plan maestro aeroportuario

PLAN MAESTRO SANTIAGO VILLA DE LA CIUDAD DE FLANDES
PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO
AEROPUERTO SANTIAGO VILA
FLANDES, TOLIMA, COLOMBIA
El presente es el estudio del plan maestro del Aeropuerto Santiago Vila que sirve a la ciudad de Flandes y la región circunvecina en el
departamento del Tolima.
El trabajo fue realizado por un grupo multidisciplinario al interior de la U.A.E.A.C. AEROCIVIL, con una visión integral de lo que son los
aeropuertos y una metodología propia que recoge conceptos de varias fuentes como son la OACI, la IATA, otros planes maestros y la
experiencia propia.
INTRODUCCIÓN
La planeación consiste en identificar los conceptos viables que satisfagan los objetivos estratégicos de largo plazo y a la vez supla las
necesidades inmediatas del aeropuerto; para lo cual se debe tener en mente: la perspectiva global de la aviación, las tendencias de la industria,
los adelantos tecnológicos y los aspectos físicos, económicos, ecológicos, sociales, políticos, normativos y organizacionales.
El presente estudio pretende ser una guía para el adecuado desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Aeropuerto SANTIOGO VILA,
haciendo un análisis de su situación actual desde el punto de vista físico, ambiental y su interrelación con el entorno en el que se encuentra
inmerso el componente humano.
Para ello, este plan presenta alternativas de desarrollo, seleccionado la que mejor se ajuste a las necesidades del aeropuerto y desarrollándola
por etapas hasta llegar al periodo de diseño del plan que es de 20 años o al llegar al tope máximo de desarrollo de la infraestructura aeroportuaria
o limite de operación deseable en proporción al área metropolitana a la cual sirve.
Se incluye en el presente estudio, un análisis de la situación actual, incluyendo la economía de la región, del componente social, el impacto
ambiental que el aeródromo produce, los pronósticos de movimiento aéreo con lo cual se obtendrán los requerimientos específicos en términos de
la localización, caracterización del Terminal y áreas.
1. ANTECEDENTES, INVENTARIO Y DIAGNOSTICO
1.1
ANTECEDENTES
• Establecer fases de implementación de los proyectos a
desarrollar a corto. Mediano y largo plazo de acuerdo a las tasas
de crecimiento,
Plan Maestro.
• Proponer un plan financiero realizable.
Definición:
• Describir los conceptos técnicos y de procedimientos de las
alternativas a desarrollar.
Instrumento de planificación de naturaleza aeroportuaria que
incluye su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y su zona
de servicio definiendo las grandes directrices de ordenación y
desarrollo del aeropuerto en forma racional adecuándolo a las
necesidades presente y futuras del transporte aéreo hasta
alcanzar su máxima expansión previsible.
• Proteger el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión
de las instalaciones aeronáuticas, minimizando el impacto
ecológico, los niveles inaceptables de ruido y contaminación
atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio
aéreo los cuales son limitados en muchas zonas.
Mediante el plan Maestro se pretende definir la capacidad
necesaria para el movimiento de aeronaves, pasajeros, mercancía
y vehículos, ofreciendo la mayor comodidad para los usuarios del
Terminal aéreo, proyectando inversiones de capital razonadas
junto con los menores gastos de explotación.
• Proveer una descripción
establecimiento de políticas.
El plan maestro aeroportuario establece el marco de referencia,
mediante el cual se desarrollan la integralidad de los proyectos,
en el tiempo oportuno, de acuerdo a los dictamines de las
necesidades y a la disponibilidad de recursos.
• Proveer una estructura para guiar proyectos futuros en forma
económica y satisfacer futuras demandas.
1.1.1 Objetivo y Especialización del Aeropuerto.
Vocación: AEROPUERTO DE INSTRUCCIÓN
Establecer un marco para el desarrollo ordenado del aeropuerto y
sus áreas de servicio acordes con las necesidades establecidas y
en cumplimiento de la normatividad vigente.
1.1.2 Marco Legal y Normativo.
Proveer una presentación grafica efectiva de la condición actual
del aeropuerto y sus alrededores.
concisa
para
uso
público
y
• Establece un marco para verificar el crecimiento organizado del
aeropuerto y continuar el planeamiento del mismo.
• Actualizar periódicamente para adaptar o corregir situaciones
cambiantes (ejemplo la certificación de aeropuertos)
En este apartado se enuncian las Leyes, Decretos, resoluciones,
reglamentos, manuales y planes que se deben tener en cuenta
en la elaboración de planes maestros aeroportuarios.
LEYES
Constitución Política de Colombia artículos 24, 26 y 102.
Ley 336 de 1996 Estatuto Nacional del Transporte artículos 68 y
69.
Ley 105 de 1993 Título IV.
Código de Comercio artículos 1782, 1786, 1787, 1788, 1808,
1809, 1810, 1812, 1815, 1823, 1824 y 1825.
Decreto 0260 de 2004 Artículo 23.
1.2
Reseña del Departamento (Tolima)
Aspectos Generales
OACI
Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944, aprobado por el
Gobierno de Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre de
1947.
Anexos 3, 6, 9, 11, 14, 16 y 17.
MANUALES
Planificación de Aeropuertos 9184 AN/902 partes 1 y 23.
Aspectos económicos de ruta 9161 - 2.
Aspecto económico de aeropuertos 9562.
Política OACI de aeropuertos 9082/0.
Ingresos no aeronáuticos en aeropuertos circular 142 - AT/47.
Certificación de Aeródromo.-documento 9774
Manual de seguridad de la IATA.
Potencialidades
•
AEROCIVIL
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, partes 1, 6, 8, 11 y 12.
Manual de operaciones.
Plan de seguridad de aeropuerto.
Manual de rutas y procedimientos.
Manual de seguridad Aeroportuaria.
Planes de emergencia y contingencia de aeropuertos
Resoluciones 04730 Medio Ambiente, convenio IDEAM, Aerocivil.
Resolución 290 del 26 de enero de 2007, Reubicación Grupo de
Planes Maestros Aeropuertos no Concesionados.
•
Está situado en el centro del país. Limita por el norte con
Caldas, por el este con Cundinamarca, por el sur con Huila y
Cauca y por el oeste con Quindío, Risaralda y Valle del
Cauca.
Riqueza en recursos naturales: La cuenca más importante
es la del río Saldaña con 9.800 km2, que equivale al 41,5% de
área departamental; también se destacan la cuenca del río
Coello, Totare y otras de menor superficie como las del Gualí,
Sabandija, Recio, Lagunillas, Opía, Anchique, Chenche y Atá;
estas cuencas se caracterizan por tener corrientes caudalosas
de alta capacidad de arrastre, en varios casos alimentadas
por los glaciares de los picos nevados.
•
•
Base económica: La economía está sustentada en las
actividades agropecuarias, los servicios y la industria. La
agricultura está altamente tecnificada e industrializada, los
productos son: arroz, ajonjolí, sorgo, café, algodón, caña
panelera, soya, maíz, tabaco, yuca y frutales. La ganadería
es principalmente vacuna y le sigue la porcina; también es
relevante la pesca fluvial. Los servicios son: comerciales,
de transporte y comunicaciones. La industria se desarrolla
en la producción de alimentos, bebidas, jabones, textiles,
cemento y algunos materiales para construcción
Potencialidades: ofrece atractivos turísticos desde el punto
de vista natural, cultural y científico. Entre los sitios
turísticos se destacan el Museo de Arte y Tradiciones
Populares en El Espinal, los centros históricos de
Ambalema, Mariquita y Honda. En ecoturismo son de gran
importancia los parques nacionales naturales de Los
Nevados y Las Hermosas.
Facilidad para hacer negocios (Doing Business)
PRODUCTO INTERNO BRUTO (2007)
Crecimiento y participación
Estructura
SECTORES DE LA ECONOMIA
1. SECTOR AGRÍCOLA, 2008
Estructura
Comparativo Departamental
2. SECTOR PECUARIO, 2009
Estructura
Comparativo Departamental
3. SECTOR INDUSTRIA 2007
MERCADO LABORAL
INFLACION
4. SECTOR TURISMO
COMERCIO EXTERIOR
EXPORTACION
Exportaciones, importaciones y balanza comercial** Miles de
dólares fob
Principales productos de exportación (2008 - 2010) Miles de
dólares
Principales destinos de exportación, acumulado a agosto de
2010 porcentaje
IMPORTACION
Principales orígenes de importación, acumulado a agosto
2010 porcentaje
Principales productos de importación, (2008 - 2010) Miles de
dólares
1.1.3 Reseña Histórica Municipio de Flandes.
se parado por el Río Magdalena; al occidente el Municipio de
Coello y Espinal.
Datos Generales
Ubicación astronómica:: 4.17.25
Latitud Norte y 74.48.06 Longitud
Oeste
Altitud: 287 metros sobre el nivel
del mar
Temperatura promedio anual:
28.3° C
Temperatura máxima: 29.3° C
Temperatura mínima: 27.3° C
Humedad Relativa: 66.38%
Distancia a Bogotá: 140 km
Extensión municipio: 95 km²
Población del municipio:: 24.112
habitantes(estadísticas del DANE
año 2005)
Extensión conurbación: 354 km²
Población de la conurbación
Girardot, Flandes y Ricaurte::
150.075 habitantes
En el mapa base del municipio de Flandes, se muestra la
ubicación del departamento del Tolima en Colombia, del municipio
en el departamento y la posición de Flandes con sus respectivos
límites.
Departamento de
Cundinamarca
Municipio de
Coello
Municipio de
Suárez
Municipio de
Espinal
Río Magdalena
Sector Urbano
Sector Rural
Municipio de
Espinal
Límites:
El municipio de Flandes limita al norte con el Río Magdalena; al
sur con el municipio del Espinal, al oriente el Municipio de Suarez
Figura:
Ubicación geográfica del municipio de Flandes en el departamento del Tolima
Símbolos
La bandera tiene 3 metros de largo
1.50 metros de ancho compuesta
La base del escudo es un cuadrado con
de 3 franjas: la franja superior verde
los colores de la bandera municipal al
de 45 cm de ancho una franja
interior de este cuadro se encuentra
blanca d e 60 cm con un sol
ubicado el escudo y en la parte superior
del cuerpo del escudo esta el sol
amarillo que significa futuro progreso y
riqueza. El escudo se divide en tres
partes :superior tiene un puente corriendo por bajo del río
magdalena y en el un pez esto simboliza los puentes y la riqueza
amarillo en el centro y una franja
inferior verde de 45 cm de ancho el verde simboliza la naturaleza,
fe tranquilidad vía libre refleja nuestros campos y le blanco es
emblema de paz, armonía y claridad que reina en nuestro
municipio el sol amarillo representa energía riqueza y progreso
acuerdo 137 de abril 1 de 1992.
ictiológica el compartimiento inferior es amarillo el compartimiento
del centro lleva el nudo de color azul en el encuentra una mota de
BREVE RESEÑA HISTORICA AEROPUERTO SANTIAGO VILA
algodón una espiga de sorgo y un bovino lo que significa la
riqueza agropecuaria de nuestro municipio en la parte inferior
lleva un fondo de color rojo en el lado izquierdo va un avión
recordando que Flandes es la cuna de la aviación comercial del
país.
La historia de Flandes se remonta aproximadamente al año de
1875, fecha en la cual se empieza a construir vivienda bastante
pobre en la rivera del rió grande de la magdalena. Mediante el
decreto 0010 del 5 de enero de 1954 se reglamento la ordenanza
01 de 1949 que crea el municipio de Flandes con cabecera en
En el centro una vía demarcada significando la vía panamericana
y cetro de comunicación terrestre y al lado derecho un locomotora
dicha población. Flandes se convirtió en el municipio número 43
del Tolima en ese tiempo.
simboliza otro medio de trasporte finalmente en la parte inferior
del cuadro que sirve se lee: Municipio de Flandes.
Sus primeros pobladores los Yaporogos, Cundayes y los Panches
que se dedicaban a la pesca. En esta tierra se cultivaba el arroz,
ajonjolí, sorgo, algodón, y árboles frutales como el mango, el
sector de Flandes, y en esta forma estaban atentos a la entrada y
mamoncillo, melón, limón etc.
salida de barcos.
Las primeras viviendas en el territorio ocupado por el actual
Hacia el año de 1912 aparecen los primeros documentos que
municipio de Flandes se construyeron alrededor del año de 1875,
mencionan la existencia del caserío y puede decirse que son los
época en las cual los pobladores se ocupaban en transportar en
primeros indicios de un asentamiento humano semi-organizado.
pequeñas embarcaciones a los transeúntes que seguían la ruta
En 1930 durante el gobierno de Alfonso López Pumarejo y ante el
Girardot-espinal. a partir de ese primer desarrollo, los habitantes
auge y desarrollo de las comunicaciones terrestres se construye
fueron ocupando paulatinamente la margen del río magdalena en
el ferrocarril Bogota-Neiva que constituyo una de las obras de
sentido longitudinal, dedicándose fundamentalmente a la pesca.
ingeniería de mas importancia en el país por su estructura en
acero y también por su longitud. Como parte de esta obra se
El primer puente colgante de madera se construyo el 15 de marzo
construye el puente sobre el río magdalena el cual permitía unir
de 1880 por orden del ministerio de economía y transporte con el
en una sola línea a los departamentos de Cundinamarca y Tolima,
propósito de vincular el comercio de Girardot y los territorios del
facilitando el paso de los trenes a vapor.
Tolima. Este puente se desplomo el 12 de enero de 1963, lo cual
constituyo una lamentable perdida para el país.
En la década de los 40, durante el gobierno de mariano Ospina
Pérez, se construye el puente Ospina Pérez que uniría los
En el año de 1889 Flandes se constituyo oficialmente en puerto
departamentos de Cundinamarca y Tolima en forma vehicular, el
fluvial de cierta importancia como consecuencia del rápido
cual presta actualmente sus servicios.
desarrollo comercial de Girardot el cual era un puerto obligado
para las embarcaciones que transportaban mercancías desde
Reseña geográfica:
Barranquilla a lo largo del río magdalena.
de tal manera se
La ciudad de Flandes se encuentra en el centro del pais a 4° 17”
incremento el crecimiento del caserío debido a que un gran
de latitud norte y 74° 49” de longitud oeste del meridiano
numero de estiberos opto por radicarse en las orillas del río en el
Greenwich a una altura sobre el nivel del mar de 285 msnm. . Se
ubica en la región centro oriente del Departamento en la margen
igualmente los frutales como limón, mango, melón, patilla y el
izquierda del Río Magdalena, distante de Bogota a solo 123
cultivo de aromáticas.
Kilometros de Bogotá y a 70 kilómetros de Ibagué.
Pecuaria
Límites del municipio:
La actividad productiva bovina tiene como finalidad la producción
y comercialización de ganado, de cría y leche, ascendiendo a un
Norte Municipio de Girardot y Ricarte (Cundinamarca)
total de 2.500 reses.
Sur Municipio de Espinal (Tol.)
La actividad productiva porcícola su finalidad es el levante,
Oriente Municipio de Suarez (Tol.).
engorde y cría para la producción y comercialización de cerdos.
Occidente Municipio de Coello (Tol.).
Extensión total: 95 Km2
Industrial
Extensión área urbana: 2.23 Km2
Está relacionado con la manufactura o procesos que incorporen
Extensión área rural: 92.77 Km2
transformación de un producto primario, dentro de los cuales
Altitud (metros sobre el nivel del mar): 285
están: La construcción la cual es una actividad que genera
Temperatura media: 28 ºC Centígrados
empleos directos en gran número a nivel macroeconómico. La
Distancia de referencia: a 72 Km de Ibagué y 125 km de Bogotá
industria es de segunda importancia por los ingresos que genera
a las finanzas municipales, en los registros de industria y
Economía
comercio. Existen pocas microempresas para consumo local
micro regional de arequipe, bizcochos y lechona. Las artesanías
Producción Agropecuaria
se presentan en la vereda Colegio que años atrás fue centro
Del total de las áreas productivas el 30.11% se encuentran
artesanal del municipio, pero en la actualidad quedan unas pocas
dedicadas al cultivo de pastos, en la actualidad existen cerca de
familias que producen para vender en los centros cercanos;
2.706 cabezas de ganado. El área rural se dedica a cultivos
tendencia reconocida en la región centro occidental del Tolima.
comerciales: Sorgo, arroz, maní y en menor escala: Plátano, yuca;
Minera
Transporte
Se explotan a una pequeña escala algunas canteras para el
suministro de arena, recebo de quebradas arena; materiales
Vías terrestres: El municipio es atravesado por la carretera
dedicados en su gran mayoría a la construcción. Se cuenta
Panamericana encontrándose la malla asfáltica en perfecto
también con una empresa que produce asfalto.
estado y contando con la señalización adecuada, no se cuenta
con semaforización por ser vía rápida; el municipio se beneficia
Comercio
con la afluencia de turistas del interior hacia nuestro municipio; y a
La base del comercio municipal esta dirigida en el sector Turismo,
nivel del área rural se cuenta con carreteras en recebo, a las
como los restaurantes y centros vacacionales que se benefician
cuales se les hace mantenimiento rutinariamente; se cuenta con
del comercio indirecto como la pesca artesanal y vendedores
el servicio de bus urbano que prestan dos empresa; los medios de
ambulantes; también se encuentra la producción en pequeña
transporte más utilizados son: La bicicleta, la moto, el servicio
escala de bizcochos de achira, arequipe y quesillos. Tanto en el
intermunicipal y en menor porcentaje el transporte particular.
sistema socioeconómico y político, las relaciones entre las
municipalidades de Espinal, Girardot y Flandes son de poder,
cooperación y dependencia.
Infraestructuras de movilidad: El sistema arterial planificado
para Flandes adopta una estructura radiocéntrica, que dista de
estar completa, pero la estructura espacial urbana se aparta
Ingresos
El
bastante de ese modelo. Las localizaciones y especialización
sustento
fundamental
de
la
población
depende
económicamente de empleos que proporciona el sector agrícola y
en menor grado el sector pecuario. En otros casos el empleo
proviene
de
los
restaurantes
ubicados
en
la
carretera
panamericana y los especializados en pescados ubicados en el
casco urbano, así como de labores domésticas.
funcional han seguido pautas distintas, de modo que en el caso
de la Zona planteada para la industria el esquema, visto a mayor
escala, es lineal siguiendo el sentido de la variante de Girardot,
dotándolo de los servicios requeridos y contemplando como
elemento prioritario su sostenibilidad en el medio.
La red arterial existente está fundada en la linealidad que ha
generará la opción de producir riqueza y de procesarla en la
producido el rasgo de la vía Panamericana. Internamente se
misma Región.
podría afirmar que la conformación estructural del sistema vial de
Flandes es del orden de la famosa “espina de pescado”, generado
El sistema de movilidad tiende a perder calidad de funcionamiento
a partir de la vía Panamericana.
en toda ciudad cuyo crecimiento sea desordenado; la movilidad y
motorización debe ser creciente, y la actividad se generará por
El suelo del área veredal tiene comunicación con Flandes a partir
cuanto se supera el aislamiento que apereza la producción.
de sus vías veredales. Falta por la tanto la unión del casco urbano
actual con las áreas veredales aferentes que establezcan una
Un futuro de creciente prosperidad y desarrollo para Flandes
unión física y real con la población de Flandes.
incidiría mucho en el transporte. La movilidad total por habitante
es baja para una ciudad como Flandes, atribuible a la poca
La concentración de actividad y la intensidad de las relaciones
producción, al peso de la población rural y campesina donde no
con las veredas y la disposición del sistema viario respecto a las
se han establecido los incentivos de gestión y de futuro,
mismas veredas, provoca puntos de desarrollo o polos de
emigración
generación de actividades agro – industriales para Flandes.
oportunidades, y la misma pauperización del sector rural.
de
las
capas
jóvenes
en
procura
de
otras
Estudios específicos sobre las potencialidades de cada una de
estas veredas permitirá desarrollar las fortalezas allí prevalentes.
Vías fluviales:Río Magdalena
Transporte urbano: Flandes deberá contar con un servicio de
Vías aéreas: Aeropuerto Santiago Vila
Jeeps y autobuses más denso, mejor dotado de vehículos y más
barato que otras ciudades comparables, con menos costo público,
mejores frecuencias; puede decirse en términos relativos que el
sistema de comunicación que se logre implantar para Flandes
AREA DE INFLUENCIA GEOGRAFICA
Se entiende por área de influencia aquel espacio o límite
geográfico dentro del cual se notan, evidencian y/o presentan las
actividades aeroportuarias más relevantes de la operación del
aeropuerto, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en
donde primordialmente se llevan a cabo las actividades
relacionadas con el Plan Maestro del Aeropuerto de Flandes.
Desde el punto de pista del marco geográfico, fueron definidos
dos tipos de área de influencia:
Área de Influencia Directa
Desde el punto de vista socioeconómico se tienen en cuanta las
poblaciones vecinas como Girardot, Ricaurte, Cajamarca, Melgar
entre otros por convertirse en receptores del turismo nacional y
comercio.
Esta área comprende el espacio social y territorial donde de
manera directa se desarrollan las actividades operativas y de
infraestructura del aeropuerto Santiago Vila de la ciudad de
Flandes.
Foto archivo casa de la cultura – hidroavión 1930
El predio del aeropuerto
involucra aspectos geotécnicos,
paisajísticos, económicos y sociales.
Área de Influencia Indirecta
Alpujarra, Alvarado, Ambalema, Anzoátegui, Armero, Ataco,
Cajamarca, Carmen de Apicalá, Casabianca, Coello, Coyaima,
Cunday, Chaparral, Dolores, El Espinal, Falan, Flandes, Fresno,
Guamo, Herveo, Honda, Icononzo, Lérida, Líbano, Mariquita,
Melgar, Murillo, Natagaima, Ortega, Palocabildo, Piedras,
Planadas, Prado, Purificación, Rioblanco, Roncesvalles, Rovira,
Saldaña, San Antonio, San Luis, Santa Isabel, Suárez, Valle de
San Juan, Venadillo, Villahermosa y Villarica; 30 corregimientos,
217 inspecciones de policía, numerosos caseríos y sitios
poblados.
1.2
SITUACIÓN ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO
AEROPUERTO
Su nombre: SANTIAGO VILA
Llamado en sus comienzos SAETA, (Sociedad aérea del Tolima)
primera aerolínea Tolimense nombre dado por las empresas de
fumigación y transporte aéreo. Se sitúan hangares de dicha
compañía dando inicio a la construcción y adecuación del
aeropuerto de dicho nombre, desde el cual se conecto por vía
aérea a Bogotá con el país.
HISTORIA DE EL AEROPUERTO DE FLANDES
El 31 de diciembre de 1919, el presidente MARCO FIDEL
SUAREZ, sancionó la ley 126 por la cual se creaba como quinto
componente del ejército de Colombia, el arma de la Aviación
Militar, el ilustre mandatario intuyó que con aquel acto se estaban
afianzando los destinos de la nación hacia metas de desarrollo
por todo cuanto a ello había que aportar la introducción de la
aeronáutica como medio para acortar las distancias y superar la
abrupta topografía del territorio colombiano.
Foto archivo casa de cultura – hidroavión 1932
La sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA)
que veinte años más tarde se convertiría en Aerovías Nacionales
de Colombia (AVIANCA), queda protocolizada el 5 de diciembre
de 1919, estableciendo se sede en Barranquilla y la Subsede en
Flandes-Tolima, como la segunda empresa de la aviación
comercial en el mundo, precedida por la aerolínea Holandesa
KLM.
De tal manera nació en Flandes Tolima, el vigoroso paralelismo
entre la aviación militar y la comercial. El 5 de febrero de 1921 se
inaugura en este municipio LA PRIMERA ESCUELA DE LA
AVIACION MILITAR, con la asistencia del Presidente de la
Republica, MARCO FIDEL SUAREZ; Ministro de Guerra,
ARISTOBULO ARCHILA, comandante de la primera División,
General MANUEL CASTRO;
Director de esta escuela, coronel EFRAIN ROJAS; bajo la
dirección técnica de una misión francesa que el gobierno de
Colombia había Contratado, que fue la encargada de ensamblar
los aviones CAUDRON G-3 Y G-4 al mando del Teniente Coronel
RENE GUICHARD, mientras llegaban allí los alumnos de la
NACIENTE escuela de la Aviación Militar reclutados entre las filas
del Ejército y de un buen número de aspirantes civiles que en
Bogotá se habían sometido a las pruebas reglamentadas para el
ingreso de cadetes. De tal suerte el 30 de marzo de 1921 se
efectuaba el primer vuelo en un biplano tipo CAUDRON G-3 de
matricula A-1 conducido por el coronel GUICHARD.
En 1921 en la HACIENDA SAN LUIS se convierte en la “Cuna de
los caballeros del aire” contaba con 5 hangares de guadua y zinc;
3 aviones “cuadron G – III”, avión pionero de la base aérea de
Flandes, fabricado por RENAULT en FRANCIA, diseñado como
entrenador militar en 1912, su velocidad máxima es de 70 nudos
(aprox. 130 Km./h) 4 aviones “cuadron G – IV” y 4 aviones
Nieuport Delage, este avión fue fabricado por EDOUARD
NIEUPORT en FRANCIA, diseñado como avión de combate en
1919, dotado de un motor Lerthone de 80 H.P. Utilizado en la
primera escuela militar de aviación en Flandes.
El 4 DE ABRIL DE 1922 Se realizó en las llanuras ardientes de la
Hacienda SAN LUIS de propiedad de FRANCISCO ROCHA
VARGAS, distante un kilómetro de la población de FlandesTolima, el PRIMER VUELO MILITAR que se constituyó en el
nacimiento de nuestra Fuerza Aérea Colombiana.
La nave en que se llevó a cabo este primer acontecimiento militar
era el biplano de fabricación francesa tipo CAUDRON G-3 de
matricula a-1 piloteada por el cadete JOSE IGNACIO FORERO,
este frágil biplano tenía apariencia de un pequeño avión que
semejaba un gigantesco murciélago con Hélice de madera, el
vuelo se hizo en 20`minutos en los alrededores de la Escuela de
Aviación de Flandes, el coronel EFRAIN ROJAS se dirigió con
estas palabras al Ministro de Guerra “Que ojala este primer vuelo
oficial que su señoría ha presenciado confirme el sólido interés
que el gobierno pondrá en el futuro para el buen éxito de la
Aviación Aérea Colombiana.
En 1921 El personal de alumnos de la primera escuela militar de
aviación en Flandes Tolima se preparan con los miembros de la
misión francesa integrándolo el Coronel RENE GUICHARD, jefe
de misión para viajar a Bogotá y desfilar por primera vez el 20 de
julio como la nueva arma del ejercito.
El 1 de mayo de 1922, el presidente MARCO FIDEL SUAREZ
expidió el decreto 580 por medio del cual fue cerrada la
ESCUELA DE AVIACION por falta de presupuesto, la clausura de
esta Escuela Aeronáutica de Flandes, dejó vivo el entusiasmo de
la aviación en Colombia, el interés del gobierno de PEDRO NEL
OSPINA, permitió que estas clases se reiniciaran el 15 de febrero
de 1925, esta vez orientada por una misión suiza que estaba
presidida por el Mayor HENRY PILLICHOY, este centro de
instrucción militar fue acondicionado en las instalaciones de la
Escuela Oficial de Agronomía en la población cundí marquesa de
Serrezuela, más conocida como el Municipio de Madrid, por tener
facilidades técnicas, utilizando parte del material de vuelo del
periodo de Flandes y cuatro nuevos aviones “WILD”, se dio
comienzo a la instrucción del curso 1-A complementado más tarde
con otro grupo de alumnos integrantes del curso 1-B. Esta nueva
escuela organizada en 1927 el cuerpo de tropas de aviación
militar como la primera compañía terrestre y, el 15 de septiembre
egresa la primera promoción de pilotos militares.
El 23 de agosto de 1933, en el gobierno de ENRIQUE OLAYA
HERRERA, nace en los terrenos de la Hacienda GUABITO,
próxima a la ciudad de Cali, una nueva sede de la AVIACION
MILITAR donde comenzó a operar el 21 de septiembre de 1933
con aviones Curtiss Fledgling, Trainer, Fairchild y más tarde de
PT-11C. Como maquinas de entrenamiento primario.
El 22 de diciembre de 1934 se realizó la graduación del curso
número tres como los primeros egresados de esta nueva escuela
que estaba integrado por los capitanes LUIS H BERNAL Y LUIS
ARTURO RODRIGUEZ y los tenientes JESUS M. GARCIA
BONILLA, VIRGINIO MAFIOL, ALVARO ALMEIDA, ALBERTO
FERNANDEZ, SAMUEL ZERDA, CESAR ABADIA, JORGE E.
BUSTOS, LUIS ANGEL LOPEZ, HERNANDO SANTOS Y
FABRICIO CABRERA. En el gobierno de EDUARDO SANTOS
MONTEJO se expide el decreto 1680 de 1942, donde queda
institucionalizado como organismo integrante de las Fuerzas
Militares, que mas tarde se convierte en el gobierno ALBERTO
LLERAS CAMARGO como la ESCUELA MILITAR DE AVIACION
MARCO FIDEL SUAREZ, donde se forman en la actualidad los
futuros oficiales de nuestra Fuerza Aérea.
En este compendio de datos históricos en el nacimiento de
nuestra Fuerza Aérea, el comité de riego le presentó al señor
General FABIO ZAPATA VARGAS, un derecho de petición con el
fin de conmemorar los 77 años de este primer vuelo militar.
ORIENTACION:
ELEVACION:
CLAVE DE REFERENCIA:
ANCHO DE FRANJA:
LONGITUD DE PISTA:
01-19
285 Metros (936 pies)
4D
150 Metros
2.500 Metros
CARACTERISTICAS METEOROLOGICAS GENERALES DE LA
ZONA
Foto archivo casa de cultura – avión Douglas DC-3 1946
Dirección predominante del viento
Velocidad media del viento
Temperatura
sol):
12/06/96 - 15h - 38"C
12/06/96 - 16:15h Pluviosidad
aproximadamente
Cobertura vegetal del sitio
algodón
LONGITUD DE FRANJA:
N 10° E
hasta 5rn/s
Mediciones en zona (al
zona de la pista: 36"C
3.000
mm
anuales
Cultivos de arroz, sorgo,
2.620 Metros
1.2.1 Situación Geográfica
1.2.3 Medio Ambiente y Ecología
COORDENDAS GEOGRÁFICAS
RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS SANTIAGO VILA DE
FLANDES
El clima como determinante de las condiciones ambientales
SIGLA:
AERODROMO:
UBICACION:
LATITUD:
LONGITUD:
PROPIETARIO:
EXPLOTADOR:
PCN:
(APROX. 100 Km2)
GIR
SANTIAGO VILA
FLANDES, TOLIMA
04° 16’ 00’’ N
74° 49’ 00’’ W
AERONAUTICA CIVIL
AERONAUTICA CIVIL
52/F/B/W/T
El piso térmico cálido, cubre la superficie total del municipio
El área municipal registra una temperatura media de 28 grados y
se sitúa a una altura sobre el nivel del mar de 285 metros.
(94%), por lo que se muestra como elemento clave en la calidad
Pluviometría
El municipio presenta un promedio anual de lluvias de 894.7 mm.
Con dos periodos de lluvias y dos de verano.
El impacto de Flandes en el medio
ambiental futura
El ruido
Como la contaminación atmosférica, el ruido es un contaminante
Las
ciudades
son
ecosistemas
artificiales
que
podemos
considerar como una gran “caja negra” en la que entran flujos de
energía y materias primas y salen productos acabados y residuos.
En el centro de esos flujos están las actividades humanas, no
como componente estático, sino como elemento central capaz de
producir alteraciones rápidas y radicales; ello lleva a plantear los
impactos externos e internos.
Flandes, por su situación física, ha sido durante años una ciudad
dependiente de Girardot, en el encuentro del Río Magdalena,
disponiendo de agua para una economía basada en la agricultura
y dependiente de la generación de empleo de Girardot.
Actualmente el impacto externo de Flandes es semejante al de
otras ciudades en cuanto a su dependencia de reservas de suelo,
combustibles fósiles, agua, infraestructuras de varios tipos, y en
cuanto a trasladar la contaminación fuera del entorno urbano
creando problemas ambientales a mayor escala. El tráfico rodado
es el principal causante de la emisión de monóxido de carbono
intrínseco al medio urbano, caracterizado por el paso por la vía
Panamericana de tracto mulas. El tráfico es el principal causante
del clima sonoro urbano.
Aunque no existe legislación municipal además de la expedida por
MINAMBIENTE que fije valores mínimos de ruido ambiental, la
diversidad cultural, climática y de diseño urbano de Flandes
respecto de otras ciudades es una dificultad casi insalvable para
homologar los parámetros de calidad sonora.
2. ANALISIS ESTADISTICO Y PROYECCIONES
PRONOSTICO DE OPERACIONES AÉREAS
PRONOSTICO DE PASAJEROS NACIONALES
.
PRONOSTICO DE CARGA.
ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO
AEROPUERTO SANTIAGO VILA DE FLANDES
DEL
GENERALIDADES
El presente Capitulo se realiza como parte constitutiva del “Plan
Maestro Aeroportuario” con el propósito básico de identificar y
valorar todos aquellos aspectos ambientales inherentes a la
implementación del Plan Maestro del Aeropuerto Santiago Vila de
Flandes Tolima a través del Grupo de Planes Maestros de la
Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.
Las obras y actividades planteadas dentro del Plan Maestro
implican en algunos casos impactos que contienen consideraciones
e incidencias ambientales con cierto grado de importancia, por
tanto, se requiere plantear de manera ordenada, lógica y
estructurada cuáles son las acciones a desarrollar efectos de
mitigación, compensación y corrección de los mismos y de igual
manera adelantar la gestión, control y manejo ambiental que
corresponda a lo establecido en la normatividad a nivel nacional e
internacional.
La definición y descripción de la situación ambiental y sanitaria
actual del aeropuerto Santiago Vila de Flandes Tolima resulta
fundamental dentro del esquema planteado para la formulación de
los aspectos ambientales dentro del Plan Maestro Aeroportuario.
La mayor parte de la información contemplada en este documento
corresponde al diagnóstico realizado en el aeropuerto y sus áreas
circunvecinas, la cual ha sido definida previamente en el Plan de
Manejo Ambiental desarrollado en el año de 2006, aunado al
Sistema de Gestión Ambiental que viene implementado el
aeropuerto.
El Plan de Manejo Ambiental fue diseñado dentro del contexto de
desarrollo sostenible que pretende el desarrollo de las diferentes
actividades con eficiencia en sus procesos, con el objeto de
minimizar los impactos ambientales y lograr una armonía con su
entorno. Esto incluye tanto las operaciones aéreas como las
actividades en tierra en donde se destaca el manejo de residuos
líquidos y sólidos, control de ruido, entre otros.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Objetivos General
El objetivo general del estudio es identificar y evaluar los impactos
ambiéntales que se generen por las adecuaciones o ampliaciones
o mejoramientos del aeropuerto Santiago Vila de Flandes Tolima,
estableciendo las medidas preventivas, correctivas y de control
para mitigar los posibles impactos o efectos generados por el
proyecto.
Objetivos Específicos
 Dar cumplimiento a la normatividad ambiental vigente a nivel
nacional e internacional.
 Describir las obras y actividades de la alternativa escogida para la
ejecución del plan Maestro.
 Identificar los componentes bióticos y físicos que caracterizan el
área del proyecto.
 Reconocer las comunidades existentes en el área de influencia
del proyecto
 Identificar y evaluar los posibles impactos ambiéntales generados
por las obras de ampliación y mejoramiento y formular las medidas
de mitigación y/o compensación frente a los efectos nocivos al
ambiente que se generen por la operación y funcionamiento del
Terminal aéreo.
ALCANCE Y METODOLOGIA DEL ESTUDIO
Alcance
El estudio está dirigido a identificar y evaluar los impactos y efectos
socio-ambientales asociados con las actividades del Plan Maestro
del Aeropuerto de Flandes y específicamente en formular las
medidas de manejo que son indispensables para garantizar la
conservación del área de influencia del Aeropuerto; de tal manera,
que a través de estas estrategias se armonicen las actividades
aeronáuticas con la protección ambiental.
Metodología
Los elementos de juicio y análisis dentro del contexto del presente
estudio ambiental del aeropuerto de Flandes se obtendrán tanto de
fuentes primarias como secundarias. La obtención de información
secundaria se realizo mediante la búsqueda, revisión, evaluación y
trascripción de datos e información en fuentes de carácter estatal y
privado.
La información primaria fue obtenida directamente en el área de
influencia del Aeropuerto por parte de los profesionales del área
Ambiental de la Aeronáutica Civil, con ayuda de trabajos de campo,
análisis de laboratorio y otras actividades de oficina en donde se
procesaron y se elaboraron los diversos apartes del informe.
Información Secundaria.
Para el desarrollo de este estudio se consultó la información
existente sobre la zona del proyecto, las características técnicas
propuestas en el Plan Maestro y las condiciones socio ambientales
existentes en la zona de influencia directa del Terminal Aéreo, se
procedió por parte del personal profesional a visitar las diferentes
entidades tanto públicas como privadas vinculadas a la región,
obteniendo información sobre aspectos bióticos y abióticos,
especialmente los estudios realizados por la Aeronáutica Civil como
el Plan de Manejo Ambiental para la Operación y Funcionamiento
del Aeropuerto de Flandes entre otros. Dicha información permitió:


Describir el sistema general de infraestructura el cual se integra
el proyecto.
Caracterizar el área del proyecto
Aspectos Técnicos
Para la implementación del Plan Maestro es necesario conocer los
detalles del proyecto en términos de cantidades de obra, demanda
de recursos naturales y nivel de intervención en el entorno natural
de tal forma que al entrecruzar esta información con las
condiciones socio ambientales se puede prever el tipo y magnitud
del impacto y por consiguiente, la medida de manejo más favorable
para su prevención o control.
Información Primaria.
La información primaria se obtuvo mediante trabajos de campo, la
elaboración y procesamiento de datos directamente tomados por
los profesionales y apoyada en información secundaria. De manera
general, los procedimientos adoptados fueron los siguientes:
Actividades de Oficina



Revisión y análisis de la información secundaria recopilada
Ordenamiento de elementos y componentes descriptivos y
evaluativos
Análisis y formulación de resultados.


Análisis y Trabajos realizados
Actividades de Campo
Consiste en confrontar ¨la verdad terrestre¨ respecto a los rasgos
inherentes a los recursos naturales y humanos, las
especificaciones técnicas e implicaciones ambientales del
aeropuerto de Flandes. Se realizaron entre otras las siguientes
actividades:





Diagnóstico de todas las instalaciones de carácter ambiental del
terminal aéreo
Muestreos y observaciones de interés general ¨in situ¨
Verificación de coberturas vegetales y uso de tierra de acuerdo
al POT y Plan de Manejo ambiental
Búsqueda de información en diferentes entidades
Identificación de alteraciones paisajísticas o escénicas por el
aeropuerto
Análisis de Información.
El análisis de información comprendió la fase donde se organizó,
verificó y evaluó tanto la información primaria como la secundaria y
se estableció el diagnóstico actual de las instalaciones del terminal
y del entorno ambiental del área de influencia del aeropuerto de
Flandes.
MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
El marco de referencia se analizó considerando los siguientes
aspectos: la política ambiental de la Aeronáutica Civil, las normas
de la OACI y la normatividad ambiental nacional e internacional.
Dicho marco de referencia permitió identificar la situación jurídico–
ambiental del aeropuerto relacionada con el uso y aprovechamiento
de recursos naturales
Política Ambiental
Dentro de la política ambiental de la Aeronáutica Civil se destacan
los siguientes aspectos generales:
ASPECTOS GENERALES DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DE LA
AERONAUTICA CIVIL
Fuente Aeronáutica Civil
1
2
3
El manejo ambiental de la Aeronáutica Civil
privilegia la prevención y minimización de los
riesgos e impactos en los seres humanos y el
medio ambiente. Los resultados de la gestión
Eliminación de los factores deben traducirse en:
ambientales de riesgo que
generen
pérdidas.
El
 La racionalización del uso de materiales y
control de los factores de
energía.
riesgo deberá hacerse en
 La reducción de la generación de
la fuente
residuos (sólidos, líquidos, emisiones y
ruido).
 El mejoramiento de la calidad de los
residuos.
Los esfuerzos de la gestión deben enfocarse
en primera instancia al cumplimiento de las
Dar cumplimiento a las normas ambientales aplicables y a la
normas establecidas
satisfacción de los compromisos de
naturaleza ambiental de la Aeronáutica Civil o
propios de cada Aeropuerto.
El mejoramiento continuo corresponde al
concepto de producción más limpia, el cual
obedece a un proceso dinámico y sistemático,
que debe aplicarse permanentemente, con
Promover el mejoramiento
objetivos de mayor alcance. Desarrolla el
continuo
Principio de Gradualidad, que permite la
búsqueda de la excelencia sin comprometer
la estabilidad económica de la operación y el
funcionamiento de los aeropuertos.
Convenios de la Aviación Civil Internacional y Normas de la
OACI
La OACI como organismo internacional del sector aeronáutico,
emite normas y orienta a sus Estados contratantes a través de los
documentos que elabora en consonancia con el Convenio de
Aviación Civil Internacional1. En este ámbito internacional se
1
El primero se celebró en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
registró la adopción de Normas y Métodos Recomendados en
Cuanto al Ruido de las Aeronaves, designados como el Anexo 16
al Convenio.
Los asuntos relativos al medio ambiente en el ámbito de la OACI
pasaron a recibir un tratamiento más vigoroso, con la creación del
Comité sobre Protección del Medio Ambiente (CAEP).
Los principales temas tratados en el Comité Sobre Protección del
Medio Ambiente se incluyen en la siguiente:
PRINCIPALES TEMAS TRATADOS EN EL COMITÉ SOBRE
PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE – CAEP
RUIDO AMBIENTAL DE LAS AERONAVES
1.
Para determinar la verdadera extensión de los efectos de
la polución sonora provocada por las operaciones
aeronáuticas, es necesario trazar curvas que delimiten las
áreas alrededor del aeropuerto en función del impacto
sonoro.
2.
El nivel de polución sonora en el área interna del
aeropuerto debe ser evaluado directamente y comparado
con los límites establecidos para conseguir comodidad
acústica en cada actividad desarrollada.
3.
Cualquier problema de polución sonora puede dividirse
en: la fuente productora, medio de propagación y la
población afectada. Por tanto, el control de contaminación se
logra actuando en uno o más de estos tres elementos
básicos.
4.
A partir del establecimiento de una política de vigilancia
(monitoreo), se deben fiscalizar las operaciones
aeroportuarias, verificando si las metas trazadas están
siendo cumplidas.
USO DEL SUELO
AEROPUERTOS
EN
LAS
ÁREAS
VECINAS
A
LOS
5. La planificación en términos de ruido aeronáutico será más
eficaz en la medida que se establezca una zonificación de
uso del suelo (definiendo las áreas afectadas por el ruido e
indicando las actividades más adecuadas para cada área).
6. La zonificación del uso del suelo se puede clasificar
genéricamente como: residencial e institucional, comercial y
de servicios, de recreo y circulación, industrial, rural y
natural.
7. Se recomienda la preparación del Plan de Zonificación de
Ruido (PZR): Está compuesto por las curvas de ruido y por
la zonificación de las áreas delimitadas por estas curvas,
donde se establecen las restricciones al uso del suelo
(Zonas A, B y C).
8. Otras formas de control en el entorno aeroportuario son:
expropiación, pago de compensación, transferencia de
derechos, tratamiento acústico.
9. En relación a la zonificación en función de la protección al
vuelo, de modo general los países adoptan lo establecido en
el Anexo 14 – Aeródromos al Convenio de Chicago. Incluye
la división del espacio aéreo y los planes de zonas de
protección (PZP).
10. La planificación de las vías de acceso debe considerar,
además de los parámetros técnicos (demanda, capacidad,
nivel de servicio), los aspectos socio – ambientales
(expropiaciones,
segregación
de
comunidades,
fragmentación de ecosistemas, interferencia en áreas de
usos establecidos).
11. El plan de vías de acceso (PVA) tiene por objeto trazar las
principales directrices con respecto a la integración del
terminal aéreo con los principales polos generadores de
trafico aéreo.
12. Se deben evitar los factores de atracción de pájaros (pozo
de agua no drenada, jardín exento de cuidados, áreas con
vegetación, botaderos de basuras). Se resalta la importancia
de la limpieza constante del aeropuerto y principalmente de
la plataforma y la pista.
13. Se recomienda la implantación de los planes (PZR, PZP,
PVA) como instrumentos de vigilancia de la actividad
urbanística.
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
1. Se establece un procedimiento para el cálculo de las
emisiones comunes de los motores subsónicos y
supersónicos, las cuales se calculan durante el ciclo de
aterrizaje/despegue.
2. Se establece la forma de cálculo de las emisiones de los
vehículos en tierra (tiempos de servicio por tipo de
aeronave, número de horas por vehículo en operación para
cada hora del día y para cada tipo de vehículo, cantidad
total de combustible por todos los vehículos en cada.
Se establece la importancia de verificar participación en la
emisión de contaminantes del tráfico de acceso (número
de trayectos por vehículo, composición cualitativa de los
vehículos,
3. Cualquier problema de polución sonora puede dividirse en:
la fuente productora, medio de propagación y la población
afectada. Por tanto, el control de contaminación se logra
actuando en uno o más de estos tres elementos básicos.
4. A partir del establecimiento de una política de vigilancia
(monitoreo), se deben fiscalizar las operaciones
aeroportuarias, verificando si las metas trazadas están
siendo cumplidas.
USO DEL SUELO
AEROPUERTOS
EN
LAS
ÁREAS
VECINAS
A
LOS
14. La planificación en términos de ruido aeronáutico será más
eficaz en la medida que se establezca una zonificación de
uso del suelo (definiendo las áreas afectadas por el ruido e
indicando las actividades más adecuadas para cada área).
15. La zonificación del uso del suelo se puede clasificar
genéricamente como: residencial e institucional, comercial y
de servicios, de recreo y circulación, industrial, rural y
natural.
16. Se recomienda la preparación del Plan de Zonificación de
Ruido (PZR): Está compuesto por las curvas de ruido y por
la zonificación de las áreas delimitadas por estas curvas,
donde se establecen las restricciones al uso del suelo
(Zonas A, B y C).
17. Otras formas de control en el entorno aeroportuario son:
expropiación, pago de compensación, transferencia de
derechos, tratamiento acústico.
18. En relación a la zonificación en función de la protección al
vuelo, de modo general los países adoptan lo establecido en
el Anexo 14 – Aeródromos al Convenio de Chicago. Incluye
la división del espacio aéreo y los planes de zonas de
protección (PZP
19. La planificación de las vías de acceso debe considerar,
además de los parámetros técnicos (demanda, capacidad,
nivel de servicio), los aspectos socio – ambientales
(expropiaciones,
segregación
de
comunidades,
fragmentación de ecosistemas, interferencia en áreas de
usos establecidos).
20. El plan de vías de acceso (PVA) tiene por objeto trazar las
principales directrices con respecto a la integración del
terminal aéreo con los principales polos generadores de
trafico aéreo.
21. Se deben evitar los factores de atracción de pájaros (pozo
de agua no drenada, jardín exento de cuidados, áreas con
vegetación, botaderos de basuras). Se resalta la importancia
de la limpieza constante del aeropuerto y principalmente de
la plataforma y la pista.
22. Se recomienda la implantación de los planes (PZR, PZP,
PVA) como instrumentos de vigilancia de la actividad
urbanística.
DISPOSICIÓN DE RESIDUOS EROPORTUARIOS
1. Define residuo aeroportuario, la clasificación de los
mismos, presenta las etapas de gestión (generación,
recolección y transporte, tratamiento y disposición final).
2. Resalta la importancia de definir las responsabilidades por
la gestión de los residuos.
3. Propone la elaboración de inventario completo de
información y diagnóstico de la gestión de residuos
peligrosos, tanto interna como externamente.
4. Recomienda la elaboración de un programa de gestión de
residuos peligrosos, como parte integrante del Plan de
Gestión de Residuos Aeroportuarios, en el cual se indique
el procedimiento de manipulación, almacenamiento y
disposición final, como también, definir normas de
capacitación y entrenamiento de personal.
5. Propone los contenidos del Plan de Gestión de Residuos
Aeroportuarios
(desarrollo
de
líneas
claras
de
responsabilidad; definición de la cantidad, tipo y fuentes
generadores de residuos; localización de rutas para
disposición; desarrollo de la infraestructura para la
recepción de residuos; previsión del equipo para
compactar residuos; entrenamiento.
6. En relación a los PCB´s, establece la necesidad de
inventariar todos los condensadores y transformadores en
operación e incluir en el plan de gestión de residuos una
sección para estos elementos. De la misma forma, deberá
establecerse un plan para sustitución de PCB´s.
7. Establece la necesidad de incinerar los residuos
provenientes de aeronaves de vuelos internacionales, para
preservar la seguridad y salud pública.
8. Finalmente establece las directrices, desde un punto de
vista practico para el manejo de la basura en los
aeropuertos (recolección de basura, rutas de recolección,
cobro de la recolección, incineración, contenedores,
mantenimiento patios de almacenamiento, cálculo de
inversiones, entre otros.
CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y LOS SUELOS
1. Define que la tarea de captación, tratamiento y
abastecimiento del agua potable será responsabilidad de la
administración del aeropuerto, la cual debe proveer
siempre agua de buena calidad a la población del
aeropuerto y a los pasajeros.
2. Define los tipos de captación de agua (superficial y
subterránea), establece y define los patrones de
potabilidad del agua (fisicoquímicos, bacteriológicos,
investigaciones de laboratorio), Presenta una descripción
general de los tratamientos más comunes del agua en los
aeropuertos.
3. Define la necesidad de construir en los aeropuertos
sistemas de tratamiento sanitario y aguas servidas.
Presenta algunos diseños para pozos sépticos, lodos
activados, entre otras.
4. Define como indispensable la adopción de medidas y
procedimientos para reducir el impacto ambiental de las
actividades de mantenimiento, limpieza y abastecimiento
de aeronaves (las cuales generan combustibles,
lubricantes, fluidos hidráulicos, entre otros).
5. Establece condiciones para el almacenamiento y manejo
de combustible, lubricantes y otros productos (fluidos
hidráulicos, disolventes
y decapantes, productos de
desinfección y limpieza de sanitarios y aeronaves).
6. Propone la conveniencia de un sistema de control (trampa
de grasas) de aguas pluviales contaminadas por
hidrocarburos.
7. Presenta los inconvenientes del caucho en las pistas y la
necesidad de su retirada, sin que ésta acción se convierta
en un problema ambiental, para lo cual propone algunas
recomendaciones de acuerdo al procedimiento de retirada
utilizado.
8. Establece recomendaciones de entrenamiento contra
incendios.
9. Establece la responsabilidad judicial del gerente y
funcionarios aeroportuarios en el caso de producirse
intoxicación humana o animal, perjuicio a la agricultura y
contaminación.
10. Resalta la importancia de conocer los riesgos resultantes
de la carga de aeronaves y presenta las precauciones que
deben tomarse para evitar estos riesgos.

USO DE ENERGÍA
1. Sugiere la racionalización del consumo de energía2 como
forma de reducir el costo operacional y los impactos
negativos sobre el medio ambiente.
2. Propone un procedimiento detallado de control para la
racionalización del consumo de energía en los principales
sistemas, máquinas y equipos.
3. Establece la necesidad de un programa de mantenimiento
que considere las necesidades de cada equipo o
instalación, procurando mantenerlos en las condiciones
normales de operación.
4. Presenta que la racionalización del consumo de agua
produce una reducción del consumo de energía.
5. Establece los requisitos mínimos de un sistema de gestión
energética.
Normatividad Ambiental
La normatividad ambiental aplicable a las actividades del
Aeropuerto de Flandes deberá desarrollarse de tal manera que se
consideren:



La normatividad ambiental general.
La normatividad aplicable.
Los permisos ambientales













Las principales normas analizadas fueron:
2
Este concepto de energía incluye la energía eléctrica, los combustibles y otros
fuentes alternativas (solar, eólica, geotérmica, cogeneración).


Decreto 2811 de 1974 – Manejo de Recursos Naturales
Renovables.
Decreto 1541 de 1978 – Concesiones de Aguas Superficiales y
Subterráneas.
Ley 9 de 1979 – Código Sanitario.
Decreto 02 de 1982, de emisiones atmosféricas
Resolución 8321 de 1983 – Protección y Conservación de la
Audición.
Decreto 1594 de 1984 – Criterios de Calidad para Destinación
del Agua y Calidad de Vertimientos.
Resolución 1792 de 1990 – Limites Permisibles para la
Exposición Ocupacional al Ruido.
Constitución Política de Colombia, 1991
Ley 99 de 1993, Creación del Ministerio de Ambiente, Vivienda
y Desarrollo territorial.
Resolución 541 de 1994 – Manejo de Escombros, Capa
Orgánica, Suelo y Subsuelo.
Resolución No. 189 de 1994, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, por la cual se dictan regulaciones para impedir
la introducción al territorio nacional de residuos peligrosos.
Resolución No. 541 de 1994, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, por la cual se regula el cargue, descargue,
transporte, almacenamiento y disposición final de materiales,
elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de
demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación
Decreto 948 de 1995 – Reglamento de Protección y Control de
la Calidad del Aire.
Resolución 3155 de 1995 – Creación Comité de Asuntos
Ambientales.
Resolución 721 de 1995 – Prohibición de Operación de
Aeronaves Subsónicas.
Resolución 1856 de 1996 – Creación Grupo de Gestión
Ambiental.












Resolución 273 de 1997 – Tarifas para Pago de DBO y SST.
Decreto 901 de 1997 – Reglamentación Tasa Retributiva por
Utilización de Agua.
Decreto 475 de 1998 – Normas Técnicas Calidad de Agua
Potable
Ley 430 de 1998 – Importación y Gestión de Residuos
Peligrosos.
Resolución No. 415 de 1998, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, por la cual se establecen los casos en los
cuales se permite la combustión de los aceites de desechos y
las condiciones técnicas para realizar la misma.
Ley 491 de 1999 – Seguro Ecológico y Modificación Código
Penal.
Resolución No.1096 de 2000, expedida por el Ministerio de
Desarrollo Económico, por la cual se adopta el Reglamento
Técnico del Sector de Agua Potable y Saneamiento Básico –
RAS.
Decreto 2676 de 2000, por la cual se reglamenta el manejo
integral de residuos hospitalarios.
Resolución No. 058 de 2002, expedida por el Ministerio de
Medio Ambiente, establece normas y límites máximos
permisibles de emisión para incineradores y hornos crematorios
de residuos sólidos y líquidos.
Decreto 891 de 2002, por medio del cual se reglamenta el
Artículo 9° de la Ley 632 de 2000.
Decreto 1713 de 2002, por el cual se reglamenta la Ley 142 de
1994, la Ley 632 de 2000 y la Ley 689 de 2001, en relación con
la prestación del servicio público de aseo y el Decreto Ley 2811
de 1974 y la Ley 99 de 1993 en relación con la Gestión Integral
de Residuos Sólidos.
Decreto 1140 de 2003, por medio del cual se modifica
parcialmente el Decreto 1713 de 2002.




Decreto 1505 de 2003, por medio del cual se modifica
parcialmente el Decreto 1713 de 2002.
Decreto 1220 de 2005, por medio del cual se reglamenta el
título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales
Resolución No.150 de 2003, expedida por el Instituto
Colombiano Agropecuario, por la cual se adopta el Reglamento
técnico de fertilizantes y acondicionadores de suelo para
Colombia
Resolución 2115 de junio de 2007, del Ministerio de Protección
Social. Por la cual se establece las características y
instrumentos básicos, frecuencia del sistema de control,
vigilancia para la calidad de agua para consumo humano.
Requerimientos de la Autoridades Ambiéntales
Por otro lado se tienen otras normatividades específicas para el
aeropuerto, generadas de las visitas de seguimiento ambiental
adelantadas por las autoridades Ambiéntales, las cuales establecen
requerimientos y recomendaciones de estricto cumplimiento.
Antecedentes Legales o Estado de Permisos del
Aeropuerto
Hoy en día se cuenta con toda una legislación sanitaria y ambiental
Colombiana y por lo tanto cualquier actividad debe cumplir con
unos requerimientos mínimos que garanticen y aseguren la
protección ambiental de los recursos naturales y del medio
ambiente.
El Aeropuerto Santiago Vila de Flandes dispone de toda una
infraestructura civil que requiere de ciertas cantidades de aguas
para consumos de diferentes tipos, dispone de sus aguas de
vertimiento, de sus residuos sólidos, maneja combustibles,
presenta diferentes niveles de ruido y emisiones atmosféricas
procedentes de las actividades y operaciones aeronáuticas; por lo
tanto, la administración del Terminal debe cumplir la normatividad
ambiental existente y obtener los permisos que requiere y tomar los
controles necesarios para cumplir con las normas establecidas que
se le exigen para su normal funcionamiento, las cuales se
relacionan a continuación:
Licencia Ambiental
El Aeropuerto Santiago Vila de Flandes se abastece de agua
potable del servicio de acueducto del municipio de Flandes, por lo
tanto, no requiere de permiso de concesión de aguas.
Vertimientos de Aguas (Decreto 1594/84)
El Aeropuerto Santiago Vila del Municipio de Flandes no requiere
la solicitud del permiso de vertimientos de aguas, ya que las aguas
residuales son vertidas a pozos sépticos.
La Licencia Ambiental es la autorización que otorga la autoridad
ambiental competente mediante acto administrativo a una persona
para la ejecución de un proyecto, obra o actividad que conforme a
la Ley y a los reglamentos, puede producir deterioro grave a los
recursos naturales renovables o al medio ambiente o introducir
modificaciones considerables o notorias al paisaje, y en la que se
establecen los requisitos, obligaciones y condiciones que el
beneficiario de la Licencia Ambiental debe cumplir para prevenir,
mitigar, corregir, compensar y manejar los efectos ambientales del
proyecto, obra o actividad autorizada (Decreto 1220 de abril 21 de
2005).
Permiso de Emisiones Atmosféricas
El Aeropuerto Santiago Vila de Flandes no requiere de Licencia
Ambiental, pero en el caso que la Aeronáutica Civil en las obras
propuestas del Plan Maestro realice proyectos de gran magnitud,
se debe consultar ante la Corporación Autónoma Regional del
Tolima si se requiere dicha Licencia o la obtención de nuevos
permisos.
Disposición de Residuos Sólidos (Decreto 2104 de 1983)
Los Decretos 948 de 1995 y 02 de 1982, constituyen las normas
que regulan el uso del aire, niveles de calidad del aire y los límites
de emisión de sustancias contaminantes.
Por lo anterior, los residuos peligrosos (sanidad aeroportuaria,
residuos impregnados de aceites, aceites usados) deben ser
entregados para su posterior combustión a una firma
especializada, la cual debe contar con licencia para su operación
por parte de la autoridad ambiental de la zona.
El Aeropuerto Santiago Vila no requiere permiso de vertimiento de
residuos sólidos, por cuanto las basuras que se generan en las
instalaciones son recogidas cada tres días por la empresa privada
de servicios públicos del municipio de Flandes, encargada de la
recolección en la zona del aeropuerto.
Concesión de Aguas (Decreto 1541/78)
DESCRIPCION DEL PROYECTO
Las actividades del proyecto están definidas con el propósito de
proveer condiciones óptimas de operación y que además cumplan
con la normatividad de la OACI. Así mismo este proyecto plantea la
necesidad de una infraestructura que permita disminuir el gasto
público buscando que las inversiones que hagan parte del Plan
Maestro estén justificadas y que proporcionen el beneficio social y
financiero para el desarrollo de la actividad aeroportuaria que se
demande en el futuro.
El Plan Maestro proyectado para el Aeropuerto Santiago Vila de
Flandes se encuentra definido dentro de un periodo de 20 años
durante los cuales se espera realizar las siguientes actividades
Se refiere al área donde de alguna manera se generan impactos,
que no son muy evidentes pero regularmente son positivos y
derivados de las obras que hacen parte del Plan Maestro.
Esta área se ubica en los predios y linderos del aeropuerto que
aunque no se intervendrán directamente, si resultan afectados por
la proximidad a las zonas en las cuales se llevarán a cabo las obras
que se contemplan dentro del Plan Maestro. Igualmente se debe
tener en cuenta la población aledaña al terminal aéreo que resulta
afectada por los movimientos de vehículos, maquinaria y trabajos
necesarios para la realización de las obras de ampliación,
mejoramiento y adecuación del aeropuerto.
AREA DE INFLUENCIA
El área de influencia se entiende por aquel espacio o límite
geográfico dentro del cual se evidencian y presentan los impactos
más relevantes generados por las obras contempladas dentro del
Plan Maestro, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en
donde primordialmente se llevan a cabo dichas obras.
De acuerdo con el diagnóstico del área de estudio y el bajo perfil
ambiental que presenta el Aeropuerto de Flandes se plantearon las
siguientes áreas de influencia.
Aunque algunos de los impactos generados por las obras son de
carácter negativo, también existen impactos que son positivos para
la población y el municipio como generación de empleo,
mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, mejor calidad del
servicio que se les presta a los usuarios del terminal aéreo, entre
otros.
ASPECTOS AMBIENTALES DEL PLAN MAESTRO DEL
AEROPUERTO SANTIAGO VILA DE FLANDES
INTRODUCCION
Áreas de Influencia Directa.
Está área comprende el espacio ambiental, social y territorial que
resulta afectado de manera directa por las obras del Plan Maestro.
Desde el punto de vista biofísico, está área incluye las áreas donde
se harán las obras de mejoramiento, ampliación y adecuación del
terminal aéreo.
Área de Influencia Indirecta.
De forma concisa se abordan los aspectos ambientales generados
por la implementación del Plan Maestro del Aeropuerto, así como
los identificados para la operación y funcionamiento del terminal
actual, determinando acciones ambientales, las cuales buscan ser
una estrategia de acción para solucionar las situaciones que se
puedan presentar como consecuencia de los desarrollos en la
infraestructura física planteada en el Plan Maestro y la operación
misma del terminal.
Por lo anterior se presenta la descripción de la situación sanitaria y
ambiental de la infraestructura ambiental, las demandas
ambientales del Plan Maestro y sus costos.
DESCRIPCION DE LA SITUACION SANITARIA
AMBIENTAL DE LA INFRAESTRUCTURA AMBIENTAL
Y
Sistema de Agua Potable
Las instalaciones del terminal se encuentran conectadas al
acueducto del municipio de Flandes (Empresa de Servicios
Públicos EPUFLAN). El agua es almacenada en un tanque
semienterrado, cuya capacidad es de 16.5 m3, desde el cual es
bombea a seis tanques elevados con capacidad de 1000 litros cada
uno, para que desde estos se distribuya por gravedad a los baños,
cocina, bomberos, casa de administración y demás instalaciones
de propiedad de la Aeronáutica Civil.
Los predios en concesión o privados al interior del aeropuerto,
como los hangares, cuentan con una conexión directa al acueducto
del municipio de Flandes por lo cual cada empresa realiza el pago
correspondiente.
El almacenamiento del agua potable en el aeropuerto es
inadecuado, pues el agua se contamina en los tanques por falta de
mantenimiento de los mismos y presencia de pequeños anfibios en
los tanques.
 Monitoreo
En el cuadro, se resumen los resultados obtenidos durante el
monitoreo de calidad de agua potable realizado en el mes de
noviembre de 2005 por la firma Acuagir S.A ESP de la empresa de
Servicios Públicos de Flandes. Los resultados obtenidos en
laboratorio y en campo para las muestras de agua potable, de la
misma manera se confronta el cumplimiento del decreto 1575 de
2007 del Ministerio de Protección Social con relación a las
características fisicoquímicas y microbiológicas del agua concluyen
lo siguiente.
Los parámetros de turbiedad, cloro residual, sustancias flotantes,
coliformes totales, eschericha coli, no cumple con el Decreto 1575
de 2007 sobre potabilidad del agua, por lo tanto el agua que llega
del acueducto de Flandes no es apta para el consumo humano. Ver
Cuadro.
Parámetro
analizado
pH
Turbiedad
Color
Unidad
Tanque de
almacenamiento
Unidades
7.23
NTU
25
UPC
14
Cloruros
mg/lt
7.7
Sulfatos
mg/lt
16
Nitritos
mg/lt
0.023
Hierro total
mg/lt
0.05
Dureza total
mg/lt
40
Alcalinidad total
mg/lt
45
Cloro residual
mg/lt
0
Aluminio residual
mg/lt
0
Sólidos totales
NTU
81
Conductividad
umhs/cm
162
Sustancias flotantes
Ausentes
presentes
Olor y sabor
Aceptables
---
Coniformes totales
NMP/100 ml
Presencia
Eschericha coli
NMP/100 ml
presencia
Decreto y/o
norma
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
Decreto 475
1998
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
Valor de la
Norma
Cumple
6.5 – 9
Si
<5
No
<15
Si
<250
Si
<250
Si
0.1
Si
0.3
Si
<160
Si
<100
Si
0.2 – 1
No
<0.2
Si
50 – 500
Si
50 – 1000
Si
Ausentes
No
Aceptables
Si
Negativo
No
Negativo
No
Sistema de Aguas Lluvias
La conducción y manejo de aguas lluvias se hace a través de
canales en tierra, el sistema de drenaje en la pista, plataforma y
calle de rodaje, esta conformada por canales paralelos en tierra,
con el fin de evacuar las aguas lluvias de estas zonas.
Plataforma y calle de rodaje, está conformada por canales
paralelos en tierra, con el fin de evacuar las aguas lluvias de estas
zonas.
casa administrativa, estas aguas son conducidas mediante tubería
de Gres de 6” al pozo séptico que posee campo de infiltración
compuesto por relleno en material común, arena gruesa y tubería
de gres de 6 pulgadas
Las aguas residuales producidas en los hangares cada empresa
cuenta con su sistema de tratamiento a través de pozos sépticos.
Monitoreo
En el cuadro, se resumen los resultados obtenidos durante el
monitoreo de calidad de aguas residuales realizado en el mes de
diciembre de 2005 por la firma Ingeniería y Medio Ambiente.
Los canales perimetrales de pista, calles de rodaje y plataforma
están colmatados de vegetación y sedimentos, la pendiente de
estos canales impide la adecuada circulación de la aguas lluvias
generado empozamientos en algunos sitios del aeropuerto.
La existencia de la zona de inundación genera presencia de aves
que ponen en riesgo las operaciones aéreas
En la zona de Terminal, parqueaderos y zona de combustibles se
generan encharcamientos en época de altas precipitaciones lo cual
provoca presencia de zancudos y otros insectos, poniendo en
riesgo la salud de funcionarios y visitantes al aeropuerto; por tanto
deben construirse sistemas de drenaje de aguas lluvias en estas
zonas.
Aguas Residuales Domésticas
Para la recolección de las aguas servidas de los baños de la zona
administrativa, el Terminal Aéreo, torre de control, bomberos y
Teniendo en cuenta que los parámetros evaluados por la norma de
vertimientos corresponden a la demanda biológica DBO5, aceites y
grasas, sólidos suspendidos totales, temperatura y pH; se tiene
que el sistema de tratamiento de aguas residuales incumple la
norma respecto a la carga de remoción de sólidos suspendidos
totales de la misma manera que lo hace para la remoción de
aceites y grasas por tanto es necesario implementar medidas
correctivas para que el sistema cumpla con la normatividad sobre
vertimientos.
Parámetro
analizado
Conductividad
Sólidos totales
disueltos (TDS)
pH
Temperatura
DBO5
Unidad
microsiemens
mg/lt
Unidades
°C
mg/lt
DQO
mg/lt
Nitrógeno
amoniacal
mg/lt
Nitrógeno total
mg/lt
Cloruros
mg/lt
Oxígeno
disuelto
mg/lt
Dureza total
mg/lt
Sólidos
suspendidos
totales
mg/lt
Técnica
analítica
Entrada
al pozo
Séptico
electrometría
418 – 524
electrometría
213 – 251
SM 4500 H+B
electrométrico
Medidor de
pH
SM 5210 B
Incubación 5
días,
electrodo de
membrana
SM 5220 D
reflujo
cerrado,
clorimetría
4500 NH3 D
sal de fenol
4500 Norg B
kjeldahl
Tiocianato de
Merck
4500 OG
electrodo de
membrana
2340 C
titulométrico
EDTA
SM 2540 D
secado 103 –
105°C
2130 B
nefelométrico
5.89 –
7.50
28.7 –
28.8
Salida
al pozo
séptico
Decreto
y/o
norma
Valor de la
Norma
390 402
102 –
150
6.90 –
7.05
28.9 29
475 de
1998
50 – 1000
μs/cm
USEPA
<500
1594 de
1984
1594
de1984
Eficiencia
de
remoción
en carga
Cumple
Si
52.11%
Si
5 - 9
Si
40°C
Si
17
1594
de1984
Remoción
>30% en
carga
63.8%
Si
241
103
1594
de1984
---
57.26%
Si
507
302
---
40.43%
Si
1410
470
---
94%
Si
29
21
3.6 – 3.9
3.1 –
3.3
68
67
16
47
1594
de1984
1594
de1984
1594
de1984
<250 mg/lt
Si
1594
de1984
>4 mg/lt
No
475 de
1998 y
USEPA
<160 mg/lt
12
1594
de1984
Remoción
>50% en
carga
Si
25%
No
44 - 47
38 - 40
1594
de1984
<50 NTU
Si
Hierro total
mg/lt
3500 Fe D
fenantrolina
No
detectable
No
detectab
le
1594
de1984
<5 mg/lt
Si
Fósforo total
mg/lt
Vanadio
molibdato de
Merck
4
2
1594
de1984
---
Si
mg/lt
SM 5520 B
partición
gravimetría
5
1594
de1984
Remoción
>80% en
carga o
<100 mg/lt
mg/lt
SM 5540 C
aniónicos
SAAM
1
1
1594
de1984
NMP/100 ml
SM 9221 B
50000
43000
NMP/100 ml
SM 9221 B
35000
28000
Turbiedad
Aceites y
grasas
Tenso-activos
Coliformes
totales
Coliformes
fecales
NTU
8
1594
de1984
1594
de1984
37.5%
No
---
Si
…….
Si
…….
Si
Los residuos sólidos son todos aquellos que surgen de las
actividades humanas y animales que normalmente son sólidos y
que se desechan como inútiles. El término se utiliza en forma
genérica y comprende la masa heterogénea de los desechos de la
comunidad que trabaja y/o utiliza las instalaciones del terminal
aéreo.
El manejo, recolección, transporte y disposición inadecuada de los
residuos sólidos genera focos de contaminación, que afectan el
medio ambiente desde el punto de vista de olores, proliferación de
plagas y vectores de enfermedades y hasta contaminación visual,
pues desmejoran el paisaje.
Se identificaron las principales fuentes de producción de residuos,
la forma como se lleva a cabo su recolección, transporte,
almacenamiento y disposición final, tal como se describe a
continuación.
Sistemas de Aguas industriales
Las instalaciones de propiedad de la Aeronáutica Civil, no generan
aguas industriales, ni tampoco residuos de los servicios sanitarios
de los aviones. Sin embargo, en el aeropuerto operan empresas de
fumigación, combustibles entre otras, que generan residuos de tipo
industrial, como son las aguas del lavado de las aeronaves que
tienen
residuos de
mezcla de químicos, derrames de
combustibles, aceites usados, entre otros.
Por lo tanto el Terminal aéreo no cuenta con trampas de grasas
en la zona de plataforma para recoger estos residuos, ni las
empresas que operan en este aeropuerto no cuentan con sistemas
de tratamiento de aguas industriales.
Residuos sólidos
 Oficinas: Encargadas del manejo administrativo y operativo
del Aeropuerto (a cargo de Aerocivil), entre estas
encontramos las dependencias de información, Torre de
Control, Auxiliar Administrativo, Seguridad y Administración,
almacén, archivo general, comunicaciones, sala técnica.
Adicionalmente se encuentran las oficinas de la Policía
Nacional.
 Talleres: Existe mantenimiento en la Estación de Bomberos
a cargo de la Aeronautica Civil. También se encuentra
talleres, Hangares y empresas de fumigación y de
entrenamiento, donde se realiza el mantenimiento de sus
aeronaves, teniendo en cuenta que el manejo general de los
residuos de estas zonas esta a cargo de los arrendatarios y
no de la Aerocivil.
 Locales Comerciales: conjunto representado por las tres
cafeterías, Aerocivil y empresas de entrenamiento se
encuentran en las instalaciones del aeropuerto.
 Salas de Espera y Pasillos: Se encuentran dos salas de
espera, además de los pasillos de comunicación y transito
de visitantes.
 Sanitarios: Baños generales, además de los propios para
cada dependencia.
RUIDO
A continuación se plasma el análisis realizado en el Plan de Manejo
ambiental de la Aeronáutica Civil en el año 2006. Este análisis se
hizo a partir de la información recopilada a través de encuestas a la
población asentada en el área de influencia del aeropuerto.
En el cuadro No. 2, se presentan los resultados de las mediciones
realizadas el día 14 de octubre de 2005 durante el trabajo de
campo realizado en el aeropuerto de Flandes.
Producción
Cuadro No. 2- Niveles Sonoros
Los volúmenes de basura que se recogen en el edificio del
Terminal Aéreo alcanzan un volumen de Residuos entre los 10-15
Kg/día, que semanalmente representan unos 100 - 150 Kg de
basuras, la cual, finalmente se disponen en el Relleno sanitario del
Municipio de Flandes.
Para los hangares se calcula en volumen diario de basura entre 510 Kg, que semanalmente representan unos 70 Kg de residuos que
se dispone también finalmente en el Relleno Sanitario del
municipio.
En cuanto a los residuos especiales y/o Peligrosos (Biosanitarios,
cortopunzantes, trapos impregnados de resinas y aceites,
desengrasantes), su producción es mínima ya que su generación
se debe principalmente a actividades que no son periódicas, sino
eventuales.
Almacenamiento Recolección y Disposición Final
Tanto para las Basuras del Terminal Aéreo como para los hangares
tienen el servicio de recolección de basuras por ESPUFLAN, quien
la transporta para su disposición final en el Relleno Sanitario del
municipio.
Punto
Hora
Terminal
Plataforma
Pista
09:00 a.m.
010:05 a.m.
11:10 a.m.
Medición
Db(a)
52
55
66
Debido a que no se realizaron operaciones de navegación durante
el trabajo de campo, las mediciones de ruido obtenidas en
plataforma y pista marcan únicamente el ruido ambiental producido
por el viento y una operación el registro de las actividades de la
comunidad vecina al aeropuerto, encontrándose en un rango de 52
a 66 dB(A).
En el cuadro No. 3, se presentan los niveles de ruido producidos
por fuentes habituales de las actividades humanas y sirve para
compararlas con los resultados obtenidos en campo. Se observa
que los registros se encuentran dentro de los rangos esperados o
comunes en el desarrollo de diversas actividades humanas y no
comprometen la salud de los encargados del mantenimiento del
aeropuerto ni de los pobladores vecinos.
NIVEL DE PRESION SONORA
EN dB(A)
Cuadro No.3- Niveles de Ruido en Fuentes Comunes
Fuente
Nivel de Presión Sonora
(dB A)
Susurro a un metro del oído
20
Conversación normal
60
Vehículos de menos de 2 ton
83
Vehículos de 2 a 5 ton
85
Motocicletas
86
Radio a alto volumen
90
Vehículos de más de 5 ton
92
Pitos, vehículo sin silenciador
100
Discoteca
115
Los niveles de ruido permisibles reglamentados por la Resolución
08321 de agosto 4 de 1983 del Ministerio de Salud y el Decreto 948
de junio 5 de 1995 del Ministerio del Medio Ambiente, se presentan
en el cuadro No. 4. En este se observa que los valores obtenidos
durante el trabajo de campo se encuentran dentro de los límites
establecidos en la norma vigente para zonas residenciales,
comerciales e industriales en períodos diurno y nocturno.
Cuadro No.4- Zonas Receptoras – Niveles de Presión Sonora
Periodo Diurno
(7:01 AM - 9:00
PM)
Periodo
Nocturno
(9:01 PM 7:00 AM)
ZONA RESIDENCIAL
65
45
ZONA II COMERCIAL
70
60
ZONA III INDUSTRIAL
75
75
ZONA IV DE
TRANQUILIDAD
45
45
ZONAS RECEPTORAS
Fuente: Resolución 08321 de agosto 4 de 1983 del Ministerio de
Salud
AIRE3
Para la evaluación de la calidad del aire en el área del aeropuerto
se realizaron las siguientes actividades:
 Identificación de las fuentes de emisiones atmosféricas
asociadas a las operaciones aeronáuticas.

Descripción de las emisiones atmosféricas producidas.

Determinación de las áreas afectadas y las comunidades
expuestas a emisiones atmosféricas contaminantes.

Análisis de tiempos promedio de exposición, número diario de
operaciones, intensidad y frecuencia.
tomada del Estudio Ambiental Para la Evaluación del Peligro
Aviario y Plan de Manejo de Fauna Para el Aeropuerto de Flandes
realizado en el a año 2007, por la firma Unión Temporal
Acuambiental.
Zonas de Vida.
Identificación
Atmosféricas
y
Descripción
de
Fuentes
de
Emisiones
El aeropuerto no tiene operaciones aeronáuticas comerciales, sino
operaciones de entrenamiento de pilotos, privadas y militares tienes
un promedio diez (10) a la semana que la mayoría son avionetas
de entrenamiento de pilotos, fumigación, ocasionalmente arriban
aviones y helicópteros del ejercito y de la policía. No existe ningún
tipo de emisión atmosférica debida a operaciones aeronáuticas
pues estas son muy escasas y el tiempo de permanencia de las
aeronaves en el aeropuerto no es de más de 15 minutos.
El área de Influencia del Aeropuerto de Flandes se encuentra
dentro de la Zona de Vida de Bosque Seco Tropical (bs-T),
caracterizado por presentar una biotemperatura media de más de
27.5 °C, una precipitación promedio anual entre los 1276.1 y
pertenece a la provincia de humedad Subhúmedo. Según Holdridge
(1977).
La principal característica de esta área es que prácticamente todos
los ecosistemas naturales han desaparecido y solo se observan
ecosistemas de tipo antrópico (o culturales), establecidos como una
forma de aprovechamiento del suelo en toda la región
Ecosistemas.
Determinación de Áreas Afectadas y Comunidades Expuestas
Las emisiones atmosféricas generadas durante las operaciones del
aeropuerto no generan ninguna molestia a los habitantes cercanos
del aeropuerto que son haciendas dedicadas al cultivo de arroz.
ECOSISTEMA BIOTICO
El área de influencia del aeropuerto la evaluación de flora y fauna
del área de influencia del Aeropuerto Santiago Vila de Flandes, fue
En todo proyecto que implique la alteración del ambiente, los
ecosistemas son los más susceptibles de sufrir modificaciones en
su estructura y funcionamiento y dentro de ellos la vegetación y su
fauna asociada son los componentes que sufren los cambios e
incidencias más importantes.
En el área del estudio, los ecosistemas naturales han desaparecido
prácticamente por completo, pues solo se observan ecosistemas
culturales, establecidos luego de la remoción de la vegetación
natural.
Flora
La vegetación dentro de un ecosistema es el componente más
directamente afectado cuando se introducen factores ajenos a el,
como es el caso de el establecimiento de cultivos, pastizales o las
construcciones realizadas por el hombre.
grandes áreas cubiertas con cultivos de arroz, que además es la
principal actividad económica del municipio.
La importancia de la vegetación radica en que constituye el
principal productor primario, proporciona el oxígeno necesario para
la existencia de la vida, regula el ciclo hidrológico, protege el suelo
contra la erosión, proporciona refugio y alimentación a la fauna y es
una fuente de materia prima para diferentes actividades del hombre
en forma de tinturas, fibras, madera, flores, alimento, etc.
Los pastizales representan una menor porción de la cobertura
vegetal del área de influencia del aeropuerto de Flandes y están
constituidos por pequeñas parcelas cubiertos de pastos los cuales
se dedican a la ganadería semintensiva.
El tipo de vegetación existente en una región está determinada por
diferentes
factores
climáticos,
edafológicos,
geográficos,
geomorfológicos y altitudinales, así como del factor antrópico que,
actualmente, es su más importante determinante.
A partir del análisis del PMA del Municipio de Flandes se
encuentran cuatro tipos de cobertura vegetal dentro del área de
influencia del Aeropuerto Santiago Vila.




Cultivos Semestrales Irrigados (Csi)
Pastos Manejados (Pm)
Pastos con rastrojo y/o enmalezados (Pr)
Zonas Arborizadas
Dentro del área de influencia se desatacan también el uso del suelo
del aeropuerto en si y los asentamientos urbanos.
A. Cultivos Semestrales Irrigados (Csi).
Estos cultivos representan la principal cobertura del área de
influencia del Aeropuerto de Flandes. Están constituidos por
B. Pastos Manejados
La mayoría de tipos de pastos manejados encontrados en la región
son de especies puntero, angletón, bracharía entre otros.
C.
Pastos con rastrojo y/o enmalezados (Pr).
Los rastrojos son tipos de vegetación típicamente sucesional, que
crecen en cualquier sitio luego de la tala del bosque o luego del
abandono de parcelas de cultivos o pastizales.
En la zona de estudio, los rastrojos crecen sobre terrenos planoondulados y están conformados por especies adaptadas al clima
cálido seco.
Los rastrojos son ecosistemas muy frágiles que requiere de un
cuidadoso tratamiento para evitar su degradación total al estado de
sabana.
Dentro del área de influencia del aeropuerto de Flandes estos
pastos se dedican a la ganadería extensiva; y se encuentra de dos
tipos básicamente pastos puntero y grama sin manejo.
Vale anotar que su función principal es proteger y recuperar la
vegetación natural, por lo cual deben evitarse las quemas y la tala
de la vegetación arbustiva existente.
D. Zona Arborizada.
cuya calidad de vida es muy precaria, y donde se llega a la
sobreexplotación del recurso, incidiendo notablemente en la
disminución de especies animales y vegetales.
Este tipo de vegetación se encuentra frecuentemente a la orilla de
vías y cercas entre predios pues ha sido plantada o ha crecido
espontáneamente y en algunos casos son remanentes de áreas
luego de la destrucción del bosque natural. Son árboles o arbustos,
los cuales, son utilizados por los habitantes de la región como
alimento, como sombrío (tanto para ellos como para el ganado),
como ornamentales por su hermosa y vistosa floración o
simplemente como cercas vivas (en su mayoría); por esta razón,
generalmente se encuentran ubicados cerca a las casas o
bordeando los potreros.
El departamento del Tolima es un claro ejemplo de la variedad de
ambientes con características biofísicas muy variadas, en
proporción a su espacio geográfico relativamente pequeño.
Las clases más importantes encontradas dentro del área de
influencia del Aeropuerto de Flandes están conformando
principalmente por árboles frutales.
Gracias a la fuerte intervención y presencia humana en la zona de
estudio, la fauna silvestre se encuentra casi totalmente diezmada,
por lo cual, solo es posible observar especies muy comunes y poco
sensibles o adaptadas a un ambiente totalmente antrópico, salvo
los animales considerados domésticos.
Fauna.
Colombia presenta una amplia variedad de sistemas terrestres y
acuáticos, los cuales albergan una multiplicidad de formas animales
y vegetales dentro de lo que se ha denominado Biodiversidad.
Los sistemas naturales en el departamento, así como, en la gran
mayoría de las regiones del país han sido intervenidos como
resultado de diversas actividades antrópicas, tales como, la
expansión de la frontera agrícola, la colonización de ecosistemas
frágiles y diversos, la contaminación de las fuentes de agua y, en
general, la sobreexplotación de los recursos.
Es importante conocer la composición general de los diferentes
grupos de mamíferos, aves, reptiles y peces de la región, con el fin
de que sus gentes conozcan su fauna y le den la importancia que
merece.
En este concepto el país ocupa los primeros lugares, tanto en
especies vegetales como animales. Lamentablemente y a pesar de
los estudios que se han realizado, todavía se desconoce la
totalidad de especies animales y vegetales del país.
De esta manera, se pueden elaborar programas de recuperación
de algunas de las especies en peligro de extinción y obtener un
mejor aprovechamiento y protección del recurso faunístico.
La fauna regional, que agrupa a mamíferos, aves, reptiles, peces y
parte de la microfauna asociada al suelo, es de gran importancia
para el sostenimiento y equilibrio de los diferentes ecosistemas y
de gran valor comercial y nutricional, sobre todo en poblaciones
En relación con las actividades y la infraestructura del Aeropuerto
de Flandes no se identifico la presencia de ejemplares o grupos de
la fauna que directa o indirectamente estén relacionados o que
puedan verse afectados de alguna manera; quizás la única relación
evidenciada es la presencia de algunas aves en cercanías de las
cabeceras debido a los encharcamientos o basuras que se puedan
presentar.
Con el objeto de facilitar su manejo, de resaltar la importancia de su
relación con los sistemas ecológicos y considerando los
requerimientos específicos de los animales en cuanto a hábitat y
nutrición, ésta se presenta en tres sectores asociados al área de
influencia del aeropuerto: Zona A, Zona B y Zona G.

Zona A.
Comprende básicamente sectores del Río Magdalena, Río Cello,
Isla del Sol y la Quebrada Santa Ana; donde se puede observar las
siguientes especies:



Peces: Totas, Capaz, Nicuro, Bagre, Blanquillo, Capitan,
Matacaiman, Doncella, Bocachico, Cucha, Madre Bocachica,
Bizcaina, Moino, Dorada, Denton, Sardinata, Pacora,
Caloche y Mojarra.
Reptiles: Guio, Boa, Caiman y Babilla.
Zona B
Esta compuesta básicamente por el sector del cerro La Guala, en
donde se destaca las siguientes especies:



Aves: La mayor concentración de Avifauna del Municipio
esta dada por Mirla Embarradora, Garrapatero, Guacharaca,
Búho de Rayas, Mirla Blanca, Perico, Torcaz, Cardenal,
Carpintero, Canario.
Mamíferos: Armadillo, Conejo.
Reptiles: Cascabel

Zona G
Esta compuesta básicamente por el sector comprendido por la
Vereda Paradero #1, en la cual se pueden observa las siguientes
especies:

AVES: Garza Blanca, Canarios, Garrapatero, Gallito de
Agua, Búho de Rayas.
5.7.4
ECOSISTEMA ABIOTICO
El área de influencia del aeropuerto la evaluación de los
ecosistemas Abiótico
del área de influencia del Aeropuerto
Santiago Vila de Flandes, fue tomada del Estudio Ambiental Para
la Evaluación del Peligro Aviario y Plan de Manejo de Fauna Para
el Aeropuerto de Flandes realizado en el a año 2007, por la firma
Unión Temporal Acuambiental.
5.7.4.1
Geología y Geomorfología
5.7.4.1.1
Geología
El territorio municipal está afectado por la Falla Cusiana-Río
Bogotá, cuyo trazo tiene una orientación de N 60º-65º E. Tanto al
oriente como al occidente de Flandes, existen otras fallas
geológicas que pueden ser fuentes sismogénicas e influir en la
amenaza sísmica del municipio.
• Estratigrafía-Litología
La unidad geológica del Terciario es el Grupo Honda, mientras que
entre los depósitos cuaternarios sobresalen el Abanico de El
Espinal y los depósitos aluviales antiguos del río Magdalena. Los
depósitos aluviales recientes son más importantes en el río Coello.
Grupo Honda (Tsh). Las rocas que conforman esta unidad son
eminentemente sedimentarias y afloran en las márgenes del río
Magdalena o en pequeños montículos, formando colinas aisladas,
de muy baja elevación, que escasamente logran sobresalir sobre
las zonas planas conformadas por los depósitos sedimentarios del
Cuaternario.
La unidad está constituida por una secuencia en donde se
intercalan bancos de areniscas grises a verdosas, con arcillolitas y
lodolitas limosas, también de colores grises, amarillentos y
esporádicamente rojizos. La estratificación tiene dirección general
N 30º-40º E y buzamiento entre 20º y 30º hacia el SE.
morfología plana y taludes cercanos a la vertical en los bordes que
dan contra los río Coello y Magdalena. Este depósito es fácilmente
erosionable.
Depósitos lagunares (Ql). Se trata de una secuencia de gravas,
arenas y limos, predominantemente, que se observa en una
pequeña elevación cerca al cruce de la carretera Ibagué-Santa Fe
de Bogotá con el río Magdalena y en la cuenca de la quebrada
Santa Ana (vereda Paraíso - sector de La Esperanza). La unidad
tiene edad cuaternaria y se originó, muy posiblemente, por un
represamiento del río Magdalena que conformó un lago.
• Tectónica – Estructuras Geológicas
Aluviones antiguos (Qaa). Se trata de una unidad geológica muy
poco consolidada y fácilmente erosionable. Está conformada por
una capa de grava matriz soportada, de espesor variable entre 0,4
metros y 5 metros, constituida por cantos de rocas bien
redondeados, de areniscas cuarzosas
(40%), lodolitas silíceas negras y cafés (35%), cuarzo (15%) y chert
(10%); el tamaño de los fragmentos varía entre 2 y 15 centímetros,
predominando el tamaño entre 2 y 3 centímetros, en matriz arcilloarenosa a limo-arcillosa de color rojizo, que conforma entre el 10%
y 30% del depósito.
Por las características, parece tratarse de un depósito dejado por
una inundación muy antigua del río Magdalena. El depósito es
fácilmente erosionable y frecuentemente presenta erosión laminar y
en surcos.
El municipio de Flandes se encuentra en el Valle del río
Magdalena, depresión formada por movimientos de fallas en ambos
márgenes del valle y que permitieron el levantamiento de las
cordilleras Oriental y Central de Colombia durante el Terciario.
Abanico del Espinal (Qae). Es la unidad litológica de mayor
extensión en el área municipal. Sus afloramientos cubren
aproximadamente el 80 % del área municipal; está constituido por
una secuencia de depósitos volcanosedimentarios con
intercalaciones menores, netamente sedimentarias, que dan una
Geomorfología
Falla de Cucuana-Río Bogotá. La estructura cruza el territorio de
Flandes con dirección N 60º-65º E, originando, según los autores
mencionados, el giro o flexión del cauce del río Magdalena que trae
una dirección norte-sur y a la altura de Girardot-Flandes vira hacia
el occidente y suroccidente para retomar, nuevamente, su rumbo
original cerca de la confluencia con el río Coello; Vergara y
Cárdenas (1998) consideran, que la Falla de Cucuana puede ser la
responsable del cambio del curso del río Magdalena y es
potencialmente activa.
Actuado sobre la región y que dieron origen a las unidades
litológicas expuestas, así como la tectónica. El tiempo geológico y
las condiciones climáticas también contribuyen al proceso
geomorfológico y, en las últimas décadas, la actividad humana ha
aportado a las variaciones del paisaje cuando se hacen
movimientos de tierra, deforestación y otras actividades culturales.

Girardot
En cuanto al relieve, en general se
caracteriza por estar formado por
planicies con conjuntos donde
sobresalen valles muy planos como
aquellos que se observan en las
zonas bajas cercanas a los ríos
Bogotá y Magdalena y laderas de
montañas y colinas con relieve ondulado, en algunas partes muy
escarpadas, como las de la zona de la Cordillera que rodea estos
valles. Debido a la conformación de este relieve las zonas planas
han sido utilizadas para actividades agropecuarias como cultivos
(algodón, soya, sorgo, maíz arroz y frutales) y ganadería vacuna,
porcina, ovina y aves de corral. También estas zonas se han
utilizado para la producción de ladrillos, lo cual influye directamente
sobre el paisaje, al igual que la explotación de canteras en las
zonas de altura intermedia (por debajo de los 400 msnm). (Ver
foto)
geoformas de superficies colinadas, de lomerío y onduladas; y
unidades originadas por procesos agradacionales o constructivos,
representadas por abanicos diluviales y valles aluviales.
Las formas del relieve se refieren a las unidades morfológicas
reconocidas en un territorio; cuando a las formas del relieve se les
identifica el proceso geológico por medio del cual fueron formadas
se habla entonces de geoformas. En el municipio de Flandes se
identificaron dos tipos de geoformas.
• Geoformas de superficies de lomerío y onduladas
Corresponden a las colinas en donde aflora el Grupo Honda y las
zonas bajas próximas al cauce del río Magdalena, que son formas
provenientes de la denudación de llanuras agradacionales. En
Flandes se identificó la geoforma correspondiente a altillanuras,
provenientes de la degradación de antiguas llanuras
agradacionales, dándoles el nombre de altillanuras degradadas.
Altillanuras degradadas (AD). Corresponde a una unidad de
relieve que comprende antiguas llanuras agradacionales de origen
aluvial-diluvial. Está constituida por estratos sedimentarios
inclinados del Grupo Honda, que conforman colinas aisladas de
poca elevación sobre el nivel regional del territorio municipal.
 Flandes
Según información consultada en el Esquema de Ordenamiento
Territorial de Flandes se identifican tres (3) unidades
morfológicas, formadas cada una de ellas por diferentes procesos
geomorfológicos. Para su descripción se siguió la clasificación
propuesta por Villota (1991), agrupándose en unidades formadas
por proceso degradacionales, identificándose dentro de ellas
Ocupa pequeñas zonas del municipio como son la colina en donde
se encuentra el Parque Natural Los Yaporogos y al norte del
puente sobre el río Magdalena en la variante de Girardot. La unidad
se desarrolló sobre las rocas sedimentarias del Grupo Honda,
constituido por intercalaciones de areniscas y arcillo litas. Está
cubierta por vegetación arbustiva baja y rastrojo, con los taludes
desprotegidos.
• Geoformas agradacionales
Formas originadas por procesos geomorfológicos constructivos, a
través de la deposición y acumulación de materiales sólidos
resultantes de la denudación de relieves más elevados. En el
municipio de Flandes se identificaron dos geoformas
correspondientes a procesos agradacionales:
Abanicos o conos diluviales y valles aluviales.
• Procesos degradaciones y agradacionales
La superficie de La Tierra es afectada por procesos degradaciones
o destructivos y agradacionales o constructivos que modelan el
relieve terrestre que observamos. Entre los procesos destructivos,
que actúan permanentemente, se encuentran la erosión, la
remoción y el
Estos procesos actúan,
principalmente, en la
llanura aluvial del río
Coello, en donde se
depositan
los
materiales arrastrados
por la acción vigorosa
del río y sus tributarios.
Es aquí donde se
deposita gran parte de
los
sedimentos
e
rodados en la Cordillera
Central y en las paredes del valle del río. El río Magdalena actúa
más como agente erosivo y sólo en temporadas de verano se
logran ver sus depósitos de playa.
Hidrografía
transporte de masas. El proceso constructivo más destacado es la
acumulación o sedimentación.
Distintos sistemas de modelado del relieve dan lugar a formas de
erosión y de sedimentación características, que marcan las
grandes pautas de evolución del relieve. A estos sistemas se les
denomina morfogenéticos. Uno de los sistemas más importantes es
el hídrico, pues es el agua líquida en movimiento la principal
responsable de los procesos de erosión y sedimentación y es
básicamente el que actúa sobre el territorio de Flandes. En menor
proporción se encuentran el viento y la actividad antrópica. (Ver
foto ).
• Procesos de formación o agravación

Girardot
El Municipio se encuentra
limitado por dos ríos importantes
que son el Magdalena y el
Bogotá, los cuales son el
recurso hídrico más importante
de la región. Estos ríos presentan un peligro potencial por la carga
contaminante que transportan, pues se utilizan como el
abastecimiento para la planta de tratamiento de agua potable para
el municipio (el río Magdalena), así como para abastecer de agua
los predios agrícolas en forma de riego en las zonas adyacentes a
los dos ríos.
El sistema hídrico se complementa con una serie de quebradas
como son El Encanto, La Yeguera, San Lorenzo, El Buche, Agua
Blanca, La Julia, Barzalosa, Presidente y Berlín.)
transporte en masa. En el área urbana Flandes presenta tres tipos
de amenaza: sísmica, erosión y remoción en masa e inundaciones.

• Amenazas geológicas e hidrológicas
Flandes
El municipio de Flandes se encuentra limitado por el este y el norte
con el río Magdalena, en una longitud de 28.2 Kms, desde la
quebrada Las Chontas en la Vereda El Paraíso, hasta la
confluencia con el río Coello en la Vereda Camalá. Este último sirve
de límite occidental y recorre una longitud de 6.4 Kms, desde la
quebrada La Morena, hasta la confluencia con el río Magdalena en
la quebrada Camalá.
La red hidrográfica es de baja densidad; está conformada por parte
de las subcuentas del río Coello y la quebrada Santa Ana, además
incluye corrientes menores de carácter intermitente. Las Cuencas
más importantes en el municipio son las del río Magdalena, Coello
y quebrada Santa Ana. La primera abastece en un alto porcentaje
la demanda de agua para el casco urbano.
El municipio se caracteriza por poseer abundante agua superficial,
la cual es utilizada para consumo humano, industrial, comercial y
riego de cultivos. Es importante destacar el gran potencial de agua
subterránea que posee el municipio. Existen pozos profundos que
abastecen los centros poblados de las veredas Topacio, Paradero
1, Paradero 2, Colegio, y algunos de carácter privado. La mayoría
de las propiedades que conforman las diferentes veredas, poseen
aljibes del orden de 30 m de profundidad.
Amenazas naturales
En e Municipio de Flandes se presentan amenazas ecológicas e
hidrológicas, volcánicas, sísmica, por inundaciones, por remoción y
El mayor número de eventos desastrosos que han afectado el
municipio de Flandes son inundaciones de los ríos Magdalena y
Coello y procesos de remoción en masa asociados a los bordes del
talud que da sobre el río Magdalena.
Los procesos de transporte en masa, conocidos popularmente
como avalanchas, no han ocasionado pérdidas humanas y
materiales importantes,

Amenazas naturales
En e Municipio de Flandes se presentan amenazas geológicas e
hidrológicas, volcánicas, sísmica, por inundaciones, por remoción y
transporte en masa. En el área urbana Flandes presenta tres tipos
de amenaza: sísmica, erosión y remoción en masa e inundaciones.
• Amenazas geológicas e hidrológicas
El mayor número de eventos desastrosos que han afectado el
municipio de Flandes son inundaciones de los ríos Magdalena y
Coello y procesos de remoción en masa asociados a los bordes del
talud que da sobre el río Magdalena.
Los procesos de transporte en masa, conocidos popularmente
como avalanchas, no han ocasionado pérdidas humanas y
materiales importantes, pero son una amenaza potencial,
especialmente en la llanura de inundación del río Coello.
• Amenaza volcánica
Este fenómeno no ha causado víctimas ni daños materiales de
consideración, en épocas recientes ni históricas en el municipio de
Flandes, pero en tiempos prehistóricos los depósitos volcánicos
cubrieron extensas zonas del municipio, casi en su totalidad, como
se desprende de la constitución geológica del territorio. Hay
amenazas del Volcán Nevado del Tolima y del Volcán Cerro
Machín, cuyos lahares (flujos de lodo, roca y escombro) llegarían a
los ríos Magdalena y Coello que rodean al municipio.
inundaciones ocasionadas, comúnmente, por crecientes durante
los períodos de invierno y, muy esporádicamente, por lluvias
intensas en épocas de verano. Además de los prejuicios causados
por el desbordamiento de las aguas, se producen daños por
erosión de las paredes del cauce y valle del río, conocidos como
socavación
lateral
que
desencadena
desplomes
y
desprendimientos.
• Amenaza por remoción y transporte de masas
Un evento de este tipo ocasionaría arrasamiento de cultivos y
estructuras en la zona afectada y si el área no está evacuada
puede haber lesiones personales y pérdida de vidas. Igualmente
pérdida de semovientes si no han sido retirados de la zona.
Los fenómenos de remoción en masa son procesos dinámicos en
donde una masa de rocas, suelo, material vegetal o una mezcla de
ellos, es desplazada ladera abajo o cae por efecto de la acción de
la gravedad, bajo el influjo de otros agentes naturales y antrópicos.
• Amenaza sísmica
El municipio de Flandes, se encuentra en una zona de riesgo
sísmico intermedio y a su alrededor existen por lo menos cuatro (4)
zonas sismogénicas importantes: la conocida como del Valle del
Magdalena, ubicada al norte de Flandes en límites de los
departamentos de Cundinamarca y Tolima.
Una segunda zona sismogénica son las fallas de Ibagué y Doima,
ubicadas al occidente del municipio de Flandes, la tercera zona es
la falla de Cucuana y la cuarta el Borde Llanero o falla frontal
andina.
En el caso del municipio de Flandes, su relieve plano no ha sido
garantía para que no se presenten fenómenos de remoción en
masa, tanto en épocas pasadas como en los tiempos actuales. Las
zonas más propicias o susceptibles a fenómenos de remoción en
masa en el municipio son los bordes de taludes del Abanico de El
Espinal, especialmente en las zonas cercanas a los ríos Magdalena
y Coello.
• Amenaza por inundaciones
El transporte en masa, diferente de la remoción, se origina cuando
un material acumulado por un proceso de remoción en masa, es
removido por acción del agua en diversas cantidades, dando lugar
a los fenómenos conocidos como flujos de escombros y lodo,
identificados popularmente como “avalanchas”.
Las zonas ribereñas de los ríos Magdalena y Coello y la quebrada
Santa Ana del área municipal de Flandes, están expuestas a
El cauce del río Coello ha sido el canal de tránsito de flujos de lodo
y flujos de escombros, conocidos como avalanchas, debidos a
aguaceros intensos y, posiblemente, sismos, que disparan
procesos de remoción en masa, cuyos materiales llegan al cauce
de este río, siendo removilizados por el agua. La intensidad de
estos fenómenos no es muy grande, pero ellos inducen procesos
de erosión en el fondo y paredes del valle. El mayor problema que
se puede presentar, en la zona en donde el río recorre el municipio
de Flandes, se debe al paso de agua con lodo que puede
desbordarse y anegar zonas de cultivos próximas a la llanura de
inundación. Los procesos de remoción en masa que generan estas
avalanchas se suceden en las cuencas de los ríos Combeima,
Cocora, Anaime, Bermellón y Toche, afluentes de la parte media
del río Coello.
• Amenazas geológicas e hidrológicas en el área urbana
Desde los puntos de vista geológico e hidrológico, la cabecera
municipal de Flandes presenta tres tipos de amenaza: sísmica,
erosión y remoción en masa e inundaciones, que permitieron a
INGEOMINAS (1993) dividir el área urbana en tres zonas de
estabilidad. De estas tres amenazas, la que mayores daños ha
ocasionado y sigue generando, es la remoción en masa,
siguiéndole en orden de importancia, por los inconvenientes
causados, las inundaciones del río Magdalena.
Usos del Suelo
La información sobre los usos actuales de los suelos se obtuvo del
POT para el Municipio de Flandes y corresponden al empleo en
cultivos de arroz, sorgo, maíz, maní, algodón, frutales, pastos,
además de ganadería y los usos para asentamientos urbanos.
Los resultados muestran que la mayor parte del área corresponde a
usos de cultivos semestrales secanos (sorgo, maíz, maní, algodón),
seguido del uso para cultivos semestrales irrigados (principalmente
arroz) y pastos manejados.
Estos datos muestran que la mayor parte del área de influencia
considerada para el Aeropuerto de Flandes esta en la actualidad
cubierta por cultivos de arroz cuya dedicación en el pasado reciente
fue potreros para ganadería y terrenos para cultivos.
Dentro de los usos actuales finalmente cabe destacar lo relativo a
las áreas urbanas, pues un fenómeno reciente dentro de este
espacio definido para el aeropuerto ha sido el crecimiento y
aparición de urbanizaciones que han ido configurando un cambio
en dichos usos que generan conflictos entre la presencia del
Terminal Aéreo y sus actividades aeroportuarias y aeronáuticas con
las que desarrollan las nuevas comunidades, pues desde la
perspectiva de potencialidades de actividades de uso de suelos las
que se deberían realizar en los alrededores del aeropuerto deben
ser básicamente comerciales e industriales y a ciertas distancias
habitacionales
con bajas densidades poblacionales y
construcciones de buena calidad.
Por ello se plantea en el presenta Plan de Manejo Ambiental la
ocurrencia de conflicto en el uso de la tierra por la presencia de
asentamientos humanos tanto en su ubicaron como en sus
características y relaciones espaciales con el aeropuerto, lo cual
podría generar en el corto, mediano y largo plazo diversos
problemas que revertirán tanto en las mismas comunidades como
en el aeropuerto, lo cual podría ser prevenido o corregido con un
adecuado planteamiento en la distribución y ocupación espacial de
los suelos en los alrededores del aeropuerto.
Es entendible y esperable que se requieran tierras para el
desarrollo del municipio pero lo que se plantea es la equivocada
ocupación de áreas que de antemano se sabe generaran conflictos
indeseables sobre todo para el aeropuerto si se tiene en cuenta la
importancia del aeropuerto para el municipio y la región.
Uso potencial del Suelo
De acuerdo a análisis presentados en el POT para el Municipio de
Flandes, la capacidad de de Uso de los suelos en el municipio y el
área de influencia del aeropuerto en donde se observa un claro
predominio de áreas aptas básicamente para actividades
agropecuarias (arroz, maní, maíz, algodón, frutales, ganadería y
pastos) seguido por actividades agroforestales y las actividades
forestales.
Para la zona en la cual se encuentra el aeropuerto se define como
área de uso con acción urbana por lo cual se debe reglamentar el
uso del suelo en los alrededores del aeropuerto como de uso
industrial con el fin de evitar conflictos futuros con las comunidades.
Peligro aviario es el riesgo que representa para aeronaves y su
operación, la presencia de aves y otros grupos de fauna, en los
aeropuertos y sus inmediaciones. Los impactos con fauna silvestre
pueden causar serios daños a las aeronaves y en ocasiones,
pérdida de vidas humanas.
Colombia es un país con una alta biodiversidad tanto en flora como
fauna; además es el país con mayor diversidad de aves en el
planeta. Esta situación aunada a la existencia de una importante
red de aeropuertos locales e internacionales, situados en regiones
geográficas con una gran actividad de avifauna, hacen de la
operación de aeronaves en el país, una actividad en la que se
presenta peligro aviario. Con el fin de prevenir este riesgo y para
cumplir con la normatividad de la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI), se deben implementar las medidas y
recomendaciones plateadas en el Plan de Manejo Fauna del
aeropuerto.
Caracterización de Avifauna
Peligro aviario
La información plasmada en este numeral fue extraída del Estudio
Ambiental para la Evaluación del Peligro Aviario y Plan de Manejo
de Fauna para el Aeropuerto de Flandes, que se viene realizando
con la firma Unión Temporal Acuambiental.
Para dar cumplimiento al objetivo de la Unidad Administrativa
Especial de la Aeronáutica Civil, de garantizar el desarrollo de la
aviación civil y de la administración del espacio aéreo, en
condiciones de seguridad y eficiencia, se deben tomar las medidas
necesarias para impedir situaciones que pongan en riesgo el
transporte aéreo, como es el peligro aviario.
La sumatoria de los resultados obtenidos en los seis criterios
presentados en el numeral anterior (abundancia, tamaño, hábitos
sociales, movilidad, incidentes registrados y altura), da la
calificación de peligrosidad de cada especie. La sumatoria total
para el valor máximo de peligrosidad corresponde a 22 puntos y la
mínima es de 5 puntos. Tal escala se obtiene de la siguiente forma
(ver Cuadro No. 5 ):



Altamente Peligrosas: Especies con sumatorias entre 16 y 22
puntos
Medianamente Peligrosas: Especies con sumatorias entre 10
y 15 puntos
Poco Peligrosas: Especies con sumatorias entre 5 y 9 puntos
EVACUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES DE LAS OBRAS
GENERADAS DEL PLAN MAESTRO
El aeropuerto de Flandes aunque representa una gran importancia
para el desarrollo económico y social para la región, también podría
acarrear una serie de alteraciones ó impactos negativos, en los
componentes físico, biótico y socioeconómico, dentro del área de
influencia del terminal aéreo, si no se adoptan las medidas
preventivas y correctivas que conforman las obras del Plan
Maestro, principal objetivo de este estudio.
La identificación y evaluación de impactos constituye la directriz
para orientar las medidas del Plan de Manejo ya que partiendo de
un conocimiento de la naturaleza de las actividades de las obras de
mejoramiento del Plan Maestro y la operación del aeropuerto de
Flandes se pueden identificar y determinar las incidencias positivas
y negativas, generadas por cada una de las actividades del terminal
y posteriormente formular las estrategias y medidas pertinentes.
La evaluación de impactos permite, inicialmente, identificar los
impactos ambientales más significativos a través de la utilización de
diversos indicadores ambientales, útiles para el desarrollo de la
evaluación y que son obtenidos de la desagregación de las
actividades de operación del aeropuerto y de la selección de los
principales componentes y elementos del ambiente que podrían
resultar afectados por dichas actividades.
EVALUACIÓN AMBIENTAL
En este numeral se evaluarán los aspectos inherentes de los
potenciales impactos ambientales que eventualmente se podrían
generar como consecuencia de las obras del Plan Maestro del
Aeropuerto Santiago Vila de Flandes.
El proceso metodológico utilizado es realizar una primera
identificación de Impactos a partir de un espectro amplio de
potenciales impactos que podrían ser causados como
consecuencia de las obras de construcción, ampliación,
mejoramiento y adecuación del terminal aéreo de Flandes.
Posteriormente se realiza un proceso de “Selección de indicadores
ambientales” a través de los cuales se pueda realizar con facilidad
un proceso de profundización de estos impactos ambientales, pues
ellos son los que determinan las incidencias en el medio natural o
sociocultural y que pueden ser vigiladas posteriormente para
conocer su situación y asegurar su buen estado o calidad dentro de
las obras del Plan Maestro
Luego se realiza un proceso de “Valoración y Calificación” de estos
indicadores ambientales utilizando algunos atributos sobre la base
de algunos rangos definidos y considerando varias circunstancias
del proyecto. Finalmente, los resultados obtenidos se analizan con
el propósito de “Jerarquizar” los impactos buscando establecer
cuáles son los más importantes, críticos o que requieren de
recomendaciones o una profundización a través de estudios
ambientales
IDENTIFICACION DE IMPACTOS.
Esta identificación preliminar se hace a partir de relaciones
existentes entre las diferentes actividades del proyecto con los
“Componentes Ambientales”; para el efecto se hace una
desagregación más detallada de las actividades que implica el
desarrollo e implementación de un proyecto constructivo, de
mejoramiento, de adecuación y de ampliación del terminal aéreo de
Flandes.
En el Cuadro No. 6 se muestran las actividades que han sido
definidas como las más importantes y representativas desde la
perspectiva ambiental para el análisis de impactos; dentro de estas
han sido seleccionadas 10 actividades.
Cuadro No. 6 Actividades del Proyecto.
ETAPA
CODIGO
C1
C2
C3
C4
C5
C6
CONSTRUCCION
C7
C8
C9
C10
OBRA Y/O ACTIVIDAD
INSTALACION
DE
CAMPAMENTOS
REMOCION DE VEGETACION
DESCAPOTE DE SUELOS
OPERACIÓN DE MAQUINARIA Y
EQUIPOS
CORTES Y TERRAPLENES
EXPLOTACION DE FUENTES
DE MATERIALES
TRANSPORTE Y DISPOSICION
DE MATERIALES
CONFORMACION FINAL DE LAS
OBRAS
ESTABILIZACION DE TALUDES
Y NIVELACIÓN DE SUELOS
RESTAURACION
AREAS
INTERVENIDAS
Para el caso de los aspectos ambientales, se han considerado 16
variables ordenadas en 9 componentes en los 3 medios básicos
(Físico, Biótico y Socioeconómico) y que corresponden, en
principio, de acuerdo a los resultados del diagnóstico global del
área de influencia, a los principales y más importantes
componentes de este tipo a evaluar dentro del proceso de la
realización del las obras del Plan Maestro la (Cuadro No 7).
Se han asignado como convenciones para este tipo de
componentes ambientales la sigla Ax, en donde x es uno cualquiera
de los componentes ambientales considerados. Así, para el medio
físico se han definido 5 componentes (9 variables), para el biótico 2
(2 variables) y para el socioeconómico 2 (5 variables) para un total
de 16 de ellas.
Cuadro No. 7 Variables Ambientales Seleccionadas
COMPONENTE
ATMOSFERICO
HIDRICO
MEDIO FISICO
EDAFICO
GEOTECNICO
PAISAJE
FLORISTICO
BIOTICO
FAUNISTICO
SOCIAL
SOCIO -ECONOMICO
ECONOMICO
VARIABLES
Concentración Partículas
Aumento niveles de ruido
Aguas superficiales
Interceptación de canales
de aguas lluvias
Pérdida de suelos
Degradación
Estabilidad
Cambios en geoformas
Cambio visuales
paisajísticas
Cambio
coberturas
vegetales
Desplazamiento de fauna
Generación de empleos
Oferta de bienes y
Servicios
Tiempos y costos de
viajes
Dinámica productiva
Costos y tenencia de la
tierra
CODIGO
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
Después de analizar cualitativamente los diferentes medios durante
la visita se puede establecer claramente que los componentes que
se verán más afectados durante las obras son los componentes
que hacen parte del medio físico y biótico, por lo cual se deben
enfocar las recomendaciones de manejo ambiental en estos
aspectos.
La utilidad práctica de estos indicadores ambientales es que se
constituyen en las variables de análisis que permiten establecer
tanto el comportamiento de actividades del proyecto como la
situación de los componentes ambientales que están
representados por estos indicadores y que permiten evaluaciones
posteriores.
Los medios físico y biótico resultan ser los más afectado por cuanto
las obras del Plan Maestro incluyen cambios morfológicos y de
distribución general de las áreas del aeropuerto, pues habrá
pérdidas de suelos, cambios paisajísticos, pérdidas de la cobertura
vegetal, aumento en los niveles de ruido, afectación de la calidad
del aire por el material particulado que se produce a través de los
movimientos de tierra y escombros y desplazamientos de la fauna y
micro-fauna que actualmente se encuentra en las áreas de
intervención.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la información analizada
para el proyecto se pueden establecer que los indicadores más
útiles para el desarrollo del proyecto son los relacionados en el
Cuadro No. 8.
SELECCION DE INDICADORES AMBIENTALES.
Del análisis cualitativo de impactos es posible establecer cuáles de
los componentes ambientales considerados pueden ser utilizados
como “Indicadores Ambientales” de las obras del Plan Maestro, así
mismo cuáles son las actividades del proyecto que generan
mayores impactos, con el propósito de desarrollar correctamente
alternativas de control o protección tendientes a asegurar que
dichas actividades del proyecto no generen impactos significativos
o adelantar las acciones que son necesarias para reversar o
compensar las incidencias que sean ocasionadas.
Estos indicadores se obtienen fundamentalmente de la información
secundaria disponible, el diagnóstico elaborado, las visitas de
campo y el análisis que dentro de la evaluación realizó el
profesional encargado del área ambiental.
Cuadro No. 8 Indicadores Ambientales Seleccionados
COMPONENTE
ATMOSFERICO
HIDRICO
EDAFICO
GEOTECNICO
PAISAJE
FLORISTICO
FAUNISTICO
SOCIAL
ECONOMICO
INDICADOR
OBRAS
MAESTRO
Concentración Partículas

Aumento niveles de ruido
****
Aguas superficiales
Interceptación de canales de aguas
lluvias
Pérdida de suelos
Degradación
Estabilidad
Cambios en Geoformas
Cambio Visuales Paisajísticas
Cambio Coberturas Vegetales
Desplazamiento de Fauna
Generación de empleos
Oferta de bienes y Servicios
Tiempos y costos de viajes
Dinámica Productiva
Costos y tenencia de la Tierra

****

****









*****
PLAN
CALIFICACION Y VALORACION DE IMPACTOS.
Para efectos de la calificación y valoración de los impactos
ambientales que eventualmente pueden ser generados por el
desarrollo del proyecto se han definido algunas características y
categorías valorativas mediante las cuales se pueda establecer la
real dimensión de los eventuales impactos generados por las
actividades que se desarrollarán como parte de las obras del Plan
Maestro.
Estas Características Valorativas son básicamente atributos a
través de los cuales se puede establecer el comportamiento de una
relación entre una actividad dada del proyecto y un componente
ambiental considerado, mientras que la Categoría Valorativa
muestra el valor, nivel o situación de una característica bajo
criterios relativamente objetivos. Las Categorías y Características
Valorativas planteadas para la Calificación y Valoración de
impactos para cada una de las alternativas planteadas para el
proyecto se indican en el Cuadro No. 9, a continuación.
Cuadro No. 9 Características y Categorías Valorativas para
Calificación de Impactos.
CARACTERISTICA
VALORATIVA
MAGNITUD
DURACION
CATEGORIA
VALORATIVA
MUY ALTA
ALTA
BAJA
MUY BAJA
PERMANENTE
AREA DE INFLUENCIA
RECUPERABILIDAD
PERIODICA
OCASIONAL
INSTANTANEA
EXTENSIVA
REGIONAL
LOCAL
PUNTUAL
MUY ALTA
ALTA
BAJA
MUY BAJA
Una vez analizadas la calificación y valoración de impactos, se
tiene que para las obras generadas del Plan Maestro tiene una
magnitud baja, con una duración ocasional, el área de influencia es
puntual y su recuperabilidad es alta.
DESCRIPCION
SIGNIFICATIVOS.
DE
LOS
IMPACTOS
CRITICOS
Y
Las circunstancias reales observadas y evidenciadas en el área del
proyecto son apreciables también en la evaluación ambiental en las
obras del Plan Maestro. Estos indicadores ambientales
seleccionados son los siguientes:




Las concentraciones de Partículas
Aumento de los niveles de ruido
Cambio de Visuales Paisajísticas
Cambio Coberturas vegetales
Para estos indicadores descritos anteriormente se realizará una
breve descripción de las situaciones presentadas.
Concentraciones de Partículas.
En cuanto a las concentraciones de Partículas generadas a la
atmósfera como consecuencia de diversas actividades de las obras
del Plan Maestro especialmente lo relacionado con los movimientos
de tierras, escombros y movilidad de vehículos debe mencionarse
que son los impactos que más efectos genera el proyecto por
cuanto esta situación se puede mantener casi de manera
permanente durante el tiempo que duren los trabajos de
adecuación, ampliación y mejoramiento de las áreas del aeropuerto
donde se tienen previstas las obras en las cuales existe una alta
posibilidad de que las concentraciones de partículas sean
superiores a las normas establecidas en los Decretos 02 de 1982 y
948 de 1995.
disposición de materiales en botaderos, la readecuación de
superficies, etc.
Los efectos ambientales como consecuencia de los impactos
generados sobre el medio atmosférico involucran un espectro
amplio de componentes como daños sobre la vegetación, la
contaminación de suelos y de fuentes de aguas, de obras y
propiedades de los residentes cercanos, riesgos para la salud tanto
de los mismos trabajadores como de las comunidades aledañas,
deterioro en la calidad del aire predominante y otros impactos
colaterales a la presencia de materiales particulados en
concentraciones superiores a las recomendadas.
Aumento de los niveles de ruido
Dentro de los lineamientos del Plan Maestro que se indican en el
presente estudio se planteará la necesidad que dentro del Plan de
Manejo Ambiental que se elabore para las obras, se incluyan
diversas alternativas tendientes a minimizar y controlar dichas
emisiones de partículas pero que también durante las obras de
ingeniería mismas se implementen las acciones de control que
aseguren que tanto las emisiones como las concentraciones finales
estén dentro de los limites esperados.
A pesar que los impactos generados por las actividades de
movimientos de tierras, pueden ser considerados como de baja
magnitud, instantáneos (por su poca duración cuando cesa la
emisión), locales y regularmente muy recuperables, todas esta
circunstancias no evitan que sean considerados como uno de los
impactos más importantes del proyecto y que, por tanto, requieren
de la implementación de acciones de control durante actividades
particulares como los cortes y las excavaciones, el transporte de
materiales, los rellenos como ocurre con los terraplenes, la
Las obras del Plan Maestro como la operación del aeropuerto
Santiago Vila desencadenan una serie de acciones que se
convierten en causa del deterioro ambiental, tales como la
generación de ruido y emisión de gases ocasionada por la
operación de aeronaves.
El deterioro de la calidad del aire afecta la tranquilidad de los
pobladores cercanos a pesar que la duración del ruido es corta,
implica un riesgo alto debido al manejo de las presiones sonoras
producidas por las aeronaves.
Cambio de Visuales Paisajísticas.
Una consecuencia obvia de las obras contempladas en el Plan
Maestro es la modificación de la apariencia actual de los terrenos
del aeropuerto por la aparición de elementos nuevos o reformados
como las plataformas, calles de rodaje, bermas, resa, terminal de
carga, entre otros.
Esta situación es crítica e importante por cuanto algunos sectores
del aeropuerto poseen una apariencia natural. En el caso de las
coberturas vegetales estas serán removidas para dar lugar a la
construcción de infraestructura aeroportuaria. A pesar de la
evidencia que tiene la intervención en las zonas verdes, la
magnitud por cambios visuales resulta baja por cuanto la
infraestructura nueva es mucho menor a la que será reformada e
igualmente estos trabajos se encuentran acompañados de obras de
manejo paisajístico que mitigan los efectos visuales.
Cambio Coberturas Vegetales.
Al igual que el caso de las visuales paisajísticas y por los mismos
motivos allí expuestos, los cambios en las coberturas vegetales son
menores en magnitud y extensión por tratarse de pastos o
vegetación rastrera ninguno de los cuales constituyen tipos o
unidades de vegetación con importancia botánica, forestal o
ecológica, salvo el importante papel que cumplen dentro de la
protección de suelos para evitar los proceso erosivos.
Como actividad colateral al desarrollo del proyecto se recomienda
la implementación de un programa de reforestación y
empradización, además de las que se requieren directamente en
aquellas zonas eventualmente afectadas por las obras del Plan
Maestro principalmente en lo que respecta a taludes, las zonas de
disposición de sobrantes e incluso las fuentes de materiales.
ANALISIS DE RIESGOS.
El análisis de riesgos ambientales para las obras de construcción,
mejoramiento y adecuación que hacen parte del Plan Maestro del
Aeropuerto, muy relacionado con las circunstancias particulares del
área o entorno donde se desarrolla el proyecto en la medida que
estas características determinan estos riesgos bien por dinámica
natural o por las mismas actividades inherentes los procesos
constructivos, de adecuación y mejoramiento.
En el primer caso, la dinámica natural implica ciertas limitaciones y
restricciones (en diferente grado) para implementar actividades
humanas incluyendo algunas consideradas dentro las obras del
Plan Maestro como la topografía, los materiales geológicos, los
drenajes, etc. que se traducen en lo que se pueden denominar
Riesgos Naturales.
En el segundo caso, algunas actividades de los pobladores del
área, así como las proyectadas en el mismo proyecto pueden
inducir Riesgos Antrópicos que pueden ser similares a los
naturales en la medida que se desencadenan procesos negativos
en algunos de los componentes ambientales característicos del
entorno, como la deforestación, la pérdida de suelos, procesos
erosivos, contaminación de aguas, cambio del paisaje, etc.
Estos últimos procesos determinan finalmente las características
del área de influencia del proyecto y sobre su dinámica y cobertura
de alteración es que se pueden definir los riesgos actuales y
potenciales, dada el alto grado de intervención que posee el área
del proyecto.
El evento definido en este capítulo como Riego Ambiental está
asociado básica y exclusivamente a aquellos hechos que tienen
una alta probabilidad de ocurrencia dentro de un número amplio de
acciones que están conformadas por cambios, alteraciones,
incidencias, pérdidas, etc. de elementos y/o procesos inherentes al
entorno ecológico y ambiental existentes dentro del área de
influencia establecida para el proyecto.
Para efectos de zonificar las área de riesgos, puede tomarse como
base la información planteada para las coberturas vegetales, la
geología, la hidrología, la zonificación y el paisaje, por cuanto con
ellas se pueden precisar zonas con diferentes niveles de riesgo
sobre las cuales habría que asumir acciones, especialmente
preventivas, dentro de las obras del Plan Maestro, además muchas
de las circunstancias desfavorables ya están claramente definidas
en los aspectos de diagnóstico y evaluación.
Por ello, utilizando estos criterios se definieron áreas en donde se
diferencian diferentes tipos de riesgos dentro de una escala de 3
niveles: RIESGO ALTO (RA), MEDIO (RM) y BAJO (RB).
En el caso de zonas con riesgos altos (RA) se presume que dentro
de ellas las circunstancias de riesgo ambiental son suficientemente
significativas e importantes para adoptar una serie de prevenciones
limitaciones tendientes a minimizar posibles cambios y alteraciones
ante la alta fragilidad, susceptibilidad o disponibilidad de estos
elementos o procesos a cambiar su situación actual a estados
indeseables o no permitidos como consecuencia de actividades
relacionadas con el proyecto.
En el caso de las zonas definidas con Riesgo Medio (RM) se
mantiene un nivel todavía apreciable de posibilidad de eventos bien
por las mismas características de los elementos y/o procesos
ambientales o por las importantes acciones que son planteadas
para ejecutar por parte del proyecto y cuyas alternativas pueden
formar parte rutinaria de las recomendaciones del Plan de Manejo
Ambiental que debe elaborarse para las obras del Plan Maestro.
En el caso de las zonas con nivel de Riesgo Bajo (RB), no se
presentan ni las circunstancias de alta vulnerabilidad de los
elementos y/o proceso ambientales como tampoco actividades del
proyecto cuyas características impliquen alteraciones ambientales
significativas.
En el Cuadro No. 10, se relacionan estas áreas indicando los
componentes ambientales sujetos al tipo de riesgo inherente.
Cuadro No. 10 Zonas definidas para Riegos Ambientales.
RA1
RM1
RB1
COMPONENTES
RIEGO RIESGO RIESGO
AMBIENTALES
ALTO MEDIO BAJO
AFECTADOS CON RIESGOS
(RA)
(RM)
(RB)
AMBIENTALES
Edáfico,
Paisajístico
y
Florístico
Hídrico
Social y Económico
La primera Zona de Riesgo Alto (RA1) corresponde a los lugares
donde se harán las adecuaciones, ampliaciones o mejoramientos
de pista y plataforma donde las características de la topografía
generan altas restricciones par el desarrollo del proyecto
aeroportuario dada la susceptibilidad a que se produzcan proceso
de deterioro como la erosión, movimientos de tierra, degradación
del suelo, etc., y así mismo la pérdida de las coberturas vegetales
que son las que están asegurando que estos procesos negativos
se presenten.
La Zona de Riesgo Bajo (RM1) se ubica en las zonas del
aeropuerto donde corresponde simultáneamente a situaciones
relacionadas con el componente hídrico por los canales de aguas
lluvias, zonas inundables situados dentro del aeropuerto lo cual
obliga a tener ciertas consideraciones preventivas tendientes a
minimizar los distintos problemas identificados en este sitio.
La última zona que se encuentran en el Cuadro No. 10 de riesgos
ambientales corresponde a la población aledaña al terminal aéreo
donde no se han definido riesgos ambientales relacionados con el
proyecto por cuanto responde a su propia dinámica y
circunstancias.
Finalmente, debe mencionarse que la definición de ciertas zonas
dentro del área de influencia con diferentes riesgos ambientales no
implica la identificación real de dichos riesgos por cuanto el alcance
del presente estudio de diagnóstico ambiental solamente es una
primera aproximación del análisis que pretende definir las
situaciones para las obras propuestas dentro del Plan Maestro.
Resulta obvio que los resultados particulares definidos en cuanto a
riesgos deben acompañarse por los obtenidos en otros frentes
como la zonificación ambiental, los diagnósticos particulares y
temáticos, la evaluación ambiental, las unidades del paisaje, etc.
pero también debe entenderse que se deberán profundizar en los
estudios ambientales de detalle previo a la implementación del Plan
Maestro.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DEL PLAN MAESTRO
El presente numeral tiene el propósito fundamental de generar
algunas directrices relacionadas con la identificación de las
acciones que en este campo deben ser consideradas para las
obras del Plan Maestro, se hace una primera aproximación del
manejo ambiental de un de las obras y, de ninguna manera, se
pretende desarrollar un Plan de manejo como tal ni tampoco
reemplazar las actividades propias de un estudio de detalle.
Sobre la base de la información obtenida durante la realización del
presente diagnóstico ambiental del Plan Maestro como de los
análisis realizados sobre la misma, es posible identificar con
bastante certeza cuáles son los frentes y áreas en los cuales se
requiere de especial atención y consideración ambiental con el
propósito de generar acciones del tipo preventivo o para minimizar
los impactos ambientales que podrían ser causados como
consecuencia de las obras del Plan Maestro.
Con estos frentes se busca que queden involucradas todas
aquellas circunstancias que han sido planteadas como críticas,
importantes y fundamentales desde la perspectiva ambiental ante
las características naturales de los componentes o ante la enorme
posibilidad de alteración como consecuencia de las potenciales
actividades planteadas para las obras del Plan Maestro del
Aeropuerto de Flandes.
De acuerdo a
particulares de
establecer que
énfasis dentro
siguientes:




los resultados del diagnóstico y los análisis
definición del Área de Influencia, se puede
los frentes sobre los cuales se deberán hacer
del manejo ambiental del proyecto son los
FLORISTICO
ZONAS DE DISPOSICION DE SOBRANTES
FUENTES DE MATERIALES
OBRAS DEL PLAN MAESTRO
FLORISTICO.
La conservación de las coberturas vegetales en la totalidad del
área resulta ser una acción importante dentro de un eventual
proceso constructivo e igualmente las actividades complementarias
que tiendan a aumentar su presencia a través de procesos de
reforestación y revegetación directamente en las área que puedan
ser afectadas por las obras del Plan Maestro del Aeropuerto de
Flandes , las zonas de disposición de materiales, las áreas de
campamentos, de plantas, etc., y en general cualquier sitio que
pueda ser objeto de cubrimiento vegetal.
En el manejo ambiental del proyecto para las obras del Plan
Maestro se recomienda trabajar para la estabilización y
recuperación de los taludes resultantes de las actividades de cortes
y rellenos (terraplenes) que en algunos casos pueden requerir
actividades intensivas de estabilización mediante obras y
cubrimiento vegetal.
ZONAS DE DISPOSICION DE SOBRANTES.
Uno de los factores que pueden ser determinantes para el proceso
de decisión de las obras del Plan Maestro son las posibilidades
para la disposición de los materiales sobrantes de los cortes pues
es una situación de bajo impacto debido que existen zonas del
aeropuerto que requiere de nivelación y rellenos, por lo tanto dichos
sobrantes se pueden utilizar en estas áreas del terminal con un
manejo ambiental adecuado.
Por tanto, el énfasis en el manejo ambiental de los botaderos
especialmente en las áreas del aeropuerto debe darse en su
estabilidad por cuanto las condiciones del área no aseguran ni
contribuyen a que esta estabilidad natural sea suficiente para
soportar la disposición de importantes volúmenes de materiales,
por lo cual se pueden presumir unos impactos relativamente
importantes que es necesario identificar anticipadamente para
proponer las acciones necesarias para su control.
La restauración de estas zonas de disposición de materiales busca
finalmente contribuir al mejoramiento de las visuales paisajísticas
que se presentan actualmente y principalmente de aquellas que
sean alteradas como consecuencia de las obras del Plan Maestro,
para lo cual se deben proponer las alternativas tendientes a cumplir
dicha restauración.
FUENTES DE MATERIALES.
Al igual que en el caso anterior se debe plantear desde una etapa
muy temprana la identificación de las fuentes de materiales para el
proyecto y así plantear igualmente de manera oportuna el manejo
ambiental de las mismas, que permita asegurar su estabilidad y la
minimización de los impactos ambientales que puedan ser
previsibles.
En caso contrario los contratistas deberán contar con los permisos
ambiéntales expedidos por la autoridad ambiental de las zonas de
fuentes de materiales o que dichos materiales para las obras del
Plan Maestro sean suministrados por fuentes de materiales con los
permisos ambiéntales correspondientes.
Dentro de las situaciones que particularmente se deben analizar
dentro del manejo de las fuentes de materiales está lo relacionado
con el transporte de los mismos ante lo cual se recomienda analizar
y plantear que los circuitos de transporte eviten hasta donde sea
posible la utilización de algunas vías urbanas de Flandes en la
medida que por sus mismas características son incapaces de
soportar dicho tráfico y podrían generarse situaciones y problemas
adicionales que pueden evitarse si se organiza el desplazamiento
de los materiales.
5.10.4.
OBRAS GENERADAS DEL PLAN MAESTRO.
Esta es quizás la actividad más importante del proyecto en
términos ambientales pues involucra las mayores actividades de
transformación del área cualquiera que sea la alternativa
seleccionada, en la medida que se relaciona con grandes procesos
de cambio como la remoción de la vegetación existente, el
descapote de suelos, generación de partículas a la atmósfera,
alteración de algunas visuales paisajísticas, incrementos de niveles
de ruido por las actividades y operación de maquinarias y equipos,
desestabilización de taludes naturales, inducción de procesos
erosivos, etc.
Todas estas actividades tanto particulares como en conjunto
generan impactos ambientales que es necesario identificar, valorar
y analizar para proponer las alternativas que sean pertinentes para
controlarlos y mantener la calidad ambiental durante el desarrollo
de los obras del Plan Maestro.
Por ello, este es el frente que demanda los mayores esfuerzos en
alternativas de control ambiental para asegurar que aquellos
impactos previsibles sean oportunamente controlados y que
aquellos que sean inevitables sean mantenidos dentro de ciertos
niveles tolerables o establecidos en las normas.
En cualquier caso, el Plan de Manejo Ambiental deberá considerar
todas las circunstancias inherentes a un proyecto de este tipo y
deberá considerar las definiciones que sean planteadas para las
obras del Plan Maestro en cuanto a trazado, movimientos de
tierras, especificaciones geométricas, fuentes de materiales, zonas
de disposición de materiales, localización de campamentos y
plantas, especificaciones de taludes, obras hidráulicas y
complementarias, etc.
La perspectiva del manejo ambiental que se realice dentro de los
estudios
ambientales
posteriores
deberá
involucrar
fundamentalmente un punto de vista práctico que atienda aquellas
situaciones que dentro del desarrollo del presente diagnóstico
ambiental se han identificado como las más sensibles, criticas y/o
importantes con el objeto de asegurar que sean previstas y se
tomen las medidas necesarias para mantener un adecuado control,
evitando trabajar sobre situaciones que no sean determinantes de
la situación ambiental o no hayan sido planteadas como
indicadoras ambientales.
Resulta fundamental como consecuencia de los análisis del
presente estudio y de los que posteriormente se realicen que se
haga mucho énfasis sobre los aspectos relativos a la restauración
de áreas que es la única alternativa que permite asegurar un
mínimo de impactos ocasionados por las obras del Plan Maestro
del Aeropuerto de Flandes.
PLAN OPERATAIVO DE LAS OBRAS PLAN MAESTRO
A. Manejo para el Componente Aire




B.

Las quemas de todo tipo de materiales están totalmente
prohibidas.
Las vías no pavimentadas, para el acceso a los frentes de
trabajo, deberán ser regadas periódicamente con agua para
minimizar el levantamiento de polvo, tal como lo indique la
supervisión ambiental.
Para el almacenamiento de material fino deben construirse
cubiertas superiores y laterales para evitar que el viento
disperse el polvo hacia las comunidades vecinas.
Se realizaran muestreos de emisiones antes y después de las
obra del Plan Maestro, para determinar los niveles de
concentración de partículas en la zona del proyecto y sus áreas
aledañas.



Manejo para el Componente Agua




La ubicación de los patios para el aprovisionamiento de
combustible y mantenimiento de maquinaria y equipos, debe
corresponder aun lugar aislado de los cuerpos de aguas e
igualmente deberá dársele un tratamiento adecuado los
residuos que resulten de los mismos.
El manejo de combustibles, lubricantes y el mantenimiento de
equipos, maquinaria, vehículos entre otros, deberá realizarse
en sitios específicos de tal forma que los desechos de estas
actividades no contamine los suelos y fuentes de aguas.
Los residuos de la rocería, corte de vegetación entre otros y
basuras en los frentes de trabajos no deben llegar a los cuerpos
de aguas, estos deben ser retirados por el contratista encargado
de la obra a los sitios recomendados por la interventoría
ambiental o sitios autorizados para su disposición final.
Las vías de acceso provisional a los frentes de trabajo deben
de disponer de cunetas y cárcamos en tierra o en concreto y si
estos confluyen a cuerpos de aguas deberán estar provistos de
obras civiles que permitan la decantación de sedimentos.
C.
Los drenajes del aeropuerto en lo posible no deberán
conducirse a los canales naturales e igualmente se deberán
construir obras de protección mecánica para evitar el
socavamiento en estas zonas.
El sitio de combustibles deberá tener un manejo adecuado y
cumplir con la normatividad vigente, por tanto se requiere que
estos cuenten con estructuras civiles (diques de contención y
trampas de grasas y aceites) que impidan la contaminación de
fuentes naturales.
Los Patios de almacenamiento de materiales y de los frentes de
obra, deberán tener drenajes y estos deben ser conducidos a un
sistema de retención de sólidos para su vertimiento final.
Los vehículos de transporte de concreto, mezcla asfáltica,
emulsiones y aceites deben estar en buen estado de
mantenimiento para evitar derrames en lugares entre la planta y
la obra.
Manejo para el Componente de Suelos




Los vehículos y equipos de mezclado de concreto, deberán
tener dispositivos de seguridad necesarios para evitar el
derrame del material de mezcla durante el transporte de estos
residuos o materiales.
En caso de presentarse derrames y accidentes de concreto,
asfalto, lubricantes, combustibles, entre otros. Estos residuos
deben ser recogidos de inmediato y su disposición final debe
realizarse de acuerdo a la normatividad ambiental vigente.
Los residuos generados por la limpieza, mantenimiento,
residuos impregnándoos de aceites, aceites y lubricantes
usados, deberán ser recogidos en recipientes herméticos y su
disposición final deberá realizarse de acuerdo a la normatividad
ambiental vigente sobre el tema.
Los contratistas encargados de las obras del Plan Maestro, en
el proceso constructivo de las obras temporales, en lo posible



deberán realizar una compactación mínima que permita la
recuperación fácil del terreno, una vez terminado el uso de
acceso, esta zonas deberán ser recuperadas, revegetadas y
empradizadas.
Los frentes de trabajo deberán estar provistos de recipientes
apropiados para la recolección de los residuos o basuras
generados por los trabajadores contratados para realizar las
labores constructivas del Plan Maestro. Estos residuos deben
ser depositados en el centro de acopio del terminal aéreo, para
ser llevados al relleno sanitario de la ciudad.
El contratista al finalizar las obras del Plan Maestro, deberá
desmantelar las construcciones temporales y disponer
adecuadamente los residuos de escombros y materiales de
desechos en sitios previstos o autorizados de acuerdo a la
normatividad ambiental vigente y restaurar el paisaje de
acuerdo con las normas paisajísticas y el entorno del
aeropuerto.
El material superficial o de descapote empelado para las obras
debe ser apilado por el contratista para ser utilizado en la
restauración de las zonas.





D. Manejo para el Componente Biótico
En las obras del Plan Maestro se consideran o se plantea la
necesidad de desmontar y rellenar ciertas áreas terrestres, por lo
tanto se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones o
recomendaciones para reducir, mitigar o minimizar los impactos.
E. Manejo para el Componente Salud Ocupacional


Conservación del Medio Natural; el contratista deberá, en lo
posible, hacer que la modificación del medio biótico sufra el
mínimo impacto. Por lo tanto se utilizará solamente el área
exclusiva para adelantar las obras previstas para el Plan
Maestro, esto traerá beneficios ecológicos y económicos al
proyecto.
Las obras del Plan Maestro estarán orientadas a la protección
de los suelos. Se tendrán en cuenta la empradización de las
áreas afectas por el proceso constructivo.
En la etapa de descapote, se almacenará el material vegetal
existentes, con el fin de utilizarlo en las actividades de revegetación.
Para la recuperación de las áreas tales como taludes y zonas
deforestas por el proceso constructivo, las plantaciones que se
hagan serán de especies adaptadas a las condiciones del
medio y que por su rusticidad y capacidad de arraigue puedan
revegetar perfectamente en el lugar.
Se elegirán especies de rápido crecimiento, con el objeto de
conseguir una re-vegetación en un tiempo más o menos breve.
En caso de utilizar criterios paisajísticos o estéticos en estas
zonas, se tendrán en cuenta las normas de seguridad del
aeropuerto.
En las zonas a empradizar, zonas verdes del aeropuerto, se
tendrán en cuenta los mantenimientos periódicos, de forma que
no se conviertan en áreas de alimentación para la avifauna y de
refugio de la mastofuana, los cuales se convierte en peligro
aviario que pueden poner en riesgo las operaciones áreas del
aeropuerto.

El contratista deberá demarcar y aislar el área de trabajo y
colocar señales preventivas para evitar que el personal ajeno a
las obras entre a los frentes de trabajo.
El contratista deberá realizar un control preventivo a través de
exámenes médicos a todos los obreros y empelados antes de



ser vinculados a la obra para verificar la ausencia de
enfermedades infectocontagiosas. Así mismo deberá realizar
controles periódicos del estado de salud de los obreros y
empelados para la obras del Plan Maestro.
No se deberá emplear menores de edad para los trabajos de las
obras del Plan Maestro, ya que esta prohibido realizar este tipo
de contrataciones por normatividad.
El contratista debe informar a la comunidad en caso de
realizarse cortes en los servicios públicos, cierre de vías, entre
otros.
Las obras del Plan Maestro deben tener en cuenta la protección
de predios aledaños e infraestructura en general del terminal
aéreo.
F. Relaciones con la Comunidad Aledaña del Aeropuerto




La Aeronáutica Civil deberá adelantar acercamiento con la
comunidad aledaña al aeropuerto, con el fin de informar sobre
las obras planteadas en el Plan Maestro y sobre la ausencia de
efectos negativos sobre la comunidad, durante el desarrollo de
las mismas.
La administración del aeropuerto en coordinación con los
responsables de gestión social de la Aeronáutica Civil deberá
mantener relaciones permanentes con la comunidad aledaña y
mantener una constante comunicación con los líderes
comunitarios que representan a la comunidad asentada en los
alrededores del terminal aéreo.
En caso de que para las obras del Plan Maestro del Aeropuerto
se requiera ingreso a predios de las comunidades, se deberá
solicitar autorización a los propietarios e informar sobre el objeto
de su ingreso, con el fin de evitar incidentes o problemas con
las mismas.
Se sugiere contratar, en lo posible, la mano de obra no
calificada de la comunidad aledaña al Terminal aéreo.

Se debe realizar negociaciones justas y equitativas, para
construir concesos en torno al proyecto.
G. Manejo de Desechos en Campamentos y Talleres




En la instalación, operación y desmantelamiento de
campamentos y talleres, se generan residuos tanto líquidos
como sólidos que deben ser manejados adecuadamente, dando
cumplimiento a la normatividad ambiental sobre el tema.
Los residuos que corresponden en su mayor parte a vegetación,
capa orgánica, cortes de excavaciones, sobrantes de
construcción y basuras generadas por los trabajadores, se
deben disponer en los sitios de almacenamiento previstos y de
acuerdo con la normatividad ambiental vigente sobre el tema.
Las instalaciones de campamentos y talleres deben contar con
trampas de grasas, sistemas de tratamiento de aguas
residuales o estar conectados al sistema de tratamiento del
terminal aéreo, con el fin de evitar contaminación a las fuentes
naturales o sistemas de canales de aguas lluvias del
aeropuerto.
El contratista deberá dar capacitación, al personal contratado
para las obras del Plan Maestro, sobre las prácticas adecuadas
del manejo ambiental sobre residuos sólidos, líquidos, normas
ambiéntales entre otros.

H. Manejo de Residuos Líquidos Industriales

Estos residuos se generan principalmente en los talleres y
campamento, por lo tanto el agua utilizada en ellos pueden
presentar residuos de grasas, aceites y combustibles, con
presencia de partículas de suelo los cuales pueden contaminar
las fuentes naturales, canales de aguas lluvias y aguas
subterráneas. Para evitar su contaminación los pisos de todas



las instalaciones de talleres deben ser en concreto o asfalto y
debe tener una pendiente que permita la recolección de las
aguas usadas y su posterior tratamiento.
Los diseños de los talleres deberán contar con drenajes de las
diferentes áreas, logrando un control y manejo de los residuos
líquidos, del mismo que el drenaje del área destinada al lavado
de maquinaria y equipos que producen sedimentos, grasas y
aceites entre otros. Se deberá construir infraestructura para la
sedimentación de las partículas de sólidos antes de ser vertidas
a las fuentes naturales o sistemas de aguas lluvias. De igual
modo se deberán construir sistemas de separación de aceites
con la finalidad de no contaminar las fuentes naturales o
canales de aguas lluvias.
Los aceites y lubricantes usados, residuos de limpieza y
mantenimiento y de desmantelamiento de talleres y otros
residuos químicos deberán ser almacenados en recipientes
sellados y su disposición final deberá hacerse de acuerdo a la
normatividad vigente sobre el tema.
Las zonas destinadas para el almacenamiento y
aprovisionamiento de combustible deberá contra con sistemas
de retención que permitan controlar los derrames accidentales
evitando que estos alcancen las fuentes naturales o canales de
aguas lluvias. Así mismo deberá contar con la reglamentación
vigente que rige estos sistemas.
I. Manejo de Residuos Sólidos
Los residuos sólidos generados por la operación de talleres y la
instalación de campamentos, pueden ser de dos tipos; residuos
sólidos especiales, residuos de construcción y residuos
domésticos. Los primeros se refieren a los generados o producidos
en los talleres, que pueden ser llantas, repuestos inservibles,
recipientes de lubricantes, restos de maquinaria, baterías,
mangueras entre otros. Estos residuos se deben clasificar de
acuerdo al tipo de material en: residuos peligrosos o residuos
reciclables.
Una vez realizada la clasificación para aquellos definidos como
peligrosos se debe realizar su disposición final de acuerdo a la
normatividad ambiental o ser entregados a empresas
especializadas para su tratamiento y disposición final.
Los residuos de construcción son todos aquellos generados por las
modificaciones, adecuaciones y mejoras de la infraestructura
aeroportuaria y generalmente se refieren a escombros o sobrantes
de materiales de construcción para los cuales se debe hacer el
manejo de acuerdo a la normatividad ambiental vigente.
Los residuos de carácter doméstico deben ser almacenados en
recipientes adecuados y ser llevados al centro de acopio del
aeropuerto para que la empresa responsable de la recolección de
las basuras producidas en el terminal realice su disposición final.
Entre los residuos domésticos se pueden contar como los más
frecuentes; empaques de comida, residuos de comida, plásticos,
latas, envases de vidrio, papel entre otros.
Para asegurar el manejo adecuado de los residuos sólidos
generados por las obras que se contemplan dentro del Plan
Maestro, el contratista, deberá estructurar campañas de
capacitación y divulgación sobre el manejo ambiental con el fin de
que los obreros, supervisores e ingenieros conozcan las medidas y
recomendaciones que se deben seguir para darle cumplimiento a la
normatividad ambiental. De esta forma se logrará el desarrollo de la
obra en armonía con el medio natural, adicionalmente el contratista
deberá contar permanentemente con un ingeniero ambiental para
que éste haga el seguimiento y control de las recomendaciones y el
cumplimiento de la normatividad.
CONCLUSIONES

J. Manejo de Ruido




El contratista deberá realizar cerramiento de las áreas de
trabajo con lamina, con el fin mitigar el ruido de los frentes de
trabajo.
Evitar el ingreso de vehículos innecesarios a los frentes de
trabajo y prohibir que estos generen ruidos en proximidades de
las zonas de trabajo.
El contratista deberá en los horarios laborales proveer de
protecciones de oído a aquellas personas que trabajan con
maquinaría ruidosa o a quien lo requiera.
La Aeronáutica Civil en la obras de construcción, adecuación y
mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria, deberá
controlar el ruido que se genera en su interior. Por lo tanto
deberá realizarse insonorización en áreas como: sales de
espera y llegada de pasajeros, oficinas administrativas y todos
aquellas que tengan un contacto hacia la plataforma del
aeropuerto.
Gestionar con las autoridades locales el uso y cambio del suelo en
los alrededores del aeropuerto, con el fin de evitar conflictos de
ruido con las comunidades aledaña al terminal aéreo.



Las obras establecidas en el Plan Maestro no tendrán
efectos negativos significativos, por cuanto estas se llevarán
a cabo en su gran mayoría en áreas que están definidas
como áreas de expansión aeroportuaria y se mantienen en
permanente intervención.
Con base a las visitas de campo y los diagnósticos hechos a
los predios del Aeropuerto se puede establecer que estas
zonas no presentan vegetaciones abundantes así como
corrientes de aguas ni tampoco fauna y flora que se puede
ver afectada por las obras del Plan Maestro, por tanto no
habrá daños al ecosistema natural de la región.
A pesar de no significar una afectación negativa al medio
ambiente, durante las diferentes fases de las obras del Plan
Maestro se deberá informar a las autoridades ambientales
competentes sobre dichas obras y consultar si requieren
algún tipo de permiso o medidas especiales para su
desarrollo.
Aunque existen directrices generales de manejo ambiental,
será necesaria la elaboración de un Plan de Manejo
Ambiental específico para cada una de las fases que se
contemplan como parte de las obras del Plan Maestro.
Como se pudo ver en este documento lo niveles de ruido al interior
de las instalaciones aeroportuarias tiene niveles altos y por tanto
dentro de las obras de mejoramiento, adecuación y construcción se
deberá contemplar como parte del presupuesto los trabajos de
insonorización de las diferentes edificaciones que conforman el
Aeropuerto.
BIBLIOGRAFIA
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PLAN MAESTRO AEROPUERTO SANTIAGO VILA DE FLANDES
OBRAS Y PRESUPUESTOS DE LA ALTERNATIVA
AREA
TOTAL
No.
DESCRIPCION
UNIDAD
FASE I
ANUA
L
FASE FASE
II
III
ARE
AREA
A
VALOR
UNITARIO
PRESUPUESTOS ESTIMADOS
FASE I
FASE II
CONTROL AMBIENTAL PARA
LAS
OBRAS
DEL
PLAN
MAESTRO
10
10,1 Estudios Ambientales y Control
Ambiental 3%
GLOBAL
Obras
de
Adecuación
y
10.2 mejoramiento de los canales de CGLOBAL/A
aguas
NUAL
…….
Construcción
planta
de
10.3
Tratamiento de aguas potable
10.4
Adecuación y Mejoramiento del
sistema de Aguas residuales
10.5
Construcción Centro de acopio de
Residuos Sólidos
10.3
Construcción Trampas de Grasas
y Aceites
PRESUPUESTO PRELIMINAR A
PESOS DEL 2008
O
S
T GLOBAl
O
S GLOBAl
A
GLOBAl
M
B
I UN
E
N
T
A
…….
……..
………..
xxxxxxxxxxxxxx
x
…….
……
…….
………
200.000.000
…….
…..
……..
100.000.000
…….
…..
……..
30.000.000
…….
…..
……..
10.000.000
…..
…….
3
…….
……
4.000.000
SUBTOTAL DE LA FASE
TOTAL PRESUPUESTO AMBIENTAL
LES
12.000.000
352.000.000
352.000.000
FASE III
3. ANALISIS DE CAPACIDAD
control aduana, área de espera de visitantes y longitud de andén de
llegada, locales comerciales, oficinas, manejos de equipajes,
Para el desarrollo del análisis de capacidad del Terminal aéreo del
administración general y seguridad
aeropuerto Santiago Vila de la ciudad de la ciudad de Flandes, se
adoptó la metodología establecida por la IATA “Airport Development
Las condiciones del Terminal se analizaron partiendo de la situación
Reference Manual 9th Edition January 2004”, como matriz de
actual, y los escenarios de demanda futura en los años 2010, 2015,
cálculo, tomando como base los pronósticos de pasajeros
transportados por el aeropuerto, durante la hora pico de diseño
durante el período comprendido del 2007 al 2025 numeral tercero
del presente informe.
Las cifras finales que arroja el presente análisis, indican las
dimensiones mínimas que se requiere en las áreas operativas, las
áreas de apoyo al Terminal, las áreas de apoyo a rampa, las áreas
de
mantenimiento y servicio en rampa, las áreas de circulación
para atender la demanda futura y las áreas de apoyo del Terminal;
como es el caso de: Longitud andén de salida, área hall general,
área de colas frente a mostradores, número de mostradores de
check - in, número de controles de pasaportes, unidad centralizadas
de rayos x, zona estéril frente a salas de abordaje, filtro de
seguridad en salas de abordaje, áreas de salas de abordaje
nacional e internacional, áreas de colas de emigración, número de
posiciones de emigración, área de zonas de reclamo de equipajes,
número de cintas de equipaje, área de colas de aduna, mostradores
2020 y 2025.