Efectos espaciales de las estaciones del TGV implantadas en la

Efectos espaciales de las estaciones
del TGV implantadas en la periferia
de las ciudades pequeñas
Valérie Facchinetti-Mannone
DESCRIPTORES
NUEVAS ESTACIONES DEL TGV
EFECTOS ESPACIALES
ZONAS INDUSTRIALES
ESTRATEGIAS DE VALORIZACIÓN
MÂCON
LE CREUSOT
VENDÔME
En Francia, el funcionamiento de la red ferroviaria de alta velocidad se basa en la compatibilidad de las nuevas líneas con
la red clásica. Gracias a ello, el TGV no solo ofrece un servicio con extensas ramificaciones por todo el territorio sino que
comunica un gran número de ciudades por medio de estaciones centrales heredadas del siglo XIX. Además de estas estaciones, el progresivo establecimiento de la alta velocidad ha
supuesto también la multiplicación de nuevas estaciones del
TGV en ubicaciones muy diversas. Aunque algunas se han
construido en el centro de grandes ciudades, por ejemplo en
Lyon o Lille, donde las estaciones centrales clásicas, ya saturadas, no ofrecían ninguna posibilidad de ampliación para
afrontar nuevos flujos de viajeros, la mayoría de las nuevas
estaciones se han erigido en las periferias urbanas (Fig. 1).
La gran mayoría de estas nuevas estaciones del TGV han
sido construidas en las afueras de las grandes metrópolis
(Aix-en-Provence, Lyon-Saint-Exupéry y las de interconexión
del departamento de Île-de-France), donde funcionan como
estaciones de paso entre las centrales y comunican grandes
equipamientos generadores de tráfico situados fuera del ámbito urbano (parques tecnológicos, parques de atracciones o
aeropuertos). Por su parte, las creadas en la periferia de ciudades de tamaño medio cumplen diversas funciones: las de
Avignon y Valence, que se han convertido en las estaciones
principales de las aglomeraciones a las que sirven, concentran funciones de comunicación y enlace; la del Futuroscope
garantiza el servicio de transporte hasta el parque; en cuanto
a la de Haute-Picardie, su función se limita a atraer a algunos
usuarios suplementarios hacia los enlaces interregionales de
alta velocidad entre el norte y el resto de regiones francesas.
Por último, se han construido tres nuevas estaciones en la periferia de los pequeños núcleos urbanos de Vendôme, Mâcon
y Le Creusot, localidades con menos de 50.000 habitantes y
un área de influencia que no supera los 100.000 habitantes.
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Estas tres estaciones, que a menudo reciben el nombre de
“estaciones perdidas” o “estaciones del desierto”, se inscriben
en una lógica espacial que contradice totalmente la lógica
económica y territorial del modelo francés de alta velocidad,
que siempre ha dado prioridad a las comunicaciones de las
grandes ciudades y ha reforzado su capacidad de polarización. Como ocurre siempre que se pone en servicio una nueva infraestructura de transporte, estas estaciones se presentaron en su día como nodos que reforzaban la accesibilidad y
el atractivo de los territorios en los que están enclavadas. No
obstante, aunque sean estas pequeñas ciudades las que más
han notado el cambio en cuanto a accesibilidad, la entrada
en servicio de la alta velocidad no ha favorecido la emergencia de nuevos polos de desarrollo en su periferia, y ello a
pesar de las diversas estrategias de promoción empleadas.
Estaciones con funciones reducidas
La ubicación periférica de estas nuevas estaciones resulta de
un compromiso entre dos lógicas espaciales de diferente naturaleza y escala. En Francia, la red ferroviaria de líneas de
alta velocidad obedece a una lógica de conexiones interurbanas sensiblemente distinta a la que ha prevalecido desde la
instalación de la red clásica de vías férreas. En un contexto de
competencia con el transporte aéreo, la preocupación por la
rentabilidad impulsó a la SNCF a dar prioridad a las estaciones centrales con mucho potencial de tráfico en detrimento
de los espacios intermedios, cuyas ciudades quedaron apartadas de las nuevas líneas del TGV. Esa lógica de rentabilidad
comercial, basada en conexiones rápidas y cadenciosas entre las grandes urbes, excluía de facto la disposición de estaciones en las líneas de alta velocidad. Esa lógica comercial de
escala nacional, basada en una aceleración y masificación
de los flujos, topó inmediatamente con la oposición de las colectividades locales de los territorios intermedios que, preocu-
padas por la ordenación de su territorio, se movilizaron para
conseguir un servicio de TGV. Para satisfacer las presiones de
las pequeñas ciudades que quedaban al margen del trazado,
pero cuyo tamaño no justificaba la financiación de una conexión a su centro urbano, la SNCF edificó nuevas estaciones en
las líneas de alta velocidad. Así, por ejemplo, la estación del
TGV de Montchanin, a ocho kilómetros de Le Creusot en la línea TGV Sud-Est (Fig. 2), nunca hubiera existido de no ser
por las presiones de los representantes locales y la DATAR
(Delegación para la Ordenación del Territorio y la Acción Regional), que veían en la creación de una estación de TGV una
solución a la crisis de la cuenca siderúrgica. Del mismo modo, la construcción de una nueva estación en las afueras de
Vendôme surgió como una forma de compensación por las
molestias generadas por el paso de la nueva línea.
Las localizaciones periféricas ofrecen a la SNCF ventajas
innegables respecto a las centrales. En primer lugar, permiten
ofrecer el servicio a un territorio sin reducir por ello el ahorro
de tiempo para los viajeros que toman la nueva línea desde
el punto de origen hasta el final. Además, estas paradas intermedias, que drenan vastas cuencas de población, permiten
por otra parte a la SNCF atraer hacia la nueva línea una
clientela suplementaria. Finalmente, con la disposición de una
estación en la periferia, donde la presión inmobiliaria es menor, la SNCF se libera de las cargas técnicas y financieras que
impondría el paso de la nueva línea por un tejido urbano
denso. Estas consideraciones financieras han sido determinantes en la elección de los puntos de implantación de esas
estaciones, cuyas funciones han quedado limitadas.
La creación de estas estaciones ha reforzado claramente
la accesibilidad de las pequeñas ciudades en cuyas periferias
se han instalado. Desde la entrada en servicio del TGV SudEst a principios de los años ochenta del siglo pasado, la Comunidad Urbana1 de Le Creusot–Montceau-les-Mines (CUCM)
está enlazada directamente con París mediante un trayecto de
hora y media. Antes, en el mejor de los casos, el enlace se
efectuaba en tres horas y 40 minutos por medio de una línea
secundaria transversal y un transbordo en Dijon. La mejora
ha sido también sustancial en el caso de Mâcon, que, al contrario que las ciudades de la CUCM, ya gozaba de buenas
comunicaciones ferroviarias gracias a la línea PLM (ParísLyon-Marsella). No obstante, la instalación de una estación
del TGV en las afueras de esta ciudad ha permitido reducir a
la mitad el tiempo de recorrido hasta la capital, que es ahora
de una hora y 45 minutos, cuando antes de 1981 era de tres
horas y 30 minutos. Por último, el TGV Atlantique situó la ciudad de Vendôme a 42 minutos de París, cuando el trayecto se
realizaba en dos horas y 10 minutos con la línea clásica.
A pesar de esta mejora en la accesibilidad, las estaciones
del TGV construidas en la periferia de pequeñas ciudades
muestran una competencia territorial y capacidades relacionales limitadas. Con el objeto de evaluar la calidad de su servicio ferroviario, las redes de conexiones en las cuales se inscriben estas estaciones se modelizaron en forma de multigrafos a
partir de los indicadores horarios de la SNCF en el verano de
2002. Los vértices del grafo se asocian a las ciudades conec-
Fig. 1. Las nuevas estaciones periféricas del TGV en la red de líneas de alta
velocidad: funciones y ubicaciones diversificadas.
Fig. 2. La estación del TGV de Montchanin: una estación situada en el centro
de gravedad de las pequeñas ciudades de la cuenca siderúrgica.
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tadas directamente con las estaciones del TGV, y cada enlace
diario directo que pasa por ellas, en día laborable, se representa mediante un arco. Para facilitar la lectura, se han simplificado las representaciones, tal y como ilustra el ejemplo de
Vendôme (Fig. 3). En primer lugar, se han eliminado las pocas
ciudades con las que no era posible realizar conexiones directas de ida y vuelta. Dichas conexiones de ida y vuelta se han
representado mediante aristas, y únicamente se ha conservado la orientación de los enlaces suplementarios en un sentido
u otro. En segundo lugar, para que la representación fuese aún
más legible, hemos incluido únicamente una arista por conexión, independientemente de la frecuencia del servicio. Esta información, no obstante, se ha mantenido atribuyendo a cada
vértice un valor que corresponde al número de viajes de ida y
de vuelta diarios con la estación del TGV considerada.
Estos grafos funcionales ofrecen un sistema de representación idóneo para analizar la configuración y la extensión espacial de las redes de enlaces en las que se inscriben las nuevas estaciones del TGV. Las de Mâcon y Vendôme, a las que
llegan exclusivamente conexiones radiales, se enmarcan en redes de conexiones espacialmente limitadas y de forma lineal
(Fig. 4). Su situación ciertamente les confiere un elevado nivel
de accesibilidad, puesto que quedan conectadas al conjunto
de las ciudades de su red en menos de dos horas, pero la
oferta de transporte, si bien homogénea, sigue siendo esca-
Fig. 3. Principios de representación de las relaciones ferroviarias
que dan servicio a la estación del TGV de Vendôme.
Fig. 4. Grafos de las conexiones directas que dan servicio
a las estaciones del TGV de Vendôme, Mâcon y Le Creusot.
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sa. Su servicio tiene una débil cadencia y la elección de destinos ofrecidos desde de esas estaciones es limitada y está claramente dominada por la conexión con París. La estación del
TGV de Le Creusot, aunque está situada en una red de mayor
extensión territorial, es del mismo tipo. La estructura de su red
la domina un enlace principal de tipo radial al que se incorporan servicios interregionales de débil frecuencia. Con unas
diez paradas en ambos sentidos, estas estaciones son simples
apeaderos cuya función consiste pura y exclusivamente en
atraer flujos de viajeros suplementarios hacia la capital. Por
otra parte, una encuesta realizada en 2001 entre los pasajeros de la estación de Vendôme destacaba el elevado porcentaje de desplazamientos domicilio-trabajo en los intercambios
con París: el 70 % de los pasajeros utilizaban el TGV a diario, y el 10,5 % de tres a cuatro veces por semana.
Aunque su nivel de servicio sigue siendo escaso comparado
con el de las nuevas estaciones instaladas en la periferia de ciudades más importantes, estas pequeñas estaciones han suscitado ambiciosos proyectos de ordenación. Las ciudades pequeñas
estudiadas han querido aprovechar la imagen de modernidad
transmitida por la nueva oferta ferroviaria y la mejora excepcional de su accesibilidad para crear nuevos polos de actividad.
Proyectos de ordenación ambiciosos,
pero con efectos limitados
A principios de los años ochenta, la idea comúnmente aceptada era que las nuevas estaciones del TGV generarían a su
alrededor el florecimiento de nuevas actividades. Sin embargo, las situadas en las afueras de Le Creusot, Mâcon y Vendôme han tenido un impacto limitado en su entorno más próximo, a pesar de los ambiciosos proyectos de desarrollo diseñados y sus posteriores variaciones.
En la periferia de las tres ciudades que nos ocupan, desde el momento en que se adoptó la decisión de construir las
estaciones, los terrenos agrícolas situados en los alrededores
fueron clasificados como ZAD (zona de ordenación diferida)
para poder controlar las superficies útiles para los proyectos
de ordenación. Los responsables políticos y económicos locales vieron la llegada del TGV a Montchanin como un instrumento para sacar a la región de la crisis industrial atrayendo
a nuevas empresas. La implantación de la estación del TGV
se acompañó de la creación de una ZAC (zona de ordenación concertada) de 2,5 hectáreas destinada a la acogida de
actividades industriales, pero a pesar de la intensa promoción
realizada conjuntamente por la SNCF y la CUCM, a finales
de los ochenta la zona solo había logrado atraer a cuatro
empresas. Aquel fracaso llevó a los agentes políticos y económicos locales, reunidos en la Association Creusot-MontceauDéveloppement (Asociación Creusot-Montceau-Desarrollo), a
idear en 1989 un nuevo proyecto de ordenación de la zona
de la estación. El proyecto “Coriolis”, que abarcaba unas cincuenta hectáreas, preveía el desarrollo de dos polos:
— Un parque terciario de cuatro hectáreas, cerca de la estación
y destinado a hoteles, un centro de congresos y servicios a
las empresas, con la finalidad de convertir la estación en un
centro de servicios que potenciase el atractivo de la zona.
— Una zona industrial de 45 hectáreas, al oeste, reservada
a pequeñas unidades de producción y a laboratorios de
investigación.
Los resultados de ese proyecto, sin embargo, fueron mínimos: la zona Coriolis concentra menos de diez empresas y el
parque terciario ha quedado reducido a la mínima expresión
(véase la figura 5).
En las afueras de Mâcon, la ordenación del Espacio Empresas Mâcon-Loché, que linda con la estación del TGV, también ha sido objeto de sucesivas revisiones y modificaciones.
Tras el fracaso de una primera zona industrial de cinco hectáreas acondicionada en 1982, la ciudad y la Cámara de
Comercio de Mâcon se asociaron en 1986 en el seno de dos
estructuras encargadas del acondicionamiento y la promoción del espacio. El objetivo era transformar los terrenos que
rodeaban la nueva estación en un parque industrial de alta
tecnología, tomando como referencia el éxito tecnológico del
propio TGV para atraer a empresas cuya actividad precisase
conexiones rápidas con París y Ginebra. El plan de desarrollo del complejo, que le fue confiado en 1986 al arquitecto
Henri Guchez, preveía la construcción de edificios destinados
a la industria y los servicios distribuidos en forma de elipse alrededor de la estación del TGV. El proyecto proponía, asimismo, al sur de la estación, un espacio destinado a empresas del sector terciario industrial, y al este una zona de actividad económica paisajística. Para completar las instalaciones, se pensó en hoteles, un centro de conferencias, un centro
financiero y un helipuerto. El proyecto, no obstante, no logró
seducir a muchas empresas y fue descartado rápidamente.
A principios de los noventa se reactiva el desarrollo de la
zona tras una revisión del plan de ocupación del suelo (que
abría nuevas perspectivas inmobiliarias para la actividad
económica en las proximidades de la estación) y de la declaración de utilidad pública de la Ruta Centro Europa-Atlántico
(RCEA), eje transversal europeo que sirve a la zona de la estación mediante un intercambiador (Fig. 6). El nuevo proyecto, aprobado en 1993, se apoyaba en la realización de un
parque empresarial de 55 hectáreas. La primera fase preveía
la creación de un espacio destinado a servicios para las empresas al norte de la estación. En una segunda fase, el proyecto proponía una zona destinada a laboratorios de investigación y actividades de alta tecnología, complementada por
un sector de servicios hoteleros. Se edificó un primer inmueble de oficinas cerca de la estación, pero aún hoy, y a pesar
de una estrategia de promoción agresiva, gran parte de los
locales están por alquilar.
Las estrategias de valorización puestas en marcha alrededor de las nuevas estaciones de la línea TGV Sud-Est sin duda se aplicaron tarde en relación con la habilitación de las
propias estaciones. Tal como demuestra el caso de Vendôme,
no basta una firme voluntad política para convertir esas estaciones “descentradas” en nuevos focos de desarrollo. La ciudad ha querido hacer de su nueva estación, una simple parada del TGV situada a cinco kilómetros al oeste del núcleo urbano, un instrumento de desenclavamiento al servicio de su
política de reactivación económica. Con la finalidad de revi-
Fig. 5. Ordenación de la zona de la estación del TGV de Montchanin:
un proyecto con escasos resultados.
Fig. 6. Proyectos de ordenación de la estación del TGV de Mâcon-Loché.
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talizar el tejido económico local y atraer a empresas de alta
tecnología, se acondicionó un parque tecnológico de 140 hectáreas alrededor de la estación. También en este caso, los resultados en términos de implantación siguen siendo escasos
en comparación con las expectativas creadas: el proyecto sólo ha logrado atraer a unas quince empresas y únicamente se
han ocupado ocho hectáreas.
El balance que podemos hacer hoy de estos proyectos de
desarrollo es amargo. Aunque sí se han instalado empresas
cerca de las estaciones del TGV, han sido muy pocas. Por otra
parte, aunque se esperaba que la proximidad de París favoreciese la descentralización de grandes empresas, son muy
pocas las que se han acercado a la zona. Solo el polígono industrial acondicionado cerca de la estación del TGV de Montchanin ha conseguido atraer a algunas empresas de la región
parisina, que han aprovechado la mejora de la accesibilidad
y las ayudas concedidas por el Estado y la Unión Europea en
el marco de la política de reconversión industrial para reagrupar el conjunto de sus actividades en una misma ubicación. En Mâcon, como en Vendôme, la mayoría de las implantaciones en las zonas habilitadas son el resultado del
traslado desde otras zonas industriales de la propia aglomeración. En Vendôme, por ejemplo, solo el 10 % de los 300
puestos de trabajo de la zona provienen de nuevas creaciones o traslados desde la región parisina. Este fracaso destaca, una vez más, el reducido impacto de estas estaciones secundarias, alejadas del centro urbano y con frecuencias de
servicios de trenes limitadas.
Equipamientos mal integrados en las
lógicas territoriales locales y nacionales
La construcción de estas nuevas estaciones y el acceso al servicio de transporte de alta velocidad de las ciudades pequeñas se inscriben sin duda en un contexto de crisis económica.
Sin embargo, esta razón no basta para explicar el fracaso del
desarrollo de esos parques empresariales, ya que no solo se
encuentran con un servicio del TGV que no es lo suficientemente amplio sino que también sufren una mala integración
en la red local de transportes.
La construcción de estas estaciones produjo inicialmente
importantes acondicionamientos en las carreteras, que mejoraban su accesibilidad y facilitaban su integración en la red
viaria local y regional. A pesar de que el vehículo particular
sigue siendo el medio de transporte dominante en los desplazamientos hasta estas nuevas estaciones del TGV, se incorporaron estaciones de autobuses para garantizar la conexión
mediante servicios de autocares interurbanos. Se habilitaron
lanzaderas entre las estaciones del TGV y los núcleos urbanos
mediante autobuses, pero estos servicios registran, con alguna excepción, un importante déficit de explotación y algunos
incluso han desaparecido. En Montchanin, a partir de la inauguración de la línea de alta velocidad, se pusieron en servicio
líneas regulares de autocares entre la nueva estación y los núcleos urbanos de Le Creusot, Montceau-les-Mines, Autun y
Chalon. El enlace con Chalon, que no era rentable, fue suprimido ya en el primer año de explotación. Para atenuar el dé26
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ficit del resto de las líneas, se agruparon en un solo servicio
las de Le Creusot y Autun, pero esta reestructuración, aunque
necesaria para poder mantener el servicio, se tradujo en un
alargamiento del recorrido de la conexión con Autun y en una
reducción de la cobertura geográfica en Le Creusot, degradación de la oferta que afectó al tráfico de usuarios. Igualmente, en Mâcon las lanzaderas que se habían puesto en servicio
entre la estación del TGV y el centro de la ciudad también desaparecieron durante el primer año por falta de pasajeros.
Otro aspecto que hay que resaltar es que estas estaciones
no están conectadas con la red ferroviaria clásica, que llega
hasta el centro de las ciudades, a pesar de que en determinados casos hubiese sido técnicamente posible. En Montchanin, por ejemplo, un ramal de vía única, cerrado al tráfico,
conecta la línea clásica no electrificada Chagny-Nevers al sur
de la estación. Su reapertura y prolongación hasta la estación
habrían hecho posible un servicio de conexión entre la estación del TGV y el conjunto de ciudades del departamento, pero ni la SNCF ni las entidades locales estaban dispuestas a
asumir tal inversión. En Mâcon, igualmente, se consideró en
varias ocasiones la posibilidad de conectar la estación del
TGV con la estación central por medio de la línea clásica en
desuso Mâcon-Cluny (que pasa a unos kilómetros al norte de
la ubicación de la estación), pero finalmente no se tomó la decisión. Las nuevas estaciones del TGV, por lo tanto, están mal
integradas en la red de transporte local y quedan relativamente aisladas en su entorno regional.
Las estrategias de valorización aplicadas, además, no
han tenido en cuenta el contexto local ni las lógicas territoriales preexistentes. A escala local, la ausencia de relaciones intermunicipales ha multiplicado los obstáculos y estas zonas
han sufrido la competencia de otros polos industriales que se
beneficiaban de costes inmobiliarios y cargas impositivas inferiores. En la zona industrial de la estación del TGV de Montchanin, por ejemplo, los costes inmobiliarios eran el doble de
caros, en media, que en otros lugares de la misma Comunidad Urbana. En Mâcon, la zona industrial de Berthillets, habilitada en 1987 en el municipio vecino al de la estación del
TGV, tuvo más éxito gracias a impuestos más ventajosos sobre los bienes inmuebles y las actividades profesionales y a
costes inmobiliarios cinco veces inferiores a los del Espacio
Empresas Mâcon-Loché. La zona reúne actividades muy diversas, desde el simple servicio a particulares hasta la producción de alta tecnología. Aunque las primeras empresas
que se instalaron allí eran locales, en los últimos tiempos se
han implantado filiales de grandes empresas nacionales y europeas que buscaban un lugar que combinara buena accesibilidad y cargas inmobiliarias reducidas.
Por último y sobre todo, parece que estas estaciones “en
medio del desierto” no hacen una función polarizadora, sino
que los efectos en el territorio se manifiestan de manera muy
difusa. El tren de alta velocidad ha sido ciertamente un elemento esencial en la decisión de las pocas empresas que se
han instalado en estas zonas, ya sea por deslocalización de
empresas parisinas como en el caso de Montchanin, o por
traslados de actividades desde el centro urbano, como en
Mâcon o Vendôme. La encuesta que realizamos en 1994 entre una muestra de empresas del sector terciario superior implantadas en las aglomeraciones de Le Creusot–Montceaules-Mines y Mâcon desde la puesta en servicio del TGV, reveló que aunque el TGV había jugado un papel en la implantación de algunas organizaciones, no intervino nunca como
único factor de localización, y la proximidad de la estación
no era necesaria. En la Comunidad Urbana de Le Creusot–Montceau-les-Mines, por ejemplo, aunque el TGV fue un
factor para la elección del lugar en alrededor del 65 % de las
nuevas implantaciones, en la mayoría de los casos no aparecía más que como una ventaja adicional valorizadora de las
cualidades del lugar, entre las cuales destacaban en primer
lugar las subvenciones y las rebajas fiscales de las que se beneficiaron las empresas en el marco de la reconversión de
una región en crisis. Además, las empresas se dispersaron
entre los terrenos centrales o periféricos de la Comunidad Urbana, lugares cuyo acondicionamiento estaba terminado y
que ofrecían servicios más amplios que las zonas de actividades próximas a las estaciones del TGV. A escala nacional,
la progresiva extensión de la red de alta velocidad ha hecho
perder a estas estaciones la ventaja de que gozaban a principios de los años ochenta por su situación, y sus zonas industriales ya no pueden competir con los polos de actividad
que se han desarrollado en torno a las estaciones centrales o
los proyectos en curso de realización en las periferias de ciudades más importantes.
En este sentido, las características de las ciudades estudiadas parecen haberse convertido en limitaciones para el
desarrollo de esos espacios. En efecto, son núcleos urbanos
de tamaño pequeño sometidos a importantes fuerzas centrífugas que el TGV no ha hecho más que acentuar. Al acercarlas a París, el TGV ha aumentado su dependencia de la capital. Las líneas de alta velocidad refuerzan las polarizaciones espaciales existentes o latentes, al ser su función responder a las necesidades de desplazamiento en el marco de las
dinámicas espaciales polarizadoras. En definitiva, el refuerzo
del servicio de transporte ferroviario de dichas estaciones y su
integración en el territorio local no bastaría para contrarrestar esta dinámica de fondo. Por añadidura, el tamaño de las
localidades consideradas no justifica ni aumentar la frecuencia del servicio, lo que sin embargo es necesario para el desarrollo económico de esas zonas, ni las inversiones necesarias para su integración territorial.
Bibliografía
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développement?”, Métropolisation et grands équipements structurants, Toulouse,
Presses Universitaires du Mirail, 2003, pp. 71-84.
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– Ribalaygua Batalla, Cecilia, Evolución de las estrategias de incorporación de la alta velocidad ferroviaria y sus efectos urbanísticos en ciudades medias francesas. Aplicación
a los casos españoles, tesis doctoral, Universidad Politécnica de Madrid, p. 558.
– Troin, François. “Les gares TGV et le territoire: débats et enjeux”, Annales de Géographie, n.° 593-594, 1997, pp. 34-50.
– Auphan, Etienne, “Les gares TGV régionales: un exemple de contre-aménagement
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– Bellanger, Frédéric, Le TGV Atlantique au Mans, à Saint-Pierre des Corps, Touts et
Vendôme: opportunités, acteurs enjeux, Tours, Maison des Sciences de la Ville,
1991, p. 198.
– Facchinetti-Mannone, Valérie, L’impact régional du TGV Sud-Est, tesis doctoral, Aixen-Provence, Université de Provence, 1995, p. 567.
– Facchinetti-Mannone, Valérie, “Principes d’implantation et effets urbains des gares
TGV en France: bilan de 17 ans d’aménagement ferroviaire”, Annales des Ponts et
Chaussées, n.° 89, 1999, pp. 45-52.
Conclusión
La creación de estaciones en la periferia de las ciudades pequeñas parece, retomando los términos empleados por E.
Auphan, como una operación de “contra-ordenación del territorio”, poco susceptible de inducir nuevas dinámicas territoriales. Ideadas con una lógica de rentabilidad económica, estas estaciones periurbanas acaban transformándose en simples apeaderos habilitados en la periferia de las pequeñas
ciudades alejadas del trazado de la nueva línea. A pesar de
los proyectos de ordenación que han suscitado, no han logrado ningún efecto en su entorno más cercano. A pesar de
las estrategias de valorización y promoción puestas en marcha, las zonas industriales acondicionadas en sus proximidades han logrado atraer a pocas empresas. Y aunque el fracaso parece poder atribuirse a varios factores (comunicaciones locales mediocres, escaso servicio del TGV, competencias
locales, etc.), parece sobre todo que estas estaciones no han
realizado una función polarizadora. Su funcionamiento las
asemeja, a otra escala, a las estaciones de cercanías y su papel se limita a la aportación de flujos de tráfico adicionales
hacia la capital.
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Valérie Facchinetti-Mannone
Catedrática de Geografía
Laboratorio THEMA, UMR 6039
Universidad de Borgoña
Traducción del original en francés: Mercè Bolló. MB Traduccions
1. N. de la T.: La Comunidad Urbana es una entidad pública francesa de cooperación
intermunicipal que agrupa a varios municipios, asociados en una plataforma solidaria para elaborar y llevar a cabo conjuntamente un proyecto común de desarrollo urbano y de ordenación de su territorio.
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