Infantería de Marina, Máquinas, Sani
dad, auditor, interventor, teniente vicario, etc., fue convirtiéndose cada vez
más en un edificio representativo, que fue denominado Servicios Generales
del Departamento.
Finalmente, desde 1975, se les ha ido proporcionando alojamiento en
otros inmuebles de la Armada, sucesivamente, a todos los jefes del Cuerpo
que ocupaban el edificio y este se ha convertido, mediante las obras de ade
cuación convenientes, en una lujosa residencia hotelera para almirantes,jefes
y oficiales de la Armada en tránsito, con servicios de restaurante y salas de
reunión. A la par que continúan en sus plantas baja y primera las dependen
cias y despachos de Intendencia, Auditoría e Intervención, así como otros
servicios del Departamento: Acción Social, Acción Cultural, Hérmandad de
Retirados, etc.
Veamos finalmente dos descripciones de esta Escuela Naval con un siglo
de diferencia: en los años de inauguración de la Academia (1802), el acadé
mico Vargas Ponce nos consigna su opinión del edificio:
Quartel de Guardias Marinas. primer piso salas de estudio, comedor y
cocina con todas sus dependencias; las salas son nueve; tres algibes; cuatro bri
gadas por piso, una en cada ángulo. En el principal la vivienda del capitán
comandante y la capilla. En el segundo la del teniente, y en el ático las dos últi
mas brigadas. En medio del observatorio que es in octógono. El alférez no está
dignamente aloxado y lo está con demasía el capitán.
Cada brigadaestá muy bien distribuida, con tantasalcobas como son Guar
dias Marinas, una sala común. Su peluquería, quarto para los criados arriba y
vivenda cómoda para el Ayudante; cada brigada se compone de quince Gua
dias Marinas; todavía tardará algunos años.
Con esta sucinta, casi telegráfica descripción nos dice que el número de
alumnos es de ciento cincuenta, con una sala de reunión común y con alcobas
independientes para cada uno de ellos, ya que al tratarse de muchachos de la
nobleza, debían estar instalados con el rango adecuado. No estaban aglome
rados en un dormitorio común, sino repartidos entre las tres plantas. La dig
nidad y autoridad del capitán comandante estaba sobrevalorada, pero en
cambio el alférez tenía una habitación tan sencilla que lo acercaba más a los
servidores, quienes tenían un dormitorio común en la última planta, donde
también estaba cómodamente instalado el ayudante, puesto que era el que
llevaba el peso del funcionamiento de la Escuela.
Hay que resaltar que la torreta octogonal que remata el edificio no era un
mero adorno arquitectónico, sino que en ella se alojaban todos los instrumen
Año 1987
J. SOLER CANTO
tos astronómicos y meteorológicos con los que el Observatorio alcanzó su
prestigio internacional.
En 1902 describieron el edificio Manuel Estrada Maureso, contador de
fragata, y Nicasio Estrada yMaureso. abogado, quienes en su Guía General
de Cartagena dicen:
El Palacio de Guardias Marinas que ocupa el centro de la línea de casas de
la Muralla del Mar es una de las obras más acabadas y perfectas con que cuenta
Cartagena. Su extraordinaria elevación, sus grandes dimensiones, su construc
ción sólida y la agradable proporción de sus formas, permiten asegurar que es
el mejor edificio que posee la población. Desde el puerto se destaca altivo e
imponente y sorprende y admira la vista de la soberbia mole. Formó los planos
de la hermosa obra el arquitecto de S. M. en los Sitios Reales y arquitecto
mayor de las Obras y Fuentes de Madrid, D. Juan de Villanueva. La primera
piedra se colocó con la mayor solemnidad el 25 de agosto de 1789 y se terminó
la construcción en el año 1810; dirigió las obras el arquitecto D. Simón Ferrer
y Burgos y se calcula su valor total en 6.595.490 reales de vellón y 3 maravedi
ses. La figura del cuartel es un cuadrilongo de ¡95 pies defrentey 168 defondo;
en el primitivo proyecto constaba de tres cuerpos y se adicionó durante la cons
trucción con algunos detalles de los repartimientos interiores, de los adornos y
remates de la fachada ypuerta principal y especialmente en su último cuerpo o
ático que corona elegantemente el vistoso edificio. La elevación de toda la obra
es de 85 pies. El patio, hermoso y amplio, está rodeado por una galería de pie
dra de sillería; el primer cuerpo con pilares y arcos adintelados; el segundo con
arcos circulares y el tercero con un columnario de orden dórico en el que des
cansa un terrado que sigue al piso del último cuerpo. Las cubiertas de la obra
son tejados, excepto en el frente principal que son terrados con antepechos y
balaustradas de piedra. De esta se ha empleado la de sillería llamada franca de
Alicante en el frente y el patio del edificio; y en los costados, espalda, zócalos
y huecos de puertas y ventanas se ha usado piedra negra del país. La capacidad
de los algi bes es de 37.000 pies cúbicos de agua.
El tiempo, gran destructor de las obras de los hombres, y el abandono de
éstos, gran cómplice de la perseverante labor de/tiempo, han contribuído a que
el grandioso edificio haya perdido mucho de su primitivo estado.
En un principio se destinó a la educación e instrucción en las ciencias náu
ticas de 100 jóvenes de la nobleza que ingresaron en la Real Armada; fue por
lo tanto un verdadero centro de protección a la juventud estudiosa dedicada a
los problemas difíciles de la ciencia de la navegación. De ese colegio privile
giado salieron algunos alumnos sobresalientes, que desempeñaron altos pues
tos en la Marina de Guerra. Posteriormente el Cuartel de Guardias Marinas fue
residencia de las superiores autoridades del Departamento hasta el año 1853 en
que la Capitanía General se trasladó con todas sus oficinas al edificio de la
Puerta de Murcia que ya conocemos y la Intendencia pasó a ocupar el magní
fico palacio de la Muralla del Mar. Hoy, además de las dependencias adminis
trativas del Departamento y del local de la sección correspondiente de la Acade
40
17
ESCUELA iVAVAL Y CUA RTEL DE GUARDiAS MARINAS
mia de Administración de la Armada, se ha instalado en la planta baja del anti
guo Cuartel de Guardias Marinas la Escuela de Torpedos que actualmente
depende de la Escuela de Aplicación, domiciliada en el crucero “Lepanto”. El
suntuoso edificio tiene espaciosos salones, bonita capilla en el primer piso y
preciosa escalera de mármol, jaspeado.
Con ello vemos que, aunque se llevaron a los Guardias Marinas a la
Escuela Naval de San Fernando, continuaban aquí las enseñanzas de la Aca
demia de Administración, por lo que persistió a lo largo de los años la deno
minación del edificio de La Intendencia, puesto que paso a ser la residencia
del Intendente y sede de sus oficinas y organismos administrativos.
Año 1987
LOS CRUCEROSPOST-JUTLANDIA
José Manuel GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
Capitán de Corbeta
Consecuencias de la batalla de Jutlandia en la construcciónde cruceros.
En la batalla de Jutlandia, que tuvo lugar el 31 de mayo de 1916 entre la
Gran Flota Británica y la Flota de Alta Mar Alemana, las escuadras de cruce
ros de combate, hábilmente dirigidas por el agresivo vicealmirante Sir David
Beatty y el contralmirante Von Hipper, pusieron a prueba los criterios de
construcción de ambos países en materia de cruceros de combate.
Los ingleses perdieron en esta batalla los Queen Mary, Indefatigable e
Invincible. Los alemanes, el Lützow, que fue el único crucero de combate ger
mano hundido en esta guerra.
Los cruceros de combate Seydlitz y Derfflinger continuaron navegando
por sus propios medios, a pesar de la cantidad de impactos que recibieron,
causándoles enormes destrozos e inundaciones, que hubieran provocado el
hundimiento de cualquier barco de guerra. Los alemanes habían logrado el
tipo ideal de crucero de combate; sin embargo, quedó patente la falta de pro
tección de partes vitales de sus homónimos ingleses.
A la vista de estas importantes consecuencias, los ingleses comenzaron la
construcción de un nuevo tipo, a fin de corregir la deficiente protección de los
que estaban en servicio. No obstante, habían iniciado con anterioridad a
Jutlandia dos series de cruceros, Ja de los Renown y Repulse y, posteriormn
te, la constituida por el Courageous, el Glorious y el Furious. Todos ellos adu
lecían del mismo defecto: una excesiva debilidad de protección, que consti
tuía un verdadero peligro para su seguridad.
El Repulse y el Renown —a los que ya nos hemos referido anterior
mente— se empezaron a construir en enero de 1915, siendo entregados a la
Marina en septiembre y agosto de 1916, respectivamente, es decir, poco des
pués de Jutlandia.
La segunda serie, constituida por los Courageous, Glorious y Furious,
completaba con los dos primeros la segunda parte de un programa de cinco
para formar la Escuadra del Báltico. En dichos buques el criterio de Fisher de
conseguir velocidad a costa de la protección se acentuó más aún. Estos Large
Light Cruisers, como Fisher los llamaba, aunque eran considerados como cru
ceros de combate, no deberían ser catalogados como tales.
Eran barcos de 19.000 toneladas, capaces de desarrollar 32 nudos a costa
de una protección insuficiente: 76 a 50 mm en las bandas, 250 en el puente y
330-280 en las torres. Los dos primeros montaban cuatro cañones de 381 mm.
en dos torres dobles, dieciocho de 101 mm en seis montajes triples y dos
tubos lanzatorpedos de 533 mm. El tipo Furious se proyectó con dos torres
Año 1987
J. M. GLITIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
simples de 457 mm, diez de 140 mm y nada menos que 16 tubos lanzatorpedos
de 533 mm. Los tres fueron botados en el año 1916, por lo que, pese a las
deducciones de Jutlandia, continuaron su vida con la debilidad de protección
señalada.
A mediados de noviembre de 1917, los ingleses efectuaron un ataque con
tra los dragaminas ocupados en levantar los campos minados de la costa occi
dental de Jutlandia. Para ello utilizaron a los cruceros de combate Renown,
Repulse, Glorious y Courageous, con ocho cruceros ligeros y ocho destructo
res.
Los navíos británicos, en un principio, se ensañaron con las pequeñas uni
dades alemanas, pero fue por poco tiempo y el combate se tomó favorable a
los germanos al aparecer en el horizonte su fuerza de protección. consistente
en cuatro cruceros ligeros, diez destructores y dos acorazados de primera
clase que navegaban a bastante distancia.
Los cruceros de batalla británicos pusieron enseguida de manifiesto su
debilidad de protección bajo el fuego bien dirigido de los cruceros ligeros ale
manes. El combate continuó hasta que hicieron su aparición en el horizonte
dos cruceros de batalla alemanes, lo que obligó a los ingleses a replegarse
sobre sus bases. Por segunda vez quedó bien patente el lamentable error en
que se había incurrido con la construcción de los cruceros de batalla tipo Gb
rious. Los tres acabaron su vida transformados en portaviones, terminando su
existencia como tales en la segunda guerra mundial.
Después de Jutlandia, los ingleses comenzaron a construir una nueva serie
de cruceros de batalla, donde subsanaron el defecto anterior y que, en un
principio, iba a estar compuesta por los cuatro Hood, Anson, Howe y Rod
ney, de los cuales únicamente el Hood llegó a botarse, ya en el año 1918, no
H. M. S. Hood.
44
Núm.
17
LOS CRUCEROSPOST-JUTLANDiA
llegando a tomar parte en la Gran Guerra, aunque sí lo hizo en la siguiente
conflagración.
En este barco la protección se logró a costa de elevar desmesuradamente
el desplazamiento, llegándose a la enorme cifra de 41.000 toneladas, con una
velocidad de 31 nudos y artillería de ocho cañones de 381 mm. Su protección
era de 305 mm en cintura y 380 mm en las torres.
Con el Hood se trató de aunar en un solo buque las misiones del acorazado
y del crucero de combate, sin embargo, a pesar del refuerzo, los blindajes no
estuvieron a la altura de las circunstancias. El armamento era similar al de los
magníficos acorazados Queen Elizabeth y en velocidad superaba a los cruce
ros de combate más recientes. Sin embargo, no tenía más que 305 mm en la
vertical cuando la de los acorazados era del orden de los 330 mm.
A consecuencia de este defecto tuvo un final similar al de sus antecesores
Invincible, Indefatigable y Queen Marv en Jutlandia. ya que acabó fulminado
por el acorazado alemán Bismarck en la segunda guerra mundial.
La «escuadrade crucero».
Al firmarse el armisticio de 1918, en una de las cláusulas, Alemania se
comprometió a desarmar todos los buques de su Flota e internarlos en un
puerto neutral o aliado, sin más dotación que la indispensable para su custo
dia.
En consecuencia, el vicealmirante Von Reuter se hizo a la mar desde el
puerto de Schilling el 19 de noviembre de 1918 con una formidable escuadra,
dirigiéndose a Rosyth en el Firth of Forth. Esta escuadra de crucero, pues así
se denominó, estaba constituida nada menos que por las siguientes unidades:
Acorazados: Bayern, Friederich der Grosse, Kaiser, Prinz Regeni,
Luitpold, Kaiserin, Koning Albert, Komprinz Wilhel,n y Grosser Kür
furst.
—
—
—
Cruceros de batalla: Seydlitz, Von der Tann, Derfflinger, Hindeinburg
y Moltke.
Cruceros minadores: Bremse y Brummer.
Cruceros ligeros: Kdrlrhue, Nürnberg, Dresden, Frankfurt y Kóln.
Cincuenta destructores.
Como queda dicho, estos buques iban marinados únicamente por el per
sonal necesario para la navegación, del orden de setenta hombres para un
acorazado cuya dotación normal bien podía alcanzar el millar.
El 21 de noviembre llegó esta escuadra al Firth of Forth, siendo recibida
por toda la Gran Flota, 260 buques a las órdenes de Sir David Beatty, por
aquel entonces comandante en jefe. Los buques alemanes fueron escoltados
hasta el interior del Firth y a la puesta del sol, por orden de Beatty, se arrió
definitivamente la bandera alemana de sus mástiles.
Año
1987
J. M. GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
Dos días después de la llegada al Firth of Forth se hicieron de nuevo a la
mar, escoltados por el grueso de la Gran Flota, dirigiéndose a Scapa Flow y
fondeando en este puerto en espera de que se decidiese su futuro. Pero Von
Reuter y sus oficiales no estaban dispuestos a entregar estos buques a los
ingleses, por lo que, previo acuerdo entre ellos, el 21 de junio de 1919, apro
vechando una salida a la mar de la Gran Flota para efectuar ejercicios, el almi
rante alemán ordenó izar en el palo de su buque insignia la señal de hundir
inmediatamente todos los buques. Se abrieron los grifos de fondo y los barcos
alemanes fueron poco a poco sumergiéndose en las aguas de la bahía de Scapa
Flow, entre el clamor de las dotaciones que se habían dirigido a tierra en los
botes.
Cuando llegó la Gran Flota, los ingleses se quedaron atónitos ante aquel
panorama de barcos con la quilla al sol y mástiles asomando sobre el agua. Un
espectáculo completamente distinto al que ofrecía la majestuosa escuadra
que habían dejado allí al hacerse a la mar.
Este fue el fin de la formidable Flota de Alta Mar. Esto era lo que quedaba
de los acorazados que en Jutlandia habían constituido el cuerpo de aquella
lanza agresiva, dirigida por Von Scheer. Así acabaron su vida los hermosos
cruceros de batalla que con tanto coraje habían combatido a las órdenes del
contralmirante Von Hipper. Toda ella quedó convertida en carne de des
guace hasta hace relativamente poco tiempo.
Los tratados navales de Washington y Londres.
Finalizada la Gran Guerra con la destrucción de Alemania y la Flota de
Alta Mar reposando en el fondo de la bahía de Scapa Flow, los aliados no
necesitaban mantener grandes contingentes de buques de guerra para opo
nerse a lo que no parecía un peligro inminente.
En Inglaterra se desguazaron un gran número de acorazados, así como los
cruceros de batalla Inflexible, Indomitable y New Zeland, aunque, por otra
parte, los astilleros trabajaban sin fatiga en la construcción de nuevas unida
des. De todos modos, a los ingleses no les interesaba una competición en
carrera de armamento con los Estados Unidos, que sin duda perderían, dado
el superior potencial económico de este país.
La Conferencia Naval de desarme convocada en Washington desde el mes
de noviembre de 1921hasta febrero de 1922, en la que intervinieron los Esta
dos Unidos, Inglaterra, Japón, Francia e Italia, culminó en un Tratado fir
mado el 6 de febrero de 1922, en el que se llegó a los acuerdos siguientes que
se mantuvieron en vigor hasta el año 1936:
—
46
Capital Ship es todo buque que tenga más de 10.000 toneladas y monte
artillería de calibre superior a 203 mm. Por tanto, solamente serían
Capital Ships los acorazados y cruceros de batalla.
El tonelaje global de Capital Ships queda limitado para Inglaterra,
17
LOS CRUCEROSPOST-JUTLANDIA
—
—
—
—
Estados Unidos, Japón, Francia e Italia, respectivamente, por los coe
ficientes, 5. 5, 3, 1,75, 1,75.
El máximo desplazamiento de un CapitalShip es de 35.000 toneladas.
El máximo calibre de la artillería de un Capital Ship es de 406 mm.
El máximo desplazamiento de un crucero es de 10.000 toneladas.
El máximo calibre de la artillería para un crucero es de 203 mm.
Como puede apreciarse, la conferencia constituye un éxito para Inglate
rra, que obtiene la garantía de no ser rebasada en tonelaje global por los Esta
dos Unidos, asegurándose por otra parte la supremacía naval en Europa.
En lo que se refiere a cruceros de combate, el Tratado de Washington
supone para Inglaterra el desguace de los Lion, Princess Royal y el austra
liano Australia. Fueron también desguazados los tres Anson, Rodney y Howe
—gemelos del Hood— que todavía estaban en construcción y los Glorious y
Courageous se transformaron en portaviones.
El Japón desguazó los tres cruceros de batalla tipo Amagi con excepción
del Akagi, que fue transformado en portaviones.
Posteriormente, entre enero de 1930 y abril del mismo año, Inglaterra
convoca una conferencia a fin de reanudar las conversaciones iniciadas en
Washington, a la que son invitadas las grandes potencias participantes en el
Tratado de Washington. Por ella, las cinco potencias navales se comprometen
a no comenzar la construcción de ningún buque de línea, fijándose el número
de ellos que cada nación debe desarmar. Se prohibe la construcción de porta
viones de menos de 10.000 toneladas y artillería superior a 155 mm. y lo
mismo ocurre con la de submarinos de más de 2.000 toneladas armados con
artillería de calibre superior a 130 mm., pues en esta época se estaba
poniendo de moda el crucero submarino.
Por el Tratado Naval de Londres, firmado a raíz de esta conferencia el 27
de abril de 1930, una vez confirmadas las limitaciones de desplazamiento y
calibre artillero del crucero, se define éste de la forma siguiente:
Es el buque de guerra de superficie, distinto de los acorazados y porta vio
nes, cuyo desplazamiento sea superior a las 1.850 toneladas o cuya artillería
tenga un calibre superior a los 130 mm.
—
—
Se establecieron dos categorías de cruceros:
Categoría A o cruceros pesados: los armados con calibre superior a
155 mm.
Categoría B o cruceros ligeros: los armados con calibre inferior a
155 mm.
A los cruceros pesados se les denominó cruceros Washington como conse
cuencia del primer tratado, que limitaba el calibre de su artillería y su tone
laj e.
Los cruceros Washington no podían tener desplazamiento superior a las
10.000 toneladas, ni artillería de calibre superior al de 203 mm., siendo nece
Año 1987
J. M. GUTÍERREZ
DE LA CAMARA SEÑAN
sanas dos salvas como mínimo, es decir, ocho cañones, para que este arma
niento fuese eficaz. La artillería asimilaba por sí sola una buena parte del des
plazamiento, lo que peijudicaba a las demás características: velocidad, pro
tección y autonomía.
Los primeros cruceros Washington tendieron a superar los 30 nudos que
desarrollaban los británicos tipo Hawkin imperantes en aquella época y se
daba preferencia a la autonomía sobre la protección. Estaban capacitados
para la doble misión de corsarios y anticorsarios.
Los primeros buques de este tipo fueron los franceses Duquesne y Tourvi
Ile de 1925 y 1926, con ocho cañones de 203 mm., ocho de 75 y ocho de 37.
Montaban también seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. La máxima veloci
dad era de 33 nudos y la autonomía de 5.000 millas a 15 nudos. Además, con
taban con catapulta y dos hidroaviones para reconocimiento. Su gran incon
veniente era la falta de protección, pues podían sucumbir ante un disparo
bien dirigido de artillería de mediano calibre.
Esta debilidad se corrigió en la serie siguiente, constituida por los Suffren,
Colbert, Foch y Dupleix construidos de 1927 a 1930, que disponían de una
pequeña cintura central, lograda a costa de reducir en dos nudos la velocidad,
que quedó, por tanto, limitada a 31 nudos.
Los italianos Trento y Trieste eran parecidos a los tipo Duquesne, pero
tenían una pequeña protección en cintura y eran más rápidos: 35 nudos. Su
armamento lo constituían ocho cañones de 203 mm. y dieciséis de 100 mm.
La serie siguiente, formada por los Zara, Fiume, Po/a y Gorirzia, era de
características parecidas a la anterior. La artillería era la misma, aunque la
velocidad se veía reducida a 32 nudos, sin embargo, los buques de esta serie
tenían más protección, 140 mm. en cintura y 113 mm. en las torres, aunque
de poco les sirvió, pues los tres primeros sucumbieron bajo el fuego de la arti
llería de los acorazados Warspite, Barham y Valiant, en una trágica noche de
la primavera de 1941.
En 1932 se construye el Bolzano, en el que, volviendo al criterio primitivo,
se reduce la protección a una sola cubierta de 76 mm. Con ello se logra que
desarrolle una velocidad de 35 nudos.
Los británicos, con un sentido práctico de la construcción naval y no muy
aficionados a los cambios bruscos, construyen cinco cruceros Washington con
velocidades comprendidas entre 31,5 y 32 nudos, ocho cañones de 203 mm. y
armamento antiaéreo, consistente en cuatro cañones de 101 mm.y ametralla
doras de 40 mm. Los dos últimos de este tipo, llamados York y Exeter, ven
reducido su armamento principal a dos salvas de tres disparos, es decir: seis
cañones de 203 mm.
En el año 1922 comienzan los japoneses la construcción de los cruceros
Washington tipo Kako de 7.000 toneladas, con seis cañones de 203 mm., ocho
antiaéreos de 120 mm. y protección en cintura, torres y cubierta protectora
sin rebasar los 76 mm. Más tarde, de 1927a 1931, construyen los cuatro Nachi
y los cuatro Atago, con velocidad de 33 nudos, diez cañones de 203 mm., ocho
48
17
LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA
antiaéreos de 120 mm. y protección en cintura, torres y cubierta portectora no
superior a 76 mm.
Los Estados Unidos construyen a partir de 1929 los Pensacola y Salt Lake
City muy bien armados: diez cañones de 203 mm. en dos torres dobles y dos
triples, cinco cañones de 127 mm. y ocho de 40 mm. como artillería antiaérea.
No llevaban torpedos. La protección se reduce a 76 mm. en cubierta protec
tora y cintura, y la velocidad es de 32,7 nudos. Estos buques disponían de una
gran autonomía: 13.000 millas a 15 nudos.
Más tarde, y hasta 1937, construyen los seis Chester, dos Portland, ocho
Minneapolis y el Wichita, todos ellos con la misma velocidad que los anterio
res y una protección similar. Como no les instalan tubos lanzatorpedos, la
artillería es superior a la de los cruceros pesados de otras naciones: nueve
cañones de 203 mm. en dos torres triples y doce de 127 mm antiaéreos.
España construye los Canarias y Baleares, de características semejantes
a las de los cruceros ingleses tipo Washington de la época. Son proyecto de
la casa Vickers, de 10.000 toneladas, ocho cañones de 203 mm., ocho de
120 mm. antiaéreos, ocho de 40 mm. antiaéreos, 33 nudos de velocidad, una
potencia de 90.000 HP, protección de 50 mm. en cintura, 25,4 mm. en las
torres y cubierta protectora y 101 mm. encima de los pañoles.
Crucero pesado Canarias.
Alemania, como consecuencia del acuerdo naval anglogermano, co
menzó en 1935 la construcción de cinco cruceros pesados: Admiral Hipper,
Blücher, Prinz Eugen, Seydlitz y Lützow, que entraron en servicio al comen
zar la Segunda Guerra Mundial. Montaban ocho cañones de 203 mm., doce
de 105 mm. antiaéreos, doce de 37 mm., doce tubos lanzatorpedos de 533
mm. y catapulta para cuatro hidroaviones. Su velocidad era de 32 nudos.
Año 1987
49
J. M. GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
Aunque oficialmante el desplazamiento de estos cruceros era de 10.000 tone
ladas, después de la guerra se descubrió que en realidad desplazaban 14.750
toneladas, aprovechando esta superioridad sobre el resto de los cruceros
pesados de la época para aumentar la protección.
El crucero ligero, durante este período de transición entre las dos guerras
mundiales, está caracterizado por el calibre de su artillería de 152 mm., que
es el adoptado por la mayoría de los países salvo raras excepciones. La velo
cidad máxima oscila entre los 32 y 34 nudos, también con ligeras excepciones,
como la de los italianos Alberto de Guiussano, que desarrollaban 37 nudos.
La protección en cintura no sobrepasa los 100 mm.; la cubierta protectora
varía entre 25 y 50 mm., llevando casi todos alguna protección en las torres.
La artillería principal oscila entre seis y quince cañones de 152 mm. El arma
mento antiaéreo es máximo en los cruceros ligeros norteamericanos: ocho
cañones de 127 mm., y mínimo en los japoneses, que no superaban el calibre
de 76 mm. El armamento torpedero es por regla general de seis tubos de 533.
Generalmente los cruceros ligeros llevaban una catapulta para dos o tres
hidroaviones de reconocimiento.
Los cruceros ligeros españoles fueron: el Reina Victoria Eugenia, después
República y después Navarra del año 1920, dos tipo Blas de Lezo, (Blas de
Lezo y Méndez Nuñez) de 1923y 1924, y tres tipo Príncipe Alfonso —después
Libertad y después Galicia—, Almirante Cervera y Miguel de Cervantes bota
dos entre 1924y 1926.
El Reina Victoria Eugenia, cuyo proyecto derivaba de los tipo Town britá
nicos, tenía las siguientes características: 4.837 toneladas, nueve cañones de
152 mm., cuatro de 47 mm. antiaéreos, cuatro tubos lanzatorpedos de 533
mm., cintura central de 76 mm., cubierta protectora también de 76 mm., 26
nudos de velocidad y 25.000 HP. Su inconveniente era que solamente cinco
cañones podían disparar por cada banda.
Crucero ligero Almirante Cervera.
50
Núm. 17
LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA
Los Blas de Lezo eran del tipo Despatch ingles. De 4.500 toneladas, dispo
nían de seis cañones de 152 mm., pudiendo disparar solamente cuatro por
cada costado; cuatro de 47 mm. antiaéreos, doce tubos lanzatorpedos de 533 mm.
en cuatro montajes triples, velocidad máxima de 29 nudos, potencia de 45.000
HP y protección similar a la del Reina Victoria Eugenia.
Los tres Príncipe Alfonso eran proyecto de la casa Amstrong Whitworth,
mejorando el proyecto británico de los Enterprise. Sus características: 7.475
toneladas, ocho cañones de 152 mm. en tres montajes dobles todos ellos a cru
jía; cuatro de 101 mm. antiaéreos y doce tubos lanzatorpedos de 533 mm.
Contaban con una protección máxima en cintura de 76 mm., cubierta protec
tora de 50 mm., protección en puente de combate de 152 mm. y 25 mm. de
coraza en los montajes. Su máxima velocidad era de 35 nudos y la autonomía
de 5.000 millas a 15 nudos.
El crucero antiaéreo.
En 1935, como consecuencia del conflicto de Abisinia, y a la vista de un
posible choque armado en el Mediterráneo con Italia, Inglaterra se ve en la
necesidad de afrontar el grave peligro que representa la numerosa aviación
italiana, por lo que se considera imprescindible crear una cortina capaz de
proteger al grueso de todo tipo de ataque aéreo. Los buques que formen esta
cortina deben contar con artillería antiaérea capaz de negar a los aviones la
aproximación a los círculos de lanzamiento de bombas. Igualmente deberán
estar dotados de ametralladoras adecuadas para el tiro-rasante, a fin de derri
bar a los aviones torpederos antes de que efectúen el lanzamiento, ya que tie
nen necesidad de realizar el ataque a poca altura y a escasa distancia del
blanco.
Los primeros cruceros antiaéreos son resultado de la transformación de
los cruceros británicos Coventry y Curlew, sustituyéndoles los cañones de 152
mm. y los tubos lanzatorpedos por montajes dobles de 101 mm. para repeler
los bombardeos aéreos y por ametralladoras de 13 mm., para rechazar los ata
ques torpederos.
Posteriormente, en 1939, transforman también en cruceros antiaéreos los
cruceros ligeros Carlise, Couraçao, Cardiff, Ceres y Colombo, todos ellos de
4.200 toneladas.
En 1937 se comienza en Inglaterra la construcción de la serie de cruceros
antiaéreos tipo Dido, de 5.450 toneladas, diez cañones antiaéreos de•132mm.
en cinco montajes dobles, dos montajes múltiples de ocho cañones antiaéreos
y seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. La protección en cintura varia de 52 a
76 mm, con cubierta protectora de 52 y 25 mm. en los frentes de los montajes.
Desarrollaban una velocidad de 36 nudos, contando con una autonomía de
2.900 millas a 20 nudos.
Construyeron dieciséis buques de este tipo, perdiendo cinco de ellos en la
Segunda Guerra Mundial, de los cuales solamente uno sucumbió en acción
antiaérea a consecuencia de impacto de torpedo lanzado desde un avión.
Año 1987
J. M. GLITIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
Los Estados Unidos construyen entre 1941y 1942los diez cruceros antiaé
reos tipo San Diego, de 6.000 toneladas y 75.000 HP, capaces de navegar a la
extraordinaria velocidad de 38 nudos. Montaban dieciséis cañones de 127
mm. antiaéreos, dos montajes cuádruples de 40 mm., ocho de 20 mm. y ocho
tubos lanzatorpedos de 533 mm, Su protección consistía en una cintura de 90
mm. y una cubierta protectora de 52 mm. Dos de ellos se perdieron en Gua
dalcanal, pero no en ataque aéreo, sino al cañón.
El crucero submarino.
El submarino demostró en la Primera Guerra Mundial ser capaz de alcan
zar importantes resultados en la lucha contra el tráfico marítimo.
Aunque el armamento principal de este medio lo constituían los torpedos,
el submarino vería limitada su acción ofensiva por no disponer —debido a su
escasa capacidad— de un número suficiente de estos artefactos. Por este
motivo, se pensó en un crucero submarino que pudiese también destruir en
superficie los buque enemigos por medio de la artillería.
Francia construye el Surcouf en el año 1929, de 2.800 toneladas en super
ficie y 4.300 en inmersión. Iba armado con dos cañones de 203 mm., dos
antiaéreos de 37 mm. y diez tubos lanzatorpedos de 533 mm. Desarrollaba
una velocidad de 18 nudos en superficie y 10 en inmersión durante una hora,
siendo su autonomía en superficie de 12.000 millas a 10 nudos.
En 1923 construye Inglaterra el X-i, de 2.425 toneladas en superficie y
3.600 en inmersión. Contaba con cuatro cañones de 132 mm., dos de 40 mm.
y seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. Desarrollaban 19,5 nudos en superficie
y 9 en inmersión durante una hora.
En 1926, los Estados Unidos contruyen los tres tipo Barracuda, de 2.000
toneladas en superficie y 2.506 en imersión, artillados con un cañón de 127
mm., además de seis tubos lanzatorpedos del clásico calibre de 533 mm. Su
velocidad era de 19 nudos en superficie y 11 en imersión, con una autonomía
de 12.000 millas a 10 nudos.
El Argonaut de 1927, también norteamericano, de 2.710 toneladas en
superficie y 4.080 en inmersión, estaba armado con dos cañones de 152 mm.,
seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. y sesenta minas, con una velocidad de 17
nudos en superficie y 8 en inmersión.
El crucero submarino no dio resultado debido a la escasa maniobrabilidad
en inmersión, consecuencia de su gran desplazamiento y de la resistencia que
oponían al movimiento las estructuras de los cañones. Además, su rendi
miento artillero fue pequeño, por lo que su construcción fue abandonada en
casi todas las naciones.
Reforma de los antiguos cruceros de batalla.
Puesto que el Tratado de Washington había terminado con la construc
ción de buques de línea, todas las potencias marítimas se dedicaron a la
52
17
LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA
reforma de s.is viejos acoraadós y crucéros de batalla, procurando acomo
darlós del mejor modó pósible a las necesidades que la evólución de las técni
cas de armamento exigían.
En líneas générales, lás modificaciones se podían resumir en lo siguiente:
móntaje de cañónes antiaéreos, pues el avión comenzaba a ser amenaza grave
en la maiinstaiación de aviones con cátapultas para su lanzamiento, conse
cueñcia de la importancia qúe había adquirido este medio para el reconoci
miento de fuerzas enemigas; se instalaron proyectores de largo alcance para
reconocimientó nocturnó; se suprimieron las antiguas redes antitorpedo con
su complicadá maniobra, etc. Pero las reformas más importantes fueron las
introducidas en casco, artillería y máquinas, para superar la protección, el
alcance y volumen de fuego y la velocidad.
El Renown fue modernizado en varias fases durante el intervalo transcu
rrido entre las dos guerras.
Entre los años 1919 y 1920 sufrió obras para reforzar su protección,
aumentando el grosor de la cintura protectora a la altura de la flotación a 229
mm, Posteriormente, se le instalaron varias piezas antiaéreas y, en 1933, una
catapulta para el lanzamiento de un avión, sustituyendo uno de los montajes
triples de 102 mm. Más tarde, en el año 1936, se continuaron las obras en este
barco, que duraron hasta 1939, con un coste total de tres millones de libras
esterlinas.
De esta forma el Renown quedó transformado en un auténtico anti-Del.Lts
chland y, en efecto, era un barco muy adecuado para combatir a los acoraza
dos de bolsillo alemanes. Se aumentóel alcance de la artillería, se mejoraron
las direcciones de tiro, se le sustituyeron las máquinas por otras más ligeras y
potentes, que con sus 130.000HP ponían al barco en condiciones de alcanzar
los 29 nudos, aún cuando el desplazamiento se había incrementado. Cuando
finalizaron las obras, el Renown era completamente diferente del original.
Su hermano, el Repulse, también fue modernizado, contándose entre sus
mejoras la instalación de una catapulta y un hangar para cuatro hidros, el
aumento de la artillería antiaérea y reforma de las direcciones de tiro, Se
incorporó de nuevo a la flota en 1936.
El Hood fue modernizado en pequeña escala: incrementando la protec
ción en los pañoles y partes más vulnerables sólo ligeramente y dotándole de
algunas piezas y direcciones de tiro antiaéreo.
Crucero de combate Repulse.
Año 1987
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J. M. GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
El Japón también introdujo algunas mejoras en sus cruceros de batalla,
aumentando los ángulos de elevación para conseguir mayor alcance con los
cañones.
En el Kongo se reforzó la protección horizontal y la artillería antiaérea;
fueron sustituidas las máquinas de carbón por otras de fuel-oil; se aumentó la
protección antisubmarina y fue dotado de tres aviones de reconocimiento. El
crecimiento de su desplazamiento se tradujo en una reducción de velocidad y
el barco no consiguió superar los 26 nudos hasta el año 1934, en el que el
Japón, sin atender a los Tratados Navales de Washington y Londres, se lanzó
a rearmar su flota sin limitaciones, sustituyendo las máquinas y calderas por
otras más modernas que permitieron al barco alcanzar los 30 nudos, instalán
dole catapultas, artillería antiaérea más moderna, direcciones de tiro más
precisas, etc.
De este modo se revitalizaron los cruceros de batalla japoneses, que, una
vez reformados, presentaron las siguientes características:
Desplazamiento 31.980 toneladas, potencia 136.000 HP, velocidad de 30
nudos, armamento principal compuesto por ocho cañones de 356 mm., y
catorce de 152 mm., armamento medio de ocho cañones antiaéreos de 127
mm., y armamento ligero compuesto por veinte ametralladoras de 25 mm. y
varias de calibre inferior. Por otra parte, se les suprimió una chimenea de las
tres que tenían en principio. Con estas reformas, los cruceros de batalla japo
neses de 1939 no se parecían en nada a los de 1914.
El Hiyei, que en 1930 había sido transformado en buque-escuela, fue
modernizado como un hermano de serie y nuevamen1e incorporado a la flota.
Los nuevos cruceros de batalla.
En el año 1929 se botó en Alemania el acorazado Deutschland que, aun
que no debía superar las 10.000 toneladas —según las limitaciones impuestas
a este país en el Tratado de Versalles para la construcción de acorazados— en
realidad desplazaba 14.000, al ser su tonelaje muy inferior al promedio del de
los acorazados de la época y, sin embargo, el armamento superior al de los
cruceros Washington, se le llamaba de modo burlesco acorazado de bolsillo.
Era, sin embargo, un buque muy poderoso. Contaba con artillería princi
pal de 280 mm., dispuesta en dos torres triples, ocho cañones de 150 mm.,seis
de 105 mm. antiaéreos, y ocho de 37mm., portando además ocho tubos lanzatorpedos de 533 mm., dos aviones y una catapulta para su lanzamiento. Su
protección era muy respetable: 150 mm. en los costados, torres y puente y,
cubierta protectora de 50 mm. Désarrollaba una velocidad de 26 nudos, con
una potencia de 54.000 HP, contando con un sistema propulsor a base de
motores Diesel.
Hermanos gemelos del Deutschland fueron el Adiniral Graf Spee y el
Admira! Scheer. Su gran velocidad les permitía eludir el combate con los
buques de línea enemigos y sólo los cruceros de combate eran capaces de
alcanzarlos y afrontarlos, pero ya iban quedando pocos en aquella época.
54
17
LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA
Al darse cuenta los franceses del peligro que suponían los acorazados de
bolsillo alemanes para la seguridad del transporte entre la Metrópoli y el gran
imperio colonial, decidieron construir la serie de los Dunquerque, para opo
nerse a ellos. Estos cruceros de combate desplazaban 25.000 toneladas, con
tando con un armamento principal de ocho cañones de 330 mm. dispuesto en
dos torres cuádruples, montadas a proa para ser utilizadas en caza. Su artille
ría media la componían dieciséis cañones de 130 mm. en torres cuádruples a
popa y dos torres dobles, una por cada banda, como armamento antiaéreo
disponían de ocho cañones de 37 mm. y dos ametralladoras de 13 mm. Su
excelente protección absorbía las 10.000 toneladas y variaba entre 366 mm.
en las torres y puentes de combate a 127 mm. en las cubiertas protectoras.
Con una potencia de 100.000 HP, podían desarrollar 29,5 nudos sin dificul
tad. El Dunquerque fue botado en octubre de 1935 y su hermano, el Stras
bourg, en diciembre de 1936.
Siguiendo esta carrera de armamento, a la par que Francia construía sus
anti Deutschland, Alemania comenzaba la contrucción de los anti Dunquer
que. Estos ya no eran acorazados de bolsillo, sino auténticos cruceros de com
bate, que con sus hazañas harían honor a sus predecesores en el nombre: nos
referimos al Scharnhorst y el Gneissenau (1).
Las características de estos dos buques eran las siguientes: desplaza
miento de 26.000 toneladás, artillería principal compuesta por nueve cañones
(1) Los primitivos cruceros acorazados Scharnhorsr y Gneissenau sucumbieron heroica
mente el 8 de diciembre de 1914en las proximidades de Port Stanley (Islas Malvinas) y en desi
gual combate con los cruceros de batalla británicos Inflexible e Invencible. Con ellos sucumbió
el caballeroso vicealmirante Von Spee.
Crucero de combate Scharnhorst.
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J. M. GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN
de 280mm. en tres torres triples, doce cañones de 150 mm. en cuatrotorres
dobles y cuatro simples. catorce cañones antiaéreos de 105.mm. y dieciséis de
37 mm. Además, seis tubos lanzatorpedos y cuatro aviones lanzados por dos
catapultas. La protección oscilaba de 330 mm. en la faja vertical a 150 mm. en
las cubiertas protectoras, pasando por 305 mm. en las torres. Desarrollaban
una velocidad de 31 nudos, como pudo comprobarse más tarde en el combate
de Cabo Norte.
Ya en plena Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos decidieron
construir una serie de cruceros de combate con el objeto de crear una sólida
protección artillera para defender a sus portaviones contra ataques de los cru
ceros pesados enemigos. Esta serie, que en un principio iba a estar constituida
por seis unidades, fue poco a poco reduciéndose para dar prioridad a la cons
trucción de portaviones y quedó limitada a dos: el Alaska y el Guam, que fue
ron entregados a la Marina en 1944.
Estos buques, de 34.250 toneladas yuna velocidad de 33 nudos, montaban
nueve cañones de 305 mm. en tres torres triples, y doce de 127 mm. Su protec
ción era de 228 mm. en la faja vertical, 323 mm en las torres, y contaban con
dos cubiertas protectoras de 105 y 95 mm.. respectivamente.
Fueron los últimos cruceros de combate que se construyeron en el mundo.
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WESTWOOD,J. N.: The russo-japanese war. Chicago, Henry Regnery Company, 1974.
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17
INTERCAMBIO Y TOLERANCIA:’LAS
VILLAS MARINERASDE LA FACHADA
ATLANTJCA Y EL CONFLICTO
ANGLO-ESPAÑOL(1559-1604)
Juan E. GELABERT
Departamento de Historia Moderna
Universidad de Santiago
Alrededor de los años cincuenta del siglo xvi, determinado tipo de acon
tecimientos históricos de orden diverso permiten afirmar que una nueva era,
bien distinta de la anterior, se inaugura en el desarrollo de las sociedades
europeas occidentales. Entre ellas, en Francia, Inglaterra y España, se reor
denan las relaciones diplomáticas y en el orden interno se vislumbran cambios
de orientación en cuestiones tan significativas como los asuntos religiosos o la
conducción de la Hacienda de los distintos reinos. De igual modo, en la ver
tiente del desarrollo económico, se asiste a la detención coyuntural del creci
miento y a la reordenación de algunos ejes del intercambio mercantil.
Todos estos hechos, mucho más relacionados entre sí de lo que a primera
vista podría parecer, diseñan un convulso período en la historia de Europa a
partir del cual casi nada volverá a ser como fue. La vieja rivalidad entre
España y Francia se liquida en Cateau-Cambrésis (1559); Italia deja de ser
manzana de discordia y habrá que esperar a 1595 para poder hablar de reanu
dación de hostilidades entre ambos países; lucha corta, periférica, y por razo
nes bien diversas de las del período anterior. Tal acuerdo, es bien sabido, con
dujo a una notable reversión en la relación de ambos países vis-á-vis de un ter
cero: Inglaterra. La escasa productividad que reportó a Enrique VIII su ali
neación con Carlos y, no siempre fiel ni correspondida, todo hay que decirlo,
se derrumbó .definitivamente cuando Inglaterra perdió Calais (1558). Fue la
gota que hizo colmar el vaso de los agravios españoles. Festejando el acuerdo
de Cateau-Cambrésis sobrevino la inesperada muerte de Enrique II; se incre
mentaban para Francia las posibilidades de actuación en los escenarios del
Norte, y emergía de su letargo un país clave en todo este nuevo juego: Esco
cia. A la expectativa, Felipe II observaba el desplazamiento de la potencia
francesa hacia el otro lado del Canal. Inglaterra se alejaba de España, ésta y
Francia carecían de argumentos inmediatos para la confrontación y la oposi
ción, en lo sucesivo, tardaría en encontrar serios puñtos de choque.
En el orden interno no fueron menores las transformaciones. En general
puede afirmarse que, por ejemplo, en el terreno religioso se asistió a una defi
nición más neta de las respectivas posiciones y, en consecuencia, a una cre
ciente polarización. Nada cabe decir respecto al curso tomado por España; en
Año 1987
JUAN E. GELABERT
sentido contrario pero con igual energía se movió Inglaterra. La muerte de
Enrique II interrumpió una dirección definida hacia la afirmación católica y,
más que alumbrar la tolerancia, dio paso a la componenda político-religiosa.
En cualquier caso debe notarse que a la referida reordenación político-diplo
mática se sumó, reforzándola, la alineación religiosa, con la particularidad de
que en el caso del binomio Francia-Inglaterra, aquélla ahondó en la división
que en Francia se pergeñaba, mediante el apoyo inglés a la facción hugonote.
La larga confrontación de los días de Carlos V y Francisco 1, agregada a
la que continuaron sus sucesores, dejó a éstos sendas bancarrotas hacendísti
cas. Aunque en menor medida, no era mucho más halagüeña la posición de
Isabel. Tampoco fueron muy distintas las medidas que en todas partes se
tomaron para atajar la situación. Interesa destacar, sin embargo, que en el
caso de Inglaterra y España, el esfuerzo para dotarse de nuevos recursos cons
tituyó un nuevo argumento de discordia. En efecto, tanto aquí como allá,
entre otras cosas, se tomó el comercio exterior como uno de los ámbitos sus
ceptibles de elevación de los ingresos. En 1558 se publicaba un nuevo Book
of Rates que contenía sensibles aumentos en los derechos aduaneros (1). Por
su parte, la hacienda castellana hacía otro tanto mediante la restricción de fle
tes a los foráneos y en favor de los aborígenes (2). Ocasión habrá deinsistir
sobre este punto; me limito a hacer ver ahora cómo todo convergía en un
aumento de las reticencias entre Inglaterra y España, ya que tales medidas se
tomaban precisamente en un momento coyunturalmente no muy próspero en
los intercambios mercantiles en general.
Deliberadamente he dejado de lado hasta este momento al otro peón en
este juego: Flandes. Su relación subordinada en el plano de la soberanía con
respecto a la Monarquía de los Austrias, no debe hacernos olvidar que desde
mucho antes, tanto en lo político como en lo económico, mantenía relacio
nes, por lo general amistosas, con Inglaterra y Castilla, que la llegada de Car
los V no hizo más que consolidar. En concreto, el eje anglo-flamenco (Lon
dres-Amberes) fue modélico hasta estos años centrales del siglo xvi y su pro
yección política —en la afirmación de la alianza hispano-inglesa— se probó
con fortuna en alguna ocasión (3).
Así, pues, la solidez del bloque anglo-hispano-flamenco, que resistió
incólume casi un siglo particularmente movido, iba a verse súbita y progre
sivamente amenazada por la marea de acontecimientos de mediados del si(1) C. Dietz, Frederick: English Government Finance, 1485-1558, volumen primero de su
English Public Finance, 1485-164], Londres, 1964 (reedición de la de 1921), págs. 207 y ss. La
elevación de los derechos aduaneros fue del 75 por 100 por término medio.
(2)
Ulloa. Modesto: La Hacienda Real de Castilla en el reinado de Felipe JI, Madrid. 1977
(2:’ edición), cap. VIII. Respecto al asunto de los fletes, parece ser que Felipe II se limitó a eli
minar el trato de nación más favorecida del que habían venido gozando los ingleses hasta la
fecha. La legislación en sí no era nueva.
(3) Así en 1543. cuando María logró separar a Enrique VIII del aliado francés y reconci
liarse con Carlos y, trayendo entre otros argumentos a colación el de la interrupción del tráfico
Inglaterra-Países
Bajos; véase al respecto Karl Brandi. The Emperor Charles V, Londres, 1980
(reimpresión),
pág. 481.
58
17
INTERCAMBIO
Y TOLERANCIA: LAS VILLAS MARINERAS...
gb xvi: distanciamiento político, oposición religiosa y prácticas aduaneras
nada favorecedoras del acrecentamiento de los intercambios.
En la formación de tan sólidos lazos (Castilla-Flandes, Castilla-Inglaterra,
Inglaterra-Flandes), las ciudades marítimas habían tenido un papel pionero
y protagonista. Pionero, en primer lugar, porque por ejemplo, el hito funda
cional de la moderna alianza anglo-castellana que fue el Tratado de Medina
del Campo (1489), sucedía al Acuerdo de Londres firmado entre Inglaterra
y la provincia de Guipúzcoa, que los Reyes Católicos no habían tenido incon
veniente en aprobar (4). No es éste, por otra parte, el único especimen de tan
peculiares relaciones internacionales (5). Los célebres tratados de Intercurso
entre Flandes e Inglaterra, sucesivamente enmendados y prorrogados hasta
1540, fueron por su parte la plasmación diplomática de varios acuerdos en los
que Londres, Amberes y otras ciudades menores tuvieron un protagonismo
sustancial; villas y ciudades lograron subordinar, adelantándose, el curso de
las nacientes políticas mercantilistas a sus intereses particulares. Si existe un
período diáfano en la colaboración Príncipes-ciudades, ese es el que va de
fines del siglo xv a mediados del XVI.
Las razones del acuerdo en lo económico se basaban en la íntima recipro
cidad y complementariedad de los respectivos sistemas productivos y de inter
cambio. Desde Amberes se abría para la floreciente industria textil inglesa el
mercado de centroeuropa; allí iba también parte de la demanda del Báltico
(la que no lo hacía directamente a Londres); por supuesto que las naciones
peninsulares e italianas tenían allí su parte (6), complementaria de lo que
directamente podía venir desde Londres o los puertos del Canal. En general,
el saldo era netamente favorable a Inglaterra, y como se sabe, el desequilibrio
fue hábilmente utilizado por Sir Thomas Gresham para respaldar financieramente a su Príncipe desde Amberes.
No eran menos importantes las reciprocidades anglo-españolas (7); el hie
rro vizcaíno, los frutos secos, los vinos, el aceite y el jabón sevillanos, el alum
bre, etc., alentaban importantes tráficos de acá hacia allá. La Península
demandaba sobre todo los paños ingleses, pues en el caso concreto de Castilla
la industria autóctona no llegaba por entonces a competir con las calidades de
los genéricamente denominados paños de Londres. Debo hacer hincapié en
el tema de la complementariedad a propósito del sistema anglo-español: salvo
en la provisión de lana (y aún aquí habría que andarse con tino), se reconocía
(4) Suárez Fernández, Luis, y Fernández Alvarez, Manuel: La España de/os Reyes Cató
licos (1474-1516), tomo XVII, vol. II de la Historia de España, de Ramón Menéndez Pidal,
Madrid, 1969; págs. 45 y ss.
(5) Véanse en la misma línea los Convenios de entre Françia, Ga/içia y Guipúzcoa para que
puedan sacar de Françia y traer a estos reinos trigo, çevada, lino y cañamo, Archivo General de
Simancas, Guerra Antigua, leg. 1.323-120, año 1554.
(6) Goris, Jean-Albert: Etude sur les colonies marchands méridionales (portugais, espag
no/es. italiens) á Anvers de 1488 á 1567, Lovaina, 1967 (reimpresión), parte II, cap. III.
(7) R. Childs, Wendy: Anglo-Castilian Trade in the later Middle Ages, Manchester, 1978,
caps, 2 y 3.
Año 1987
JUAN
E. GELÁBERT
como inviable el funcionamiento del proceso productivo de la pañería inglea
si faltaban los aceites, jabones y alumbres procedentes de varias partes de la
Corona de Cástilla, amén de los colorantes reexportados desde Sevilla y pro
cedentes de América. Es decir, y a modo de resumen, entre la dependencia
de Amberes como plaza distribuidora y la de Castilla como proveedora, el
sector puntero de la economía inglesa estaba atado por estos años a sendos
territorios de soberanía de la Casa de Austria. Añádase que una vez perdida
Calais, desapareció también la staple de las lanas que aquí controlaba Inglate
rra; Felipe II instó al Consejo Privado a que la nueva plaza fuera Brujas, cosa
que así sucedió, aumentando por tanto, la referida dependencia. Como ha
escrito uno de los mejores conocedores de la política exterior inglesa de estos
años: eran demasiados huevos en una sola cesta (8).
Apenas hubo problemas significativos para el funcionamiento de todo
este sistema con anterioridad a 1559, no en vano la rivalidad hispano-francesa
que caracterizó el período tenía su proyección económica en la menor inten
sidad relativa de los,intercambios mercantiles. Entre Inglaterra y Flandes se
renovaron los tratados de Intercurso y entre Inglaterra y Castilla el de Medina
del Campo fue ratificado y ampliado en 1499, 1513, 1515, 1526y 1543; desde
1530 además la fundación de la Andalusia Company certificaba la solidez del
entramado bilateral (9). Todo empezó a verse amenazado alrededor de 1559,
pero costó trabajo desmontarlo. Los principales afectados del estado de cosas
que iba a sobrevenir serían los agentes que habían construido el tinglado, esto
es, las villas y ciudades costeras que dependían justamente de su permanen
cia. Ante un aluvión de decisiones y acontecimientos, en los cuales nada
había podido intervenir, reaccionaron de un modo harto previsible: toleran
cia ante la confrontación religiosa, amistad con el adversario político y fraude
fiscal (contrabando) como respuesta a las nuevas exigencias hacendísticas.
La secuencia de acontecimientos que jalona las relaciones mercantiles del
bloque anglo-hispano-flamenco, secuencia de crecientes estorbos, malos
entendidos y actitudes dudosas, comienza inmediatamente después de la
publicación del mencionado Book of Rates de 1558. La unilateral elevación
de derechos por parte de Inglaterra se consideró en Bruselas como una viola
ción de los tratados de Intercurso (10); en Londres se trataba de justificar la
medida apelando a que actitudes similares estaban siendo tomadas contra los
ingleses en Castilla, lo cual así era; pero no era menos cierto que ese modo de
,
(8) We’rnham, R. B.: The Makingof Elizabethan Foreing Policy, 1558-1603, Berkeley-Los
Angeles-Londres, 1980, pág. 31.
(9) Connell-Smith, Gordon: Forerunners of Drake. A Study of english trade with Spain in
the Early Tudor Period, Londres-New York-Toronto, 1954, cap. IV.
(10) Instrucciones de Margarita de Parma para su enviado a Londres por estos asuntos
Christophe d’Assonleville, donde se lee: les charges, impositions, indues exactions, pi/lenes,
ro be ri es et autres griefs et rnauvais traicternents que sefont journeliement en son royauline sur les
sujects de par deça (lo son) contre la forme er reneur des traictés de paix et entrecours, J. M. B.
C. Kervyn de Lettenhove, Relations Poliriques des Pays-Bas er de l’Angleterre, 11 vols., Bruse
las, 1882-1900;en concreto, III, doc. n.° MXLI, Bruselas, 24 de marzo de 1563.
60
17
iNTERCAMBiO
Y TOLERANCIA.
LAS VILLAS
MARINERAS...
argumentar era trasladar de lugar el problema y no remitirse al esquema bila
teral Inglaterra-Flandes que era lo que le importaba a Bruselas (11). Aún
habría más para seguir enturbiando el panorama. El Havre se había conver
tido en un nido de piratas para gentes de ambos lados del Canal; el goberna
dor francés, adepto de la facción hugonote, expedía patentes de corso contra
naves y mercancías papistas que hacían francamente difícil la navegación
comercial. Una respetable colonia de piratas ingleses tenía asiento allí, con la
particularidad de que parte de lo por ellos capturado era trasladado a conti
nuación a las villas y puertos del otro lado del Canal para ser vendido, con lo
cual Isabel se veía seriamente involucrada (12). No eran éstas acciones espe
cíficamente anti-españolas, pues las quejas que desde Bruselas llovían a Lon
dres delatan las capturas de navíos, fletes y hombres de Lübeck, Hamburgo,
Amsterdam e incluso de italianos (13). El calificativo de papista servía para
distinguir la nave del flete, de manera que pocos se salvaban de caer bajo una
u otra eventualidad.
El gobierno de Bruselas se hartó; pretextando el brote epidémico que aso
laba Londres, Margarita prohibió la arribada de los navíos ingleses a puertos
de su soberanía y arrestó a los recién llegados y sus mercancías (14). Como
sospechaba el agente de Sir Thomas Gresham en Amberes aquello era algo
más que un cordón sanitario... En efecto, siguieron medidas que trataban de
replicar a las del gobierno de Londres, por ejemplo, que no se cargarían
navíos foráneos mientras los hubiera disponibles del país (15). Lo que estaba
teniendo lugar en estos años era la primera prueba de fuerza para dilucidar
quién tenía más necesidad de quién, si Inglaterra de Flandes y Castilla o si
podía ser al contrario. Los de este lado del Canal, Castilla incluida, no duda
ban de que lo primero era más exacto (16).
(11)
Christophe d’Asonleville, relatando su entrevista con Isabel. escribía a Margarita: A
quoy replicquay que ceste pragmatique d’Hespaigne esroit anchienne cornine entendois, et que la
royne le povoit rernonstrer au roy par son ambassadeur esrant audict Espaigne (si bon luy sam
bloit). aussy que ces status d’Hespaigne n’avoient riens de commun ayee les Pays-Bas qui avoient
leurs traictés d’entrecours ápart., Relations Politiques..., III, doc. n.° MLV. Westminster. 9 de
abril de 1563.
(12)
Fernández Alvarez, Manuel: Tres embajadores de Felipe II en inglaterra, Madrid,
1951. parte II, cap. III.
(13)
Entre otros documentos, Enqu&es relatives ¿i des actes de piraterie, Relations Politi
ques.... II. doc. n.° DCCLXXII, junio y julio de 1561.
(14)
Se publicó el edicto en 1563; figura, entre otros varios lugares. en Calender of State
Papers (en adelante CSP), Domestic. Elizabeth. doc. n.° 1.438.
(15)
Sir Thomas Gresham a Cecil: Here is a proclamacyone come forthe that no inglishe
shipes shall layd there as longe as there ys annv Ducke shipes, Relations Politiques..., III, doc.
n.° MCCXXI, Amberes, 5 de enero de 1564.
(16) Soy cierto que tienen los ingleses más menester de estos Estados y que no estos Estados
a ellos. Granvella al Obispo Aquilla. Bruselas, 7 de diciembre de 1562. Iln’y ahornrne qui cog
noisse la puissance de ce royaulme quy n’entende la nécesité inévitable que ledict royaulme a de
besoing des Pays-Bas es d’Hespaigne. ..car absolutement jis nc poeuvent viure trois mois sans le
cornmerce d’Hespaigne et de Flandres, Christophe d’Assonleville a Margarita. Londres, 15 de
mayo de 1563. Ambos documentos en Relations Poliriques.... núms. DCLXXXV y MCV.
Año
1987
JUAN E. GELABERT
Esta primera suspensión del tráfico convenció a Isabel y a su Consejo de
la acumulación de riesgo que suponía el que en Amberes se concentraran las
tres cuartas partes de su comercio exterior y. en general, la dependencia en
varios órdenes de puntos o territorios de soberanía de la Casa de Austria. Era
una constatación de tal transparencia que no hizo más que acelerar pasos que
tímidamente se venían ensayando desde poco tiempo atrás. Se asiste, en con
secuencia, al diseño de una estrategia que busca tanto nuevos mercados como
diversificación de aprovisionamientos: el Báltico, Berbería, el Mediterráneo
e incluso la propia América española. Al glorioso aislacionismo inglés en
política exterior, herencia de 1559, debe sumarse esta estrategia de desvincu
lación y diversificación mercantil como la otra cara de la misma moneda.
Amberes fue una de las víctimas inmediatas del cambio que se iba a ope
rar, aunque no está nada claro quién se resintió más a corto plazo. Me refiero
naturalmente al traslado de la staple de los paños a Emden (1564), experien
cia corta y presumiblemente negativa por cuanto tres años después hubo de
ser Hamburgo la ciudad que tomara el relevo. En Londres y Madrid se
seguían con inusitada atención estos movimientos; si la operación tenía éxito,
Felipe II podía despedirse de una de sus más preciadas cartas en el juego con
Isabel, la de la presión económica. Además, para terminar de oscurecer y
complicar el asunto, en 1567tenía lugar la invasión de los Países Bajos por las
tropas del duque de Alba, y el año siguiente Isabel incautaba los navíos que
con destino al duque cruzaron el Canal cargados de plata y mercaderías
varias. El experimento de Hamburgo cobraba así una dimensión inusitada
para los intereses de la Monarquía de los Habsburgo. Fiándonos de los datos
que a Madrid remitía el embajador en Londres Guereau de Spes, la flota del
año 1569 no consiguió colocar más que 4.000 de las 25.000 piezas que allá
había llevado; era suficiente para no crear de momento el temido paro indus
trial en la propia Inglaterra, pero desde luego distaba mucho de ser un puesto
alternativo al del gran mercado de Amberes (17). Ni que decir tiene que la
captura del tesoro destinado al Duque de Alba dio paso a la detención de
hombres, barcos y mercaderías inglesas aquí y en Flandes y constituye, por
tanto, la primera ocasión seria para poner a prueba los mecanismos alternati
vos de intercambio.
La buena acogida de los habitantes de las villas marítimas a los mercade
res ingleses era la tónica general. Decretadas las represalias por Felipe II, una
nave inglesa fue capaz de sacar de Vigo lo que quedaba de su colonia de
comerciantes, amén de 120 paños y 40.000 escudos de plata. Con estupor, el
embajador en Londres denunciaba la connivencia del corregidor en la opera
ción y añadía que les parece a ellos (los ingleses) que tienen aquella plaza a si.
plazer (18). La utilización de intermediarios que sostuvieran lo que no podían
hacer los auténticos protagonistas se ensayó también; los hanseáticos y ve(17)
Archivo General de Simancas, Estado, leg. 821: Memoria de la flota que parte de Lon
dres paraAmburq a los 3 de septiembre de 1569, se cuentan 39 velas y 14 navíos pequeños.
(18)
Guereau de Spes a Felipe II, Londres, marzo y junio de 1569, ibídem.
62
17
INTERCAMBIO Y TOLERANCIA: LAS VILLAS MARINERAS...
necianos jugaron ese papel, a pesar de que, por lo menos a estos últimos, se
les obligaba a dar fianzas de que no descargarían en los puertos de España
(19). En fin, se abrían también entonces los circuitos alternativos, fundamen
talmente por puertos franceses como vértices del triángulo; La Rochela fue
uno de ellos, pero parece que el grueso de la contratación se hacía por Bayona
y San Juan de Luz (20), antecedente, por tanto, del decisivo rol que tendrán
en el siglo xvii a propósito del comercio holandés, tal como han puesto en evi
dencia Michel Morineau y Jonathan 1. Israel (21).
Es difícil evaluar la importancia de estos circuitos alternativos. No ha de
pensarse que con el uso de tales procedimientos podía recuperar la prosperi
dad de las épocas de paz, ni mucho menos. Puedo, sin embargo, confirmar
que en un mercado como el de la ciudad de Santiago, a la desaparición de los
paños de Londres en 1568 y 1569, siguió la contratación en 1570, 1571, 1572
y 1573, esto es, con anterioridad al levantamiento de las represalias, y a un
nivel de precios que no hace pensar en restricciones de oferta. Y es que era
tal, de momento, el grado de interdependencia, que en ocasiones es la misma
autoridad española en Londres la que autoriza pequeñas expediciones de
paños a pesar del bloqueo (22).
Estas prácticas restrictivas del intercambio mercantil se convertían en
manos de unos y otros en eficaces armas de presión política. Inicialmente, por
los años en los que nos movemos, parece que Inglaterra llevaba las de perder,
si nos atenemos a la intranquilidad social que en los puertos y áreas industria
les pañeras provocaba tanto la carencia de suministros básicos como la falta
de salida de la producción (23). Pero no es menos cierto en el caso de Flandes,
donde los acontecimientos de 1564 se consideran como pórtico remoto del
estado de malestar socio-económico que después desembocaría en la primera
(19)
(20)
El mismo al mismo, Londres, 19de junio de 1569, ibídem.
Que se entiende que por San Juan de Luz entran ingleses muchas mercaderías en Espa.
ña. Que habían llegado a Bristova (Bristol) tres naves de San Juan de Luz cargadas de hierro de
Vizcaya, y bolvíana su tierra cargadas con paños, peltre y otras cosas. Cargan cinco o seis naves
con paños para Roan, los quales se entiende que han de ser muy pronto transferidos a España por
vía de San Juan de Luz, Asimis,no, la falta del comercio de España la remedian con lo que fran.
ceses de allá sacan para aquí y de aquí llevan para allá, que siendo los reinos de 5. M tan anchos
es difícil cosa guardar con aquella estrechura que aquí se haze que es ys/a, ibídem., junio a sep
tiembre de 1569.
(21) Bayonne cf Saint-Jean de Luz, relais du commerce néerlandais vers l’Espagne au début
du XVII” siécle, Actes du 94v” Con grés National des Societés Savantes. París, 1971. págs. 309330. y The Dutch Republic and the Hispanic World, 1606-1661. Oxford, 1982, págs. 212 y ss.
(22) He dado aviso dello al Duque de Alba, y para que en la costa de Vizcaya lo sepan mejor,
aviso dello al proveedor Juan Martínez de Recalde, a quien va endereçado este pliego; el qual
lleva Guillen Merique, inglés, vecino de Londres, muy hombre de bien y conoscido en Vizcaya.
Va en una navezilla suya y yo le he dado facultad para que pueda llevar hasta 806 100 paños bas
tos y venderlos allí, Guereau de Spes a Felipe 1!. Londres, 5 de septiembre de 1569, Archivo
General de Simancas, Estado, leg. 821.
(23) Con osciendo aqui que el alboroto del pueblo es por falta de la expedición de los paños
«y de las cosas que para hazerlos son menester, han concertado los deste Consejo con los oster
lines que aqui viven que vayan a España con sus navíos a traer azeyte, alumbre y xabón (entreco
millado mío). A este mismo respecto comentaba un par de meses después el embajador español:
Año 1987
JUAN
E. GELABERT
revuelta contra el gobierno de Bruselas. En general existían —seguían exis
tiendo— más razones para el acuerdo que para el conflicto, si bien ahora, con
la revuelta holandesa en plena erupción, aparecía un elemento distorsiona
dor que ambas partes debían de tener presente. En efecto, las provincias
rebeldes presionaban por su parte en contra de un entendimiento anglo-his
pano; para ellas, el control del Canal y el refugio en puertos ingleses consti
tuían los requiitos de la acción pirática sobre la que descansaba parte de la
actividad de sus villas y puertos y, a la postre, parte también de los recursos
para el sostenimiento de la guerra contra España. El eventual acuerdo angloespañol les perjudicaba en cuanto que una vez alcanzado, Inglaterra tendría
que tomar su cuota de responsabilidad en la restauración del orden sobre el
Canal. Por ello, no podían esperarse reacciones más encontradas que las de
unas y otras comunidades mercantiles y marineras cuando el acuerdo se con
cluyó, aunque el contencioso sobre las presas (el asunto del tesoro del Duque
de Alba) no se hubiera resuelto ni total ni satisfactoriamente para la parte
española. El 1 de mayo de 1573 Isabel hacía publicar el restablecimiento de
relaciones, y la alegría por las calles de Londres era indescriptible, según
comunicaba Antonio de Guaras al Duque de Alba y a la Corte en España
(24). Se entraba en una luna de miel anglo-española y crecían naturalmente
las reticencias entre Isabel y las provincias rebeldes. El acuerdo fue un jarro
de agua fría para los holandeses; a las reclamaciones de los MerchantAdven
turers sobre el cierre del Escalda hacia Amberes desde Flushing, Guillermo
de Orange respondía que malo era el momento para pedir gestos de buena
voluntad por su parte (25).
Puede afirmarse que a esta altura seguía vigente el interés de las comuni
dades marineras y mercantiles inglesas por el mercado peninsular, y el recí
proco de las de acá por dar salida a las producciones habituales. Tanto es así
Que tienen tan gran falta de aceite para los paños que lo sacan de simiente de rábanos (...) aunque
su confianza es sacar de España xabón y aceite por vía de Francia, Guereau de Spes a Felipe II,
julio y septiembre de 1569. ibídem. Sobre el impacto en los núcleos industriales de esta situación
de desaprovisionamiento
y ausencia de salida para los textiles, generando inestabilidad social,
véase Peter Clark. Popular protest and disturbance in Kent, 1558-1640, The Economic Historv
Review, XXIX (1967), n.° 3. págs. 365-382.
(24) Un ejemplar de la Proclamation for the restitution of the intercoursese
encuentra
en Archivo General de Simancas. Estado. leg. 827, fechado en Greenwich, The last day of
AprilI. El favorable estado de opinión en Londres: La gran curiosidad que el pueblo tiene de
entender lo destos acuerdos, dudán dolo todos por el mucho desseo que tienen de que sea assi.
aunque nuestros rebeldes (...) están con tanta tristeza que todos afirman generalmente que si lo
destos acuerdos es cierto, que ellos y sus amigos de Olanda y Gelanda se dan por perdidos, Anto
nio de Guaras al Duque de Alba, 11 de abril de 1573, ibídem. Sobre las buenas relaciones his
pano-inglesas de estos años y su proyección en el conflicto holandés, véase Charles Wilson,
Queen Elizabeth and fue Revolt of the Netherlands, La Haya. 1979 (reimpresión). págs. 30 y SS.
(25)
Messieurs, sur la composition et remede que vos députés m oil faict touchant depouvoir
librernent passer par devant Flissingues et mener merchandises en Anvers, a la vérité nous sommes
esté fort maris et esmerveillés que, au milieu de la presse que nous donne présentement notre coin
mun enemy, Sa Majesté a contracté avecq luy. eteussions bien souhaité que les chosses nefussent
encores allés en devant..., Relations Politiques..., VI, doc. n.° MMDLXXXVII,
Delft, 26 de
mayo de 1573.
64
17
INTERCAMBIo
Y TOLERANCIA: LAS VILLAS MARiNERAS...
que al amparo de este buen clima. y como culminación de gestiones iniciadas
nada más concluirse el acuerdo de 1573,el 8 de julio de 1577nacía la Spanish
Companv (26). competidora de los Merchant Adt’enturers que veían así arre
batado un mercado tan altamente apreciado como el peninsular.
Para el desarrollo de las relaciones hispano-inglesas, el año 1580y la incor
poración del cardenal Granvela al círculo de Felipe II fueron hitos decisivos.
Al viejo consejero se le presentaba la ocasión de llevar a la práctica sus ideas
sobre la doma de Inglaterra: ideas que por entonces debían bullir en su cabeza
y que figuran ya en sus escritos inmediatamente posteriores a 1559. El era de
los que pensaban que era mayor la dependencia inglesa del complejo econó
mico y territorial filipino que la de éste de Inglaterra (27). Fruto de esta acti
tud ofensiva, en 1580 se producía también la invasión de Portugal; se incre
mentaba, por tanto, el control hispano sobre áreas tradicionalmente ligadas
al expansivo comercio inglés. El Atlántico se estaba convirtiendo en un espa
cio clave, pues al mismo tiempo fueron éstos los años del definitivo despegue
mercantil inglés hacia la América española.
El empuje hispánico tenía también su reflejo en los Países Bajos; Isabel,
que no deseaba otra cosa que la vuelta al statu quo carolino, esto es, a la res
tauración del viejo orden anglo-hispano-borgoñón, previo a la presencia mili
tar española, hubo de dar un paso que tiempo después se vería obligada a
desandar: la firma con las provincias rebeldes del tratado de Nonsuch (1585)
y la consiguiente involucración directa en el conflicto hispano-holandés (28).
Se preparaba la confrontación de 1588, y en la primavera de 1585 Felipe II
ordenaba el embargo de los navíos en puertos españoles con independencia
de su pabellón, en previsión de las necesidades que se esperaban. Al poco
tiempo, Isabel hacía otro tanto y ampliaba la orden con una prohibición de
tráfico a los Países Bajos españoles. Como había sucedido en anteriores oca
siones, volvía el recurso a las vías indirectas y a la connivencia con los habitan
tes de los puertos españoles para intentar mantener en lo posible los intercam
bios. Desde Bilbao, donde precisamente había comenzado el embargo de
navíos decretado por Felipe II, se escribía a Londres: The inhabitants of Bil
bao have always been very friendly to our nation and toali strangers, «as well
in time of restraint» asat other times, more so than in otherpart of the King of
Spain’s dominions (entrecomillado mío) (29).
Las declaraciones de Derick Cornelles, de Amsterdam, maestro del White
Falcon, recién llegado de Lepe y Sanlúcar y con destino a Middleburg, ilus
tran el tratamiento en los puertos del sur de España; primero ha visto que:
Divers young English merchant men have their liberty in that countr y que
Sanlúcar,freighted by Englishmen, se preparaban 12 urcas para zarpar bailas
ted with salt and laded with wine, oil (...); los funcionarios del Rey andan a la
(26) Croft, Pauline: The Spanish. Company. Londres, 1973.
(27) Varios textos al respecto en Maurice VanDurme. El cardeoaI Granvela (1517-1586).
Barcelona, 1957, págs. 274yss.
(28) Parker, Geoffrey: The Durch Revolt. Londres, 1979. pág. 218.
(29) Calender of State Papers, XX, págs. 573-574,junio de 1585.
Año 1987
JUAN E. GELABERT
captura de hombres y naves, sin embargo, thepeopleof the country when they
hear of their corning do use al! rneans ro keep them close in, out of his dan ger
(30).
Al lado de estos modos tolerantes, que contrastan con el proceder de los
respectivos gobiernos, y al igual que hemos visto en períodos anteriores, se
articulan ahora también esos circuitos alternativos vía Francia, entre otras
posibilidades. Desde Holanda, el agente de Lord Burghley escribe a su amo
sobre la reciente prohibición de Isabel y le hace saber que: Daily lade to go
thithér (España) by indirect means, as by Bordeaux and Nantes (31). Y lo que
ingleses y holandeses se ven condenados a no poder hacer, lo harán los han
seáticos para desesperación de aquéllos. No importa que el Canal esté estre
chamente vigilado; en la primavera de 1588 se preparan sendas flotas en
Hamburgo y Lübeck que piensan tomar la ruta del Atlántico Norte, mientras
el agente inglés en Stade aconseja que: Ships should be stationed offthe Hebri
des and Orchades to intercept the Harnburgers frading that way ro Spain (32).
En verdad, la prohibición de Isabel tenía bastante de irreal, tanto de cara
a sus propios súbditos como por el intento de imponerla a sus aliados holande
ses. Con la afirmación de la potencia marítima bátava, desvinculada ya en la
práctica de la soberanía de la Casa de Austria, Inglaterra se encontraba frente
a un poder competente. tal y como mostrarían los mutuos enfrentamientos
del siglo xvii. Pero ya ahora se estaba poniendo de manifiesto que eran más
las razones para la alienación que para el acuerdo, según ha advertido Geof
frey Parker (33). Los Estados de Zelanda, representantes de esas villas mari
neras que también allá eran víctimas de decisiones ajenas, suplicaban al
representante inglés que los navíos de su Soberana no detuvieran a los de
aquéllos en el canal y que: Forasmuch as Her Majesry hath as yet declared no
open wars agáinst Spain, las presas ya hechas fueran alzadas y la navegación
permitida (34). Corno se ve, holandeses, hanseáticos e incluso ingleses,
seguían apeteciendo el mercado castellano, de modo que la restricción que
pesaba sobre unos suponía excepcionales oportunidades para los otros. De
momento, quienes salían beneficiados eran los hanseáticos, según los Esta
dos Generales de las Provincias rebeldes trataban de hacer comprender a su
aliado inglés (35). De ahí que el paso siguiente de la diplomacia isabelina
fuera el del intento de implicar a las Free Towns of the Einpire, hermanas en
la misma religión, decía ella en el mensaje, en una Liga contra el Rey de
España (36). El proyecto no fraguó, según parece, y al fracaso no debió de ser
ajena la presión del propio Felipe II sobre el Emperador.
(30) ibídem, págs. 291-292. 12 de enero de 1586.
(3fl ibídem, págs.236-237. 25 de diciembre de 1585.
(32) ibídem, págs. 541-542, 25 de marzo de 1588 e ibídem. XXII. págs. 314-315. julio y
diciembre de 1588.
(33) The Dutch RevoU, págs. 2 16-217.
(34) CaienderofState Papers, XX, pág. 465,5 de enero de 1587.
(35) ListandAnalysisofState Papers. Foreign Series, Elizabeth!, vol. 1 (agosto 1589-junio
1590). cd. por R. B. Wernham.
(36)
66
Londres, 1964, n.° 274.
Ibídem, n.” 728.
17
INTERCAMBIO Y TOLERANCiA: LAS VILLAS MARINERAS...
Mientras tanto crecía la rivalidad anglo-holandesa a propósito del mer
cado español, y tanto unos como otros usaban de las rutas alternativas para
paliar en lo posible los efectos de la suspensión de intercambios. Bajo la sos
pecha de traficar con España, la policía inglesa del Canal detenía lasfly-boats
de Flushing y otras villas y se llegaba a la paradójica situación de que en una
de estas operaciones eran descubiertos cañones ingleses ¡con destino a Espa
ña...!, en verdad era una extraña manera de hacer la guerra, comentaba R.
Sidney desde Holanda al Consejo Privado, pues ambos aliados —Inglaterra
y las Provincias Unidas— traficaban con el común enemigo (37). En efecto,
por la vía ya conocida de Bayona y San Juan de Luz, una colonia de mercade
res ingleses metía en España granos, paños, cera, cobre, etc.; a mayor abun
damiento, y dado el fraude fiscal previsible, Felipe II se veía obligado a auto
rizar al gobernador de Fuenterrabía la expedición de licencias de entrada de
mercancías inglesas. A esta autorización particular se unía la más generalde
1589, año de carestía en buena parte de la Península y concretamente en
Andalucía, por la cual se garantizaba la buena acogida a los aportadores de
grano, holandeses e ingleses incluidos (38). En Londres se culpaba a los
holandeses de que el desembarco español en Bretaña no habría sido posible
sin el continuo abastecimiento que aquéllos hacían de pertrechos navales
desde sus puertos a los de Vizcaya, Galicia, Cádiz y otras partes del sur de
España (39). En 1598 Isabel dirigía una Carta de explicación.., a los Estados
Generales de las Provincias Unidas insistiendo en que: Telles défencesetinhi
bitions sont tres necessaires destre continuées pour donner empechetnent au
Roy d’Espaigne, l’ennemy cornmun (40). No fue suficiente: en 1601 continua
ban las detenciones de navíos holandeses por el Canal, y el vicealmirante
Robert Manseil comunicaba a Londres sorprendido: Thatthegoodes in those
shipps doe appertaine to ¡‘hesubjectsof the Kinge of Spaine (41).
En 1604 Inglaterra y España volvían a la senda del entendimiento; cinco
años más tarde lo haría Holanda. El señuelo del mercado español seguía atra
yendo a los inversores de la isla, como lo prueban los aportes de capital a la
Spanish Company una vez lograda la paz y restaurado el comercio (42). Sin
embargo, la era de los monopolios comerciales tocaba a su fin e Inglaterra
expresaba su creciente vitalidad económica discutiendo en el Parlamento las
ventajas del free trade (43). Aunque la Compañía desapareció legalmente
(37) LisfandAnalysis...,
III, n.° 168.
(38)
Para el caso de Sevilla. Archivo Municipal de Sevilla, .4ctas Capitulares, 1589. vol. 1.
passim. También se encontrará información sobre este episodio en V. Vázquez de Prada, Let
tres Marchandes d’Anvers, 4 vols. París, s. f., vol. IV, passim.
(39) Acts of the Priv)’ Council of England..., XXVIII.
(40) Ibídem, XXXII.
(41) Ibídem.
(42) Véase la figura 1 y la tabla 7 del libro de Theodore K. Rabb. Enterprise and Empire.
Merchant and Genrrv investmenf la the Expansion of England, 1575-1630. Cambridge (Mass.).
1967.
(43) En relación precisamente con la Spanish Company, véase Pauline Croft. «Free Trade
and ¡he House of Commons. 1605-1606. The Ecbnomic History Review, XXVIII (1975),n.° 1,
págs. 17-27.
Año 1987
JUAN
E. GEL.4BERT
fruto de esta avalancha legislativa, el comercio continuó sobre otras bases,
que de momento escapan a las pretensiones de este breve artículo. En lo suce
sivo, sin embargo, la situación no sería la misma. Inglaterra había realizado
un considerable esfuerzo de diversificación, tanto en el orden de los mercados
como en el de los aprovisionamientos para la industria textil. Los monopolios
de la época isabelina pretendían por todos los modos posibles que Inglaterra
no dependiera de abastecimientos industriales exteriores, entre otras cosas;
el Consejo Privado emitía patentes y autorizaba a veces a simples aventureros
para que encontrasen minas de alumbre o instalasen fábricas de jabón (44).
Es difícil saber qué se logró en términos de autosuficiencia. Lo cierto es que
los territorios de la Casa de Austria ya no constituían exclusivamente ni las
únicas ni las más importantes áreas de mercado y de obligado recurso en la
obtención de materias primas. Los términos de la vieja complementariedad se
habían esfumado. Castilla pasaba a ser un mercado y nada más. Liberada de
aquella dependencia político-económica, Inglaterra habría de enfrentarse en
lo sucesivo con quien pretendía prácticamente lo mismo, la República Holan
desa. Como se ha visto, las raíces de esa rivalidad•que cristaliza en el siglo xvii
se hunden en la práctica en la segunda mitad del siglo XVI, y la ocasión la había
constituido la pugna de ambas naciones con los Habsburgo españoles. Por
entonces ni una ni otra tenían claro quién era el verdadero enemigo...
(44)
Sobre el sentido de estas prácticas, véase Penry Williams, The Tudor Regime, Oxford,
1981. págs. 158 yss.
68
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA
“ASTREA” (1786-1788):
ANTECEDENTE DE LA GRAN
EXPEDICION CIENTIFICA
DE ALEJANDRO MALASPINA
Darío MANFREDI
Director del Centro Alejandro Malaspina
La Spezia, Italia
Traducción:
Sylvia E. Guzmán Grossi
La ocasión.
La expedición ideada, organizada y realizada por Alejandro Malaspina,
con la determinante aportación de José Bustamante y Guerra, entre los años
1788 (1) y 1794, tuvo tal importancia, tanto desde el punto de vista náutico
como desde el científico, que oscureció, sin duda, cualquier otra empresa que
hubiera llevado a cabo aquel gran navegante.
Sin embargo, está claro que una expedición con tan ambiciosos objetivos,
una organización tan detallada y una perspectiva tan amplia, no pudo conce
birse sobre una mesa de trabajo, sino que fue consecuencia de una serie de
reflexiones y experiencias marítimas maduradas anteriormente. Tampoco
sus resultados habrían sido tan relevantes si aquellos navegantes, y no sólo el
comandante, hubieran carecido de experiencia anterior (2).
A partir de esta breve y evidente consideración, aparece otro motivo de
interés —más allá del puramente biográfico— que induce a colmar una
página de la vida de Alejandro Malaspina, olvidada hasta hoy. Se trata del
período inmediatamente anterior a la gran expedición, en el que seguramente
germinó la idea y que fue, sin duda, decisivo para el éxito de aquélla.
Muy poco se ha escrito sobre las navegaciones efectuadas por Malaspina
antes de 1789, y lo poco que se ha hecho es bastante vago y contradictorio (3).
En el certificado de servicios, expedido en 1853 por el brigadier general de
(1) El Plan de un viaje científico y político alrededor del Mundo (...). Documento del
Museo Naval de Madrid, MS 583, f. 5-7, deI lO de septiembrede 1788.
(2)
Cabe destacar que la excepcional cantidad de resultados geográficos. astronómicos y
bótánicos pudo lograrse merced al trabajo de equipo de todos los hombres de la expedición, y
aquí está, en efecto, el aspecto más nioderno de dicha empresa.
(3)
Entre los primeros biógrafos de Malaspina existe una gran incertidumbre, incluso en
cuanto al número de viajes oceánicos efectuados antes de 1789: hay quien considera solamente
uno (Y. Marulli), quien menciona dos viajes (E. Greppi) y quien tres (E. Branchi, C. Caselli.
E. Bona, L. Picanyol, etc.), pero todos se contradicen en cuanto a las fechas.
Año 1987
D. MANFREDI
la Armada Francisco de Paula Pavía, se puede leer sólo que Malaspina, nom
brado capitán de fragata el 29 de diciembre de 1782, al mando de la Asunción,
se dirigió a Manila y a otros puntos del océano Indico, regresando a Cádiz en
1784, desde donde zarpó, después de un período de servicio en calidad de
teniente de la compañía de guardias marinas, para llevar a cabo la vuelta al
mundo con la fragataAstrea, dirigiéndose a Lima por el cabo de Hornos y de allí
a Filipinas, volviendo a Cádiz por el cabo de Buena Esperanza (4). Parece,
por tanto, evidente que para conocer la esencia del nacimiento de la expedi
ción de 1789-94,haya que profundizar en el conocimiento del viaje inmediata
mente anterior: la navegación alrededor del mundo de la fragata de
S. M. C. Astrea.
Existen además dos poderosos motivos que confieren a este estudio un
carficter de actualidad: el primero radica en el hecho de que hayamos locali
zado en Florencia, recientemente, un fondo documental relacionado con
Alejandro Malaspina, en el que se conservan nada menos que diez documen
tos detallados sobre el viaje de la Astrea. El segundo tiene carácter mera
mente conmemorativo del 200 aniversario del periplo. Un tratamiento pro
fundo de aquella efemérides constituye también un homenaje a su ilustre
comandante.
Documentos.
Para reconstruir los preparativos del viaje de la Astrea nos basaremos fun
damentalmente en la documentación que se conserva en el Archivo General
de Marina Don Alvaro de Bazán (5). Para las descripciones de las peripecias
y vicisitudes del viaje, lo haremos en la localizada en Florencia que está depo
sitada en el Archivo Provincial de los Padres Escolapios (6).
Esta última serie de documentos tiene una historia propia que merece ser
someramente expuesta: formaron parte de la colección de documentos sobre
Malaspina que el P. Massimiliano Ricca S. P. comenzó a recopilar desde el
día siguiente a la muerte del navegante, acaecida en Pontremoli el 9 de abril
de 1810, para poder trazar un elogio histórico. Ricca murió en 1835 sin haber
podido llevar a cabo su proyecto; las cartas permanecieron ignoradas durante
un siglo exactamente. En 1935 el español P. Leodegario Picanyol d. S. P.
(4)
Dicho documento fue editado por Caselli en Italia en 1929.
En el Archivo “Don Alvaro de Bazán”, signatura: Sec. «Real Compañía de Filipinas
(1786-1830)>’,exp. Habilitación de la fragata «Astrea>, para una expedición a Filipinas con escala
(5)
en Lima, mandada por Alejandro Malaspina.
Queremos agradecer, especialmente a la doctora Lola Higueras, por haber favorecido nues
tras investigaciones proporcionándonos materiales inéditos, informaciones preciosas y fraterna
amistad.
(6) En el Archivo Provincial de los Padres Escolapios. legajo: Ricca/Malaspina. Agrade
cemos a los padres Osvaldo Tosti y Dina Bravieri. de las Escuelas Pías, su generosa y cordial
colaboración.
70
17
EL VIAJE DELA FRAGATA ASTREA”(1786-J788)ANTECEDENTES
publicó una antología (7); después este fondo documental cayó de nuevo en el
olvido, siendo ignorado por todos los biógrafos malaspinianos.
Entre la documentación publicada no aparecían datos relacionados con la
Astrea, ignorándose incluso su existencia (8).
En 1828, el conde Lazzaro Brunetti di Massa transmitió esta documenta
ción a Ricca. El conde Brunetti se estableció en Madrid alrededor de 1816,
llegando a alcanzar, poco después, el cargo de ministro plenipotenciario en
Austria al servicio de los Borbones (9). Gracias a su elevada posición, el
diplomático obtuvo de Fernando VII la facultad de examinar y copiar todos
los documentos relacionados con Malaspina, a excepción de los relativos a su
proceso.
El trabajo de copia se realizó entre 1818y 1828;durante los primeros años,
Brunetti contó con la valiosa colaboración de Felipe Bauzá (10), quien, entre
otras cosas, escribió de su puño y letra el documento más completo, donde
consta la derrota de la Astrea, desde su partida hasta su regreso, resumida en
la medida de lo posible (11). Este documento constituirá el punto de partida
fundamental sobre el que desarrollaremos nuestro estudio, introduciendo,
poco a poco, las noticias extraídas de los demás escritos (12).
Los preparativos:aspectos contractuales.
El documento fundacional de la Real Compañía de Filipinas establecía
expresamente algunas formas de colaboración con la Real Armada, como la
(7) Picanyol editó también una lista de los documentos inéditos, pero, insólitamente, no
mencionó ninguno referente al viaje de la Astrea.
(8) Se trata de los siguientes:
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Puntos del viaje..., de F. Bauzá.
Nota copiada del extracto del diario..., de M. Agote.
Trozos del extracto del diario..., de M. Agote.
Partes del diario..., de A. Malaspina.
Memoria número 4, de A. Malaspina.
Copia de una carta... (enero de 1787), de A. Malaspina.
Copia de parte de una carla... (enero de 1787), de A. Malaspina.
Copia de una carla... (5 de febrero de 1787), de M. Agote.
Copia de carta... (16 de febrero de 1787), de M. Agote.
Copia de una carta... (15 de mayo de 1787), de A. Malaspina.
(9) Lazzaro Brunetti (o De Brunetti) nació el 13 de octubre de 1781, estudió en Florencia.
fue primeramente diplomático en la corte de Napolés y, después de trasladarse a España, se
casó con Dña. Francisca de Borgia Martín Gayoso, Marquesa de Camarassa. Brunetti perma
neció en España, a excepción de algunas breves estancias en Massa de Lunigiana, y dio origen
a la rama española de su familia, que se perpetuó en el tronco de los Duques de Arcos.
(10) Carta de Brunetti a Ricca del 28 de febrero de 1818, en el Archivo Provincial de los
Padres Escolapios de Florencia, legajo Ricca/Malaspina.
(11) Desdichadamente, la documentación sobre la primera parte del viaje es niuy abun
dante, pero casi inexistente sobre la segunda, especialmente en el trayecto de Batavia a Cádiz.
(12) De aquí en adelante, las noticias cuya fuente no se menciona se sobreentienden saca
das del aludido legajo Ricca/Malaspina.
Año 1987
D. MANFREDI
del flete de buques. Sin embargo, en 1786, aunque se habían establecido
negociaciones, no se había estipulado aún ningún contrato de flete (13).
El 30 de marzo de 1786, una real orden dictaminó disposiciones más deta
lladas —valederas tanto para el Consulado de Comercio, como para la Com
pañía de Filipinas—y esto indujo a las partes a formalizar un primer acuerdo.
Parecía absolutamente claro que, sobre la base de un acuerdo ya establecido,
se estipularían posteriormente los contratos sucesivos. Las partes pusieron
especial interés en determinar todos los puntos a definir. La Compañía
designó para dirigir las negociaciones a Domingo de Olza, funcionario de la
misma en Cádiz. El Ministerio de Marina nombró a su vez a Fermín de Ses
ma, el entonces viceinspector del Arsenal de La Carraca. Sobre los principa
les temas de discusión, el acuerdo se tomó con relativa rapidez (14). Uno de
los primeros puntos que se definieron fue el de la elección del buque, por
supuesto, la Astrea, y su comandante, Alejandro Malaspina (15).
La elección de un oficial de la Real Armada como comandante del buque
dependió con seguridad de dos consideraciones distintas: en primer lugar, un
oficial de la Marina de Guerra ofrecía mayor confianza que cualquier otro
comandante de la Marina Mercante para un viaje tan largo e importante, yen
segundo, pero quizá para la Compañía en lugar preferente, la ya mencionada
orden del 30 de marzo establecía que si al mando de un buque fletado se
hallaba un oficial de la Real Armada, la Compañía se eximía de depositar,
antes de la fecha de partida, una suma equivalente a su valor, a modo de
fianza en caso de pérdida del mismo.
Sobre los otros puntos, las negociaciones se prolongaron algo más, pero
habiendo quedado clara la postura de llegar a uh acuerdo por ambas partes, se
iniciaron rápidamente los trabajos de adaptación de la fragata. Es más, ésta
estuvo dispuesta el 15 de julio y pudo zarpar el 5 de septiembre de 1786, si bien
las firmas que debían figurar en el documento oficial, por una serie de razones
y de retrasos, no se estamparon hasta el 27 de febrero de 1878 (16).
No vamos a seguir ahora tratando con detenimiento estas laboriosas nego
(13) El año anterior se había planeado que los navíos Plazeres y Aguila realizaran un peri
plo. El primero seguiría la derrota riel cabo de Hornos y el segundo la del cabo de Buena Espe
ranza; Malaspina debía mandar el Plazeres (documentos guardados en el Museo Naval de
Madrid).
(14) Informe de Fermín de Sesma a Antonio Valdés de fecha 26 de mayo de 1786 (Archivo
General de Marina, exp. cit.).
(15)
Está documentado que el 9 de mayo de 1786 Malaspina pidió al rey una licencia con
el fin de pasar a Madrid para atender a sus pmpi
negocios (doc. guardado en el Museo Naval
de Madrid). Es probable que en esa oportunidad Malaspina acudiera a Madrid para entrevis
tarse con Valdés y recomendar ante él la instancia que. precisamente en ese período, la Compa
ñía había cursado a la Corona. En efecto, Malaspina estaba convencido de que de ese viaje
habría sacado provecho no sólo la Compañía, sino también la Real Armada.
(16) Este enorme retraso fue originado por una equivocación de Sesma (quien había inter
pretado mal ciertos valores suministrados por la Contaduría de la Marina) y parcialmente por
la objetiva complejidad y novedad de aquel negocio. Prácticamente. se ocuparon del asunto
todos los miembros de la Junta de Marina del Departamento de Cádiz.
72
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA
ASTREA’(1786-/738):AN7’ECEDENTES
L
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Año 1987
73
D. MANFREDI
ciaciones, nos limitaremos a resumir los puntos fundamentales de los
acuerdos.
El buque tenía que entregarse. provisto de carena (con doble forro, tanto
de madera como de cobre), arboladura, velamen, armazón y demás pertre
chos en el puerto de Cádiz, pero fuera del Arsenal de La Carraca, y en el
mismo lugar tenía que devolverse. Todas las obras necesarias, teniendo en
cuenta su nueva función mercante, debían realizarse en el Arsenal y a cargo
de la Marina; tanto los encargados de la Compañía como el comandante
electo tenían la facultad de supervisarlas. Quedaban a cargo de la Compañía
todas las averías que se produjeran en la fragata desde el momento de su
entrega hasta su devolución y también todos los gastos que se precisaran
durante el viaje para su buena conservación.
El buque, con todos sus aparejos y dotación, tendría que ser aceptado por
la Real Armada en las condiciones en que se encontrase en el momento de su
devolución; la Compañía reembolsaría, sin embargo, el valor de lo que se
hubiera perdido. A título de flete, la Compañía pagaría 3/8 del valor del cas
co, incluidos el bote y la lancha con sus aparejos correspondientes; 1/2 del
valor de los aparejos, cureñas y utensilios del contramaestre; 1/3 de los apare
jos restantes, excluida la artillería, pero incluidas las armas blancas y las de
fuego ligeras con sus correspondientes municiones. El importe, calculado de
esta manera, era de 499.716 reales y 2 maravedíes; aunque en el caso de que
el viaje durase más de 26 meses, la Compañía pagaría por cada mes extra 1/26
de dicho importe, además del flete. Sin embargo, pagaría sólo 1/3 del flete si
la nave se extraviaba en el viaje de ida y•2/-3silo hacía en el de regreso. El pago
se efectuaría después del regreso de la fragata, o bien cuando se confirmase su
extravío.
Se estableció que la Astrea navegara desde Cádiz hasta Lima, haciendo
escalas, por el cabo de Hornos; de allí a Manila, con posibilidad de escala en
Asia, y regresara a Cádiz por la vía del cabo de Buena Esperanza (17).
El rey aprobó el contrato, pero consideró que esas condiciones no favore
cían lo suficiente al erario real; dispuso, por tanto, que los siguientes contra
tos se establecieran sobre bases diferentes (18).
Malaspina, por su parte, antes de zarpar, había estipulado con la Compa
ñía otro acuerdo para regularizar su situación con la misma. En dicho docu
mento se confirmaba la derrota a seguir; se detallaban las obligaciones y los
derechos del comandante, además del volumen del cargamento; las labores a
llevar a cabo por la Compañía en beneficio de empresas mercantes posterio
res, levantamientos cartográficos, observaciones astronómicas, etc., deter
minándose también los nombres de los representantes de la Compañía en
Lima y Manila. Se establecía además, explícitamente, la prohibición de cual(17) Todas estas informaciones se han tomado del texto definitivo del contrato, despa
chado por Joaquín Gutiérrez de Rubalcava a Antonio Valdés con expediente del 9 de marzo de
1787 (Arch. Gen. Marina. exp. cit.).
(18) Carta de Valdés a Rubalcava de fecha 9 de marzo de 1787 (Arch. Gen. Marina, exp.
cit.). En efecto, en aquel tiempo la Compañía quería fletar aún la fragata Santa Rufina.
74
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA “ASTREA” (1786-1788):
ANTECEDENTES..
quier acto comercial para beneficio privado, ya que la Compañía gozaba de la
exclusiva del tráfico comercial con Filipinas, y para terminar se indicaban las
retribuciones correspondientes a los tres oficiales de mayor graduación, de la
forma que se expone a continuación.
RETRIBUCION MENSUAL (pesossencillos)
Comandante
Durante la navegación200
Durante la estancia en Filipinas150
Durante la estancia en Cádiz120
2.’oficial
130
90
60
3Coficial
50
38
23
Cuando transmitió a Antonio Valdés una copia de dicho documento,
Malaspina, que mantenía que la actitud de la Marina durante las negociacio
nes había sido justa y comprensiva, escribió: (...) hemos demostrado que nos
animan otras ideas que las del interés, y la campaña que vamos a emprender lo
demostrará aún más (19).
Los preparativos.
En cuanto se comunicó el consentimiento real del nombramiento de
Malaspina como comandante de la Astrea al capitán general de la Armada,
Luis de Córdoba, y a la Compañía (20), el oficial se ocupó de seguir personal
mente los trabajos de reestructuración y, además, de realizar una cuidadosa
selección de los oficiales de rango superior.
En calidad de segundo oficial hizo que se designase al teniente de navío
Luis de la Concha (21), y de tercer oficial, al entonces joven de 21 años, alfé
rez de fragata Francisco Javier de Viana (22), el mismo que más tarde le
acompañaría en la expedición científica a bordo de la Descubierta. También
designó a los guardias marinas Juan de Dios Izqúierdo y José Orozco. Sobre
todos ellos, Malaspina expresaría posteriormente juicios altamente favora
bles. No sucederá lo mismo con los pilotos, que fueron nombrados sin tener
en cuenta la lista de personas que consideraba idóneas (23). Sobre estos últi
mos se verá forzado a quejarse sin medias tintas (24).
(19)
Carta de Malaspina a Valdés del 14 de septiembre de 1786 (Arch. Gen. Marina, exp.
cii). A dicha carta va aneja una copia del convenio celebrado entre Malaspina y la Compañía.
(20) Carta de Valdés, respectivos, del 20 de junio de 1786 (Arch. Gen. Marina, exp. cii.).
(21) Carta de Valdés a Luis de Córdova del 20 de junio de 1786 (Arch. Gen. Marina,
exp. cii.).
(22) Cartade Valdés a los directores de la Compañía del 18 de julio de 1786 (Arch. Gen.
Marina, exp. Cii.).
(23) Carta de Malaspina a Valdés del 20 de julio de 1786 (Arch. Gen. Marina, exp. cii.).
(24) Carta de Malaspina a Valdés del 17 de junio de 1787 (Arch. Gen. Marina, exp. cit.).
Año
1987
D. MANFREDI
Como ya hemos dicho, Malaspina se ocupaba también de la marcha de los
trabajos de reestructuración, asegurándose de que la fragata se preparara
para poder hacer frente a cualquier adversidad o imprevisto que se presenta
ra. Pero las precauciones que él consideraba oportunas parecieron excesivas.
El comandante insistió y esto motivó una serie de juicios malintencionados e
injustos sobre su persona, situación que le hizo sufrir íntimamente y que
soportó en silencio, a excepción de alguna referencia —una vez iniciado el
viaje e incluso al regreso—hecha a los directores de la Compañía (25).
En el momento de hacerse a la mar desde Cádiz, laAstrea presentaba, casi
con seguridad, un aspecto, tanto exterior como interior, muy diferente al que
había tenido durante su habitual servicio para la Marina de Guerra (26). En
primer lugar se había modificado considerablemente el interior, pues al
embarcar menos hombres de lo habitual tenían que dejar espacio para el
almacenamiento de mercancías. Después se había procedido al doble forro y
a la impermeabilización general de la cubierta. También se había modificado
el velamen, ya que se habían suprimido el sobrejuanete mayor, el de proa ye!
de cebadera, añadiendo, sin embargo, dos velas de estay: la sobremesana y la
del juanete mayor. Con todo esto, da la sensación que Malaspina —mante
niendo una equivalencia fundamental de superficie vélica— quisiera eliminar
las velas periféricas, sustituyéndolas por las de estay, de maniobra más senci
lla (27). Embarcaron diez elementos de arboladura de reserva y 18 velas ya
confeccionadas.
La artillería se había aligerado considerablemente: en lugar de los 34
cañones de ordenanza (entre los que había 26 del 12 y 8 del 6) se embarcaron
sólo 22 (de los que 20 eran del 8 y 2 del 6), también se mermaron las corres
pondientes municiones: nueve proyectiles paracada pieza del 8, y 24 para
cada pieza del 6 (28).
Los instrumentos que llevaban eran los siguientes:
Tres sextantes (de Ramsden. de Nairne y de Dollond).
Un reloj marino (de Arnold) (29).
Un grafómetro (de Nairne).
Un acromático (de Dollond).
Dos catalejos (de Nairne y de Dollond).
Un azimutal (de Martínez).
(25)
Memoria número 4 (Arch. Prov. Padres Escolapios de Florencia. leg. cit.).
(26) Las informaciones siguientes se sacan del cotejo de dos Estados de fuerza de la Astrea,
conservados en el Archivo General de Marina Don Alvaro de Bazán, el primero es de fecha
enero de 1785 y el segundo fue redactado por Malaspina poco antes de la salida. De este último
documento sacaremos todas las noticias sobre los principios generales de la disciplina de a bor
do. que se publican más adelante.
(27)
Véase el bosquejo de la fragata. Además de las velas que ahí se muestran, la Astrea
contaba aún con cinco pares de alas; por tanto, elvelamen global ascendía a veinticuatro piezas.
(28) La Astrea en equipo de guerra contaba con cuarenta proyectiles por cada boca de
fuego.
(29) Tratábase del mismo reloj número 71 que Malaspína utilizó más adelante en la expe
dición científica, haciéndolo embarcar en la Atrevida.
76
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA
ASTREA” (1786-!788). ANTECEDENTES...
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77
D. MANFREDI
En cuanto a la biblioteca de a bordo, no tenemos un catálogo detallado,
pero sí la indicación de que tenían todos los viajes modernos, muchos planos
y derroteros (30).
En cuanto a la tripulación, era inferior a lo habitual, ya que es evidente
que una expedición de carácter comercial no precisaba de toda la tropa y arti
lleros presentes en los anteriores servicios a la Corona y, posiblemente, por
que Malaspina supo reducir el personal con una mejor distribución de las
labores a bordo.
Puede resultar útil establecer comparaciones entre la ordenanza de la
Astrea de 1785 y la estipulada por Malaspina el año siguiente. Esta compara
ción es posible gracias al examen de los dos Estados de Fuerza. Teniendo en
cuenta que conocemos los elementos, vamos a pasar a ver cuál era el gasto
mensual para el personal a cargo de la Compañía.
Tripulación
.
ene!
CALIFICACION
elen
1786
1785
Oficiales
Mayores
15
Guardias
Marinas
1
Oficiales de Mar
Marineros
14
10(32)
Pajes
Suboficiales
de tropa
211
73
34
272
66
30
165
7
7
24,5
1
9
comunes
Grumetes
265>
2
especializados
46
Marineros
9(31)
Retribucion mensual
a cargo de la Compañía,
en pesos sencillos
72
25
Soldados
14
1
9
Arilleros
34
1
5.5
Servidores
14
7
283
115
Suboficiales
Total
de Artillería
1.149
(30)
Estado de fuerza del año de 1796, citado antes por las cartas y extractos del diario, es
fácil concebir que a bordo de la Astrea se hallaban al menos las relaciones de los viajes de Anson,
Dixon, Byron, Wailis. Carteret. Bougainville, Verdun. Cook, Juan y Ulloa.
(31) Además del comandante y del segundo y tercer oficiales, embarcaron el primer y
segundo pilotos, dos pilotines, el capellán y el cirujano.
(32)
Se trataba de: primero, segundo y tercer contramaestres, primer calafate, primer car
pintero, sangrador, velero, despensero, herrero y tonelero.
(33)
Se trataba de: segundo calafate, segundo carpintero, cocinero de tripulación. dos
patrones (de la lancha y del bote), dos gavieros (mayor y de trinquete) y un pañolero.
78
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA “ASTREA”(1786-1788).ANTECEDENTES...
Si añadimos también los tres oficiales superiores, la Astrea costaba a la
Compañía (sólo en percepciones salariales) alrededor de 1.512 pesos senci
llos por cada mes de navegación efectiva, lo que suponía que el 25 por 100 de
dicha suma correspondía a los tres primeros.
A los oficiales mayores y de mar se les consentía que una parte del salario
fuera a parar directamente a sus familias. A algunos de ellos se les facilitaron
anticipos, en general para que pudieran proveerse de los libros y utensilios
necesarios para sus tareas. Se establecieron también, de acuerdo con la Com
pañía, premios e incentivos diversos, que tenían que asignarse sólo en deter
minados momentos para evitar que el personal cediera a la tentación de
desertar.
La subsistencia de los hombres durante la travesía atlántica estaba garan
tizada por las provisiones de víveres y de agua. Además de los víveres consi
derados comunes (cereales, legumbres y tocino), estaban los considerados
extraordinarios, o sea, antiescorbúticos (barriles de col y de vino de Sanlúcar)
y carne seca (37).
Hay que tener en cuenta que además de los 115 hombres que formaban
parte de la tripulación, la Astrea transportaba 20 pasajeros: 14 reclutas con
destino a Manila, dos jóvenes para las misiones de Lima, un comandante de
Ingenieros, con dos criados, todos ellos destinados también a Lima y, final
mente, otro individuo (38).
Malaspina dictó pocas, pero detalladas, normas de disciplina a bordo. Las
preocupaciones principales de un comandante —desde su punto de vista—
debían ser dos: la conservación de la nave y la salud de los hombres. El primer
objetivo se podía conseguir manteniendo, sobre todo, la subordinación, con
claridad en la distribución de las funciones y de los mandos y una continuada
limpieza y mantenimiento del buque. El buen estado de salud dependía, fun
damentalmente, de la higiene personal, de la ventilación de los espacios
cerrados, del reparto de ropa adecuada y de la calidad de los alimentos, que
deberían variar en función del clima y la latitud.
La dulzura con los buenos y el rigor con los malos —concluía Malaspina—
serán finalmente las llaves del gobierno interior de la fragata “Astrea”, cuyo
método hsta aquí ha sido tan eficaz, que la Márinería se puede considerar
cbmpuesta de hombres de bien, que asiduos á el travajo van en puerto, no
(34) A excepción del comandante y los dos oficiales superiores a los que, como ya se dijo.
se pagaba de forma distinta.
(35) El sueldo de los guardiamarinas, cuyo viajeteiiía alor de a3rendizaje para la carrera
militar, corría a cuenta de la Real Armada.
(36) Se trata de un cálculo aproximado por faltar en el Estado de fuerza la mención del
sueldo de los,,doscriados.
(37) Se embarcaron: 40 terneros, 15carneros, 20 cerdos y 300 gallinas.
(38) Parece justificado pensar que sea este el genovés GiuseppeRavara (Véase la carta de
Antonio Rosia a Massimiliano Ricca de fecha 27 de abril de 1816, en el Arch. Prov, de los
Padres Escolapios de Florencia, leg. Malaspina/Ricca). El cual fue nombrado cónsul de la
República de Génova en Filadelfia en el año de 1791. Tuvo eii Espáña muchos amigos, sobre
todo en el ambiente de los diplomáticos extranjeros y llegó a emparentar con Felipe Ba’uzá.
Año 1987
D. MANFRED!
hacen temermucha deserciónen los puertosmasarriesgadosde la America, ni
el menor desordena bordo (39).
Veremos cómo los resultados de su empresa darán la razón a estas previ
siones optimistas.
El viaje. De Cádiz a Lima.
Una vez completada la dotación de hombres (escogidos en su mayoría
entre marineros que hubieran realizado con anterioridad viajes a Perú) y el
cargamento, Malaspina ordenó hacerse a la mar el 5 de septiembre de 1786
(40). Los últimos días estuvieron marcados por malhumores y discusiones
entre los que sostenían que la tripulación requerida por el comandante era
excesiva y los que, por desgana, no cumplimentaban con urgencia una serie
de documentos necesarios.
En el transcurso de una semana la Astrea avistó las Canarias y el día 13
navegó entre Santa Cruz y Gran Canaria, continuando la derrota hacia el sur
con viento favorable a la altura de las islas de Cabo Verde.
A partir de entonces, y durante veintiocho días, la Astrea padeció unas
condiciones atmosféricas totalmente adversas. Para navegar, Malaspina se
guiaba por las cartas del francés Verdun (la de José Varela, que él conside
raba más precisa, aún no estaba impresa), pero a pesar de intentar mantener
la navegación de acuerdo con la derrota establecida, las corrientes contrarias
le acercaron peligrosamente a las temidas costas de Africa. Próxima al Ecua
dor, la Astrea encontró por fin los vientos favorables del sureste.
En la noche del 23 de octubre el comandante convocó en su cabina una
reunión de oficiales (en la que participó también Manuel Agote, represen
tantede la Compañía, quien levantó acta de la reunión) para precisar con
exactitud qué ruta sería la más conveniente para la Astrea en la navegación a
Lima. Expresó su propósito de variar el recorrido habitual de las otras embar
caciones. Esto se debía a que contaba con criterios más actualizados, mejores
cartas y especialmente con aquel reloj número 71, que había dado buenos
resultados durante la navegación de la fragata Santa María dela Cabeza(41).
La derrota que se siguió fue, de hecho, algo distinta a la que se había
expuesto. De cualquier modo, esa noche el plan de Mal aspina fue aprobado
por unanimidad.
El reloj número 71, a decir verdad, provocó algunas decepciones, pues se
observó enseguida un funcionamiento incorrecto. Las posiciones se controla
ron y corrigieron rápidamente mediante la medición de una serie de distan
cias lunares.
(39) EstadodeFuerza de 1786, cit.
(40) Esta noticia, lo mismo que todas las demás, salvo especificación en contra, que se pre
sentan en este párrafo y en los dos siguientes, se saca del legajo Ricca/Malaspina, cit.
(41) La Santa María de la Cabeza, mandada por Antonio de Córdova (contando entre sus
oficiales con Dionisio Alcalá Galiano y Ciríaco Ceballos, quienes seguirán luego a Malaspina
en la expedición científica), había navegado por las aguas de Patagonia y Tierra del Fuego los
años de 1785 a 1786.
•
80
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA “ASTREA” (1786-1788).ANTECEDENTES,..
Derrota
Año
1987
de la fragata de S. M. C; Astrea entre la actual Argentina
y Concepción de Chile.
81
D. M,4NFREDI
La Astrea se dirigió —transversalmente— hacia la isla de Trinidad del Sur,
alejada de Brasil (42), y la alcanzó el 31 de octubre. Considerando que dicha
isla podía ser de gran importancia estratégica para futuras empresas comer
ciales españolas, Malaspina quiso precisar su posición geográfica, dirigién
dose a continuación a la costa argentina.
A partir de 26° 5 los vientos fueron variables y con frecuencia contrarios;
los pamperos. en un principio débiles e intermitentes, crecieron en intensi
dad, llegando a ser fortísimos en la latitud de 400 41°.
En el mes de diciembre llegó al extremo meridional del golfo de San Jorge
y sondó en las inmediaciones de cabo Blanco. Un fuerte pampero y nuevas
inestabilidades desaconsejaron fondear en las Malvinas. Por ese motivo, el
día 14 navegó a unas 15 leguas a occidente de las islas. El mar estaba muy agi-.
•tado. El 19 de diciembre se encontraba a unas 20 leguas al este de la isla de los
Estados. En aguas de Patagonia, Malaspina utilizó las cartas de Bouganville.
En las proximidades de cabo Blanco siguió también las de Cook y las relaciones
de Anson, Byron, Wallis, Carteret y de nuevo las de Cook (1.° y 2.° viajes).
Siguiendo hacia el sur la Astrea encontró niebla, marejada, granizo y nieve.
Sólo durante un día hubo bonanza. El 28 de diciembre se hallaba a 60° 53’ S y
a unos 12° 0 de la isla de los Estados.
Continuó el mal tiempo hasta el 2 de enero de 1787.Malaspina encontraba
dificultades en el gobierno de la fragata: la ruta del norte se hacía insegura a
causa de las condiciones meteorológicas; la del sur implicaba poner a la tripu
lación en un estado de preocupación e incluso de desesperación.
Los vientos eran variables entre el SO y ONO; las corrientes eran siempre
contrarias y las nieblas frecuentes. Todo concurría a empujar peligrosamente
el buque hacia los cabos Pilares y Victoria. Malaspina, siguiendo en ese tre
cho las experiencias del capitán Cook, se mantuvo alejado, en sentido longi
tudinal, durante varios días.
La serenidad y la lealtad demostradas por Luis de la Concha y Francisco
de Viana fueron esenciales en aquellos momentos para evitar la desmoraliza
ción o la desesperación a bordo. Sólo hubo un incidente y fue debido a la con
ducta del capellán. En vez de ocuparse con esmero de sus funciones, inten
taba entrometerse en el gobierno de la nave, sembrando miedo entre los más
débiles de espíritu al presagiar inminentes catástrofes. Malaspina actuó con
rapidez, dando orden de encerrar al religioso en su camarote (43).
-
(42) A decir verdad, tanto Malaspina como sus compañeros de viaje designaron a aquella
isla con el nombre de Ascensión, pero las coordenadas geográficas no dejan lugar a duda acerca
de su verdadera identificación. De todas formas, la isla de la Trinidad del Sur fue durante
tiempo confundida con una inexistente Ascensión, especialmente por parte de los navegantes
que procedían de la Plata, cuya presencia se situaba entre Trinidad y la costa del Brasil. Véase
Espinosa y Tello, J., Memorias sobre las observaciones astronómicas hechas por los navegantes
españoles en distintos lugares del globo, Madrid, Imprenta Real. 1809, t. 1.0 Memoria Segunda,
págs. 19,21.
(43) Dicho religioso fue luego desembarcado (o en Concepción o en Lima) puesto que en
la parte siguiente del viaje hallaremos otro capellán, y éste sí solamente entregado al ejercicio
de su ministerio espiritual.
82
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA
ASTREA”(/786-1788).ANTECEDEÑTES...
Después de haber recorrido lejos de la costa unas 100 leguas, la Astrea giró
la proa hacia el Norte y luego al NNE, hasta que el 11 de enero, con evidente
sorpresa por parte de la tripulación que temía estar aún lejos de la costa, avis
taron Concepción de Chile.
Pese a las adversas condiciones descritas y a que elvelamen se mantuvo
bajo esfuerzo constante, la fragata no padeció la menor avería. No se perdió
ninguna vela y la tripulación, adecuadamenté alimentada y arropada, ganó en
salud y recuperó por completo el buen humor. Sólo hubo tres enfermos a bor
do, pero se trataba de hombres que, desde los primeros momentos, manifes
taron síntomas de enfermedades venéreas.
Tras una breve pausa, la fragata se hizo nuevamente a la mar y navegando
a cinco o seis leguas de la costa, para lo que utilizaron la carta de Ulloa, llegó
el 1 de febrero a dos leguas y media de Callao, en Lima. No pudiendo entrar
en puerto a causa de una calma y corrientes contrarias, Malaspina ordenó
anclar la nave en Morro Solar, en un fondeadero de 23 brazas.
El comandante, que ya preveía que su tiempo en Lima iba a estar ocupado
en las operaciones de descarga, recorrida y carga de la nave, preparó, durante
el período de navegación entre Concepción y Lima, algunas cartas y docu
mentos (44) para enviarlos con el primer correo a los directores de la Compa
nia.
También Manuel Agote, una vez en Lima, escribió una carta a la Com
pañía y, en dicha carta, tras haber tranquilizado a la directiva sobre el óptimo
desarrollo del viaje, expresó un juicio sobre el comandante que merece ser
reproducido por completo:
Don Alexandro Ma/aspina, comandante de esta fra gata, y de quien VV. SS.
han hecho entera confianza, se ha manejado el viaje con una prudencia sin
límites dándose á conocer durante la navegación estar adornado de todas aque
llas buenas cualidades que se requieren en un perfecto marino, y en los que
tiene mando sobresaliendo en todas partes mucha inteligencia y madurez, y que
ha respirado en todo buen orden; no ha omitido medio alguno por el cual no
procurase buen éxito de la expedición; pudiendo asegurar que un buque baxo
su mando va con aquella seguridad que se pi.ieda desear, y que su trabajo deli
cado en los cálculos de longitudes, prometen en adelante salir con lucimiento
en las navegaciones que emprenda.
Este juicio halagador es interesante, no sólo porque fue expresado por
una persona que, al representar a la Compañía a bordo de la Astrea, se
hallaba en una posición en principio discrepante respecto al comandante y,
por tanto, indudablemente parcial, sino también porque parece esbozar lo
que serán los grandes conocimientos náuticos y capacidad de organización
desarrollados por Malaspina en su siguiente expedición científica.
(44)
Entre ellos figura la interesante Memoria n.”4 donde, además de relatar las condicio
nes de salud a bordo, la disciplina, las normas y el estado de las provisiones. Malaspina se
extiende sobre toda una serie de recomendaciones referentes a las cualidades de los hombres
que la Compañía debería elegir si quiere navegar felizmente en mares tan temibles.
Año
1987
D.MANFREDI
El viaje. De Lima a Manila.
Por motivos que desconocemos, probablemente debidos a falta de organi
zación, el 5 de febrero aún no había comenzado la operación de descarga del
buque. Sin embargo, se habían efectuado ya los contactos oportunos con el
Conde de San Isidro, representante de la Compañía en Lima y con el virrey,
que había adoptado todas las medidas necesarias para recibir los efectos de su
competencia que se descargasen.
Malaspina escribió en aquel período otra carta a los directores de la Com
pañía, en la que les comunicaba algunas consideraciones en cuanto a la orga
nización y aspectos comerciales en relación con las perspectivas económicas
de la Compañía.
Haciendo honor ala verdad, no ocultó a los dirigentes de Madrid que la
Compañía no gozaba en Perú de buen crédito, hasta el punto que el Conde de
San Isidro se veía obligado a añadir su propia firma como garantía de las obli
gaciones que contraía en su nombre, y tenía escasas posibilidades de conse
guir beneficios, por lo menos durante un largo período.
Para superar esos obstáculos, Malaspina propuso, en síntesis, que se
hiciera lo posible para diversificar en mayor medida los artículos de comercio
y se ejerciese éste no sólo entre esa colonia y la metrópoli, sino también entre
las de América y Asia y terceros países. Propuso, además, hablar de estos
temas a su regreso con el ministro Valdés para inducirle a favorecer una modi
ficación de la normativa vigente, con el convencimiento, en el que segura
mente el ministro de Marina participaría, de que una cierta liberalización del
comercio era útil no sólo para un balance favorable de la Compañía, sino para
toda la nación (45).
Conio es natural, Malaspina se encargó durante su escala en Lima de la
manutención de la nave y del ajuste del reloj número 71. Efectuó, asimismo,
una serie de mediciones de las altitudes absolutas con el sextante.
Malaspina desconocía que en.Lima, en poder del doctor Cosme Bueno,
catedrático de matemáticas de esa Universidad, se conservaban los cuartos de
círculo que utilizaron Faville y La Condamine; pero aunque lo hubiera sabido
—nos cuenta Manuel Agote— no habría podido usarlos debido al mal estado
en el que se hallaban esos instrumentos.
La tripulación se incrementó en una decena de hombres y —como era de
suponer— se mandó embarcar-a un nuevo capellán de índole bien distinta al
anterior.
Estaba previsto zarpar de Lima el 26 de febrero, pero, debido segura
mente a adversas condiciones atmosféricas, la Astrea no se hizo a la mar hasta
la noche del 1 de marzo de 1787.
(45) Malaspina se mantuvo firme en tal convencimiento y. como es sabido, fue este uno de
los puntos que expuso a Valdés aún después de volver de la gran expedición científica. De todas
formas, criterios parecidos habían sido manisfestados hacía ya muchos años por Antonio de
Ulloa y Jorge Juan.
84
17
EL ViAJE DE LA FRAGATA A STREA” (1786-1788):ANTECEDENTES...
También, en esa ocasión Malaspina estableció una derrota que luego
modificará en parte, pues había decidido evitar ese trecho de mar al oeste de
las islas Galápagos, cuyas frecuentes y largas bonanzas provocaban a menudo
retrasos considerables. Se había propuesto también llegar a Manila doblando
el cabo septentrional de la isla de Luzón. Comunicó todo esto a Valdés, pre
cisándole que atravesaría el Pacífico en un período aproximado de setenta u
ochenta días.
La Astrea, aprovechando vientos favorables de SSE, pasó a una milla y
mediaal NE de la isla de San Lorenzo y sondando frecuentemente el fondo
(unas sesenta brazas aproximadamente). Llegó en poco tiempo a las Hormi
gas, pasando a navegar a lo largo de los paralelos 12° y 11° S.
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Al poco tiempo de partir se desencadenó a bordo una epidemia de fiebres
tercianas. Gracias a los cuidados del médico, los enfermos empezaron a mejo
rar en pocos días, aunque su estado general era’débil, como si llevaran largo
tiempo embarcados. Malaspina, en ese trecho de navegación, prohibió expre
samente la distribución de miel éntre la tripulación, considerando que la gran
aportación calórica de dicho alimento era inadecuada para e! clima caluroso
del momento.
La festividad de pascua se aproximaba, y el 10 de marzo el nuevo capellán
Año 1987
85
D. MANFRED!
(46) inició una serie de sermones vespertinos, que se consideraron muy edifi
cantes entre la tripulación..
Después de navegar unas setecientas leguas en sentido longitudinal, el 15
de marzo la Astrea giró la proa al NO, y el día 22 de ese misno mes cortó la
línea del ecuador a una longitud aproximada de 118° 0’ de Cádiz (47).
Agote observó que la Astrea llevaba, en menos de un mes, eintiséis días
de ventaja respecto a la ruta seguida por el Hércules, que había navegado al
oeste de las Galápagos.
Tras cortar. el ecuador, la fragata prosiguió en dirección NO y durante un
breve trecho a NNO, hasta alcanzar el 1 de abril de 1787 la derrota seguida
tradicionalmente por la nao de Acapulco, es decir, en la latitud 12° 05’ N. En
ese momento la epidemia parecía remitir, pero a bordo los enfermos eran
todavía doce.
El reloj marino daba señales de nuevas alteraciones en su marcha, y
Malaspina verificó, tomando una serie considerable de distancias solares y
lunares, que mantenía un cierto retraso.
El capellán, mientras tanto, continuaba con sus cursos de doctrina, y
durante los días 5 y 6 de abril predicó la Pasión de Cristo. Agote escribió al
respecto: aun que el paso de por si es bastante para conmover los corazones,
.. .
la conducta de este padre, y las palabras suyas, nacidas de corazón, han hecho
mayor impresión.
Hacia el 20 de abril, Malaspina (que en un primer momento había pen
sado dejar atrás las Marianas, pasando por Tinian) cambió de idea. Tuvo
miedo de toparse con bonanzas y corrientes contrarias habituales en las inme
diaciones del cabo Bojador, por lo que deçidió tornar una derrota algo más
meridional y navegar junto a la isla de Guam, para desde ahí ir hacia el estre
cho de San Bernardino. En aquellas aguas utilizó el derrotero de Cabrera,
completado con las relaçiones del viaje efectuado por Crozete abordo de los
navíos Mascarín y Castries.
El 26 de abril la Astrea arribó a Guam; saludó con salvas la bandera de la
fortaleza y echó anclas en la bahía de Huñiatac, en un fondo de diez brazas de
arena gris.
Malaspina quiso efectuar esta escala por una serie de motivos. En primer
lugar, consideraba necesarios para la tripulación unos días de descanso, que
quizá pudieran acabar con los últimos síntomas de las fiebres, necesitaban
también incrementar las provisiones de agua y leña que en Lima no se habían
completado, y si era posible quería conseguir la infusión de China. Además
era preciso encontrar un práctico para hacer frente al paso del estrecho de San
Bernardino.
El comandante también aprovechó esta pausa para llevar a cabo un minu
cioso levantamiento geométrico de la bahía de Hurnatac, convencido que esa
(46) Su nombre era Manuel Coz; mientras el que se embarcó en Cádiz se llamab
Pedro Pinedo (Véase Estado de fuerza 1786).
(47) Es decir, 124° 20’ al O de Greenwich.
86
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA
“ASTREA”
(]786-1788):ANTEC’EDÉNTES:.
cbsta se revelaría cómo un buen resguardopara las naves que mástarde nave
gasenpor los alrededores:.
:
Por otra parte, Mala’spina mantenía que su misión no era la de llevar a
cabo una proeza, sino más bien realizar un viaje adecuado a las necesidades
de la Compañía qi.ie le permitiése dar una serie de indicacioñes que sin ser
‘
‘
temerarias ni arriesgadas, no degéneren tampoco en demasiado duraderasy
por consiguiente cóstosas.
No se reclutó el práctico,perola tripulación recobró casi totalmente la
buena salud. Además, se tomaron casi60 series de distancias lunares y se vol
vió a ajustar el reloj marino.
Desde Humatac, la Astrea zarpó el 30 de abril y se dirigió hacia el cabo del
Espíritu Santo, avistándolo la noche del 6 de mayo. Malaspina intentó pene
trar en el estrecho de San Bernardino la noche siguiente, pero: se vio recha
zado por la fuerza de la marea contraria. Entonces la Astrea fondeó al NE de
la punta de Viri, al norte de Samar; sin embargo, les sorprendió una tempes
tad, cuya fuerza rompió un cabo, haciéndoles perder un anda. Por tanto, se
dio vela para llegar a Balicuatro, donde arribó la tarde del 8 de mayo. Poco
antes ocurrió a bordo un incidente cuyas consecuencias podrían haber sido
catastróficas: por negligencia de alguien se incendió un barrilde aguardiente,
aunque por suerte, o mejor dicho, debido a la rápida intervención de los hom
bres, se dominóen menos de cuatro horas.
En Balicuatro encuentran por fin al práctico, quien pilota la fragata hasta
Capul el día siguiente. Desde allí, vientos favorables permitieron a la Astrea
llegar a la embocadura de Mariveles, extremo nortede la ensenada de Cavite
y Manila, la ‘tarde del día 11. Las condiciones ‘climatológicasles impidieron
entrar enseguida en el golfo, pero tras una última parada,’ la nave alcanzaba
el puerto en la mañana del 14 de mayo.
Habían transcurrido exactamente 75 días desde que levaron anclas en El
Callao, cuatro de los cuales fueron de permanencia en las Marianas y otros
dos en las bocas de Mariveles.
Sólo quedaban cuatro enfermos de tos afectados por las fiebres y la Astrea
estaba en buen estado (48).
El viaje. De Manila a Cádiz.
Después de una escala de dos meses, Malaspina envió una carta a Valdés
en la que le relataba las vicisitudes del viaje, exponía su criterio sobre la ofi
cialidad (elogiando sinceramente a Luis de la Concha, Francisco de Viana, a
los dosguardiamarinas y a los oficiales de mar, pero quejándose sin embargo
de los dos pilotos, a los que juzgaba ignorantes, presuntuosos y superficiales)
y le daba algunas noticias sobre el tráfico marítimo de Manila. Se refería,par.
(48) De todas formas, Malaspina reconoció que en la travesía del Pacífico se habían que
brado todos los botalones de las alas (Memoria n.’ 7, Arch. Gen. Marina, exp. ciL).
Año 1987
D. MANFREDI
ticularmente, a la espera del buque de Francisco Mourelle, que había salido
de Cantón 25 días antes (49). Dicho buque era esperado con impaciencia,
pues traía productos que la Compañía comercializaría posteriormente en Oc
cidente.
La escala de Manila se prolongó hasta el 20 de noviembre de 1787. Ese día
la Astrea zarpó con destino a Batavia. Llegó a Pulo Zapata en la noche del 3
de diciembre; levantó su posición y prosiguió con rumbo a Pulo Tujuman. Los
vientos del SE crecieron hasta transformarse en un auténtico huracán, siendo
la marejada tan importante que el comandante se vio obligado a ponerse a la
capa durante veinticuatro horas, con todas las escotillas cerradas para evitar
daños al cargamento.
El 6 de diciembre el tiempo había mejorado y la Astrea pudo alcanzar Pulo
Aor al atardecer del día siguiente, prosiguiendo hacia Pulo Faya. Este último
trecho fue especialmente difícil a consecuencia de dos días de bonanza, de
corrientes contrarias, además de vientos fríos y nieblas densas, hasta el punto
que la visibilidad quedaba limitada a sólo dos leguas de la isla. Levantaron la
situación de todas las islas tocadas y en la mañana del 12de diciembre llegaron
a Menopin.
Dejaron atrás Federico Henrique. entraron en el estrecho de Bangka (en
tre la isla del mismo nombre y Sumatra) y fondearon en Palimbag. El día 13,
la Astrea tuvo vientos favorables y a mediodía del 14 se encontraba a tres
leguas al sur de Lucepara. En ese punto sufrieron infinidad de perturbaciones
atmosféricas y nieblas densas, provocadas por el monzón del oeste. Como
única guía para la navegación quedaba la sonda, ésta indicaba un fondo
que oscilaba entre 13 y 10 brazas, y así continuaron hasta el 16 de diciembre.
Desde ese día y hasta el 18, se declararón vientos del SO, con fuertes ráfagas
y aguaceros. Malaspina intentaba en vano reconocer Dos Hermanas. Avistó
algunas embarcaciones en las que no ondeaba distintivo alguno e hizo lo posi
ble por seguirlas, pero el mal tiempo le forzó de nuevo a fondear la noche de
ese mismo día. Tampoco el día siguiente se presentó mejor, pero la sonda
empezó a señalar un fondo más profundo. Avistaron una isla, pero no consi
guieron reconocerla.
En la mañana del 20 de diciembre el mar estaba agitado. Vieron una
embarcación y Malaspina envió un bote tras ella, pero ésta se alejó sin posibi
lidad de efectuar contacto. El viento no les permitió navegar ni el día 20 ni el
21, y solamente en la tarde del 22, la Astrea pudo reconócer la isla que había
avistado el 19: era Shendwal.
El día 23 se vieron obligados a fondear, pues sobrevino una tempestad
violentísima. Cuando se deshizo la niebla, hacia el atardecer, apareció con
claridad la bahía de Batavia; hacia allí se dirigió la Astrea, llegando la tarde
del 24.
Malaspina tenía intención de encontrar un práctico para navegar por el
(49)
Carta de Malaspina a Valdés, de fecha 14 de junio de 1787 (Arch. Gen. Marina,
exp. cit.).
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EL ViAJE DE LA FRAGATA ASTREA (/756-1788): ANTECEDENTES..
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D. MANFREDI
estrecho de Sonda, renovar las provisiones de aguay reparar el casco que pre
sentaba daños a ambos lados a causa del mal tiempo de los días anteriores.
Después de haber fondeado, Malaspina envió a Francisco de Viana a salu
dar al gobernador general de Batavia. La acogida fue cordial, así como las
relaciones por ambas partes, durante toda la estancia.
El 25 de diciembre transcurrió trabajando en la carena, sin pausa. Ese día
la plaza holandesa y la fragata española intercambiaron los saludos de rigor
con igual número de cañonazos por ambas partes. El 26 empezaron a cargar
las provisiones de agua. Cargaron 22 pipas, pero el mal tiempo del día
siguiente no les permitió continuar y finalizar la operación. Sin embargo, se
presentó un práctico enviado por la Compañía de Filipinas y Malaspina, al ver
tiempo favorable, decidió zarpar aunque quedaban en tierra todavía 14pipas.
Esta precipitación fue posiblemente un error, ya que esta provisión de agua
habría favorecido sin duda a la tripulación, de manera especial en la última
parte del viaje. En caso de constituir un error, tenemos que reconocer que fue
el único cometido por Malaspina en los dos años que duró esa navegación.
El práctico demostró ser persona validísima y en la noche del 1 de enero
de 1788 la Astrea llegó sana y salva a la isla del norte.
Bauzá escribe (sobre la base evidente de un documento no transmitido a
Ricca), que Malaspina con (...) toda la gente mui robusta, y alegre, y (...) con
todos los víveres de rnui buena calidad, se prometía un viage breve, y feliz.
Como ya hemos advertido, la documentación existente desde este
momento del viaje en adelante es muy escasa. Lo poco que sabemos, gracias
a la descripción de Bauzá, es, sin embargo, bastante parapermitirnos consta
tar que la realidad fue muy distinta y mucho más dura de lo que las perspecti
vas podían presagiar. Puede obtenerse alguna noticia más de una nota que el
jesuita Juan Andrés envió a Ricca, reflejo, a su vez probablemente, de unas
notas del Duque de Almodóvar.
Probablemente, la Astrea abandonó la isla del Norte en el amanecer del 4
de enero de 1788 (50). Sin encontrar obstáculos, la navegación prosiguió
hasta el cabo de Buena Esperanza, que dobló sin escala (51) la noche del 22
de febrero, prosiguiendo en dirección al ecuador, con derrota no muy alejada
de la isla Ascensión.
Tras haber cortado la línea equinoccial, la fragata se encontró en medio de
graves perturbaciones: el trabajo excesivo y las lluvias constantes favorecie
ron una serie de enfermedades a bordo durante la derrota hacia las Azores; a
partir de entonces murieron 16 hombres, y la gran mayoría manifestó enfer
medades de pecho y síntomas graves de escorbuto. Perseguido así por el mal
tiempo y las enfermedades a bordo, Malaspina intentó fondear en Vigo, pero
los vientos le empujaron directamente hacia Cádiz.
(50) Bauzá hace referencia a un propósito en ese sentido, apareciendo en una carta de
Malaspina de fecha 2 de enero de 1788.
(51) Alejandro Belmonte (ver su carta a Ricca publicada por Picanyol) sostuvo —nias des
conocemos sobre qué bases— la tesis de la estadía de la As! reo al Cabo por algunos días; Bauzá
parece seguro de lo contrario.
90
iT
EL VIAJE DE LA FRAGATA ASTREA’(178Ó-/788): ANTECEDENTES...
El 18 de mayo se encontraba frente a Regla, y desde allí envió a Cádiz un
falucho de Ayamonte encargado de pedir a los comisarios de la Compañía un
envío de máxima urgencia de frutas, verduras, pan fresco y pescado. También
solicitó un capellán y un buen médico (52). haciendo notar que la vida de
varios hombres dependía de la rapidez con que se atendiera su llamada de
socorro.
Poco después atracó en Cádiz. Ni el cargamento ni la nave habían pade
cido avería alguna. El viaje había durado menos de 21 meses, si bien al prin
cipio se habían previsto 26.
Ultimas formalidades.
Malaspina supervisó las operaciones de descarga. Procedió como se había
convenido a la devolución de la nave a la Real Armada y, por último, hizo una
solicitud de permiso con el fin de dirigirse a Madrid para las operaciones fina
les de consigna (53).
Los directores de la Compañía expresaron su total satisfacción, y creemos
que más lo estarían cuando Malaspina hizo sus últimas consideraciones.
En efecto, el comandante de la Astrea se sintió obligado, una vez llegado
al puerto, a expresar por entero su opinión sobre el contrato que se estipuló
en su día. Este, a pesar de su larga gestación, era un documento imperfecto
a todas luces. Rubalcava, al entregarle una copia a Valdés, no había ocultado
su desagrado y le había participado su temor sobre los graves inconvenientes
que pudieran derivarse de la aplicación de dicho texto (54). Malaspina, que
como ya hemos visto había iniciado el viaje sin esperar a que se legalizara,se
había percatado enseguida —sólo con ojear el borrador— que ese contrato
presentaba grandes imperfecciones. Pero, por encima de todo, era consciente
de que en una misión de esa índole, una parte primordial —independiente
mente de la precisión del contrato— se confiaba a la inteligencia y honradez
del comandante del buque. Seguro de ello, quiso estar por encima de ambas
partes y actuar siempre de manera ponderada y ecuánime. Por último, resu
mió en un informe (55) tanto los defectos del contrato como las medidas a
seguir para evitar que una aplicación literal —injusta— del mismo provocase
daños a alguna de las partes.
Las consideraciones que expuso demuestran una vez más su criterio racio
nal y su preocupación por los detalles de los que, en líneas generales, nace el
(52) Dicha solicitud induce a creer que el cirujano de a bordo juzgaba no estar a la altura
de la gravedad de las circunstancias, o bien que había caído enfermo (o había fallecido). El
capellán, probablemente, estaba enfermo, pero sabemos que debió haberse restablecido total
mente, puesto que el día 31 de octubre del año 1788 Malaspina propuso a Valdés que aquel reli
gioso se incorporare a la expedición (Museo Naval de Madrid, ms. 1826, f. 1418.;)
(53) Carta de Malaspina al Rey, de fecha 7 de junio de 1788 (documento guardado en el
Museo Naval de Madrid).
(54) Carta de Rubalcava a Valdés de fecha 13 de febrero de 1787 (en Arch. General Mari
na, exp. cit).
(55)
Tratáse de la ya mencionada (Memoria a.’ 7).
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1987
D. MANFREDI
resultado final. Hizo notar, por ejemplo, que al hacer pagar a la Compañía un
flete prefijado en base a un porcentaje del valor de las pertenencias y equipo
era, sin duda, injusto pedirle que reembolsara a la Real Armada íntegra
mente el valor de los objetos que se echaran en falta, puesto que, de alguna
manera, ya se habían pagado por encima de su valor real.
Por otra parte hizo patente el hecho de que si no se hubiera efectuado el
inventario de todos los enseres adquiridos e instalados a bordo, en lugar de
otros anterioresya en mal estado, la Compañía podría haber cedido a la ten
tación de adueñarse de éstos antes de la consigna del buque, instalando en su
lugar aquellos más antiguos y en mal estado, que precisamente por conside
rarse deteriorados tuvieron que sustituirse. De todo ello, Malaspina concluyó
manteniendo que era justo ofrecer a la Compañía un descuento sobre el pre
cio pactado. Este último se había fijado en 628.122 reales y propuso dejarlo
en números redondos, o sea, 600.000 reales.
La Junta del Departamento de Cádiz leyó la memoria, aprobando su con
tenido, y por unanimidad mantuvo esa misma propuesta ante Valdés, quien,
a su vez, hizo que el soberano la aprobara sin alteraciones (56).
Ahora se podía dar por concluida la misión, y Alejandro Malaspina, como
ya sabemos, estaba en aquellos momentos completamente dedicado a los pre
parativos de la empresa siguiente: la que le reportaría la más alta gloria y los
mayores sinsabores.
Reflejos de esta empresadurante el proceso de maduraciónen el pensamiento
de Malaspina.
La experiencia maduradapor Malaspina en el transcurso del viaje de la
fue puesta en práctica enseguida, cuando trató de organizar, de la
mejor manera posible, la expedición científica a la que vincularía su nombre
de forma indisoluble.
Es posible que la idea de la expedición tomara forma en la mente del ofi
cial, precisamente duranteel viaje: es decir, cuando fue consciente de lo insu
ficiente y atrasada que era la cartografía española respecto a la inglesa o fran
cesa, actualizadas gracias a los descubrimientos efectuados por sus navegan
tes contemporáneos; por ejemplo, en la cartografía española sobre las Maria
nas faltaban algunas islas que, sin embargo, estaban indicadas en las cartas
inglesas.
También consideraba urgente proporcionar a la nación un corpus de la
potencia económica y estratégica del imperio, de forma que pudiera ofrecer
una ayuda concreta a la marina mercante; esto podría habérsele ocurrido a
raíz de la persistente y continua incertidumbre acerca de las posibles escalas
y sus correspondientes recursos.
Pero estas reflexiones no son de fácil percepción. Resulta más sencillo, sin
embargo, recoger los ecos de la experiencia de la Astrea en la corresponden
Astrea
(56) Carta de Valdés a Luis de Córdova de fecha 2 de febrero de 1789 (en Arch. Gen.
Marina, exp. cii.)
92
17
EL VIAJEDELA
FRAGATA “ASTREA” (1786-1788).ANTECEDENTES
cia que mantuvo Malaspina con los oficiales superiores de la Real Armada,
que tenían la tarea de cumplimentar sus peticiones para el buen fin de la expe
dición.
El aspecto más evidente, el del mantenimiento de la salud a bordo, se
refleja en el tono de las preguntas que formuló Malaspina a José Salvaresa,
protomédico de la Real Armada. Malaspina le escribió tres cartas; en la pri
mera le incluyó una copia del primer párrafo (una versión más amplia de la
enviada por Brunetti a Ricca) de su memoria número 4, escrita a bordo de la
Astrea en enero de 1787, antes de llegar a Lima.
En todas sus cartas a Salvaresa, podemos óbservar cómo valora Malaspi
na, al pedir consejo al prestigioso médico, las distintas medidas tomadas
durante el viaje: la utilidad de la desinfección de los espacios interiores
mediante fumigaciones y la de la cubierta a base de lavados con vinagre. La
distribución de ropa adecuada entre los hombres; la necesidad de suministrar
alimentos propios para cada clima, y al mismo tiempo no perecederos durante
su almacenamiento en lugares generalmente húmedos; la idoneidad de las
coles y del vino de Sanlúcar como antiescorbúticos, y lo desaconjable del
aguardiente y pescados en salazón.
‘En algún punto fue casi demasiado prudente; por ejemplo, Salvaresa no
estaba de acuerdo con la opinión de Malaspina en contra de suministrar aceite
a los marineros provenientes del norte de España, pero la experiencia de la
Astrea tuvo sin duda gran valor para su futura expedición y estuvo siempre
presente en su pensamiento, presencia que asume, en algunas ocasiones,
tonos dramáticos, como cuando Malaspina reconoce que nada puede compa
rarse al hombre enfermo en el nar (...), todo concurre á hacerle el más infeliz
de la especie hu,nana, y á usar una sensación no indiferente hasta para el
marino más sordo á las voces de la naturaleza (57).
He aquí por qué considera tan importante prestar la máxima atención a la
cantidad de agua necesaria y a su almacenamiento cada vez que resulte posi
ble (58).
No fue distinto el tono de las consideraciones dirigidas al viceinspector de
los arsenales de La Carraca, Fermín de Sesma, a quien recomendó expresa
mente que los cabos y las poleas se instalasen en las dos corbetas, siguiendo
los mismos sistemas que en la Astrea, a la vista de los resultados positivos que
se habían experimentado. También indicó que las velas tenían que ser idénti
cas y que la arboladura y las vergas se aproximaran al máximo —en cuanto a
medidas— entre sí, de manera que pudieran intercambiarse (59).
(57) Véase la segunda carta de Malaspina a Ulloa. publicada por Novo y Colson, pág. 12.
Es evidente que aún estaba vivo en él el recuerdo del sufrimiento general y los dieciséis falleci
mientos acontecidos a bordo de la Astrea.
(58) Véase la primera carta de Malaspina a Salvaresa. en Novo
Colson. pág. 10. Nos
parece advertir, aquí, todavía su amargura por haber dejado en tierra, en Batavia, aquellas 14
pipas de agua...
(59)
A bordo de la Astrea, muchas vergas de la arboladura tenían el mismo tamaño. Por
ejemplo, eran iguales entre sí los ísasteleros de juanete mayor y de papahigo con sus topes
Año
1987
D. MANFREDI
No todas las relaciones son tan explícitas, pero no por eso son menos
importantes. Por ejemplo, cuando Malaspina se dirige a Ulloa para pregun
tarle si él también considera dignas de total confianza las cartas y las relacio
nes de Anson, Byron, WaIlis y Cook (60).
Por otra parte, el itinerario de la Descubierta y de la Atrevida nos muestra
que en más de un punto se ha desarrollado la misma derrota de la Astrea; así,
en el pasaje del cabo de Hornos a oriente de la isla de los Estados y, también,
más allá, en la elección del estrecho de San Bernardino —entre Luzón y
Samar— para llegar a Manila.
Para terminar, haremos hincapié en un último aspecto, en absoluto de
tipo práctico, pero sí de gran importancia: el relativo a la conducta a seguir
con la tripulación. La experiencia positiva de la Astrea demostró a Malaspina
que si un viaje se llevaba a cabo por razones no militares (siendo de escasa
importancia si era de índole comercial o científica), convenía sustituir la dis
ciplina militar por una política dúctil y comprensiva. No en vano —con expre
siones similares a las que hizo gala antes de la partida de la Astrea— escribirá
más adelante a José Bustamante: Así es mi ánimo en esta parte que la razón y
la uniformidad sean las armas preferidas al rigor militar y que sólo éste se
emplee agotados ya todos los demás medios para el buen orden de la sociedad
y el buen éxito de la empresa (61). Los resultados, una vez más, le darán la
razón.
correspondientes; las vergas del papahigo y de juanete con sus botalones de ala; los botalones
de rastreras y de alas de gavia, etc., etc.
(60) Sobre la base de dichos documentos, la Astrea había navegado largos trechos, espe
cialmente en las aguas de Patagonia.
(61) Instrucción Primera de Malaspina a Bustamante (doc. conservado en el Museo Naval
de Madrid, ms. 426 f. 1 a 13, también publicado por Novo y Colson, pág. 28.
94
17
EL VIAJE DE LA FRAGATA
ASTR EA” (1786-1788):ANTECEDENTES...
FUENTES Y BIBLIOGRAFIA
A)
Fuentes
Exp. Habilitación de la fragata “Asirea” para una expedición a Filipinas con escala en Lima,
mandada por D. Alejandro Malaspina, Sec. “Real Compañía de Filipinas”, en Archivo
General de Marina “Don Alvaro de Bazán”, Viso del Marqués.
Exp. Ricca/Malaspina, en Archivo Provincial Padres Escolapios. Florencia.
B)
Bibliografia
BONA. Emma: Alessandro Malaspina. Suc Navigazioni cd esplorazioni, Roma, Ist. Graf. Tibenno, 1935.
BRANCI-lI,Eugenio: Storia della Lunigiana Feudale, Pistoria, 1897, vol, 1.
CAMPORI, Giuseppe: Della vito e delle avventure del marchese Alessandro Malaspina, “Me
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GREPPI, Emmanuele: Un italiano al/a corte di Spagna nel seco/o XVI!!. Alessandro Malaspina,
Nuova Antologia, ser. II, vol. XXXIII. fase. II, 1883.
HIGUERAS RODRIGUEZ, María Dolores: Catálogo Crítico de los Documentos de la Expedi
ción Malaspina (1789-1794) del Museo Naval, Madrid, Museo Naval. 1985-86, 3 Vol.
MALASPINA, Alejandro: Viaje científico y político a la América Meridional, a las Costas del
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Ed. El Museo Univer
sal, 1984.
MANFREDI, Dario: Alessandro Malaspina del marchesi di Mulazzo. Le inclinazioni scientifi
che e riformatrici, Ist, intern. Studi Liguri, 1984.
MANFREDI, Dario: Le riceche di Lazzaro Bruneíti sul navigatore Alessandro Malaspina, Atti
e Memorie della Deputazione di Storia Patria per le antiche Provincie Modenesi. In press.
MANFREDI, Danio: Quali e quando veramente furono le imprese nautiche di Alessandro
Ma/aspina, Archivo Stonico per le Province Parmensi, Ser. IV, vol. XXXVI. 1984.
MANFREDI, Dario, y REMEDI, Fiorenza: Alessandro Malaspina. Studi e Documenti per la
Biografía del Navigatore. Memorie della Accademia Lunigianese di Scienze G. Capellini.
CI. Se. Stor. Mor., XLI (1971), La Spezia, 1985.
MARULLI, Yoele: Alessandro Ma/ospina di Mulazzo. II Giornale d’Italia. 3 diciembre 1926.
Novo y C0LS0N, Pedro (e cura di): Viaje político-científico alrededor del mundo por las cor
betas ‘Descubierta”y “Atrevida”al mando de los capitanes de navío D. Alejandro Malaspina
y D. José Bustamante y Guerra desde 1789a 1794, Madrid, Imprenta de la Viuda, 1885.
PICANYOL, Leodeganio: Lo Sca/opio Massimiliano Ricca e suo elogio su! grande Navigatore
MarcheseAlessandro Malaspina, Roma. PP. Scolopi di 5. Pantaleo, 1935.
ZERI, Augusto: L’influenze italiana nc//a grandezza di Spagna, Alessandro Malaspina e la rda
zione del suo viaggio Rivista Marittima, 1905.
u
Año
1987
DOCUMENTO
En el pueblo catalan de Pineda, situado en la costa norte del Principado,
existe una vieja iglesia que conserva aun sus primitivas portadas de indudable
aspecto renacentista En el dintel de una de ellas existe una inscripcion en
catalán del año 1561, bastante biericonservada, que tiene un gran sentido his
tórico.
La inscripción ha sido estudiada y traducida cón la ayuda de un diccionario
catalán de 1820. Constituye un importante tetinionio de aquellos calamito
sos tiempos: en 1560 sufrimos el desastre de los Gelves; en 1562el naufragio
de 27 galeras en la Herradura; en 1564la flota dePiali y Dragut ataca Malta,
sede de los caballeros de San Juan, qüese salvaron gracias a la intervención
del Virrey de Sicilia D. García de Tóledo;tañibién sucumbieron algunas de
las plazas de Africa.
El auge de las incursiones piráticas. berberiscas era posible por la cober
tura estratégica que le proporcionaba la gran flota de galeras, de más de
ochenta unidades, que Solimán el Magnífico había organizado en Constanti
nopla bajo el mando del almirante Piali, hecho queobligaba a los españoles
a manténer ‘ehNápoles y Sicilia una fuerte escuadra de galeras, y a los vene
cianos otra similar en el Adriático. Con la cobertura proporcionada por la
flota de Piali, Dragut operaba desde Trípoli y Hassan désde Argel, haciendo
casi imposible la navegación mercantil en el Mediterráneó.
Este singular documento ha sido proporcionado por D. Carlos Manera
Aguilar.
,
Año
1987
‘
DOCUMENTO
TRANSCRIPCION Y TRADUCCION DEL DOCUMENTO
A / DEA GOSTO DE 1561A PUNTA DE A LBA 7 GALEOTAS TURCAS PUSIE
RON A SUS GENTES EN LA PLA YA. QUEMARON
LAS PUERTAS DE LA
IGL ES/A Y MUCHAS CASAS. MA TARON E HICIERON CAUTIVOS LAS
ALMASSUBIENDO HASTA CASA DE PALA CÍO. A MEDIO DIA SE VOL y/E
RONA EMBARCAR. PARA REPARAR Y PROTEGER LOS POBLADOS FUE
FOR TÍFICA DA ESTA IGL ES/A DE PINEDA
98
Núm. 17
A- 1- D -AGST- M D
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NOTICIAS GENERALES
CONGRESOSY SIMPOSIOS
l987-junio 10 a 12. París (Francia).
Colloque International Marine et technique au XIXew siécle
Tendrá lugar en la Escuela Militar de París, presidido por el profesor
Michel Mollat y patrocinado por el Servicio Histórico de la Marina y el
Instituto de Historia de Conflictos Contemporáneos.
Para más información, dirigirse a: Institut d’Histoire des Conflits Con
temporains. Secrétariat du Colloque Marine 86. Hótel National des Inva
lides. 75007 París (Francia).
l987-junio-septiembre
P,arís (Francia).
Exposición Ocean des Hommes.
En el Musée de la Marine, de París, tendrá lugar una importante exposi
ción que, en colaboración con la Bibliothéque Nationale, abordará la
Hstoria de los Descubrimientos marítimos.
Para más información, dirigirse a: Musée de la Marine. Palais de Chaillot.
Place du Trocadero. 75116 París. Teléf. 45533170.
1987-agosto 16 a 31. Atenas (Grecia).
XII International Colloquium on Military History.
1 International Colloquiuín on Naval History.
Para más información, dirigirse a: Commodore Konstantinos Varfis.
Hellenic War Museum. 2, Rizan Str. and Vassilisis Sofias Avn. 10675
Atenas (Grecia).
1987-agosto 27 a 29. Delphi (Grecia).
II Symposium Ship Construction in Antiquitv.
Convocado por el European Cultural Centre.
Los temas serán los siguientes: Técnicas de construçción naval; Arqueolo
gía experimental; Equipamiento de buques; Influencia de las antiguas téc
nicas de construcción naval en la arquitectura naval tradicional; Antiguas
tradiciones relacionadas con el buque.
Para más información, dirigirse a: Mr. Harry E. Tzalas. Skra 94. Kal
lithea. 17673 Atenas (Grecia).
1987-septiembre 18 a 22. Pleasant (U.S.A.).
Global Crossroads and Time American Seas.
Convocado por la International Conmmission for Maritime History.
Para más información, dirigirse a: Patriots Point. Post Office Box 986.
Mr. Pleasant. South Carolina 29464 U.S.A.
Año 1987
NOTICIAS GENERALES
CONCURSOS
Concurso Público de Méritos para la concesión de un premio a la mejor
tesis doctoral sobre un tema sevillano.
Dotación: 500.000 pesetas.
Convocado por FOCUS (Fondo de Cultura de Sevilla).
Plazo de presentación: Hasta el 15 de octubre de 1987.
Para más información, dirigirse a: Fondo de Cultura de Sevilla. Duego de
Riafio. 5, 5.° dcha. 41004 Sevilla.
OTRAS NOTICIAS
Patrimonio Sumergido.
Ha tenido lugar en Barcelona el día 7 de febrero de 1987,dentro del marco
del 25 Salón Náutico Internacional, una mesa redonda para el Estudio y
Conservación del Patrimonio Sumergido.
Las conclusiones recogen la inquietud de los expertos por la prioridad de
completar las cartas arqueológicas subacuáticas del litoral español. Poten
ciar la coordinación de las instituciones responsables de este patrimonio y
coordinar la acción del estamento profesional arqueológico y el buceo
deportivo es la mejor defensa del patrimonio sumergido.
Exposición sobre la expedición Malaspina en Génova.
El día 11 de mayo tuvo lugar en Génova (Italia) la inauguración de la
exposición: La Spedizione Malaspina in América e Oceanía 1789-1794,
que se mantedrá abierta del 11 de mayo al 27 de junio de 1987en el Museo
de Sant Agostino. Piazza Sarzano, 21. Génova.
Dicha exposición se debe a la colaboración de la Comisión Nacional del
V Centenario Español y el Comité Nacional italiano para las celebracio
nes Colombinas, además de otras muchas instituciones españolas y
extranjeras. La exposición es réplica de la organizada en Madrid en
noviembre-diciembre de 1984, para lo cual han colaborado generosa
mente con una importantísima cesión de documentos originales de la
expedición: el Museo Naval de Madrid; el Real Jardín Botánico; el Museo
de América; el Museo Arqueológico Nacional; Museo de Ciencias Natu
rales; Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnología y los Servicios Geo
gráfico e Histórico del Ejército. Felicitamos vivamente a los organizado
res y centros participantes, pues la nueva exposición de Génova servirá
para difundir en los medios culturales italianos esta gran empresa cientí
fico-marítima española de finales del siglo xviii.
102
17
RECENSIONES
CUTTER. Charles R.: The Protector de Indios in Colonial New Mexico 1659182/. Alburquerque; University of New Mexico Press, 1986.
Este libro, undécimo de la serie que publica la Editorial de la Universidad
de Nuevo México en colaboración con la Sociedad Histórica del mismo lugar,
porporciona una interesante visión de la situación social y política del sudeste
americano desde la época de la conquista hasta el siglo xix.
El autor fue becario Fulbright en España en 1985-86y en la actualidad pre
para el doctorado en la Universidad de Nuevo Méjico. A través de este breve
pero profundo estudio del desarrollo de la figura del protector de Indios en
Nuevo Méjico, oficial nombrado por el gobierno para representar a los indios
en los asuntos legales y ejercer jurisdicción en las relaciones entre éstos y los
colonizadores, Charles R. Cutter realiza un concienzudo análisis de las cultu
ras indígena e hispánica en esta región y su interrelación.
En consecuencia, la obra no va sólo a ayudar a despertar el interés, apre
ciar y conocer esta original forma en que los indios entraron ene! sistema legal
de España, ni las culturas de esta región, sino que, además, por la cantidad y
calidad del material documental manejado, tanto impreso como manuscrito,
y el rigor empleado en la interpretación de los hechos históricos investigados,
pasa a ser una pieza clave para entender las reivindicaciones de estos dos gru
pos étnicos sobre los derechos de la tierra.
Pilar SAN P10 ALADREN
RAHN PHILLIPS, Carla: Six Galleons for the King of Spain. Imperial De
fense in the Early Seventeenth Century. Baltimore and London: The John
Hopkins University Press, 1986.
La autora, profesora de História Europea cte la Universidad de Minneso
ta, explica, a través del historial de seis galeones construidos en los astilleros
de Zorroza, la política de construcción naval de la Corona española, el
comercio de Indias y la defensa del imperio español en los primeros cuarenta
años del siglo xvii.
En efecto, en 1625 el armador vasco Martín de Arana firmó un contrato
con el Rey de España Felipe IV para construir, equipar y dotar de armamento
y tripulación seis galeones. A través de la documentación existente en los
archivos de Simancas, de Indias y General de Marina, principalmente, estu
dia el estado de la construcción naval a principios del siglo xvii, la defensa de
las Indias y el sistema de flotas para el comercio con ellas.
Una vez analizada la construcción de estos seis galeones, la autora repasa
pormenorizadamente las dotaciones, formadas tanto por gente de mar como
por soldados y artilleros, la vida a bordo durante la travesía del Atlántico, las
dietas alimenticias en alta mar y las batallas donde intervinieron esos galeones
durante sus diez años de vida activa. El viaje que realizó la flota en 1629fue
Año
1987
RESENSION
el primero en el que intervinieron los galeones de Arana al mando de D.
Fadrique de Toledo. Además de recuperar la isla de San Cristóbal, que estaba
en poder de los holandeses, transportaron con toda felicidad un gran tesoro
a la metrópoli.
La autora, a raíz del enfrentamiento de D. Fadrique de Toledo con la
Corona y con el Conde-Duque de Olivares, pasa revista a la relación de fuer
zas entre la nobleza y el valido.
Algunos de estos galeones estuvieron también en el socorro de Pernam
buco y Bahía y participaron en la batalla de las Dunas y en diversas acciones
de guerra en escénarios europeos.
Carla Rahn Phillips concluye su interesante trabajo constatando que los
galeones, aunque reunían las caraterísticas de los bu4ues mercantes y de gue
rra, no suponían un avance espectacular en la construcción naval española. El
contrato entre particulares y la corona supuso un beneficio para ambas par
tes, pues el constructor vasco obtuvo privilegios para él y para su familia, aun
que también realizó un importante desembolso. El rey, por su parte, se bene
fició de la rapidez y solvencia de un armador experto y de un contrato cerrado
frente a la lentitud de la burocracia gubernamental.
La autora defiende la tesis de que el sistema de defensa español de los
territorios ultramarinos era muy flexible, permitiéndole encajar los golpes
que le infligían sus adversarios y recuperarse en un corto espacio de tiempo,
a costa del esfuerzo de todos los servidores del Estado y del sacrificio perso
nal de muchos como D. Fadrique de Toledo y Arana entre otros. Esta polí
tica permitió conservar el imperio español en América durante más de un
siglo, aun a costa de perder el predominio militar en Europa.
El libro refleja un trabajo de investigación muy exhaustivo en los archivos
españoles, con un buen apéndice documental y una completa bibliografía.
Las conclusiones están expuestas de un modo claro y ameno con abundantes
detalles de la vida cotidiana española en el siglo xvii. Sean bienvenidos estos
trabajos de alto interés científico, hechos por hispanistas que aman y com
prenden el tema al que con tanto interés se entregan.
María Luisa MARTIN-MERAS
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