gas natural vehicular una alternativa para la movilidad limpia

GAS NATURAL VEHICULAR
UNA ALTERNATIVA PARA LA MOVILIDAD LIMPIA
MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA - DIRECCION DE GAS
UNIDAD DE PLANEACION MINERO ENERGÉTICA - UPME
BOGOTÁ, JUNIO DE 2002
1. ANTECEDENTES
El sector transporte se constituye en Colombia como el segundo en importancia sobre
el consumo total de energía final con una participación aproximada del 31%1; y el
mayor contaminante atmosférico.
CONSUMO FINAL DE ENERGIA POR SECTORES 2000
Otros
7%
Residencial
18%
Comercial
5%
Transporte
31%
Industrial*
39%
Fuente: Balance Energético 2000. UPME
Por ello, su participación en la canasta energética nacional y su incidencia en la
economía, lo perfilan como el principal objetivo de ajuste para garantizar un optimo uso
de los recursos energéticos en el mediano plazo, buscando, entre otros objetivos, los
siguientes:
•
•
•
•
•
Racionalizar el consumo de combustibles,
Aumentar la eficiencia energética,
Reducir la contaminación ambiental,
Diversificar la oferta de combustibles y
Fortalecer la balanza comercial mediante la disminución de la importación de
energía.
Esta condición, aunada a las siguientes dos situaciones:
1. Un decrecimiento de la actividad exploratoria durante los últimos años que
posiblemente obligará la compra de petróleo a precio internacional para el
abastecimiento de las refinerías a partir del año 2005, y
2
3
2. Reservas probadas de Gas Natural (7,489.7 GPC ) que a una tasa de suministro
como la del año 2001, 595,822 MBTU/D, daría un tiempo de disponibilidad de
reservas de 34 años.
1
Participación sectorial sobre el consumo final total nacional de energía en el año 2000. Sin embargo, de
ese 31% sólo el 1% corresponde a gas natural, y el 99% restante a derivados del petróleo, principalmente
gasolina motor (63%) y Acpm (26%).
En el sector industrial se incluyen el agropecuario, minero y de la construcción.
En el sector comercial se incluye el público.
Fuente: Balance Energético 2000, UPME
2
Reservas probadas con aquellas de las que se tiene certeza razonable de ser recuperadas en el futuro de
acuerdo a información geológica, económica y de ingeniería actual.
3
Reservas estimadas al 31 de Diciembre de 2001.
1
señalan como principales políticas para garantizar el abastecimiento pleno de las
necesidades energéticas en el mediano plazo, relacionadas con la demanda de
energía en el sector transporte, las siguientes:
1. Reflejar gradualmente en los precios internos el precio internacional de los
combustibles líquidos (Gasolina y Diesel).
2. Incentivar el uso masivo de Gas Natural en el Sector Transporte Público Automotor.
3. Orientar el consumo de Diesel exclusivamente al sector de transporte público de
Carga.
Este documento señala los beneficios del programa de Gas Natural Vehícular en el
contexto de la política energética y muestra en forma clara los incentivos de los
diferentes agentes para su participación en el.
4. ANALISIS
Existe una gran disponibilidad de reservas probadas desarrolladas de gas natural, que
a una tasa de producción anual esperada y un nivel de demanda como el observado
en la gráfica, habrían excedentes de producción de gas natural hasta el año 2011.
PROYECCION OFERTA Y DEMANDA DE GAS NATURAL
2002 - 2013
1200.0
1000.0
MPCD
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0
2002
2003
2004
2005
2006
Oferta Nacional
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Demanda Nacional
Escenario de producción suministrado por Ecopetrol
Proyección de demanda de la UPME, escenario Business As Usual, marzo de 2002.
Fuente: Ecopetrol, UPME.
De las reservas probadas de gas natural, 4507.2 GPC tienen viabilidad concreta de
comercialización, es decir existe seguridad sobre su venta futura e incluye una parte de
las reservas de los campos Cusiana y Cupiagua, que en un futuro podrán compensar
la declinación de los campos ubicados en la Costa Norte del País.
2
DISTRIBUCIÓN REGIONAL DE RESERVAS PROBADAS DE GAS A 31/12/01 (GPC)
REGION
GUAJIRA
GUEPAJE
DESARROLLADAS
NO DESARROLLADAS
TOTAL
2477.33
228.60
2705.93
8.48
10.00
18.48
TOTAL COSTA ATLANTICA
2485.81
238.60
2724.41
SANT.ATALA-TAURAM-RIO CHIT
1834.00
1982.22
3816.22
PIEDEMONTE-RECETOR
0.00
600.00
600.00
LAS MONAS
58.20
7.50
65.70
CASANARE
14.00
24.40
38.40
OTROS INTERIOR
115.19
129.82
245.00
TOTAL INTERIOR DEL PAÍS
2021.39
2743.94
4765.32
TOTAL PAÍS
4507.20
2982.54
7489.74
Fuente: Ecopetrol.
Así mismo, aunque 2,982.54 GPC de gas no tiene definido un esquema de
comercialización entre los que se incluyen 955.96 GPC que serian consumidos en la
operación propia de los campos (especialmente Cusiana y Cupiagua), este volumen
podría estar disponible para su utilización dependiendo de las condiciones que se
presenten en el futuro.
Entonces es evidente concluir que existe una disponibilidad suficiente de reservas de
Gas Natural para un desarrollo exitoso del programa de Gas Natural Vehícular.
5. CONSUMO DE GAS NATURAL VEHICULAR
El Gobierno Nacional estima que con adecuadas señales de mercado, el programa de
GNV desarrollado en las principales ciudades del país, podrá aumentar su participación
en valor sobre la canasta energética nacional un 800% en los próximos 10 años
respecto a la demanda del 2001. Así mismo pasará de ser el 1.5% de la demanda
total de gas natural al 9.5% de la demanda total de este combustible estimada para el
año 2010, logrando los beneficios económicos y ambientales que el país necesita.
En el año 2001 la participación del sector del GNV sobre el consumo total nacional de
gas natural fue del 1.5% (9.0 MPCD), representando un incremento del 26% en el
consumo de GNV con respecto al año inmediatamente anterior, debido al incremento
del parque automotor a GNV, que al 31 de diciembre de 2001 contabilizaba alrededor
de 11,600 vehículos.
3
CONSUMO SECTORIAL DE GAS NATURAL 1999 - 2001
600
500
MPCD
400
300
200
100
0
1999
Doméstico
2000
Ecopetrol
GNV
Industrial
2001
Petroquimico
Termoeléctrico
Fuente: Ecopetrol
La siguiente gráfica muestra las proyecciones de demanda de GNV hasta el año 2010,
considerando las expectativas del balance energético del modelo ENPEP4, que tiene
en cuenta la competitividad de los diferentes energéticos en el sector transporte
automotor5.
PROYECCION DEMANDA DE GNV 2001 - 2010
80.0
70.0
60.0
MPCD
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: UPME
4 Modelo integral de estimación de demanda que considera la competitividad de los diferentes
energéticos en el sector transporte.
5 Incluyendo costos de conversión.
4
Se estima que respecto a la demanda total del subsector transporte automotor, en el
2010 el Gas Natural Vehícular alcanzará una participación del 6% de la energía
consumida en este subsector, y si se considera únicamente la demanda de energía del
transporte urbano (público y de carga) ya que el programa esta orientado
principalmente hacia éste mercado, alcanzará una participación del 16% sobre la
demanda total de energía allí consumida.
PROYECCION DE LA PARTICIPACION DE GNV SOBRE DEMANDA TOTAL DE GAS NATURAL
10.0%
9.0%
P
P
C
I
O
N
.
8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
%
2.0%
1.0%
0.0%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: UPME
PARTICIPACION DEL GNV SOBRE EL TOTAL DE ENERGIA CONSUMIDA EN EL SECTOR TRANSPORTE
PUBLICO URBANO Y DE CARGA URBANA
PARTICIPACION PORCENTUAL DEL GNV SOBRE LA DEMANDA DE ENERGIA EN EL
SECTOR TRANSPORTE
12.0%
6.0%
10.0%
5.0%
8.0%
4.0%
PORCENTAJE
6.0%
4.0%
3.0%
2.0%
2.0%
1.0%
0.0%
2001
2002
2003
2004
Público Urbano
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0.0%
Carga Urbana
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: UPME
5.1.
AVANCE DEL PROGRAMA DE GNV Y NECESIDADES DE INVERSION
A diciembre 31 del año 2001 se contabilizaban 11642 vehículos a GNV,
concentrándose la mayor proporción en la Costa Atlántica, (44% - alrededor de 5170
6
vehículos) y Bogotá (45% - 5257 vehículos).
6
Incluye a Montería, Barranquilla, Santa Marta, Sincelejo.
5
EVOLUCION DEL NUMERO DE AUTOS A GNV
6000
5000
No. AUTOS
4000
3000
Lanzamiento del
Programa en Bogotá
por el Sr. Presidente.
Nov./99
2000
1000
0
1986
1987
Costa Atlántica
1988
1989
Bogotá
1990
1991
Neiva
1992
1993
1994
Armenia
1995
1996
Cali
1997
1998
Medellín
1999
2000
2001
Bucaramanga
Costa Atlántica: Sincelejo, Montería, Barranquilla, Santa Marta.
Fuente: Gas Natural, GNC, Revista GNV Octubre - Diciembre/01.
De otro lado, a 31 de diciembre del año 2001 se tenían 35 estaciones de servicio7 y 39
talleres de conversión a GNV aprobados por el Ministerio de Minas y Energía, como
muestra la siguiente tabla.
BOGOTA
MEDELLIN
ITAGUI
ARMENIA
BUCARAMANGA
BARRANQUILLA
CALI
YUMBO
SOLEDAD
SABANETA
VILLAVICENCIO
CARTAGENA
MONTERIA
NEIVA
PEREIRA
SINCELEJO
SANTA MARTA
TOTAL
Aprobados En proceso Total estimado para finales del 2002
16
10
26
3
5
8
1
0
1
2
0
2
4
1
5
3
3
6
3
2
5
2
1
3
1
0
1
1
0
1
1
1
2
1
1
2
1
1
2
0
1
1
0
1
1
0
2
2
0
1
1
39
30
69
CIUDAD
Barranquilla
Cartagena
Sta. Marta
Montería
Sincelejo
Bogota
Cali
Armenia
Bucaramanga
Neiva
Medellín
TOTAL
ESTACIONES
14
4
1
1
1
7
2
1
1
1
2
35
Fuente: Gas Natural, Revista GNV Octubre - Diciembre/01, Minnminas, GNC Promigas S.A.
No obstante el programa alcanzará un notable desarrollo para finales del presente año,
pues se estima que para esta fecha existirán en el interior del país 25 nuevas
estaciones de suministro que representarán un incremento del 178% frente al total de
estaciones de GNV existentes en esta región y 11 nuevas estaciones en la Costa
Atlántica8 que incrementarán en un 55% la oferta disponible de Gas Natural Vehícular
allí9.
7
32 estaciones de servicio públicas y 2 estaciones de servicio corporativas en Indega S.A para el servicio
de algunos vehículos en las plantas embotelladoras de Coca-Cola en Bogotá.
8
Dos de estas estaciones serán corporativas e incluyen el proyecto de Intercor en el Cerrejón Zona Norte
que pretende convertir todos sus vehículos a gas natural.
9
Estas expectativas se construyeron tomando como referencia las solicitudes radicadas ante el Ministerio
de Minas y Energía, las autoridades ambientales y las oficinas de planeación municipal o curadurías
urbanas de las distintas ciudades donde el programa esta siendo desarrollado.
6
N
EI
VA
M
ED
BA
EL
LI
R
R
N
AN
Q
U
VI
IL
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LA
AV
IC
EN
C
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G
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EN
N
A
TA
M
AR
TA
O
G
BO
BU
C
C
AL
AR
I
AM
AN
G
A
AR
M
EN
IA
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
TA
NUMERO DE ESTACIONES
EVOLUCION DEL NUMERO DE ESTACIONES DE GNV POR
CIUDADES DEL PAIS
(1999-2002)
1999
2000
2001
2002
Fuente: Gas Natural, Revista GNV Octubre - Diciembre/01,
Minnminas, GNC Promigas S.A.
Adicionalmente, de acuerdo con las solicitudes en curso se estima que para finales del
año estén en funcionamiento 100 talleres de conversión de vehículos a gas natural
debidamente aprobados10, que incrementarían en un 156% el actual número de
talleres de conversión en funcionamiento.
Finalmente, si se considera la tasa promedio de conversión de vehículos observada
durante el año 2001 y se ajustan el número de talleres de conversión al esperado para
finales de año, se estima un total de 17400 vehículos convertidos a gas natural a
finales del año, que frente a los observados en la actualidad (11642 vehículos),
representan un incremento del 68 %.
Entonces el programa de masificación de gas natural vehícular tendrá en el presente
año un notable avance, obteniéndose importantes beneficios tanto económicos como
ambientales para el país.
Muestra de ello es que al 22 de febrero del año 2002 ya se habían puesto en
funcionamiento 2 estaciones de servicio más, y realizado 467 nuevas conversiones a
11
GNV , 377 de ellas en Bogotá y las 90 restantes en Bucaramanga. De igual forma se
han venido adelantando las gestiones para la construcción de 12 nuevas estaciones
de servicio en Bogotá.
10
En la actualidad hay 39 talleres de conversión aprobados y 30 solicitudes más en curso ante el
Ministerio de Minas y Energía. Es decir, con certeza se tendrán 69 talleres de conversión a finales del año
2002.
11
Información suministrada por la empresa Gas Natural S.A. E.S.P. No se especifican las nuevas
conversiones realizadas a esta fecha en la Costa atlántica.
7
5.2.
PROYECCION
CONSUMO
DE
GAS
NATURAL
VEHICULAR
Y
DIMENSIONAMIENTO DEL PROGRAMA DE CONVERSION DE GASOLINA A
GNV
METAS CONVERSION
A continuación se hace un corto análisis respecto de las necesidades de inversión y de
infraestructura para el desarrollo del programa de Gas Natural Vehícular según las
metas planteadas a los próximos 10 años. Se estima que para el año 2012 existan
cerca de 58,600 nuevos vehículos convertidos a gas natural, que implican una tasa de
conversión aproximada de 5,860 vehículos al año.
ESTACIONES DE SERVICIO. El programa requiere la construcción de un total de 52
nuevas estaciones de servicio en los tres años siguientes, para alcanzar un total de
255 estaciones a finales del 2012. Esta necesidad representa una inversión
aproximada de US$ 550,000 por estación, o US$140 millones de dólares en los
próximos 10 años.
TALLERES DE CONVERSION. Los talleres son pieza fundamental dentro del
desarrollo del programa, por corresponderles a estos el aseguramiento de calidad y
seguridad en el acondicionamiento, conversión y mantenimiento de los vehículos. El
número de talleres a construir depende de la capacidad promedio de conversión de
cada uno y se ha calculado en 50 unidades adicionales, con una inversión estimada
por taller de US$70,000.
CONVERSION ACUMULADA DE VEHICULOS
70000
No. VEHICULOS
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2001
2002
2003
2004
VEHICULOS AL 31/12/01
2005
2006
2007
VEHICULOS LIVIANOS
2008
2009
2010
2011
2012
VEHICULOS PESADOS
Fuente: UPME
8
350
80000
300
70000
60000
250
50000
200
40000
150
30000
100
No. VEHICULOS
No. ESTACIONES SERVICIO
CONVERSION ACUMULADA DE VEHICULOS Y REQUERIMIENTOS DE ESTACIONES DE SERVICIO
20000
50
10000
0
0
2001
2002
2003
2004
2005
Estaciones al 31/12/01
2006
2007
2008
2009
Estaciones Requeridas
2010
2011
2012
Vehículos Convertidos
Cálculos: UPME
Las siguientes gráficas muestran la evolución estimada de las necesidades de
inversión asociadas al desarrollo del programa, medidas en número de estaciones de
servicio, número de talleres de conversión y de vehículos convertidos o dedicados a
GNV y millones de dólares que requiere la actividad.
Nótese que además de los beneficios ambientales estimados y de ahorro y eficiencia
energética, el programa sugiere una vinculación activa de capital que incentivará el
desarrollo económico a través de la demanda de insumos y la generación de empleo.
INVERSIONES ANUALES REQUERIDAS (MUS$)
40.0
35.0
30.0
MUS$
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
2002
2003
2004
2005
2006
ESTACIONES DE SERVICIO
2007
TALLERES
2008
2009
2010
2011
2012
VEHICULOS
Cálculos: UPME
9
6. INCENTIVOS PARA EL DESARROLLO DEL PROGRAMA
6.1.
PRECIO DE GNV Y PERIODO DE PAGO DEL KIT DE CONVERSIÓN
El principal incentivo que tienen los propietarios del parque automotor para vincularse
al programa de Gas Natural Vehícular, es el precio relativo del GNV respecto del de los
demás combustibles (Gasolina y ACPM).
Al respecto, han sido tres las etapas en la fijación del precio del GNV al usuario final,
así:
La primera desde septiembre/95 hasta abril/00 cuando la Resolución Minminas No.
82035/95 estableció que el precio máximo de Gas Natural Comprimido Vehicular en
pesos por cada 10000 BTUs, sería igual al 60% del precio de un galón de gasolina
motor corriente en la ciudad de Barrancabermeja, sin incluir ningún tipo de sobretasa ni
sobrecosto por localización geográfica.
Posteriormente, desde abril/00 hasta marzo/01 con la expedición de la Resolución
Minminas No. 80372/00 que determinó que el precio máximo de GNCV en pesos por
cada 100000 BTUs, será igual al 60% del precio máximo de un galón de gasolina
motor corriente para las zonas donde opera el régimen de Libertad Regulada, incluida
la sobretasa que se encuentre vigente en cada mes.
Finalmente, desde Marzo 5 de 2001, con el fin de incentivar la oferta de estaciones de
servicio, la Resolución Minminas No. 80296/01 estableció que los precios a los
usuarios finales del GNCV se determinarán libremente por cada distribuidor minorista12.
EVOLUCION PRECIO GASOLINA CORRIENTE MOTOR, ACPM Y GNV EN UNIDADES EQUIVALENTES DE
ENERGIA
30,000
PRECIO GNV: 60% PRECIO GASOLINA
EN BARRANCABERJA SIN INCLUIR
SOBRETASA. (RESOL. MINMINAS
82035/95)
28,000
PESOS CORRIENTES / MBTU
26,000
PRECIO GNV: LIBRE.
(RESOL. MINMINAS 80296/01)
24,000
PRECIO GNV: 60% PRECIO
GASOLINA INCLUIDA
SOBRETASA LIBERTAD
REGULADA. (RESOL.
MINMINAS 80372/00)
22,000
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
Feb-02
Dic-01
Oct-01
Ago-01
Jul-01
May-01
ACPM
Mar-01
Ene-01
Nov-00
Sep-00
Jul-00
May-00
Mar-00
Ene-00
Nov-99
Sep-99
Jul-99
May-99
Mar-99
Ene-99
Gasolina Corriente
GNV
A partir del mes de mayo de 2001 la fuente de la información es la empresa Gas NaturalS.A.
E.S.P. Los datos anteriores a la misma corresponden a cálculos UPME de acuerdo con las
resoluciones vigentes.
Elaboración: UPME
12
Es decir que cada estación de servicio fija su precio libremente.
10
No obstante, con la libertad en la fijación del precio que caracteriza el mercado en la
actualidad, es de anotar que la estrategia utilizada por los distribuidores minoristas
respecto a la fijación del precio, es establecer una paridad entre el valor económico del
Gas Natural Vehícular por unidad energética y el valor económico de una unidad
energética de ACPM para el corto plazo (2001-2005), ya que es su competidor
energético más cercano. Lo anterior porque los distribuidores involucrados en el
programa pretenderán cautivar el mercado de transporte público con posibilidad de
repotenciación a Diesel durante los primeros años.
La fuerte competencia entre estos dos combustibles se demuestra al observar un
decrecimiento de la tasa media de conversiones a Gas Natural Vehícular, en los meses
en los que se sostuvo el precio del Diesel durante el año 2001.
En suma, al analizar el ahorro conseguido por un transportador a través del uso de
GNV en lugar de Gasolina Corriente, se obtiene que el transportador paga la inversión
en el kit de conversión durante un periodo promedio de 9 meses para buses
(incluyendo busetas y microbuses); y de 7 meses para los taxis13 (Ver Anexo 3),
considerando un precio constante de venta al público del GNV durante este periodo14.
A partir de éste momento el transportador consigue ahorros superiores al 40% en el
combustible que necesita para cumplir con sus rutas.
Este simple ejercicio muestra las bondades de la conversión de vehículos a Gas
Natural Vehícular. Adicionalmente si se tiene en cuenta que las compañías que
participan del mercado ofrecen planes completos de financiación de los Kits de
conversión, se concluye que el programa esta diseñado para que el transportador no
encuentre ningún obstáculo en su decisión de inversión.
6.2.
RENTABILIDAD Y PERIODO DE PAGO DE LA INVERSIÓN EN LA ESTACIÓN
DE SERVICIO
El crecimiento en la demanda sólo se consigue a través de una oferta fortalecida y
viceversa, ya que ambos logros actúan de forma retroalimentada. Por tanto el diseño
del programa ha tenido en cuenta las necesidades de incentivo para los agentes del
lado de la oferta.
Obsérvese porqué:
En la siguiente gráfica se aprecian las componentes del precio de GNV distribuido en
las estaciones de servicio de Bogotá15 (2001) y una proyección de la estructura de
precios para los próximos 10 años a ser usada en el análisis de rentabilidad de una
16
estación de servicio de GNV .
13
Sin incluir costos de financiación.
El análisis considero el precio actual de GNV en Santa Fe de Bogotá ($542/m3) y el costo actual del
equipo de conversión ( US$3500 para buses y US$1500 para taxis).
15
Precio de Gas Natural E.S.P.
16
El análisis se hace para Bogotá por ser este el mercado más importante, bajo los siguientes supuestos:
a) Precio GNV 2001: Precio del mes de diciembre, de acuerdo a información suministrada por la
empresa Gas Natural S.A. E.S.P.
14
11
ESTRUCTURA DE PRECIOS DEL GAS NATURAL VEHICULAR EN BOGOTA (Con
Dt=36% )
10.00
9.00
US$01/KPC
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
2001*
2002
Precio GN Boca Pozo
2003
2004
2005
Transporte
2006
2007
2008
Margen Distribución
2009
2010
2011
2012
Margen Estación
Año 2001, considera el precio para el mes de diciembre en la ciudad de Bogotá.
El margen de distribución aplicado a GNV corresponde al 36% del margen de
distribución aplicado a los usuarios residenciales de gas natural.
Proyección 2002 - 2012, de acuerdo a proyecciones realizadas por la UPME17.
Es de anotar que el componente relativo a Margen de Distribución corresponde al
resultado de la negociación entre el comercializador o distribuidor del gas de la zona
donde esta ubicada la estación de servicio y el dueño de la estación18 y que los cargos
correspondientes a Precio de Gas Natural en Boca de Pozo y transporte del gas, son
cargos máximos que representan un estimado teniendo en cuenta la regulación
vigente. Por tanto, estos cargos pueden resultar menores en la práctica, ampliando el
margen de la estación por cada metro cúbico de gas vendido a través de GNV.
b)
Precio Gas Natural en Boca de Pozo: Considera el ejercicio de proyección del precio del gas de la
Guajira en boca de pozo, realizado por la Upme en Enero del 2002, que aplica la Resolución 039/75
para el periodo 2002 - 2005, y a partir del 2006 establece un precio promedio en boca de pozo de
1.5US$00/KPC de acuerdo a la valoración netback en boca de pozo para que el gas sea competitivo
con el carbón en el sector industrial (precio límite mínimo), y un precio límite máximo con el que el
carbón entraría a ser competitivo en la generación eléctrica a gas.
c) Transporte Gasoducto Ballena - Bogotá: Considera el 50% de la tarifa de transporte (Resolución
CREG 057/96) por los gasoductos de Ecogas, que se alcanza plenamente en el año 2006; y la tarifa
plena de transporte por el gasoducto de Transcogas (Cogua - Bogotá), de acuerdo a la Resolución
017 de 2001.
d) Margen de Distribución GNV: Se realizaron sensibilidades con diferentes porcentajes del margen de
distribución domiciliaria, aprobado para la empresa Gas Natural.
e) Margen para la Estación de Servicio de GNV: Se calculó como la diferencia entre el precio de venta
de GNV al usuario final y el precio de compra de materia prima para la estación (precio en boca de
pozo + transporte + margen de distribución).
17
El precio de venta al usuario final de GNV se determinó bajo el siguiente procedimiento: Se consideró la
estrategia utilizada por los distribuidores respecto a la fijación del precio, estableciendo una paridad entre
el valor económico del Gas Natural Vehícular por unidad energética y el valor económico de una unidad
energética de ACPM para el corto plazo (2001-2005), y una aproximación gradual para reconocer en el
costo del combustible el 60% del valor de un equivalente energético de gasolina corriente a partir del año
2008 hasta el final del horizonte de análisis. (Ejercicio Proyección Precios de Combustibles Líquidos y
Gaseosos. UPME. Actualización Enero de 2002).
18
Esto es porque los agentes de Gas Natural vehícular son considerados como usuarios no regulados y
tienen la facultad de negociar el precio del gas directamente con los demás agentes de la cadena.
12
Entonces, un análisis de los ingresos promedio de una estación de GNV (con dos islas
y cuatro mangueras), muestra una Tasa Interna de retorno sobre la inversión del 21%,
con un periodo de pago de la inversión en la estación de 5 años, asumiendo el margen
de distribución aplicado al GNV del 36% del margen para usuarios residenciales de
gas natural.
No obstante el ejercicio de sensibilidad realizado19 ante dichas variaciones en el
margen de distribución respecto del margen de distribución para usuarios regulados
(Dt), muestra que incrementos del 5% en el margen, conlleva decrecimientos
porcentuales del mismo valor, 5% sobre la Tasa Interna de Retorno de la Inversión;
incrementando además el periodo de pago de la inversión a 6 años, cuando el
porcentaje del Dt es igual o superior al 45%.
21.0%
6.2
20.0%
6.0
5.8
TIR (%)
19.0%
5.6
18.0%
5.4
17.0%
5.2
16.0%
5.0
15.0%
4.8
36%
TIR
PP ESTACION (AÑOS)
RENTABILIDAD Y PERIODO DE PAGO DE LA ESTACION DE SERVICIO CON DIFERENTES
MARGENES DE DISTRIBUCION
40%
PP ESTACION
45%
50%
55%
60%
MARGEN DE DISTRIBUCION
El ejercicio considera que de todos los vehículos que entren a la estación a tanquear, el
25% de ellos serán buses (incluyendo busetas y microbuses), y el 75% taxis.
Adicionalmente supone que la estación de servicio sirve a 50 vehículos al día en su primer
año de operación, hasta alcanzar un servicio de 230 vehículos /día a partir del año 5º de
operación.
Cálculos: UPME
Adicionalmente, se realizaron ejercicios de sensibilidad de la tasa interna de retorno de
la inversión en la estación de servicio y de su periodo de pago ante diversos
escenarios de atención en el número de taxis y buses (que incluyen busetas y
20
microbuses) , asumiendo que el porcentaje del margen de distribución se mantiene en
36% del cargo de distribución para usuarios regulados (Dt).
Los resultados mostraron que la estación de servicio no es rentable si se considera la
atención de sólo taxis, o que el 90% de los vehículos atendidos correspondan a ellos y
el 10% restante a buses. En ambos casos, la Tasa Interna de Retorno es menor al
19
20
Ver Anexo 1.
Ver Anexo 2.
13
12% resultando nada atractivo para el inversionista. Adicionalmente, los periodos de
pagos de la inversión en la estación de servicio resultan ser largos (en promedio 8.5
años)
Sin embargo, las relaciones de tanqueo taxis/buses del 70%/30% y aquellas que
muestren una mayor participación de buses muestran incrementos importantes en la
tasa interna de retorno de la inversión (TIR promedio del 30%) y cortos periodos de
pago de la misma (promedio de 5 años).
RENTABILIDAD Y PERIODO DE PAGO DE LA ESTACION DE SERVICIO CON DIFERENTES
RELACIONES TAXIS/BUSES
11.0
35.0%
9.0
TIR (%)
25.0%
8.0
20.0%
7.0
15.0%
6.0
5.0
10.0%
4.0
5.0%
3.0
2.0
0.0%
100 / 0
TIR
PP ESTACION (AÑOS)
10.0
30.0%
90 / 10
PP ESTACION
80 / 20
70 / 30
60 / 40
50 / 50
RELACION TAXIS / BUSES
El ejercicio considera un % del margen de distribución constante del 36%.
Cálculos: UPME
CONCLUSIONES
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Ä En el año 2001 se avanzó en forma importante sobre el programa de GNV,
especialmente en el interior del país, donde el número de vehículos a gas natural
comprimido alcanzó los 5257 en Bogotá, que representan el 45% del total a nivel
nacional (11642).
Ä La política de precios de los combustibles sustitutos, tales como el Diesel y la
Gasolina, afectan directamente el desarrollo del programa de masificación de Gas
Natural Vehícular, pues se ha encontrado que los clientes potenciales han
aplazado su decisión de conversión hasta asegurarse de la política de precios de
estos energéticos, en especial sobre el Diesel.
Ä Se comprueba que la libertad de precios para el Gas Natural Vehícular aportó
flexibilidad a las empresas para ajustarse de manera mas competitiva el entorno, y
que ésta no trajo como consecuencia un aumento de precios con la
correspondiente merma del ahorro o beneficio para el consumidor, sino que por el
contrario, beneficio a los usuarios a través de una reducción en el nivel de precios
incentivada por la competencia entre sustitutos.
Ä El programa de GNV en el país, según las metas planteadas a los próximos 10
años, estima la conversión de cerca de 54000 nuevos vehículos, que implican un
una tasa de conversión aproximada de 5,400 vehículos al año.
En ese sentido, el programa requiere la construcción de un total de 52 nuevas
estaciones de servicio en los tres años siguientes, para alcanzar un total de 255
estaciones a finales del 2013; y alrededor de 117 talleres.
Ä Las bondades de la conversión de vehículos a GNV se refleja en:
-
-
El ahorro conseguido por el transportador a través del uso del GNV en lugar de
gasolina corriente, le permite el pago de la inversión en el kit de conversión en
un periodo promedio de 9 meses para buses, y de 7 meses para taxis.
Una rentabilidad de la inversión en una estación de servicio cercana al 21% con
un periodo de pago de 5 años, considerando el actual margen de distribución Dt
de GNV del 36%; y una relación de atención taxis / buses de 75%/25%.
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