Cronograma - Universidad América Latina

Unidad 1
• Esbozo Histórico de la Aviación en México,
Actividades del Sector Servicios y Tipos de Aviones
LOS PRIMEROS AÑOS
El desarrollo del transporte aéreo se inició prácticamente en 1924, con el traspaso
de una concesión a la Compañía Mexicana de Aviación –CMA- para cubrir la ruta
de México a Tampico, sus primeros servicios los realizó en esta ciudad
conduciendo la paga de los obreros petroleros a diversos campos de la huasteca
veracruzana.
Posteriormente se ampliaron
para el transporte de funcionarios petroleros con las rutas de
México a Tuxpan y de Tampico
a Matamoros. Derivado de esto,
comenzó la construcción de
aeropuertos; en 1927 estaban
perfectamente acondicionados y
en servicio los de Pachuca,
Guadalajara y Torreón; el de
México quedó terminado en
1929.
También en ese año Pan
American Airways –PANAMadquirió acciones de CMA y se
consolidó rápidamente con la
expansión de las rutas, dominando la aviación comercial en México e inaugurando
una nueva ruta de Tejería, Veracruz a Tapachula, Chiapas; PANAM había dado
pasos para mejorar los aeropuertos pavimentando las pistas y así poder operar en
cuales quiera condiciones de tiempo.
Excepto por la adquisición de Aerovías Centrales, PANAM y la CMA efectuaron
muy pocos cambios en las líneas troncales. El interés fundamental de PANAM, no
era otro que servir a poblaciones comerciales, especialmente a la demanda de
negocios entre Estados Unidos y México.
Al principio de los años treinta, con excepción del puerto de Acapulco había
ciudades muy pequeñas a lo largo de la costa del Pacífico, los estados costeros
estaban virtualmente desligados del corazón, industrial y comercial de México. Las
aerolíneas pioneras de la región comenzaron a proporcionar un verdadero servicio
a las comunidades, ya que era el único medio de transporte disponible. Estas
pequeñas aerolíneas iban a jugar un papel importante, al proporcionar las bases
de lo que eventualmente se convertiría en la primera línea aérea nacional.
Nuevos aeropuertos fueron construidos por la CMA. En 1944, con una flota de
primera clase, la mayor parte de los aeropuertos, bajo su control, con pistas
iluminadas y tráfico saneado, la primer línea mexicana estaba lista para
desarrollarse paralelamente a la época de la postguerra. Entre 1939 y 1945, la
CMA servía a la mayor parte de las ciudades importantes del país.
En 1947, Carlos Oriani compró Aerovías Reforma y en 1948 adquirió Servicios
Aéreos Pamini. Esto constituyó el primer intento para crear una verdadera
aerolínea, integrando las concesiones de las pequeñas compañías.
En 1946 se iniciaron las acciones para añadir un nuevo nombre a las listas de las
aerolíneas internacionales: Aeronaves de México. La empresa, operando
domésticamente, sufrió una transformación completa y se convirtió en una
aerolínea capaz de competir con la CMA.
Por su parte, Aeronaves de México dio el primer paso en el Noroeste del país al
adquirir Transportes Aéreos del Pacífico –TAP-; en 1934 inició el servicio de
México a Acapulco y en ese mismo año Líneas Aéreas Mineras –LAMSA-;
comenzó a operar entre Mazatlán, Sinaloa y Tayoltita, Durango. También por esas
fechas fue fundada Servicios Aéreos Panini, y empezó a operar con una
concesión de México a Morelia, realizando un circuito en el Valle del Río Balsas,
esto condujo a que Panini operara un servicio aéreo de transbordo a través del río
de Ciudad Altamirano a Coyuca de Catalán, en el estado de Guerrero. La
distancia era de un kilómetro, el tiempo de vuelo de dos minutos y el costo de
ocho pesos. Era sin duda, la ruta aérea más corta del mundo.
En 1935 Aeronaves de México obtuvo la concesión para cubrir la ruta de México a
Oaxaca; en 1943 LAMSA fue adquirida por la United Air Lines y cambió su
nombre a Líneas Aéreas Mexicanas, S.A., más tarde se convirtió en Líneas
Asociadas Mexicanas, S.A., que en 1947 recibió una concesión muy importante
para cubrir la ruta de México a Durango, la cual se extendió a Culiacán.
El segundo paso fue la adquisición de Aerovías Reforma, que unida a LAMSA,
rápidamente se consolidó en una eficiente organización; su objetivo primordial
había sido crear una línea nacional mexicana, que se llamaría Aeronaves de
México y Centro América, S.A.
EVOLUCION DEL TRANSPORTE
En 1952 tuvo lugar una fusión de líneas que hizo que cambiara el curso de la
historia de las aerolíneas mexicanas, trayendo consigo un cambio fundamental en
el balance de las fuerzas, que contribuyó a socavar la preponderancia de Pan
American.
Ese mismo año se pusieron en operación múltiples proyectos y obras
anteriormente iniciadas: El kilometraje de carreteras pavimentadas aumentó, la
producción eléctrica se duplicó, grandes proyectos de irrigación fueron
concretados. Las nuevas carreteras contribuyeron a la desaparición de pequeñas
aerolíneas, pero el propósito final estaba puesto en crear una industria de
aerolíneas mexicanas.
No obstante, este plan se consideraba a largo plazo; mientras tanto, con la gran
fusión de Aeronaves de México, se dieron pasos para romper el control que Pan
American ejercía en la Compañía Mexicana de Aviación.
A mediados de los cincuenta, la rivalidad entre Aeronaves de México y la CMA se
había intensificado de manera notable. Cada una de ellas, por ejemplo, estaba
empeñada en demostrar su supremacía adquiriendo el más moderno equipo.
Aeronaves absorbió la pequeña compañía Aerolíneas Mexicanas en mayo de
1956, misma que volaba a Zihuatanejo, ubicada cerca de Acapulco.
La CMA compró Líneas Transcontinentales de Aerotransportes S.A., -ATSA-, que
se convertiría en la tercera compañía más importante de México, y que de algún
modo recordaba a LAMSA.
Aeronaves se integró a la organización International Air Transport Association –
IATA-, haciéndose socio en septiembre de 1957.
El gobierno mexicano tomó el control de Aeronaves de México y en 1962 Nacional
Financiera compró las acciones de la firma Guest, que daba servicio en el
Atlántico, Centroamérica y el Caribe con su frecuencia de tres vuelos semanarios
en ambas rutas y 11 a la semana a Miami.
Aeronaves de México, Aerolíneas Mexicanas y Guest formaron Aeroméxico en
1971.
En 1960 la CMA compró TAMSA, siendo ésta la última que tomó a su cargo.
Mientras tanto, Aeroméxico crecía en rutas más largas con el fin de convertir la
aerolínea en una entidad corporativa con la fuerza necesaria para igualar el poder
de la CMA. A partir de 1962 y durante los siguientes 15 años, a ésta le fue
otorgada la ruta directa a Los Ángeles; y a Aeroméxico, la de Acapulco. Al año
siguiente la de San Antonio se concedía a la CMA y la de Tijuana a Aeroméxico.
Durante los años sesenta, el enorme potencial de Acapulco como generador de
tráfico de pasajeros era manifiesto; la frecuencia de vuelos se incrementó a partir
de 1965 a 11 diarios. En esos años Aeroméxico incluía a Miami como punto
intermedio en la ruta del Atlántico para transportar pasajeros a Europa.
CONSOLIDACION DE LA AVIACION COMERCIAL MEXICANA
Desde la adquisición por CMA, de ATSA y TAMS en 1960, la carta de rutas de
Mexicana no experimentó cambio alguno en una década, con excepción del ramal
de Miami a Cozumel.
La deuda exterior de la aerolínea era muy elevada 1967. Los accionistas se
reunieron para decidir el futuro de la compañía Mexicana; la decisión parecía
sencilla: quiebra o inyección masiva de capital.
El asunto más importante era la compra de las acciones que PANAM poseía en
Mexicana. Además diez aeropuertos heredados de los primeros días de la CMA,
fueron vendidos al gobierno mexicano.
Se recibió apoyo de los bancos y se efectuó el convenio con Aeronaves de México
al negociarse los derechos a Acapulco a cambio de algunos sobre la línea de la
capital a Guadalajara y a Puerto Vallarta. Este intercambio fue conveniente para
las dos aerolíneas
Las drásticas medidas tomadas en Mexicana empezaron a producir resultados
positivos. La ruta de Miami a Cozumel se reabrió en septiembre de 1969, así
como los vuelos de Chicago a Acapulco, vía México, en diciembre del mismo año;
además de las nuevas que se añadieron en diciembre de 1971 y mayo de 1972,
de Mazatlán a Denver y de Mérida a San Juan, respectivamente. El avión Boeing
727 se convirtió en la espina dorsal de la compañía y fue la base para uniformizar
en un solo tipo, las aeronaves.
A principios de 1969 todas las rutas del Oeste de México fueron suspendidas y
quedaron a cargo de Aeronaves Alimentadoras. En este tiempo, Aeronaves de
México tomó a su cargo a Aeromaya, inauguró dos rutas para conectar Los
Ángeles con los nacientes lugares de descanso en Yucatán y se inició un servicio
directo de esta ciudad a Cozumel, vía Acapulco, Oaxaca y Mérida.
La intensificación del servicio a Los Ángeles era importante en términos
económicos. A finales de 1974 se realizaban 60 vuelos semanarios, de los cuales
28 eran directos y otros vía Guadalajara, Puerto Vallarta y Mazatlán; cada uno de
estos sitios estaba considerado como destino significativo en su categoría.
A principios de la década de los años setenta, el Fondo Nacional de Fomento al
Turismo –FONATUR- era responsable de la total planeación de los diseños de la
construcción y de la localización de las diferentes áreas turísticas.
El resultado fue un cuidadoso programa de desarrollo para lugares de vacaciones
y descanso. Así, se añadió un nuevo nombre al mapa de las aerolíneas de
México, cuando en 1973 Mexicana inició un servicio directo a Cancún, en las
playas del Caribe mexicano. Aeroméxico le siguió la huella en un corto término.
Después, en 1975, Mexicana inauguró su vuelo de Miami a Cancún.
Cercano a esos tiempos, el pequeño puerto pesquero de Zihuatanejo vio
convertirse a su vecino Ixtapa en un emporio turístico.
En esas fechas, los siguientes desarrollos turísticos en la lista fue Loreto y más al
Sur de la Península de Baja California, San José del Cabo, que rápidamente se
tornó en un destino turístico par los californianos de la Unión Americana, así como
de los nacionales. En julio de 1977, ambas aerolíneas proporcionaban servicio
directo a San José; Manzanillo también se unió a Los lugares del Sol.
La política mexicana de proyectar y desarrollar polos turísticos sirve a una
diversidad de propósitos recomendables. Obviamente atraen más turistas
extranjeros a México, con el consecuente ingreso de divisas.
Aeroméxico marcó el paso en la conquista de los destinos internacionales en
mayo de 1974, cuando el primer avión despegó rumbo a Madrid y en junio iniciaba
la ruta de Acapulco a México y Nueva York.
Las condiciones eran ideales para ir más lejos. Mexicana rápidamente estableció
la directriz añadiendo un servicio a Harlingen, Texas, y en 1979 otro a Seattle. Por
esas fechas Mexicana y Aeroméxico fueron capaces de colmar sus ambiciones,
ya que el 25 de diciembre de 1979 inauguraron su primer servicio directo desde
Los Ángeles a México y a Guadalajara.
En 1978, Mexicana llegó a ser la primera línea latinaomericana en transportar
cinco millones de pasajeros al año.
Por 1982, sin embargo, las aerolíneas mexicanas no pudieron permanecer al
margen de los efectos de la crisis económica nacional, por lo que observaron
resultados financieros negativos en operación.
SISTEMA NACIONAL AEROPORTUARIO
Hacia mediados de la década de los sesentas se creó el Programa Nacional de
Aeropuertos que formuló el Ejecutivo Federal para construir o mejorar las
principales terminales aéreas del país.
Este programa era la respuesta al reconocimiento de la importancia que el
transporte aéreo significaba en las actividades productivas, con la certidumbre de
que la transportación está especialmente ligada al renglón turismo, uno de los
rubros más importantes de la economía nacional.
De esta forma, el mejoramiento de la red de aeropuertos contribuyó en gran
escala a vigorizar nuestra economía y a promover, en el interior y en el extranjero
un mejor conocimiento de nuestro país.
La reducción en los costos de operación aumentó considerablemente el número
de usuarios y permitió que la carga aérea alcanzara volúmenes importantes, al
competir con el autotransporte en grandes distancias.
De la misma manera que el país debe contar con redes de carreteras, de vías
férreas y puertos marítimos, necesitaba disponer de una red de aeropuertos que
correspondiera a nuestro desarrollo y que lo estimulara. Así, al llevar a la práctica
las recomendaciones de la Comisión de Planeación de Aeropuertos, fueron
cristalizándose los proyectos: se logró crear una infraestructura aeronáutica que
no solamente obró de modo complementario, sino esencial en muchos casos.
El programa incluyó obras de construcción y modernización previó, para cada uno
de los aeropuertos, la construcción de pistas de mayores longitudes, dadas las
especificaciones exigidas por los aviones en uso y por los modelos a punto de
surgir.
Las obras también incluyeron caminos de acceso, pistas, edificios, terminales,
torres de control, sistemas de ayuda a la navegación aérea, servicios de
comunicación, iluminación, sistemas de almacenamiento y distribución de agua,
combustibles y lubricantes, estacionamientos, plataformas y demás obras
complementarias.
En 1965 se creó dentro de la estructura orgánica de la Secretaría de Obras
Públicas, la Dirección General de Aeropuertos con el objetivo de integrar un
cuerpo especialistas dedicado a planear, proyectar, construir y reconstruir
terminales aéreas. En ese mismo año, por Decreto se constituyó el organismo
Aeropuertos y Servicios Auxiliares –ASA-, con el propósito de administrar y
conservar las instalaciones. También se formó la Comisión de Planeación de
Aeropuertos, que fue la encargada de determinar la categoría de cada uno de
ellos, sus requerimientos y el orden de prioridades para su construcción.
El transporte aéreo es un medio especializado para el desplazamiento de
personas y, en menor escala, para el intercambio de mercancías de elevado valor,
con peso y volumen reducidos. Las condiciones que lo caracterizan son el
impresionante incremento en la demanda de sus servicios, la constante y rápida
evolución del equipo, y como consecuencia, la permanente necesidad de adaptar
las instalaciones terrestres a las nuevas exigencias.
Para poder determinar cuáles aeropuertos deberán ser construidos o ampliados,
se consideraron dentro del Plan Nacional de Aeropuertos, factores tales como la
influencia del transporte aéreo en las actividades socioeconómicas de cada zona,
el papel de la aeronáutica en los intercambios internacionales; el número de
pasajeros que utilizan este medio de transporte; las rutas que existen y las
perspectivas para establecer nuevas conexiones; la distribución geográfica de los
aeropuertos y, de modo muy especial, las posibilidades de desarrollo de cada
región.
DESARROLLO TECNOLOGICO
El desarrollo tecnológico en el subsector aéreo se hace evidente como lo
demuestran los enormes y modernos aparatos que cruzan los cielos, con gran
capacidad para el transporte de pasajeros, equipados con complejos sistemas
técnicos que coadyuvan para hacer de la navegación aérea, un medio de
transporte cada día más rápido y seguro.
El equipo usado en la aviación civil como radares, ayudas visuales para la
navegación, pistas adecuadas y con gran capacidad para despegue y aterrizaje,
áreas de maniobras y operación, torres de control de vuelos en los aeropuertos,
sistemas de radiocomunicación y estaciones meteorológicas, propician que las
rutas nacionales tengan una cobertura mayor del territorio nacional y pueden
abarcar diversos puntos importantes del continente y de otros países.
Los modernos aeropuertos nacionales, que se incorporaron a la infraestructura del
subsector, construidos con base en los últimos adelantos técnicos, brindan en su
operación y servicios rapidez y para abordar y arribar, en lo que respecta al propio
pasajero y al equipaje.
La capacitación y adiestramiento técnico aeronáutico ha sido objeto de una
especial atención, dotando al Centro Internacional de Adiestramiento Civil del
equipo y medios necesarios, logrando que el personal adquiera con un alto grado
de eficiencia.
También se instituyó el Centro Nacional de Medicina de Aviación, el cual cuenta
con las instalaciones y equipo adecuado para atender el objetivo nacional de
cumplir con las normas para todos los asuntos relacionados con al certificación
médica del personal.
Se ampliaron los servicios para la seguridad y conexos del transporte aéreo,
lográndose una mayor utilización de la red aeroportuaria nacional.
Con una ligera ojeada, se trasluce lo lejos que quedaron aquellos llanos de
Balbuena en la ciudad de México, y aquellas tiendas de campaña y cobertizos que
componían la pista y edificio del primer Aeródromo mexicano, así como el avión
Voisin que realizó el primer vuelo en territorio nacional.
Transporte aéreo:
Actividades del sector servicios
Las más importantes compañías aéreas que
operan en el país son Aeroméxico, Mexicana de
Aviación, Taesa y Aerocalifornia; sin embargo, en los
últimos años han proliferado numerosas empresas
que operan con flotas reducidas compuestas por
aviones pequeños y medianos, con los que cubren
diversos destinos generalmente locales.
Debido a la gran extensión de México, la mayoría
de los vuelos realizan escalas técnicas y en muchos casos es necesario cambiar
de avión en la Ciudad de México.
Los aeropuertos existentes en el país son 83 (65 en 1985), de los cuales 30
prestan servicio nacional y 53 internacional. Del total, 58 dependen
administrativamente de la empresa Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA); el
grupo restante agrupa a los que tienen titularidad estatal, federal, municipal y
otros privados.
Por destino se clasifican en cuatro grandes grupos:
·
metropolitanos: México DF, Guadalajara, Monterrey y Toluca;
·
turísticos de playa: Cancún, Puerto Vallarta, Acapulco, San José del Cabo, Mazatlán,
Zihuatanejo, Cozumel, Veracruz, La Paz, Bahías de Huatulco, Manzanillo, Puerto
Escondido, Guaymas y Loreto;
·
regionales: Aguascalientes, León, Campeche, Chihuahua, Ciudad del Carmen, Ciudad
Obregón, Ciudad Victoria, Colima, Cuernavaca, Culiacán, Durango, Hermosillo, Los
Mochis, Mérida, Minatitlán, Morelia, Oaxaca, Poza Rica, Puebla, Querétaro, San Luis
Potosí, Tampico, Tamuin, Tehuacán, Tepic, Torreón, Tuxtla Gutiérrez, Uruapan,
Villahermosa y Zacatecas; y, por último,
·
fronterizos: Chetumal, Ciudad Juárez, Matamoros, Mexicali, Nogales, Nuevo Laredo,
Tapachula, Reynosa y Tijuana.
Al margen de las infraestructuras aeroportuarias ya citadas, México cuenta con
otros 1.033 aeródromos privados y públicos. En conjunto todas las instalaciones
dan servicio a 6.255 aeronaves nacionales (1.184 comerciales, 4.537 particulares
y 534 oficiales) y al resto de las compañías extranjeras que tienen vuelos
regulares con el país.
En la actualidad, operan en el país 35 compañías extranjeras de 21 países que
conectan México con numerosos destinos en todos los continentes.
AEROPUERTOS, AERÓDROMOS Y AERONAVES
Concepto
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Aeropuertos (1)
82
82
83
83
83
83
83
Nacionales
40
38
39
35
33
33
30
Internacionales
42
44
44
48
50
50
53
Aeródromos
2.086 2.344 2.418 2.431 1.666 1.726 1.033
Aeronaves
5.874 6.123 6.310 6.363 6.407 6.426 6.255
Comerciales
847
1.020 1.123 1.203 1.309 1.283 1.184
Particulares
4.442 4.492 4.566 4.551 4.529 4.520 4.537
Oficiales
585
611
621
609
569
623
534
(1) Incluye los contratados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Fuente: INEGI, con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En el año 1995, la utilización de los aeropuertos sufrió una severa baja como
reflejo de la crisis económica; este descenso fue mucho más acusado en los
metropolitanos, en los regionales y en los fronterizos. No obstante, en 1996 la
actividad aumentó en un 2,5%, registrándose un total de 45,7 millones de
pasajeros embarcados, con un fuerte incremento del turismo exterior; ya ese año,
más de la mitad de los aeropuertos registró alzas en el número de pasajeros
embarcados, aunque todavía no se alcanzaban las cotas de 1994.
En septiembre de 1997 y en lo que respecta a los viajeros al interior, cerca de
400.000 turistas se movieron por vía aérea; por su parte, en el transporte aéreo
exterior se registraron un total de 125.100 turistas. Para el conjunto del año se
espera un incremento global de pasajeros cercano al 5%.
MOVIMIENTO DE VIAJEROS EN TRANSPORTE AÉREO
Año 1997.
Concepto
Julio Agosto Septiembre
Interior
Miles de turistas
Gasto medio (1)
Gasto medio diario (1)
Días de permanencia media
584,6
626,5
66,0
9,5
508,6
645,8
77,8
8,3
397,5
632,0
80,4
7,9
172,4
691,2
54,4
12,7
138,1
738,7
64,8
11,4
125,1
705,6
72,8
9,7
Exterior
Miles de turistas
Gasto medio (1)
Gasto medio diario (1)
Días de permanencia media
(1) En dólares.
Fuente: Banco de México.
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO
Concepto
1991 1992 1993 1994
Servicio a vuelos (1)
Nacionales
1.026 1.073 1.222 1.286
Internacionales
213
203
205
229
Pasajeros transportados (1)
Servicio nacional
12.844 14.261 15.183 16.605
Servicio internacional
9.550 10.141 10.156 10.721
Carga transportada (2)
Servicio nacional
71
79
76
84
Servicio internacional
107
122
146
157
Kilómetros volados (3)
Servicio nacional
145
196
217
263
Servicio internacional
256
285
363
389
(1) En miles.
(2) En miles de toneladas.
(3) En millones.
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
TRÁFICO AÉREO
Regular, internacional e interior.
Concepto
1970 1980 1990 1993
Millones de kilómetros volados
57,7 126,1 180,0 237,2
Miles de pasajeros transportados 2.967 10.851 14.341 16.485
Pasajeros-kilómetros (1)
2.939 8.048 18.290 20.790
Toneladas de carga-kilómetros (1) 36,7 111,4 143,2 150,9
(1) En millones.
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
1994
263,7
18.791
23.521
225,2
1995
230,5
14.969
19.403
155,9
Por aeropuertos, la mayor concentración de pasajeros y operaciones se localiza
en el aeropuerto del Distrito Federal, registrándose un flujo anual superior a los 16
millones de personas; éste, junto con las instalaciones de Tijuana, Puerto Vallarta,
Monterrey, Cancún, Mexicali y Guadalajara, concentra más del 70% del
movimiento de pasajeros a nivel nacional.
Otros aeropuertos menores (Huatulco, Ciudad del Carmen, La Paz, Loreto,
Oaxaca y San José del Cabo) presentan un fuerte dinamismo local que indica su
potencial, aunque dentro del conjunto sus cifras son poco relevantes.
En el año 1996 se anunció el reinicio del proceso de privatización del transporte
aéreo mexicano. Aunque todavía no se ha dado a conocer el mecanismo que se
va a aplicar, sí se sabe que el total de la red de la empresa ASA puede ser puesto
a la venta; no obstante, debido a la calidad de sus infraestructuras y a los bajos
volúmenes de operaciones y pasajeros, aproximadamente un 40% de las
terminales aéreas tendrían que ser consideradas como inversiones con un largo
período de maduración. A comienzos de 1998 se espera que se licite el primer
paquete de aeropuertos y se falle respecto a la ubicación del aeropuerto
complementario de la Ciudad de México, ya sea en Texcoco, Tizayuca o una
ampliación del actual.
TIPOS DE AVIONES
AEROPLANO: TIPOS Y USOS
Los aeroplanos se pueden clasificar en tres tipos según su función y el ámbito de
operación: comerciales, incluyendo los de transporte de pasajeros y carga, ya sea
en líneas regulares o charter, militares, y aeroplanos de la aviación general, que
son los no comprendidos en los otros dos. Las particulares características de cada
avión están determinadas por la naturaleza de los servicios a realizar. El aumento
de la especialización en su uso ha traído como consecuencia una amplia variación
en los requerimientos de diseño.
Aeroplanos comerciales
En Europa el avión fue utilizado para transporte de pasajeros en el año 1919,
mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se
dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas
como la de Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y
crecieron más deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables
como el Douglas DC-3. Este avión iba propulsado por dos motores de hélice y
podía transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h. Todavía
se puede ver volando por los cielos de muchos países. Poco después aparecieron
los aviones cuatrimotores, que podían volar aún a mayor velocidad, subir más alto
y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount
británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina de gas.
Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos
factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a
los que sirve. La distancia entre aeropuertos se conoce como
recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar
entre 400 y 11.000 kilómetros.
Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de
larga distancia. El avión británico De Havilland Comet inició su servicio en 1952, y
el Boeing 707 en 1958. También a finales de la década de 1950 apareció el
Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad
de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros.
El Caravelle francés, el De Havilland Trident inglés y el Boeing 727
estadounidense, todos ellos más pequeños y diseñados con los motores en la
cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400
kilómetros. A mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más
pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC9, el Fokker F-28 y el BAC-111.
El Boeing 747 entró en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de
fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad.
Utiliza motores turbofán y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente
transporta 400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas
DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades
próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados
en la cola. Se diseñaron para cubrir trayectos como el de Chicago-Los Ángeles y
otros de recorrido similar. El primer DC-10 voló en 1971 y el L-1011 en 1972.
Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300,
realizaba su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un consorcio de empresas
de distintos países europeos, como España, Francia y Reino Unido entre otros.
El avión supersónico comercial, o SST, constituye la cima en el desarrollo de la
tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico norte y regresar de nuevo en
menos tiempo de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos.
El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975,
realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos del Reino
Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del
avión supersónico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el
certificado de aeronavegabilidad se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del
avión francés fue de París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés, de
Londres a Bahrein.
En sus inicios, el proyecto SST fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso.
A pesar de las objeciones, el servicio a Estados Unidos comenzó el 24 de mayo
de 1976, con vuelos simultáneos de Londres y París al aeropuerto internacional
Dulles, cerca de la ciudad de Washington, y a Nueva York (22 de noviembre de
1977). Excepto en los países de la antigua URSS, los vuelos SST deben
realizarse a velocidades subsónicas cuando pasan por zonas habitadas.
Las pérdidas de explotación del Concorde superaron los 500 millones de libras y
dejó de fabricarse en 1979. Los aviones franceses han extendido sus servicios de
París a Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial
del Concorde, los fabricantes y operadores están interesados en una posible
segunda generación de aviones supersónicos. Entretanto hay una enorme
competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados
como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A-320, 330 y 340. El A-320 ha sido el
primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático
fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnellDouglas MD-11 son los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de
fuselaje ancho A-330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y
medio recorrido, donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A-300/310. Los
aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra
Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL-44 y el
Armstrong-Whitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes
aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.
Aeroplanos militares
Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categorías: combate, carga,
enseñanza y observación. En la categoría de combate se incluyen los aviones de
caza y los bombarderos, tanto para operaciones en tierra como en mar. Hay
numerosos tipos de cada uno de estos modelos. Los cazas se usan a menudo
para ataques a baja cota o para interceptaciones aéreas, siendo los más
representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F-4
Phantom, el General Dynamics F-16 y el Dassault Mirage, aunque existe un
proyecto que los sustituirá por el Eurofigther 2000. El Tornado, de geometría
variable, combina las funciones de defensa aérea de largo alcance, ataque y
reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un
avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo táctico
a las operaciones en tierra y como interceptador en la lucha aeronaval. Es un
avión subsónico, pero su diseño está preparado para desarrollar un modelo
supersónico. Otros aviones comparables usados por Estados unidos son el
McDonnell Douglas F-15 Eagle, los cazas aeronavales Grumman F-14 y
McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed F-117, equipado con un sistema
electrónico tan sofisticado que le hace prácticamente indetectable por radar. El B52 Stratofortress, avión subsónico desarrollado en la década de los cincuenta, y el
B-1B son los principales bombarderos de largo alcance utilizados por Estados
Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa específicamente para el
ataque a los carros blindados.
El más utilizado de los aviones militares cargueros es el cuatrimotor Lockheed C130 Hércules y el más grande el C-5A de la misma casa constructora, que puede
llevar 120 toneladas de carga. Los aviones militares de enseñanza y
entrenamiento más famosos han sido el Texan T-6, de hélice, para enseñanza
básica, y el reactor T-33, para enseñanza avanzada. Ambos están fuera de
servicio, pero han formado miles de pilotos en gran parte de los países
occidentales. Un modelo muy especial de avión militar es el Boeing E3 AWACS,
que gracias a sus complejos sistemas de detección se ha convertido en un eficaz
observatorio aéreo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra.
Se le distingue con facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva
sobre el fuselaje.
Aviación general
Los aviones usados para recreo privado, negocios, usos agrícolas, vuelos de
instrucción civil y otros servicios especiales se pueden englobar en el término de
aviación general. Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categoría,
desde los pequeños ultraligeros de un solo asiento, los de enseñanza con dos, o
los más grandes con cuatro, todos con un solo motor de pistón, hasta los más
complejos bimotores a reacción, capaces de realizar vuelos transatlánticos a la
misma velocidad y altura que los grandes aviones comerciales.
Uno de los campos con más aplicación de la aviación general es la agricultura,
donde se utilizan aviones para fumigar o para distribuir fertilizantes y simientes.
También se usa para la inspección aérea de oleoductos y tendidos eléctricos,
fotografía aérea, cartografía, patrullas forestales y control de la fauna salvaje.