Revista General de Marina julio 2013

REVISTA GENERAL
DE MARINA
FUNDADA EN 1877
JULIO 2013
REVISTA
GENERAL
DE
MARINA
FUNDADA EN 1877
AÑO 2013
JULIO
TOMO 265
CARTA DEL DIRECTOR
3
TEMAS GENERALES
EL VAPOR BRITÁNICO STANGROVE EN LA
GUERRA CIVIL ESPAÑOLA Y UN POCO DE SU
HISTORIA
Oficial de la Marina Mercante Manuel Rodríguez
Aguilar
LA FRAGATA DE GUERRA MERCEDES: ¿EL ÚLTIMO CASO?
Contralmirante (RR) Teodoro de Leste Contreras
LOS BUQUES DE LA ARMADA EN BARCELONA
Albert Campanera i Rovira
MEMORIAS DE UN ALFÉREZ DE NAVÍO, DE
CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE
María Luisa Burguera Nadal, Universidad de Castellón
MÚSICA PARA UN GENIO
Alférez de navío (RE) Diego Quevedo Carmona
5
17
41
49
59
TEMAS PROFESIONALES
CHINA: SU HEGEMONÍA ECONÓMICA Y PRONTO
TAMBIÉN NAVAL
Catedrático de universidad (RR) Manuel Trigo
Chacón
UN DELIRIO HECHO REALIDAD
Capitán de de navío Luis Nárdiz González
LAS COMUNICACIONES Y SISTEMAS DE INFORMACIÓN EN LA ARMADA. HACIA DÓNDE
VAMOS
Capitán de navío Manuel Abalo Cores
RELEVANCIA NAVAL
Capitán de navío Alejandro Mackinlay Ferreirós
67
85
93
101
VIVIDO y CONTADO
VIVIDO Y CONTADO
Capitán de navío Luis Mollá Ayuso
INFORMACIONES DIVERSAS
LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...
EFEMÉRIDES
VIEJA FOTO
MARINOGRAMA
HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE
ANUDAR
MISCELÁNEA
LA MAR EN LA FILATELIA
PAÑOL DE PINTURAS
ESCUDOS DE LA ARMADA
Nuestra portada: En tareas de
apoyo logístico al peñón
de Vélez de la Gomera.
(Foto: J. E. Regodón).
NOTICIARIO - CULTURA NAVAL
GACETILLA - LIBROS y REVISTAS
111
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*
CARTA DEL DIRECTOR
Estimados y respetados lectores:
UNQUE la meteorología ha estado tan
incierta como el panorama estratégico y la
situación económica
mundial, parece que
todo se contagia cuando de incertidumbre
se trata, ya hemos
sobrepasado el solsticio de verano lo que
augura la pronta estabilización del buen
tiempo, o eso al menos sería lo normal para
esta añorada época del año.
Tras la celebración del Día de las Fuerzas Armadas, más austera este año debido a
la actual coyuntura presupuestaria, y mientras este número de julio se encuentra en su
proceso de edición, hemos alcanzado el día festivo por excelencia para la gente de
mar, la festividad de nuestra patrona, la Virgen del Carmen, fecha en la que una nueva
hornada de jóvenes oficiales, y futuros mandos de la Armada, comienzan con sus
mochilas llenas de ilusiones y expectativas una nueva travesía, dispuestos a sortear
cuantos escollos encuentren durante la navegación, y confiando en unas cualidades y
capacidades sustentadas en una sólida formación y en los arraigados valores que
distinguen a los componentes de esta institución. Desde estas páginas les deseamos
vientos favorables y mares propicias, y solicitamos a la Estrella de los Mares que les
proteja durante esta empresa que ahora comienzan.
En el número anterior de nuestra REVISTA hacíamos referencia a dos trascendentes
descubrimientos de nuestra gloriosa Historia Naval. En este la haremos a dos relevantes figuras de la Armada de los siglos xVIII y xx, Jorge Juan e Isaac Peral.
La rutilante figura del Euclides español, como le denominaban sus compañeros,
está siendo recordada este año con motivo de la conmemoración del tercer centenario
de su nacimiento, hasta tal punto que la Comisión de Defensa del Congreso de los
Diputados ha aprobado por unanimidad una proposición no de ley en la que se
emplaza al Gobierno a conmemorar dicha efemérides. Numerosas instituciones, tanto
públicas como privadas, vienen desarrollando con tal motivo actividades culturales
conmemorativas desde principios de año, y entre ellas la Armada: la cátedra que
lleva su nombre ha organizado conferencias, y en Ferrol se desarrollará una ofrenda
floral ante la estatua del marino y científico ubicada en los jardines de Herrera,
además de presentaciones de libros, una exposición monográfica en la sede de la
ExPONAV y un congreso científico en colaboración con la Universidad de La Coruña. Esta REVISTA también dedicará a tan insigne figura su número monográfico de
agosto-septiembre.
2013]
3
CARTA DEL DIRECTOR
En cuanto a Isaac Peral, con motivo de la conmemoración, el día 8 de septiembre,
del ciento veinticinco aniversario de la botadura al agua de su submarino en los caños
del Arsenal de La Carraca, el Museo Naval de Cartagena ha abierto en junio la futura
sala de interpretación de Isaac Peral, cuya inauguración oficial se efectuará en el mes
de septiembre dentro de los actos conmemorativos de la botadura. Situada en el antiguo taller de calderería del Arsenal, desde ella se pueden seguir los trabajos de restauración del submarino, que fue trasladado en diciembre al museo con el fin de recuperar su casco y seguir exponiéndolo sin prolongar su deterioro. La museografía de la
nueva sala se completará con fondos pertenecientes a los museos navales tales como:
el despacho de Isaac Peral, objetos personales, colecciones de planos y otros fondos
vinculados al inventor y al submarino. En este número de nuestra REVISTA, rendimos
también homenaje al marino e inventor al que dedicamos uno de los artículos de
temas generales.
La importancia de contar con unidades navales que garanticen nuestra Seguridad
Marítima ha vuelto a quedar nuevamente de manifiesto. Gracias a nuestras unidades
de vigilancia marítima se pudo, a finales de mayo, proceder a la identificación, visita
y orden de interrupción de las actividades del buque de investigación Endeavour, que
se encontraba realizando tareas relacionadas con el patrimonio arqueológico en aguas
españolas. El artículo «La fragata de guerra Mercedes: ¿el último caso?» evoca el
caso del Odyssey, en el que se detalla el proceso seguido para el rescate de nuestro
patrimonio arqueológico sumergido.
Si en nuestro número anterior fue India objeto de análisis por su preocupación y
afán en incrementar su proyección marítima, en este dedicamos a China dos de nuestros artículos: «Relevancia naval» y «China: su hegemonía económica y pronto
también naval». China está proyectando su poder hacia el exterior y por ello está
desarrollando una estrategia naval para conseguir el dominio de lo que considera su
espacio marítimo de influencia, para a continuación poner en práctica su visión oceánica en el Pacífico e Índico. El desplazamiento del centro de gravedad marítimo a
Malaca, punto de conexión de ambos océanos, hace prever el teatro donde se desarrollará la historia marítima de las próximas décadas.
El verano nos invita al relajamiento y al descanso, lo que sin duda ya se merecen
nuestros lectores y colaboradores, por lo que les deseamos un placentero período estival que les permita regresar con renovadas energías para seguir proporcionándonos su
inestimable e imprescindible atención y aportaciones.
Antonio Manuel PÉREZ FERNÁNDEZ
FE de ERRATAS.—En el número de mayo de nuestra REVISTA (tomo núm. 264), en la
página 681 de la sección Historia de los nudos y el arte de anudar, aparece por error como
subtítulo Costura Larga española, según lo indicado en el texto recibido en esta redacción,
cuando el subtítulo correcto debería ser Costura a la flamenca u holandesa.
Desde estas páginas pedimos disculpas a nuestros lectores por el mencionado error.
4
[Julio
EL VAPOR BRITÁNICO STANGROVE
EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
Y UN POCO DE SU HISTORIA
Manuel RODRÍGUEZ AGUILAR
Oficial de la Marina Mercante
N el año 1847 fue descubierta en la localidad británica
de Skinningrove, en las proximidades de Middlesbrough, una importante veta de mineral de hierro,
cuya explotación comenzaría un año más tarde. Tras
varios años de alternativas, en los que se repetían
cierres y aperturas, en 1865, gracias al impulso que
produjo la construcción de un nuevo ferrocarril, se
reabrió de forma definitiva la Loftus Mine, denominación que recibió la primitiva mina.
Debido a los grandes requerimientos de una industria en alza, en 1880 se constituyó la Skinningrove
Iron Company Limited. Las necesidades para transportar el mineral obligaron a la compañía a crear su
propia naviera, por lo que inmediatamente encargó la
construcción de los primeros buques, entre los que se
encontraba el Skinningrove (1.º), un pequeño vapor de 346 TRB que fue
incorporado a la joven flota en 1891. Hasta el año 1896, cuando se terminó el
pantalán de carga, no empezarían los cargamentos masivos de mineral. Por
ello se decidió ampliar el número de unidades con la construcción de nuevos
buques de mayor porte. Uno de los vapores adquiridos en la segunda etapa fue
el Skinningrove (2.º), tras deshacerse en 1895 de su primitivo hermano de
nombre.
Su construcción la llevó a cabo el astillero J. L. Thompson & Sons Ltd., en
North Sands, Sunderland, con el número 332. La botadura tuvo lugar el 5 de
junio de 1895 y se entregó a su armador un mes más tarde. Se trataba de un
pequeño costero construido en acero, con una sola cubierta, superestructura
central y castillo a proa, de 516 TRB, 217 TRN y 550 TPM. Sus principales
dimensiones eran: 47,24 metros de eslora entre perpendiculares, 8,21 de
manga y 4,72 de puntal. El sistema de propulsión estaba compuesto por una
2013]
5
TEMAS GENERALES
caldera de vapor de llama de
retorno con dos hornos y una
máquina alternativa de triple
expansión que proporcionaba
329 IHP (54 NHP). Ambas
estaban fabricadas por el especialista John Dickinson,
también de Sunderland. La
caldera consumía carbón y su
carbonera tenía una capacidad
de 92 toneladas. Para la carga
disponía de dos bodegas, sin
entrepuentes, y una jarcia
compuesta por dos palos y dos
puntales. En 1919 fue adquirido por la sociedad John Harrison Ltd., que lo renombró
Hailsham. Cuatro años más
tarde, sus nuevos propietarios,
Pease & Partners Ltd. (manaDetalle de la popa del Stangrove en plena Guerra
Civil. (The Niagara Falls Gazette).
ger: R. Hutchinson), de Darlington, le repusieron el nombre
primitivo. Bajo pabellón británico, el costero siempre estuvo dedicado al
transporte de carbón.
El pequeño vapor participa en la Guerra Civil española
En 1934, Jack Albert Billmeir creó la Stanhope Steam Ship Co. Ltd., con
sede en Londres. Sus inicios fueron modestos y al inicio de la Guerra Civil
española tan solo contaba con dos pequeños costeros. El creciente transporte
de mercancías para el gobierno republicano hizo que en pocos meses su flota
se multiplicara, operación proporcional a la de sus ganancias a lo largo del
conflicto. Una de sus adquisiciones fue el veterano Skinningrove, que en 1936
fue rebautizado como Stangrove, incorporándose al transporte de mercancías
hacia puertos españoles. Por su flete, Billmeir recibía de su fletador —CAMPSA-Gentibus— 1.000 libras esterlinas al mes.
A finales de 1937, la España republicana sufrió un duro revés con la pérdida de los territorios del norte y el cierre de su litoral. El término de la campaña de Asturias en el mes de octubre supuso el fin de la guerra en esa zona. En
los días previos a la ocupación del Principado por las fuerzas nacionales se
produjo una gran desbandada en la que participaron embarcaciones de todo
tipo. Una de ellas era nuestro protagonista, que recogió en los meses de julio y
6
[Julio
TEMAS GENERALES
agosto a numerosos
refugiados en los puertos de Ribadesella y de
Gijón. En uno de esos
viajes se produjo un
conocido incidente «a
tres bandas» en el que
intervinieron el Stangrove, el crucero de la
Marina nacional Almirante Cervera y el
crucero de la Royal
Navy HMS Southampton. El vapor británico
fue apresado el día 20
de octubre a las 7 de la
mañana por el bou
armado Alcázar de
Toledo al poco de partir
de El Musel con 600
refugiados a bordo, a
los que conducía a Francia. ¿Capturado a me- Comunicación de los propietarios del Stangrove acerca de su
fletamento por CAMPSA-Gentibus. (Archivo del Ministerio
nos de tres millas de la
de Asuntos Exteriores).
costa española o a más
de tres millas?, esa era
la cuestión. Esa mañana la niebla era muy intensa por toda la zona. Sin embargo, en un mensaje de radio el Alcázar de Toledo comunicaba haber apresado
al vapor a 2,5 millas al norte de punta Coin. A la llegada del Almirante Cervera ambos estaban parados a unas dos millas escasas de la costa. Poco después
hacía acto de presencia el crucero británico. El Stangrove tenía izadas las
señales del código internacional «Deseo hablar con usted», solicitando el
comandante del Southampton permiso para acercarse al vapor. Tras la conversación mantenida por los británicos, en el Almirante Cervera se recibía el
siguiente mensaje: «Capitán insiste en que su situación era 12 millas ENE de
cabo Torres en el momento de su captura, habiendo dejado el puerto de Gijón
a las 4h. 45m. Observador n.º 134 confirma eso. Esta situación le colocaría
alrededor de 5 millas fuera de las aguas territoriales». A partir de ese momento
empezó un intenso intercambio de mensajes entre los comandantes de ambos
cruceros. Al final, el contralmirante Calvert, a bordo del HMS Southampton,
se terminó saliendo con la suya, y el Stangrove pudo continuar viaje al país
vecino, con la tranquilidad para sus ocupantes y las protestas del capitán de
navío Moreu, comandante del crucero nacional.
2013]
7
TEMAS GENERALES
Cerrado el Frente Norte, el Stangrove se trasladó al Mediterráneo, donde
continuó a lo largo de 1938 con el transporte de mercancías entre puertos
republicanos, intercalando algunos viajes más largos hasta puertos extranjeros. De esa forma, el 2 de febrero llegó a Gibraltar procedente de Amberes
con carga general. Al día siguiente partía para Valencia sin oficial de control,
puesto que el que había sido designado se negó a embarcar por la falta, entre
otras cosas, de estación de radio. El 27 de marzo se le vio en La Nouvelle
cargando dos «vedettes» para Barcelona. Durante el mes de julio de ese
mismo año fue detectado en los puertos de Alicante, Valencia y Barcelona. De
acuerdo con el libro Bombardeos en Águilas, de Miguel S. Puchol Franco, el
pequeño vapor visitó Águilas en cuatro ocasiones: los días 5 y 17 de agosto y
los días 4 y 13 de diciembre. En todas las ocasiones llegaba en lastre y salía
cargado con bidones de aceite. Durante el mes de octubre recaló en Londres
para tomar un nuevo cargamento destinado a la Península. El 28 de noviembre, en uno de los numerosos bombardeos sufridos por el puerto de Barcelona,
el Stangrove fue alcanzado, aunque de forma ligera.
A finales de enero de 1939 el Stangrove partió de Barcelona para Valencia. El 2 de febrero estaba listo para tomar el siguiente cargamento: 25 botellas de mercurio (1.000 kg), 500 sacos de flor de azufre (25.000 kg), 250
sacos de nitrato de potasa (25.000 kg), 32 cajas de nitrato de amonio y 290
barriles de nitrato de amonio (ambos con un peso de 78.500 kg), lo que hacía
un total de 129.500 kg. De acuerdo con las instrucciones de la Subsecretaría
de Armamentos de Valencia, que fueron entregadas a William Richards, capitán del Stangrove y experto conocedor de las costas españolas, el destino de la
carga era El Port de la Selva. El vapor partió el día 3 de febrero con una tripulación compuesta por trece hombres: tres ingleses (entre ellos el capitán), dos
chinos, cuatro estonios, un belga, un rumano y un español (fogonero), además
del observador del Comité de No Intervención (el n.º 415, de nacionalidad
holandesa). Navegando hacia su destino fue atacado el 5 de febrero por un
avión desconocido con fuego de ametralladora y lanzamiento de bombas. El
veterano capitán Richards, un galés de 68 años originario de Cardiff, dio
instrucciones a la tripulación para que abandonara el buque en el bote salvavidas, permaneciendo únicamente él a bordo. El parte de operaciones de fecha 7
de febrero, remitido por el teniente de navío Karl Knappe, jefe de la Misión
Naval alemana en Palma de Mallorca, recogía lo siguiente: «5 de febrero de
1939, A las 08.10 horas. Un avión (probablemente un Heinkel He 59 de la
AS/88) lanzó 20 x 50 kilogramos a un barco cerca de La Selva, cayendo las
bombas muy cerca del objetivo». Pasado el peligro y sin haberse producido
daños en el buque, el capitán ordenó que regresaran todos a bordo, reemprendiendo la marcha. Sin embargo, pocas horas más tarde acabarían definitivamente sus correrías.
Llegado el año 1939, la costa catalana seguía bajo control republicano. De
su vigilancia se encargaban los cañoneros nacionales Vulcano, de Palamós a
8
[Julio
TEMAS GENERALES
Telegrama en el que se comunica la captura del Stangrove por el cañonero Dato.
(Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores).
cabo Creus, y Dato, de cabo Creus a la frontera francesa. El 5 de febrero,
cuando el Dato navegaba hacia su zona de patrulla avistó un mercante a la
altura de Cadaqués, que resultó ser el Stangrove. El parte de campaña n.º 41
del cañonero recoge: «A 9 h. 50 se advirtió un buque con bandera inglesa que
navega a 2,5 de la costa. A 10 h. pusimos al NW con objeto de llegar a la
nueva zona de reconocimiento entre Cabo Creus y la frontera francesa. A 11 h.
se toca ejercicio de zafarrancho de combate, tocándose retirada a las 11 h. 15.
A 11 h. 30 se hace rumbo hacia el mercante inglés. A 12 h. 14 le preguntamos
de dónde procedía contestando que de Valencia y se dirigía a Vendres ordenándole siguiera nuestras aguas y en vista de que no quería obedecer la orden
dada, sino que seguía rumbo al este alejándose de la costa, le hicimos un
disparo de cañón con el montaje n.º 2 poniendo inmediatamente rumbo a
nosotros. A 14 h. 45 le ordenamos que parara máquinas, parando nosotros y
mandándole dotación de presa al mando de un alférez de navío, dirigiéndose a
Barcelona y continuando nosotros en la zona de vigilancia». A la llegada al
puerto de Barcelona se prohibió a la tripulación abandonar el buque y comuni2013]
9
TEMAS GENERALES
carse con familiares y armadores. Ese mismo día se presentaron en el portalón
varios militares con órdenes de llevarse al primer oficial (Mr. Evans) y al
primer maquinista, además de a cuatro marineros. Todos fueron conducidos al
crucero auxiliar Mar Negro, en el cual quedaron retenidos. El día 12 se reincorporarían al Stangrove, que ya se encontraba en el puerto de Palma.
No había pasado mucho tiempo desde su captura cuando llegaron instrucciones para conducir al mercante británico hasta Palma de Mallorca, a donde
llegó escoltado el 7 de febrero. Ese mismo día acudió el cónsul británico para
entrevistarse con el capitán, y también militares españoles con la misión de
detener al tripulante de nacionalidad española. La prohibición de comunicarse
con familiares y armadores se mantenía, con el disgusto del capitán Richards.
Al día siguiente se practicó el reconocimiento oficial, al que asistieron el
comandante del destructor británico HMS Hotspur (H01), capitán de fragata
H. F. H. Lyman, el teniente de navío J. N. Bathurst y, como representante de
la Autoridad Naval de Palma, el comandante auditor Fernando Escardó Peinador. También se presentó de nuevo el cónsul británico, que se hizo cargo de la
documentación del buque. En la conversación que mantuvieron cónsul y
comandante con el capitán Richards, el primer oficial y el primer maquinista,
los tres tripulantes denunciaron que se trataba de una captura ilegal, puesto
que el Stangrove navegaba en el momento de su apresamiento por aguas
internacionales, a unas cinco o seis millas de la costa española. Este importante detalle sirvió de base para que el día 13 de febrero el Gobierno británico, a través del Foreign Office, presentara una nota de protesta ante el general
Franco, en la cual solicitaba «the immediate release of both vessel and crew
and the restoration of the crew, including the observation officer, to their
ship».
Enseguida entró en acción el Tribunal de Presas de las Fuerzas de Bloqueo
del Mediterráneo. En un tiempo mínimo resolvió sobre el expediente instruido
por el apresamiento del Stangrove. La resolución, de fecha 15 de febrero,
recogía: «El Tribunal declara que sin perjuicio ni prescripción de las posibles
responsabilidades que pudieran exigirse en procedimiento judicial a la tripulación del buque Stangrove, debe a este considerare como buena presa, por lo
que acordamos la confiscación del barco y cargamento conducido». Un punto
fundamental del procedimiento tenía que ver con el lugar de la captura. En ese
sentido, la misma resolución detallaba: «este barco fue apresado según manifestación del Oficial Jefe de la dotación de Presas, por el cañonero Dato frente
a Cabo Creus en aguas jurisdiccionales españolas».
El Stangrove se hunde en Palma de Mallorca
Desde su llegada a Palma, el Stangrove mantuvo presión de vapor hasta el
día 18 en que, a la vista del escaso combustible disponible en sus carboneras
10
[Julio
TEMAS GENERALES
(28 toneladas), el capitán decidió apagar los fuegos de su caldera. Para el día
23 de febrero se esperaba un violento temporal del SW en la bahía de Palma.
Las autoridades ordenaron la salida de algunos buques hacia Pollensa, mientras otros permanecerían amarrados en el muelle en condiciones de seguridad. Sin embargo, al vapor británico, que estaba fondeado con un ancla, solo
se le indicó a media tarde levantar presión y estar preparado, aunque sin
permiso para abandonar el puerto. El capitán Richards fue avisado del empeoramiento del tiempo por su primer oficial, el oficial del Comité de No Intervención De Graaf y el oficial de la Falange Naval Rafael Forteza, y a las
siete de la tarde empezaron a levantar presión mientras decidía si fondeaba la
segunda ancla. A las nueve de la noche, la acción del viento y de la mar
ocasionó que el Stangrove garreara y se fuera contra el arranque del rompeolas del puerto de Palma, quedando empotrado en las piedras. La tripulación
fue rescatada, pero el capitán rehusó abandonar su barco. Por la noche, el
temporal amainó y eso permitió a los equipos de rescate acercarse hasta el
maltrecho buque, encontrando al capitán muerto en su camarote. Tras practicarle la autopsia, el informe oficial recogía como causa de la muerte
«conmoción cerebral».
El Ministerio de Asuntos Exteriores español no había dejado de trabajar
sobre el caso del apresamiento del Stangrove. Un informe de Luis Rojas, jefe
del Servicio Nacional de Política y Tratados, de fecha 19 de febrero, indicaba:
«Llevando la cuestión a un terreno exclusivamente práctico, en opinión del
que suscribe procedería, dada la aproximación de Inglaterra a nuestra Causa
en estos momentos, liberar la embarcación, no sin antes hacer saber en una
Nota en que se recogiesen todos los argumentos señalando la razón que existía
al Gobierno Nacional para proceder como lo hizo a la detención de la nave,
indicando que solo se accedía a dejarla en libertad como nueva prueba de
deferencia del Gobierno Nacional al de S. M. Británica que se había interesado por el caso». El consejo fue aceptado oficialmente y así se lo transmitió el
ministro Jordana al general Franco.
Finalmente, y por una orden de la superioridad de 25 de febrero, el Servicio Nacional de Comunicaciones Marítimas ejecutó la orden de devolución
del pequeño vapor a Gran Bretaña, indicando que, a consecuencia de un accidente, «el buque se considera totalmente perdido; a pesar de ello se intentará
salvarlo». Un informe de la aseguradora Lloyd’s de fecha 21 de febrero ya
consideraba perdido al Stangrove, por lo que había abonado la cantidad de
3.000 libras esterlinas a sus dueños, haciéndose cargo del buque la compañía
aseguradora, que lo puso a la venta. Marzo fue un mes de intensas actuaciones
diplomáticas con el Stangrove de por medio. Incluso el Parlamento británico
fue testigo de numerosas interpelaciones y preguntas acerca del pequeño
carguero y, en especial, sobre el triste final de su capitán.
2013]
11
TEMAS GENERALES
Una nueva oportunidad
A principios de 1941, los restos del mercante británico fueron vendidos,
decidiendo su nuevo propietario renombrarlo Castilla del Oro, con bandera de
Panamá. El estado del buque le obligó a contratar a una compañía de salvamento, que conseguiría ponerlo a flote el 25 de marzo de ese año. Una orden
del Ministerio de Industria y Comercio, de fecha 6 de junio de 1941, concedía
la nacionalidad española al vapor panameño Castilla del Oro, propiedad de
Francisco Recasens y Mercader. Se le concedió el distintivo EAEL y fueron
modificados sus registros bruto y neto, que aumentaban hasta 521 y 220 toneladas respectivamente. La misma disposición añadía que «se le autorizaba
para adquirir por compra de dicho buque, aunque limitaba su utilización, sin
que pueda practicar el mismo la navegación de cabotaje». Su nuevo propietario lo adquirió al diplomático uruguayo Benjamín Fernández y Medina (exministro de Uruguay y plenipotenciario en España) quien, a su vez, lo había
comprado a Eugenio Presutto Bremberg, de acuerdo con una escritura de
fecha 14 de abril de 1940 y autorizada por el cónsul de Panamá en Barcelona.
El abanderamiento del Castilla del Oro no quedó exento de polémica por las
dudas del presidente de la Comisión Liquidadora CAMPSA-Gentibus, según
se desprende del contenido del oficio que dirigió al director general de Comunicaciones Marítimas en el mes de octubre de 1941, el cual recogía: «Recientemente ha aparecido una Orden del Ministerio de Industria y Comercio sobre
abanderamiento provisional del mencionado buque, a favor de un particular,
ruego a V. I. nos participe los antecedentes y curso de este expediente de
abanderamiento, y si es posible que se suspenda este procedimiento hasta
tanto no queden suficientemente dilucidados los eventuales derechos del Estado Español a la propiedad del buque en cuestión». Al final, todo se pudo aclarar y el Castilla del Oro quedó liberado de posibles reclamaciones.
Tras su reflotamiento se le realizaron en Palma reparaciones provisionales
para que pudiese aguantar el trayecto hasta Barcelona. En los talleres Nuevo
Vulcano estuvo reparando las planchas de la obra viva dañadas y se le hizo un
recorrido general de todas sus instalaciones. Entretanto, el Castilla del Oro
fue adquirido por la Naviera Hijos de M. Condeminas, S.A. Su entrega era tan
inminente que en la edición del día 20 de agosto de La Vanguardia se publicaba el siguiente anuncio: «Para Lisboa saldrá el día 20 el vapor Castilla del
Oro (sic). Hijos de M. Condeminas». Sin embargo, hasta el 3 de septiembre
de 1941 no estuvo preparado para hacer las pruebas de mar, las cuales consistieron en ejecutar varios recorridos por la rada del puerto de Barcelona, todos
con resultado satisfactorio. El 2 de octubre de 1941 inició su primer viaje
comercial bajo el control de la familia Condeminas y de sus colores amarillo y
azul.
A primeros de 1942 cambió de propietario, pasando a formar parte de la
flota de Francisco Condeminas Mascaró y José María Condeminas Oliveras
12
[Julio
TEMAS GENERALES
(Naviera Condeminas). El 25
de abril de 1942 se le expidió
la Patente de Navegación, con
el número 72-1942, quedando
inscrito en el Folio 526 de la
Lista 1.ª. En los años de la
posguerra española y en plena
Segunda Guerra Mundial, casi
cincuenta años de agitada vida
para un barco era una buena
excusa para no desprenderse
de él y emplear tiempo y dinero en reparaciones que pudieran alargar su vida. Eso fue lo
que decidieron sus propietarios al enviarle en 1943 al astillero de Euskalduna, en Bilbao.
El importe de la transformación ascendió a 2.250.000
pesetas, que fueron empleadas
en obras de modernización,
reforzamiento del casco y
aumento de capacidad. El 16
de diciembre de 1943, la
Sociedad de Clasificación
Patente de Navegación del Castilla del Oro.
Lloyd’s Register of Shipping
(Dirección General de la Marina Mercante).
certificaba la clase del Castilla
del Oro: +100ª1 +LMC. Con
esa misma fecha, sus propietarios solicitaron a la Subsecretaría de la Marina
Mercante el cambio de la Lista 1.ª por la 2.ª, además de su autorización para
practicar navegación de cabotaje, de acuerdo con el Decreto de 26 de mayo de
1943, que aprobaba el texto refundido de las Leyes de Protección a la Construcción Naval. La justificación se encontraba en su artículo 5: «Podrán excusarse… las obligaciones que imponen los tres artículo precedentes… en cualquiera de los casos siguientes: d) Cuando en el buque adquirido del
extranjero, teniendo menos de diez años de vida, se efectúen en España obras
de reconstrucción o modificación que no puedan ser consideradas como entretenimiento normal y cuyo importe no ha de ser inferior a las dos terceras
partes del valor del buque una vez reconstruido o modificado». Al terminar el
año 1943, el Castilla del Oro, de 521 TRB, compartía naviera con otro costero
de 567 TRB llamado La Guardia.
2013]
13
TEMAS GENERALES
El viejo vapor cambia de nombre
Durante 1944 se produjeron algunos cambios que afectaban a la imagen de
la naviera Condeminas y, entre otras cosas, suponían el cambio de nombre de
sus dos buques. El vapor La Guardia se renombró Condecorado y nuestro
protagonista recibió el nombre de Condestable. Debido a las obras de Bilbao,
el registro bruto crecía hasta las 553,39 toneladas y el registro neto pasaba de
220 toneladas hasta 310,10 toneladas, de acuerdo con el Certificado de
Arqueo otorgado por el Estado español de fecha 10 de enero. Mediante un
Decreto de 14 de febrero de 1944, la Subsecretaría de la Marina Mercante
accedió a la solicitud y autorizó el cambio de lista, pasando a ocupar el Folio
376 de la Lista 2.ª de Barcelona, así como a efectuar cabotaje nacional.
Sus primeros años luciendo el nombre de Condestable transcurrieron por
los puertos españoles del Mediterráneo, principalmente Barcelona, Valencia,
Alicante y Málaga, transportando carga general y fruta. En 1946 la Naviera
Condeminas lo destinó para atender un servicio regular semanal con Génova,
junto a su compañero de flota. El 17 de julio se produjo un hecho destacable,
al transportar al puerto italiano 56 cajas, que totalizaban 5.269 kilogramos,
conteniendo los donativos españoles para los niños austriacos. En este envío
figuraban medicamentos, mantas, sábanas, ropas varias, zapatos y comida, así
Postal publicitaria de la Naviera Condeminas con el Condestable visto por estribor.
(Colección Manuel Rodríguez Aguilar).
14
[Julio
TEMAS GENERALES
como otros bienes de primera necesidad que intentarían paliar el grave desabastecimiento que sufría Austria en ese momento. El Condestable cambió de
miras hacia el sur, al destinarle su naviera en 1948 a la línea regular Barcelona-Tánger-Casablanca, con escalas intermedias en puertos de la Península. La
reestructuración se debió a la compra ese mismo año de dos pequeños, pero
modernos, buques —Condesito y Condesado—, que ocuparon su lugar en la
línea a Génova.
Las averías en la máquina se repetirían con alarmante frecuencia, decidiendo sus propietarios que era el momento de desprenderse de sus servicios. En
uno de los capítulos del libro La Marina Cántabra (volumen III), su autor,
Rafael González Echegaray, trata la creación en el año 1944 de la Naviera
Sotileza, S. A., «domiciliada en Barcelona, pero montañesa hasta el nombre».
En 1954, Francisco Condeminas Mascaró y José María Condeminas Oliveras
(Naviera Condeminas) vendieron el Condestable a la Naviera Sotileza, S. A.,
por un importe de 2.300.000 pesetas, de acuerdo con la escritura de 8 de mayo
de ese año otorgada ante el notario de Barcelona Pablo de Torres Reche, con el
número 759 de su protocolo. Con efectos del 28 de diciembre de ese año, el
Condestable se convirtió en Mechelín, repitiendo el nombre que un costero
perteneciente a Eduardo López-Dóriga luciera en los últimos años del siglo xIx
y de otro vapor propiedad de Victoriano López-Dóriga construido por Euskalduna al final de la Primera Guerra Mundial. Rafael González Echegaray definía en su libro al Mechelín como «un barco grande recortado, con su conato
de proa lanzada y su aspecto de barco antiguo, serio y cabal».
Un año más tarde sus nuevos propietarios decidieron modernizar y mejorar
al vapor. Entre otras partes, su ya delicado sistema propulsor, a fin de que
pudiera quemar combustible líquido. Para ello se dispuso de un equipo
compuesto por un quemador y una bomba, con sus correspondientes accesorios. El montaje se completaba con nuevos tanques de combustible y de agua,
tuberías y sistemas auxiliares. La nueva instalación tuvo un coste de 410.699
pesetas, mientras que el importe de las obras de mejora ascendía a 369.629.
Una vez efectuada la transformación, en las pruebas de velocidad a media
carga conseguía alcanzar los 7,84 nudos, con un consumo de 4,2 toneladas de
fuel por singladura. Con la capacidad de 52 toneladas de los tanques de
combustible conseguía una autonomía de 2.000 millas.
Bajo la dirección de su nueva naviera, el Mechelín comenzó a realizar
tráfico de cabotaje por los puertos del Cantábrico transportando carbón. A
primeros de 1956 efectuó reparaciones en el astillero gijonés de Francisco
Oreja con un coste de 180.637 pesetas. Ese mismo año sucedió un incidente
reseñable por culpa de una nueva avería en la máquina, que le obligó en el
mes de marzo a tomar remolque del Bahía de Cádiz, otro costero de 372 TRB
perteneciente a la naviera Astur. Verificó nuevas obras de conservación en
abril de 1957 en los astilleros del Cantábrico y Riera (795.923 pesetas) y en
diciembre de 1958 en los de Marítima del Musel (413.653 pesetas). Hasta
2013]
15
TEMAS GENERALES
Imagen del Mechelín en Santander. (Foto: Blánquez).
primeros del año 1961 no se resolvió el expediente de remolque número 382-56
con las indemnizaciones y el precio a recibir por el armador y la tripulación
del Bahía de Cádiz por la asistencia prestada al Mechelín.
La década de los años sesenta transcurrió con repetitiva monotonía. Con
Gijón como base, el vapor viajaba hasta Bilbao o Pasajes con carbón, donde
cargaba mineral de hierro para su vuelta. En 1970 permaneció varios meses
atracado en el Puerto Local de Gijón sin actividad. Nada mejor que atender a
la justificación de la Naviera Sotileza para comprender la situación de un
veterano buque que llegaba al final de su vida operativa, «Que el referido
vapor Mechelín está padeciendo una difícil explotación económica que debido
a la edad del mismo y vencer su Visita Cuatrienal se precisa hacer una importante reparación que haría más dificultoso su desenvolvimiento económico y
encontrándose actualmente amarrado en el puerto de Avilés…». La autorización de desguace era el paso previo para su entrega a los trabajadores del
soplete, dando por concluida en el mismo puerto de Avilés en 1971 la extensa
historia de un vapor que, a pesar de su pequeño tamaño, dejaría una extensa
huella en la Marina Mercante española.
Mi agradecimiento a Juan Luis Coello Lillo, César O’Donnell, Pilar Casado, jefa de sala del Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación, Javier Aznar y Silvia Dahl, del Museu Marítim de Barcelona, y Juan
Manuel Grijalvo.
16
[Julio
LA FRAGATA DE GUERRA
MERCEDES: ¿EL ÚLTIMO CASO?
Teodoro DE LESTE CONTRERAS
(RR)
...es verdad evidente e innegable que hoy la Armada es solo una sombra
de fuerza muy inferior a la que aparenta, y que se acabaría de desvanecer a
la primera campaña...
Teniente general José de Mazarredo.
L 27 de febrero de 2012 llegaba a España, en dos aviones del Ejército del Aire, lo que ha venido a denominarse el «tesoro de la Mercedes», tesoro sobre el que
no solamente se ha especulado sobre su origen, sino
que tamnién se han escrito ríos de tinta. Con ese acontecimiento finalizaba el tercer acto de un proceso que
se inició el 29 de septiembre de 2008 cuando el abogado James Goold y su ayudante José Arvelo presentaron
una reclamación judicial ante el tribunal del Estado de
Florida contra la compañía caza tesoros Odyssey Maritime Exploration por la profanación de los restos de la
fragata de la Real Armada Nuestra Señora de las Mercedes.
El segundo acto lo podríamos fechar en el año 2004, cuando el Gobierno
español notifica oficialmente al norteamericano (1) que sus barcos hundidos
«deberán ser tratados con respeto y no se permitirá ninguna clase de trabajo
sobre ellos sin que haya sido previamente autorizado por el gobierno». Esta
(1) Federal Register. Volumen 69, número 24, pp. 5.647-5.648 (feb 2004). The
Embassy of Spain presents its compliments to the Department of State and has the honor
to address the matter of Spanish laws and policy regarding the remains of sunken vessels
that were lost while in the service of the and/or were transporting property of the. In
accordance with Spanish and international law, has not abandoned or otherwise relinquished its ownership or other interests with respect to such vessels and/or its contents,
except by specific action pertaining to particular vessels or property taken by Royal
Decree or Act of Parliament in accordance with Spanish law. Many such vessels also are
the resting place of military and/or civilian casualties.
2013]
17
TEMAS GENERALES
Real Orden del ministro de la Marina Domingo de
Grandallana al capitán general del Departamento
de Ferrol Félix de Tejada, disponiendo la habilitación de las fragatas de guerra Clara y Mercedes para
viajar a Lima por caudales.
notificación da lugar a que el
Departamento de Estado
publique en el Registro Federal una nota titulada «Protección de los barcos de guerra
hundidos, de los aviones militares y de otros objetos» (2).
Los prolegómenos de la
defensa del Estado sobre sus
buques hundidos, o primer
acto de la defensa del Patrimonio Histórico español, lo podemos encontrar en la demanda
interpuesta contra la compañía
Sea Hunt Inc. ante los tribunales del Estado de Virginia por
los casos de las fragatas Juno
y Galga, cuya certificación
como buques de la Real Armada fue firmada por el almirante José Ignacio González-Aller
Hierro, almirante director del
Instituto de Historia y Cultura
Naval, en el mes de mayo de
1998. La sentencia favorable a
las demandas del Gobierno
motivó la reacción de la
Administración norteamericana (3).
Desde tiempo atrás, el área de Patrimonio Sumergido del Instituto de
Historia y Cultura Naval efectuaba un seguimiento de todas aquellas noticias
que tuviesen relación con el Patrimonio Histórico. Su informe fue el desencadenante del planeamiento que condujo a informar, en junio de 2007, al almirante jefe de Estado Mayor de la Armada de que existía el convencimiento de
«The Embassy of accordingly wishes to give notice that salvage or other disturbance
of sunken vessels or their contents in which Spain has such interests is not authorized and
may not be conducted without express consent by an authorized representative of the
Kingdom of Spain». Embajada de España, Washinghton DC, nota 128, 19 diciembre 2002.
(2) US Policy for the Protection of Sunken Warships. (Presidente William Clinton, 29
de enero 2001. Sunken Military Craft Act, Pub. L., n.º 108-375 & 1.406, 118 Stat. 2094
(Codified at 10 USC & 113 note, 28 oct. 2004).
(3) CLINTON, William J.: United States Policy for Protection of the Sunken Ships; 19.
enero 2001.
18
[Julio
TEMAS GENERALES
que Odyssey Maritime Exploration había profanado los restos del naufragio
de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, hundida en 1804 en aguas del
cabo Santa María, al tiempo que se le presentaba el cálculo de la situación en
la que se produjo el hundimiento de la fragata. El almirante dio una orden
clara, concisa y escueta: «Ponte en contacto con operaciones y contrastar la
información. Organiza la búsqueda de los documentos que atestigüen que es
un buque de la Real Armada y mantenme informado».
La agresión británica de 1804 dio lugar a importantes enfrentamientos en
el Parlamento de S. M. británica, a que la opinión pública se cuestionase la
justicia del acto y a la publicación de escritos anónimos en Londres (4) con
acusaciones de delito. En Francia, la prensa también se hizo eco de la noticia
con acusaciones de bandas de forajidos. Un mes más tarde se producirían
ataques similares contra las fragatas de guerra Matilde y Anfitrite. El 5 de
diciembre de 1804, el secretario de Estado de Marina e Indias dio la orden (5)
de «atacar a cualquier buque británico». El 14 de diciembre de 1804 la Corona
de España se vio obligada a declarar la guerra a la Gran Bretaña (6).
Disposiciones normativas y su evolución
Es una realidad evidente que España tiene varios miles de barcos hundidos
a lo largo y ancho de los mares y océanos. También es cierto que han sido
muchas las voces que se han levantado censurando la pasividad de España
ante terceros estados cuando los cazatesoros han descubierto y extraído de
nuestros barcos hundidos los bienes y mercancías que transportaban cuando se
hundieron bien por acciones de combate o bien por accidentes de mar.
No es el objeto de este trabajo entrar en aspectos jurídicos, más propios de
los expertos en la materia, pero sí hacer un recordatorio de cuáles eran las
disposiciones normativas y su evolución cuando se produce el hallazgo de los
restos de los galeones Santa Margarita, por Treasure Salvors Inc. en 1983 y
Nuestra Señora de Atocha, por Armada Research Corp. en julio de 1985,
hundidos tras un fuerte temporal en 1622.
La primera referencia a las cosas de valor arqueológico o artístico la podemos encontrar en la Ley de Hallazgos (7) de 1962, que lo contempla cuando
trata lo relativo a extracciones. La exploración, rastreo, localización y extrac-
(4) Brief Appeal to the Honor and Conscience on the English Nation about the necessity of inmediate restitution of Spanish Ships with Specie. Publicado en Madrid en 1805.
(5) Carta reservada de Domingo de Grandallana, secretario de estado de Marina e
Indias, a Félix de Tejada, capitán general de Ferrol.
(6) Gaceta de Madrid de 18 de diciembre de 1804.
(7) Ley 60/1962, de Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos, Extracciones
marítimas, y el Decreto 984/1967, por el que se desarrolla el reglamento de la ley.
2013]
19
TEMAS GENERALES
ción de estas cosas requieren el permiso de la autoridad de Marina, todo ello
circunscrito a las aguas jurisdiccionales españolas.
La Constitución de 1978 obliga a los poderes públicos a la conservación
del patrimonio histórico y le asigna al Estado la competencia exclusiva de la
defensa del patrimonio, sin perjuicio de su gestión por parte de las comunidades autónomas. No es hasta el año 1985 en que se define por vez primera el
concepto de patrimonio histórico (8) e introduce además la cláusula de
«susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica».
Esta extraordinaria riqueza del patrimonio español en restos submarinos de
carácter histórico-naval, unida a las específicas técnicas que exige el medio
marino para su conservación o recuperación, llevaron a la Armada a crear un
centro especializado con capacidad suficiente para promover, coordinar, dirigir o asesorar los estudios y trabajos que se efectúen en relación con dichos
restos, de tan incalculable labor para el conocimiento de nuestra historia.
En el año 1981 (9) se constituye el Centro de Estudios Histórico-Navales
Subacuáticos en el Museo Naval de Madrid, con la misión de informar,
promover, coordinar, dirigir o asesorar los trabajos relacionados con el patrimonio histórico-naval en el medio subacuático; ateniéndose a los acuerdos y
convenios que se establezcan entre los ministerios de Cultura y Defensa.
En legislación internacional, España ratificó la Convención de Montego
Bay (10); en ella se habla por vez primera de un instrumento internacional
sobre el patrimonio submarino en una cita breve que no cumple las aspiraciones sobre la protección de un bien cultural universal. Ante la evolución
del Derecho Internacional consecuencia de este convenio, el Gobierno español publica un real decreto (11) sobre normas aplicables a la realización de
actividades científico-marítimas, actividades relacionadas con los recursos,
constituyendo para coordinar entre los distintos departamentos una subcomisión en el seno de la Comisión Interministerial de Política Marítima Internacional (12).
Posteriormente, en el año 2001 (13), la UNESCO define de forma muy
precisa lo que se entiende por patrimonio cultural sumergido y se establece de
(8) Ley 13/1985, del Patrimonio Histórico.
(9) Orden Ministerial Delegada núm. 341/81, de 30 de noviembre del almirante jefe
de Estado Mayor de la Armada.
(10) III Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar aprobada el 30
de abril de 1982 en Nueva York, firmada por los Estados en Montego Bay el 10 de
diciembre de 1982 y en vigor desde el 16 de noviembre de 1994.
(11) Real Decreto núm. 799/1981, de 27 de febrero.
(12) Esta comisión fue creada en 1973, modificada por los reales decretos núm.
175/1990 y 115/ 2003.
(13) Convención de las Naciones Unidas para la Protección del Patrimonio Cultural
Submarino de la UNESCO, hecho en París el 6 de noviembre de 2001, en vigor desde el 2
de enero de 2009.
20
[Julio
TEMAS GENERALES
forma clara y concreta que este patrimonio deberá preservarse in situ como
opción prioritaria y que no será objeto de explotación comercial. Llegado este
momento en el que hemos utilizado expresiones como patrimonio cultural
sumergido, patrimonio sumergido, patrimonio histórico, patrimonio histórico
naval, es importante aseverar que estamos hablando del Patrimonio del Estado, concepto definido en la Ley 33/2003 (14). La protección, la defensa, el
inventario y la custodia de este patrimonio, del Patrimonio de las Administraciones Públicas, se configuran en esta ley no como simples potestades o facultades, sino como verdaderas obligaciones jurídicas que incumben a la Administración titular del bien. Esta misma ley establece las competencias de los
departamentos, el carácter patrimonial de los bienes adquiridos, del inventario
de estos bienes, de las limitaciones a la disponibilidad de los mismos, del régimen registral, de la desafectación de estos y de su enajenación mediante
subasta pública y baja en el inventario.
En noviembre de 2007, ante la necesidad de llevar a cabo una política
eficaz de protección de patrimonio arqueológico subacuático, de coordinar
todos los departamentos y administraciones públicas y de adoptar medidas
concretas para salvaguardar, conservar y difundir el patrimonio que se encuentra en nuestras aguas, el Gobierno aprobó el Plan Nacional de Protección del
Patrimonio Arqueológico Subacuático (15). Este plan, impulsado por el Ministerio de Cultura, establece las líneas de actuación y hace una breve referencia a
la protección de los pecios en aguas internacionales o de terceros países. Como
consecuencia aparece el Acuerdo Interdepartamental entre los Ministerios de
Cultura y Defensa sobre Colaboración y Coordinación en el Ámbito de Protección del Patrimonio Arqueológico Submarino de julio de 2009. Un año más
tarde se publicaba el Libro Verde del Plan de Protección del Patrimonio Subacuático (16) y los convenios con algunas comunidades autónomas.
El Juno y la Galga
La Galga era una fragata de cincuenta cañones que se incorporó a la Real
Armada en 1732. Sus primeros años de vida transcurrieron navegando por
aguas del Mediterráneo. En 1736, se incorpora al Virreinato de Nueva España
participando en la vigilancia y protección del tráfico marítimo en el océano
Atlántico y mar Caribe. Posteriormente se incorporó a la escolta de los convoyes entre Veracruz, La Habana y Cádiz.
(14) Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas.
(15) En http://www.lamoncloa.gob.es/
(16) En http://www.mcu.es/patrimonio/MC/libroverde/capitulos.html
2013]
21
TEMAS GENERALES
El 7 de agosto de 1750 zarpó de La Habana, al mando de Daniel Houny,
irlandés al servicio de España, escoltando un convoy con destino a Cádiz. A
bordo transportaba a la 2.ª compañía del 6.º batallón de Infantería de Marina.
El 18 de agosto de 1750 el convoy fue sorprendido por un huracán cerca de
las Bermudas. La tempestad separó los barcos del convoy y les obligó a
gobernar a poniente, hacia la costa americana. Tras siete días de temporal,
desarbolada, comenzó a hacer agua. A pesar de los esfuerzos para mantener el
buque a flote, naufragó el 25 de agosto de 1750 a la altura de la Eastern Shore,
entre los límites de los estados de Maryland y Virginia. La proximidad a la
costa permitió que la mayor parte de la dotación y la fuerza transportada
pudiera alcanzar la costa a salvo.
Después del naufragio y con la mejoría de las condiciones meteorológicas,
el comandante trató de salvar todo lo que fuese de valor o de utilidad, no sin
ciertas dificultades por los saqueos y la actitud poco colaboradora de la población costera. En noviembre de 1750, el capitán Houny solicitó la ayuda del
gobernador del Estado de Maryland para proteger los restos del naufragio,
pero antes de poder reanudar las labores de salvamento un nuevo temporal
acabó con los restos de la fragata.
La fragata Juno, de 35 cañones, cuyo verdadero nombre era Nuestra Señora de los Dolores, fue construida en los astilleros de Esteiro (Ferrol) en 1789,
y entró en servicio en la Real Armada en 1790. En 1793 zarpó de Ferrol para
Veracruz con pliegos del Real Servicio sobre las inciertas conversaciones que
se estaban efectuando con Francia y para que se tomasen precauciones con la
conducción de caudales en caso de que comenzase la guerra. En enero de
1802 se hace a la mar desde Veracruz bajo el mando de don Juan Ignacio
Bustillo, en unión de la fragata Anfitrite, con 700.000 pesos de plata y transportando al tercer batallón del Regimiento de África, con sus familias y
funcionarios civiles que regresaban a España. Tras hacer aguada en La Habana se hizo a la mar, siendo sorprendida a los pocos días por un fuerte temporal
que la obligó a recalar en San Juan de Puerto Rico para reparar las averías. El
1 de octubre de 1802 zarpó de San Juan rumbo a Cádiz.
El 19 de octubre de 1802 se desencadenó un nuevo temporal que separó
ambas fragatas. Pocos días más tarde comenzó a embarcar agua. El 25 de
octubre, la maltrecha fragata se encontró con la goleta norteamericana La
Favorita, a la que hizo señales de que se aproximara para auxiliarla. Ambos
buques navegaron en conserva rumbo norte con la esperanza de alcanzar un
puerto americano en el cual refugiarse para reparar las averías. La Juno continuó embarcando agua y durante una encalmada en la tormenta Bustillo trasbordó a un oficial y siete más de la dotación para coordinar los auxilios. El 27
de octubre, empeoraron las condiciones meteorológicas, separándose ambos
buques. A la mañana siguiente, cerrados en una densa niebla, La Favorita
trató de acercarse, pero solo pudieron oír las voces de los náufragos que se
ahogaban. Cuando aclaró la niebla la Juno había desaparecido en las proximi22
[Julio
TEMAS GENERALES
dades de Tom’s Cave, en la isla de Asseteague, en el Estado de Virginia, con
más de 400 personas entre marineros, soldados, mujeres y niños.
Los restos de estas dos fragatas fueron descubiertos por la compañía Sea
Hunt, que recurrió al amparo de los tribunales del Estado de Virginia para
solicitar que se reconociera, de acuerdo con la ley del Estado de Virginia de
1987 (17), la propiedad de esos restos al Estado de Virginia y que este debería
otorgarle un premio por el salvamento, autorización para continuar con las
extracciones y una participación en los beneficios que obtuvieran en la venta
de lo extraído. Al ser barcos de guerra de origen español, se convocó al proceso al Gobierno federal de los Estados Unidos, que dictaminó que de acuerdo
con el Tratado de Amistad con España de 1902 debería ser el Estado español
quien se personase en el procedimiento judicial.
En primera instancia, el tribunal de Virginia dictaba sentencia en la que
hacía constar que la fragata Galga era propiedad del Estado de Virginia, y la
Juno propiedad del Estado español. Apelada la sentencia al Tribunal de Apelaciones del Estado de Virginia, este dictó sentencia a favor de España (18), no
en atención a que fuesen propiedad del Estado ni que fuesen buques de guerra,
sino a que España pudiese demostrar que no los había abandonado. El informe
que presentó la Armada, firmado por el almirante González-Aller Hierro,
además de irrefutable, fue decisivo. En síntesis, según la legislación nacional
un buque de guerra hundido sigue siendo propiedad del Estado a menos que
sus restos hayan sido vendidos en pública subasta y el remate haya ingresado
en el Tesoro Público. Por otra parte está la apreciación de que estos buques
hundidos sean considerados cementerios marítimos, cementerios de guerra, en
atención a que con la pérdida del buque se haya producido la de parte o toda
su dotación. También dictaminó el tribunal que la compañía Sea Hunt no tenía
derecho a indemnización alguna porque no había contado con permiso español para proceder a la extracción de bienes patrimoniales españoles.
Desde el punto de vista histórico, merece la pena destacar que para dictar
sentencia el Tribunal del Estado de Virginia analizó pormenorizadamente
tratados de los siglos xVIII y xIx (19) e incluso del xx.
Finalmente, con la sentencia del Tribunal Supremo dando la razón al
Gobierno español, quien además expresó su deseo de que los restos de ambas
fragatas permaneciesen en el lugar en el que se había producido el hundimien-
(17) Abandoned Shipwreck Act, de 1987 (Public Law 100-293; USC 2101-2106)
firmada por el presidente Ronald Reagan en 1988 como Pub. L. 100-298,102 Stat 432.
(18) Archivo del Estado Mayor de la Armada.
(19) Tratado definitivo de paz entre España y Francia, por una parte, y Gran Bretaña
por otra, firmado en París el 10 de febrero de 1763. Tratado de amistad, arreglo de diferencias y límites entre su Majestad Católica y los Estados Unidos de América concluido y
firmado en Washington el 22 de febrero de 1819. Tratado de Paz entre Estados Unidos y
España, firmado en París el 10 de diciembre de 1898.
2013]
23
TEMAS GENERALES
to, se abría un nuevo y esperanzador horizonte en el que ya no se producirían
hechos como los llevados a cabo por Mel Fisher con los galeones Nuestra
Señora de Atocha y Santa Margarita. No habrían de transcurrir ni siquiera
tres años cuando de nuevo otro cazatesoros llamaría a nuestra puerta trasera
para profanar los restos de otra fragata de la Real Armada, la Nuestra Señora
de las Mercedes.
La fragata Nuestra Señora de las Mercedes (20)
De 34 cañones, fue construida en 1788 en los astilleros del Apostadero de
La Habana. Su entrada en servicio coincide con el inicio de la Revolución
Francesa, y su vida activa transcurre en un periodo álgido de hechos históricos: la guerra de la Coalición (1792-1795), la guerra del Rosellón (17931795) que finaliza con el Tratado de Paz de Basilea, la asunción del poder de
Napoleón (1799), la guerra contra Gran Bretaña en alianza con Francia (17961802), consecuencia del Tratado de San Ildefonso de 1796 (21).
Su primera comisión, en 1789, fue trasladar al virrey de Nueva Granada,
José de Ezpeleta, desde La Habana a Cartagena de Indias. En la primavera de
1790 hizo su primer cruce del Atlántico transportando caudales de la Corona y
ciudadanos españoles. En 1797 participa con la escuadra del general José de
Córdoba y Ramos. En verano de 1798 traslada caudales de la Corona y de
particulares, al mando de capitán de navío Antonio de la Torre Puebla, desde
La Guayra y Veracruz, en los virreinatos de Nueva Granada y Nueva España,
a Santander. En 1800 participa en la defensa de Ferrol de un ataque británico.
En su breve historia la fragata Mercedes participó tanto en operaciones de
combate como de protección de convoyes contra las operaciones de interdicción británicas del tráfico marítimo con los virreinatos.
En marzo de 1802 se firma el Tratado de Amiens (22), que trajo un tenso y
temporal respiro a las hostilidades, pero España permanecía aliada con la
Francia napoleónica y obligada a apoyarla militar y económicamente. La paz
duró poco. En mayo de 1803 se reanudan las hostilidades entre Francia y Gran
Bretaña. España trata de mantenerse neutral, pero los tratados con la primera
obligan a apoyarla. Gran Bretaña considera que el apoyo que le presta España
(20) Extracto de la declaración del almirante director del Órgano de Historia y Cultura
Naval de 12 de septiembre de 2008 (19 hojas y 33 anexos).
(21) Tratado de alianza defensiva y ofensiva entre S. M. Católica y la República de
Francia, firmado en la Granja de San Ildefonso el 18 de agosto de 1796.
(22) Tratado definitivo de paz entre S. M. el rey de España y de las Indias, la República francesa y la República Bátava de una parte, y S. M. el Rey del Reino Unido de la Gran
Bretaña y de Irlanda de la otra, concluido en Amiens el 27 de marzo de1802.
24
[Julio
TEMAS GENERALES
Oficio del comandante de la fragata Mercedes, José Goycoa, al ministro de Marina Domingo de
Grandallana, participando el arribo a El Callao de la fragata de su mando.
a Francia es inconsistente con su estatus de no beligerante. En octubre de
1803, España y Francia firman un convenio (23) por el que España se
compromete a pagar una importante cantidad a cambio de no facilitar la ayuda
militar a la que se había comprometido en el Tratado de San Ildefonso de
1796. El pago de este subsidio es considerado por Gran Bretaña razón suficiente para atacar los intereses españoles.
En esta situación de equilibrio inestable, Manuel Godoy, primer ministro
de Carlos IV, generalísimo del Ejército de Tierra y almirante de la Armada,
remite pliegos al teniente general Domingo Pérez de Grandallana, secretario
de Estado y de Despacho Universal de Marina e Indias, notificándole la
preparación en Lima de caudales de la Corona y otras especies y que el transporte es recomendable se haga a bordo de buques de la Real Armada. El 27 de
febrero de 1803, Pérez de Grandallana ordena el alistamiento de las fragatas
Mercedes —capitán de navío José Goycoa— y Clara —capitán de fragata
(23) Convenio entre el rey de España y la República francesa para reducir a dinero y
subsidio anual las obligaciones que había contraído dicho monarca; se firmó en París el
19 de octubre de 1803.
2013]
25
TEMAS GENERALES
Diego Alesón—. El 7 de agosto, la Mercedes arriba a El Callao después de
haber permanecido un mes en Montevideo reparando las averías que le había
producido un fuerte temporal en el cruce del Atlántico.
Una vez embarcada la carga a transportar y ante la incertidumbre de las
circunstancias políticas y el estado de guerra entre Francia e Inglaterra se
retrasa la salida de El Callao (24). El 31 de marzo de 1804 se hacen a la mar
las fragatas Mercedes, Clara y Asunción al mando del brigadier Tomás de
Ugarte y Liaño. En el viaje de regreso a España la agrupación hace escala en
Montevideo el 5 de junio, en donde se constituye una nueva agrupación,
compuesta por las fragatas Mercedes (34 cañones), Clara (34 cañones),
Medea (42 cañones) y Fama (34 cañones), bajo el mando del brigadier José
Bustamante y Guerra (25). La víspera de hacerse a la mar cae enfermo el
brigadier Ugarte, al que se desembarca, falleciendo días después. Para relevarle el brigadier Bustamante nombra al mayor general Diego de Alvear y Ponce
de León, que regresaba a España con su familia (26) después de permanecer
una larga campaña en el establecimiento de los límites de Paraguay en el
virreinato del Río de la Plata, que transborda, en unión de su hijo mayor
Carlos —cadete del Regimiento de Dragones de Buenos Aires—, a la fragata
Mercedes, haciéndose a la vela el día 9 de agosto.
En la mañana del día 5 de octubre y a una singladura del puerto de destino,
Cádiz, la fragata Clara hizo señales de haber avistado en el horizonte fragatas
británicas, adoptándose inmediatamente, y como precaución, la formación
establecida en las instrucciones previas a la salida a la mar: la Fama en cabeza, las Medea y Mercedes en el centro de la línea y la Clara cerrando la
formación. Al estar a «tiro de pistola» el comodoro Graham, que mandaba
la agrupación británica compuesta por la Lively —50 cañones—, Amphion
—46—, Infatigable —46— y Medusa —42—, envió un bote con un oficial al
buque insignia Fama para informar al brigadier Bustamante de que tenía órdenes de S. M. británica de detener a la agrupación española y conducirla a
puerto en Gran Bretaña (27), que llevaban tres semana al acecho y que para
cumplir su misión utilizaría su superior fuerza. Bustamante rechazó categóricamente la intimidación británica y en cuanto el oficial británico desembarcó
de la fragata Fama los buques británicos abrieron fuego estableciéndose un
(24) Al marqués de Avilés, virrey del Perú, y al comandante del apostadero, jefe de
escuadra Tomás de Ugarte. Archivo de la Real Academia de la Historia.
(25) Fama al mando del capitán de navío Miguel Zapiain Balladares; Medea al mando
del capitán de navío D. Francisco de Piedrota y Verdugo; Mercedes al mando del capitán
de navío D. José Manuel de Goycoa y Labart; Clara al mando del capitán de navío D.
Diego Alesón y Bueno.
(26) La familia del mayor general Alvear se componía de su esposa María Balbastro,
cuatro hijas, tres hijos y un sobrino.
(27) Informe que sobre el combate rinde el brigadier Bustamante. Archivo General de
la Marina «Álvaro de Bazán», AGMAB.
26
[Julio
TEMAS GENERALES
intenso intercambio de disparos. A los pocos minutos la
fragata Mercedes saltó por los
aires, salvándose 50 miembros
de la dotación entre los que se
encontraba el segundo comandante, el teniente de navío
Pedro Afán (28).
Después de la trágica
destrucción y hundimiento de
la Mercedes, las tres fragatas
supervivientes del combate,
después de varios días de
reparar las graves averías
producidas en el desigual
combate, fueron marinadas
hasta Gran Bretaña, entrando
en Plymouth la Medea y la
Clara y en Portsmouth la
Fama, donde fueron confiscadas con todo su contenido; las
fragatas supervivientes del
combate se incorporaron a la
Real Armada británica y su
cargamento fue vendido para
aplicar el denominado Royal Anticipaciones de sueldos y gratificaciones a la oficiaMoney (29).
lidad y tripulación de las fragatas Clara y Mercedes
Este fue el combate naval
que van a Lima.
más controvertido de las
guerras napoleónicas. El Almirantazgo británico, que tenía conocimiento de
los preparativos que se estaban llevando a cabo en el puerto de El Callao y del
retraso en la salida de Montevideo, despachó a la agrupación del comodoro
Graham Moore con unas instrucciones muy concretas: «detener a las fragatas
y conducirlas a Gran Bretaña, aunque para ello tuviese que emplear su superior fuerza» (30). El 23 de octubre es capturada la fragata Santa Matilde; el 17
de noviembre, la fragata Anfitrite; previamente lo había sido la goleta Extremeña. El mantenimiento de la neutralidad ya no fue posible.
(28) Informe del segundo comandante de la fragata Mercedes (AGMAB).
(29) Cruizers and Convoys Act, de 1708.
(30) Parte del combate que eleva el jefe de escuadra Bustamante a Domingo de Grandallana (original y firma en la biblioteca de la Real Academia de la Historia).
2013]
27
TEMAS GENERALES
Recalada y navegación a la zona del combate (31)
El día 15 de junio de 2007, el capitán de navío Franco Castañón eleva un
informe titulado «Voladura de la Mercedes», que trataré de extractar. Dice
dicho informe:
«Para determinar el lugar donde tuvo lugar la recalada de la división española, cuando se avistaron las costas de la Península y posterior navegación
hasta que tuvo lugar el combate, se han utilizado los siguientes documentos:
a) Diario de navegación del entonces alférez de fragata José Maria
Chacón de la fragata Fama (32).
b) Parte de campaña del comandante de la división D. José Bustamante y
Guerra al ministro de Marina D. Domingo Pérez de Grandallana (33).
c) Parte de campaña del capitán de navío D. Miguel de Zapiain y Valladares, comandante de la fragata Fama al ministro de Marina D Domingo Pérez
de Grandallana (34).
d) Diario de navegación de la división, por el mayor general de la división, capitán de navío de la Real Armada D. Diego de Alvear y Ponce de León
(35).
e) Derrotero de las costas de España en el océano Atlántico y de las Islas
Azores o Terceras para inteligencia y uso de las cartas esféricas por el brigadier de la Real Armada D. Vicente Tofiño de San Miguel (1798).
f) Atlas de Tofiño y cartas náuticas núm. 703 y 703ª de la Dirección de
Hidrografía de los años 1877 y 1903.
g) Vistas del combate de cabo Santa Maria del libro El combate de Trafalgar (36).
Del documento a) reconoce que el día 5 de octubre “amaneció claro, la
tierra a larga distancia, que conocimos por ser la sierra de Monchique”. Poste(31) Extracto del informe elevado por el capitán de navío Hermenegildo Franco
Castañón el día 15 de junio de 2007.
(32) Publicado en el tomo I de la obra El Combate de Trafalgar de Pelayo Alcalá
Galiano (pp. 45 a 49) de un original que le proporcionó al autor el almirante Chacón, hijo
del autor (signatura no localizada).
(33) Publicado en Marliani (pp. 134 a 144). Este documento no apareció en el Archivo
Histórico de la Armada de El Viso del Marqués (AGMAB).
(34) Este documento no apareció en el AGMAB. Se encuentra en la biblioteca de la
Real Academia de la Historia (original, firma autógrafa) en la denominada colección Pérez
de Guzmán, leg. 11/3805.
(35) En Historia de D. Diego de Alvear, brigadier de la Armada, por su hija doña
Sabina de Alvear y Ward, 1891 (pp. 387 a 403). Imprenta de Luis Aguado. Madrid 1891.
(36) ALCALÁ GALIANO, Pelayo: El combate de Trafalgar.
28
[Julio
TEMAS GENERALES
riormente manifiesta “ceñimos el viento todo lo posible, y nos aproximamos a
tierra”.
Del documento c) se conoce “el día 5... reconocimos a las seis de la mañana a la sierra de Monchique, que nos demoraba NNE, distante 7 leguas, los
vientos eran entonces de N y N1/4NO”.
Del documento d) se desprende, día 4 de octubre día anterior al combate,
“el tiempo seguía claro... el viento fresquito del NNE al N, la mar llana o
apenas sensible del NNO, y navegamos mura babor en buena vela. La situación de estima a medianoche de ese día 4, latitud N 36 11’ 15”, aunque por
observación de una altura meridiana de Casiopea estábamos mas al S y en
longitud —referida la meridiano de Cádiz— 3º 20’ 18”. A las seis y cuarto de
la mañana, se marcó la sierra de Monchique al N1/4E de aguja...”. Continúa
manifestando que “a Clara a este tiempo —es decir a la misma hora— hizo
señal de tres velas al primer cuadrante, que a las ocho se conocieron ser
cuatro, que hacían hacia nosotros; y revelando ser buques de guerra. Se puso
la señal 246 de zafarrancho de combate, y la 127 de formar en línea de tal,
amura babor, orden natural... quedando la Fama por cabeza de línea o en
vanguardia, la Medea y la Mercedes en el centro, y la Clara a retaguardia…”.
Añade Alvear “Seguíamos en esta disposición con todo el aparejo nuestro
rumbo de ENE, a la vista de toda la costa del cabo de Santa Maria, pues a eso
de las nueve se demarco Monte Figo a NE 5 E, a cuya hora, ya próximas las
embarcaciones reconocidas ser fragatas de guerra inglesas, por su bandera y
de crecido porte, largamos nuestra insignia y la bandera de popa, y se fueron
colocando cada una por el través de las nuestras respectivas, según iban
llegando por barlovento….”.
De la anotación de Alvear de las seis y cuarto de la mañana de haber reconocido la sierra de Monchique y lo expone del siguiente modo, clarifica
bastante la posible derrota de la división, “Por la estima seguida de las seis y
cuarto de la mañana que se descubrieron y marcaron las sierras de Monchique
al N 7º 40’ O, corregido de variación como se dijo arriba, no habiendo
después hecho otras marcaciones sobre que se pudiese contar ni seguido la
estima después del combate. Latitud estimada a dicha hora, 36º 23’ 15”,
Longitud estimada a la dicha hora, occidental de Cádiz 2º 46’ 44”, rumbo
directo N 65º 20’. Millas navegadas 71’. Longitud deducida de la marcación
2º 4’ 00”. Diferencia de recalada al E por marcación 4º 2’ 44”“.
De lo expuesto se obtienen las siguientes conclusiones: tanto los rumbos
como demoras y marcación del viento están referidas a la aguja, excepto la
segunda situación de Alvear; se presenta la dificultad de que en 1804 tanto la
variación (declinación magnética) como los desvíos de aguja son desconocidos, no obstante la variación de la aguja (declinación magnética) indicada en
la carta 703ª de 1905 es en la zona de recalada y navegación a lo largo de la
costa portuguesa hasta el cabo de Santa Maria de 16º 30’ NW(-) siendo el
decremento anuo de 6’; a la vista de la carta 703 de 1877, se tiene que con el
2013]
29
TEMAS GENERALES
decremento anuo de 6’, la variación de la aguja debería ser (no aparece en la
carta para la zona sur de Portugal) de 19º 22’NW(-) y para la zona situada al
NW de cabo San Vicente y a una 100 millas náuticas aproximadamente de 20º
48’ NW (-) como refleja la citada carta, lo cual concuerda con la reflejada en
la carta de 1905.
Por todo ello y teniendo en cuenta que el decremento anuo no experimenta
apenas variación, se puede afirmar que la variación de la aguja era de 1º cada
100 años, lo que nos indica que la declinación magnética en la zona de estudio
era en 1804 de 26º 30’NW (-) aproximadamente. Los desvíos de las agujas no
se tienen en cuenta por desconocerlos; no se considera que fuese excesiva la
influencia producida por todos los elementos metálicos de a bordo ya que la
aguja se situaba en la toldilla. De todos modos es de suponer que al cruzar
días antes la línea ecuatorial se hubiese observado y corregido.
La víspera de la recalada, según manifiesta Alvear “era un día claro, el
viento era fresquito de NNE al N. La situación de estima a 0500 era de 36º 11’
15” N, aunque por observación de una altura de Casiopea, también manifiesta
i que convertida en longitud de Greenwich da 9º 32’ 38” O”.
Del diario de navegación del alférez de fragata Chacón se sabe que se
reconoce la sierra de Monchique a larga distancia y que la división hace por
acercarse a tierra, ciñendo el viento todo lo posible. El viento es fresquito
Situación calculada del combate.
30
[Julio
TEMAS GENERALES
entre el N y N1/4NO de aguja, que corresponde a NO y NNO. No sabemos lo
que ceñían las fragatas sin partir el puño (no tomar el aparejo el viento por
avante). Se estima que pudiera ser entre seis y ocho cuartas, por lo que el
rumbo debiera ser NE, rumbo que coincide prácticamente con el apuntado por
Alvear ENE de aguja que corregido por declinación da uno verdadero de
NE1/4E.
Los barcos iban a buen andar, como manifiesta Alvear, con todo el aparejo
y viento a un largo. Las fragatas fachean para el parlamento con la agrupación
británica, manteniéndose con las gavias, manteniendo rumbo hacia Cádiz.
Para calcular la situación se parte de la situación estimada por Alvear a las
06:15 de la mañana (latitud 36º 46’ N, longitud 2º 40’40” O) corregida por
marcación a Monchique (suponemos que las marcaciones están tomadas a los
picos más elevados Foya o Monchique) por la gran distancia existente, 60
millas náuticas. Según se deduce del Derrotero de Tofiño estos eran los únicos
puntos visibles hasta una distancia de 25 leguas (75 millas náuticas). Trasladada dicha marcación por rumbo y distancia navegada desde las 06:15 horas a
cortarse con la marcación tomada a la 09:15 horas de la mañana a Montefigo
nos da una situación lo bastante fiable para determinar el punto donde se
inicio el combate.
A los pocos minutos de iniciarse el combate se produce la voladura de la
Mercedes. Este hecho se estima se produce entre las 09:30 horas y las 10:00
horas, lo que nos da que sus restos con la carga que transportaba pueden
encontrarse dentro de un circulo de error de 8 millas cuyo centro puede
encontrarse en un área de un circulo de 8 millas de radio centrado en latitud
36º 32’ N y longitud 08º 08’W al N1/4NE del cabo Santa Maria 28 millas.»
Elevado el informe al almirante jefe de Estado Mayor y siguiendo sus
instrucciones, la División de Operaciones facilitó el registro de las posiciones
AIS (37) de los buques Ocena Alert, Odyssey Explorer y Swift Secure, que
trabajaban para la compañía Odyssey Maritime Exploration, los días en que
tuvieron el sistema conectado, pues hay momentos en los que se carece de
información, lo que permitió establecer sus zonas de trabajo, una de 24 millas
por seis y otra de tres por 14 millas, y superponerlas a la situación calculada
en la que se produjo la voladura de la Mercedes. La coincidencia de zonas
llevó a la confirmación de que el famoso Black Swam era la fragata Mercedes.
Posteriormente, la aduana norteamericana facilitó al Gobierno de España
los documentos que Odyssey Maritime Exploration presentó en los meses de
abril y mayo de 2007 ante la aduana norteamericana para importar los objetos
(37) AIS son las siglas de Automatic Identification System, su objetivo es facilitarla
posición (latitud y longitud) a otros buques o estaciones en tierra cuando está activado.
2013]
31
TEMAS GENERALES
que vía Gibraltar se habían transportado a los Estados Unidos. En ellos figura
en coordenadas UTM (38) la posición en la que se habían extraído del fondo
del mar cada una de las piezas. Convertidas estas coordenadas UTM en latitud
y longitud (39) se obtuvo una situación media de 36º 30’ 02,49” N, 8º 09’
30,48” W.
Planeamiento de la estrategia de la defensa
El seguimiento de las actividades de Odyssey Maritime Exploration por la
Armada se remonta a tiempo atrás, y cuando tuvo el convencimiento de que el
Black Swam era la fragata Mercedes se inició la búsqueda de los documentos
que demostrasen, sin lugar a dudas, que era una fragata de la Real Armada,
mandada por oficiales de la misma, el historial de la fragata, los partes de
llegada y de salida de los puertos del periodo histórico que se contemplan y,
en términos generales, todos los documentos que fuesen necesarios para
contribuir a la defensa del patrimonio nacional cuando se solicitasen.
Para llevar a cabo esta búsqueda se organizaron dos grupos de trabajo, uno
en el Cuartel General, donde se encuentra el Museo Naval de Madrid, constituido por Carmen Teres, subdirectora del Subsistema Archivístico de la Armada, y Pilar del Campo Hernán, conservadora del Museo Naval y experta en
expediciones a Indias; el otro en el Archivo General de la Armada «Álvaro de
Bazán» en El Viso del Marqués, constituido por Silvia López Wehrli y Vicente
del Campo Hernán. Esta organización permitía agilizar por una parte la
búsqueda de los documentos, por otra disponer en tiempo útil de la documentación que se conserva en el archivo histórico de la Armada. En mayo de 2007
se puso en contacto con el Órgano de Historia y Cultura Naval el Sr. Goold,
con quien se planeó el esquema inicial del argumento de la defensa bajo la
premisa de que se debía preparar un documento que fuese la declaración institucional de la Armada, ya que se consideraba que este documento sería decisivo en el proceso, como ya lo había sido en los casos de las fragatas Galga y
Juno. A finales de junio ya se disponía del primer borrador de declaración.
En julio de 2007, el Ministerio de Cultura se pone en contacto con la
Armada por medio del subdirector general de Bellas Artes y Bienes Culturales
Luis Lafuente Batanero, se le informa de quién será la persona que dirigirá la
investigación y se establecen los puntos de contacto: por Cultura, Elisa de
Cabo de la Vega, y por la Armada, el coronel de Infantería de Marina Aragón
(38) Universal Transverse Mercator, sistema de posicionamiento desarrollado por el
Ejército norteamericano en 1940.
(39) Programa de conversión en National Oceanic and Atmosferic Administration
(http://www.ngs.noaa.gov/cgi-bin/utm_getgp.prl).
32
[Julio
TEMAS GENERALES
Fontenla. Días más tarde el
subdirector general remite un
estudio, elaborado por la Junta
de Andalucía, coordinado por
Carmen García Rivera, del
Centro de Arqueología Subacuática de Cádiz (40). El
documento es un excelente
trabajo de investigación basado en documentación del
Archivo de Indias, en otras
fuentes documentales españolas y británicas, y en él se
establece una zona muy
amplia del probable hundimiento de la Mercedes, fundamentada en las estimaciones
de los británicos.
En septiembre de 2007 se
inicia la primera de una serie
de reuniones dirigidas por
Luis Lafuente Batanero, del «Que se suspenda la salida de las fragatas Asunción,
Ministerio de Cultura. En Clara y Mercedes hasta nueva orden y que las venga a
mandar Ugarte.»
estas reuniones había representantes del Ministerio de
Exteriores, Justicia, del Consejo General del Poder Judicial, de la Abogacía
del Estado, de la Dirección General de la Guardia Civil y de la Armada.
Simultáneamente tenía lugar en el Museo Naval una serie de reuniones con
los abogados para preparar la argumentación y buscar documentos para la
defensa. Fueron localizados varios centenares, de los que algo más de cien
eran relevantes para la defensa; en la búsqueda de documentación no fue
posible la localización de pruebas de enorme trascendencia, lo que hizo recurrir, una vez más, al almirante González-Aller Hierro, quien orientó la
búsqueda (41).
En mayo de 2008 se solicita al director de la Real Academia de la Historia
la remisión de copia compulsada de determinada documentación que conservan bajo el nombre de «Colección Pérez de Guzmán» (42). En septiembre
(40) Coordinadora Carmen García Rivera: informe elaborado por Lourdes Márquez
Carmona, Antonio Valiente Romero y David Benítez López, asesores técnicos del Departamento de Documentación.
(41) La Campana de Trafalgar (1804-1805). Corpus documental.
2013]
33
TEMAS GENERALES
queda cerrada y firmada la argumentación de la defensa, y se inicia el proceso
judicial en defensa de los intereses españoles.
Reflexiones finales
Navales militares
El denominado caso de la Mercedes marca un importante punto de inflexión en la defensa de patrimonio histórico naval. La fragata Mercedes tiene
una especial significación, al margen de lo que se ha venido a considerar un
«importante tesoro» o un «importante yacimiento arqueológico». Es la
tumba de nuestros compañeros de armas y de sus familias, es el resultado de
un ataque injustificado en tiempo de paz mientras que los gobiernos de Gran
Bretaña y España negociaban el estatus de neutralidad, es la causa fundamental de la entrada en guerra de España, una guerra que la Corona no deseaba
ni estaba en condiciones de afrontar, pero que se vio obligada a declarar no
solo para lavar el honor, sino porque además se sentía amenazada por mar
por la Real Armada británica y por tierra por el más potente ejército, el francés.
La situación socioeconómica española era lamentable después de años de
guerra. Las arcas de la Corona estaban escuálidas, como también lo estaba el
pueblo español después de un periodo de sequía y de escasez de grano, lo que
hacía necesario su importación. La población diezmada por las epidemias
había reducido a unos niveles muy bajos las manos necesarias para tripular los
buques de la Real Armada. La Armada, que si bien en el Estado General
anotaba una cifra importante de buques —95 buques armados, 16 menos de
los que había hacía 10 años—, su consignación había sufrido una minoración
de 256 millones de reales. Los arsenales estaban desabastecidos de lonas,
cabos y cables y de todo lo necesario para disponer de buques de combate.
El estado de guerra que surge del ataque llevado a cabo por los británicos
(42) Juan Pérez de Guzmán y Gallo fue abogado y coronel honorario de Artillería,
director del diario La Época, consejero de Educación Pública (1910). Ingresó en la Real
Academia de Historia en 1906. Secretario accidental en 1914 y perpetuo desde 1920 hasta
su fallecimiento en 1922. Dejó heredero de sus bienes a la Real Academia y al Museo de
Artillería. Centró su labor investigadora en el reinado de Carlos IV. Los documentos
requeridos fueron posiblemente solicitados para consulta al Archivo del Ministerio de
Marina, ubicado hasta 1928 en el Palacio de Grimaldi, conocido también como Palacio de
Godoy, actualmente sede del Senado. Los documentos que constituyen la colección constan de 71 legajos (11/8268-83349). El contenido lo forman documentos relativos a la
historia de España de los siglos xVIII y xIx, impresos, manuscritos (documento original y
firma, así como minutas de la Secretaría de Estado y Despacho de Marina, capitanes generales, jefes y oficiales de la Real Armada).
34
[Julio
TEMAS GENERALES
en aguas del cabo de Santa María fue un acontecimiento capital y funesto que
trajo importantísimas consecuencias para España. La Real Armada británica
logra la supremacía naval, bloquea los puertos españoles, se produce el
combate de Trafalgar, se frustran los planes de Napoleón de invadir Inglaterra,
se produce la Guerra de la Independencia —que finaliza con el regreso a
Ferrol del primer batallón del Sexto Regimiento de Infantería de Marina—, se
restaura la Monarquía, se aprueba la primera Constitución. La guerra que se
inició en el cabo de Santa María no finaliza hasta 10 años después, en 1814.
La España que surge de este periodo es una nación muy debilitada que
pierde la consideración de potencia europea, con un poder económico y militar tan desgastado que la hace incapaz de hacer frente a las sucesivas guerras
que van surgiendo en los virreinatos y que finalizan con la configuración de
las repúblicas centro y suramericanas.
Que España cuenta con uno de los más importantes patrimonios históricomarítimos subacuáticos es una realidad incuestionable, y que su protección
suscita cada vez mayor atención ante el avance en la tecnología de buceo y los
medios que esta ha puesto al alcance de los cazatesoros, dando lugar a lucrativas actividades empresariales, presentando actividades de arqueología subacuática como respetables actividades comerciales, es otra realidad. Grandes
Blas de Lezo captura al navío británico Stanhope. (Cuadro de Cortellini. Museo Naval Madrid).
2013]
35
TEMAS GENERALES
empresas y cazatesoros conviven con el apoyo e incluso el respaldo de gobiernos que, carentes de la tecnología y de los necesarios arqueólogos subacuáticos, han optado por permitir estas actividades mediante contratos de reparto.
Otras naciones han desarrollado políticas de prevención y protección contra
estas actividades expoliadoras, y las menos consideran que cualquier pecio
que se halle en sus aguas pertenece a su patrimonio con independencia de la
bandera de su Estado de origen.
Ya a principios del siglo xxI, bajo los auspicios de las leyes internacionales
del mar, naciones como España, Japón, Alemania, la Federación Rusa,
Inglaterra y Estados Unidos han declarado que los buques y aviones de
Estado gozan de inmunidad soberana. Esta declaración incluye tanto a los
del III Reich alemán como a los de la antigua Unión Soviética. ¿Cuál es el
significado de esta declaración? Que la alteración de los restos o extracción de
piezas de estos buques y aviones es un acto ilícito y, por consiguiente, susceptible de ser perseguido judicialmente.
De todas las naciones para las que la mar ha tenido un significado importante y han potenciado su Armada, quizás sea la de los Estados Unidos la que
vio la importancia del patrimonio marítimo, creando en 1800 el Naval History
& Heritage Command (43) con la misión de reunir, preservar, proteger, exponer piezas, documentos y objetos de valor artístico. Desde su creación han ido
incorporando no solamente un amplio cuerpo legislativo, sino que han creado
los departamentos necesarios para el cumplimiento de su misión, y uno de
ellos es el de Arqueología Submarina. En el año 2001 la Marina norteamericana tuvo conocimiento de que varias piezas que habían sido extraídas del USS
Yorktown —buque que pertenecía al Escuadrón Africano que se había hundido
en las islas de Cabo Verde— salían a subasta en Sotheby’s. El Ministerio de
Justicia norteamericano, en nombre de la Marina, reclamó la propiedad de
dichas piezas, que fueron devueltas a su legítimo propietario, la Marina de los
Estados Unidos.
Otra nación de gran tradición marítima como Inglaterra publica en 1986 el
documento Protection of Military Remains Act (44). La principal finalidad de
este documento es la de proteger los restos de aviones, buques y restos humanos asociados de cualquier intervención no autorizada. Faculta al ministro de
Defensa para establecer los instrumentos legales dirigidos a determinar a qué
buques es de aplicación y definir dos tipos de áreas a las que serán de aplicación ciertos preceptos que regulen el tipo de actividad que se pueden llevar a
cabo. Las áreas que define el documento son: áreas protegidas (protected
places) y lugares controlados (controlled sites).
Normativas
(43) En http://www.hiatory.navy.mil
(44) En http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1986/35/contents.
36
[Julio
TEMAS GENERALES
La legislación española sobre el patrimonio histórico tiene su origen en la
protección de los bienes inmuebles, considerados como monumentos arquitectónicos, concepto que tiene su origen en 1803, siendo este el punto de arranque de nuestro ordenamiento jurídico (45). Hasta la publicación de la Ley del
Patrimonio Histórico, la conservación del bien inmueble se fundamentaba en
su interés militar o religioso; el concepto de monumento va evolucionando
tomando como base de sustento primero la antigüedad y posteriormente el de
histórico y artístico, como calificador para ser sujeto de especial protección.
Es en la primera década del siglo xx cuando se produce un avance significativo al dictarse las normas que regulan la realizacion de excavaciones artísticas y científicas para la conservación de ruinas y antigüedades, añadiendo
un límite temporal para estas últimas; se constituye conceptualmente el tesoro
artístico nacional por razones de arte y cultura, más relacionado con el patrimonio arquitectónico, dando lugar al tesoro artístico-arqueológico nacional.
Con el advenimiento de la República, se sanciona constitucionalmente la
protección del patrimonio histórico, se promulga la Defensa, Conservación y
Acrecentamiento del Patrimonio Histórico-Artístico Nacional mediante el
cual se protegen los inmuebles, los objetos artísticos, arqueológicos e históricos con más de 100 años de antigüedad; pone principal énfasis en los bienes
inmuebles, a los que clasifica en monumentos y yacimientos arqueológicos.
Poco después de la creación de la Inspección General de Monumentos aparece
la Junta Superior de Excavaciones y Antigüedades, dotada de importantes
funciones gestoras, como era formar y conservar los registros de excavaciones, conceder autorización de concesiones de excavaciones y llevar el inventario de las minas monumentales.
A mediados de siglo se introduce el concepto del entorno relacionado con
la cuestión urbanística. No es hasta el año 1978 en el que la Carta Magna
instituye el concepto de Patrimonio Histórico, Cultural y Artístico, y en consecuencia siete años más tarde se publica la Ley del Patrimonio Histórico Español. Esta define como integrantes del patrimonio los inmuebles y objetos
muebles, los yacimientos y zonas arqueológicas, los sitios naturales, jardines
y parques que tengan un determinado valor. Define qué es un sitio histórico y
lo relaciona con acontecimientos o recuerdos del pasado, así como la zona
arqueológica, referida a lugar o paraje en donde existen ciertos bienes, apare(45) Real Cédula de 6 de junio de 1803. Cédula de 28 de abril de 1837. Real Orden de
13 de junio de 1844. Real Orden de 23 de junio de 1851. Ley de Instrucción Pública de 9
de septiembre de 1857. Decreto de 16 de diciembre de 1873. Ley de 7 de julio de 1911.
Decreto de 1 de marzo de 1912. Ley de 4 de marzo de 1915. Real Decreto-Ley de 9 de
agosto de 1926. Ley de 10 de diciembre de 1931. Constitución Española de 1931. Ley de
13 de marzo de 1933. Decreto de 6 de abril de 1936. Decreto de 22 de julio de 1958. Ley
16 de 1985, solo por citar algunas significativas.
2013]
37
TEMAS GENERALES
ciendo por primera vez en la
historia de la legislación patrimonial una referencia al mar
territorial o a la plataforma
continental.
La ley también regula
conceptualmente las excavaciones arqueológicas —remociones con el fin de descubrir e
investigar toda clase de restos
históricos—, las prospecciones
arqueológicas —exploraciones
sin remoción para estudio,
investigación o examen— y los
hallazgos casuales; tanto la
primera como la segunda
deben ser expresamente autorizadas por la administración
competente, marcando clara
diferencia entre esta y organismos competentes, y es esta
administración competente la
única autoridad que puede
ordenar las excavaciones o
prospecciones arqueológicas
en cualquier terreno público o
privado, que puede ser sometiParte del combate que eleva el jefe de escuadra Busta- do a la legislación sobre
mante al secretario de Marina Grandallana.
expropiación forzosa. Al reconocer la Carta Magna el derecho a la autonomía de las nacionalidades y regiones, y de la nueva distribución de competencias otorgadas en los estatutos de autonomía, surgen, entre
otras nuevas regulaciones, las relativas a las competencias en cuestiones de
patrimonio histórico, limitando las competencias del Estado a las cuestiones
relacionadas con el expolio o la exportación de bienes patrimoniales.
Conclusiones
La Armada se inicia en cuestiones patrimoniales en el año 1792 cuando se
crea el Museo Naval. Desde entonces ha evolucionado adaptándose los
nuevos tiempos. En 1976 se crea el Instituto de Historia y Cultura Naval para
fomentar el estudio de la historia naval, facilitar su investigación y publicar
38
[Julio
TEMAS GENERALES
los resultados. En 1981 se constituye el Centro de Estudios Histórico-Navales
Subacuáticos en el Museo Naval de Madrid. Posteriormente el Órgano de
Historia y Cultura Naval, dependiendo directamente del almirante jefe de
Estado Mayor de la Armada, elevándose la responsabilidad del patrimonio
histórico marítimo al más alto nivel.
Desde la promulgación de la Constitución de 1978, la estructura orgánica
de la Administración del Estado ha estado sometida a diversos cambios
estructurales, dando lugar a nuevos ministerios y a la desaparición de otros; en
consecuencia la legislación ha ido adaptándose a estos cambios, pero una
responsabilidad permanece inalterable en Armada y esta es la vigilancia y
seguridad en los espacios de soberanía marítima.
Esta responsabilidad sobre las aguas jurisdiccionales mantiene en pleno
vigor las disposiciones contenidas en el Título II de la Ley 60/1962, que regula las cuestiones relativas a la jurisdicción y procedimiento en materia de
auxilios, salvamento, remolques, hallazgos y extracciones marítimas o de
cosas hundidas de material militar o que pueda afectar a la defensa en aguas
jurisdiccionales españolas, como así lo reconoce la Ley de Puertos (46). El
término material militar es muy amplio y desde luego no incluye bienes de
carácter artístico, pero sí de carácter histórico. Es decir, que la localización,
identificación, balizamiento y eventual extracción de bienes artísticos no es
misión de la Armada, aunque sí pueda colaborar con otros organismos del
Estado, como actividad científica, dentro de los acuerdos que con ellos se
suscriban; otra cosa sería lo referente a la localización de buques de Estado,
protegido por la Ley 33/2002, cuya responsabilidad sí es de la Armada, así
como la de verificar que nada se extrae de ellos.
En las aguas en las que España ejerce su soberanía y jurisdicción no solamente yacen en el fondo de la mar los buques y sus dotaciones, sino que
también lo hacen helicópteros y aviones con sus dotaciones de vuelo, tanto del
Ejército del Aire como del Arma Aérea de la Armada. Todos ellos deberían ser
considerados como cementerios y así ser reconocidos oficialmente. Ante el
progresivo incremento de las tecnologías de buceo y de los medios de exploración submarina, tanto de control remoto como tripulado, se hace necesario
disponer unas normas que restrinjan el acceso a estos pecios y que den
cumplimiento al mandato de la UNESCO de que ese patrimonio históricomarítimo se preserve en el lugar en el que se encuentra como opción preferente.
Pero en estas aguas no solamente existen buques y medios aéreos españoles, sino de otras naciones, tales como británicos, franceses, alemanes, italianos, norteamericanos, unidades que se hundieron como consecuencia de
(46) Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante.
2013]
39
TEMAS GENERALES
combates —que deben soportar la consideración de cementerios— y que en la
mayoría de los casos almacenan en su interior los explosivos de sus cargos de
guerra. Eso representa un peligro añadido al de las actividades de buceo.
Toda actividad de investigación científico-marítima sobre el patrimonio
histórico marítimo debería efectuarse siguiendo unas pautas de investigación
arqueológica que deberían estar contenidas en la actualización de la Ley 60/62
para aquellos buques y aeronaves bajo jurisdicción de la Armada; esta autorización debería contemplar aspectos tales como: resumen del proyecto, objeto
de interés, metodología, impacto ambiental, preservar y proteger el lugar
arqueológico, composición del equipo investigador, etcétera.
Finalizado el llamado caso Odyssey es el momento de impedir que los
esfuerzos llevados a cabo por los distintos ministerios de la Administración
del Estado entren en un proceso de congelación. Es el momento de aunar
esfuerzos. Sería muy útil la creación de una subcomisión dentro de la Comisión Interministerial de Política Marítima y de actualizar la legislación, en la
actualidad con muchas vías de agua, que vele, proteja, defienda con normas
de mayor rango que los meros planes nacionales que son pan para hoy y
hambre para mañana.
Si no protegemos con desarrollos legislativos tanto los buques propios
como los de otras naciones, es posible que los esfuerzos realizados hasta
ahora no sean ni siquiera lecciones aprendidas.
40
[Julio
LOS BUQUES DE LA ARMADA
EN BARCELONA
Albert CAMPANERA I ROVIRA
lo largo del siglo xx, no ha habido muchos buques de
la Armada que tuviesen Barcelona como puerto base,
pero sí con gran vinculación con la ciudad, por lo que
haremos un recordatorio de ellos.
Vale la pena recordar por su especial vinculación a
la ciudad a la corbeta Tornado, de brillante historial
guerrero; como ejemplo, el apresamiento del vapor filibustero USS Virginius. Permaneció 40 años fondeada
en el puerto desarrollando el papel de Asilo Naval
Flotante, institución a la que la Marina dotaba de material obsoleto para estos menesteres; acabó sus días
hundida en el curso de un bombardeo aéreo en el año
1938. En sus aulas, por cierto, recibió educación Joan
Salvat-Papasseit, uno de los más destacados poetas
catalanes del primer tercio de siglo.
El crucero torpedero Temerario, otro buque largamente fondeado en
Barcelona, desde 1909, con una dilatada historia en ultramar, destacando
como el último navío español destinado al Apostadero del Río de la Plata.
Recuperado tras la debacle colonial, transcurrió sus últimos años de vida
operativa en el Mediterráneo en tareas de presencia naval y orden público,
dado el perfil revolucionario de la ciudad, especialmente durante la gran huelga general del año 1917.
A principios de los años 20, arribó, a remolque del Cíclope, el crucero Río
de la Plata, un buque en la antesala del desguace, destinado a ser el primer
alojamiento de la marinería para la recién creada División de la Aeronáutica
Naval nacida en Barcelona, fondeando de punta en el muelle del Contradique.
Esta división contaba además con el contratorpedero Audaz, hermano de los
sacrificados en Santiago de Cuba, y el pontón Cocodrilo, un viejo cañonero
que tras diversas vicisitudes acabó convertido en laboratorio flotante de zoología marina, desguazado in situ el año 1930.
El portahidroaviones Dédalo es sin duda el más importante de los que
tuvieron Barcelona como base en la década de los años 20, por una razón bien
2013]
41
TEMAS GENERALES
sencilla, su transformación se
había realizado en los talleres
Nuevo Vulcano, y en él estaba
la sede de la Aeronáutica
Naval. Amarrado de punta en
los muelles del Contradique o
del Carbón, su estampa forma
parte de numerosas fotografías
de la época, aunque su fin
tuviera lugar como chatarra
para los altos hornos de
Sagunto.
Después de la Guerra Civil,
el advenimiento de la Segunda
Guerra Mundial, la dura
posguerra y una situación
política delicada aconsejaron
destacar a Barcelona destructores de la clase Sánchez
Barcáiztegui de los adscritos a
la 2.ª Flotilla, manteniéndose
durante unos cinco años y por
periodos rotatorios de uno o
dos meses los Escaño, Gravina, Alcalá Galiano, Ulloa,
Churruca y Almirante Miranda, caracterizados primeramente por las espectaculares
marcas de neutralidad que
lucían en amuras, aletas y
carapachos, atracando generalmente por estribor al muelle
Corbeta Tornado.
de la Aeronáutica Naval,
conocido también como
muelle del Contradique, en cuyo testero figuraba un aparatoso búnker de
hormigón.
Al constituirse en 1948 la División Naval del Mediterráneo, desaparecieron los destructores. Tiempos duros, en los que la Marina hacía lo que podía
por mantener presencia naval. Por esta razón arribó el patrullero de fortuna
RR-10, más conocido como Rediez, porque servir a bordo no era nada fácil y
mucho menos limpio. Sobre el castillo destacaba una plataforma para el
soporte de una pieza Vickers de 47/50 mm. El buque era en realidad un remolcador de rada de modestas prestaciones, caracterizado por una larga chimenea,
42
[Julio
TEMAS GENERALES
Portahidros Dédalo.
atracado generalmente por estribor al muelle Barcelona o al del Carbón para
repostar, siendo el último buque de la Marina que utilizó carbón como
combustible en Barcelona.
Mientras, delante del edificio de la entonces conocida como Junta de
Obras del Puerto, lucía fondeado de punta, todo pintado de blanco, el planero
Juan de la Cosa, ex Artabro, un buque especialmente diseñado en tiempos de
Planero Juan de la Cosa.
2013]
43
TEMAS GENERALES
Minador Eolo.
la II República, con un novedoso sistema de propulsión eléctrica, para la
expedición científica que había de dirigir el capitán de Aviación Francisco
Iglesias Brage a la Amazonia, misión frustrada por razones políticas. Superviviente de la Guerra Civil, desde Barcelona realizó varias comisiones
propias de su especialidad en aguas catalanas y de las baleares. Terminadas
estas, marchó en 1952 para el desempeño de otras comisiones, no regresando
jamás.
La década de los 50 son los años del minador Eolo, posiblemente uno de
los buques que más destacadas estelas dejó en estas aguas. Sus patrullas,
salvamentos, aprehensiones, etc., le hicieron popular, siendo un destino muy
codiciado por tener precisamente su base en Barcelona. Atracado por babor o
estribor al muelle de Bosch i Alsina, era parte sustancial del ambiente portuario. Tras una permanencia de casi ocho años, marchó definitivamente en 1957,
participando en la campaña de Ifni-Sáhara. Desaparecido el buque, varios de
los que hicieron su servicio militar a bordo fundaron, hacia 1960, la Asociación de Antiguos Marineros del Eolo, que aún hoy perdura, teniendo, gracias a
una gentileza de la Armada, un pequeño museo en la sede de la actual Comandancia Naval de Barcelona.
Después vendría un patrullero de construcción americana y propulsión
diésel, uno de los 317 PC (Patrol Combat) que sirvieron a los aliados en el
44
[Julio
TEMAS GENERALES
curso de la Segunda Guerra Mundial. Fue comprado como chatarra en Canadá
por un naviero vasco con la idea de transformarlo en yate, quien percatado del
coste de la obra intentó su venta a la Marina, que lo rechazo, pero al no encontrar ningún comprador lo cedió gratuitamente a la Institución, deshaciéndose
del problema. Una vez incorporado a la Marina fue armado de manera harto
sencilla, recobrando su primitivo rol. Bautizado con el nombre de Javier
Quiroga, desarrolló múltiples trabajos, bastantes de ellos en colaboración con
el CRIS (Centro de Recuperación e Investigaciones Submarinas). Entre las más
singulares figura la búsqueda de un supuesto ovni caído en el golfo de León.
De mantenimiento complicado por la falta de repuestos, y con la dificultad de
adquirirlos en el extranjero, pasó prácticamente toda su vida operativa en
Barcelona, hasta 1970, atracado generalmente al muelle de Bosch i Alsina.
Al Quiroga lo sustituyó una pareja de dragaminas del diseño alemán M-40,
pero de construcción española con casco de acero, modernizados con la ayuda
americana, que se relevaban por temporadas, primero el Navia, después el Eo
y finalmente el Eume. Unos buques que, no obstante el programa de modernización, continuaban estando fuera de tiempo, por lo que no es de extrañar que
fueran conocidos como los Pepos; pero su presencia en el muelle de Bosch i
Alsina daba un aire diferente a la ciudad. En 1973 el Eo fue declarado Importante del Puerto, galardón que le ofreció el periódico El Vigía por sus habituales comisiones desde Barcelona.
Después vendría otro dragaminas, este de casco de madera y construcción
americana, un verdadero y moderno buque de guerra dentro de su especialidad, de cuyo modelo la United States Navy ordenó la construcción de 198
Dragaminas Llobregat.
2013]
45
TEMAS GENERALES
unidades, 12 de las cuales
fueron españolas, los únicos
buques nuevos de esta procedencia que recibió la Marina.
El segundo de ellos fue bautizado con un nombre con
ascendencia catalana, como la
del río Llobregat, razón por la
cual su bandera de combate le
fue ofrendada por el Ayuntamiento del Prat de Llobregat.
Este homogéneo grupo de
unidades recibió el nombre de
ríos, siendo conocidos popularmente como los Patitos.
Tras 25 años de servicios
sobre sus cuadernas, el
Llobregat tuvo la desgracia de
sufrir un incendio en la cocina
en el transcurso de una comisión, afortunadamente sin
víctimas, y ya que no se
consideró conveniente su
reparación fue dado de baja en
1976.
También paso por estas
aguas
otro patrullero más
Patrullero Deva (P-29).
moderno y de peculiar silueta,
el Deva. Resultado de un diseño genuinamente español, defendió los intereses nacionales frente a los coraleros italianos y franceses que estaban expoliando el cabo de Creus y las islas
Pitiusas. El Deva formaba parte de una serie compuesta de 10 unidades, que
arrastraba limitaciones fruto de un presupuesto de construcción muy ajustado;
por esta razón era conocida como la de los Tacañones, algunos de los cuales
aún se mantienen en servicio. Este patrullero es bueno recordar que fue uno de
los pocos buques de la Armada en repararse en el deponente y dique flotante
de Barcelona, con su mote de El Lento, el primero en ser dado de baja de toda
la serie.
Entre los años 70 y 80, con el Espalmador arribaron por fin los auténticos
patrulleros, nuevos y brillantes, de casco de aluminio y propulsión diésel,
nada que ver con toda la amalgama de buques que en las postrimerías de su
vida operativa pasaron por Barcelona. Por esto los pescadores y contrabandistas adjetivaron al Espalmador como el Rápido, porque sus 24 nudos de velo46
[Julio
TEMAS GENERALES
cidad disuadía a la mayoría de infractores. Durante mucho tiempo, grosso
modo entre 1980 y el 2005, fue un buque tan familiar en el puerto como el
mismísimo monumento al almirante de la mar océana don Cristóbal Colón, y
cuando necesitaba reparaciones lo sustituía el Alcanada. Fueron estos dos
patrulleros que por la valía de sus comandantes y dotaciones se ganaron un
merecido lugar en la historia del puerto de Barcelona. Vale la pena comentar
el obsequio de la Cofradía de Pescadores de Roses de sus banderas de combate; el barqueo de los restos mortales del capitán de la Marina Mercante
Manuel Deschamps, héroe de la guerra hispano-norteamericana con destino al
Panteón de Marinos Ilustres; la entronización de una imagen de la Virgen del
Carmen a bordo de la mano del cardenal-arzobispo de Barcelona; colaboraciones en ejercicios con la OTAN y diversas misiones de control pesquero, auxilio marítimo, escolta y salvamento.
Amarrados generalmente al muelle Barcelona paramento norte, ambos
fueron de los primeros en causar baja en la Armada en el año 2010. Estos
buques formaban parte de una serie de cuatro unidades y todos ellos recibieron nombres de pequeños islotes, sustituyéndolos el Conejera, cabeza de la
serie procedente de Málaga, donde en su momento fue uno de los protagonistas del incidente por el islote de Perejil. Destinado a Barcelona, arribó con la
peculiaridad de constar con la misma dotación del Alcanada. De esta manera
Patrullero Alcanada (P-34).
2013]
47
TEMAS GENERALES
pasaron por el puerto a lo largo de los últimos 30 años tres de los cuatro patrulleros que formaron la serie, exceptuando el Dragonera, que no fue nunca.
De facto la historia acaba aquí, porque después de una de las reorganizaciones de la Armada, con la transferencia de las misiones propias de estos
bonitos buques al Servicio Marítimo de la Guardia Civil, Barcelona ha dejado
de ser base de operaciones. Pero a veces la suerte juega con el destino de los
buques, como ha sucedido en este caso, cuando el pasado día 21 de febrero
del 2012 el Gobierno español vendió por la cantidad simbólica de 100 euros el
Conejera a la República de Senegal, con la finalidad de ayudar a este país en
las misiones de patrulla, control de pesca, emigración y salvamento marítimo,
camino que siguió el Dragonera, vendido igualmente al Gobierno de Mauritania por las mismas razones. Así, aunque el Conejera sea ya historia en el puerto de Barcelona, estas dos unidades felizmente se mantienen en servicio.
No sería justo finalizar este trabajo sin escribir algo acerca de sus noveles
comandantes, jóvenes alféreces y tenientes de navío, plenos de ilusiones y
empuje que, además de ganar experiencia con su primer mando a flote en solitario, resultaron unos magníficos representantes de la Armada, haciendo realidad la simbiosis pueblo-ejército, ganándose muchas amistades en una ciudad
complicada para los militares en general.
En esta historia se han obviado las unidades inferiores a las 100 toneladas,
consideradas irrelevantes, como las lanchas V-6, V-13, PV-I32, P-237, LVR-II
y QF-05.
48
[Julio
MEMORIAS DE UN ALFÉREZ DE
NAVÍO, DE CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
María Luisa BURGUERA NADAL
Universidad de Castellón
Cuando alguna vez hables de mí en tus versos, si citas al Mar, cítalo
con mayúsculas. Es la puerta de España que da directamente al mundo.
Rafael García Serrano, Eugenio o la proclamación de la primavera.
L texto titulado Meridianos y subtitulado Memorias de
un alférez de navío en un viaje de circunnavegación
fue escrito por Carlos Martínez-Valverde (1907-2004)
y nos relata un viaje realizado en el buque escuela de
la Armada española Juan Sebastián Elcano desde
agosto de 1934 a mayo de 1935.
El libro fue publicado por vez primera en el año
1944 por la Editora Nacional, y su autor, contralmirante de la Armada, fue también escritor, conferenciante,
historiador naval, miembro de la Real Academia de la
Historia y perteneciente a la Real Academia Hispanoamericana y a la Sociedad Colombina. Fue jefe del
Cuartel de Instrucción de Marinería (CIM) de San Fernando desde el año
1955 hasta 1964.
Meridianos se nos presenta como un relato en primera persona, a modo de
cuaderno de bitácora encontrado por el autor. Así pues se utiliza el recurso
literario del manuscrito hallado. Resultan sumamente interesantes las observaciones que la voz del narrador hace sobre las tierras que se van visitando,
sobre las circunstancias de la vida a bordo y sobre sus propias experiencias,
de manera que se puede entender el texto tanto como un viaje externo como
interno, es decir, como un relato de aprendizaje. Así pues, el libro no solo nos
transmite la visión del mundo del autor, sino que enriquece nuestra mirada a
través de la contemplación, con una atenta observación de otros modos y
maneras de concebir la existencia humana con sus múltiples variantes. Todo
ello mediante la utilización de un estilo ágil, ameno, elegante, pero no por ello
falto de cuidado literario.
2013]
49
TEMAS GENERALES
Buque escuela Juan Sebastián de Elcano saliendo de Cádiz. (Foto: archivo RGM).
En suma, la lectura de Meridianos hace volver al lector a una época en la
que el viaje alrededor del mundo era todavía una aventura, en la que se recupera la imagen de una identidad española presente en tierras lejanas y en la
que se manifiesta sin duda la ennoblecedora dignidad del soldado y del escritor, de tan fructífera trayectoria en la cultura española.
El libro, desde su primera publicación en el año 1944 en la Editora Nacional, no ha sido reeditado.
Aparece dividido en tres partes: en primer lugar, y tras un breve epígrafe en
relación con el título Meridianos, aparece una Dedicatoria, en la que el autor se
refiere a los comandantes del buque escuela Juan Sebastián Elcano, a los jefes y
oficiales, a los guardias marinas y a las dotaciones que tripularon el barco, especialmente a los que lo hicieron entre los años 1934 y 1935.
En segundo lugar, figura un Prólogo del autor, en el que presenta a Álvaro
Fernández de Tajos, compañero de estudios en la Escuela Naval e íntimo
amigo del mismo, a quien este había acompañado al antiguo castillo de sus
antepasados, en Aguilar del Conde, por tierras de Castilla. Recuerda el autor
las ocasiones en las que ambos habían coincidido en la época de los estudios
en San Fernando y en el Arsenal de La Carraca, en la etapa de descubrimien50
[Julio
TEMAS GENERALES
to del mundo y de otras culturas a bordo del Elcano, por las misteriosas
calles de Toledo durante la estancia en la ciudad: «Muchas veces, afirma el
autor, en medio del Océano, pensábamos juntos en aquella mañana del mes
de julio allá en España, en la Tierra de Campos, recordando ante el horizonte
de la mar la grandeza del horizonte castellano, la poesía de la desolación, el
doble aspecto físico y moral del paisaje de Castilla, de igual modo que
Chateaubriand consideró en una hora de crepúsculo, el de la campiña romana
de nobles líneas y de matices encantadores, donde el placer de los ojos se
acrecienta con una emoción profunda al considerar el drama humano que
esas grandes extensiones vieron desarrollarse siglos ha» (Martínez-Valverde,
1944:14).
Álvaro estuvo en el frente de Madrid y murió en acción de guerra, y como
recuerdo le dejó al autor un manuscrito: «Álvaro me legó todas las cosas que
tenía en la hospitalaria casa de la ciudad andaluza: recuerdos de viajes, en su
mayor parte, y este manuscrito de las Memorias que él pensaba publicar algún
día, discretamente veladas por la caballerosidad. Sus impresiones de nuestro
viaje alrededor del mundo constituyen las líneas que siguen; solo he cambiado
algunos nombres, cortado algunos pasajes... Impresiones no escritas a diario,
sino de vez en cuando, sobre todo durante las largas navegaciones; recuerdos
del puerto que queda por la popa, ilusiones de la próxima escala o las incidencias intermedias de esos dos periodos que completan el último de los tres en
que puede dividirse la psicología del navegante en el transcurso de una larga
travesía» (Martínez-Valverde, 1944:15)
A continuación aparece la tercera y última parte del libro, que es en realidad el corpus del texto, y que el autor titula Bitácora sentimental. El cuaderno
de bitácora es, como es conocido en el léxico de la navegación, un libro en el
que se apunta durante el viaje el rumbo que se lleva, la velocidad de la
marcha, el estado del tiempo, las maniobras y demás accidentes de la navegación; hay que aclarar que la bitácora es una especie de armario fijo a la cubierta e inmediato al timón, en que se pone la aguja de marear. Por otra parte, un
diario de navegación es un cuaderno en que se anotan los elementos de la
derrota de un barco (1), entendiendo por derrota el rumbo o dirección que
llevan en su navegación las embarcaciones.
Nuestro texto no es pues un diario de navegación ni un cuaderno de bitácora, es un relato de viaje en forma de diario. Y a este propósito habría que afirmar que es un viaje de obligado cumplimiento, ya que pertenece a la formación de los oficiales de la Armada española.
(1) El primer modelo de diario de navegación fue ideado por el célebre astrónomo y
meteorólogo norteamericano Maury y fue adoptado como reglamentario en 1853. En aquel
modelo, como en el actual, los elementos que se habían de observar eran los vientos, presión y
temperatura atmosférica, nubes, estado del mar, etcétera.
2013]
51
TEMAS GENERALES
Como buque escuela, el Juan Sebastián Elcano tuvo, y tiene desde su
botadura, el objetivo de la formación en la mar de los futuros oficiales de la
Armada, los guardias marinas. Tomó su nombre del insigne marino Elcano,
protagonista de una de las hazañas más grandes de la historia marítima española (2). El buque escuela surgió de la necesidad de dar formación a los
oficiales de Marina y su proyecto fue debido al ingeniero inglés Charles V.
Nicholson; se llevó a cabo en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz,
iniciándose las obras en noviembre de 1925, bajo los auspicios del general
Primo de Rivera. El barco se botó el 5 de marzo de 1927. Efectuadas las pruebas de mar, partió para su primer viaje en agosto de 1928, circunnavegando el
globo hacia el este y finalizando en mayo de 1929.
El relato hace referencia al octavo crucero de instrucción, realizado desde
el 17 de agosto de 1934 a mayo de 1935, bajo el mando del comandante capitán de fragata Moreno Fernández (3).
Pero regresemos al texto. Presenta este forma de diario, si bien no excesivamente riguroso en la cronología diaria. En él, visión y voz se funden coherentemente; aparece por tanto un yo testigo que cuenta su viaje. Por otra parte,
todo discurso narrativo se puede presentar ante nosotros, lectores, en dos
formas básicas: como textos resultantes de un proceso de producción que no
se nos oculta —cartas, crónicas, confesiones, informes...— y aquellas que se
presentan como una escritura milagrosa, que no da razón de sí misma. Nuestro
relato pertenecería a la primera posibilidad utilizada como recurso literario, ya
que el autor revela que ha encontrado un manuscrito de otro autor.
Si nos atenemos a la definición de diario, es este un género didáctico-ensayístico de expresión subjetiva que consiste en «una minuciosa constatación de
hechos cotidianos, que puede suponer una intensificación mayor de la expresión subjetiva, pero que es de alcance más reducido al no poder presentar la
panorámica total de una vida, como es el caso de la autobiografía» (García
Berrio y Huerta Calvo, 1992:228). Es decir, cada anotación tiene el valor en sí
mismo de ser el reflejo de un momento, de una situación vital de importancia,
y aunque un diario extenso revele el desarrollo de la persona del escritor lo
hará de forma muy diferente a la autobiografía. El diario, la carta, los anales
(2) Con una expedición de cinco buques armada por Carlos I de España, Elcano partió de
Sanlúcar de Barrameda, en 1519, bajo el mando del portugués Magallanes para encontrar una
nueva ruta hacia las islas de las especias. Después de rodear América por el sur, de descubrir
las islas Filipinas y de grandes penalidades, como el hambre, las enfermedades, los naufragios o
la muerte de Magallanes, la expedición, de la cual solo quedaba la nao Victoria al mando de
Elcano, llegó a España a los tres años de su partida, después de haber dado la vuelta al mundo
por primera vez en la historia. El rey Carlos I concedió a Elcano un escudo de armas que contenía un globo terráqueo con el lema PRIMUS CIRCUMDEDISTE ME (El primero que me rodeaste).
(3) Los días de mar de este octavo crucero fueron 230 y el total de millas navegadas
29.597, según datos de la Armada española.
52
[Julio
TEMAS GENERALES
adquieren valor en el hecho de no ser más que interpretaciones momentáneas
de la vida y su valor reside en ser un recuerdo fiel del pasado; traen, por
medio de una mirada retrospectiva, el pasado al presente, en tanto que en la
historia y en la autobiografía, por el contrario, el pasado queda sumido en una
visión desde el presente (Weintraub, 1991:21).
Con respecto a la forma autobiográfica de la narración, parece el resultado
de una necesidad expresiva en correspondencia con el carácter en cierto modo
intimista del relato. El autor del viaje, es decir, el narrador-protagonista,
aparece en una primera lectura como analista, rememorador y algo poeta de su
propia vida antes que como novelista en el sentido pleno de la palabra. Lejeune define la autobiografía como un relato retrospectivo en prosa que una
persona hace de su propia existencia, poniendo énfasis en su vida individual y,
en particular, en la historia de su personalidad (Lejeune, 1991:48).
Así pues entendemos el texto como relato en primera persona, en forma de
diario, por tanto autobiográfico, pero que no establece la identidad entre autor
y narrador.
La materia del discurso del relato se nos presenta estructurada en tres
vertientes: cronológica, geográfica o espacial y temática.
En cuanto a la primera, ya hemos señalado que no hay una consecución
cronológica minuciosa, de modo que hay ocasiones en las que se observan
saltos de cronología notables en relación con la mayor actividad y las estancias en puerto. La estructuración geográfica se corresponde con la información que hemos obtenido del octavo crucero que realizó el buque Juan Sebastián de Elcano. Las etapas fueron las siguientes: Ferrol-La Valetta/La
Valetta-Haifa/Haifa-Alejandría/Alejandría-Port-Said/Port-Said-Colombo/Colombo-Madrás/Madrás-Singapur/Singapur-Saigón/Saigón-Manila/Manila-Shanghái/Shanghái-Yokohama/Yokohama-Honolulú/HonolulúSan Francisco/San Francisco-Colón/Colón-Nueva York/Nueva York-Cádiz.
Por otra parte, la estructuración temática está en relación con los puntos de
inflexión en el trazado lineal de la referencia espacial y por tanto vincula este
relato al género de relato de viajes romántico, si bien, y como es lógico,
presenta marcadas diferencias.
Partimos del hecho de que el viajero romántico entendió el viaje como un
fin en sí; sin duda los románticos fueron los primeros que viajaron para huir
de lo conocido y en busca de lo exótico. El destino debía ser diferente; no
importaba la ilustración o la observación, sino la experiencia personal gratificadora, el placer de viajar; por eso nació el relato literario de viajes y se abandonó otro tipo de relato viajero, como la crónica documental. El viajero contará su experiencia de la forma más atractiva posible para el lector. Así pues en
la época romántica los libros de viajes adquirieron un marcado carácter intimista, pues las repercusiones del viaje en el mundo interior del viajero fueron
los verdaderos núcleos del relato. «El primer paso lo da el romanticismo,
donde los momentos de clímax del discurso de un viajero suelen coincidir con
2013]
53
TEMAS GENERALES
sus efusiones líricas ante la naturaleza y con el intento de revivir en cada sitio
histórico las pasiones y los destinos que los tuvieron por escenario» (Carrizo,
1996:124). El relato se convertía así en una confesión.
Creemos que el nuestro presenta características de libro de viajes documental, pero también se observan en él algunas de las características del relato
de viaje romántico. Y este hecho se manifiesta en la estructuración temática
que el propio autor indica, de modo que, como señalábamos, no solo existe
una estructuración cronológica, por un lado, y espacial, por otro, que coincide
con la travesía del crucero, sino que además existe una estructuración temática, también indicada textualmente, que nos va señalando esos momentos de
clímax emocional en el discurso, de manera que el capítulo dedicado a Ferrol
será titulado «Partir es morir un poco: Ayer salimos de El Ferrol; una despedida un poco triste, como todas las despedidas: Partir c´est mourir un peu. Para
unos naturalmente, más que para otros, según el grado de los afectos que se
dejan por la popa» (Martínez-Valverde, 1944:20).
La navegación en alta mar y por el norte de África será titulada, las
«Aguas del Imperio: Pasamos por el canal de Galita y luego nos acercamos a
la costa de África por estas aguas tan evocadoras de las glorias del rey Don
Carlos y del infante Don Juan, su hijo. Recordamos en ellas la conquista del
hoy cercano Túnez, la arriesgada intervención personal del emperador nuestro
rey: ¡Túnez, Argel, Orán!, jalones gloriosos de la España antigua, clavados en
la costa del norte de África como canto eterno a las glorias de un Imperio...»
(Martínez-Valverde, 1944:28).
Luego, el puerto de Haifa y el recorrido por la tierra de Palestina y la
emoción de visitar los lugares de Tierra Santa, la basílica del Santo Sepulcro:
«Penetramos: ámbitos sagrados donde murió el Redentor del mundo. El alma
se transporta al día en que el Justo, clavado en la cruz en este mismo lugar de
la tierra, respirando un postrer aliento de un aire que ocupaba este mismo
sitio, convertía, con la divina gracia de su muerte, un leño infamante en el
remate de las coronas de reyes y emperadores... Se entornan los ojos y viene a
la mente todo el drama... Bajo el altar está el orificio en que estuvo clavada la
cruz... Al final expiró el Verbo; cayó su cabeza sobre el pecho... Le desclavaron, le llevaron a la piedra de la unción y allí le extendieron frío, tez lívida,
labios amoratados, manos y pies taladrados y el pecho traspasado por la cruel
lanzada...» (Martínez-Valverde, 1944:56).
La travesía por el océano Índico le trae el emocionado recuerdo de España
y así rememora el «Día de Lepanto: A manera de una oración por el caballero
andante y como expresión de homenaje a su autor, se lee algún trozo de su
historia... La sombra del barco se refleja en las aguas; flotan las palabras; un
momento quedan en el espacio y las jarcias se impregnan de su misterioso
perfume; rancio perfume de solera antigua que empapa las alquitranadas filásticas. También se dejan oír las palabras de encomio del propio Cervantes para
el valor militar en la batalla naval. El entusiasmo hace que un algo de nuestro
54
[Julio
TEMAS GENERALES
ser se estremezca. Caballeros en este moderno Clavileño de blancas alas,
cabalgadura de ilusión, ponemos nuestra imaginación en la gigantesca interrogación que por la proa, allá lejos, parece transparentarse, velada y misteriosa,
tras la calima del horizonte» (Martínez-Valverde, 1944:92).
O el narrador recuerda Castilla a propósito del mascarón de proa en
«Castilla: Eres símbolo más permanente quizás que la bandera, que sólo se iza
de vez en cuando; tú eres el barco, lo llevas contigo, lo lanzas a las olas... Eres
Castilla; ...de tu vientre fecundo salieron los conquistadores... eres el corazón
de la Patria en la majestad austera de las mesetas... Aquí tu figura se mira en
todos los mares del Globo, recordándoles que aún existes. Por gruesas que
sean las marejadas, no llegan las olas a humedecer los dorados pliegues de tu
túnica; el barco entero levanta pujante su castillo» (Martínez-Valverde,
1944:94).
Y rememora el camino de Santiago en el capítulo titulado «Evocación de
Santiago: Son las tres y media de la madrugada; navegando a vela, andando
muy poco y ligeramente escorados a estribor; guardia de media; jefe de guardia, el tercer comandante, y en el puente, el teniente de navío; la gente se
ocupa en el arreglo de colchonetas, tras un pequeño reposo para aprender la
maniobra, el clásico cantar las maniobras...pronto va a salir la Cruz del Sur...
Allá en lo alto, en el cielo, el camino de Santiago se pierde lejos, muy lejos
hacia el Noroeste, buscando la tumba del apóstol... Cuántos peregrinos de
humilde bordón le habrán seguido. Cuántos caballeros de albos mantos y rojas
cruces habrán fijado en él sus ojos en las noches de los campamentos» (Martínez-Valverde, 1944:95).
Y también le emociona el escuchar tan lejos el castellano en el capítulo
dedicado a las Filipinas: «En las emisiones de Radio Manila se oye hablar en
castellano. Extraña sensación la de oír hablar nuestro idioma, en medio de este
mar, a gentes que no son de a bordo» (Martínez-Valverde, 1944:154). «Al
pasar por la isla del Corregidor cada nombre es un recuerdo triste y la presencia española se hace evidente, sobre todo en la población de Intramuros. Allí
visitará un antiguo convento; desde la parte alta del viejo edificio contempla
al buque fondeado. Se pone el sol... A bordo se arría la bandera, se habrán
presentado armas, armas hermanas de las que sostuvieron hasta el último
momento esta hermosa piedra de la corona de España... En esta hora triste del
crepúsculo no puede menos que dedicarse un pensamiento a aquel acto análogo: el desgraciado de la rendición, firmada en este convento que se extiende a
nuestros pies. Un algo de angustia oprime la garganta y un estremecimiento
sacude las fibras más íntimas. Con el Ángelus viene una oración a la mente,
oración algo imprecisa por los caídos, por la Patria, por no sé qué...» (Martínez-Valverde, 1944:162).
La atracción por lo exótico en el capítulo sobre Japón se manifiesta y así lo
expresa el protagonista: «¿Cómo podría escribir mis memorias del Japón de
modo que me recordasen más los días pasados en el Imperio del Sol Nacien2013]
55
TEMAS GENERALES
te? Me siento con pocas fuerzas para llegar adonde quisiera en el trasladar al
papel todo el complejo cúmulo de impresiones recibidas en ese mundo, que, a
pesar de europeizarse, sigue tan distinto al nuestro, en medio de dulces
canciones de geisha y trágicos haraquiris del teatro japonés (Martínez-Valverde, 1944:162).
Pero también la atracción por lo americano, por la Young America, en cierto modo tan vanguardista en ese momento, en suma, por la ciudad de Nueva
York. Y luego, el obligado regreso: «Se van disipando en la mente los vapores
del Manhattan, cock-tail constituido por la reunión de diez millones de almas
en unas islas: millonarios y trabajadores pobrísimos, rascacielos y subways,
champagne francés y ginebra, sencillez de los automáticos y artificiosos refinamientos de los maîtres d’hotel... Lujosos trasatlánticos y humildes pataches...¡Young America!» (Martínez-Valverde, 1944:291).
Y, por fin, la vuelta al puerto de Cádiz: «Salen algunos botes con familiares que dan la bienvenida... Se fondea, se revira... El barco queda firme,
amarrado en el antiguo conocido, el caño de los torpederos y yo ciñendo la
dorada gola, pues estoy de guardia» (Martínez-Valverde, 1944:294).
Y después de todo lo analizado, nos preguntamos si no tiende Meridianos,
nuestro texto, en cierto modo a ser un relato de aprendizaje, una Bildungsroman. El punto de partida así lo deja ver; nuestro protagonista repasa sus enseres antes de emprender el viaje en un camarote pequeño, como son los de la
cubierta baja del barco: «Retratos, pocos; esto es algo de borrón y cuenta
nueva; no voy a pensar en el pasado, sino en el presente y en el futuro; es una
inyección de juventud la que parezco haber recibido. Conservo los de mis
padres, el del abuelo, con una dedicatoria que es todo un espolazo a mi moral
militar, y uno mío de pequeño, que ya es tan antiguo que casi no me reconozco. Libros, pocos, no más que los profesionales. Los demás, los compraré por
ahí, por el Mundo. El viaje será para mí, de renovación» (Martínez-Valverde,
1944:18). Aprendizaje y desde luego deseos de olvidar y comenzar de nuevo.
La acumulación de experiencias de la vida a bordo será sobre todo la experiencia del mar. El narrador protagonista está en el océano Índico, antes de
llegar a la isla de Ceilán: «Madrugada de una noche de luna que ilumina todo
con claridad siniestra... En la guardia de media, la emoción de una recalada:
un verdadero haz de miradas, atravesando lentes y prismas, escudriñaron el
horizonte metiéndose en la noche. Al fin, el pantallazo de una farola... El
primero que lo ve es el oficial de derrota... Por la popa, una inmensa masa de
nubes de perfiles brillantes da al cielo con sus negruras un aspecto sombrío y
majestuoso; parece a propósito para el misterio de la tierra que cobija: la
India. De tarde en tarde, como una remota amenaza, un fusilazo rompe con su
luminoso destello el ensombrecido rincón del cielo...» (Martínez-Valverde,
1944:100).
Pero por encima de todo, ese aprendizaje de la vida está marcado por la
melancolía que acompaña en ocasiones la pérdida de lo que se deja en tierra:
56
[Julio
TEMAS GENERALES
«El barco se aleja. Malta queda por la popa convertida en un recuerdo»
(Martínez-Valverde, 1944:36). Y más adelante: «¿Qué quedará de Malta? Hoy
conservo un algo en un pequeño rincón de la memoria, mañana, unas líneas
escritas que, leídas más adelante en la calma de una temporada de descanso en
casa, den fe de lo que no fue un sueño, si es que hay algo que no lo sea en la
vida humana. Esta nuestra es muy contradictoria: limitada entre las planchas
de un casco de barco e inmensa en el mundo, mirando a este a través de los
cristales de colores de mil religiones, costumbres, latitudes y aventuras. Con
la añoranza del último puerto visitado, con la probabilidad de no volver a ver
más a alguien que en él queda y ante la ilusión del encuentro enigmático allá
en el próximo» (Martínez-Valverde, 1944:40). Ya cuando abandona el barco
en Honolulú afirma: «Lo pasado parece un sueño; queda de ello unas líneas
escritas y unas fotografías que el tiempo hará palidecer: unos recuerdos cada
vez más lejanos y difuminados en la frágil memoria humana» (MartínezValverde, 1944:226). También en la salida de San Francisco se repite esa
sensación de melancolía ante la partida irremediable: «La salida; tenía que
ocurrir; mucho se siente, pero es peor aún la indiferencia (Martínez-Valverde,
1944:258); o en la de Nueva York, «en cuyo puerto, la esbelta figura de la
joven se achica hasta convertirse en un punto y luego éste en un recuerdo»
(Martínez-Valverde, 1944:288).
No es extraña pues esa conciencia de vida nómada que explica el protagonista. Y así, el día de Navidad del año 1934 «El monótono ruido del motor en
marcha recuerda, entre pensamiento y pensamiento, lo nómada de nuestra
vida» (Martínez-Valverde, 1944:167). Ni tampoco resulta inverosímil que se
sienta al buque, al Elcano, como el lugar reconfortante y seguro contra los
peligros del mundo.
Y, por último, en ese aprendizaje que es viaje, el protagonista naturalmente
mira a otras culturas y pueblos. Y a este respecto hay que señalar que en
muchas ocasiones se queda en la observación documental, sin duda oportuna
y aguda, e incluso en interesantes apreciaciones de índole de política internacional; pero esa contemplación, como espectador más o menos interesado por
lo que ve, va más allá cuando llega a Japón, puesto que es hacia la cultura
japonesa, en sus muchas manifestaciones, hacia donde se dirige nuestro narrador con verdadero interés e incluso con sincero afecto. Sin duda un mayor
conocimiento le conduce a un mayor acercamiento.
En suma, nos hemos aproximado a un curioso y atractivo texto que tiene
como punto de partida un recurso, el del manuscrito encontrado, en este caso
entregado por parte de un autor a otro que se limita, según él mismo confiesa,
a transcribirlo. Y todo ello nos hace suponer a nosotros, lectores, que el texto
es fruto de un meditado e inteligente truco literario. Nos encontramos pues
con un diario, con, en cierto modo, un fragmento de autobiografía, que es
también un relato de un viaje documental y también romántico y subjetivo,
viaje a su vez mediatizado enormemente por el medio de transporte utilizado,
2013]
57
TEMAS GENERALES
ya que el buque determina de forma absoluta el viaje en sí mismo, pues es
fundamentalmente una etapa de formación. Y todo lo dicho nos lleva a pensar
en un relato de aprendizaje o Bildungsroman, un aprendizaje que, como ya
hemos señalado se nutre de esa mirada desde el mar a otros modos de ver el
mundo, a otras culturas. Aún así, siempre desde la suya y la nuestra, la española.
Recuerda nuestro protagonista en los días de navegación del Elcano por el
Mediterráneo que Anacarsis, un filósofo que vivió 600 años antes de Cristo,
tras un viaje por mar, afirmó: «Hay tres clases de gentes: los que están vivos,
los que están muertos y los que están en el mar». Tal vez sea, entre otras
muchas cosas, porque solo estos últimos pueden vivir esas «noches incomparables de cielo salpicado de millones de luciérnagas de otros tantos mundos. Y
es hermoso contemplarlos entre el alunamiento de una vela redonda y la verga
de la que le sigue por debajo».
BIBLIOGRAFÍA
MARTÍNEZ-VALVERDE, Carlos: Meridianos, Memorias de un alférez de navío en un viaje de
circunnavegación. Madrid: Editora Nacional, 1944.
CARRIZO, Sofía: «Morfología y variantes del relato de viajes», en Libros de viaje. Universidad
de Murcia.
GARCÍA BERRIO, Antonio, y HUERTA CALVO, Javier: Los géneros literarios. Sistema e historia.
Madrid. Cátedra.
LEJEUNE, Philippe: «El pacto autobiográfico», en La autobiografía y sus problemas teóricos.
Anthropos, Suplementos, 29 diciembre, pp. 47-61.
WEINTRAUB, Karl J.: «Autobiografía y conciencia histórica», en La autobiografía y sus problemas teóricos. Anthropos, Suplementos, 29 diciembre, pp. 18-33.
http//www.armada.mde.es/esp/BuquesUnidades/BuquesSuperficie/BuqueEscuela
58
[Julio
MÚSICA PARA UN GENIO
Diego QUEVEDO CARMONA
(RE)
Cuando un compositor se inspira en algo bueno, la música
nace con fluidez, las melodías brotan solas, y eso es una gran
satisfacción.
Franz Schubert.
L día 5 de enero de 1891, el Consejo de Ministros
concedía a Isaac Peral la licencia absoluta de la Armada, la cual había sido solicitada unas semanas antes a
petición propia. A partir de esa fecha, toda la fama que
Peral había adquirido en tan poco tiempo comenzaría a
desvanecerse casi con la misma rapidez que dos años y
medio antes había espumado, pues desde aquel histórico 8 de septiembre de 1888 en que se botaba al agua su
submarino en los caños del Arsenal de La Carraca, en
olor de multitudes, hasta finales de 1890, en que Peral,
amargado por tantas trabas, había decidido poner fin
no solo al proyecto del submarino, sino a su propia
carrera militar, todo habían sido alabanzas a su ingenio, y honores y homenajes a su persona. Así, autoridades municipales se
habían disputado la presencia de Peral para inaugurar monumentos —quizás
la más sonada, la asistencia en Vigo para hacer lo propio con el de don Casto
Méndez Núñez—, y diversos gremios le hicieron toda clase de homenajes
imaginables: desde bodegueros que le invitaban a probar sus vinos para
poderle solicitar así su firma en alguna barrica, empresarios taurinos que organizaban corridas de toros en su honor (al invitarle además al palco se aseguraban el cartel de «no hay billetes», porque la gente quería ver a Peral en persona), pintores que le representaron en cuadros, escultores que le tallaron bustos,
poetas que le escribieron versos, columnistas que le dedicaron páginas y páginas, infinidad de marcas comerciales —de tabacos, vinos, chocolates, licores,
jabones, colonias, y un largo etcétera—, negocios de toda índole —sastrerías,
farmacias, imprentas— que usaron su imagen para anunciar sus artículos, el
colectivo de españoles en Argentina acuñó medallas con el submarino para
2013]
59
TEMAS GENERALES
sacar fondos para que Peral
construyera otro mejorado, e
incluso los presos de la cárcel
de Santoña que le hicieron
llegar un artístico cuadro
elaborado por ellos mismos.
De todos esos actos tan variados, en general hay bastante
información —o al menos
constancia—, pero hubo en
concreto un gremio muy
numeroso y no menos activo
del que bien poco se sabe,
pero que también aportó su
grano de arena: el de los
compositores de música. Ellos
se sumarían a los homenajes al
insigne Peral de la mejor
forma que sabían hacerlo, que
no era otra que componer en
su honor piezas musicales,
algunas de las cuales sonarían
como primicia en alguna de
las recepciones a las que Peral
asistió en esos dos años y
Portada de la Jota Aragonesa, de Agustín Pérez Soriamedio que duró el «punto álgino, titulada Homenaje a Peral. (Archivo Histórico
do» de su fama.
Nacional).
Así, valses, pasodobles,
chotis, polcas, zorcicos, habaneras, tangos, mazurcas, jotas aragonesas y en general cualquier tipo de música de moda en la época llegó a ser compuesta en su honor, y de las que al
menos que tengamos constancia fidedigna fueron realidad más de dos decenas
de obras, la mayoría solo para instrumentos, aunque también las hubo para ser
cantadas a la vez que interpretadas. Además las partituras no solo se editaron
en papel para ser distribuidas a los músicos y comercializadas como es habitual —si bien no todas, algunas de ellas llegaron a ser incluso dadas de alta en
el Registro de la Propiedad Intelectual—, sino que incluso alguna se llegó a
plasmar en pañuelos de seda, que presumiblemente se vendían en los mismos
escenarios donde se estrenaba la obra, y que sin duda su adquisición representaría un precioso recuerdo para la dama que se llevara un ejemplar a casa.
Entre los compositores, no solo los hubo españoles, también extranjeros
—tanto europeos como sudamericanos—, otro detalle más de que la fama de
Peral había traspasado las fronteras patrias. Así, las obras que hemos logrado
60
[Julio
TEMAS GENERALES
encontrar, con una somera
descripción, son las siguientes:
— El triunfo de Peral,
marina para canto y
piano, de Blanca Lozano Mena. Esta obra
aparece registrada en
el Boletín Oficial de la
Propiedad Intelectual
e Industrial, n.º 92, de
fecha 16 de junio de
1890, con el número
de inscripción 8.910.
— El Peral, vals para
piano, de Joaquín Satorras. Obra dedicada por
el autor «Al insigne
marino Isaac Peral».
Lleva como portada
una litografía de N.
Casals. Juan Ayné,
editor, calle Fernando
Portada de la partitura Peral, vals para piano, de
VII, 53, Barcelona.
Joaquín Satorras, con ilustración de N. Casals.
— El submarino Peral,
(Biblioteca Nacional de España).
habanera de una
zarzuela de igual título, de Ignacio Cervantes Kawanagh. El autor, compositor cubano
(1847-1905), era conocido con el calificativo de «El Falla caribeño».
El estreno de esta obra tuvo lugar el 26 de octubre de 1889 en el
Teatro Principal de La Habana por parte de la compañía Palau, con
gran éxito.
— El submarino Peral, pasodoble de Lorenzo Álvarez.
— El submarino, vals para banda de José Fernández Vallina.
— Submarino Peral, polca pasodoble para piano de Esteban Atmeller. La
portada es un carboncillo de I. Pérez. Pablo Martín, editor, calle del
Correo, 4, Madrid.
— El triunfo de Peral, tanda de valses de Ricardo Jancke. En la portada,
el autor lo dedica personalmente «Al ilustre marino don Isaac Peral».
Leoncio Blanco, editor. Valladolid.
— Homenaje a Peral, jota aragonesa para piano de Agustín Pérez Soriano
(1846-1907). En la primera página, al autor dejó escrita esta dedicatoria: «Nunca me vi más honrado que al recibir vuestra grata de 27 de
2013]
61
TEMAS GENERALES
febrero último, aceptando la oferta que le hice de dedicarle esta
composición. Que consigáis o no vuestro propósito, tanto monta para
que seáis digno de figurar a la cabeza de los hombres eminentes en la
ciencia y de los espíritus valerosos y honrados. Repleto de orgullo y
satisfacción, tengo la honra de dedicaros este ínfimo recuerdo y hago
votos porque el cielo corone vuestros desvelos en el éxito más lisonjero. Os saluda cariñosamente, el autor. Zaragoza, 13 de junio de 1889».
— El submarino, pasacalle del género flamenco para piano de José Lubet
y Albéniz, dedicado por el autor «Al ilustre marino don Isaac Peral».
La portada es un dibujo de M. Grima. Editado por la Casa F. Quignón,
calle Rosario 39, Cádiz.
— El submarino Peral, vals para piano de Telesforo Alayon Sucgang
(1855-1916).
— El submarino, vals para piano de Manuel Penella Raga (1847-1909).
La portada, muy bonita, es obra del pintor F. Ballester.
— El submarino Peral, polca
para piano de Ramón Laymaría. El dibujo de portada es
obra de M. Salvi. Zozaya
editor, Carrera de San Jerónimo 34, Madrid. Esta obra
quedó inscrita en el Registro
General de la Propiedad Intelectual, con el número 10.542.
— Carmen, redova para
piano de autor desconocido (la
partitura solo lleva las iniciales V. P.). Obra compuesta en
honor de Carmen Cencio, la
esposa de Peral.
— España a Peral, zorcico
para canto y piano de G.
García. El único ejemplar de
esta obra del que tenemos
conocimiento está impreso en
un pañuelo de seda de aproximadamente 1 x 1 metros, que
forma parte de los fondos del
Archivo Histórico Nacional.
— Honra española, polca
Preciosa portada que el pintor M. Grima diseñó para la
obra El Submarino, el pasacalle del género flamenco pasodoble para piano, de
para piano del compositor José Lubet y Albéniz. Rufino G. Nuevo y Miranda,
obra que popularmente fue
(Biblioteca Nacional de España).
62
[Julio
TEMAS GENERALES
—
—
—
—
—
conocida como La polca de Rufino. En la portada, figura dedicatoria
del autor «Al Sr. Don Isaac Peral, en prueba de admiración por su
invento». F. Echevarría, editor. Madrid.
Himno a Peral, de J. Hernández Calbacho y R. Serrano Arizmendi
(letra y música, respectivamente). Esta obra, compuesta en Mar del
Plata el 16 de noviembre de 1890, está dedicada por los autores en
estos términos: «Muy señor nuestro y distinguido compatriota, aceptad este humilde recuerdo de los que desde estas apartadas playas
americanas, ven en vos a un ilustre hijo de nuestra querida e inolvidable Patria. Que las contrariedades de que sois objeto por la execrable
envidia y la cruel indiferencia, templen vuestra alma, son nuestros
deseos. Adelante, insigne marino, que el pueblo español os recuerda.
Recibid el más sincero cariño de los que os saludan espontáneamente
con un ¡¡viva España!!, ¡¡viva el submarino Peral!!».
El submarino Peral, tango de Antonio Grau Dauset (alias «Rojo el
alpargatero»). Esta obra se llegó a comercializar por la afamada casa
Pathé en los primeros discos de pizarra que aparecieron en el mercado
a finales del xIx.
El submarino Peral, pasacalle para piano de Lorenzo Suarez (18491920).
El submarino Peral, obra lírico-dramática-patriótica de Justo S. López
de Gomara.
Peral, pasodoble de Vicente Lleó.
La mayoría de las composiciones musicales no tenían letra, pero las que la
tenían derrochaban entusiasmo hacia invento e inventor y una gran dosis de
patriotismo, utilizando versos de fácil y pegadiza rima, como el del zorcico
para canto y piano España a Peral, de G. García, que decía:
«Los españoles todos miran al Arsenal
y de alegría henchidos aclaman a Peral,
el insigne marino, gloria de la Nación,
que manda el submarino, buque divino,
de su invención.
La Patria agradecida jamás podrá olvidar
que ha sido engrandecida y enaltecida,
con el Peral,
y todos sus hermanos
repiten sin cesar, viva nuestro paisano
viva Isaac Peral, viva Isaac Peral.»
2013]
63
TEMAS GENERALES
Por su parte Hernández Calbacho, para ponerle letra a los compases de
Serrano Arizmendi en la obra que ambos titularon Himno a Peral, venía a
decir que:
«Con tu genio y gran valor,
que hoy admira todo el mundo,
surcarás el mar profundo
dejando ileso tu honor.
Partitura del zorcico para canto y piano titulado España a Peral, de G. García, impresa en
pañuelo de seda de un metro cuadrado. (Archivo Histórico Nacional de España).
64
[Julio
TEMAS GENERALES
El numen jamás se engaña,
tiene un destello divino,
con tu barco submarino
eres… la gloria de España.
Legarás un gran tesoro,
lauro obtendrá tu victoria, y
tu inmortal nombre la historia,
grabará en letras de oro.»
En época un poco posterior, Antonio Dauset, cantaor de finales del xIx, y
que artísticamente era conocido como «Rojo el alpargatero», nos legó un
tango en disco de pizarra, probablemente la única de las obras citadas en este
artículo que llegaría a ser grabada en disco su momento, en cuya letra, escrita
a raíz de que el submarino ya quedara abandonado en La Carraca, afirmaba:
«Si nace en otra nación un hombre como Peral,
lo que aquí se despreció daba al mundo en qué pensar...
y del submarino, a su inventor le llamaríamos Rey del mar.
Pero aquí no se protege el talento,
ya destruyeron a Zorrilla y ahora arrumban el Peral...»
Mientras, Blanca Lorenzo Mena, en su marina para canto y piano El triunfo de Peral, dejó escrita estas estrofas:
«Cantemos todos sin titubear,
cantemos todos honor a Peral,
marino ilustre que a dejarnos va
una gran gloria, gloria nacional.
Todos queremos con pecho leal,
todos unidos gran pueblo español,
decir debemos con admiración,
viva Peral, viva Peral.
Con su gran inspiración,
y su obra colosal,
nuestra madre España orgullo tendrá.
La historia y la fama
su nombre reclaman
y con letras de oro
grabado dejar.
2013]
65
TEMAS GENERALES
Guerra así ya es imposible,
imposible por el mar,
que su destructor invento,
con su entusiasmo,
nos ha de traer la paz.
La historia y fama
su nombre reclaman,
y con letras de oro grabado dejar...»
O Ruperto Chapí, que dejó escrito unas estrofas cuyo estribillo cantaban
entonces las cupletistas en los cafés, quienes venían a afirmar:
«Como llegue a ser un hecho el submarino Peral,
iremos a pescar truchas al Peñón de Gibraltar…»
Esta gran cantidad de piezas musicales de todos los géneros compuestas en
honor de Peral y su invento, creemos que no han tenido parangón en ninguna
época en lo que se refiere a homenajear a un miembro de la Armada o a alguna de sus unidades. Hay algún esporádico antecedente, como pueden ser unas
composiciones aisladas dedicadas a don Casto Méndez Núñez y sus hombres
tras la batalla de El Callao (Himno del Pacífico, Himno a los vencedores del
Callao o, la más conocida, Honra y buques), entre otras, así como alguna
compuesta tras su fallecimiento en 1869 (A la memoria de Méndez Núñez, de
Nicolás Toledo, y En la muerte de Méndez Núñez, de Rafael Hernando); y en
época algo posterior a Peral podríamos citar también algunas, pero escasas,
como la dedicada al pequeño crucero Río de la Plata. De cualquier modo, un
homenaje en forma de composición musical no se ha visto nunca reflejado en
nuestra Armada de manera tan amplia como lo fue con Isaac Peral y el submarino de su invención.
66
[Julio
TEMAS
PROFESIONALES
CHINA: SU HEGEMONÍA
ECONÓMICA Y PRONTO
TAMBIÉN NAVAL
Manuel TRIGO CHACÓN
Catedrático de Universidad (RR)
Introducción
N los más diversos análisis geopolíticos actuales se
considera a China como la segunda potencia económica mundial, y en breve como la primera. Para mantener
y alcanzar esa consideración tiene necesidad de una
Marina fuerte que sea garantía y protección de sus
intereses. Para ello se ha propuesto llevar a cabo un
alto nivel de modernización de la Armada, proyectando
aplicar una tecnología naval avanzada en la construcción de navíos y portaAviones, como ha hecho recientemente con el Varyag.
China es el país más poblado del mundo, la segunda mayor economía mundial, y uno de los países más extensos de la zona del
2013]
67
TEMAS PROFESIONALES
El Liaoning en obras. (Foto: archivo RGM).
Pacífico. Su desarrollo puede decirse que es de lo más moderno, ya que solo
en las tres últimas décadas el país ha tenido un impulso espectacular. En este
tiempo ha intentado pasar a un desarrollo económico acelerado, lo que le obliga a proteger sus intereses en alta mar, ya que como gran potencia comercial
es hoy día el mayor exportador del mundo y al mismo tiempo tiene que
importar el 70 por 100 del mineral de hierro y otras muchas materias primas,
entre las que hay que destacar el petróleo, cuyas necesidades se incrementan
constantemente.
Hay que destacar también el asentamiento de población china en África, en
América Hispana y en todas las grandes capitales del mundo. La seguridad y
la protección de sus inversiones, de las rutas de navegación y de los asentamientos de población china son muy importantes para su economía y de ahí la
imperiosa necesidad de una Armada fuerte. Se pretende como primer paso
nada menos que la hegemonía naval en el océano Pacífico e incluso en el Índico, desplazando a Estados Unidos, aunque hoy por hoy resulte increíble que
pueda llegar a superar a la US Navy.
68
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
La edición de 2013 del Military Balance, publicado en Londres por el
International Institute for Strategic Studies (IISS), nos muestra una convergencia en gastos de defensa con Estados Unidos para 2023 (1). El estudio se
basa en el gasto militar de China desde 2001, con un incremento anual del
15,6 por 100, y en los recortes en el presupuesto de defensa americano, que
todavía supera en más de cuatro veces a su rival asiático.
Siendo más realistas, el incremento del presupuesto de defensa total de
China en 2012 fue la cifra más modesta, un 10,7 por 100, lo que significa una
convergencia con Estados Unidos para 2032. Una parte cada vez más importante del gasto de defensa de China está dirigido a la modernización de su
Armada, mientras se reduce su sobredimensionado ejército.
Sin embargo, todo parece indicar que al menos en la próxima década habrá
un tibio entendimiento entre Estados Unidos y China. Así lo refleja la aceptación de la Armada china a participar en los ejercicios navales internacionales
de 2014, en el Pacífico, organizados por Norteamérica.
En este ensayo trataremos de analizar brevemente la proclamación de la
República Popular de China el 1 de octubre de 1949, realizada por Mao en la
Plaza de Tian'anmen de Pekín; una referencia al proceso después de la muerte
de Mao, que tuvo lugar el 9 de septiembre de 1976; su potencial económico y
la importante modernización de su Marina.
Semblanza histórica de China y referencia a algunos imperios precedentes
Mucho antes que cualquier otro pueblo, China conoció el poder de la
pólvora, la importante industria de la seda, del hilo y de los brocados, de los
perfumes, las especies, los cultivos y la administración política y económica.
El establecimiento de Marco Polo durante más de veinte años en China, en los
albores de la Baja Edad Media, y la importancia que tuvo la ruta de la seda en
el comercio entre Oriente y Occidente muestran que China, cerrada en sí
misma, procuró conocer los secretos de otros pueblos para aprovecharlos en
su beneficio. Fue el mayor feudalismo que ha conocido la historia de la humanidad hasta bien entrado el siglo xx, en que la revolución de Mao arrasó con
sus más profundas tradiciones.
Es necesario reconocer que China nunca diseñó a lo largo de su historia
una estrategia para ampliar sus dominios territoriales, y hasta el siglo xx
puede decirse que no intervino en guerras fuera de sus fronteras. Corea y
Nepal son sus más recientes intervenciones militares. Hasta la etapa contemporánea del siglo xxI no se aprecia en la actual República Popular China la
(1) The Military Balance, International Institute for Strategic Studies (IISS), Londres 2013.
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TEMAS PROFESIONALES
idea de imperio como lo hubo en otras épocas. Ello se ha debido en parte a
que nunca ha sido una potencia naval, y es un principio reconocido que no
puede sustentarse un imperio hegemónico sin una supremacía de la Marina
que tenga el dominio de los mares y océanos.
El Imperio Español
En los inicios del Renacimiento se consolidó la unificación de los reinos
en España. La Corona española sentó las bases del Imperio con una legislación, una administración y sobre todo un poderío naval que fue hegemónico a
finales del siglo xV, todo el siglo xVI, gran parte del siglo xVII y también del
xVIII, con las reformas de la Marina proyectadas por el marqués de la Ensenada y realizadas por Jorge Juan (2).
La unión de este Imperio a la Corona de España se debió a una poderosa y
bien organizada Marina, que defendió las rutas de comunicación a través del
Atlántico, y posteriormente del Pacífico, con los galeones que unían Acapulco, en México, con Manila, en Filipinas. Pese a todos estos avatares, el Imperio Español se mantuvo hasta 1810 (3), en que la invasión napoleónica y el
desmoronamiento de la monarquía borbónica con Carlos IV, y posteriormente
con su hijo Fernando VII, el peor rey que ha conocido la Historia de España,
originó el contagio revolucionario en América, que culminó, después de casi
quince años de sangrientas luchas, en 1824, con la pérdida del Virreinato del
Perú.
El Imperio Inglés
El Imperio Inglés históricamente sustituyó al Imperio Español no solo en
lo político y económico, sino también en la hegemonía naval. Inglaterra, pese
a la pérdida de las importantes colonias de Norteamérica en 1776, reorganizó
su Ejército, y sobre todo su Marina, procuró luchar contra cualquier país que
le disputase la hegemonía marítima e inició su penetración en Oriente Medio
desplazando a los turcos. Conquistó la India, el sudeste asiático y parte de la
costa este de África.
(2) TRIGO CHACÓN, Manuel: Los Estados y las Relaciones Internacionales, Cap. x. Ed.
Visión Libros, Madrid, 2008.
(3) Ibídem, cap. VIII, xII y xVI.
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El Imperio USA
Podríamos afirmar que la pretensión de Norteamérica de convertirse en
gran potencia tiene sus orígenes en la declaración del presidente Monroe
«América para los americanos», que fue la afirmación literal que utilizó.
Posteriormente vendría la guerra con España en apoyo de la independencia de
Cuba, lo que le permitió tener en propiedad sine die la base naval más importante del Caribe, en la península de Guantánamo, en Cuba. A este acto de
dominio seguiría la exigencia de la cesión por España de Puerto Rico, de la
isla de Guam en el Pacífico y de Filipinas.
Estos hechos demostraron, a finales del siglo xIx, su intención de pasar a
ser una gran potencia. Para ello necesitaba bases navales y una potente Marina
de Guerra. El paso decisivo para sustituir a Inglaterra sería la tardía intervención en la Primera Guerra Mundial contra la Alemania del káiser. Ello le
permitió estar presente en los Tratados de Versalles de 1918 (4). La Sociedad
de Naciones, que se constituyó en esas fechas, no contó con la participación
de Estados Unidos, que continuó con toda su influencia política y económica
en América del Sur.
El dominio naval de los Estados Unidos en el mar se afianzó antes y
después de la Segunda Guerra Mundial. Durante esta contienda, envió masivamente convoyes de suministro a Europa, especialmente a Inglaterra. Construyó centenares de barcos de transporte polivalentes del modelo T-19, y a
mitad del conflicto europeo sufrió el ataque japonés a su principal base en el
Pacífico, Pearl Harbor. La potencia naval norteamericana se enfrentó a la
japonesa y recuperó, con el apoyo de la Infantería de Marina y el Ejército, la
hegemonía naval en el Pacífico tras la rendición incondicional del Japón,
firmada en el acorazado Missouri. Desde 1945 hasta la actualidad la hegemonía económica de los Estados Unidos en el mundo ha sido indiscutible, y ello
gracias al poderío naval que le ha dado su Armada.
En la actualidad, Estados Unidos cuenta con cerca de mil bases militares
en todo el mundo y la mayoría de ellas son aeronavales. Ha sabido combinar
la tecnología más avanzada, aérea y marítima. Hace más de cien años, en
1911, que Estados Unidos tuvo su primer portaaviones, y hoy día sus diferentes flotas que navegan por los océanos tienen más de una decena de portaaviones de última tecnología, apoyados por toda clase de navíos, lo que le permite
mantenerlas operativas durante todo el año. La V Flota del Índico, la VI Flota
del Mediterráneo, la VII Flota del Pacífico… tratarán de defender su hegemonía económica, estrechamente ligada a la naval y el dominio de los mares
frente a la República Popular China como nueva potencia emergente.
(4) Ídem.
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China emerge como gran potencia económica
Los sucesivos gobiernos chinos en los últimos sesenta años han sido conscientes de la necesidad de profundas reformas en este inmenso país, que tiene
una población que ha ido superando con creces todas las estimaciones, llegando en la actualidad a 1.350 millones de habitantes. Ello incluso habiendo establecido un férreo control de la natalidad, que actualmente está en revisión.
Los cambios en la estructura feudal obligan a centrarse en dos periodos fundamentales, desde que Mao, después de vencer las revoluciones internas y los
enfrentamientos con el Kuomintang, proclamase el 1 de octubre de 1949 el
nacimiento de la República Popular China.
El primer periodo podría comprender veinticinco años, que van desde 1949
hasta 1976, fecha en la que muere Mao. Durante este periodo se producen en
China grandes cambios políticos, sociales, económicos y culturales, que constituyeron una segunda revolución. La época de Mao no fue fácil, ya que a lo
largo de ella tuvo lugar una profunda reforma agraria y cultural, que se conoció como «el gran salto adelante», al que siguió el periodo de «las cien
flores». Poco antes de su muerte, Mao, que también era un poeta, publicó su
famoso Libro Rojo, que recogía los principios de su revolución cultural. Ello
originaría las divergencias chino-soviéticas y la posterior ruptura. La celebración del Tercer Pleno del xI Comité Central del PCCH, que tuvo lugar el 22
de diciembre de 1978, dos años después de la muerte del líder, confirmó a
Deng xiaoping como nuevo máximo dirigente. En dicho pleno se aprobó la
propuesta de hacer de China una «potencia hegemónica socialista» para
mediados del siglo xxI y para ello se aprobaron las directrices de las «cuatro
grandes modernizaciones», que comprendían la agricultura, la industria, la
ciencia y la tecnología y la defensa en el más amplio significado del término.
En el segundo periodo tiene lugar el llamado proceso contra la famosa
«Banda de los Cuatro», que vino a significar un nuevo cambio muy profundo
en el desarrollo económico, social y cultural de China. Durante los últimos
treinta y cinco años, China está experimentando un crecimiento económico
espectacular, que se ha acelerado en la última década (5). A partir aproximadamente del año 2003, ha empezado a ser considerada como la segunda
potencia económica mundial, con posibilidad de alcanzar a Estados Unidos
debido al fuerte crecimiento del PIB, que ha llegado en algunos años a ser
del 11 por 100. Ello ha sido posible porque después de más de quince años
de arduas y trabajosas negociaciones la República Popular China consiguió
(5) MURRAY, Geoffrey: China, la próxima superpotencia, Ed. CFAU, Shanghái 2010.
SHAMBAUGU, David L.: La gran China, la próxima superpotencia, Ed. Oxford University Press,
2011. (Ambos autores desarrollan la misma tesis sobre la hegemonía de China en el presente
siglo).
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TEMAS PROFESIONALES
el 11 de diciembre de 2001 el ingreso formal en la Organización Mundial del
Comercio (OMC). El Acuerdo de Adhesión fue firmado en la conferencia
ministerial de esta organización celebrada en Doha, capital de Qatar.
Las consecuencias de las reformas
La reforma de la propiedad se hizo estableciendo la propiedad de todo el
pueblo, la propiedad colectiva y la propiedad individual. Se profundizó en el
proceso de reforma agrícola, iniciado en 1978, sustituyendo las comunas por
un sistema de producción familiar, lo que originó que a finales de 1989 existiesen en China 70.000 mercados agrícolas libres. En la industria se estableció
en 1987 un sistema de responsabilidad de las empresas privatizadas frente al
Estado, comprometiéndose a pagar unos importantes impuestos estatales y
quedando para las empresas el beneficio extra de producción. En 1980, se
promulgaron las primeras leyes sobre inversión extranjera y se crearon las
primeras zonas económicas especiales (ZEE), que atrajeron la inversión
extranjera mediante la constitución de empresas de capital mixto.
Los profundos cambios introducidos en China, que pasó de ser un país de
estructura feudal a tener un poder centralizado, han originado fuertes tensiones. Se han producido unos fuertes movimientos migratorios del campo a las
ciudades. Millones de campesinos se han empobrecido y el Gobierno ha llegado a suprimir la libertad de residencia y la emigración del campo a las ciudades. Hoy día una gran masa de trabajadores poco cualificados, que suponen
decenas de millones, trabajan en las zonas industriales en unas condiciones
absolutamente precarias en las numerosas fábricas textiles y de todo género
que han aparecido en China. El trabajo suele ser de doce y catorce horas
diarias a cambio de unos salarios ínfimos. Los trabajadores carecen de las
mínimas coberturas sociales, como sanidad, desempleo y formación, lo que
hace que se hayan producido en los últimos años algunos conatos de huelga,
que han sido reprimidos duramente por las autoridades. En la educación el
principal problema consiste en las enormes dificultades para lograr la formación básica y profesional de esta ingente masa de población rural, que todavía
constituye casi el 40 por 100 del total. Esta falta de salidas es aprovechada por
las Fuerzas Armadas para integrar en sus filas a soldados con un bajo coste de
mantenimiento. El medio ambiente es otro grave problema del acelerado
crecimiento económico y de la falta de planificación y control en el desarrollo
de la industria china, lo que está originando un creciente deterioro de las
condiciones medioambientales. La contaminación en las grandes poblaciones,
como Pekín o Shanghái, supera con creces los máximos permitidos, llegando
a ser cinco veces mayor que el nivel establecido en la reducción propuesta por
el Protocolo de Kioto. La emisión de gases producidos por la combustión
masiva del carbón y de algunas industrias petroquímicas, así como los escapes
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TEMAS PROFESIONALES
de millones de coches y camiones, han contribuido a hacer irrespirable el aire
de algunas ciudades.
La utopía del socialismo chino
El desarrollo del capitalismo es un hecho incuestionable en la República
Popular China. Al haberse desmantelado las comunas agrícolas y muchas de
las empresas colectivas que los campesinos habían creado, se ha originado
una concentración de la propiedad agrícola en manos privadas. Lo mismo ha
ocurrido con la privatización de gran parte de las empresas estatales, que han
originado un enriquecimiento de una capa alta de la población, que se cifra en
unas 350.000 personas, que son millonarias en dólares, frente a una masa de
población empobrecida que apenas tiene acceso a los productos básicos.
Como ya expuso Yu Ylenlie, miembro de la Academia China de Ciencias
Sociales, en la ponencia que presentó en la Universidad de Massachusetts titulada «Marxismo 2000», China ha establecido un socialismo de mercado cuya
idea se encontraba ya en el Manifiesto Comunista de Marx y de Engels (6). Así
han defendido la existencia de un capitalismo a ultranza, dentro de un régimen
comunista centralizado con amplio poder de decisión. Ello ha originado unas
desigualdades sociales que han arraigado en la inmensa población china. Lo
peculiar de esta nueva sociedad es que en ella existen simultáneamente tres
burguesías distintas. En primer lugar, la burguesía burocrática del Estado,
donde se integran los miles de miembros del Partido Comunista y todas las
personas con rango político, incluida la jerarquía militar, que son unos setenta
millones de miembros. En segundo lugar, la nueva burguesía privada china,
que tiene en sus manos la mayor parte de la propiedad privada de las empresas
industriales, económicas y financieras. Finalmente, la burguesía extranjera,
formada por una minoría de directivos de empresas que operan en el país.
La realidad social china es muy compleja y no puede establecerse ninguna
comparación con la de otros países. Quizá la mayor diferencia se centra en el
sentido de responsabilidad y obligación de trabajar. La mentalidad del obrero
chino es de total entrega al trabajo que realiza, considerando que es un bien y
una obligación, sacrificando su bienestar y su vida diaria a cambio de la
productividad de la empresa. Este sentimiento e ideología no encuentran
ninguna equiparación ni paralelismo, salvo en algunos países asiáticos, con la
mentalidad occidental. Ello hace que el impulso económico del país sea enorme, teniendo además unas reservas de mano de obra prácticamente inagotables. Estas particularidades de la sociedad china hacen que el sistema socialista
sea una utopía, tal como lo vemos en occidente.
(6) TRIGO CHACÓN, Manuel: op. cit., cap. xVII. 2.
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La necesidad de una Marina fuerte como garantía de los intereses comerciales
China es hoy día el mayor país en desarrollo, situado en segundo lugar
como potencia económica mundial, pero con una base industrial todavía
mediocre y tecnologías menos avanzadas que las occidentales. Debido a la
prohibición de importación de armamento y de tecnologías de última generación, el país ha tenido que recurrir a su propio esfuerzo y a tratar de mejorar,
mediante la aplicación de investigación tecnológica propia, para fabricar misiles y navíos. La realidad actual sin embargo se impone, y hoy China ha llegado a ser una potencia en la construcción naval, que está superando a países
vecinos como Japón y Corea del Sur (7).
Ha sido Hu Jintao quien al frente de China declaró su propósito de que la
Armada llegase a ser una potencia naval de primer orden, que desafiase la
hegemonía USA en el océano Pacífico. La defensa de sus 18.000 km de litoral, más tres millones de kilómetros cuadrados de Zona Económica Exclusiva
y la protección de más de 6.500 islas cercanas a su litoral hicieron afirmar a
Hu Jintao que era necesaria una Marina fuerte y moderna para prevenir cualquier violación de su territorio, de su soberanía sobre las islas y de sus intereses comerciales en todo el mundo. Ello incluye la protección de las rutas de
navegación, tan necesarias para el comercio, a través de los océanos Pacífico e
Índico (8). Estas premisas, y la disposición de China para conseguirlo con un
gran esfuerzo financiero y tecnológico, hacen prever un escalonado enfrentamiento con Estados Unidos y su US Navy, que en la actualidad domina con
gran superioridad todos los mares y océanos. Para Norteamérica y sus aliados
occidentales es indudable que esta ambición china por modernizar su Armada
ocasiona recelo hacia el gran país asiático. Se comienza a proclamar la teoría
de «la amenaza china», distorsionando la imagen de su ejército, presentándolo
con un matiz imperialista frente a la tesis mantenida por China de su naturaleza eminentemente defensiva. Se ha examinado por Estados Unidos y sus aliados occidentales de forma minuciosa el desarrollo de su sistema de defensa,
con especial atención en los últimos años a los adelantos en la construcción
naval para modernizar su Armada. Si a esto se añaden los frecuentes ejercicios
navales, la preocupación aumenta.
(7) xIAOxUAN, Wang: «Una Marina fuerte es garantía de intereses protegidos», Ed. Diario
del Pueblo, Pekín 2012.
(8) CANCELLARICH, Gabriel A.: La República Popular China y su necesidad de una Armada oceánica. Madrid 2011.
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El llamado «collar de perlas»
Se ha llegado a afirmar que China está construyendo bases militares en el
océano Índico, en algunos países del sudeste asiático, que se ha denominado
el «collar de perlas». Se trata en realidad de instalaciones portuarias de ayuda
a algunos países de la zona, para fines comerciales, utilizadas al mismo tiempo por la Armada china. Ese intento de control del amplio espacio marítimo
del Índico por el Gobierno de Beijing supone solamente el establecimiento
de una serie de bases logísticas, estratégicamente situadas a lo largo de la
ruta que recorren los mercantes chinos, desde África y el golfo Pérsico hasta
Hong Kong. No es un ejercicio de fuerza, alega China, sino simplemente una
sucesión de acuerdos de cooperación con países ribereños del Índico para el
desarrollo de infraestructuras portuarias que hagan más fácil el tránsito de los
petroleros y otros buques de carga a lo largo de una ruta no exenta de peligros.
Nace en Port Sudán, que es el límite de los oleoductos que transportan el
crudo, desde los campos petrolíferos en la costa este de África. Para protegerse contra la piratería de estas aguas, especialmente en el golfo de Adén,
los buques de carga cuentan con la posibilidad de hacer escala en el importante puerto paquistaní de Gwadar, que fue en parte construido y financiado
por China. Su Armada tiene una función todavía marginal de protección en
todo este tráfico, pese a la visión de Estados Unidos, que lo interpreta como
una intromisión en la zona. Además del puerto paquistaní, hay otras instalaciones marítimas auspiciadas por China, en Hambantota (Sri Lanka) y Chittagong (Myanmar), desde donde se han proyectado oleoductos y gaseoductos que atraviesan estos países hasta llegar al sur de China. Así se podría
evitar el cruce de los peligrosos estrechos de Malaca, infestados de piratas,
para continuar circunnavegando Indochina y atravesar el mar del Sur de
China, hasta llegar a Hong Kong. También está pensada la perforación de
un canal en Kra (Tailandia), que evitaría esa circunnavegación.
El interés de China por encontrar las rutas más seguras para su comercio
en continua expansión se debe a que, además de la distancia que separa los
puertos chinos de sus mercados en la costa este norteamericana y de Europa,
trata también de evitar las servidumbres y el coste del paso de sus buques por
los canales internacionales, como son Suez y Panamá. Por ello está mostrando gran interés en la evolución del deshielo en el Ártico. La posibilidad de
utilizar algún día la Ruta Noroeste a lo largo de la costa septentrional rusa, o
bien por el norte de Alaska y Canadá, supondría acortar en un 40 por 100 la
distancia que tienen que recorrer sus buques mercantes para llegar a los puertos de destino.
A pesar de no pertenecer al Consejo del Ártico, está analizando cuidadosamente la Tercera Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay, Jamaica, el 10 de diciembre de
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1982 (9). Con este objeto, China está desarrollando nuevas tecnologías en sus
buques oceanográficos y preparando un importante número de expediciones
científicas al Ártico. Todo ello supone un creciente interés por la Marina y por
la libertad de tránsito en las aguas internacionales.
Contra esta crítica norteamericana y occidental, China alega que su gasto
en defensa es solo del 1,4 por 100 de su PIB. Estimamos que esta cifra, que es
dada por las autoridades chinas, no puede ser conocida con exactitud. Frente a
esto, Estados Unidos tiene un presupuesto de defensa que alcanza hasta el 4
por 100, es decir, más del doble que China. Otros países como Gran Bretaña,
Francia y también Rusia dedican al presupuesto de defensa más de un 2 por
100 de su PIB. En contraste con la potencia económica que en la actualidad
supone la República Popular China, que ha desplazado de la escala mundial a
la Unión Europea y ocupa el segundo puesto, y que podría disputar en algunos
años la hegemonía mundial a Estados Unidos, China afirma que no ha sido
parte en ninguna guerra ni conflicto armado desde hace casi un cuarto de
siglo, es decir, desde mediados de la década de los ochenta, en contraposición
con otros países, como Estados Unidos y sus aliados, que han protagonizado
guerras por todo el mundo con el pretexto de la defensa de la democracia.
El futuro hegemónico naval de China
Lo que se está dando en la actualidad es un fuerte enfrentamiento ideológico entre Estados Unidos, sus aliados occidentales y una China comunista y
capitalista al mismo tiempo, un posible nuevo poder hegemónico mundial que
parece pretender la República Popular China. Se acepta como indiscutible esa
posible hegemonía económica, pero muy difícilmente se acepta la naval, es
decir, el dominio de los mares, superando a la US Navy. Hoy por hoy resulta
casi imposible creer que China, con un único portaaviones en su Armada
desde 2011, pueda superar a Estados Unidos, cuyas flotas en los distintos
mares y océanos cuentan con centenares de buques de combate y miles de
navíos de apoyo. El balance en la actualidad en favor de Estados Unidos parece insuperable. Sin embargo hay que considerar la realidad de los hechos, y
evaluar si China, con una mano de obra barata, con un potencial laboral
inagotable, con un desarrollo económico y financiero que ha sido espectacular
y con una tecnología a veces copiada y a veces propia, podría llegar a construir modernos y avanzados navíos para su Armada que primero igualen y
luego superen al potencial naval de Estados Unidos y de sus aliados.
La cultura china es milenaria. Su lenguaje y su escritura, tan difíciles para
(9) TRIGO CHACÓN, Manuel: Derecho Internacional Marítimo, Tercera Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, cap. xI. 4. Ed. UNED, Madrid. 1996.
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los occidentales, suponen un constante ejercicio de inteligencia. Si bien es
cierto que hay cientos de millones de campesinos chinos con una formación
elemental inferior a la de los occidentales, lo cierto es que su disciplina, su
espíritu y disposición a favor del trabajo, lo que consideran como un bien, es
muy superior a los principios que rigen en la mente occidental. El sindicalismo apenas existe y muy poco las reivindicaciones sociales. Puede afirmarse
en definitiva que la vida de cientos de millones de chinos es una dedicación
exclusiva al trabajo. La realidad es esa y todo hace pensar que lo mismo que
ha ocurrido con la industria textil y con toda clase de productos manufacturados, que se han impuesto en el mundo de forma casi exclusiva, puede también
ocurrir en otros sectores industriales mucho más complejos. Así tenemos el
ejemplo de la construcción civil, con las nuevas megaciudades, como Shanghái, en las que los rascacielos se construyen en un mes, así como las infraestructuras de comunicación, con puentes, autopistas, ferrocarriles y suburbanos, que causan asombro en el resto del mundo.
En definitiva China está tratando últimamente de modernizar y adaptar su
sociedad a su hegemonía económica. Dentro de esa modernización, la Marina
de Guerra tiene un protagonismo fundamental (10). Como dijo el presidente
Hu Jintao, esa modernización avanzará y se realizará independientemente de la
intervención y de la tecnología extranjera. Y añadió que la existencia de una
fuerza naval a la altura de su hegemonía económica promoverá una mejor
armonía y dominio oceánico que darán mayores garantías para la paz mundial.
Ello supondría la aparición de un nuevo imperio, el de la República Popular
China, cuyo mantenimiento de ese utópico socialismo de mercado está por ver.
La realidad de la Armada China
Durante tres décadas, desde la época de Mao, el Ejército Popular de Liberación tenía un componente naval que se llamaba la Armada del Ejército
Popular de Liberación. Ya Mao Tse-tung, en 1949, con el triunfo de su revolución, afirmó: «Para oponerse a las agresiones imperialistas debemos construir
una Armada poderosa». Se creó inmediatamente la Academia Naval, situada
en Dalián el 22 de noviembre de 1949. Un año después se reorganizó la
Armada China mediante la integración de las Fuerzas Navales Regionales. La
dotación inicial de esta incipiente Marina consistió en una serie de barcos y
embarcaciones capturadas a las fuerzas del Kuomintang. En 1955, terminada
la Guerra de Corea, China tenía más de 2.000 asesores navales soviéticos y
comenzó a recibir buques modernos, reorganizando la Armada en tres flotas.
(10) GÓMEZ DE ÁGREDA, Ángel: «Proyección geoestratégica de la Marina china», REVISTA
GENERAL DE LA MARINA, diciembre, 2010.
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La Flota del Mar del Norte (mar Amarillo), la Flota del Mar del Este (mar de
China Oriental) y la Flota del Mar del Sur (mar de la China Meridional). Se
preparó por los instructores soviéticos un cuerpo de oficiales, jefes y almirantes, independiente del de las fuerzas terrestres. En estos primeros años la construcción naval recibió una importante asistencia soviética. Inmediatamente
comenzaron a copiar esos diseños de construcción sin ayuda, y finalmente
pasaron a construir diseños propios.
En la actualidad, con la modernización de su Marina, China cuenta con
unos 650 buques de guerra, cifra que es bastante inferior a los 2.300 de la US
Navy. Pero hay que considerar que aunque esta diferencia cuantitativa es
importante, el potencial de los misiles balísticos chinos, así como la capacidad
de fuego de sus buques, rebaja considerablemente la diferencia numérica frente
a Estados Unidos. Es necesario reconocer que el salto cualitativo de la Armada
China ha sido espectacular, y no solo por los submarinos nucleares que han ido
sustituyendo a los submarinos de propulsión diésel, sino también por la construcción de un buen número de fragatas y destructores de última generación.
La primera fragata furtiva, Tipo 056, nombre con el que se conoce también
a este sigiloso buque, fue entregada a comienzos de marzo de 2013. Con un
desplazamiento entre 1,4 y 1,7 toneladas, es y representa una muestra de la
nueva generación de navíos que está a punto de fabricarse a gran escala. La
característica principal es su baja detección por los radares enemigos y
compatibilidad electromagnética. Está especialmente preparada para misiones
de escolta y operaciones antisubmarinas, estando dotada de sistemas de misiles y de defensa antiaérea. Construida en los astilleros de la empresa estatal
Hudong-Zhonghua, en Shanghái, tiene una dotación muy ajustada de solo 60
hombres y está pensada para ser construida para la exportación.
Hacia 1990 se inició un rápido proceso de modernización de la Armada,
con un personal estimado total de 250.000 hombres, que incluía a 35.000 de
las fuerzas de defensa costera, más 56.000 del Cuerpo de Marines de la Armada y otros 60.000 de su Fuerza Aérea, que operaban con helicópteros con base
en tierra y otros en buques de distintas categorías. En el año 2008, el Gobierno
chino sustituyó la denominación de Armada del Ejército Popular de Liberación por el de Armada China, junto con la adopción del prefijo CNS, es decir,
Chinese Navy Ship.
El caso específico del primer portaaviones chino, el Varyag
La reconstrucción y modernización del portaaviones Varyag es un ejemplo
que muestra el interés por la modernización de la Armada. Adquirido a Ucrania, fue originariamente un proyecto soviético, que estuvo abandonado durante varios años en los astilleros. Fue adquirido casi en secreto con destino —se
dijo— a ser un casino flotante en Hong Kong. Al parecer se pagó la modesta
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Ex-Varyag en aguas turcas. (Foto: archivo RGM).
suma de 20 millones de dólares por el buque abandonado. Los astilleros
chinos le dedicaron un gran esfuerzo de varios años, remodelándolo completamente y sometiéndolo a pruebas de ensayo en el mar ocho o diez veces. El
Gobierno de Beijing también envió a expertos en geoestrategia naval a Tokio
y a Washington para conocer las últimas tecnologías en la construcción de
portaaviones. Ha habido cierta expectación entre las armadas de las principales potencias para conocer el final de este primer portaaviones, que con
bandera china se rebautizó como Liaoning. Las últimas pruebas, con absoluto
éxito, se realizaron por tres veces en 2011. La remodelación resultó sorprendentemente eficaz por la combinación de tecnología aeronáutica y naval de
ingeniería china, ya que las pruebas del Varyag fueron una primera demostración de la modernización de la Armada (11). Con posterioridad a este éxito
naval, China anunció que se acogía al llamamiento de Naciones Unidas para,
de forma responsable, enviar sus flotas navales a las aguas internacionales en
misiones de paz, incluida la lucha contra la piratería y la prestación de ayuda
(11) GADY, Franz-Stefan: «Aircraft Carriers and Chinese Missiles: Time to rethink the US
Naval Doctrine». Huffington Post, 2011.
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Obras a flote del Liaoning en Dalián. (Foto: archivo RGM).
humanitaria, como hizo en la guerra de Libia. La integración del Liaoning en
la Armada china ha supuesto un primer paso en su acelerada modernización.
La tecnología aplicada al nuevo portaaviones con misiles ha originado cierta
expectación en la Armada de los Estados Unidos, lo que ha motivado el
contraataque propagandístico del Pentágono con el anuncio de la construcción
de destructores invisibles, que ha sido inmediatamente cuestionada por el
almirante chino Zhang Zhaozhong, quien ha puesto en duda esas modernas
naves anunciadas por el Pentágono por su coste superior a los 3.000 millones
de dólares por unidad, lo que supone todavía un mayor déficit para el presupuesto de defensa norteamericano. Debido a las presiones del Tesoro de los
Estados Unidos, los estudios para la construcción de 32 de estas nuevas naves
para la Armada lo redujeron finalmente a siete. En la actualidad se ha pasado
a tres destructores del tipo Zumwalt, de mucho menor coste.
A principios de 2013, la corporación china de construcción naval CSIC
anunció por primera vez un programa de desarrollo y construcción de un
modelo experimental de reactor atómico para buques de superficie. Si bien
China ha construido con éxito submarinos atómicos, es la primera vez que se
anuncia un programa de reactores nucleares de superficie, que podría aplicarse a la construcción del primer portaaviones atómico que persigue China y
que su propaganda ha hecho que se vea como un gigantesco catamarán. Ello
supondría un cambio en la estrategia naval, que ha estado basada en la defensa
litoral de la línea costera, así como de la primera cadena de grandes islas
cercanas a su territorio, como Japón, Taiwán y Filipinas. China nunca había
pensado en la construcción de portaaviones atómicos destinados a mantener
en mares lejanos grandes destacamentos navales. Esta nueva estrategia pasaría
a ser un importante factor de la hegemonía y del dominio naval, especialmente de los océanos Pacífico e Índico, frente a la US Navy. Toda ello parece ser
un proyecto de futuro y resulta difícil creer que la Marina china reciba el
primer portaaviones atómico antes de 2020. Estos portaaeronaves en proyecto
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TEMAS PROFESIONALES
estarían preparados para recibir la nueva generación de cazas J-31. De ser
realidad estos hechos, Estados Unidos posiblemente revisaría su presupuesto
destinado al Pentágono, que en la actualidad es de 720.000 millones de dólares. Esta enorme suma destinada a gastos militares es muy superior a los
150.000 millones de dólares en que se calcula el presupuesto militar del régimen de Beijing, que fue incrementado en marzo de 2013 en un 10,7 por 100.
La realidad es que se está dando una confrontación en lo económico y en lo
militar, y que si bien es cierto que la ventaja de los Estados Unidos es muy
grande, la República Popular China parece decidida a cortar de forma acelerada esa distancia. No cabe duda de que tiene medios para hacerlo y lo está
demostrando precisamente con la avanzada modernización de su Marina,
conjugando la tecnología aeronáutica, como muestra la incorporación del caza
J-20, de alta tecnología invisible al radar; con la de los submarinos atómicos y
de su primer portaaviones, que se ha considerado un gran logro al reconstruirlo íntegramente de un viejo acorazado soviético. En este enfrentamiento
tecnológico de la construcción naval, que mantiene China principalmente con
Estados Unidos y otros países de la zona, ha sorprendido el anuncio de un
proyecto avanzado de portaaviones, que se conocerá como Número 16, y que
será el primero proyectado y construido enteramente en el país para sus fuer-
Helicóptero Superfrelon. (Foto: archivo RGM).
82
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
zas navales. La denominación parece que ha sido en honor del almirante Liu
Huaqing, nacido en 1916, padre de la moderna Armada China, Chinese Navy
Ship.
Conclusión
La realidad del desafío que aparece en el plano de la geopolítica mundial
entre Estados Unidos y China, como futura potencia hegemónica, es que se da
un enfrentamiento entre dos sistemas económicos y sociales que tienen pocos
puntos de conexión. Estados Unidos y la Casa Blanca tratan de recortar en
gran medida el presupuesto de defensa, en contra de la pretensión del Pentágono no solo de mantenerlo, sino de aumentarlo para seguir siendo la potencia
hegemónica en lo económico y en lo militar, y muy especialmente naval.
Como hemos visto ningún imperio se ha mantenido en el mundo sin el apoyo
hegemónico de su marina.
Por el contrario la República Popular China no tiene las limitaciones
presupuestarias que pueden darse en Norteamérica. Su potencial capacidad de
trabajo es infinitamente superior a la norteamericana. Como siempre ha
ocurrido, el poder emergente, el pueblo que aspira a ser hegemónico, absorbe
para sí mismo la ciencia y la tecnología que se ha desarrollado en culturas,
pueblos y países que anteriormente tuvieron ese dominio. La absorben y la
aplican a su propio sistema político, social y económico. Así ocurrió con
Grecia, que tomó para sí parte de la cultura egipcia. Roma, lo que le convino
de la griega. Los pueblos llamados bárbaros de Europa absorbieron parte de la
romanización que llevó a cabo el Imperio Romano en sus territorios. Y así
hicieron potencias imperiales posteriores como España, Inglaterra y Estados
Unidos. Es indudable que Norteamérica bebió de la cultura europea. Creemos
que este es el proceso que seguirá China para intentar convertirse en pocas
décadas en el nuevo imperio dominante.
2013]
83
Fragata Almirante Juan de Borbón en aproximación
al BAC Patiño. (Foto A. Pintos Pintos).
UN DELIRIO HECHO REALIDAD
(DEDICADO
AL CAPITÁN DE NAVÍO
CARLOS RUESTA)
Luis NÁRDIZ GONZÁLEZ
De una idea brillante,
un proyecto ambicioso.
De unos acuerdos únicos,
un Apoyo Logístico irrepetible.
De la devoción de unos,
el convencimiento de otros.
De todo ello,
una capacidad nunca vista en la Armada.
Proyecto Harrier Armada (del ayer/1975-hasta el mañana/202X?)
N 1917 nace en España la Aeronáutica Naval. Pasarán 60 años hasta que, en la década de los setenta, la
Armada adquiera —contra viento y marea— vía
FMS (Foreign Military Sales de Estados Unidos)
sus primeros aviones a reacción. Son los Harrier
AV8A. Durante los veinte años transcurridos entre
1977 y 1997, los AV8A acumulan más de 20.000
horas de vuelo y centenares de misiones lanzadas en
la mar, desde los portaaeronaves Dédalo y Príncipe
de Asturias.
En 1987, la Armada da un paso adelante y
adquiere, también vía FMS, otros 12 aviones Harrier de la siguiente generación, denominados AV8B. En 1990 la Armada impulsa definitivamente el
asunto al constituirse la Oficina del Programa Conjunto AV8B (AV8B Joint
Program Office-JPO) entre Estados Unidos, Italia y España, mediante la firma
del primer MOU para la integración en el avión del equipo radar APG 65 (1).
(1) La oficina queda establecida dentro de la organización de NAVAIR (US Navy Air
Systems)-PMA 257, en la Estación Aeronaval de Patuxent River-Maryland. España será desde
ese día miembro de pleno derecho en su condición de copartícipe del futuro avión AV8B Plus.
2013]
85
TEMAS PROFESIONALES
Príncipe De Asturias + AV8B: poder naval (2).
1977-AV8A.
En 1993 se consolida el
programa con la firma del
segundo MOU para la modernización y refabricación de los
aviones AV8B a AV8B Plus, y
para iniciar la producción en
serie de estos últimos. En
2004, con el cierre de la cadena de producción del AV8B
Plus, se firma un nuevo MOU
(el tercero desde la constitución de la JPO en 1990) para
la fase de Posproducción y de
(2) Posiblemente, una de las fotos que más se publican institucionalmente en la Armada.
86
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
1987-AV8B.
2004-AV8B Plus.
Apoyo (PP&S) del avión. El acuerdo en vigor tiene una duración inicial de
diez años, hasta diciembre de 2014. A finales de 2012, los aviones Harrier de
la Armada han acumulado más de 72.000 horas de vuelo y más de 15.000
tomas a bordo de los portaaeronaves Dédalo y Príncipe de Asturias. De los 17
AV8B actuales, los 12 aviones AV8B Plus mantienen la misma configuración
que los aviones del USMC (US Marine Corps) y se encuentran dotados de los
medios imprescindibles para las operaciones de combate del siglo xxI, sobre
todo en cuanto a interoperabilidad y precisión aire-suelo se refiere.
Como consecuencia de la necesidad de extender en el tiempo la fecha de
baja en servicio (Out of Service Date-OSD) de los aviones AV8B, Estados
Unidos, Italia y España tienen previsto extender el actual MOU de Posproducción y Apoyo por otros 10 años (hasta 2024).
El desafío a partir de 2004
Con el cierre de la cadena de producción del AV8B Plus y la correspondiente disminución de fondos para el Harrier en los cuatro países iniciales, se
plantea la cuestión de cómo mantener/incrementar la capacidad operativa de
las respectivas flotas de aviones con los recursos materiales y personales
disponibles, pero con menor dotación presupuestaria.
El programa AV8B España aborda el problema mediante la transición a un
nuevo modelo de apoyo y una mejora de la productividad, caracterizada por:
— Desde los medios gestionados directamente por la Jefatura de Apoyo
Logístico (JAL) en Madrid:
• Fomentando la participación de la industria nacional en áreas clave
y con un verdadero valor añadido.
• Combinando contratos de sostenimiento ya establecidos con empre2013]
87
TEMAS PROFESIONALES
sas españolas con los de otros medios aéreos de la Armada.
• Utilizando la capacidad de NAVAIR-AV8B JPO como órgano de
contratación, en lugar de hacerlo a través de la JAL, caso de considerarse conveniente.
• Posibilidad de contratos plurianuales (contratos de colaboración).
— Desde los medios gestionados por la AV8B Joint Program Office
(JPO):
• Introduciendo progresivamente en el avión «Sistemas Abiertos»
(Open Systems Approach), que suponen menores costes —a la
larga— durante el ciclo de vida.
• Combinando contratos con otros países socios de la JPO.
• Reduciendo los costes no recurrentes (NRE) mediante contratos
basados en «Mejor Oferta Disponible» frente a «Repartos» (Best
Business Case vs Share).
• Haciendo uso de «Contratos Basados en Disponibilidad» (Performance Based Logistics-PBL), frente a los tradicionales basados en
la mera facturación por realización de trabajos.
• Involucrando a la industria nacional no solo en el apoyo a nuestra
flota de AV8B, sino en las oportunidades de negocio que pudieran
surgir con los países socios.
• Mediante «Contratos Plurianuales» (Multiyear).
• Beneficiándonos de las ventajas de la economía de escala disponible a través de los grandes contratos (joint provisioning) firmados
desde la JPO.
• Beneficiándonos de menores «Tiempos de Retorno» de los reparables (Turn Around Time: Off the shelf JPO ROR).
• Utilizando al máximo la Bond Room (Centro de Gestión de Envíos)
para los envíos de material entre Estados Unidos-España, y el Sistema de Transporte del Departamento de Defensa de los Estados
Unidos (Defence Transportation System-DTS), minimizando los
tiempos en los trasiegos de material y evitando licencias de exportación.
• Obteniendo las ventajas en precios de los repuestos al entregar los
componentes averiados (Replacement Carcass Price).
• Utilizando los medios disponibles de la AV8B JPO, en lugar de
proceder vía FMS (Programas colaborativos con mayor prioridad
asignada que los casos FMS).
Por su parte, el Programa PMA 257 (y por tanto la JPO) introduce además
en la gestión de su apoyo logístico para la era de posproducción el concepto
de Equipos de Apoyo Integrado (Integrated Product Teams-IPT). La estructu88
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
ra IPT tiene como objetivo principal facilitar el proceso de la decisión del
mando en el momento oportuno, mediante recomendaciones basadas en datos
que provienen de cada equipo, considerados en su globalidad, y no de múltiples suborganizaciones que carecen de la imprescindible visión global (3).
Tercer MOU (actual) de Posproducción y Apoyo (2004-14)
Al MOU de Posproducción y Apoyo (PP&S) se llega en 2004 entre Estados Unidos (como nación líder), UK, Italia y España debido a la necesidad
común de satisfacer cuestiones logísticas derivadas de requerimientos operativos similares en sus flotas de aviones Harrier. El PP&S MOU se plantea con
un doble objetivo:
— Establecer el esquema técnico-financiero necesario para garantizar el
apoyo al AV8B en cada flota, a través de los esfuerzos Central Comunes (Core) y Específicos de cada país (Unique).
— Servir de marco para permitir a los miembros que lo deseen identificar
AV8B Plus con bombas dotadas del kit JDAM (Joint Direct Attack Munition).
(3) El nuevo sistema está diseñado de forma que desde los niveles de dirección se tiene
acceso permanente a costes globales, rendimientos y calendarios del Programa de Apoyo
Logístico al AV8B.
2013]
89
TEMAS PROFESIONALES
oportunidades de colaboración (más allá de las incluidas en el Core)
en diferentes áreas, a través de los denominados acuerdos Project
Arrangements (PAS).
El coste de la posible participación aliada en los esfuerzos acometidos por
Estados Unidos está basado en el presupuesto presidencial de los Estados
Unidos (PRESBUD) asignado a la flota AV8B del USMC. Posteriormente, el
coste es negociado en la JPO de acuerdo a las cifras porcentuales (off-take)
según sea el número de aviones, turbinas o equipos de apoyo afectados por el
esfuerzo en cuestión (4).
Procedimientos financieros del programa conjunto AV8B
Tanto para el MOU como para posibles PAS que se decidan acometer, se
publica un documento en el que se detallan los procedimientos financieros y
el calendario de contribuciones económicas, desglosado para cada país participante en el proyecto. Estos procedimientos, como se verá a continuación, han
ido extendiéndose a lo largo de los años de existencia de la AV8B JPO:
— Primer MOU: los procedimientos se plasman en el documento JPO
Financial Management Policy and Procedures-FMPD de julio de
1991.
— Segundo MOU: en octubre de 1993, con motivo del nuevo MOU acordado entre España, Italia y los Estados Unidos, el Ministerio de
Defensa en España (a través del DIGENECO) y el Program Executive
Air, ASW and Special Missions Program (donde se encuadra la AV8B
JPO) firman el documento «Normas para la Gestión de Fondos y
Procedimientos Financieros», por el que ambas partes acuerdan:
• Que el Gobierno de los Estados Unidos contrata en nombre de
España gracias a su condición de socio colaborativo del programa
(Dependable Undertaking).
• Que los fondos transferidos desde España a un banco de los Estados
Unidos tengan la consideración de pagos a su Gobierno, y que una
vez efectuados dichos pagos, el Gobierno de España no tiene obli(4) Si un determinado PRESBUD es generoso con el USMC, los marines se embarcan en
mayores esfuerzos «comunes» encaminados a dotar a sus aviones de mayor «relevancia táctica», y a los aliados les costará más seguirles a la par. En caso contrario (en el que nos encontramos), Italia y España podrán mantenerse con un menor esfuerzo económico. En cualquier caso,
tanto para España como para Italia, el ser «socios minoritarios» en el programa supone siempre
una gran ventaja.
90
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Harrier en la Armada 2013+: ¿más razones para continuar que para romper?
gación posterior o autoridad para administrar dichos fondos. La
gestión de los fondos se delega al Departamento de la Navy (DoN)
desde NAVAIR-PMA257 AV8B JPO.
• Que los fondos españoles depositados en Estados Unidos estén
garantizados (collateralized) por el Banco de la Reserva Federal.
— Tercer MOU: en octubre de 2003, con motivo del Posproduction and
Support, MOU acordado entre España y los Estados Unidos para
apoyar al AV8B, y en base a la agilidad demostrada anteriormente, se
acuerda extender la validez de las «Normas para la Gestión de Fondos
y Procedimientos Financieros» de 1993, a los recursos financieros
dedicados por España a su flota de AV8B, bajo la cobertura del nuevo
MOU. El nuevo FMPD es firmado por el Ministerio de Defensa
(DGAM) en octubre de 2005 (5).
(5) Los procedimientos financieros describen explícitamente que en virtud del MOU y bajo
el amparo del Arms Export Control Act (AECA), Título 22, Sección 27 (d) para Acuerdos
Internacionales, el Gobierno de Estados Unidos adquiere material en beneficio de sus socios de
programa de forma no-FMS.
2013]
91
TEMAS PROFESIONALES
Corolario
La Oficina del Programa Conjunto AV8B Harrier II Plus (AV8B JPO) fue
creada en 1990 por el secretario de Defensa (SECDEF) de los Estados Unidos
para desarrollar una versión radar del AV8B, con la colaboración de España e
Italia como países copartícipes en el proyecto.
Es el programa colaborativo más antiguo de la Aviación Naval de la US
Navy, el único que ha progresado desde unos inicios de I + D (Research and
Development-R&D en Estados Unidos), atravesado toda la fase de producción, y alcanzado la era de posproducción. Desde la JPO se apoya a las flotas
de AV8B de Italia y España en modo casi idéntico a la que se hace con los
ocho escuadrones Harrier de los marines (6).
El MOU de Posproducción y Apoyo (PP&S) de 2004 supone para los aviones de la Armada, en definitiva, el ser tratados por cualquier organismo del
DOD de los Estados Unidos, como si de la flota de AV8B de los marines se
tratara.
Desde el punto de vista del apoyo logístico creado a su entorno, la Armada
podría seguir empleando sus AV8B sin problemas hasta finales de la década de
los veinte (202x) gracias, sobre todo, a nuestra pertenencia a la AV8B Joint
Program Office (JPO).
Por último, y no menos importante, el hacerlo aseguraría la continuidad de
la importante participación nacional en el apoyo logístico de los aviones
Harrier. Sostenimiento del que la Industria de Defensa obtiene, además, un
enorme conocimiento tecnológico desde hace treinta y cinco años.
(6) Como cofabricantes del avión AV8B Plus, ninguno de los apoyos recibidos por los
países aliados es vía FMS. Dentro del entorno del Departamento de Defensa de los Estados
Unidos (DOD), los contratos FMS se rigen por la autoridad del 22 USC 2762. Por el contrario,
los requerimientos lanzados desde la JPO son bajo la autoridad del 22 USC 2767 que contempla mayores beneficios a los programas colaborativos y los exime de las numerosas restricciones impuestas a las transacciones FMS.
92
[Julio
LAS COMUNICACIONES
Y SISTEMAS DE INFORMACIÓN
EN LA ARMADA.
HACIA DÓNDE VAMOS
Manuel ABALO CORES
Introducción
la hora de abordar cualquier «aproximación» a un
determinado asunto es conveniente «tirar» una foto
del momento actual para ver dónde estamos y qué
condicionantes pueden influir en todo el proceso.
A mi modo de ver estos condicionantes son: el
entorno, la tecnología, la organización o estructura
y la coyuntura económica.
Una característica esencial de los medios CIS
(Comunications and Information Systems) es su
carácter «transversal» a todas las actividades de la
Armada, ya que no hay ámbito de actividad que no
emplee o fundamente su tarea en elementos del
área CIS. Para llevar a cabo toda la gestión documental se usan ordenadores y aplicaciones CIS, y
para dar y recibir órdenes se usan la red SACOMAR (Sistema Automático de Conmutación de Mensajes de la Armada), el
SMN (Sistema de Mando Naval), el SIJE (Sistema de Información de
JEMAD), y la NSWAN (Nato Secret Wide Area Network). Para el desarrollo
de las labores diarias se utiliza la WANPG (Wide Area Network de Propósito
General), Internet, Lotus, Exchange, webs, chats, la voz vía teléfono fijo o
móvil, el SATCOM (Satellite Comunications) o el clásico radioenlace naval
convencional con equipos de HF (high frecuency); y hasta para archivar
cualquier elemento se usan medios CIS, incluida la orden diaria. El ámbito
CIS es como la electricidad, no se ve pero sin ella no podemos hacer nada.
Es decir, la actividad CIS está presente en el planeamiento, gestión de recur2013]
93
TEMAS PROFESIONALES
sos y preparación y utilización de la fuerza, incluidos los aspectos administrativos.
En cuanto al «entorno» los requisitos conjuntos de los Ejércitos y la Armada, y sobre todo la coyuntura económica de austeridad, común al resto de los
ámbitos de la Armada, incide básicamente en los aspectos tecnológicos y
también en el de personal. Pero esta situación no debemos dejar que se interponga por mucho tiempo sin que se actualicen los medios y los conocimientos, de tal manera que se abra una «brecha tecnológica» que impida, cuando
mejore la situación, volver al estatus actual.
La tecnología y su desarrollo es el aspecto más importante a tener en cuenta en el área CIS, y su característica más singular es su ritmo de cambio, que
no es que sea muy rápido, es «frenético», y desde luego nada comparable al
de ningún otro campo de actividad de la Armada.
Esta continua evolución, con la constante aparición de sistemas con mayores prestaciones que impactan con una «complejidad» técnica en todas las
áreas de actividad, y que al mismo tiempo que crecen modifican las exigencias técnicas y, la mayoría de las veces, las incompatibilidades, es la que nos
coloca en una situación muchas veces incontrolada.
La organización no vamos a discutirla, pero no nos deberíamos olvidar del
personal, y sin entrar en el debate de su cantidad es muy evidente que la calidad de la formación y conocimientos es siempre mejorable, debido sobre todo
a lo referente a la tecnología y su innovación acelerada, que no podría ser
atendida sin contar con personal civil externo especializado que proporcione
un alto nivel de conocimientos y su
continua actualización, y que no esté
sujeto al inconveniente de los perfiles de carrera del personal militar en
cuanto a permanencia en los destinos.
La coyuntura económica es difícil, pero no tenemos que hacer el
esfuerzo de golpe, sino que podríamos ir por etapas, en la forma que lo
permita el presupuesto.
Dónde estamos
Rack de servidores del CGA.
94
En recientes artículos publicados
en esta R EVISTA analizábamos el
presente y futuro de las comunicaciones de la Armada, el primero en
lo referente al HF y al BRASS
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
(Broadcasting, and Ship-Shore), y en el segundo con respecto a las comunicaciones por satélite. En ambos la conclusión fundamental era que tendremos un
BW (band wide-ancho de banda) mayor y más prestaciones, y por lo tanto
mejor conectividad.
Sin embargo, en ellos hablábamos de los Sistemas de Mando y Control
enfocados específicamente a la medida de transmisiones, es decir, a las comunicaciones, por lo que ahora deberíamos poner nuestro punto de mira también
en los sistemas de información, que son parte fundamental de las tecnologías
CIS.
Los sistemas de información, ¿cuántos tenemos?
Pues muchos, más de los que deberíamos tener. Si hacemos un pequeño
repaso, en Mando y Control encontramos los siguientes: SACOMAR, SMN,
NSWAN, MCCIS (Maritime Command and Control Information System),
SIM (Sistema de Información Militar), SICOMEDE (Sistema de Conmutación de Mensajes Defensa). En cuanto a los de propósito general: Internet,
Intranet, Lotus, Exchange, WISE (Web Information Services Enviroment),
SIMENDEF (Sistema de Mensajeria de Defensa), etcétera.
¿Quizá muchos piensen que es un despropósito? Aparentemente sí; sin
embargo todos existirán por mucho tiempo y todos serán necesarios. Por eso
debemos concentrar nuestro esfuerzo en armonizarlos, sobre todo porque no
están integrados y no son compatibles, y muchas veces la información que se
pasa por ellos es redundante o está duplicada.
Este aparente despropósito lo tenía pensado resolver el SIM, aplicando la
filosofía de «un sólo ordenador y los demás servicios mediante aplicaciones
compatibles que funcionen por un único sistema». Pero entre otras cosas, la
austeridad se está llevando por delante el SIM y su nivel de ambición.
Así pues, se debería andar por el mismo camino en la Armada, supliendo lo
que no haga el SIM. ¿Cómo? Pues implantando de forma generalizada dos
únicos sistemas: uno de Mando y Control, el SMN, y otro de Propósito General.
El Sistema de Mando Naval deberá tener un condicionante, que es el de
poder interconectarse en el SIM, como una parte de él, con total compatibilidad. Y por el SMN deberán funcionar el resto de sistemas, transformándolos
en aplicaciones. El primero de ellos, la SACOMAR, en su versión actual o
modernizada hasta que entre el SIMENFAS, siendo el sistema de mensajería
del SMN. Todo lo demás deberá seguir los mismos pasos.
En cuanto a los de Propósito General se continuará avanzando de la mano
de la Subdirección General de Tecnologías de la Información (SDGTIC) del
Ministerio de Defensa.
¿Pero esto se puede hacer? Pues sí, se trata de que en las unidades no
existan más que dos ordenadores (uno para Mando y Control y otro para
2013]
95
TEMAS PROFESIONALES
Propósito General), con una sola
conexión potente (megabits/gigabits), fija en unidades de tierra y por
satélite en unidades a flote, y toda la
información estaría en la Nube de
defensa. Claro está que se necesitará un gran centro de control y
proveedor de contenidos, con personal especializado para su administración, llamémosle el Google
Defensa. Según el tamaño de buque
podría tener un servidor a bordo,
para no quedarse desprotegido. Por
supuesto esto implica una inversión
Sala de control de comunicaciones típica
en remoto.
y ahora no disponemos del recurso
económico.
¿Y la seguridad? Aquí está también otro de los grandes caballos de
batalla, la seguridad, que no es muy compatible con la disponibilidad de
toda la información para todos, en todo tiempo y en todo lugar. Los sistemas de Mando y Control deberán buscar el equilibrio entre la flexibilidad
y la seguridad para evitar agujeros por los que se produzcan «ciberataques».
Estos grandes centros de control tendrán que contar con una unidad importante de ciberdefensa, no solo en los aspectos de acreditación, inspección y
certificación, sino en los de monitorización, prevención y alerta de la red
(Computer Emergency Response Team-CERT).
¿Nos atrevemos a pronosticar el futuro?
Es difícil aventurarse en términos tecnológicos, pero a riesgo de ser atrevidos contestaremos a la pregunta: ¿qué tipo de servicios tendrán los diferentes
mandos de la Armada, ya sea en sus cuarteles generales en tierra como a flote
o desplegados?
Bien, estos servicios podrán variar con el tiempo, sobre todo en cuanto a
capacidades de información, según las unidades actúen solas o integradas en
otras fuerzas, tengan desplegados a bordo componentes de Estado Mayor o
mandos a flote, y dependiendo de la entidad y composición de estos. En
Mando y Control, por ejemplo, una combinación de SIJE/VTC (Video Teleconferencing), MHS (Message Handling Systems) SACOMAR, MCCIS
(Maritime Command and Control Information System) a través del SMN, ICC
(Interdicted Command and Control), servicios de correo electrónico, WISE
(Web Information Services Environment), JCHAT (Joint Tactical Chat) del
96
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
SMN, SIVICEMAR (Sistema de Información y Vigilancia para el Conocimiento del Entorno Marítimo de la Armada), Fax, Link 11 y Link 16, más
servicios de voz y otros servicios OTAN y aliados, como CRONOS (Crisis
Response Operations at Nato Open Systems) NSWAN, AIMS (Allied Information Management System), BICES (Battlefield Intelligence Collection and
Explotation System), CENTRIxS (Combined Enterprise Regional Information Exchange System). En Propósito General se añaden los WAN-PG, Internet, Intranet, Fax y Telemedicina, más los circuitos tácticos de HF, UHF y
VHF.
Estos servicios serán proporcionados en la mayor parte por equipamientos
satélite con una o varias portadoras, cada una de las cuales suministrará canales de voz y canales de datos con diversas velocidades binarias.
En cuanto a las comunicaciones tácticas, también dependiendo del tipo y
misión del buque, las unidades de superficie contarán típicamente con entre
seis y diez equipos de HF, otros tantos de UHF, VHF y los emergentes LTE
(Long Term Evolution), WIMAx (Worldwide Interoperability for Microwave
Access) y WIFI (Wireless Fidelity). En el corto plazo estos servicios y equipamientos no variarán, pero en el medio y largo plazo, y desde el punto de
vista operativo y tecnológico, se desarrollará en los siguientes términos generales:
— Se tenderá a aumentar cada vez más el ancho de banda (BW) de los
sistemas, lo que permitirá a las unidades y a los mandos en tierra o
desplegados estar permanentemente conectados (hiperconectividad) y
permanentemente informados (superinformación), con toda clase de
dispositivos (consolas operativas, tácticas, de presentación, de propósito general, navegación, e incluso de Mass Media). Los anchos de
banda serán de cientos de megabits o de gigabits, a través de grandes
satélites, en bandas nuevas (Ka) y con múltiples spots, sin descartar
constelaciones en bandas comerciales.
— Los dispositivos cada vez serán más simples, residiendo en ellos solo
la capacidad de acceder a la información, ya no ubicada en los
propios dispositivos, sino en una nube informática virtual, con
tendencia al concepto de dato único y a compartir a través de sistemas cada vez más orientados al intercambio de información y a estar
federados.
— Además, se tenderá también a una mayor interacción entre estos dispositivos, lo que se conoce como M2M o lenguaje máquina con máquina, lo que abrirá unos horizontes insospechados.
— Las redes tácticas pueden ir disminuyendo, siendo sustituidas cada vez
en mayor medida por sistemas chat, WISE y web-mail.
— En cuanto a los sistemas de información encargados de facilitar el
acceso/intercambio de información, se tenderá cada vez más a su inte2013]
97
TEMAS PROFESIONALES
Equipos típicos router y fleximux usados para manejo de datos.
gración en un solo sistema, de tal forma que existan dos dominios:
uno clasificado de Mando y Control y otro sin clasificar de Propósito
General. En el clasificado correrán todos los sistemas de información
de carácter operativo, entre los que estarán el SMN, SACOMAR,
SIJE, TALOS (Transportable Autonomous Patrol for Land Order
Surveillance), etc., y los que vendrán a continuación de la mano del
SIM, que finalmente debería aglutinar a todos.
— Por el lado del Propósito General irán todas las aplicaciones de ofimática, correo electrónico, SIMENDEF, etcétera.
— Por otra parte, los sistemas de información derivados de nuestra pertenencia a las diferentes organizaciones internacionales de seguridad y
defensa, NS-WAN, CENTRIxS y similares, difícilmente podrán estar
integrados.
— La dependencia del ciberespacio es cada vez mayor, hasta el punto que
ya es considerado como el quinto dominio, junto con la tierra, la mar,
el aire y el espacio. Es en este dominio donde se realiza los intercambios de información en cualquier formato (texto, imagen, vídeo,
correo, mensaje, voz, etc.), que habilitan la capacidad de mando y
control e información. Es previsible un gran crecimiento de dispositivos móviles conectados en red con capacidad casi infinita de proporcionar información en tiempo casi real.
Conclusiones
Los medios CIS se desenvuelven entre dos grandes condicionantes, como
son la transversalidad y la rapidez de evolución, que los hacen acreedores a
ser considerados como un factor estratégico.
98
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
La actual coyuntura económica, marcada por la austeridad, no ayuda a los
cambios tecnológicos, y es un factor muy a tener en cuenta, pues si se pierde
el paso en el avance tecnológico, sobre todo si es en un par de saltos, luego el
esfuerzo económico será imposible de asumir y perderemos el tren de la
tecnología.
Las innovaciones tecnológicas futuras hacen prever anchos de banda y
conectividad en el entorno de los gigabits, suficientes para atender cualquier
sistema.
El amplio desarrollo y número de sistemas de información hacen inviable
su mantenimiento en el estatus actual, sobre todo porque muchos no son interoperables ni compatibles.
Los retrasos e incertidumbres en la implantación del SIM y su reducción
del nivel de ambición empujan a la Armada a adelantarse en el proceso de
implantación de un solo sistema para Mando y Control y otro para Propósito
General.
El de Mando y Control será el SMN, que tendrá que incorporarse en el
futuro al SIM, por el que funcionarán las demás aplicaciones, tales como
SACOMAR, etc., al menos hasta que llegue el SIMENFAS.
Este SMN tendrá que tener la misma capilaridad que ahora tiene la SACOMAR y llegar a cualquier unidad de la Armada, dado que el SIM no lo va
hacer.
Por el sistema de Propósito General irán todas las aplicaciones de ofimática, correo electrónico, SIMENDEF, etcétera.
El futuro está en la Nube, de tal manera que el conocimiento no estará en
las unidades, hiperconectadas, con grandes anchos de banda del orden de
gigabits, sino en un gran centro de control, que tendrá además el potencial
necesario de administración y seguridad para evitar ataques cibernéticos.
La disponibilidad presupuestaria será una dificultad añadida, pero no será
necesario recorrer el camino de golpe, se podrá ir poco a poco, paso a paso,
pero manteniendo siempre el objetivo a la vista: mayores prestaciones, mayor
ancho de banda, mejor conectividad y sin perder de vista la seguridad.
BIBLIOGRAFÍA
ABALO CORES, Manuel: «El futuro de las comunicaciones satélite». REVISTA GENERAL DE MARINA, marzo 2012.
—«El futuro de las comunicaciones en HF en la Armada». Op. cit., mayo 2011.
Seminario «Santander Comunicaciones Satélite 2012».
Jornadas Tecnológicas de la Semana Naval de Madrid 2012.
Seminario «48 horas con Telefónica Bilbao 2012».
2013]
99
RELEVANCIA NAVAL
Alejandro MACKINLAY FERREIRÓS
Introducción
lo largo de la historia la estrategia marítima ha tenido
un objeto inalterable, el control del mar, el cual tiene
una utilidad doble: conseguir el acceso a las costas
enemigas, o de interés, mientras que se imposibilita el
del rival a las propias, y asegurar las derrotas del tráfico marítimo propio, impidiendo al adversario el uso de
las suyas. Así este trabajo trata de examinar la transcendencia actual del control del mar, para ello analizaremos la percepción en nuestro entorno de la estrategia
marítima, como resultado del devenir histórico de las
últimas décadas, intentando comprender las razones
por las que hasta hace bien poco ha estado ausente de
las corrientes dominantes de pensamiento estratégico, polarizadas en las
campañas terrestres en Asia.
A continuación se analiza el escenario internacional para determinar los
potenciales desequilibrios que pueden configurar la historia estratégica de los
próximos años y que, como veremos, se encuentran alrededor del Asia marítima, donde la emergencia de China está conformando diferentes retos a la
única superpotencia mundial, los Estados Unidos. Un espacio en los que los
Estados Unidos ejercen la primacía militar, fundamentalmente mediante las
unidades de su Marina, la única con capacidad de influencia global e instrumento principal de la estrategia general de Washington, de carácter fundamentalmente marítimo.
Ello nos coloca ante un escenario definido por una competición estratégica,
hasta ahora pacífica, por el control de la periferia marítima de Asia y sus accesos, entre los Estados Unidos, sus aliados, permanentes o de ocasión, una
China emergente y un Irán con ambiciones regionales. Finalmente se desgranan algunas conclusiones que para evitar errar se extraen del análisis de aquellos elementos que definen la naturaleza del conflicto, violento o no, en el
contexto marítimo, evitando hipótesis que, si bien pueden resultar atractivas, su
materialización depende de decisiones (políticas) que resultan imponderables.
2013]
101
TEMAS PROFESIONALES
Sobre lo que fue del pensamiento marítimo
Hasta el final de la Guerra Fría los Estados Unidos llevaron a cabo una
estrategia general, fundamentalmente marítima, para contener la expansión
del bloque soviético en la periferia de Eurasia, manteniendo la superioridad
naval sobre la flota soviética y así garantizar el abastecimiento de Europa por
mar en el caso de una ofensiva terrestre del Pacto de Varsovia. Con el colapso
de la URSS ese planteamiento estratégico desapareció, quedando los Estados
Unidos y sus aliados como dueños indiscutibles de los océanos del globo, sin
rival alguno que disputara su dominio. Una ausencia de retos marítimos que
ha contribuido a la percepción marginal del ámbito marítimo, asumiéndose el
control occidental del mar como una condición permanente de la que se beneficia toda la comunidad internacional, sin otras restricciones que las impuestas
por unos grupos de piratas en el Índico occidental.
Además la respuesta americana al 11-S, y las consiguientes campañas
terrestres en Asia, también han contribuido a empañar la visión marítima occidental. El resultado ha sido una noción de las fuerzas navales como elemento
cooperador en las operaciones terrestres, a las que prestan apoyo logístico y
de fuegos, principalmente con medios aéreos y en la que la actuación específica se orienta principalmente a las misiones no tradicionales, como la lucha
contra la piratería y el terrorismo. Un enfoque que obvia que la utilización de
las enormes capacidades de la Marina americana en apoyo de las campañas en
Asia ha sido posible gracias a que los Estados Unidos han carecido de retos
navales de importancia desde 1990 y que soslaya la necesidad del control del
mar, mientras que traslada a las misiones no tradicionales la carga del requerimiento de las capacidades específicamente navales.
Sin embargo, todo lo bueno y que es gratis dura poco. Así hace diez años,
con la atención estratégica de Washington y sus aliados absorbida por los
conflictos terrestres en Asia, se abrió una ventana de oportunidad para modificar los equilibrios de poder a escala global. Una ocasión hábilmente aprovechada por Rusia para recrear su esfera de influencia en el Cáucaso y Asia
Central, pero que sobre todo coincidió con la consolidación del desarrollo
económico de China y de otras naciones del Asia marítima. Una situación que
de forma natural tiende a transformar los equilibrios en el Extremo Oriente,
que desde el final de la Segunda Guerra Mundial están determinados por la
presencia militar americana. Por su parte en Oriente Medio, la retirada americana de Irak en 2011 y la consolidación del Gobierno chiíta de Bagdad
ampliaban la libertad de acción de Teherán, permitiéndole centrar en el estrecho de Ormuz su estrategia para contrarrestar la presencia militar americana
en la región.
102
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Los mares y océanos del globo. Una situación en flujo
La expansión marítima de China y las necesidades de su estrategia marítima
Tradicionalmente China ha sido un poder continental que priorizaba la
cohesión de su núcleo de población Han y la defensa de sus fronteras terrestres; sin embargo el enorme incremento de su poder en las últimas décadas,
fruto de su crecimiento económico, ha dado lugar a un profundo cambio en
sus necesidades estratégicas. Ahora con sus fronteras terrestres seguras y sin
convulsiones internas por primera vez en su historia moderna, China está
proyectando su poder hacia el exterior, tanto para asegurar su enorme comercio internacional como para evitar la penetración de potencias rivales en sus
regiones costeras, posibilidad que Beijing contempla con horror debido a las
experiencias de los siglos pasados. China necesitaría desarrollar una estrategia
marítima en dos fases: primero, conseguir el control de los mares Amarillo,
del Sur y del Este de China, su buffer marítimo, para a continuación establecer
una presencia naval significativa en el Pacífico occidental y en el Índico, la
visión oceánica (1). Beijing está llevando a cabo un proceso de mejora y
modernización de sus capacidades navales, al que complementa un nuevo
concepto de operaciones en alta mar para, mediante el empleo de submarinos,
misiles y aviación, hacer frente a potenciales rivales en su periferia marítima
(2). Algo bautizado como Anti Acces: Area Denial (A2AD) (3), aunque en el
fondo es solo una defensa costera expandida, la proyección a la mar de la
tradicional estrategia continental china.
Las cadenas de islas
Precisamente el supuesto buffer marítimo chino está contenido en la
llamada «primera cadena de islas» (4) que lo rodea y deja todos los accesos
(1) LI, Nan: The Evolution of China’s Naval Strategy and Capabilities: From «Near
Coast” and “Near Seas» to «Far Seas», Asian Security, 5:2, pp. 144-169, 2009.
(2) En marzo de 1996 los Estados Unidos desplegaron dos grupos de combate de portaaviones como respuesta a numerosos lanzamientos de misiles por el Ejército Popular de Liberación (ELP) chino en aguas próximas a la isla. La incapacidad de la Beijing para hacer frente al
despliegue naval americano fue la principal causa del desarrollo de la nueva estrategia marítima
china.
(3) Anti Acces: Area Denial (A2AD): es una noción, y su acrónimo que trata de redefinir el
más simple y exacto concepto de control negativo de la mar.
(4) Los estrategas chinos han establecido una serie de cadenas de islas que marca el perímetro marítimo que China ambicionaría controlar conforme su poder naval se expande: la
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103
TEMAS PROFESIONALES
de China a aguas oceánicas bajo el control de potenciales rivales, una condición que Beijing necesita alterar si quiere conseguir el control real de su periferia marítima, por la que circula más del 50 por 100 del tráfico marítimo
mundial.
Además la ejecución de una subsiguiente estrategia oceánica requiere que
China pueda proyectar su fuerza naval sin restricciones a través de la «cadena de islas». Algo muy difícil de conseguir, pues la creciente agresividad
china en los contenciosos de las Spratly y Senkaku/Diaoyu está provocando
que las naciones del sudeste asiático y Japón busquen una mayor implicación
americana en el mantenimiento del equilibrio de seguridad en Asia, mientras
refuerzan sus propias capacidades aeronavales. Taiwán, considerada por
China como una parte integrante de su territorio, sería el punto más proclive
para que Beijing, tomando su control, consiguiese el libre acceso a aguas
oceánicas (5).
La segunda etapa. Expansión oceánica de China
La potencial expansión del poder naval de Beijing en los océanos Índico y
Pacífico está todavía en el futuro. Lo que sí está teniendo lugar es la aparición
de intereses marítimos chinos de una forma pareja y natural con el incremento
del poder de Beijing. En el Índico, China ha reforzado su presencia mediante
la llamada «cadena de perlas» (6), en la que destaca la importancia estratégica
de los puertos de Gwadar, a las puertas de Ormuz, y Hambantota, en la punta
sur de Sri Lanka, a caballo entre la bahía de Bengala y el mar de Arabia.
Igualmente las inversiones chinas en puertos birmanos, como en Kyaukpyu,
permitirían la conexión, mediante oleoducto, de la provincia china de Yunnan
con la bahía de Bengala, evitando que el petróleo del Oriente Medio tenga
que cruzar el estrecho de Malaca. En lo que se refiere al Pacífico occidental,
por el momento y más allá de una presencia naval ocasional, el interés de
«primera cadena de islas» comprende las aguas entre el litoral chino, el archipiélago japonés,
las islas Ryu Kyu, Taiwán, las Filipinas y el archipiélago indonesio, abarcando la totalidad del
mar Meridional de China. La «segunda cadena de islas» abre el perímetro hasta las Marianas y
Guam, expandiéndose hacia el sudeste hasta Nueva Guinea.
(5) La relaciones entre Estados Unidos y Taiwán, en ausencia de reconocimiento diplomático formal, están reguladas por la Taiwan Relations Act (TRA) de 1979, que establece que los
Estados Unidos deben mantener la capacidad para resistir un cambio forzado del estatus de
Taiwán.
(6) La denominada «cadena de perlas» es un conjunto de infraestructuras marítimas en las
naciones ribereñas del Índico, financiadas por China y gestionadas por operadores civiles, entre
los que se incluyen Gwadar (Pakistán), Hambantota (Ceilán), Chittagong (Bangladesh) y Sittwe
y Kyaukpyu (Birmania).
104
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
China sería establecer un buffer marítimo adicional, la segunda «cadena de
islas» (7).
El otro extremo de Asia: el golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz y los persas
Precisamente el extremo oeste del interés marítimo chino se encuentra en
la región del golfo Pérsico, de la que China es el mayor importador del petróleo y donde la presencia militar americana impone el equilibrio regional,
frenando la expansión política e ideológica de repúblicas islámicas (8).
Despliegue al que Teherán responde mediante una estrategia de «disuasión
agresiva», utilizando la amenaza de uso de la violencia contra los intereses
americanos en la región, como es la libertad de navegación y el acceso a
través de Ormuz. Un bloqueo iraní del estrecho tendría gravísimas consecuencias para la economía global, dañando enormemente la incipiente recuperación económica americana. Como medida disuasoria los Estados Unidos han
incrementado su despliegue aeronaval en la región. Una situación en parte
curiosa, ya que los Estados Unidos utilizan su fuerza aeronaval para garantizar
el libre tránsito a través de Ormuz y del Pérsico, cuando solo una parte mínima del comercio marítimo que lo cruza es con los Estados Unidos, algo de lo
que China se beneficia sin coste alguno.
El reto geopolítico iraní
La posibilidad del control persa sobre los flujos de petróleo a través de
Ormuz es un reto de primera magnitud para los Estados Unidos al que desde
la retirada de Irak en 2011 y la reducción del despliegue militar en la península Arábiga debe hacer frente, principalmente con fuerzas aeronavales. Por
ello, a medio plazo el despliegue de unidades navales americanas en el área
seguirá siendo imprescindible, impidiendo «pivotar» la fuerza aeronaval
americana hacia el este de Asia, tal como pretende la Administración Obama
(9). La realidad es que los Estados Unidos se enfrentan a la necesidad de
mantener permanentemente un importante despliegue de fuerzas en el área del
golfo Pérsico para evitar que Irán, con unas capacidades navales reducidas,
consiga hacerse con el control de sus accesos marítimos y desestabilizar el
frágil equilibrio de seguridad regional.
(7) Ver nota 4.
(8) TAKEYH, Ray: Hidden Iran: Paradox and Power in the Islamic Republic. Times Books,
Nueva York, 2006, pp. 61-62.
(9) Department of Defense United States of America. Sustaining U. S. Global Leadership:
Priorities for 21st Century Defense. Washington, 5 de enero de 2012, p. 2.
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105
TEMAS PROFESIONALES
El A2AD iraní. Otra resurrección de la Jeune École (10)
Basta hojear publicaciones militares especializadas (11) para advertir las
limitaciones iraníes frente al enorme potencial militar americano, algo que ha
llevado a Teherán a optar por modos de acción asimétricos que, extrapolando
los conceptos de guerra irregular que tan buenos resultados han dado a Hezbolá
en el Líbano, traslada al ámbito marítimo. Una estrategia en línea con el A2AD
chino, que con medios mucho más limitados y baratos trata de neutralizar una
fuerza muy superior en un escenario geográfico restringido mediante el uso
coordinado de minas, submarinos, misiles lanzados desde baterías en tierra y
buques y ataques simultáneos de enjambres de embarcaciones menores (swarming) para saturar las capacidades de autodefensa de los buques oponentes,
algo ciertamente más complicado de lo que aparenta y que desde luego no
tiene nada que ver con la guerra irregular en las montañas del Líbano.
La última gran potencia marítima
Los recursos son limitados, también para los Estados Unidos
Aunque el fin de la presencia militar americana en Irak y la próxima retirada de Afganistán están permitiendo a Estados Unidos liberar parte de sus
recursos militares para poder utilizarlos en otras regiones, los controvertidos
resultados de las campañas en Asia, los recortes presupuestarios automáticos
(12) (sequestration) y otros adicionales necesarios para responder a la crisis
fiscal americana hacen pensar en un posible declive de la fortaleza militar de
los Estados Unidos. En consecuencia, la Marina americana, principal herramienta de la estrategia de Washington, podría perder su capacidad de influencia global (13), algo que corroboraría la constante disminución de buques en
servicio, pasando de 594 en 1987 a los 287 actuales (14). Limitación que hace
(10) La Jeune École es una escuela de pensamiento naval que se desarrolló a finales del
siglo xIx, principalmente en Francia, y que defendía el uso de pequeñas unidades navales equipadas con torpedos, minas, etc., con las que hacer frente a una flota más potente de acorazados.
(11) CHAPTER, Seven:« Middle East and North Africa», The Military Balance, 111:1, p. 297.
(12) Sequester o sequestration es un procedimiento de recortes automáticos del presupuesto de los Estados Unidos, que se aplican desde el 1 de marzo de 2013, conforme a la Budget
Control Act 2011 y que implican para 2013 una reducción de 84,5 millones de dólares, de los
que aproximadamente la mitad corresponde al Departamento de Defensa.
(13) WHITENECK, Daniel; PRICE, Michael; JENKINS, Neil, y SWARTZ, Peter: «CNA Analysis
& Solutions para OPNAV N00x», The Navy at a Tipping Point: Maritime Dominance at
Stake? Washington, marzo 2010.
(14) US Navy Active Ship Force Level 1886-present. Naval History & Heritage
Command, 2012.
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[Julio
TEMAS PROFESIONALES
imprescindible para Washington priorizar su despliegue en las regiones de
mayor interés, lo que apunta la Guía Estratégica del 2012 al plantear «pivotar» el despliegue militar hacia el este de Asia.
La estrategia, la potencia naval y los medios de la Marina americana
Actualmente los Estados Unidos son la única gran potencia naval, consecuencia de una estrategia nacional de orientación marítima, que requiere una
marina con medios y recursos incomparablemente mayores a cualquier otra en
el mundo, razón por la que necesitan 11 portaaviones, si no más. La Marina
americana dispone actualmente de 287 buques de todas las clases (15), indiscutiblemente la flota más poderosa del mundo, aunque numéricamente es relativamente reducida para mantener la presencia global que requiere la estrategia de Washington, sobre todo en caso de conflictos simultáneos, algo que la
Guía Estratégica de 2012 mantiene como posible (16).
El océano Índico y la competición de titanes
El interés marítimo principal de Beijing está definido por sus dos extremos, su buffer marítimo y el golfo Pérsico, ambos conectados por el océano
Índico y superponiéndose a los de Washington, que se expanden sin solución
de continuidad entre el Japón y la península Arábiga. Un espacio marítimo
que une la inmensa población del este de Asia, 2.200 millones de habitantes,
con la del sur del continente, otros 1.700 millones de personas, en un
momento en que sus economías generan la mayor parte del crecimiento
global y en el que se centra la competición por influencia, afortunadamente
por ahora pacífica, entre una China emergente y la superpotencia americana
que aparenta debilidad. Una situación que lleva el centro de gravedad marítimo del mundo a Malaca, punto de conexión principal entre ambas regiones,
en las que muy probablemente se desarrollará la historia marítima de las
próximas décadas y en la que naciones como la India y Japón tendrán un
papel principal.
(15) Congresional Budget Office, Congress of the United States (2010). An Analysis of the
Navy’s Fiscal Year 2011 Shipbuilding Plan. Washington, 2010.
(16) Department of Defense United States of America. Sustaining U. S. Global Leadership: Priorities for 21st Century Defense. Washington, 5 de enero de 2012, p. 4.
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TEMAS PROFESIONALES
Los elementos del contexto marítimo
La inevitable geografía marítima en el siglo xxI
La geografía es un elemento determinante de las necesidades de los Estados y pueblos; igualmente la geografía impone el contexto espacial de los
conflictos y condiciona el diseño y capacidades de la fuerza que se ha de
emplear en cada uno de sus ambientes, el territorio, la mar, el aire, el espacio
y el ciberespacio, algo tan válido en el siglo xxI como en el pasado. Así la
geografía marítima de Asia, desde el mar del Japón hasta el golfo de Adén,
impone el marco de la competición geopolítica, definido por el proceso de
resurgimiento de China, en el que una potencia tradicionalmente terrestre,
Beijing, retaría la supremacía de la actual potencia marítima en Asia, los Estados Unidos. Una pugna que tiene como elemento central el espacio marítimo,
imponiendo los requerimientos estratégicos a cada uno de los potenciales
contendientes y las capacidades necesarias de la fuerza, eminentemente aeronavales.
El escenario y la necesidad de control del mar
Cualquier conflicto marítimo tiene como principal elemento en disputa el
control del mar, objeto permanente de la estrategia marítima. Así los potenciales rivales deben definir estrategias contrapuestas con ese mismo objeto,
China para controlar los mares que la rodean, un paso imprescindible e inevitable, para posteriormente poder asegurar la presencia de su Marina en el Índico y el Pacífico occidental; mientras, para los Estados Unidos. resulta vital
mantener la superioridad aeronaval en la región, garantizando la libertad de
accesos al Asia marítima y el comercio y el flujo de recursos desde el Oriente
Medio y el Este y sudeste de Asia, además de mantener la superioridad naval
en los accesos a América del Norte.
El peso del escenario en Oriente Medio
La situación actual en Ormuz es una suerte para Beijing ya que, además
de beneficiarse del despliegue americano que garantiza la libertad de acceso
a los recursos energéticos, obliga a Washington a mantener una fuerza
sustancial en la región, evitando su reposicionamiento al Extremo Oriente.
Irán, con su «disuasión agresiva» y unas capacidades aeronavales muy limitadas, fija una parte sustancial del poder aeronaval americano en la vecindad
del Pérsico, impidiendo que Washington pueda reposicionar esos medios en
otras regiones del globo. Razón por la que, además de por otras, los Estados
108
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Unidos necesitan aliados en la periferia marítima de Asia que cooperen para
equilibrar la influencia de Beijing en el Asia marítima; la coincidencia de
intereses al respecto entre los Estados Unidos, la India y Japón es más que
destacable.
Las estrategias asimétricas
Ambos escenarios, el Pérsico y el Extremo Oriente, se caracterizan por que
los potenciales rivales de la potencia marítima plantean estrategias navales
aparentemente revolucionarias, que trasladan al ámbito marítimo los conceptos de guerra asimétrica (17), como si eso fuese una innovación. La guerra
naval ha sido siempre esencialmente asimétrica, excepto en escasas ocasiones,
como Jutlandia o Trafalgar; la A2AD china es asimétrica y, como la Jeune
École, reconoce la superioridad naval del potencial oponente y trata de contrarrestarla mediante el empleo coordinado de medios dispares y más asequibles
y así conseguir el control, aunque sea negativo, de los mares que rodean
China. Por su parte Irán lleva al extremo la idea de asimetría, intentando trasladar al ámbito marítimo la experiencia de guerra irregular en las montañas
del Líbano. A todo ello los Estados Unidos responden con desarrollos tecnológicos de sistemas de armas ultraavanzados, con los que mantener el carácter
dominante de su fuerza y asegurarse el acceso a las áreas de interés estratégico.
La estrategia marítima en el siglo XXI
Casi por sorpresa, cuando la atención estratégica occidental estaba enfocada casi exclusivamente en las campañas antiterroristas en Asia Central, aparece un escenario global en el que la geopolítica recupera su función como
motor de la historia y en el que la pugna por influencia en el espacio marítimo
asiático se identifica como su característica más sobresaliente. Así la historia
estratégica de las próximas décadas muy posiblemente se desarrollará entre
las costas de los mares que rodean China y las del Índico hasta alcanzar el este
de África, y será escrita por los Estados Unidos, China, Japón, la India y
otros, como Irán, y en ella el control del mar, o la capacidad de ejercerlo, ya
está teniendo una importancia vital. Un guion que se repite en la historia y en
la que la última gran potencia marítima existente, Estados Unidos, tendrá que
(17) El concepto teórico de simetría militar y por lo tanto su antónimo, la asimetría, tienen
su origen en los campos de batalla del Frente Occidental, entre 1914 y 1918, donde lo similar
del armamento, tácticas y fuerzas impedían la maniobra. La idea de asimetría naval tiene su
mejor expresión teórica en la Jeune École, y su ejemplo práctico en las campañas submarinas
alemanas de las Primera y Segunda Guerras Mundiales.
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109
TEMAS PROFESIONALES
hacer frente al reto de la nueva superpotencia continental asiática, China, y
simultáneamente a otros como el que supone Irán. El desenlace se resolverá
con la continuidad de la supremacía americana, sostenida en su poder naval, o
bien con la tan anticipada, e irresponsablemente deseada por algunos, «multipolaridad» con China como la principal potencia euroasiática y varias potencias regionales, Rusia, India o Japón, compitiendo por recursos e influencia en
un escenario tendente al «equilibrio de poder» y por lo tanto inestable. Un
contexto en el que las antiguas potencias marítimas europeas tienen un papel
cada vez más limitado, tanto por la cada vez mayor limitación de medios
navales como por los efectos de la actual crisis europea, que bloquea toda su
atención estratégica. Finalmente señalar que la vuelta de la geopolítica, en el
contexto examinado, restablece la imprescindible necesidad y relevancia de la
estrategia marítima que, guste o no, ya está definiendo un nuevo capítulo en la
historia.
110
[Julio
VIVIDO Y CONTADO
Luis MOLLÁ AYUSO
UNIO de 1976, a punto de superar el primer curso en
la Escuela Naval, embarcó la promoción al completo
para el viaje de fin de curso a bordo de las fragatas
Legazpi, Vicente Yáñez Pinzón, Álava y Liniers, agrupación al mando del entonces comandante-director,
capitán de navío Salvador Moreno de Alborán.
Si alguno de nosotros había llegado a pensarlo,
desde luego quedó claro nada más salir de Marín que
aquello no iba a ser ni mucho menos un viaje de
placer, pues a las naturales guardias y servicios a
bordo no tardaron en añadirse los castigos infligidos
por los guardias marinas de cuarto curso, las más de
las veces trabajos al alba, que consistían en levantarse antes que el sol para
realizar cualquier trabajo que se le ocurriera al guardia marina en cuestión.
2013]
111
VIVIDO Y CONTADO
Como para cualquier promoción de la época, una de las asignaturas «coco» de
los aspirantes era la electricidad, de la que lo único que recuerdo es que la
estudiábamos en dos grandes tomos de un tal Chester L. Dawes, si bien la
cuestión del aprendizaje quedaba bastante huérfana en la mayoría de los
casos.
Una tarde a bordo del Liniers, uno de los aspirantes de mi guardia, al que
llamaremos Masco, me confió que un guardia marina de máquinas le había
castigado con un trabajo de alba consistente en presentar un modelo descriptivo de la instalación eléctrica a bordo, preguntándome a continuación si sabía
de dónde podía sacar la información; pero ni yo ni ningún otro compañero
supimos darle respuesta.
Pasamos la mañana del día siguiente entre clases, guardias y ejercicios, y
latía entre nosotros la curiosidad de saber qué habría pasado con Masco.
Cuando al fin coincidimos en el comedor, nos sorprendió con un trabajo de
varios folios con todo lujo de dibujos y diagramas de colores que nos mostró
muy ufano. Pero aquello no le pareció suficiente y viendo que ninguno de
nosotros sabíamos nada del contenido del trabajo, intentó infructuosamente
explicárnoslo. Masco estaba tan orgulloso de su obra y de haber conseguido,
al fin, descubrir los secretos del mundo de la electricidad que no perdía
ocasión de ilustrar a cualquier incauto que le cayera cerca, y más de una vez
lo vimos en cubierta explicando las líneas de corriente a algún marinero
despistado que lo escuchaba disciplinadamente, pensando seguramente de qué
manicomio se habría escapado semejante loco.
Así las cosas el viaje nos llevó a aguas del archipiélago balear, y un atardecer, precisamente en nuestra guardia, el circuito táctico trajo la orden del OTC
de formar en línea de fila para cruzar el conocido Paso de las Estrellas,
quedando asignado al Liniers el último puesto de la formación. El Paso de las
Estrellas es un canal angosto, suficientemente ancho para la manga de aquellos barcos afilados, pero no mucho más, por lo que la orden fue recibida por
el comandante con claras muestras de rechazo.
Comenzaba a anochecer y los barcos se seguían unos a otros lentamente
como una hilera de patos, y conforme se acercaba nuestro momento el berrinche del comandante iba en aumento. La composición del puente puede imaginarla cualquiera: el comandante con unos prismáticos, pegado a los cristales
de proa, y tras él cada uno con sus correspondientes anteojos, el segundo, jefe
de operaciones, oficial de derrota, oficial de guardia, el subalterno, entre siete
u ocho suboficiales, cabos y marineros de la guardia y sus homólogos alumnos, guardias marinas y aspirantes, y entre estos últimos, el que suscribe, en
las palancas del tacómetro de las revoluciones, y a mi lado, a la caña, el aspirante Masco, seguramente con su trabajo de electricidad bajo la lanilla gris
listo para ilustrar a cualquier incauto que se le aproximara, aunque claro, no
en aquellos momentos en que el grado de tensión solo era comparable al de
las imprecaciones y juramentos del comandante.
112
[Julio
VIVIDO Y CONTADO
Los tres primeros barcos ya habían pasado y sólo faltábamos nosotros. A la
tensión que se masticaba en el puente se sumaba la que aportaban las docenas
de ojos escrutadores que nos contemplaban desde los puentes de los barcos
que ya habían cumplido la desagradable orden del OTC. El silencio era tan
denso que podía cortarse con una cuchilla y ni siquiera el jilguero que nos
acompañaba desde su jaula a la salida al alerón se atrevía a entonar sus armoniosos trinos. En ese momento el comandante dejó descansar los prismáticos
sobre el pecho, se giró y formuló una pregunta dirigida seguramente al oficial
de derrota.
—¿Qué corriente tenemos?
Quien más quien menos todos disimulamos buscando telarañas en el techo
o en el suelo. Todos excepto Masco, que esbozando una sonrisa de satisfacción exclamó lleno de júbilo:
—¡Alterna mi comandante!
La mirada del comandante fulminó a nuestro querido Masco, al que no
volvimos a ver asomar por el puente durante el resto del viaje, aunque sé que
el paso del tiempo no ha hecho mella en su espíritu y de vez en cuando lo
sigo encontrando por los pasillos del Ministerio de Defensa tratando de ilustrar a cualquier incauto que se le acerque sobre el tenebroso mundo de los
electrones.
2013]
113
Patrullero Vencedora en la dársena del puerto de Cartagena.
(Foto: F. García Flores).
INFORMACIONES
DIVERSAS
HACE CIEN AÑOS
HACE CINCUENTA AÑOS
El número del mes de
julio de 1913 se inicia
con el artículo Influencia
de la Marina militar en
las relaciones Iberoamericanas, texto de la
conferencia pronunciada
por el almirante Ramón
Auñón y Villalón,
marqués de Pilares, en la
Unión Iberoamericana, el
día 26 de mayo de 1913.
Le sigue El Combate de
Trafalgar, continuación
de lo publicado en el número del mes de mayo.
Continúa con el Manejo marinero de los modernos
buques de guerra, apéndice al capítulo xxIV, al
que sigue la continuación de Un proyecto marítimo
muy bueno ó muy malo, por José Ricart y Giralt,
director de la Escuela Náutica de Barcelona. El
coronel de Ingenieros Jacobo G. de Roure nos
presenta la última parte del articulo Conferencia
Internacional Radiotelegráfica de Londres. El último artículo de este número versa sobre la Unificación de las longitudes de parrillas para calderas,
del ingeniero de 1.ª clase José M. Dorda.
Dos Necrológicas, del capitán de corbeta
Emiliano Castaño y del primer teniente José Pereira, dan paso a las Notas Profesionales elaboradas
por la Sección de Información, en este caso relacionadas con Alemania, Austria-Hungría, España,
Estados Unidos, Francia, Inglaterra, Italia, Japón y
Rusia.
Una circular enviada por la comisión organizadora del Segundo Congreso Español de Geografía
Colonial y Mercantil, Bibliografía y Sumario de
Revistas completan el número de julio de 1913.
El número de julio de
1963 se inicia con un
artículo elaborado por el
capitán de fragata G.
Carrero Carre titulado
Nuestras Fuerzas Navales y la Defensa Nacional. Le sigue Veo clara
la razón, por el capitán
de corbeta F. Morales
Belda. El capitán de
corbeta J. Rempujo nos
presenta el artículo Un
caso curioso de Heráldica, al que sigue el que versa sobre los Informes
reservados, por el capitán de corbeta G. González
de Aledo. Pone fin a esta sección el artículo del
teniente coronel jurídico A. Landín Carrasco titulado Coloquio del puritano y el transigente, que
versa sobre lexicografía.
Entre las Notas Profesionales destacamos: El
mundo submarino, por el capitán de corbeta R.
Ribas Bensusan, y Un rumbo para los destructores,
por Elmo R. Zumwalt, capitán de navío de la Marina de los Estados Unidos.
Continúa este número con Historias de la mar,
con el artículo Marinos extremeños, elaborado por
el comandante de Infantería de Marina J. Fernández Gaytán; Miscelánea e Informaciones Diversas,
entre las que destacamos: Operación Santiaguiño,
por I. C. T., y Ejercicio Anfibio Pato I. La fuerza
de desembarco es el puño ofensivo de la Marina,
por S. B. S.
Finaliza el número de julio de 1963 con el
Noticiario y Libros y Revistas.
J. S. C.
J. S. C.
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Tu regere imperio fluctus, hispane memento
(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)
ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO
EFEMÉRIDES DE JULIO
Día Año
1 1519.—Fundada la Villa Rica de Veracruz
por Hernán Cortés, este designa como alcaldes a
Alonso Fernández de Portocarrero y Francisco
Montejo, a Pedro de Alvarado como capitán, a
Cristóbal de Olid como maestre de campo y a Juan
Escalante como alguacil.
2 1607.—Toma posesión de su cargo como
undécimo virrey de la Nueva España Luis de
Velasco (hijo), que ya antes lo había desempeñado
en otro periodo. Su padre, del mismo nombre,
ocupó este mismo cargo como segundo virrey.
3 1598.—El explorador y colonizador español
Juan de Oñate establece en Nuevo México un asentamiento en San Juan Pueblo, entre las tribus hopo
y zuñi, e inicia la construcción de un templo dedicado a San Francisco y la correspondiente misión.
4 1574.—Siguiendo las órdenes del virrey del
Perú, Francisco de Toledo, el capitán Luis Fuentes
y Vargas funda en este día, en un valle a la orilla
izquierda del río Guadalquivir, la ciudad boliviana
de San Bernardo de Tarija, baluarte y protección a
las incursiones de los indios chiriguanos desde el
Gran Chaco.
5 1554.—Por estas fechas llega a Santiago de
Chile el capitán Hernando de Aguirre con cartas de
116
su padre, el general y conquistador de la provincia
de Tucumán Francisco de Aguirre, quien estaba en
la ciudad de La Serena, exigiendo del Cabildo de
Santiago ser nombrado gobernador de Chile por la
muerte de Pedro de Valdivia.
6 1575.—Enviados por el gobernador de Filipinas Guido de Lavezares, llegan a China los frailes agustinos Martín de Rada y Jerónimo Marín
como embajadores de España para informar a los
gobernadores de Folien y al virrey acerca de la
incursión del corsario chino Limahon.
7 1493.—Los Reyes Católicos preparan con
minuciosidad el segundo viaje de Colón a las
Indias. En esta fecha nombran a Bernal Díaz de
Pisa como adjunto del contable real en las Indias,
con funciones de registrar todo cuanto se embarcase en las naves, personas y materiales, así como de
establecer una oficina aduanera en las Indias.
8 1570.—Tras quedar destruida por un terremoto la ciudad chilena de la Concepción y salvados
todos sus habitantes, en esta fecha acuerdan los
oidores de la Audiencia, el cura y los miembros del
Cabildo construir una ermita en el lugar donde se
habían refugiado del temblor, declarando festivo a
perpetuidad el miércoles de ceniza, celebrando una
procesión todos descalzos hasta la ermita para oír
una misa cantada.
[Julio
EFEMÉRIDES
9 1572.—El pirata inglés Francis Drake, con
50 hombres, intenta por primera vez asaltar la
ciudad panameña de Nombre de Dios, fracasando
en el intento.
10 1765.—Por los acuerdos de los reyes de
España y Francia, Carlos III y Luis xV, la Luisiana
es transferida a España. En esta fecha, el rey
nombra a su primer gobernador al oficial de Marina
y hombre de ciencia Antonio de Ulloa.
11 1571.—Tupac Amaru I, soberano inca,
dirige la campaña de reconquista del Imperio incaico contra el virrey del Perú, Francisco de Toledo.
Su bastión principal está situado en Vilcabamba en
las selvas del Cusco.
12 1547.—Lorenzo Aldana, con sus cuatro
navíos, recorre las costas de Perú camino de Lima,
informando de las promesas que el representante
del rey, Pedro de La Gasca, ofrece a los rebeldes de
Gonzalo Pizarro para que se pasasen a la causa
real. Por estas fechas Aldana navega a la altura de
Paramanga.
13 1797.—Entre los movimientos preindependentistas que tuvieron lugar en Venezuela destacan,
por estas fechas, los llevados a cabo por Manuel
Gual y José María España.
14 1662.—En este día llega a la ciudad
colombiana de Santa Marta su nombrado obispo,
Francisco de la Trinidad. Destruida la ciudad por el
ataque del inglés William Goodson, pobre su
población y disminuida con la emigración por el
ataque sufrido, el obispo inicia su reconstrucción.
15 1533.—Noble linaje. Quispe Sisa, hermana
de Atahualpa y esposa del conquistador Francisco
Pizarro, fue bautizada con el nombre de Inés Huaylas
Yupanqui. Es hija del inca Huayna Capac y de
Contarhuacho, poderosa y rica curaca de los Huaylas.
16 1611.—Con esta fecha, el rey Felipe III,
mediante cédula real firmada en San Lorenzo de El
Escorial, otorga licencia para fundar el colegio de San
Francisco Javier en Yucatán, a cargo de los jesuitas.
17 1572.—Las quejas del obispo de la ciudad
chilena de La Imperial, San Miguel, al rey de España sobre el trato dispensado a los indios tuvieron
efecto. En este día, Felipe II emitió una real cédula
que ordenaba que los indios pagasen un tributo
moderado en dinero en vez del trabajo personal.
18 1513.—Diego Velázquez de Cuéllar, uno
de los conquistadores de Cuba y fundador de la
ciudad de Santiago, reparte tierras en dicha ciudad
entre los colonos y conquistadores de la isla.
19 1554.—La historia de los agustinos en el
Perú comienza con la llegada a El Callao de fray
Agustín de la Santísima Trinidad. En esta fecha el
alarife Esteban de Amaya comienza a construirles
su casa conventual en lo que hoy es la parroquia de
San Marcelo en Lima.
20 1699.—Los escoceses establecidos en el
Darién (Castilla del Oro), ante la falta de víveres y
2013]
las enfermedades, deciden reembarcarse en cuatro
buques y salen en este día de su colonia rumbo a
Jamaica y Nueva York. En el viaje perdieron
cuatrocientos hombres.
21 1586.—El pirata inglés Thomas Cavendish
sale, en este día, del puerto de Plymouth hacia las
posesiones españolas del Pacífico siguiendo la ruta
de su compatriota Francis Drake.
22 1569.—Álvaro de Mendaña y Neyra, en su
primer viaje de exploración por el Pacífico, descubre las islas Salomón. En este día regresa al puerto
de partida de El Callao, siguiendo la ruta del Galeón de Manila hasta Acapulco.
23 1556.—Concedido el escudo de armas y el
título de muy noble y muy leal a la ciudad chilena
de Santiago por el rey Felipe II, el Cabildo acordó,
en este día, celebrar fiesta cada aniversario el día
de su patrón, nombrar un alférez, en esta ocasión al
capitán Juan Jufré, vecino y regidor, que a su costa
hiciere su estandarte para ser paseado por la ciudad
en tan señalado día.
24 1828.—Fallece en este día Félix María
Calleja del Rey, quien desempeñó el cargo de virrey
de la Nueva España. Durante su mandato, restableció el tráfico mercantil, el servicio de correos y la
hacienda pública, formó un ejército bien equipado,
pagado y disciplinado.
25 1494.—Colón, en su segundo viaje a las
Indias, sigue explorando. Después de su estancia en
Jamaica descubre la isla de los Pinos.
26 1538.—Prosiguen los españoles explorando y conquistando el Imperio de los incas. En este
día fundan la ciudad peruana de Tarma.
27 1529.—El rey Carlos V, mediante cédula
real de esta fecha, concede a Cortés unos terrenos
en el centro de México, donde edificó su casa.
Posteriormente sería alojamiento de los virreyes de
Nueva España, siendo el segundo virrey, Luis de
Velasco, su primer residente. Hoy es el Palacio
Nacional de México.
28 1576.—El navegante inglés Martín Frobisher, en su primer viaje de exploración por los territorios de América del Norte, llega con sus barcos a la
vista de la península del Labrador sin desembarcar.
29 1509.—Casi todos los barcos con los que
Diego Colón llegó a La Española son destruidos
por una fuerte tormenta en el puerto de Santo
Domingo.
30 1592.—El gobernador de Chile, Alonso de
Sotomayor, parte en esta fecha hacia el Perú para
obtener refuerzos en la guerra contra los araucanos.
Deja en su lugar al licenciado Pedro de Viscarra.
31 1519.—En este día terminaba sus aprestos,
en Sevilla, la flota de Fernando de Magallanes en
su viaje a las islas Molucas o de la Especiería.
CAPITÁN JIM
117
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4
[Julio
VIEJA FOTO
Reunión de la Junta de Defensa Nacional, presidida por S. M. el rey Alfonso xIII. Pudo
tener lugar entre marzo y agosto de 1921, pues la persona que figura al lado del monarca es don
Manuel Allendesalazar y Muñoz, a la sazón presidente del Consejo de Ministros (que lo fue del
13 de marzo al 14 de agosto). Probablemente dicha reunión se celebró con anterioridad al fatídico día 22 de julio de ese año, fecha del conocido como «Desastre de Annual» —grave derrota
militar sufrida durante la Guerra del Rif—, cuyas consecuencias políticas provocaron la dimisión del Gobierno.
En la foto, de izquierda a derecha, figuran las siguientes personalidades:
— Almirante Gabriel Antón e Iboleón, almirante jefe del Estado Mayor Central de la
Armada (AJEMA, 1920-1924).
— Álvaro Figueroa y Torres, conde de Romanones, en su condición de expresidente del
Consejo de Ministros.
— Manuel Allendesalazar y Muñoz, presidente del Consejo de Ministros.
— S. M. el rey Alfonso xIII.
— Luis Marichalar y Monreal, vizconde de Eza, ministro de la Guerra.
— Joaquín Fernández Prida, ministro de Marina.
— General Valeriano Weyler y Nicolau, capitán general del Ejército.
Por la imagen, conociendo la composición de la Junta, y ya que en ella no aparecen, podemos concluir que a esta reunión no asistieron el subsecretario de la Guerra, capitán general de
la Armada José María Chacón y Pery, y los demás expresidentes del Consejo de Ministros.
J. A.V.
(Foto: archivo de la RGM, publicada en Miscelánea, marzo 2013).
2013]
119
MARINOGRAMA NÚMERO 484
Por TAL
1
G 2
B 3
D
4
∆
D 5
12 B 13 A 14 H ∆
∆
R 6
H 7
15 N 16 C
M 8
17 Q 18
21 M 22
F 23 L 24 B 25 K 26 Q 27 G 28 H
32 O 33
P 34 B 35 O 36
42 C 43 M
52 O
44 K 45 L 46
J
81
C
F
53 Q 54 D 55 K 56 A 57
62 K 63 E 64
72
I 37 A 38 E
I
73 G
82
91 A 92
J 83
R 76
C 93 N 94 N 95
C 96
20 H
29 B 30
I 31 Q
69
F
I
I
70
L
77
Q 86 G
87 B 88 H 89
B 97
I 98
P
∆
41
G
I 51
I
61
I
J 58 E 59 M 60 B
74
84 E 85
P 19 C
47 K 48 N 49 D 50
J 67 Q 68
P
Q 10 O 11
39 N 40
65 Q 66
J 75
E 9
N 78 D 79
F 71 L
J 80
J
F 90 D
J 99 O 100 R 101 O
De Fábulas y leyendas de la mar. Álvaro Cunqueiro.
DEFINICIONES
Palabras
A.—Geogr. Estrecho situado en el golfo de Adén . . . . . . . . . . . . . . .
B.—Arq. Nav. Púa recta de acero que sirve para señalar puntos y
tirar líneas sobre madera cuando conviene que no se borren
con facilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91 13 56 37
24 96 34
29 60 12
16 81 95
19 42 92
90 78
3
4
8
38
63 58
22 89 70
46 68
73 86
27 41
2
87
C.—Man. Afirme cualquier cosa en el navío de forma que no se
caiga con sus movimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D.—Zool. Nombre que se da en Cataluña y Baleares a algunos decápodos anomuros de la familia de los galateidos. Su aspecto
recuerda al de las langostas pero su cuerpo es rechoncho . . . . .
54 49
E.—Tac. Con mi acción hago que el buque enemigo se vaya a
pique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F.—Man. Las propiedades del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G.—Pes. Porción de pececillos pequeños que sirven de cebo . . . . . .
120
84
1
[Julio
DEFINICIONES
Palabras
H.—Man. El ruido agudo del viento en las jarcias . . . . . . . . . . . . . . .
6
20
I.—Hidr. Ensenada pequeña dentro de un puerto o bahía y bastante
lejana de la boca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
J.—Org. Unión de comerciantes, hombres de negocio o accionistas
de alguna compañía dedicada al tráfico marítimo . . . . . . . . . . .
14
88 28
51 36 97
61 30 40 64 50
72 80 79
57 66 74 98 82
47 62 25
44 55
69
K.—Org. Abone el salario convenido a la dotación . . . . . . . . . . . . . .
L.—Man. En general, y en toda cosa flexible, pandeo, arco o curvatura, que forma entre los extremos que la sujetan, cuando no
está tirante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
71
43 21
59
77 94 93
39
15 48
101 10 99 35
52 32
76 23
M.—Pes. Una de las artes de pesca (plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
N.—Geogr. e hist. Uno de los autores de planos del siglo xVI que
seguía llamando Las Indias a la tierra descubierta por Colón . .
O.—Pes. Redes que llevan algunos tipos de pesqueros con la característica de que no van unidas unas a las otras . . . . . . . . . . . . .
P.—Org. Con nombre de santa, urca de la Armada española construida en Ferrol en 1773, montaba 40 cañones y en 1794 estaba
basada en Cunamá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33 18 83
11
65 17 31
67 53 26
Q.—Nav y man. Ancla de madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
85
R.—Org. Nombre popular con el que se conocía un camión usado
por la Infantería de Marina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 100 75
MARINOGRAMA NÚMERO 483
1
S
J 2
O
E 3
Ñ
11 C 12 G 13
A
N
E
S
D
O
R
O
E
N
M 4
D
A
S 14
B 5
O
I ∆
R
A ∆
S
T
51 R 52 E
P
V
N
82
D
93
A
G 83
N
I
U
I 45 D
E
O
S
U
E
R 73 O 74
D
A
E
L
N
D
U
R
M
E
S
T
R
R
A
A
B
A
R
C
O
S
P 75
S
96
G
R
65 H 66
S
J 76
T
A
Y
E
D 77
R
86 H 87
E
N
A
B
F 97 A 98
103 L 104 K 105 R 106 P 107 G 108 D
C
17 O
D
46 B 47 G 48
S 67
G
F 78
A
A
R
9
C 10 M
I
A
I
E
U
P 28 M 29 Q 30 R
P 39 G
I
C
I
N
40
Q
59 A 60
P
A
S 49 K 50 A
U
O
C
18 E 19 D ∆
P
A
I 68 H 69 L
J 88 C
L 99
Por TAL
J ∆
E
U
A
Q 84 N 85 M
R
F 8
53 K 54 N 55 E 56 M 57 B 58
B
I 94 H 95
U
24 A 25 L 26 D 27
E
61 N 62 C 63 Q 64 N
72
E 7
33 O 34 E 35 Q 36 O 37 B 38
41 M 42 R 43 N 44
E
Q
15 L 16 Q ∆
20 M 21 C 22 R 23 G
31 M 32
6
N
U
70 D 71 B
R
A
A
N
O
L
79
S 80 F 81 C
89 B 90
I 91 L 92 Q
B
R
B
I
E
B 100 D 101 K 102 I
L
A
Un poema sobre la educación, al final el nombre del autor.
2013]
121
Patrullero Alborán partiendo para NAFO.
(Foto: Oscar Rodríguez).
HISTORIA DE LOS NUDOS
Y EL ARTE DE ANUDAR
Costura de clavellina
Historia
Se encontraba don Diego paseando por la cubierta del galeón Salvador, de 64 cañones, cuando Miguelito se le acercó corriendo y agitando un trozo de cabo en su mano derecha. «Don
Diego, Don Diego —gritaba con excitación—, mire qué amarradura he encontrado entre los
cañones de babor cuando limpiaba los restos del combate con los piratas. ¿Qué tipo es?, ¿cómo
aparecen los piratas?». Don Diego suspiró y pensó: «Este crío no para». Pero aspirando profundamente le comenzó a explicar: «La actividad pirática es tan antigua como la propia navegación,
pero será a partir del siglo xVI, y especialmente en los océanos americanos, donde adquirirá
nuevas modalidades. Una de esas modalidades es la de corsario. Básicamente consistía en la
presentación de un pirata ante un determinado rey, al que informaba de la intención de interceptar barcos a cambio de un permiso que justificara su servicio a la corona. Si el rey le amparaba,
le imponía la condición de no atacar barcos de países aliados y un porcentaje del botín era destinado a la corona. Este permiso se denomina patente de corso. La principal diferencia entre los
corsarios y los piratas consiste en que estos últimos no representan a ninguna corona, son apátridas, y existen documentos de que dichos aventureros provenían de Holanda.
Nos encontramos en plena época del comercio español con América, organizado por un
sistema de flotas, establecido por el Consejo de Indias mediante una Cédula emitida el 10 de
julio de 1561. Felipe II dictó esta resolución por la complicada situación que se vivía, desde
mediados del siglo xVI, por la ingente aparición de piratas y corsarios que se lanzaron al mar al
olor de las riquezas de las recién descubiertas minas de México y Perú. Se obligó a fortalecer y
dotar de mayor protección a los barcos mercantes que viajaban juntos, custodiados por buques
de guerra entre los que obligatoriamente iban la capitana al frente del convoy y la almiranta al
final, cerrando la flota. Tras efectuarse todas las negociaciones comerciales con las colonias
americanas, partían a La Habana, donde les esperaban los buques de guerra que actuaban de
escolta. Será cubriendo este trayecto donde el Galeón se encontrará con la flota corsaria, que
estaba esperándolo para atacarlo a modo de emboscada. Los múltiples combates hicieron que el
ingenio se desarrollase para mejorar los alcances de los cañones durante los combates navales.»
Así podría narrarse la aparición de este tipo de amarradura. En España el detalle gráfico
más antiguo de este tipo se encuentra en las láminas número 60, «Ayuste de cabos y cómo se
forma la costura», y número 80, «Artillería de marina con todos sus utensilios», del libro de
don Juan José Navarro, marqués de la Victoria (1), en el que se ilustra esta atadura.
Etimología
El origen de esta costura es difícil de determinar. El nombre de clavellina proviene de una
especie de tapón de estopa llamado taco de clavellina que se introducía por el oído del cañón
con objeto de impedir la entrada de cuerpos extraños en su interior, apretar la pólvora, servir de
impulsor de la bala y mantener la presión de los gases del disparo más o menos constante a lo
(1) NAVARRO, Juan José (marqués de la Victoria): Diccionario demostrativo con la configuración o
anatomía de toda la arquitectura naval moderna. Cádiz, 1719.
2013]
123
HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR
largo del ánima. Otros autores dicen que es un cilindro formado por varios haces de filástica
atados para las armas de fuego.
El parecido que adopta el ayuste de los cordones de los calabrotes mediante unas ligadas de
remate con la manera de atar y formar estos tacos de artillería, mediante unas ligadas redondas
abotonadas, es de donde posiblemente tome el nombre esta costura y del parecido con la clavellina de artillería. De aquí su nombre de costura de clavellina.
Confección y usos más comunes
Don Diego explicó la manera de realizarla: «Sean 1, 2 y 3 los cordones del chicote A; y a,
b, c, los cordones del chicote B. Se hace una costura española, redonda o corta de dos pasadas;
luego se descolchan los cordones y se divide cada uno en dos mitades: 1-1’, 2-2’ y 3-3’. Una
mitad del cordón 1 se une con un cote a una mitad del cordón 2 por encima de un cordón del
calabrote B, por ejemplo a; la otra mitad del cordón 2’ se une a una mitad del cordón 3 por
encima de otro de los cordones del calabrote B, por ejemplo b; y la mitad de 3’ se une con la
mitad de 1’ por encima del tercer cordón del calabrote B, por ejemplo c. La unión de los cordones se hace mediante una ligada abotonada. Después, se cortan los extremos sobrantes y se
procede de igual forma con el otro trío de cordones del calabrote A».
Se suele dar un falcaceado.
Otras denominaciones
No existen nombres claros en otros idiomas.
Juan OZORES MASSÓ
124
[Julio
MISCELÁNEA
“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay paciencia para leerlas, que es menester no poca”.
Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.
24.800.—Oficial de Marina
De precisa, elocuente y
explícita podemos calificar la definición que
para el «ideal» o modelo de oficial de Marina
acuñó hace ahora un siglo el insigne marino
don Augusto Miranda y Godoy (1855-1920),
futuro almirante y ministro de Marina en
cinco gobiernos de la nación (1913-1917;
1918; 1919), senador vitalicio del Reino y
consejero de Estado.
El texto en cuestión figura como parte del
preámbulo del «Proyecto de Bases para la
educación y enseñanza de los oficiales del
Cuerpo General de la Armada», magnífico
estudio-programa que, incorporando los criterios docentes más modernos de su época,
redactó el entonces capitán de navío Miranda,
2013]
a la sazón comandante del crucero Reina
Regente, en su condición —en compatibilidad con su cargo— de vocal de la junta
encargada de redactar el programa, plan de
estudios y reglamentos de la futura Escuela
Naval, que acabaría instalándose en San
Fernando (Cádiz).
El citado «Proyecto de Bases» contiene
una parte muy importante del pensamiento
doctrinal que en materia de Enseñanza Naval
estableció el almirante Miranda siendo ministro de Marina, y que en este interesante tratado aborda todos y cada uno de los aspectos
que deben informar de lo que él denomina
«formación integral del futuro oficial de
Marina». Dicho proyecto fue publicado en la
REVISTA GENERAL DE MARINA, en su cuaderno de septiembre de 1911. La literalidad de la
definición no tiene desperdicio:
125
MISCELÁNEA
«El oficial de Marina es y será siempre el
elemento primordial del poder de una escuadra; hombre de acción pronta y enérgica, ha
de estar dotado de cualidades superiores cuya
conjunción en un mismo individuo no es
frecuente. Cuerpo sano, ágil y vigoroso; inteligencia clara y previsora; rápida percepción
ejercitada en el dominio perfecto de los conocimientos profesionales; voluntad firme y
resuelta; espíritu elevado de abnegación y
patriotismo.»
J. A. V.
24.801.—Navegantes inexpertos según las
Sagradas Escrituras
El Eclesiástico (14, 1-4)
nos recuerda que la
Providencia del Padre
puede guiar un frágil leño, llevando embarcado a un inexperto, y hacer que el camino
abierto por Él sea una ruta segura a través de
las olas y a salvo de todo peligro.
Hoy, pese a la existencia del GPS y otros
muchos ingenios de todo tipo, el navegante,
incluso el más experto, sigue contando siempre en las situaciones más adversas y como
último recurso con la ayuda de la divina
Providencia, mediante una fervorosa petición
a su patrona la Virgen del Carmen.
L. C. R.
126
24.802.—Locuciones marineras
Del significado de la
expresión barcos de la
ve, nos da una amplia
explicación Cesáreo Fernández Duro en La
Ilustración Española y Americana, refiriendo
que esta locución, si bien no figura en el
Diccionario de la Academia Española, se
encuentra con frecuencia en la literatura del
siglo xVII, y que en el Diccionario de Autoridades se incluye la voz barco de la vez,
llamándose así a aquella embarcación que
diariamente está destinada para llevar de un
puerto a otro pasajeros y otras cosas, cuya
definición también acoge Terreros y el
Diccionario Marítimo Español de 1831, si
bien en este último modificada en el sentido
del barco «que diariamente parte de un muelle
a hora determinada con gente de pasaje».
J. A. G. V.
24.803.—Isaac Peral en las bodegas de
Jerez
Como es tradicional en
las bodegas jerezanas
desde casi sus orígenes,
cada vez que un personaje famoso las visita y
prueba alguno de sus vinos, le ofrecen firmar
con tiza en el propio barril, dejando así cons[Julio
MISCELÁNEA
Barrica con firma de Isaac Peral.
tancia de su visita. Esta imagen de una bota
de vino con la firma de Isaac Peral se encuentra en la Bodega Los Reyes, la cual forma
parte, junto con otras (Bodega Vieja, el Piano
o Bodeguita del Tío Pepe), del complejo que
la firma González Byass posee en Jerez de la
Frontera. Los Reyes fue construida en 1845 y
actualmente cuenta con barricas (en Jerez
botas), firmadas por todos los miembros de la
Casa Real, de ahí el calificativo de Los
Reyes, entre los que se ha infiltrado, entre
otros antiguos personajes conocidos, esta del
inventor del submarino, de cuyo contenido
debió de beber algún vaso el 21 de mayo de
1889, justo en la época en que su fama estaba
en su punto más álgido.
Siguiendo la tradición que ya estaba implantada a finales del xIx, tras probar el caldo que
contenía la bota, Peral dejó su firma y la
fecha con tiza, que inmediatamente sería
2013]
repasada con un pincel con pintura blanca, lo
que ha permitido que llegue hoy día hasta
nosotros.
D. Q. C.
24.804.—Preciado obsequio para el infante
Enrique el Navegante
El infante portugués
Enrique el Navegante
(1394-1460), fundador
de la Escuela de Sagres (1420), dedicada a la
enseñanza de la Náutica y Cartografía, fue el
impulsor de los primeros viajes de descubrimiento a lo largo de la costa occidental de
África que dieron lugar a la llegada de Vasco
da Gama a Calicut —India— en 1498, y
siguieron hasta las islas de las Especies.
127
MISCELÁNEA
Al principio es indudable que los navegantes de esos viajes no sólo trajeron al
infante buenas noticias y una mejora de los
conocimientos geográficos, sino también algo
muy apetitoso y fuera de lo común: los
huevos de avestruz.
Esto dio lugar a que nuestro personaje
practicara la costumbre de dar a algunos invitados a su mesa un plato con uno de esos
huevos frito. Boquiabiertos y gratamente
sorprendidos debían de quedar, sin duda, al
ver su tamaño tan monumental.
L. C. R.
24.805.—Antonio Serrano
Chaves a principios del siglo xVI, en el que da
cuenta de la existencia de algunos manuscritos hasta entonces ignorados o poco conocidos. Entre ellos un códice del año 1530 existente en la Academia de la Historia y titulado
Quatri partitu en cosmographia pratica y por
otro nombre llamado espeio de navegantes.
Obra mui utilisima y compendiosa en toda la
arte de marear y mui necesaria y de grand
provecho en todo el curso de la navegacion
principalmente de España. Agora nuevamente ordenada y compuesta por Alonso de
Chaves cosmographo de la Magestad Cesarea del emperador y Rei de las españas,
Carlo quimto semper Augusto.
J. A. G. V.
Las grandes figuras de
nuestra historia naval
han tenido muchas
virtudes y cualidades en común, pero, obviamente, cada una de sus biografías ha discurrido en un marco temporal y en un escenario
distinto. Si recordamos que el teniente general don Antonio Serrano falleció de muerte
natural en 1733, a los 84 años de edad, quien
no conozca bien su biografía puede pensar
que sería tras varios años de descanso bien
merecidos después de una intensa vida profesional; no fue así: su fallecimiento ocurrió a
bordo del buque insignia de la escuadra a su
mando. En el plan de organización que había
dado a sus buques, entre otras instrucciones,
figuraba una notable prevención: «Si se ofreciese combate de noche, donde solo obra el
valor y lo demuestran los que lo tienen, si hay
muchos de estos, pocas luces; si pocos,
muchas».
24.807.—Cuestión de prioridades
No siempre resulta fácil
establecer un correcto
orden de prioridades
cuando una persona tiene que atender varios
deberes a la vez. Es el caso que, allá por fina-
P. G. F.
24.806.—Bibliografía
La gran afición bibliográfica del distinguido
marino Cesáreo Fernández Duro le llevó a publicar en el año 1895
un folleto titulado De algunas obras desconocidas de Cosmografía y de Navegación y
particularmente de la que escribió Alfonso de
128
[Julio
MISCELÁNEA
les de 1808 don Joaquín Fidalgo, caballero
pensionado de la distinguida Orden de
Carlos III, capitán de navío de la Real Armada, gobernador político y militar de las villas
de Ferrol y La Graña, para proveer los cargos
públicos del ayuntamiento que debían ser
renovados ordenó por un edicto que «todos
los vezinos y moradores de esta villa y su
jurisdicción concurran sin escusa…»; obviaremos detallar el proceso de elección, un
tanto complicado, para fijarnos en uno de los
elegidos: don Agustín Fernández Iglesias,
para el cargo de regidor, por lo que fue citado
con los demás cargos elegidos (diputados de
abastos, personero del común, procuradores,
etc.) para tomar posesión de su cargo en la
fecha fijada. Ese día, el señor Fernández Iglesias no se presentó, alegando por escrito que
por ser director de la Real Provisión de Víveres de Marina del Departamento ese era uno
de los muchos días en que tenía gran cantidad
de trabajo. El gobernador político y militar
dispuso que se presentara el señor Fernández,
ya que el ayuntamiento no podía anular el
nombramiento hecho por la Real Audiencia
del Reino de Galicia.
2013]
El problema duró varios meses de consultas, gestiones y alegaciones. En julio de 1809,
un largo escrito del señor Fernández Iglesias
parece que resultó más convincente; decía,
entre otras cosas, que «el cargo que me
confio S. M. apenas me deja el tiempo preciso para el descanso necesario… que diariamente y a todas horas tengo que estar en la
villa de La Graña y además acudir a Ferrol a
dar las noticias que me piden los señores
Capitán General e Intendente o de ambos a
un tiempo, como sucede frecuentemente para
habilitar de víveres a este buque o el otro o
una escuadra».
Al fin, el 6 de septiembre, el escribano de
Cámara de la Real Audiencia, en La Coruña,
certificó que don Agustín Fernández quedaba
exonerado del empleo de regidor.
Por cierto que en su lugar se nombró a
don Ramón Rodríguez Montruenga, quien al
tomar posesión del cargo advirtió de que «sus
achaques y cortedad de vista no le dejarían
desempeñar el cargo con la exactitud que
requería el mismo».
P. G. F.
129
Lancha de instrucción fondeada al Sur de Tenlochico.
(Foto: G. Villar Rodríguez).
QUINTO CENTENARIO DE DOS
DESCUBRIMIENTOS: LA FLORIDA
Y EL PACÍFICO
Dos descubrimientos
El 27 de marzo de 1513, Juan Ponce de
León llegaba a la Florida, y el 25 de septiembre del mismo año, Vasco Núñez de Balboa
descubría el océano Pacífico. El V centenario
de aquellos hechos históricos brinda una
buena ocasión para recordarlos y comentar el
eco que tuvieron en la filatelia.
Ponce de León
Nació a principios de abril de 1460 en
Santervás de Campos, Valladolid, en el seno
de una familia de la nobleza. Recibió instrucción como soldado, fue paje del que iba a ser
Fernando el Católico y participó en la
conquista de Granada. Y fue motivo de dos
sellos de una serie emitida por España el 12
de octubre de 1960, correspondiente a las
series de «Forjadores de América».
2013]
Ponce de León en un sello emitido por Estados
Unidos el 12 de octubre de 1982.
En América
Aunque algunos opinan que viajó por
primera vez a América en el segundo viaje de
Colón en 1493, lo seguro es que salió hacia
La Española en febrero de 1502, en una flota
mandada por el futuro gobernador de dicha
isla, Nicolás de Ovando.
131
LA MAR EN LA FILATELIA
Intervino en la conquista de la parte
oriental de La Española, y en recompensa fue
nombrado teniente gobernador de dicho territorio, donde vivió hasta 1504. En 1502 se
casó con Leonor y tuvo tres hijas.
Al enterarse de las riquezas que decían
que había en Borinquen (isla bautizada por
Colón como San Juan Bautista, hoy Puerto
Rico), decidió explorarla, y Ovando le firmó
en junio de 1508 la correspondiente capitulación. Se hizo amigo de los indígenas, localizó un buen puerto que llamó Puerto Rico,
levantó aldeas y granjas y fundó un primer
asentamiento, Caparra, que se convirtió en el
actual San Juan. Más adelante, Ovando le
firmó una nueva capitulación para continuar
su tarea, nombrándole gobernador de Puerto
Rico.
Pero en julio de 1509, Diego Colón relevó a Ovando y nombró gobernador de Puerto
Rico a Juan Cerón, que tras varios pleitos
relevó a Ponce en 1511.
La Florida
Ponce de León en un sello emitido por España el
12 de octubre de 1960.
Ponce de León obtuvo de Fernando el
Católico permiso para explorar tierras al
norte de Cuba, que los indios llamaban Bimini, donde abundaba el oro. Preparó tres
Sobre del primer día de emisión del sello de Estados Unidos del 12 de octubre de 1982, con matasellos
de San Juan de Puerto Rico.
132
[Julio
LA MAR EN LA FILATELIA
Otro curioso sobre de primer día de misión del sello de Estados Unidos del 12 de octubre de 1982, con
matasellos de San Juan de Puerto Rico.
barcos, y el 3 de marzo de 1513 salió a la
mar. El día 27 avistó tierra desconocida, que
tomó por una isla, donde desembarcó a principios de abril. Como tenía una exuberante
vegetación y había sido descubierta en
Pascua de Resurrección (Pascua Florida), la
bautizó «la Florida». Este descubrimiento fue
conmemorado en un sello emitido por los
Estados Unidos el 12 de octubre de 1982, en
el que aparece la efigie de Ponce de León y el
mapa de la Florida.
Una leyenda, hoy desmentida, decía que
Ponce de León intentaba dar con la fuente de
la eterna juventud y que la estuvo buscando
el resto de su vida.
A continuación costeó hacia el sur. En
abril descubrió la Corriente del Golfo; en
mayo comenzó a doblar el hoy llamado cabo
Cañaveral y continuó por la costa occidental
hasta la actual Tampa. A continuación dio la
vuelta e intentó algún desembarco que fue
impedido por los indios. Buscó de nuevo la
mítica Bimini, que no encontró y, al quedar
corto de víveres, regresó a Puerto Rico.
2013]
Nuevas actividades y muerte
En septiembre llegó a España llamado
por Carlos I, que lo nombró gobernador
adelantado de la Florida y Bimini, le encargó
efectuar incursiones contra los indios caribes
que atacaban Puerto Rico y realizar nuevas
exploraciones por la Florida. En 1515 fracasó
su expedición contra los caribes, aunque
logró reducir sus ataques a la isla.
Preparó una nueva expedición a la Florida con dos barcos, unos 200 hombres, 50
caballos, otros animales domésticos y aperos
de labranza, y zarpó en febrero de 1521.
Recorrió la costa suroeste de Florida y fue
atacado por los nativos, muriendo muchos de
sus hombres; el propio Ponce de León fue
herido por una flecha envenenada. Como los
médicos desconocían el tipo de veneno, lo
llevaron a un hospital de La Habana, donde
tampoco pudieron hacer nada porque desconocían el posible antídoto, falleciendo en
julio de 1521. Sus restos fueron enterrados en
la iglesia de Santo Tomás, en San Juan,
donde reposaron hasta que en 1913 fueron
trasladados a la catedral.
133
LA MAR EN LA FILATELIA
Pedro de Portocarrero, señor de Moguer. Y
fue motivo de sellos emitidos por España en
dos ocasiones. La primera fue una serie de
«Forjadores de América», emitida el 12 de
octubre de 1963, en la que Balboa aparece en
dos sellos. La segunda fue un sello de una
serie dedicada al «V Centenario del Descubrimiento de América», emitida el 13 de
octubre de 1988.
En América
Vasco Núñez de Balboa en un sello emitido por
España el 12 de octubre de 1963.
Vasco Núñez de Balboa
Nació en Jerez de los Caballeros, Badajoz, en 1475. De su infancia se sabe muy
poco. De adolescente fue paje y escudero de
Vasco Núñez de Balboa en un sello emitido por
España el 13 de octubre de 1988.
134
Interesado por lo que se decía del Nuevo
Mundo, en 1501 pasó a América con una
expedición de Rodrigo de Bastidas, y viajó
por las costas de Panamá y la actual Colombia. Con el dinero obtenido compró una granja en La Española para dedicarse a la agricultura. Pero las cosas no le fueron bien, y en
1510, para librarse de sus acreedores embarcó
como polizón en una expedición de Fernández de Enciso, que se trasladaba a San Sebastián de Urabá para socorrer a Alonso de
Ojeda, gobernador de Urabá, que era acosado
por los indios. Durante el viaje se presentó a
Enciso, que amenazó con dejarlo en una isla
desierta, pero los conocimientos que demostró le salvaron la vida y continuó en la expedición.
Al encontrar San Sebastián destruido, los
indios en pie de guerra y la zona inhabitable,
Balboa propuso trasladar el poblado al oeste
del golfo de Urabá, donde tras vencer al cacique Cémaco, a finales de 1510 fundaron
Santa María la Antigua del Darién. Aquellas
acciones dieron mucho prestigio a Núñez de
Balboa, que tras el establecimiento de un
gobierno municipal en Santa María fue elegido alcalde junto a Martín Samudio.
Al estar Santa María en tierras de Veragua, su gobernador, Diego de Nicuesa, quiso
hacerse con su control, pero se encontró con
la negativa de sus moradores, que el 1 de
marzo de 1511 lo abandonaron en alta mar
con otras 17 personas en un barco en malas
condiciones que desapareció sin dejar rastro.
Núñez de Balboa, nombrado gobernador
de Veragua, juzgó a Enciso, que quería recuperar su anterior autoridad. Lo encarceló,
confiscó sus propiedades y más tarde lo puso
en libertad con la condición de pasar a La
[Julio
LA MAR EN LA FILATELIA
Española y regresar a España, acompañado
por emisarios de Balboa para narrar lo sucedido y pedir refuerzos.
A partir de entonces, Balboa comenzó a
recorrer Panamá buscando oro y nuevos territorios, haciéndose amigo de unas tribus y
sometiendo a otras, y con su capacidad de
diálogo, diplomacia y uso de la fuerza cuando
era necesario, ganó el respeto de todos. Recogió mucho oro, cosechó maíz y obtuvo
ayudas y provisiones. Se hizo amigo de algunos caciques como Careta y Comagre, y se
enteró de la existencia de otro mar al oeste,
muy rico en oro.
El Mar del Sur
Para buscar aquel mar, el 1 de septiembre
de 1513, salió de Santa María con un bergantín, 10 canoas, muchos hombres y perros. El
día 4 llegó a Acla, y empezó un duro viaje a
través del istmo de Panamá. El día 24, tras un
combate con el cacique Torecha, Balboa supo
que el mar que buscaba se podía ver desde la
cima de una montaña que se divisaba a lo
Vasco Núñez de Balboa en un sello emitido por
Estados Unidos en 1913, en el cuarto centenario
del descubrimiento del Pacífico.
lejos, y partió inmediatamente hacia allí, sin
descansar y seguido por un grupo de sus
hombres. Subió la montaña, y poco antes del
mediodía del 25 llegó a la cumbre, desde
donde vio hacia el sur un inmenso mar que
llamó «Mar del Sur», de lo que tomó nota su
escribano Valderrábano (más tarde, Magallanes lo llamaría océano Pacífico).
A continuación envió gente a buscar el
acceso al mar, que fue encontrado el día 27
por Alonso Martín. Con 26 soldados y varios
indios, Balboa se dirigió a la costa, llegando el
día 29 a un golfo que bautizó de San Miguel,
por ser la festividad del día, y entrando en la
mar con la espada en una mano y un estandarte en la otra tomó posesión de aquellas aguas
en nombre del rey de España.
A continuación regresó por otras tierras
donde consiguió más oro, perlas y otras
riquezas, y llegó a Santa María el 19 de enero
de 1914 con un gran botín. Envió a España a
Pedro de Arbolancha para dar noticias del
descubrimiento, llevando al rey la quinta
parte de las riquezas obtenidas, en cumplimiento de lo legalmente establecido.
Destitución, juicio y nuevas exploraciones
Uno de los muchos sellos emitidos por Panamá
dedicados a Vasco Núñez de Balboa, con facial de
un centésimo de balboa.
2013]
Ante lo ocurrido a Enciso y Nicuesa, en
España Balboa tenía muy mala fama, y el rey
había nombrado gobernador de la provincia
de Castilla de Oro (donde se encontraba
135
Billete panameño de un balboa.
Veragua) a Pedrarias Dávila. Pero la llegada
de Arbolancha calmó la situación, y el rey
atendió las peticiones de Balboa, enviando
por el nuevo gobernador una expedición de
17 barcos y 1.500 hombres, con los que iba
Pedrarias, Gaspar de Espinosa como alcalde
mayor y Enciso como alguacil mayor,
además de capitanes, clérigos y mujeres.
Balboa recibió a la comitiva en julio de
1514, y aceptó de buenas maneras su sustitución como gobernador y alcalde mayor. Pero
fue juzgado y condenado a pagar grandes
indemnizaciones, aunque fue declarado
inocente de la presunta muerte de Nicuesa, y
más tarde quedó en libertad. Al contrario de
lo hecho por Balboa, Pedrarias cometió
muchos abusos con los indios, entre los que
ganó una muy mala reputación.
Tras varias peticiones, Núñez de Balboa
obtuvo permiso para explorar el Dabaibe,
hacia el sur, donde se decía que había muchas
riquezas. Fracasó y fue herido por los nativos.
Pero no se desanimó, y a espaldas del gobernador consiguió un barco y 70 hombres.
Enterado Pedrarias, prendió a Balboa y quiso
darle un castigo ejemplar, del que le salvó el
clero. Además, el rey reconocía los servicios
prestados por el explorador, al que nombraba
adelantado, por lo que Pedrarias lo absolvió.
A partir de entonces mejoraron sus relaciones
con el gobernador y contrajo matrimonio por
poder con su hija María de Peñalosa.
Balboa consiguió otro permiso para
explorar el Mar del Sur durante año y medio,
136
para lo que se trasladó a Acla con 300
hombres. Preparó piezas para cuatro barcos,
con las que atravesó el istmo de Panamá.
Montó los barcos, que se hundieron a causa
de la polilla y la broma. Los reflotó, hizo
algunas navegaciones y construyó dos más
grandes para explorar tierras del sur.
El final
A Pedrarias no le gustaron las actuaciones de Balboa. No se fiaba de él, le tenía
celos por su ascendencia con los indios, y le
escribió para que fuera a verlo. Balboa acudió
sin desconfiar, y fue detenido, acusado de
traición y de intento de crear un gobierno
propio en el Mar del Sur.
Balboa negó enérgicamente las acusaciones, pero Pedrarias lo llevó a juicio en enero
de 1519. Fue sentenciado a morir decapitado
con cuatro de sus hombres, y la ejecución tuvo
lugar en Acla en la segunda mitad de enero.
La figura de Vasco Núñez de Balboa
quedó para siempre unida a Panamá, que lo
ha hecho motivo de algunos de sus sellos de
correos, con faciales de balboas y fracciones,
ya que el balboa es la unidad monetaria del
país.
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
(RR)
[Julio
JULIA JUNQUERA SEOANE
No es la primera vez que el coronel de
Infantería de Marina Ferro me proporciona la
localización de algún artista de los que engrosan el abundante panel que, hasta ahora, ha
ido apareciendo en el Pañol de Pinturas y
que hasta la fecha se eleva ya a 118, contando
a nuestra protagonista Julia Junquera (Ferrol,
1954).
Siguiendo el relato que Julia nos envía
como respuesta a mis preguntas, empezó su
andadura artística en el año 1972, en San
Fernando, recibiendo durante un corto periodo clases de pintura, brevedad debida (como
suele ocurrir en nuestra profesión de la Armada) al traslado de su padre, también marino, a
Cartagena, ciudad donde nuestra pintora
contrajo matrimonio en 1974 con el teniente
coronel de Infantería de Marina José María
John Zubiría; en esos primeros años de su
nuevo estado dejó prácticamente de pintar.
De nuevo en San Fernando, vuelve a los
pinceles y recibe clases del maestro Emilio
Vázquez, uniéndose más adelante al grupo
JAMEVANA, compuesto por ocho artistas,
2013]
Julia Junquera Seoane.
137
PAÑOL DE PINTURAS
dirigidos por el pintor gaditano
Manuel Caballero que dio cohesión
al grupo. Sobre este grupo es de justicia alabar tanto al profesor Caballero
como a sus alumnas, pues el resultado de su docencia es la magnífica
muestra de su aprendizaje y el buen
gusto de sus obras, conocidas a
través de este Pañol (María del
Carmen Güelfo, Nena Pardo de
Donlebún, Amalia Martínez y María
Victoria Sala; todas ellas protagonistas en esta sección de la R EVISTA
GENERAL DE MARINA en diciembre de
2008, marzo, abril y mayo de 2009
respectivamente) y a las que suponemos aún en la «batalla» del óleo y
otras técnicas.
En julio de 1991 se traslada a
Madrid y, con ánimo de profundizar
en su enriquecimiento artístico, se
inscribe en la Escuela de Pintura del
Centro Deportivo y Socio Cultural
Militar del Ejército de Tierra «La
138
[Julio
PAÑOL DE PINTURAS
Dehesa», siendo sus profesores el coronel
Aznar, en principio, y posteriormente la
pintora Maica Jiménez Arias.
El afán por la formación en este campo
artístico la llevó en el año 2012 a conocer
nuevas técnicas en Boadilla del Monte, recibiendo clases del pintor José Luis Martín de
Vidales, ya que Julia nos dice que hasta ese
momento solo lo había hecho al óleo, muy
poco acrílico y casi nada con espátula.
Sus cuadros se encuentran, con excepción
de algunos premiados o vendidos, repartidos
entre su casa y las de familiares y amigos.
Ha participado en las siguientes exposiciones:
1984.—Casa de Cultura de San Fernando
(Cádiz).
Grupo Madrigal, Puerto Real (Cádiz).
1986.—Casa de Cultura de San Fernando.
2013]
Primer Premio en el Club de Oficiales de
San Fernando.
1987.—Caja Postal de San Fernando.
1988.—Caja Postal de San Fernando.
Club Roche, cabo Roche, Conil de la
Frontera (Cádiz).
1989.—Caja Postal de San Fernando.
Dos obras seleccionadas en la exposición
«Muestra de Arte Andaluz», ADUANA 89,
en el Palacio de la Diputación de Cádiz en el
xIII Concurso de Pintoras Gaditanas, Caja de
Ahorros de Córdoba, en Cádiz.
1990.—Caja de Ahorros de Jerez, en
Chiclana (Cádiz).
xxVIII Salón de Pintura y Escultura en
el Palacio de la Diputación Provincial de
Cádiz.
Centro Cultural de los Ejércitos en Sevilla.
1991.—Casa de la Cultura de San
Fernando.
139
PAÑOL DE PINTURAS
x Certamen de Pintura (Premio Manuel
Hernández Homedes).
Círculo de Artes y Oficios de San
Fernando.
2009.—Obra Seleccionada en el III
Certamen de Pintura ISFAS 2009. Residencia
Militar «El Alcázar», Madrid.
Julia nos remite varias fotografías de sus
obras que analizamos:
Su pintura es eminentemente figurativa,
con una excelente realización en los paisajes,
en los que se observa un colorido equilibrado
y en donde su oficio no le impide utilizar una
variada gama cromática y un buen dibujo
que, en todo caso, da profundidad y sensación
de realismo a sus cuadros.
140
Una marina conseguida valientemente
con una gradación de numerosos y fuertes
matices, acercándonos a un posible temporal
que avisa desde un cielo tormentoso muy
trabajado.
Finalmente contamos con una buenísima
copia del retrato de la Infanta Margarita (Las
Meninas), donde también demuestra una
evidente mano para ese difícil tema que es el
retrato.
Con mi admiración por su trabajo, un
cordial saludo, extensivo a José María.
Rafael ESTRADA
(RR)
[Julio
Escuela de Infantería de Marina General Albacete y Fuster.
Escuela de Infantería de Marina General Albacete y Fuster
Escudo tronchado, el primero de sable con el busto de la diosa Minerva en oro, el segundo
de morado con el emblema del Cuerpo de Infantería de Marina, que son dos fusiles en su color,
cruzados sobre un ancla de oro con cepo en su color. Bordura de oro, con la leyenda, en letras
de sable: «ESCUELA DE INFANTERÍA DE MARINA GENERAL ALBACETE Y
2013]
141
ESCUDOS DE LA ARMADA
FUSTER». El color negro (sable) del primer cuartel es utilizado como color de fondo (campo)
tanto en el Cuerpo General como en el de Infantería de Marina; sobre este campo se sitúa el
busto de la diosa Minerva, en oro, diosa de la sabiduría, las artes y las técnicas de guerra; por
este motivo se la representa con el casco sobre la cabeza y con la égida (escudo, protección o
defensa) sobre el pecho, que era una coraza elaborada con piel de cabra, como símbolo de la
invulnerabilidad garantizada por los dioses. Minerva se ha adoptado como símbolo de la docencia castrense.
El campo del segundo cuartel se viste de color morado, color característico de las banderas
coronelas de los antiguos batallones de Marina, sobre el que se dispone el actual escudo del
Cuerpo, compuesto por dos fusiles cruzados, armados con bayoneta, sobre un ancla de oro con
cepo de madera.
Rodea al escudo una bordura de oro sobre la que se exhibe en letras negras (sable) comenzando por su flanco derecho, continuando por su parte superior y finalizando en su flanco
izquierdo, la siguiente inscripción: «ESCUELA DE INFANTERÍA DE MARINA», y en punta:
«GENERAL ALBACETE Y FUSTER», en tributo al primer director de la Escuela de Infantería de Marina, caballero laureado de San Fernando y héroe de la acción de San Pedro Abanto
(Vizcaya), durante la tercera Guerra Carlista, al mando del 2.º Batallón del Primer Regimiento
de Infantería de Marina, cuando ostentaba el empleo de teniente coronel, jornada en la que,
viendo que la posición enemiga permanecía inexpugnable tras los asaltos de la Infantería del
Ejército, y que el general Serrano sopesase la retirada, se presentó ante él y dijo: «Excelencia,
me permito presentarle mi decidido compromiso para entrar con mi batallón en San Pedro de
Abanto».
El escudo está timbrado de corona real cubierta.
142
[Julio
NOTICIARIO
MARINAS DE GUERRA
ARMADA ESPAÑOLA
Operaciones
Operación RECONSTRUCCIÓN DE AFGANISTÁN (R/A).—
Encuadrados dentro de la
ASPFOR xxxIII, la participación de la Armada está formada
por cinco efectivos del equipo
TACP.
Operación ATALANTA (23
de enero de 2009-finalización).—
Participa en esta operación la
TF-465, bajo el mando del
comodoro portugués Jorge
Novo Palma desde el 6 de abril,
compuesta actualmente por las
siguientes unidades: NRP Alvares Cabral como buque de
mando, la fragata española
Numancia, la FS Guepratte, el
FGS Ausburg, el ITS Zeffiro y
el HSWMS Carlskrona.
Como medios aéreos de
patrulla marítima la TF-465
2013]
Evacuación de dos marineros filipinos con quemaduras en el océano
Índico desde la fragata Numancia. (Foto: www.armada.mde.es).
143
NOTICIARIO
Embarque del contralmirante Eugenio Díaz del Río Jáudenes, que ejercerá el mando de la Agrupación
SNMG-2 a bordo de la fragata Blas de Lezo. (Foto: www.armada.mde.es).
cuenta con un P-3M del Ejército del Aire
(ESP) y dos SW3 (LUx).
Agrupaciones permanentes
Operación ACTIVE ENDEAVOUR.—
El patrullero Vencedora es el buque asignado
para permanecer en stand by bajo OPCON
NACIONAL entre el 15 de abril y el 30 de
junio de 2013.
Entre los días 31 de mayo y 5 de junio el
patrullero Tagomago participó en esta operación como apoyo asociado.
La fragata Blas de Lezo efectuó apoyó
asociado a la operación durante el tránsito de
incorporación a la SNMG-2 por el Mediterráneo.
El patrullero Infanta Cristina participó en
apoyo asociado a esta operación durante el
período comprendido entre el 18 y el 20 de
junio.
El patrullero Cazadora participó en
apoyo asociado a esta operación entre el 24
de junio y el 2 de julio.
144
SNMG-2 (junio 2013-junio 2014).—
España asumió el mando de esta agrupación
OTAN en ceremonia de relevo entre Italia y
España, que se celebró el 15 de junio en
Aksaz (Turquía). En la agrupación está integrada actualmente por la fragata Blas de
Lezo, que actuará como buque de mando.
Durante su patrulla por el Mediterráneo
oriental, la agrupación hará escala en los
siguientes puertos:
PUERTO
ETA
ETD
Aksaz (TUR)
14 de junio
17 de junio
Varna (BUL)
6 de julio
10 de julio
Varna (BUL)
13 de julio
14 de julio
Odessa (UCR)
20 de julio
22 de julio
Estambul
(TUR)
25 de julio
27 de julio
[Junio
NOTICIARIO
Ejercicios
Desde el 27 de mayo de 2013 se han
realizado los siguientes ejercicios:
FTX TERNOR (28-30 de mayo de
2013).—Realizado por las compañías de
Seguridad y Policía Naval más los EOS del
TERNOR en el CMT Parga (Lugo).
SOFEX (29 de mayo-5 de junio de
2013).—El BAA Galicia, medios de la
FLOAN, una FOE conjunta de 77 pax liderada por la Armada (FGNE), con la colaboración del patrullero Vigía, realizaron este ejercicio en las cercanías de la BNR, CASR y
CMT Las Navetas.
MAES (27 de mayo-4 de junio de
2013).—La FFG Santa María efectuó este
ejercicio bilateral con la FFG Mohammed V
de la Marina Real Marroquí.
VENTEX (30 de mayo de 2013).—El
submarino Tramontana realizó este ejercicio de
control de atmósfera en el puerto de Cartagena.
Ejercicio Bilateral MIO ESPAÑA/USA
(3-14 de junio de 2013).— Participaron 38
pax pertenecientes a las unidades BRIMAR y
FASTEUR de Rota y San Fernando.
LANTOR (3-7 de junio de 2013).—
Submarinos Tramontana y Galerna con la
colaboración de la fragata Cristóbal Colón y
del BIO Las Palmas.
MAR-31 (10-13 de junio de 2013).—Las
fragatas Almirante Juan de Borbón y Álvaro
de Bazán realizaron este ejercicio bajo el
mando de COMANDES-31. Contaron con la
colaboración del LHD Juan Carlos I dentro
de su viaje crucero de la Escuela Naval Militar, con el remolcador Mahón y el patrullero
Tabarca, y componentes de la FLOAN, el
TEAR y del CEVACO.
Submarino Tramontana. (Foto: www.armada.mde.es).
2013]
145
NOTICIARIO
OPERACIONES
E N
C U R S O
LxxxIV Crucero de Instrucción
Operación
ACTIVE ENDEAVOUR
Patrullero Vencedora
Despliegue en África
BAM Rayo
146
[Julio
NOTICIARIO
DE
LA ARM A D A
ReconstrucciónAfganistán
Afganistán
Reconstrucción
Unequipo
equipos
TACP
de cinco
Un
TACP
de cinco
efecefectivos
tivos
Operación ATALANTA
ATALANTA
Operación
FragataNumancia
Méndez
Núñez
Numancia
Fragata
Desplieguecon
conReal
RealMarina
Marina
Despliegue
Australiana
Australiana
BACCantabria
Cantabria
BAC
2013]
147
NOTICIARIO
Cazaminas Tajo. (Foto: www.armada.mde.es).
Ejercicio de tiro en el
CMT El Palancar. (26-27 de
junio de 2013).—Las compañías de Seguridad y Policía
Naval de la AGRUMAD
Adiestramiento
Desde el 27 de mayo han
realizado salidas a la mar
para adiestramiento las
siguientes unidades:
MARFIBEX (17-21 de junio de 2013).—
Participaron el LHD Juan Carlos I, los BAA
Galicia y Castilla, el GNP, la 1.ª Cía. del
BDE2 y la 1.ª Cía. del BDMZ3 de la
BRIMAR, la Cía. Mar Océano y personal de
la FGNE, bajo la dirección de COMGRUP-2
a bordo del BAA Castilla.
TERNOR (19-20 de junio de 2013).—La
compañía de la PN del TERNOR realizó un
ejercicio de tiro en el CMT Parga (Lugo).
MAR-32 (25-27 de junio de 2013).—
Las fragatas Santa María, Reina Sofía y
Canarias salieron a la mar para realizar este
ejercicio para incrementar el nivel de adiestramiento colectivo y capacidades básicas,
bajo la dirección de COMANDES-41 a bordo
de la fragata Reina Sofía en aguas de la bahía
de Cádiz.
MEDEX-13 (27-28 de junio de 2013).—
El buque BSR Neptuno participó en este ejercicio bilateral de buceadores entre España y
Argelia r en aguas de Cartagena.
JOINTEX (24-28 de junio de 2013).—
COMSPMARFOR participó en este ejercicio
conjunto con el Ejército de Tierra, el Ejército
del Aire y CMOPS sobre SOP para actividades de alta intensidad en territorio nacional.
148
Adiestramiento individual: Infanta Cristina y Vencedora (27 de mayo de
2013); Tambre (29 de mayo
de 2013); Turia (22, 23 y 31
de mayo, y 3, 5, 10 y 11 de
junio de 2013); Atalaya (27-31 de mayo de
2013); Tornado (28 de mayo de 2013);
Almirante Juan de Borbón (28 de mayo de
2013); Antares (2-6 de junio de 2013); Segura (6 de junio de 2013); Sella (6 de junio de
2013); Tambre y Tajo (4 de junio de 2013);
La Graña (5 y 6 de junio de 2013); Mahón
(5-12 de junio de 2013); Mar Caribe (5 y 6
de junio de 2013); Navarra (4-7 de junio de
2013); Sella (11-12 de junio de 2013); Infanta Elena (11 y 19 de junio de 2013); Reina
Sofía (11 de junio de 2013); Atalaya (10 de
junio de 2013); Martín Posadillo (17 y 18 de
junio de 2013); Formentor (18 y 19 de junio
de 2013); Camino Español (18 de junio de
2013); Vencedora (20 y 21 de junio de 2013);
Tor-nado (18-20 de junio de 2013); Cazadora
(17-19 de junio de 2013).); Las Palmas (24 de
junio de 2013); Tarifa (24 y 25 de junio de
2013); Serviola, Centinela, Atalaya y Mahón
(25 de junio de 2013); Infanta Elena (24 de
junio de 2013).
PABI-MABI: Galicia (1 de abril-30 de
junio de 2013); Castilla (8 de abril-30 de
junio de 2013).
MABI: Juan Carlos I, Santa María, Canarias y Victoria (1 de abril-30 de junio de 2013).
Inspección de capacidades I1 y adiestramiento individual con apoyo de CEVACO:
[Julio
NOTICIARIO
Meteoro (27-30 de mayo de 2013); Mahón
(10 de junio de 2013).
EVALO (27 de mayo-14 de junio de
2013): la F-100 Cristóbal Colón realizó las
siguientes actividades de adiestramiento en el
tránsito Ferrol-Rota, aguas de Cádiz, Cartagena y Ferrol:
Semana del 27 al 31 de mayo: pruebas IR
en el tránsito a Rota. Pruebas EVALO
(ENPRO, COMMS, LINKS-LAMPS, NAV y
ARMEx). A la finalización comienzo del
tránsito a Cartagena.
Semana del 3 al 7 de junio: en Cartagena
EVALO ASW, DEGAUSSING y pruebas
EVALO (seguridad interior en puerto, firma
acústica y pruebas sónar). Al finalizar tránsito
a BNR y posteriormente a Ferrol, participó en
los actos del DIFAS 2013.
Semana del 10 al 14 de junio: en Ferrol
pruebas EW (GONIO RIGEL/REGULUS,
ECM, PERTUBACIÓN).
Inspección de capacidades: Mahón (5 de
junio); Antares (14 de junio de 2013);
Cazadora (17-19 de junio de 2013).
Adiestramiento individual con apoyo del
CEVACO: Infanta Elena (3-7 de junio de
2013).
Adiestramiento general: Turia (22 de
mayo-13 de junio de 2013).
Tránsito, inspección, certificación,
adiestramiento individual, apoyo adiestramiento CEVACO, certificación TACAN y CALOP de comprobación previo
al despliegue en la Operación ATALANTA: Meteoro (7 de junio-1 de julio de
2013).
Siguió el siguiente calendario: entre los
días 7 y 10 de junio efectuó tránsito Las
Palmas-Rota.
Entre los días 10 y 14 de junio efectuó
adiestramiento individual en periodos de
puerto y mar en aguas próximas a Rota.
Entre los días 17 y 28 de junio efectuó
CALOP de comprobación a cuya finalización inició tránsito a Las Palmas. Del 21
al 28 ccontó a bordo con un equipo de
FGNE.
P- 41 Meteoro. (Foto: www.armada.mde.es).
2013]
149
NOTICIARIO
CALOP de recuperación de la capacidad
aérea: Sella (25 de junio de 2013).
CALOP A3M: Navarra (17 de junio-5 de
julio de 2013).
Adiestramiento avanzado: Galerna (20
de junio-4 de julio de 2013).
Comisiones, colaboraciones y pruebas
Cantabria (3 de enero-21 de diciembre
de 2013).—El día 3 de enero comenzó el
tránsito Ferrol-Australia para efectuar un
despliegue de doce meses orientado a profundizar en el marco de colaboración entre la
Real Marina Australiana (RAN), mejorar el
adiestramiento mutuo y demostrar las capacidades del buque en despliegues prolongados.
Juan Sebastián de Elcano (2 de marzo13 de julio de 2013).—Realiza el LxxxIV
Crucero de Instrucción para contribuir a la
formación marinera, militar, social y humana
de los alumnos embarcados de las promociones 414 del Cuerpo General y 144 de Infantería de Marina, mediante la instrucción y el
adiestramiento en la mar y en puerto.
Durante el crucero participará, junto a
otros buques escuela de países hispanoamericanos, en la regata de grandes veleros que
partirá de San Juan de Puerto Rico conforme
a la ruta que siguió Juan Ponce de León en
1513.
Entre las actividades protocolarias previstas destacan las siguientes:
Actos conmemorativos del Quinto Centenario del descubrimiento del océano Pacífico
en Balboa (Panamá).
Actos conmemorativos del Quinto Centenario de la fundación de Florida en Miami
(Estados Unidos).
Celebración del 525 Aniversario de la
Marina holandesa en Den Helder.
Cumplimenta el siguiente calendario de
puertos:
PUERTO
Cádiz
Las Palmas
ETD
2 de marzo
7 de marzo
9 de marzo
6 de abril
10 de abril
17 de abril
21 de abril
1 de mayo
6 de mayo
8 de mayo
10 de mayo
Newport,
Rhode Island
(EE. UU.)
18 de mayo
21 de mayo
Den Helder
(Holanda)
20 de junio
25 de junio
Santander
3 de julio
7 de julio
Avilés
8 de julio
10 de julio
Baiona
(Pontevedra)
12 de julio
12 de julio
Marín
13 de julio
San Juan
(Puerto Rico)
Balboa
(Panamá)
Miami
(EE. UU.)
C. Cañaveral
(EE. UU.)
Despliegue en ÁFRICA (20 de mayo-28
de julio de 2013).—Tras finalizar su participación en la Operación ATALANTA, el
BAM Rayo inició este despliegue para potenciar las relaciones con los distintos países
visitados.
Ha cumplimentado el siguiente calendario de puertos:
PUERTO
ETA
ETD
Dar es-Salaam
(Tanzania)
19 de mayo
Maputo
22 de mayo
(Mozambique)
25 de mayo
Durban
(Sudáfrica)
150
ETA
26 de mayo
(fondeo)
[Julio
NOTICIARIO
Reina Sofía (31 de mayo de 2013).—
Salió a la mar para realizar pruebas de mar de
fin de PIP.
Ciudad del
Cabo
(Sudáfrica)
29 mayo
8 de junio
Lüderitz
(Namibia)
10 de junio
13 de junio
Lobito
(Angola)
17 de junio
19 de junio
Port Gentil
(Gabón)
23 de junio
26 de junio
Lagos
(Nigeria)
30 de junio
3 de julio
Curso MINESNIPER (30 de mayo de
2013).—El cazaminas Segura y el BIO Las
Palmas salieron a la mar para realizar colaboración y ejercicio práctico para los alumnos
de la escuela «Antonio de Escaño» en las
cercanías de Cartagena.
Abidjan
(C. de Marfil)
6 de junio
9 de julio
Sella (5 y 6 de junio de 2013).—Efectuó
calibración magnética.
Conakri
(Guinea)
12 de julio
14 de julio
Dakar
(Senegal)
16 de julio
19 de julio
Praia
(C. Verde)
21 de julio
Las Palmas
28 de julio
24 de julio
Tramontana (28-29 de mayo de
2013).—Salió a la mar para realizar colaboración con la Escuela Naval Militar en las
cercanías de Cartagena.
Meteoro (5-9 de junio de 2013).—Efectuó tránsito a Rota para inspección, certificación y adiestramiento aeronaval previo al
despliegue en la operación ATALANTA.
Juan Carlos I (6-9 de junio de 2013).—
Salió a la mar para efectuar colaboración con la
Escuela Naval Militar y efectuar diversas actividades y ejercicios, MAR-31, MARFIBEx y
MAR-32. Efectuó las siguientes escalas:
PUERTO
Contramaestre Casado (22-30 de mayo
de 2013).—Realizó transporte logístico entre
los puertos de La Carraca, Base Naval de
Rota, Gijón y Ferrol.
Neptuno (20-31 de mayo de 2013).—
Efectuó colaboración con la EBA en aguas
próximas a Cartagena.
Tabarca (29 de mayo de 2013).—Salió a
la mar para realizar inspección de capacidades I1.
P-114 (30 de mayo de 2013).—Salió a la
mar para realizar inspección de capacidades I1.
Galerna (30 de mayo de 2013).—Salió a
la mar para realizar pruebas de mar de fin de
PIP.
2013]
ETA
Rota
ETD
6 de junio
Marín
8 de junio
9 de junio
Rota
14 de junio
17 de junio
Rota
21 de junio
24 de junio
Málaga
27 de junio
29 de junio
Melilla
30 de junio
3 de julio
Lisboa
5 de julio
7 de julio
Rota
9 de julio
151
NOTICIARIO
Neptuno (3-25 de junio de 2013).—
Colaboró con el Observatorio de la Armada
en la instalación de sismógrafos en la isla de
Alborán, también efectuó adiestramiento de
gran profundidad con los buzos de la UNBUDIZ, además de la recuperación de la rampa
de la LCM L-612 en el área de Barbate.
Malaspina (3-7 de junio de 2013).—
Efectuó colaboración con la Universidad de
Cádiz (UCA) en aguas próxima a Cádiz.
Vencedora (20 de junio de 2013).—
Efectuó colaboración con COMNAVES en
aguas próximas a Cartagena.
Hespérides (14 de junio de 2013).—
Salió a la mar para efectuar entrega de mando
en aguas próximas a Cartagena.
Galerna (11 de junio de 2013).—Efectuó
pruebas ACRUx-C en aguas próximas a
Cartagena. Contó con el patrullero Infanta
Elena como buque colaborador.
Malaspina (10-14 de junio de 2013).—
Realizó ambientación del nuevo comandante
en aguas próximas a Cádiz.
Tambre y Tajo (10-23 de junio de
2013).—Realizaron ROUTE SURVEY (vigilancia de rutas) en los canales de acceso de
Ceuta y Rota.
Mahón (10 de junio de 2013).—Colaboró con el patrullero Atalaya.
Infanta Elena (11 y 19 de junio de
2013).—Colaboró con el SSK Galerna.
Segura (13 y 14 de junio de 2013).—
Efectuó ambientación del nuevo comandante
en aguas próximas a Cartagena.
Hespérides (11 y 13 de junio de
2013).—Efectuó ambientación del nuevo
comandante en aguas próximas a Cartagena.
Atalaya (10 de junio de 2013).—Efectuó
colaboración con el RA Mahón en aguas
próximas a Ferrol.
152
Malaspina (17-19 y 20 de junio de
2013).—Salió a la mar un día entre el 17 y el
19 de junio para ambientación del nuevo
comandante, y el día 20 posteriormente para
la ceremonia de entrega de mando.
Segura (17 de junio de 2013).—Salió a
la mar para la ceremonia de entrega de
mando.
Tofiño (20 de junio de 2013).—Salió a la
mar para la ceremonia de entrega de mando.
Turia (17, 19 y 20 de junio de 2013).—
Salió a la mar para efectuar inspección de
capacidades y posteriormente calibración
magnética y mediciones acústicas en las
cercanías de Cartagena.
Mahón (18 de junio de 2013).—Salió a
la mar para la ceremonia de entrega de
mando en las cercanías de Ferrol.
Tagomago (19-20 de junio de 2013).—
Salió a la mar para colaborar en el relevo del
Destacamento Naval de Alborán.
Tabarca (20 de junio de 2013).—Salió a
la mar para efectuar inspección de capacidades.
Mar Caribe (19 de junio de 2013).—
Salió a la mar para colaborar en el desarrollo
del ejercicio MARFIBEx.
Santa María (18-19 de junio de
2013).— Salió a la mar para colaborar en el
desarrollo del ejercicio MARFIBEx.
Canarias (18 de junio de 2013).—Salió
a la mar para la ceremonia de entrega de
mando de la 41.ª Escuadrilla de Escoltas
intervenida por el COMGRUP-1.
Las Palmas (24 de junio de 2013).—
Colaboró en ejercicio de tiro de los patrulleros Infanta Elena, Infanta Cristina y Cazadora.
Turia (24 de junio de 2013).—Salió a la
mar para efectuar calibración magnética y
mediciones acústicas en las cercanías de
Cartagena.
[Julio
NOTICIARIO
Atalaya (27 de junio de 2013).—Salió a
la mar para efectuar la ceremonia de entrega
de mando en las cercanías de Ferrol.
Tarifa (27 de junio de 2013).—Salió a la
mar para efectuar la ceremonia de entrega de
mando en las cercanías de Cartagena.
Efectuó vigilancia marítima en aguas del mar
de Alborán y estrecho de Gibraltar.
P-101 (10-31 de mayo y 1-30 de junio de
2013).—Realizó vigilancia marítima entre la
frontera con Portugal y Punta Umbría.
La Graña (24-25 de junio de 2013).—
Salió a la mar para efectuar colaboración con
la CALOP del BAM Meteoro.
Alborán (24 de mayo-25 de junio de
2013).—Realizó vigilancia de caladeros
nacionales en el Mediterráneo dentro de la
«Campaña Atún Rojo».
Mar Caribe (26-27 de junio de 2013).—
Salió a la mar para efectuar colaboración con
la CALOP de la fragata Navarra.
Tagomago (28 de mayo-3 de junio de
2013).—Realizó vigilancia marítima en aguas
del mar de Alborán y estrecho de Gibraltar.
Malaspina (18 de abril-31 de mayo de
2013).—Efectuó actualización de la cartografía náutica del golfo de Cádiz.
P-114 (1-30 de junio de 2013).—Efectuó
vigilancia marítima en zona de Ceuta.
Tofiño (15 de mayo-15 de junio de
2013).—Efectúa actualización de la cartografía náutica del golfo de Cádiz y Huelva. Colabora con el ESHIDRO para la realización de
prácticas con alumnos.
Centinela (3-7 de junio de 2013).—Efectuó vigilancia marítima en aguas de la costa
noroeste de Galicia.
Toralla (10-14 de junio de 2013).—Efectuó vigilancia marítima en aguas de Levante.
Astrolabio (25 de mayo-10 de julio de
2013).—Efectuó actualización cartográfica
en zonas de Gijón y Avilés.
Relámpago (10-30 de junio de 2013).—
Efectuó vigilancia marítima en aguas del mar
de Alborán.
Escandallo (27 de mayo-10 de julio de
2013).—Efectuó actualización de la cartografía náutica de la zona de Rías Altas y adyacentes.
Arnomendi (10-18 de junio de 2013).—
Realizó vigilancia de caladeros nacionales en
el Mediterráneo.
Vigilancia marítima
Han realizado misiones de vigilancia
marítima las siguientes unidades:
Tabarca (22-28 de junio de 2013).—
Efectuó vigilancia marítima y de pesca en
aguas de la costa de Galicia.
Infanta Cristina (18-27 de junio de
2013).—Efectuó vigilancia marítima en
aguas del Mediterráneo occidental, mar de
Alborán y estrecho de Gibraltar.
Cabo Fradera (1-31 de mayo y 1-30 de
junio de 2013).—Efectuó presencia naval,
vigilancia de caza, pesca y protección de intereses nacionales en el TIRM comprendido
entre Tui y Camposantos.
Serviola (18-23 de junio de 2013).—
Efectuó vigilancia marítima en aguas de la
costa norte de España.
Tarifa (5 de mayo-13 de junio de 2013).—
Efectuó campaña NEAFC (North East
Atlantic Fisheries Convention).
Cazadora (18 de junio-2 de julio de
2013).—Efectuó vigilancia marítima en
aguas de la costa levantina y mar de Alborán.
Serviola (13-28 de mayo de 2013).—
2013]
A. P. F.
153
NOTICIARIO
primera en aportar efectivos a la
participación española en la misión
de Naciones Unidas en aquel país,
desarrollada como consecuencia de la
Resolución 1701 del Consejo de
Seguridad de la ONU. La Fuerza
Expedicionaria de Infantería de Marina para el Líbano (FIMEx-L), constituida sobre la base de un Batallón
Reforzado de Desembarco, se alistó y
desembarcó al sur del país en un
corto espacio de tiempo. Tras solo
quince días de preparación para el
despliegue, la FIMEx-L desembarcó
en las playas libanesas, y apenas diez
días más tarde se encontraba totalmente operativa.
Tras el repliegue de la FIMEx-L
a territorio nacional, al ser relevados
por la Legión después de mes y
medio de permanencia en la zona de
operaciones, la Armada ha mantenido hasta hoy su presencia, casi de
forma ininterrumpida, al sur del río
(Foto: ORP Flota).
Litani mediante la aportación de
fuerzas al contingente español integrado en la Fuerza Provisional de las NacioLa Armada concluyó su aportación a la
nes Unidas en el Líbano.
Fuerza provisional de Naciones Unidas
Durante este periodo, casi 800 componenen el Líbano
tes de la Armada, en su mayoría infantes de
marina, han contribuido, junto con otras unidaEl 31 de mayo tuvo lugar en el Tercio de
des del Ejército de Tierra y de otros países, a
Armada de San Fernando (Cádiz) el acto de
garantizar la paz y la seguridad en la zona tras
recibimiento de los componentes de la Fuerza
el recrudecimiento del conflicto entre el LíbaExpedicionaria de Infantería de Marina para
no e Israel en julio y agosto de 2006.
el Líbano (FIMEx LH-xVIII) tras finalizar
El acto tuvo también como protagonistas
su despliegue y participación en la Operación
a los cinco infantes de marina integrantes del
LIBRE HIDALGO, y de un equipo de
equipo de Control Aerotáctico que han regreControl Aerotáctico de la fuerza española en
sado recientemente de Afganistán. El cometiAfganistán (ASPFOR xxxII), que también
do principal de este equipo, compuesto por
finalizó la suya en la Operación ROMEO
personal altamente especializado, consistió en
ALFA.
prestar asesoramiento al mando en lo relativo
La ceremonia fue presidida por el almial empleo de los medios aéreos y a la ejecurante jefe de Estado Mayor de la Armada
ción del proceso de solicitud, coordinación y
(AJEMA), almirante general Jaime Muñozdirección de los mismos en apoyo a las
Delgado.
unidades desplegadas.
Con el repliegue de los 44 infantes de
Actualmente la Infantería de Marina
marina del Tercio de Armada que durante
mantiene todavía otro equipo similar despleseis meses han formado parte de la Fuerza
gado en la provincia afgana de Badghis en
Provisional de Naciones Unidas en el Líbano
apoyo a las operaciones en curso.
(UNIFIL), la Armada ha puesto fin a casi
siete años de presencia en el Líbano.
OCS AJEMA
En septiembre de 2006, la Armada fue la
154
[Julio
NOTICIARIO
Bélgica
Primer vuelo del NH-90 Naval.—La
Marina belga ha realizado el primer vuelo de
un helicóptero NH-90 en la versión NFH o
helicóptero de fragata de la OTAN (NATO
Frigate Helicopter). El bautismo del aire se
realizó en la planta que Eurocopter, socio del
programa, tiene en la localidad alemana de
Donauwörth. El director gerente delegado de
NH Industries, xavier Poupardin, subrayó la
importancia de este primer vuelo en cuanto
que Bélgica tiene una necesidad imperiosa de
reemplazar a sus veteranos helicópteros Sea
King. El primer NH-90 NFH belga continuará
durante las siguientes semanas realizando
Cabina del NH-90. (Foto: www.wikipedia.org).
2013]
155
NOTICIARIO
vuelos de prueba con tripulaciones del fabricante y de la Marina belga para verificar el
comportamiento de la aeronave y de sus diferentes sistemas.
La Marina belga ha encargado cuatro
unidades del NH-90, en versión antisubmarina y antisuperfice, para dotar a sus dos fragatas clase Kortenaer, así como otros cuatro
NH-90 versión TTH o de transporte táctico
para el Ejército de Tierra. El NH-90 NFH es
similar a la variante holandesa de este modelo; de esta forma Bélgica se beneficia de la
experiencia previa de la Marina holandesa
con este helicóptero. El programa del NH-90
es el mayor llevado a cabo nunca en Europa,
ya que cuenta con pedidos en firme de 529
unidades de 15 naciones, entre ella España.
Brasil
Llegan dos secciones del primer submarino a Itaguai.—Las secciones 3 y 4 del
primer submarino convencional fabricado en
Francia ya han llegado a la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas en ltaguai.
Las dos secciones de la parte central del
submarino, que han sido totalmente construidas en los astilleros franceses de la DCNS,
llegaron a Río de Janeiro el 1 de junio, pesan
un total de 220 toneladas con una longitud de
25 metros, seis de manga y 12 de altura, pues
al ser las secciones centrales incluyen la vela.
A su llegada al puerto de Sepetiba, fueron
embarcadas en una gabarra para proseguir
hasta el muelle de Nuclebras Equipamentos
Pesados (NUCLEP). Posteriormente, y por
vía terrestre, fueron transportadas a la Unidad
de Fabricación de Estructuras Metálicas
(UFEM), donde serán fabricadas las secciones 1 y 2 del submarino, en virtud de los
acuerdos de transferencia de tecnología entre
Francia y Brasil. Un total de tres años ha
costado construir las secciones 3 y 4 de este
primer submarino de la clase Scorpéne,
habiendo participado en los trabajos 255
trabajadores de la empresa brasileña Itaguaí
Construçoes Navais (ICN) y Nuclebras Equipamentos Pesados, además de ingenieros,
técnicos y operarios especializados de la
Marina brasileña, que durante ese periodo de
tiempo realizaron 40 cursos, abarcando todas
156
las áreas de construcción del submarino. El
28 de junio, el ministro de Defensa, Celso
Amorim, visitó las instalaciones de UFEM
para comprobar la marcha de los trabajos del
primer submarino de esta nueva serie.
Nuevo centro de simulaciones navales.—
Finalizando un proyecto del año 2007 en el
Centro de Instrucción Almirante Brás de
Aguiar (CIAB), se han inaugurado las nuevas
instalaciones del Centro de Simuladores de
Navíos Capitán José Jacauna Sales. Diseñado
con los mayores requerimientos tecnológicos,
gracias a una inversión de seis millones de
dólares, el complejo cuenta con tres sistemas.
El primero comprende un puente con todos
sus elementos para cualquier tipo de misión,
con seis cabinas adicionales para el adiestramiento avanzado de las dotaciones. El segundo sistema se utiliza para el adiestramiento
avanzado individual, en tanto que el tercero
está dedicado al adiestramiento básico. Estos
últimos cuentan con doce cabinas individuales, en las que es posible simular atraques y
desatraques, diversas maniobras en puerto,
operaciones y situaciones de emergencia,
navegación por carta digital, posicionamiento
dinámico, comunicaciones y GMDSS o
Global Maritime Distress and Safety System,
utilizando enlaces satélite y terrestre. Algunos de estos simuladores pueden recrear escenarios de tormentas, corrientes adversas,
siniestros etc., con gran fiabilidad y realismo.
El CIAB cuenta asimismo con un navío de
pequeño porte para prácticas de los alumnos.
Chile
Nuevo comandante en jefe de la Armada.—Hasta el Palacio de la Moneda llegó el
día 29 de mayo el ministro de Defensa Nacional, Rodrigo Hinzpeter, para informar de la
designación del nuevo comandante en jefe de
la Armada por parte del presidente de la
República. En una declaración oficial a los
medios el ministro dijo: «Quiero comunicarles que el presidente Piñera ha resuelto designar al almirante Enrique Larrañaga como
nuevo comandante en jefe de la Armada de
Chile. El almirante Larrañaga va a reemplazar al almirante González a partir del 18 de
[Julio
NOTICIARIO
junio, oportunidad en que va a asumir en
plenitud el mando máximo de nuestra
Armada».
El nuevo comandante en jefe de la Armada venía desempeñado el cargo de director
general del Territorio Marítimo y Marina
Mercante (DIRECTEMAR) y posee una
vasta trayectoria en casi todos los ámbitos de
la Armada. Salió de la Escuela Naval en 1977
y ha sido comandante de la lancha lanzamisiles Chipana en 1994, transporte Aquiles en
1999 y del buque escuela Esmeralda en 2002.
Ha tenido una larga trayectoria en distintos
ámbitos operativos y educacionales, habiendo
sido alumno y profesor de la Academia de
Guerra de la Armada de Chile. Es por tanto
diplomado de Estado Mayor, además de especialista en Sistemas de Navegación e ingeniero en Armas. Cuenta también con el grado
académico de licenciado en Ciencias Navales
y Marítimas. Entre sus destinos en tierra
destacan los de jefe de estudios de la Academia de Guerra Naval, subdirector de la
Academia Politécnica Naval y director de la
Academia de Guerra Naval, director de
Educación de la Armada, secretario general
de la Armada y por último director general
del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
El actual comandante en jefe de la Armada de
Chile, almirante González, abandona su cargo
al cumplir los cuatro años reglamentarios al
frente de la Institución.
Corea del Sur
Adquisición de 20 aviones de patrulla
marítima.—La Marina surcoreana ha aprobado un plan para aumentar sus capacidades de
vigilancia marítima que actualmente le
proporcionan una veterana escuadrilla de 18
aviones P-3C Orion. A estos aviones de
patrulla marítima o MPA pretende añadir 20
más de un modelo que aún está por decidir.
Entre los potenciales candidatos se encuentra
el español C-295 MPA de Airbus Military, el
norteamericano y carísimo Poseidon (P-8) de
Boeing y la versión marítima SC-130J del
veterano Hércules de Lockheed Martin. La
Administración de Programas de Adquisiciones de Defensa o DAPA es el organismo
oficial que está trabajando en este plan de
2013]
adquisición de 20 MPA. Este nuevo plan está
relacionado con el aumento de recursos que
el Gobierno surcoreano está destinando a la
defensa de sus costas y fronteras marítimas,
frente a la amenaza que supone Corea del
Norte y su Flotilla de Submarinos, una de
cuyas unidades hundió hace tres años a la
corbeta surcoreana Cheonan, con la muerte
de 46 de sus tripulantes.
Estados Unidos
Consrucción de nuevos destructores.—
La Marina norteamericana ha encargado 10
nuevos destructores a los astilleros de Bath
Iron Works de General Dynamics y a los de
Huntington de Ingalls Industries. La primera
compañía recibirá 2.800 millones de dólares
por cuatro buques de la clase Arleigh Burke
(DDG-51), de los que el primero se empezará
a construir este mismo año y los restantes
entre 2015 y 2017. El contrato incluye la
opción por un quinto buque. Respecto a
Huntington Ingalls Industries, percibirá 3.300
millones de dólares por el diseño y construcción de cinco unidades de la misma clase
entre los años 2013 y 2017. Todos los
destructores serán construidos con un proyecto actualizado que, entre otras mejoras, los
dotará de nuevos radares de defensa aérea y
antimisiles AMDR, en el astillero de Pascagoula en Misisipí. La Armada estadounidense
cuenta en la actualidad con 62 destructores
Arleigh Burke, capaces de transportar 56
misiles Tomahawk que pueden destruir un
objetivo terrestre o naval a 1.300 km de
distancia, y con la guía TLAM-C Block III
hasta 1.853 kilómetros.
El Cuerpo de Marines selecciona el
P-19R de Oshkosh.—El US Marine Corps
(USMC) seleccionó a Oshkosh Defense para
suministrar su nueva flota de ARFF (Aircraft
Rescue and Fire Fighting). El P-19R de
nueva generación es un vehículo de pronta
respuesta en emergencias de incendios en
bases aéreas y aeródromos expedicionarios,
proporcionando más capacidades de lucha
contraincendios en y fuera de las carreteras,
sustituyendo a los anteriores Oshkosh P-19,
que alcanzan el final de su vida operativa tras
157
NOTICIARIO
30 años de servicio. El nuevo vehículo está
basado en la probada plataforma LVSR
(Logistics Vehicle System Replacement), que
actualmente utiliza el USMC en misiones
ultramarinas con cargas pesadas fuera de vías
y carreteras, y en los sistemas de lucha
contraincendios tecnológicamente avanzados.
El fabricante comenzó produciendo el MB-5
ARFF para la Marina norteamericana en los
años sesenta para fabricar el P-19 en los
ochenta, actualmente utilizado en las instalaciones militares y aeropuertos de todo el
mundo. El valor estimado del contrato para
adquirir el nuevo P-19R es de 192 millones
de dólares y las entregas se prolongarán hasta
mayo de 2018.
El USS Ponce montará un cañón
láser.—Los técnicos de Northrop Grumman
instalarán un cañón láser de estado sólido de
alta potencia en la cubierta del buque anfibio
USS Ponce (LPD-15). Esta nueva arma, con
la que podrá derribar objetivos en alta mar,
tiene un coste de 30 millones de dólares y
estará operativa en el verano de 2014. La
Marina de Estados Unidos será así pionera en
la instalación de este tipo de cañón láser en
un navío de estas características. Posicionado
en el estrecho de Ormuz, el USS Ponce, de la
clase Austin, está siendo utilizado en operaciones contra el terrorismo en el golfo Pérsico, además de servir de plataforma a flote
para operaciones aéreas de helicópteros. El
nuevo cañón láser será capaz de destruir blancos, como pudo verse en un vídeo difundido
por la US Navy que aún no ha proporcionado
ningún dato técnico de esta nueva arma, por
lo que se desconoce su alcance. Esta nueva
tecnología supondría una auténtica revolución en el ámbito de la guerra naval, según
los técnicos norteamericanos, de forma similar a lo que fue la pólvora en la época de las
armas blancas, ya que utiliza energía en lugar
de los clásicos proyectiles, con un factor
determinante a su favor, ya que un «disparo»
láser cuesta menos de un dólar frente a los
miles que cuesta un proyectil de artillería o
los millones de un misil.
En este contexto cabe remarcar que la
Marina norteamericana ha seleccionado a
Northrop Grumman para la fase inicial de su
programa de tecnología láser en estado sólido
USS Ponce. (Foto: www.wikipedia.org).
158
[Julio
NOTICIARIO
SSL-TM, dado que esta compañía ha participado activamente en la primera prueba de un
láser de alta energía en la mar, en el denominado MLD o Maritime Laser Demostration.
El nuevo caza F-35 estará operativo a
partir de 2015.—El Congreso de los Estados
Unidos ha recibido una notificación del
Pentágono, en la que se informa de que el
nuevo caza F-35 estará operativo para las
FAS estadounidenses a partir de 2015. Sin
embargo, según fuentes que cita la agencia
Reuter, a finales de 2013 llegará la primera
unidad totalmente operativa V/STOL al Cuerpo de Infantería de Marina, mientras que a la
Fuerza Aérea no llegará hasta 2016, y la
Armada no podrá contar con los F-35 embarcados antes de 2019. El programa F-35 ha
sufrido muchos problemas desde que se adjudicara el contrato a Lockheed Martin en
2001. Según los plazos iniciales, los nuevos
aviones de combate deberían haber entrado
en servicio a partir de 2011. La confirmación
por parte del Pentágono de la nueva fecha de
2015, se produce tan solo a tres meses de que
se decidiese suspender las pruebas de vuelo
de los F-35, tras detectarse en febrero una
fisura en la turbina de uno de los prototipos.
El fallo se descubrió durante una inspección
rutinaria realizada en la Base Aérea de
Edwards en California. El Joint Strike Fighter o JSF, denominación con la también se
conoce al F-35, es el programa más caro de
armamento de la historia de Estados Unidos,
con un costo superior a los 396.000 millones
de euros. Según los planes del Pentágono, las
FAS estadounidenses adquirirán un total de
2.500 aparatos de los tres tipos existentes,
hasta el año 2036, para reemplazar a los F-15
y F-18 actualmente en servicio.
Nuevo almirante de la Sexta Flota.—El
secretario de Defensa de los Estados Unidos
anunció el 4 de junio el nombramiento del
contralmirante Philip S. Davidson como vicealmirante comandante de la Sexta Flota,
comandante de la Task Force Seis, comandante de la Fuerza de Combate de la OTAN
(COMSTRIKEFORNATO), 2.º comandante
de las Fuerzas Navales de Estados Unidos en
Europa, 2.º comandante de las Fuerzas Navales del Mando de África (AFRICOM) y
2013]
Mando Componente Marítimo en Nápoles.
El almirante Davidson hasta ahora era el
director de Operaciones Marítimas N3/N5/N7
en el US Fleet Forces Command en Norfolk,
Virginia, donde era responsable de las operaciones, inteligencia y planes.
Graduado en la Academia Naval de
Annapolis en 1982, Davidson hizo su carrera
en fragatas, destructores, cruceros y portaaviones, habiendo mandado la fragata USS
Taylor (FFG-50) y el crucero USS Gettysburg (CG-64), ganando en ambos la E de
eficiencia. Posteriormente fue comandante
del Grupo de Combate Ocho, izando su insignia de contralmirante en el portaaviones
Eisenhower. En tierra ha sido representante
especial del Departamento de Estado para
Afganistán y Pakistán, y segundo jefe de la
División de Estrategia J5 del Estado Mayor
Conjunto, así como ayudante de campo del
vicepresidente de los Estados Unidos. Davidson tendrá ahora que compaginar la difícil
tarea de repartirse entre sus cuarteles generales en Nápoles para sus responsabilidades
nacionales, y Lisboa como mando naval
OTAN, además de embarcar en su buque de
mando cuando la ocasión así lo requiera,
teniendo el récord de ser el almirante norteamericano con más destinos de la Marina de
los Estados Unidos.
Primer lanzamiento del X-47B desde un
portaaviones.—La Marina de Estados Unidos
ha dado un nuevo paso hacia adelante en el
ámbito de la tecnología aeronaval, similar al
del primer despegue de Eugene Ely de la
cubierta del USS Birmingham en 1910. El
pasado 14 de mayo un avión no tripulado de
reconocimiento y ataque al suelo x-47B
despegó con la ayuda de una catapulta de la
cubierta del portaaviones nuclear George H.
W. Bush (CVN-77), ubicado en la bahía de
Chesapeake, en la costa este estadounidense.
Tras realizar con éxito el vuelo previsto de 65
minutos, el UAV aterrizó en la Estación
Aeronaval de Patuxent River, en Maryland.
El vuelo de un avión no tripulado, que partía
por primera vez desde un portaaviones, siguió
a una serie de despegues y aterrizajes del x47B desde una pista que simulaba la cubierta
de vuelo de un portaaviones. En la Estación
Aeronaval de Patuxent, el UAV realizó una
159
NOTICIARIO
USS George H. W. Bush. (Foto: Internet).
toma como si de un portaaviones se tratase,
frenando su gancho de cola la carrera, al
quedar retenido por un cable de acero similar
a los que llevan los portaaviones. El avión
turbohélice no tripulado x-47B ha sido desarrollado por la empresa Northrop Grumman,
en el marco del programa UCAS-D de desarrollo de un futuro avión no tripulado de
reconocimiento y ataque capaz de operar
desde un portaaviones. El radio de acción del
x-47B supera los 3.900 km, con un techo de
12.000 metros, una autonomía de seis horas
de vuelo y puede llevar una carga de 2.040 kg,
siendo capaz de traspasar la barrera del sonido. Se prevé que alcance su plena operatividad para embarcar en un portaaviones en
2019. El tamaño del x-47B es similar al de un
caza y está previsto realice una toma en un
portaaviones en los meses próximos.
160
El MQ-4C Triton completa su primer
vuelo.—La plataforma más moderna de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR)
de la Marina norteamericana, el sistema de
avión no tripulado o UAS MQ-4C Triton
completó su primer vuelo saliendo de Palmsdale, California, el 22 de mayo, marcando el
inicio de las pruebas que validarán este sistema ISR construido por Northrop Grumman
en apoyo de futuras operaciones de la Flota.
Durante el vuelo de 80 minutos, el Triton
estuvo controlado por personal naval y de
Northrop, alcanzando los 20.000 pies de altura. Esta prueba significa todo un hito para el
equipo que ha realizado el Triton, que a partir
de ahora intensificará el número de vuelos de
cara a proporcionar a la Flota estadounidense
información ISR constante del área marítima
de interés, así como del litoral, formando
parte de la Fuerza de Reconocimiento y
[Julio
NOTICIARIO
Patrulla Marítima de la Armada. Como
complemento al nuevo avión de patrulla
marítima o MPA Poseidon (P-8A), el Triton
puede realizar vuelos de 24 horas a una altura
superior a los 19.000 metros, permitiendo sus
avanzados equipos de reconocimiento la posibilidad de explorar 2.000 millas cuadradas en
todo instante.
Israel
Construcción de una nueva base de
submarinos.—La recepción de los nuevos
submarinos clase Dolphin, construidos en
astilleros alemanes, ha movido a la Marina
israelí a construir una nueva base de submarinos, ya que la anterior acogía a los U-206, de
menor desplazamiento. La empresa Elbit
Systems será la encargada de construir las
nuevas instalaciones dentro del complejo
portuario de la ciudad costera de Haifa. La
construcción de esta nueva base es un ambicioso proyecto que albergará a los seis
submarinos de la clase Dolphin, de los que
tres estarán dotados del sistema de propulsión
independiente del aire o AIP de células de
combustible, por lo que la nueva base requerirá unas instalaciones especiales para suministrar hidrógeno. Asimismo los nuevos
submarinos necesitarán talleres para los misiles de ataque a tierra, de los que se especulan
podrán llevar ojivas nucleares. Si bien Elbit
será el contratista principal para construir
esta base, denominada Polygon, la compañía
israelí Bynet será responsable de ejecutar los
trabajos con la mano de obra local. Los equipos de comunicaciones serán responsabilidad
de Cisco y el almacenamiento de todos los
materiales será realizado por NetApp.
Italia
Recepción de la primera fragata
FREMM.—La Marina italiana ya cuenta con
su primera fragata FREMM. El buque, cuyo
diseño comenzó en el año 2006, es fruto de la
colaboración franco-italiana. Francia se
comprometió a la construcción de doce de
FREMM antisubmarina Virginio Fasan. (Foto: Internet).
2013]
161
NOTICIARIO
estas fragatas en los astilleros de la DCNS,
siendo una de ellas para Marruecos, e Italia
firmó la construcción de diez más en sus astilleros de Fincantieri. Estas fragatas son unos
buques polivalentes capaces de dar 27 nudos
y tienen para su desplazamiento una dotación
reducida de 108 personas. La entrega de la
primera unidad, bautizada con el nombre del
héroe de la Segunda Guerra Mundial Carlo
Bergamini, tuvo lugar el 29 de mayo en los
astilleros de Fincantieri en La Spezia.
Durante los últimos cuatro meses el
buque ha sido «alargado» 3,5 metros para
aumentar la superficie de su cubierta de
vuelo, permitiéndole soportar operaciones
con helicópteros de mayor tamaño, como el
EH-101. Italia tiene proyectado construir un
total de 10 buques similares, de los que
cuatro estarán configurados para la guerra
antisubmarina y el resto para la defensa
aérea.
El armamento de las fragatas italianas es
diferente al de las francesas, ya que llevarán el
misil antiaéreo SAMM IT, un cañón de 127/64,
dos cañones Otobreda 76 SR y los misiles antibuque Teseo, con la capacidad de lanzar misiles ASW MILAS y dos sistemas de lanzamiento de cohetes Otobreda SCLAR H. En total la
Carlo Bergamini desplaza 6.000 t y su eslora
ha quedado finalmente en 142 metros.
Rusia
El desarrollo del submarino yasen entra
en su recta final.—El proyecto del submarino nuclear de ataque o SSN Yasen entró en la
162
recta final. La primera unidad de esta nueva
clase, llamada Severodvinsk, está realizando
sus pruebas de mar con todo éxito, de forma
que posiblemente a finales de 2013 pueda
incorporarse a la Flota. Esto permitirá a Rusia
acortar distancias con respecto a los submarinos norteamericanos y británicos. No obstante hay que reconocer que este programa se ha
dilatado demasiado en el tiempo, pues la
quilla del Severodvinsk fue puesta en 1993,
pero las dificultades de financiación de la
Marina rusa no permitieron avanzar en su
construcción, paralizándose prácticamente
todos los trabajos en la década de los 90.
Durante este tiempo los Estados Unidos sacaron adelante programas de submarinos de
cuarta generación como los USS Sea Woolf y
USS Virginia, mientras que el Reino Unido
realizaba la construcción del HMS Astute.
Los ingenieros rusos se marcaron el límite de
2011 para entregar el submarino, pero diversos problemas surgidos en la construcción y
la instalación de los misiles de crucero
modernizados Kalibr y los misiles antibuque
Oniks motivaron este retraso adicional de dos
años. No obstante sus constructores están
muy satisfechos del producto final, y en sus
palabras el Severodvinsk no desmerece en
absoluto de los Seawoolf y Virginia, esperando completar esta serie con otras siete unidades más en los próximos años. La presencia
naval rusa en el Ártico es uno de los motivos
que han reactivado la construcción de submarinos nucleares.
J. M.ª T. R.
[Julio
NOTICIARIO
Nuevo servicio desde el puerto de Vigo
La naviera W. E. C Lines comenzó el
pasado 15 de mayo los tráficos desde el puerto
de Vigo al puerto británico de Tilbury con el
buque Robert, construido en 2008, de 139 m
de eslora y 974 TEU de capacidad.
Tilbury es uno de los principales puertos
británicos, situado en el Támesis, en las
inmediaciones de Londres.
La frecuencia de la línea será semanal,
con el apoyo de otro buque similar, el Bjorg,
construido en 2001, de 134 m de eslora y 868
TEU de capacidad.
La línea completa incluye también escala
en los puertos de Sines, Lisboa, Leixoes,
Amberes y Rotterdam.
Sistema de control de la estabilidad
La empresa española Janus Systems S. L.,
con amplia experiencia en el sector naval, ha
lanzado un nuevo «Calculador de carga en La
Nube con control de la eficiencia energética
del buque».
Entre sus ventajas está el acceso desde
cualquier ordenador o teléfono móvil vía
Internet, presenta la situación en tiempo real
del buque, facilita las modificaciones y puestas a punto del sistema, posibilita el acceso de
2013]
las autoridades marítimas en caso de avería,
etcétera.
Al facilitar el trimado correcto del buque
se consigue un ahorro medio de hasta el 7 por
100 del consumo habitual.
Este sistema se complementa con el
llamado Sistema Experto Janus, que permite
el cálculo a bordo de la estabilidad de un
buque averiado y proporciona las posibles
soluciones para restablecerla.
Con los sensores instalados, el sistema
detecta un cambio en la distribución de pesos,
una estiba inadecuada, sobrecargas, corrimientos de la carga, escoras peligrosas, etc.
El mismo sistema suministra las posibles
soluciones para restablecer la condición óptima de estabilidad: bombeo de los tanques de
lastre, llenado de tanques de lastre o vacíos
con agua de mar, trasvase de líquidos entre
los diferentes tanques disponibles, etcétera.
Nace especialmente dirigido para los
buques pesqueros y yates, y con ello se
pretende contribuir a la seguridad marítima
de estos buques y evitar en lo posible las
catástrofes en la mar.
Para impedir el hundimiento, el sistema
se ha combinado con el que proporciona la
empresa Kafloat (airbag para buques), que
permite mantener un pesquero o yate a flote
hasta la llegada de las unidades de salvamento marítimo.
163
NOTICIARIO
Janus Systems S. L. es una empresa constituida en 1993, y que ya ha sido líder en el
sector de los calculadores de carga para
buques mercantes. También desarrolló el
sistema SIMBAD, Sistema Experto para la
Seguridad de los buques de guerra, instalado
en buques de la Armada española.
A. P. P.
Auge del sector de los cruceros
Los puertos españoles facturaron el año
pasado 15 millones de euros por la tasa de
pasaje practicada a los viajeros de los buques
que recalaron en sus dársenas.
Este sector ha crecido en España un 275
por 100 en la última década, pasando de 2,7
millones de pasajeros en 2002 a 7,5 en 2012.
164
Mucha culpa de ello la tiene el puerto de
Barcelona, el de mayor afluencia de cruceristas de Europa y cuarto del mundo. También
destaca en este ranking el de Baleares, cuarto
de Europa y décimo segundo del mundo.
Según los datos ofrecidos por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros
(CLIA), la mayoría de los pasajeros se decantó por la navegación por aguas europeas,
especialmente por el Mediterráneo, aunque
los cruceros por el norte de Europa estén
ganando adeptos, con un ritmo de crecimiento del 10 por 100.
Según las previsiones existentes, para la
campaña 2013-14 se espera un incremento de
pasajeros de crucero en los puertos españoles
que podría superar el 20 por 100.
D. R.
[Julio
NOTICIARIO
CONSTRUCCIÓN NAVAL
Nueva botadura para Factorías Vulcano
Factorías Vulcano, de la ría de Vigo,
procedió a la botadura, el pasado 25 de mayo,
del ferry que permanecía a media construcción en la grada de Astilleros de Sevilla.
Había sido encargado por la naviera finesa Viking Line en 2007 y suponía una inversión de 60 millones de euros. Tras el cierre de
los astilleros sevillanos quedó en grada
pendiente de la liquidación definitiva. Vulcano cerró un acuerdo con el Banco de Santander para la puesta a flote del buque y posterior finalización en la factoría viguesa.
El buque se trasladará remolcado a Vigo,
a principios del mes de junio, para su fase de
armamento y habilitación; en esta fase
proporcionará carga de trabajo durante un
año a 400 personas. El astillero está en negociación con varios armadores para su venta,
pero todavía no tiene propietario.
Tiene de 139 m de eslora, propulsión
diésel con dos motores principales y velocidad de 22 nudos; su capacidad es de transporte de 1.500 pasajeros y 400 coches.
El astillero vigués negocia otros contratos
con armadores de Noruega, Venezuela, Méxi2013]
co y Brasil, pero de momento no se han plasmado en adjudicación de obra.
Los Astilleros de Sevilla, inaugurados en
1953, cerraron definitivamente el 1 de enero
de 2012. En ese momento, además del ferry
mencionado tenía en construcción dos buques
de apoyo a plataformas petrolíferas que van a
ser finalizados en La Naval de Sestao.
Respecto a las instalaciones sevillanas, el
también astillero de Vigo Metalships&Docks,
del grupo Rodman, ha presentado un proyecto para relanzarlas como astillero de reparaciones.
Evolución del nuevo tax lease en la construcción naval
El 20 de noviembre de 2012, la Comisión
Europea autorizó el nuevo tax lease español,
sistema de bonificaciones fiscales ampliamente utilizado en el sector naval.
El 28 de diciembre, con la publicación de
la Ley 16/2012, por la que se adoptan diversas medidas tributarias dirigidas a la consolidación de las finanzas públicas y el impulso
de la actividad económica, se modifica el
165
NOTICIARIO
texto refundido del impuesto sobre sociedades. Con ello se cierra el ciclo legislativo para
la nueva puesta en marcha del sistema.
A pesar de que la fecha de entrada en
vigor del nuevo régimen ya operativo fue el
día 1 de enero de 2013, la realidad es que
prácticamente no se ha desbloqueado ninguno
de los preacuerdos de construcción que tenían
a la espera varios astilleros. La razón es que
Bruselas (la Comisión Europea) todavía no
ha decidido la posible devolución de las
ayudas recibidas durante el periodo anterior,
lo que está poniendo en peligro más de 40
nuevos contratos con un montante cercano a
los 2.000 millones de euros.
Además, el reembolso de esas ayudas
supuestamente no autorizadas supondría la
práctica puntilla para la mayoría de los astilleros españoles y la puesta en peligro de gran
parte de sus puestos de trabajo, que solo en
los astilleros gallegos se cifra en torno a los
14.000.
Como ejemplo, hay que señalar que de
los principales astilleros con factorías en
Galicia solo Armón y Metalships han conseguido nuevos contratos. Barreras y Navantia
Ferrol siguen esperando la resolución del
contrato de los floteles de PEMEx; Vulcano
está trasladando a Vigo el ferry botado en
Sevilla, pero carece todavía de armador, y
Freire está a punto de entregar el último
buque que ha construido (RRS Discovery).
Los realmente beneficiados por esta
situación no han sido solo los astilleros europeos que originaron el conflicto, sino los
chinos y coreanos, que son los que están
recogiendo el testigo de nuevos contratos al
debilitarse la industria europea.
El 6 de junio, el comisario europeo de la
competencia declaró que «probablemente en
el mes de junio se resolverá el contencioso...».
España ha basado la defensa jurídica del
antiguo tax lease en los principios de derecho
comunitario de confianza legítima y seguri-
166
dad jurídica, principios de no se deberían
infringir, en palabras del propio comisario de
la competencia.
Noticias de Astilleros Gondán
Los Astilleros Gondán continúan con la
construcción del buque de apoyo a plataformas petrolíferas del mar del Norte Edda Ferd
para el armador noruego Østensjø Rederi AS.
El buque, botado el pasado 17 de octubre,
tiene como fecha prevista de entrega septiembre de este año.
Sus características principales son: 92,6 m
de eslora, 20,6 de manga, 7,2 de calado máximo, propulsión diésel-eléctrica y acomodación para 40 personas. Este armador recibió
los buques de apoyo Edda Fram y Edda
Frende de Gondán en 2007 y 2009, respectivamente.
El diseño del buque recibió el pasado mes
de febrero el premio al buque más respetuoso
con el medio ambiente de Europa, gracias a la
innovadora tecnología de su propulsión
diésel-eléctrica. Su entrega tuvo lugar en la
conferencia anual del Offshore Support Journal en Londres.
A mediados de mayo se ha dado a conocer que nuevamente el diseño de este buque
está entre los nominados para el premio al
mejor buque de nueva generación, que será
fallado en la Feria Nor-Shipping 2013 que se
celebra en Oslo el próximo mes de junio. Sus
competidores son los diseños de un buque
portacontenedores, el de un ferry de aluminio
y el de una nueva generación de bulkcarriers.
Gondán continúa también la construcción
de un buque avanzado de apoyo a plataformas petrolíferas para el armador noruego
Simon Møkster Shipping. Su entrega está
prevista para el verano de 2014.
A. P. P.
[Julio
NOTICIARIO
Nuevo acceso ferroviario al puerto de
Barcelona
El BOE núm. 86 del pasado 10 de abril
publicó el anuncio, a efecto de expropiaciones, del «Proyecto de construcción del nuevo
acceso sur ferroviario al Puerto de Barcelona» y del «Proyecto de construcción del
nuevo acceso sur ferroviario al Puerto de
Barcelona. Conexión Can Tunis».
Por su parte, el Ministerio de Fomento ha
anunciado la próxima licitación de estas
obras: el proyecto de infraestructura, vía y
electrificación de la primera fase tiene un
coste estimado de 37,7 millones de euros, y la
conexión con la terminal de Can Tunis 18,1
millones de euros.
Paralelamente, la Autoridad Portuaria de
Barcelona redactará el proyecto y licitará las
obras de la playa de vías y la conexión con la
red ferroviaria que se desarrollan en terrenos
portuarios por un importe de unos 50 millones de euros.
Obras de ampliación del canal de Panamá
El administrador de la Autoridad Portuaria del Canal de Panamá ha dado a conocer
que la finalización del tercer juego de esclusas de la ampliación del canal se retrasa hasta
2013]
abril de 2015. También ha señalado que los
trabajos de ingeniería hasta febrero de 2013
son del 53 por 100.
Desde que recibió la orden de proceder,
el 18 de agosto de 2009, la empresa española
Sacyr Vallehermoso lidera el consorcio
Grupo Unidos por el Canal S. A. (GUPCSA),
que trabaja en el diseño y construcción del
tercer juego de esclusas de las obras de
ampliación del canal de Panamá. El consorcio
está compuesto por la constructora española,
además de la italiana Impregilo, la belga Jan
de Nul y la panameña Constructora Urbana.
El monto de la adjudicación fue de 3.221
millones de dólares, que incluía el precio
base más las opciones previstas.
Desde el primer tránsito del canal de
Panamá, el 7 de enero de 1914, la gran obra
de ingeniería sigue siendo uno de los pilares
fundamentales del comercio marítimo
mundial.
Hasta ahora, el canal cuenta con dos vías
de esclusas, de tres escalones, para permitir el
tránsito de los buques entre el nivel del mar y
el nivel del lago Gatún. Las esclusas del
extremo atlántico están en un solo complejo
en Gatún; las del lado del Pacífico están
repartidas con un complejo en Miraflores, de
dos escalones, y otro en Pedro Miguel, de un
escalón. Las dimensiones de las esclusas
están limitadas a 305 m de eslora, 33,5 m de
167
NOTICIARIO
manga y 12,5 de calado y solo pueden atravesar el canal buques de hasta 4.500 TEU; las
dimensiones máximas permitidas a los buques
actuales tipo Panamax para atravesar el canal
son: 294,3 m de eslora, 32,3 de manga y 12,04
de calado en agua dulce tropical.
A finales de abril de 2006, el Gobierno de
Panamá presentó la propuesta de ampliación
del canal a través de un tercer juego de esclusas.
Con el proyecto se crea un nuevo juego
de esclusas de tres escalones en Gatún y otro
en Miraflores. Las dimensiones de las nuevas
esclusas son 427 m de eslora, 55 de manga y
18,3 de calado. Las dimensiones máximas
permitidas a los buques, ya conocidos como
PosPanamax, con las nuevas esclusas serán:
366 m de eslora, 49 de manga y 15 de calado;
se calcula que podrán atravesar el canal los
portacontenedores hasta 12.500 TEU de
168
capacidad. El proyecto se está desarrollando
con tres partes diferenciadas:
— La construcción de dos complejos de
esclusas (uno en el Atlántico y otro en el
Pacífico) de tres niveles cada uno y con posibilidad de reutilización del agua.
— La construcción de los cauces de
acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de
los cauces de navegación existentes.
— El aumento del calado de los actuales
cauces de navegación y elevación del nivel
máximo de funcionamiento del lago Gatún.
El programa es autofinanciable, ya que lo
será con cargo a los peajes de paso del canal.
A. P. P.
[Julio
NOTICIARIO
Campañas para evaluar los recursos
pesqueros en Terranova
El Instituto Español de Oceanografía
(IEO) realiza una serie de campañas para la
evaluación de los recursos pesqueros del
Gran Banco de Terranova, en aguas de la
Northwest Atlantic Fisheries Organization
(NAFO).
La plataforma investigadora será el buque
oceanográfico español Vizconde de Eza, que
depende de la Secretaría General del Mar del
Ministerio de Agricultura, Alimentación y
Medio Ambiente.
La primera de las campañas, Platuxa, dio
comienzo con la salida del buque de Vigo el
pasado 25 de mayo y finalizó el 23 de junio
en la división 3NO de Terranova; la segunda
campaña, Flemish Cap, se desarrollará en la
división 3M entre el 24 de junio y 28 de julio;
la tercera, Fletán Negro, en la división 3L,
que finalizará con la llegada del buque a Vigo
sobre el 28 de agosto.
Las campañas se enmarcan dentro del
Programa Nacional de Datos Básicos
(PNDB) para la recopilación, gestión y uso
de los datos pesqueros, que está financiado
por la Unión Europea y la Administración
española.
La campaña Platuxa está en su decimo2013]
novena edición desde su comienzo en 1995.
El objetivo general de esta campaña es conocer la distribución y abundancia de las especies de interés comercial y de esta forma
poder contribuir al conocimiento de su estado
y disponer de los datos científicos necesarios
para fijar unos Topes Admisibles de Capturas
(TAC) de cada una de las especies: en particular, se evalúan el bacalao, fletán negro,
camarón, gallineta, limanda, platija, mendo y
granadero.
También se identifican las especies de
invertebrados bentónicos para disponer de
todos los datos del ecosistema de la zona.
Toda la información recogida se aporta al
Comité Científico de NAFO para evaluar los
recursos pesqueros del Gran Banco de Terranova.
Por su parte, la campaña Flemish Cap
tiene como objetivo fundamental estimar la
abundancia de especies demersales, analizar
su estructura y los parámetros biológicos de
las especies más abundantes. Todos estos
datos sirven para documentar la serie histórica del banco Flemish Cap, que se corresponde con la división 3M de las aguas de NAFO.
La campaña Fletán Negro está dirigida a
estimar los índices de abundancia y biomasa
del fletán negro y de las principales especies
acompañantes a esta pesquería.
169
NOTICIARIO
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa. (Foto: www.wikipedia.org).
En las campañas participan diversos científicos de los centros del IEO, del Instituto de
Investigaciones Marinas de Vigo (dependiente del Consejo Superior de Investigaciones
Científicas, CSIC), del Instituto Portugués del
Mar y la Atmósfera de Lisboa y de la Universidad de Vigo.
Campaña de investigación Galinclimarch 2
El buque oceanográfico Sarmiento de
Gamboa, dependiente de la Unidad de Tecnología Marina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), ha sido la plataforma para el despliegue de los instrumentos
necesarios para la campaña Galinclimarch 2.
La campaña, que comenzó el 22 de mayo,
se desarrolla por investigadores del grupo
170
GEOMA (Geología Marina y Ambiental) de
la Universidad de Vigo en la llamada Cuenca
Interior de Galicia, depresión submarina que
se extiende de norte a sur a unas 60 millas
mar adentro frente a las costas atlánticas
gallegas. Entre otros, se van a recoger datos
de temperatura, salinidad, oxígeno disuelto,
turbidez y corrientes durante un año a unos
1.500 m de profundidad.
También se va a efectuar un estudio en el
estuario del Miño para medir los aportes de
agua y sedimentos y su posterior distribución
hacia la Cuenca Interior.
El proyecto Galinclimarch intenta conocer las condiciones paleoclimáticas de los
últimos 50.000 años para ayudar a predecir
los efectos del cambio climático.
A. P. P.
[Julio
NOTICIARIO
Regulación de la pesquería del atún rojo
El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha regulado la
pesquería del atún rojo, especie que está
sometida desde hace años a un estricto plan
de recuperación de acuerdo con las recomendaciones de la Convención Internacional para
la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT).
El plan tiene repercusiones importantes
en una pesquería en la que conviven buques
artesanales con buques de cerco y cañeros de
gran porte y con las almadrabas.
Entre las medidas adoptadas se crea un
fondo de maniobra, que no podrá sobrepasar
el 5 por 100 de la cuota asignada a España en
un año determinado, que permitirá cubrir
eventuales rebasamientos de la cuota de atún
rojo para España.
Se modifica el sistema de cesión de
cuotas con medidas restrictivas a las transferencias de cuotas que entrarán en vigor el
1 de enero de 2014.
Se adapta la regulación española a las
recomendaciones ICCAT del Plan de Recuperación del Atún Rojo, con el refuerzo de las
medidas de control para contribuir a una
pesquería sostenible y a poder restituir los
niveles de cuota del pasado.
La cuota disponible para España en 2013
es de 2.504 t frente a las 2.411 del pasado
año.
2013]
España se ha comprometido en el contexto de la UE y de ICCAT a defender que los
límites de capturas de atún rojo en el Atlántico occidental y Mediterráneo se sitúen en los
niveles que corresponden a su situación
biológica real, siguiendo criterios científicos
objetivos, al igual que se realiza con otros
stocks en aguas comunitarias.
Acuerdo de pesca entre la UE y la República de Mauricio
El Parlamento Europeo, en su sesión
plenaria del 16 de abril, dio la aprobación
definitiva al Protocolo de Aplicación del
Acuerdo de Pesca entre la Unión Europea y
la República de Mauricio, lo que culmina el
proceso de ratificación y facilita su entrada en
vigor definitiva.
El Acuerdo se había firmado en febrero
de 2012 y estaba a falta de esta aprobación
definitiva para culminar su entrada en vigor,
que supone un nuevo Acuerdo de Pesca de la
UE en aguas del océano Índico y contribuye a
la red de acuerdos ya existentes con terceros
países en esa región.
Los primeros acuerdos pesqueros de la
UE con Mauricio datan de 1989. El último
había finalizado en diciembre de 2007.
En lo que respecta a España, la flota
atunera y palangrera lleva desarrollando acti171
NOTICIARIO
vidades de pesca en aguas de Mauricio desde
hace varios años, pero siempre bajo el mecanismo de licencias privadas negociadas directamente con el Gobierno de Mauricio.
Con la entrada en vigor del acuerdo, la
flota española gana en seguridad jurídica al
enmarcarse su actividad dentro del ámbito
jurídico del acuerdo, y se garantiza la explotación sostenible refrendada por los estudios
científicos y los mecanismos de control de la
actividad, tanto por las autoridades pesqueras
españolas y de la UE como por el Gobierno
de Mauricio.
Este protocolo tiene una vigencia de tres
años e incluye posibilidades de pesca para 22
atuneros cerqueros y 12 palangreros de superficie de pabellón español, asegurando a la
flota española más de la mitad de las posibilidades de pesca atribuidas al protocolo.
Concierne la pesca de especies altamente
migratorias, como diversos tipos de atún y
pez espada.
La UE pagará una compensación anual de
660.000 euros, de los que 302.500 están
destinados al apoyo de las políticas pesqueras
de la República de Mauricio.
Además de los pesqueros españoles,
buques franceses y portugueses que operan en
estas aguas serán beneficiarios del acuerdo.
Acuerdo de pesca en la UE y la República
de Seychelles
La Unión Europea y la República de
Seychelles han firmado la renovación del
Protocolo de aplicación del Acuerdo de Pesca
entre ambas partes, que entrará en vigor el
17 de enero de 2014, a la finalización del
actual, y por un periodo de seis años.
172
Este es el acuerdo más importante de los
que mantiene la UE en aguas del océano Índico y permitirá posibilidades de pesca para un
total de 40 atuneros cerqueros y seis palangreros.
Con el protocolo actual, los pesqueros
habituales en la zona son procedentes de
España, Francia, Italia y Portugal.
La UE pagará una compensación anual,
los dos primeros años, de 5.350.000 euros, de
los que 2.600.000 están destinados al apoyo
de las políticas pesqueras de Seychelles. Los
cuatro años restantes la compensación anual
será de 5.000.000 euros anuales, con
2.500.000 euros destinados específicamente
para apoyo al sector pesquero local.
Este apoyo sectorial debe plasmarse en la
finalización de un nuevo muelle pesquero y
otros desarrollos para apoyo de la industria y
flota pesquera locales.
Se pretende reforzar la cooperación
pesquera entre ambas partes, en especial en la
lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada (pesca IUU): para ello se intensificará el uso de dispositivos de control de
buques (VMS) y de diarios de pesca electrónicos (ERS). De esta forma se garantiza una
mayor efectividad en el control de las descargas y en la aplicación de los datos científicos
adecuados que permitan una evaluación de
los stocks.
También se incluye en el protocolo una
declaración de completo respeto de las partes
a las recomendaciones de la Organización
Atunera del Océano Índico (IOTC), y una
cláusula de respeto a los derechos humanos.
A. P. P.
[Julio
Cultura Naval
PRESENTACIÓN DEL LIBRO DE MADERA Y ACERO
El pasado 6 de junio, ante un nutrido
auditorio, tuvo lugar en el Salón de Actos del
Cuartel General de la Armada la presentación
del libro De madera y acero, del que son
autores Carlos Canales y Miguel del Rey,
obra que ha sido editada por la Editorial
EDAF.
El acto, organizado por el Órgano de
Historia y Cultura Naval y por la propia
editorial, fue presidido por el contralmirante
González Carrión, almirante-director del
Órgano de Historia y Cultura Naval, a quien
acompañaban en la presidencia los autores y
José Antonio Fossati, director general de la
editorial.
El contralmirante González Carrión dio
la bienvenida a los asistentes y agradeció a la
editorial y a los autores elegir el Cuartel
General de la Armada como lugar para la
presentación de este ensayo, último de la
trilogía que comenzó con Las reglas del
viento, cuyo argumento trata sobre la historia
de la Armada española en los siglos xIx y
2013]
173
CULTURA NAVAL
(Foto: RGM).
xx,
cuya difusión es uno de los cometidos
del órgano que dirige. A continuación, el
director general de la editorial agradeció a la
Armada y a su Órgano de Historia y Cultura
Naval su colaboración, y efectuó una
semblanza de los autores, a quienes agradeció su confianza en la editorial y destacó
como cualidades de la obra su fácil lectura y
la calidad de las ilustraciones, al tiempo que
la definió como adecuada para los no eruditos interesados en la historia naval española.
Tras unas palabras de agradecimiento a la
Armada y a la editorial, y apoyados en la
proyección de imágenes, especialmente de
mapas y buques, los autores dieron una
amplia idea general del contenido de la obra,
que comienza en el reinado de Isabel II y
finaliza en el desembarco de Alhucemas. El
ensayo que, a juicio de los autores abarca el
período de mayor evolución de la guerra
174
naval, contiene hechos históricos totalmente
desconocidos sobre la importante historia de
la Armada. En él se destaca el constante estado de guerra asimétrica soportado por España
en las posesiones del sudeste asiático, donde
se forjaron los grandes marinos españoles del
siglo xIx, y el alternante declive y resurgir de
la Armada hasta llegar al primer desembarco
aeronaval de la historia, precursor de los de la
II Gran Guerra.
Finalizada la presentación, y tras un
amplio periodo de preguntas, muestra del
interés despertado por la obra, el director del
Órgano de Historia y Cultura Naval dio por
finalizado el acto.
D. R.
Julio
CULTURA NAVAL
CONMEMORACIÓN DEL III CENTENARIO
DEL NACIMIENTO DE JORGE JUAN
Durante este año 2013 la Armada y otras
muchas instituciones están conmemorando el
tercer centenario del nacimiento del ilustre
marino Jorge Juan y Santacilia con diferentes
actividades.
Jorge Juan nació en Novelda (Alicante) el
5 de enero de 1713. Entre las muchas e
importantes actividades realizadas por este
marino y científico se pueden reseñar: su
participación en la expedición científica organizada en 1734 por la Real Academia de
Ciencias de París para la medición de un
grado de arco del meridiano terrestre, los
proyectos de los arsenales españoles, la
redacción de un método para la construcción
de navíos y el proyecto del Real Observatorio
Astronómico. Murió en Madrid el 21 de junio
de 1773 y está enterrado en el Panteón de
Marinos Ilustres de San Fernando.
Prueba inequívoca del carisma y valía de
este insigne marino, en quien se personifican
las cualidades de la Armada española y
máxima figura de las ciencias españolas del
siglo xVIII, es la proposición no de ley aprobada por la Comisión de Defensa del
Congreso de los Diputados, el pasado 23 de
mayo, en la que se insta al Gobierno a
conmemorar el tercer centenario de su nacimiento.
Por este motivo, en el caso concreto de
Ferrol, su Ayuntamiento y la Armada se han
unido para resaltar la figura del insigne marino con una serie de actividades a realizar
durante los próximos meses. En especial, se
tendrá en cuenta su labor referente a la construcción naval, impulsando la creación y diseño de los arsenales, la modernización de los
astilleros y el cálculo de nuevos buques.
Entre los actos programados cabe destacar: una ofrenda floral en su monumento de
los Jardines de Herrera, el 21 de junio, fecha
de su fallecimiento y un concierto de la
Banda del Tercio Norte en el Teatro Jofre.
En el mes de junio, se ha presentado el
libro La Armada Española en el siglo xVIII,
ciencia, hombres y barcos. Por otra parte, se
está organizando una exposición conmemora2013]
Jorge Juan. (Museo Naval de Madrid).
tiva, que tendrá lugar en la sede de la ExPONAV, como muy tarde, después del verano.
El Ayuntamiento va a editar un cómic de
historia ilustrada para dar a conocer al marino
y científico. Esta publicación servirá de base
para disponer de una unidad didáctica en los
centros educativos de Ferrol.
También se ha decidido que la actual
Plaza del Carbón y una de las salas del Ayuntamiento reciban el nombre de Jorge Juan.
Como cierre de este programa, en el mes
de diciembre se convocará un congreso específico sobre Jorge Juan en el campus ferrolano de Esteiro. En él se abordarán desde el
punto de vista científico cuatro temáticas
principales: ciudades, la Armada, los arsenales y la construcción naval.
A. P. P.
175
CULTURA NAVAL
SEMINARIO SOBRE EL DESCUBRIMIENTO
DEL MAR DEL SUR
El descubrimiento del océano Pacífico
por Vasco Núñez de Balboa en 1513 marcó el
inicio de una nueva realidad para el mundo.
A partir de ese momento cambió la historia
de la Humanidad: se abrieron nuevas rutas,
dando a conocer nuevas culturas, etnias y
formas de vida; se produjeron inimaginables
cambios económicos, sociales y políticos que
permitieron un encuentro global y un extraordinario intercambio de personas y bienes
hasta entonces desconocidos. Sin duda, el
océano Pacífico abrió vías a la modernidad y
al comercio mundial.
Este extraordinario hallazgo es reconocido universalmente, y muy en particular en la
historia de Panamá, como el capítulo más
importante de la conquista después del descubrimiento de América. Quinientos años
después del descubrimiento, la gesta de
Vasco Núñez de Balboa sigue viva en la
realidad de Panamá, España y el mundo.
Dirigido a estudiosos, universitarios y
profesionales de la mayoría de las áreas del
conocimiento, y para coadyuvar a conmemorar y homenajear la gesta extraordinaria que
significó el encuentro del nuevo océano hace
500 años, la Fundación Ramón Areces organizó en Madrid, el pasado 5 de junio, el seminario «El océano Pacífico: conmemorando
500 años de su descubrimiento» que, coordinado por Francisco Montero, profesor de
posgrado del IME-Universidad de Comillas,
se desarrolló en el salón de actos de dicha
fundación.
Estuvo estructurado en tres sesiones, con
un total de once ponencias y sendos discursos
de apertura y clausura. En la primera sesión
se analizó el océano Pacífico desde la perspectiva de la gesta histórica del descubrimiento del mar del Sur, cómo se preparó y
llevó a cabo, quiénes fueron sus actores principales, directa e indirectamente, sus vidas,
rencillas, esfuerzos y los efectos de sus acciones. En la segunda se abordó el significado
del descubrimiento para el desarrollo de las
ciencias, específicamente en lo referente a:
navegación, cartografía, buques, gente de
mar, las ciencias naturales, así como su
176
evolución hasta nuestros días. En la tercera y
última se planteó su influencia en el comercio: tráfico marítimo, puertos, economía,
geopolítica y su impacto posterior
Para cada una de las sesiones se contó
como ponentes y moderadores con eminentes
personalidades nacionales e internacionales,
representativas y expertas, integrantes del
mundo académico nacional, del de la diplomacia, del CSIC y de la Armada. Los debates
permitieron mostrar una visión integradora de
todo lo que significó y significa el océano
Pacífico.
El seminario fue inaugurado por el presidente de la Fundación y por la ministra de
Educación de la República de Panamá, y
clausurado por el embajador de España en
Panamá y el subsecretario de Asuntos Exteriores y de Cooperación.
D. R.
Julio
CULTURA NAVAL
CONFERENCIA EN SAN FERNANDO
El día 6 de junio se ofreció en el Club
Naval de Oficiales (hoy CDSCA de Oficiales
de la Armada), de San Fernando, una conferencia titulada «Scapa Flow… Del mar a la
luna», impartida por Luis Mollá Ayuso.
Luis Mollá es capitán de navío de la
Armada española y escritor, con una dilatada
experiencia profesional en y sobre la mar, ya
que además es piloto de helicópteros. En su
faceta de escritor ha publicado ocho novelas,
entre ellas El veneno del escorpión, con la
que obtuvo el Premio Nostromo en el año
2004; La tumba de Tautira, por la que se le
concedió el Premio Virgen del Carmen en
2007; La séptima ola, premiada de nuevo con
el Premio Nostromo en 2008; Sudario de
hielo, por la que el Ayuntamiento de Carreño
le concedió el Premio Relatos del Mar en el
año 2010. Además es colaborador habitual de
distintas publicaciones y foros de ámbito
naval, y ganador del Premio «Almirante
Oquendo» de esta REVISTA en el año 2005
por su artículo «Morir y vivir en la mar».
El conferenciante describió a Scapa Flow
como la base naval inglesa más importante
durante las dos guerras mundiales. Por su
ubicación en el norte de Escocia constituía
una formidable atalaya para vigilar los movimientos de los buques alemanes hacia el
oeste, por eso la Kriegsmarine puso tanto
empeño en atacarla y la Royal Navy en
defenderla. Los dos hitos más importantes
sucedidos en esta base fueron: la concentración y posterior autohundimiento de la Flota
alemana en sus radas tras la derrota en la
Primera Guerra Mundial, y el exitoso ataque
del submarino alemán U-47, mandado por el
comandante Günther Prien, al principio de la
segunda Gran Guerra. Pero más allá de estos
dos acontecimientos se dieron otros, tan trascendentales como pocos conocidos, que
fueron relatados de forma magistral por el
conferenciantes
El interés despertado por la conferencia
se vio reflejado en el periodo de coloquio por
el significativo número de preguntas de los
asistentes al acto.
A. E. L.
(Foto: A. E. L.).
2013]
177
CULTURA NAVAL
APLICACIÓN DIDÁCTICA PARA NIÑOS CHRONOS-MUSEO NAVAL
Samsung Apps y el Museo Naval
lanzaron el pasado 18 de junio una
nueva aplicación (App) didáctica
dirigida al público infantil en la que
se podrá recorrer el Museo Naval y
conocer su historia de una forma
divertida. La App Chronos-Museo
Naval ha sido creada por este museo
nacional, dependiente de la Armada,
en colaboración con Samsung Apps y
se puede descargar de modo gratuito
y exclusivo en los tablets y smartphones de Samsung.
Esta iniciativa, pionera en el
ámbito de las instituciones culturales,
es el resultado del proyecto de la
«Incubadora de proyectos de
Samsung Apps», organizado por esta
compañía y ganado por el Museo
Naval en octubre de 2012.
De la mano del capitán Telmo, el
personaje que guía todas las actividades infantiles del museo, la aplicación permite a los niños caracterizarse de guardias marinas para resolver cinco juegos basados en
algunas de las piezas más destacadas de las
colecciones del Museo Naval: la Carta de
Juan de la Cosa, el cuadro Homenaje a
Colón, el pecio de la nao San Diego y los
modelos de un navío y del submarino Isaac
Peral.
Los textos divulgativos, puzzles, dibujos
e infografías trasladan a los niños a algunos
episodios clave de la historia, como el descubrimiento de América. Esta aplicación
también les permitirá conocer al marino ilustrado Jorge Juan, descubrir el interior de un
navío del siglo xVIII y del submarino Isaac
Peral —del que se cumplen ahora 125 años
de su botadura— o convertirse en arqueólogos para aprender a proteger el patrimonio
subacuático.
En palabras del almirante José Antonio
González Carrión, director del Museo Naval:
178
«Con el desarrollo de esta aplicación, el
museo pone de manifiesto su compromiso
con las nuevas tecnologías y refuerza su oferta educativa para el público infantil.»
Con 170 años de vida, el Museo Naval
recorre la historia de la Armada desde los
Reyes Católicos hasta la actualidad y posee
una de las colecciones navales más ricas del
mundo. La heterogeneidad de sus más de
10.500 piezas es una de las señas de identidad
de la institución. En las 25 salas se exponen
modelos de embarcaciones de todas las
épocas y lugares del mundo, cartas náuticas,
pinturas, instrumentos de navegación y científicos, restos arqueológicos, armas y estandartes, además de cuidadas escenografías de
buques del siglo xIx.
OCS AJEMA
Julio
GACETILLA
La Armada celebró
el Día de las Fuerzas Armadas 2013
Con motivo del Día de las Fuerzas Armadas, diversas unidades de la
Armada realizaron entre el 27 de
mayo y el 2 de junio una serie de
eventos culturales y divulgativos para
proporcionar a los ciudadanos un
mayor conocimiento de las misiones
que realiza la institución en su objetivo de defensa de los intereses de
España en la mar.
El grueso de actividades se desarrolló durante los días 1 y 2 de junio,
lo que incluyó jornadas de puertas
abiertas en buques y unidades, visitas
guiadas, exposiciones estáticas de
material o de maquetas navales,
conciertos de música, exhibiciones
de la Unidad Canina e izados solemnes de bandera. Además, el día 1 de
junio se realizó la II Regata de las
Fuerzas Armadas «Memorial Almirante Sánchez-Barcáiztegui» en
Santander.
El acto central se desarrolló en
Madrid, donde SS. MM. los Reyes,
2013]
Arriado de la bandera en el Cuartel General de la Armada.
(Foto: www.armada.mde.es).
179
GACETILLA
(Foto: www.armada.mde.es).
que estuvieron acompañados por sus Altezas
Reales los Príncipes de Asturias y por las
máximas autoridades regionales, locales y del
Ministerio de Defensa, presidieron un homenaje a los caídos en la Plaza de la Lealtad, al
que había precedido un solemne izado de la
bandera en la Plaza de Colón. De las múltiples actividades desarrolladas destacamos las
siguientes:
Andalucía
En Málaga, la Comandancia Naval organizó el día 1 una jornada de puertas abiertas
con exposición de maquetas navales. Mientras, en la ciudad de Cádiz, se realizó el
mismo día una jornada de puertas abiertas del
Fuerte de San Lorenzo del Puntal y de los
buques de la Fuerza de Acción Marítima con
base en la Estación Naval de Puntales.
180
En Ceuta la Comandancia Naval organizó
un programa de bautismos de mar a bordo del
patrullero P-114 para alumnos de enseñanza
secundaria.
En San Fernando (Cádiz), el acto central
fue una jura de bandera desarrollada en la
Plaza del Rey, en la que renovaron su
compromiso 390 civiles. También se organizaron jornadas de puertas abiertas en el
Acuartelamiento de San Carlos del Tercio de
Armada, el Arsenal de La Carraca, el Real
Instituto y Observatorio de la Armada y en la
Escuela de Suboficiales y Museo Naval de
estas instalaciones. La Infantería de Marina
realizó una exposición estática de material en
el Parque Almirante Laulhe, y en el Patio de
Armas del acuartelamiento del Tercio
de Armada se desarrolló un solemne arriado de
la bandera.
[Julio
GACETILLA
Área mediterránea
En Baleares hubo jornadas de puertas
abiertas en la Comandancia Naval de Mahón
y en la Estación Naval de Porto Pí. La base
menorquina pudo visitarse el día 2, y la situada en el Paseo Marítimo de Palma de Mallorca, los días 1 y 2.
En Cartagena, durante el fin de semana
en el muelle de cruceros se pudo visitar el
submarino Tramontana y la fragata Cristóbal
Colón, además de la exposición estática de
material del Arsenal de Cartagena, de Infantería de Marina, del Órgano de Apoyo al
personal, la Flotilla de Medidas Contraminas
y el Centro de Buceo de la Armada. También
hubo exhibición de la Unidad Canina del
Tercio de Levante. El día 1 por la noche la
Unidad de Música del Tercio de Levante
ofreció un concierto en la Plaza de San
Sebastián, y en el Muelle de Alfonso xII una
compañía mixta del Regimiento de Artillería
Antiaérea 73, la Base Aérea de Alcantarilla y
de las unidades de la Fuerza de Acción Marítima y la Escuela de Infantería de Marina
«General Albacete y Fuster» participaron en
el solemne arriado de la bandera que puso
broche final a los actos del Día de las FAS en
la región.
Galicia y Cantabria
Durante los días 1 y 2, el Arsenal Militar
de Ferrol realizó también jornadas de puertas
abiertas, incluyendo visitas a patrulleros y
Concierto en Cartagena Día de las FAS 2013. (Foto: A. Arévalo).
2013]
181
GACETILLA
Jornadas de puertas abiertas en Cartagena, fragata Cristóbal Colón (F-105). (Foto: J. Sanmartín).
fragatas que tienen su base en esta instalación. En el Cuartel de Dolores del Tercio del
Norte se pudo asistir a demostraciones de las
habilidades de su Unidad Canina.
En la Escuela Naval de Marín hubo
jornada de puertas abiertas y una jura de
bandera, en la que renovaron su compromiso
ochenta civiles. El Museo de Pontevedra
acogió una exposición fotográfica y audiovisual sobre la Escuela Naval Militar, así como
la proyección de un documental sobre la
presencia de la Escuela Naval en el antiguo
noticiario NO-DO y de la película Botón de
Ancla. Las actividades concluyeron con un
concierto de la Banda de Música de la Escuela en el multiusos de la Plaza de Abastos de
Marín.
Mientras, en Santander el día 1 se celebró
la segunda edición de la Regata de las Fuer-
182
zas Armadas «Memorial Almirante SánchezBarcáiztegui».
Madrid
Además de poder visitar el Museo Naval,
sito en el Paseo del Prado, y el ArchivoMuseo Álvaro de Bazán, que aloja el Archivo
General de la Marina, en El Viso del Marqués
(Ciudad Real), los ciudadanos tuvieron jornada de puertas abiertas, exhibiciones de la
Unidad Canina y de los Equipos Operativos
de Seguridad, una exposición de material, y
un taller de mimetizado de caras y el concierto organizado por la Agrupación de Infantería
de Marina de Madrid.
OCS AJEMA
[Julio
GACETILLA
Medalla de Oro de la Provincia
al Arsenal de Ferrol
La entrega de la medalla tuvo lugar el 24
de mayo, en el marco de un acto militar que
se celebró en la explanada de la Sala de
Armas del Arsenal, presidido por su almirante jefe, vicealmirante Garat Caramé, al que
asistieron las primeras autoridades civiles y
militares de la comunidad. La medalla fue
entregada por el presidente de la Diputación,
Diego Calvo Pouso, al vicealmirante Garat
Caramé.
La Diputación de La Coruña acordó por
unanimidad el pasado 26 de octubre, en
sesión plenaria ordinaria, conceder la Medalla de Oro de la Provincia al Arsenal Militar
de Ferrol. Esta concesión se fundamentó en el
valor histórico de esta instalación de la Armada, así como en su importancia social y
económica para la zona, habiendo sido deter-
minante desde el siglo xVIII para el desarrollo
de la comarca de Ferrol.
La Medalla de la Provincia, en sus dos
categorías de oro y plata. Es una distinción
honorífica destinada a premiar a personas o
Instituciones por los merecimientos relevantes contraídos por actos destacados que
redunden en beneficio moral o material de la
provincia de La Coruña.
La medalla tiene en el centro del anverso,
en relieve y con incrustaciones de esmalte
fino, el escudo heráldico de la Diputación,
orlado con la siguiente inscripción: «La
Provincia de A Coruña»; y en el reverso,
grabado el nombre de la institución y la fecha
de su concesión.
OCS AJEMA
(Foto: www.armada.mde.es).
2013]
183
GACETILLA
La Escuela de Infantería de Marina
«General Albacete y Fuster» recibe la bandera
El pasado día 7 de junio se celebró el acto
de la entrega de la bandera a la Escuela de
Infantería de Marina «General Albacete y
Fuster» (EIMGAF) en la explanada del
muelle de Alfonso xII del puerto de Cartagena. La ceremonia fue presidida por el almirante jefe de Personal, José Francisco Palomino Ulla.
Actuó como madrina la alcaldesa de
Cartagena, Pilar Barreiro Álvarez, que hizo
entrega de la enseña ofrecida por el Ayuntamiento de Cartagena al director de la
EIMGAF, coronel de Infantería de Marina
Miguel A. Flores Bienert.
En el acto participó personal de la Armada procedente del Tercio de Levante, de la
propia EIMGAF y de los buques de la Fuerza
de Acción Marítima con base en Cartagena.
Además, participaron miembros del Regimiento de Artillería Antiaérea núm. 73 del
Ejército de Tierra y de la Base Aérea de
Alcantarilla del Ejército del Aire.
La EIMGAF se creó en noviembre de
2003, por orden del ministro de Defensa,
mediante la unificación de la Escuela de
Infantería de Marina (EIM) y la Escuela de
Formación de Tropa de Infantería de Marina
(ESFORTIM), estableciendo su sede en
Cartagena.
OCS AJEMA
(Foto: A. Arévalo).
184
[Julio
GACETILLA
El BAM Meteoro recibe la bandera de combate
El buque de acción marítima (BAM)
Meteoro recibió el pasado 5 de junio en el
Arsenal Militar de Las Palmas la bandera de
combate donada por el Parlamento de Canarias. La entrega fue realizada por la secretaria
segunda, Águeda Montelongo, diputada autonómica, que ejerció de madrina de la ceremonia.
El acto, en el que participaron unidades
de los dos Ejércitos y la Armada, fue presidido por el almirante de la Flota, almirante
Santiago Bolíbar, y por el presidente del
Parlamento de Canarias, Antonio Castro
Córdobez, y contó además con la asistencia
de otras autoridades civiles y militares de las
islas.
Una vez que la madrina ofreció la bandera, el capellán militar la bendijo y posteriormente fue recogida por el comandante del
buque, capitán de corbeta Juan Carlos Pérez
Guerrero, que pronunció unas palabras de
agradecimiento. Por último, el comandante
procedió al izado de la bandera a bordo. Al
finalizar el acto, la madrina, acompañada por
el almirante jefe del Mando Naval de Canarias, Gregorio Bueno Murga, embarcó en el
buque, donde firmó en el libro de honor.
El Meteoro estuvo acompañado para la
ocasión por el patrullero Tornado, otro de los
buques de acción marítima. Ambas unidades
pertenecen al Mando Naval de Canarias y
tienen su base en el Arsenal Militar de Las
Palmas.
El buque se encuentra en la actualidad
alistándose para participar en la Operación
ATALANTA de lucha contra la piratería en
el océano Índico, que desarrolla la Fuerza
Naval de la Unión Europea. Próximamente
realizará su calificación operativa y partirá en
julio para esa misión, que le mantendrá fuera
de la base cinco meses.
OCS AJEMA
(Foto: www.armada.mde.es).
2013]
185
GACETILLA
XL aniversario de la entrega de despachos
en la Escuela Naval Militar
Durante la mañana del 24 de mayo tuvieron lugar, en la Escuela Naval Militar, los
actos conmemorativos del cuadragésimo
aniversario de la entrega de reales despachos
a los componentes de las promociones 373
del Cuerpo General, 35 de Infantería de Marina y 49 de Intendencia, que tomaron los
despachos de oficial en el año 1973.
Los actos comenzaron con la celebración
de la Santa Misa en recuerdo a los difuntos de
la promoción, en la capilla del hospital de la
Escuela Naval Militar, a la que asistieron los
participantes acompañados por sus esposas y
familiares.
Una vez terminada la Misa, se trasladaron
a la explanada de la Escuela Naval Militar en
donde, una vez pasada revista al batallón de
alumnos por el capitán de navío comandantedirector Juan Luis Sobrino Pérez-Crespo, se
procedió al acto de homenaje a los caídos con
la ofrenda de una corona por parte de dos
representantes de la brigada. Finalizado este
acto, los integrantes de la brigada del 73 desfilaron en columnas de a uno besando la bandera al son de Viejos camaradas. Posteriormente
lo hicieron sus esposas y familiares.
El acto continuó con la alocución del
capitán de navío Juan Carlos Coma, representante de la brigada, quien agradeció al
comandante-director la organización del acto
y se dirigió a sus compañeros recordando su
paso por la escuela.
Posteriormente, en su alocución, el
comandante-director se refirió a los componentes de la brigada del 73 como ejemplo de
toda una vida dedicada al servicio de la
Armada.
Los actos finalizaron con el desfile del
batallón de alumnos.
ORP ENM
(Foto: ENM).
186
[Julio
GACETILLA
LV Peregrinación Militar Internacional
a Lourdes
Del 24 al 27 de mayo, coordinado por el
Arzobispado General Castrense, y organizado
este año por el Ejército de Tierra, tuvo lugar
la LV Peregrinación Militar a Lourdes, con
participación de 40 países, de ellos por
primera vez Argentina, Brasil, Chile, Filipinas y Perú, estimándose en 12.000 personas
el número total de participantes.
También asistió un numeroso grupo de
peregrinos civiles y militares retirados, procedentes de Madrid, Sevilla y Ferrol.
La primera fase de esta peregrinación
consistió en la concentración en Zaragoza de
los participantes españoles, con celebración
de misa solemne y ofrenda a la Virgen en la
Basílica del Pilar en la mañana del día 24.
En la tarde del mismo día, ya en Lourdes,
tuvo lugar el acto de inauguración de la Pere-
grinación Militar Internacional propiamente
dicha, con la solemne ceremonia de apertura
en la Basílica San Pío x, desfile de banderas
y delegaciones y acto de apertura presidido
por el arzobispo castrense de Francia.
El sábado 25 de mayo, la delegación
española procesionó en vía crucis para posteriormente dirigirse a la Gruta de las Apariciones, donde se celebró la Santa Misa, bajo una
intensa lluvia. Estas actividades fueron específicas de la delegación española. La de
Chile, encabezada por su arzobispo general
castrense, se unió a la celebración de esta
ceremonia.
Por la tarde del mismo día, las delegaciones de todas las naciones asistentes participaron en la procesión del Santísimo Sacramento, y posteriormente las autoridades y los
Peregrinación 2013. (Foto: F. A. B.).
2013]
187
GACETILLA
arzobispos asistieron a un encuentro espiritual y al homenaje a los difuntos. Como último acto del día, ya por la noche, se celebró la
multitudinaria Procesión Mariana, popularmente conocida como Procesión de las Velas,
en el que todas las delegaciones desfilaron en
homenaje a la Virgen.
El domingo 26 de mayo, en la Basílica de
San Pío x, se celebró la solemne Misa Internacional, concelebrada por todas las autoridades religiosas presentes, y ya a primera hora
de la tarde tuvo lugar la Ceremonia del
Adiós, con activa participación de las bandas
de música militares asistentes.
A última hora de la tarde, y ya exclusivamente para la delegación española, tuvo lugar
el rezo del Santo Rosario, y a continuación,
en formación militar, el traslado y ofrenda del
cirio de las Fuerzas Armadas españolas.
Y para finalizar la jornada, la delegación
llevó a los enfermos españoles la ilusión y la
alegría de compartir con ellos momentos
alegres y distendidos.
Es realmente emocionante el espíritu de
nuestros soldados y nuestras familias para
con los enfermos, así como el constatar que
188
estas personas, con problemas graves de
salud y en situación anímica delicada, agradecen enormemente la presencia en Lourdes de
nuestras Fuerzas Armadas.
Como colofón de la peregrinación, el
lunes 27, muy de mañana y como acto exclusivamente español, se celebró la Santa Misa
en la Basílica de Nuestra Señora del Rosario,
emprendiendo a continuación el regreso a
España.
A pesar de lo apretado de las actividades
diarias, la muy temprana hora de comienzo
de cada jornada y las malas condiciones
meteorológicas, no había noche que, especialmente en torno a las bandas de música, se
formaran animados grupos de distintas nacionalidades, con participación muy activa de
todos los peregrinos.
El espíritu general de confraternización,
las profundas y sinceras relaciones entre militares de los 40 países participantes, la natural
y espontánea convivencia de lo civil, lo religioso y lo militar son lecciones aprendidas
que es justo destacar.
F. A. B.
[Julio
GACETILLA
Actividades deportivas de la Armada
Entre los días 10 y 11 de mayo de 2013
tuvo lugar en el Campo de Golf Villaitana de
Benidorm (Alicante) el xxxII Campeonato
de Golf de la Armada, incluido en el Plan de
Actividades de la Junta Central de Educación
Física y Deportes de la Armada.
Participaron unos 70 golfistas de las
distintas unidades de la Armada estacionadas
en diversas localidades de la geografía española.
Los participantes se dividieron en tres
categorías de acuerdo con sus hándicaps,
jugándose bajo la modalidad de stableford
con hándicap. El campeón de la Armada se
estableció según el mejor resultado scratch
dentro de la modalidad de juego programada
(stableford scratch).
La clasificación final Scratch (clasificación absoluta del Campeonato de la Armada)
fue la siguiente:
1.º Capitán de navío Benigno GonzálezAller Gross.
2.º Alférez de navío José María García
Sánchez.
3.º Cabo 1.º Alejandro Salmerón Vaca.
(Foto: Junta Central de Educción Física y Deportes
de la Armada).
2.º Capitán de navío Juan José Moreno
Pastorín.
3.º Sargento Marcos Filgueira García.
Mejor senior: vicealmirante Enrique San
José Martín.
Categoría 3:
La clasificación final por Hándicap fue la
siguiente:
Categoría 1:
1.º Teniente coronel Eduardo Díaz Arteche.
2.º Teniente coronel Juan Antonio Cerrada Delgado.
3.º Capitán de navío José Ignacio Martí
Scharffausen.
Mejor senior: capitán de navío Agustín
Rodríguez-Carreño Cominges.
Categoría 2:
1.º Alférez de fragata Ramón Bisbal de
Celis.
2013]
1.º Capitán de fragata Federico A. García
Castro.
2.º Capitán de corbeta Mariano Esteban
Romero.
3.º Capitán de fragata Ángel Gamboa
Herráiz.
Mejor senior: coronel Rafael Blanco
Núñez.
La ceremonia de clausura fue presidida
por el almirante jefe de Personal, acompañado del alcalde de Benidorm, el almirante
segundo jefe del Estado Mayor de la Armada,
el almirante de Acción Marítima y el presidente de la Federación Valenciana de Golf.
J. C. E. F. A.
189
GACETILLA
Día Marítimo Europeo 2013
Los días 21 y 22 de
mayo se ha celebrado en La
Valetta (Malta) la 6.ª edición
del Día Marítimo Europeo.
La institución del Día
Marítimo Europeo fue establecida en la Unión Europea
mediante una declaración
tripartita del 3 de diciembre
de 2007, fijando para ello la
fecha del 20 de mayo de los
años sucesivos.
El objetivo general es
resaltar la importancia del
mar en la historia europea,
en su cultura y en su economía. Hay que tener en cuenta que Europa cuenta con
más de 70.000 km de costa
dividida entre 22 países;
además las regiones marítimas albergan el 40 por 100
de la población (unos 200
millones de personas) y
generan el 40 por 100 del
PIB con operaciones portuarias y transporte marítimo,
pesca, turismo, energía off-shore y otras
actividades relacionadas con la mar.
La primera celebración tuvo lugar en
Estrasburgo, donde se realizó la ceremonia
oficial de lanzamiento de esta iniciativa con
la firma el 20 de mayo de 2008 de la declaración tripartita conjunta por el presidente de la
Comisión José Manuel Barroso, el presidente
del Consejo Europeo Janez Janša y el presidente del Parlamento Europeo Hans-Gert
Pöttering.
En 2009 se celebró en Roma; en 2010 en
Gijón, aprovechando la Presidencia española
de la Unión Europea; en 2011 en la ciudad
polaca de Gdansk, y en 2012 en la sueca de
Gotemburgo.
Este año el tema central de la celebración
ha sido: «El turismo costero y marítimo
190
Día Marítimo Europeo 2013.
sostenible, en el contexto del Crecimiento
Azul», entendiendo como tal a la estrategia
de la Unión Europea, en línea con los objetivos Europa 2020, para promover el crecimiento del trabajo en las economías marítimas y costeras.
El primer día se celebraron dos sesiones
principales: una enfocada a «Las inversiones
en el turismo costero y marítimo sostenible»,
y la segunda con el título «Conectividad con
el Crecimiento Azul en Europa».
Paralelamente hubo ese día sesiones dedicadas a:
— Seguridad Marítima, enfocada en
«Crecimiento seguro y sostenible del sector
de los cruceros marítimos».
— Gestión costera y marina, «Desarrollo
[Julio
GACETILLA
sostenible y adaptación al cambio climático».
— «Establecimiento de las condiciones
para la mejora del empleo y crecimiento
sostenible en la Región Mediterránea».
El programa del segundo día constó de
tres series de seminarios en los que se han
incluido, entre otros, temas como: «La política marítima integrada de la UE en conexión
con el bienestar y la salud», «Las islas como
catalizadores del desarrollo económico y la
innovación sostenible», «El camino para
impulsar el turismo marítimo costero en
Europa», «Turismo y biodiversidad: oportunidades y amenazas», «Copérnico, trabajando
hacia unos mares seguros», «Equilibrio entre
las áreas marinas protegidas y el turismo
2013]
náutico en el Mediterráneo», «Retirada de la
basura marina en las regiones europeas»,
«Educación marítima, Turismo marítimo,
Innovación marítima», «Cooperación regional para el desarrollo de la energía eólica offshore» y «Patrimonio costero y marítimo:
bases para el turismo y la economía local».
Las diferentes sesiones, hasta un total de
27, han contado con un total de unos 900
participantes.
Además de los actos en Malta, se ha celebrado un total de catorce actividades en otros
países de la UE para destacar el Día Marítimo
Europeo.
A. P. P.
191
GACETILLA
Actividades de la Asociación Lepanto
El pasado día 10 de mayo atracó en el
puerto de Avilés el patrullero de la Armada
española Centinela (P-72).
Con tal motivo los miembros de la
Asociación Lepanto de Veteranos de la
Armada esperaban en el muelle de la dársena
de San Agustín al citado patrullero. Una vez
terminadas las maniobras de atraque, embarcaron en el buque, donde fueron recibidos por
el comandante, capitán de corbeta Carlos
Díez de Tejada y Montero de Espinosa, que
departió con los miembros de la asociación
un buen rato.
Posteriormente efectuaron una detallada
visita al buque, que finalizó alrededor de las
dos de la tarde.
El buque, atracado frente el centro cultural Niemeyer, tuvo dos jornadas de puertas
abiertas, el viernes por la tarde y el sábado
por la mañana, durante las cuales la afluencia
de visitantes sobrepasó todo lo imaginable.
El día 12 del mismo mes tuvo lugar en la
Ermita de La Virgen de La Luz, sita en un
altozano a dos kilómetros de Avilés, el
nombramiento de la mencionada Virgen
como patrona de Avilés y su comarca.
A dicho acto asistieron la alcaldesa de
Avilés Pilar Varela Díaz, el concejal de
Cultura Román Álvarez González, el comandante naval de Gijón capitán de navío Juan
Fontán Suanzes, el comisario jefe de Policía
Agapito Pérez González, así como otras autoridades civiles y religiosas.
El párroco de la ermita, Vicente Pañeda
Requejo, antiguo alférez de Infantería de
Marina, invitó a la Asociación Lepanto a tan
insigne acto, y sus veteranos tuvieron el
privilegio de montar la escolta de honor a la
imagen durante toda la ceremonia.
M. G. G.
(Foto: Asociación Lepanto).
192
[Julio
GACETILLA
Convenio de colaboración
Fundación Philippe Cousteau-Cabildo de La Palma
El acuerdo mediante el cual se creará un
arrecife artificial en la costa entre Tijarafe y
Tazacorte, con el hundimiento de un pecio de
56 metros de eslora, se firmó el 3 de junio en
la sede del Cabildo de La Palma, donde
fueron recibidos el presidente de la Fundación Philippe Cousteau, Gabriel Portal Antón,
el secretario general Rafael Lobeto Lobo y el
director gerente Eduardo Montero, por la
presidenta insular Guadalupe González y el
consejero insular de Turismo Julio Cabrera.
De esta forma, la Fundación Philippe
Cousteau asesorará en este gran proyecto de
turismo sostenible de submarinismo al Cabildo de La Palma, isla en cuya costa se hundirá
en noviembre de este año el buque carguero
destinado a convertirse en pecio.
Los especialistas prevén que se genere
vida seis meses después del hundimiento del
buque, pero no será sino hasta los dos años
cuando se considere que el arrecife artificial
estará totalmente formado. Sin embargo,
podrá ser visitado por los submarinistas
mucho antes de ese lapso.
Tras la firma del convenio se llevará a
cabo una inmersión, por expertos de la
Fundación Philippe Cousteau, en la zona
señalada para la creación de este proyecto de
turismo sostenible de submarinismo, con la
finalidad de avanzar en su ejecución.
Corporación Marítima
Acuerdo Fundación Philippe Cousteau. (Foto: Corporación Marítima).
2013]
193
MOLLÁ AYUSO, Luis: Perdidos en la memoria.—(ISBN 978-84-935965-76).
JM Ediciones. Chiclana 2010, 259 páginas.
Los puntos oscuros de un conflicto que física y emocionalmente conmovió
las raíces de una nación, como fue la última Guerra Civil española, siempre
han sido tema de atención no solo para historiadores de «oficio» o investigadores vocacionales, sino también para novelistas o narradores en búsqueda de
viejas reminiscencias o nuevas sensibilidades.
Luis Mollá, en la que hasta ahora es su última novela (ha publicado con
anterioridad otras de indudable mérito), aborda en Perdidos en la memoria,
uno de los hechos más dolorosos del final de la Guerra Civil, como fue el
hundimiento del carguero Castillo de Olite a la entrada de Cartagena, cuando
ya la contienda estaba prácticamente finalizada con la victoria del bando
nacional y se ultimaban los fastos de la celebración. La evidente descoordinación entre el Estado Mayor de la Armada y el Mando de la Flota y las contradicciones estratégicas que se sucedieron, impulsadas según fuentes de crédito
desde el Cuartel General del Generalísimo, propiciaron el doloroso suceso que
comportó un elevado número de víctimas y un severo debate de controversias.
Luis Mollá reconstruye hechos y situaciones, tantas veces estudiados y
discutidos desde el campo de la historiografía naval, a través de esta novela
ágil, de fácil lectura, escrita con desenfadado realismo, con un lenguaje directo y propio de los jóvenes de nuestros días, pues jóvenes son sus protagonistas, Javier y Luisa, empeñados en una investigación, que el autor conduce
hábilmente a través de las páginas de su relato. Y ello le faculta también para
2013]
195
LIBROS Y REVISTAS
la emisión de juicios de valor,
algunos ciertamente arriesgados, pero justificados en los
protagonistas de una generación que no conoció la guerra
y ni siquiera la formación y
consolidación del nuevo Estado que surgió tras ella.
Perdidos en la memoria
—título bien elegido— establece una lograda simbiosis
entre ficción y realidad, sin
que ni una ni otra salgan mal
paradas. Y aquí, entiendo,
radica el principal mérito de
esta novela, que gustará a
unos y hará meditar a otros,
pero que en todo caso es un
libro valiente y sin complejos,
—como lo son sus protagonistas— sobre ese filón que parece inagotable de la última y
descarnada guerra entre los
españoles.
J. C. P.
DE MONTOTO Y DE SIMÓN, Jaime, y DE MONTOTO Y COELLO DE
PORTUGAL, Jaime: El Arte de la Guerra. Estrategia Militar hasta el
siglo XX, e Historia Militar. Técnicas, estrategias y batallas.—Editorial
LIBSA. Madrid, 2013. 448 pp. cada uno de los volúmenes. Bibliografía e
índice; 10 euros cada volumen.
Aunque los autores presentan estos dos volúmenes como si se tratase de
dos obras distintas, no cabe duda de que tienen una continuidad cronológica y
temática, constituyendo ambos utilísimos manuales donde los amantes, aficionados, documentalistas y profesionales de la historia pueden encontrar rápidamente información precisa sobre:
— Estrategia, táctica, organización y material de los ejércitos a través de
la historia.
196
[Julio
LIBROS Y REVISTAS
— Cronología, índice onomástico y abundante bibliografía que permiten
«ampliar estudios» con comodidad.
Con técnica muy en boga actualmente, destacan en cuadros marginales
curiosidades biográficas de los protagonistas del hecho que se describe o
aspectos complementarios del mismo.
La industria librera está atravesando una dura crisis no solamente por la
economía global que afecta a todo y a todos, sino por el eBook, el iPad y toda
esa jerga que a los que nos gusta el papel impreso y encuadernado nos parece
demoledora de toda una cultura anterior. Quizá por esas restricciones sobrevenidas, estos dos volúmenes adolecen de falta de gráficos, diagramas, fotografías o ilustraciones explicativas de las acciones que describen.
Con el libro de los Montoto (padre e hijo) tenemos a mano el dato útil y la
cita oportuna, correlacionados con curiosidades históricas no muy divulgadas.
El primer volumen abarca cronológicamente desde el 2.850 a. de C. hasta
1902 (Guerra de los Bóers). El segundo comienza con la guerra ruso-japonesa
(1905) y finaliza con la de Libia (2011). Las edades Antigua y Media se resumen en un primer capítulo introductorio del primer volumen y cuando de
verdad entran en materia es a partir del Renacimiento.
2013]
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LIBROS Y REVISTAS
La editorial en la tapa del libro destaca el esfuerzo divulgativo, pero, a
nuestro modesto entender, lo que es más importante en esta obra es su carácter
didáctico y de ayuda a investigadores, es decir, consideramos que supone una
magnífica ayuda a la enseñanza.
J. B. N.
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[Julio
SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA ARMADA