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Factoría de Ideas
FI00913
URBANISMO
Escenarios de movilidad
urbana para una respuesta
eficiente del litoral andaluz
al cambio climático
Informe final
Investigador responsable
Valenzuela Montes, Luis Miguel
Laboratorio de Planificación Ambiental,
Universidad de Granada
Escenarios de movilidad
urbana para una respuesta
eficiente del litoral andaluz
al cambio climático
Informe final
Factoría de Ideas
FI00913
URBANISMO
Escenarios de movilidad
urbana para una respuesta
eficiente del litoral andaluz
al cambio climático
Informe final
Investigador responsable
Valenzuela Montes, Luis Miguel
Laboratorio de Planificación Ambiental,
Universidad de Granada
Equipo de trabajo
Navarro Ligero, Miguel Lorenzo
Soria Lara, Julio Alberto
Talavera García, Rubén
Gálvez Salinas, José Alfonso
Proyecto de investigación financiado por el
Centro de Estudios Andaluces (PRY018/11).
Edita:
Fundación Pública Andaluza Centro de Estudios Andaluces,
Consejería de la Presidencia e Igualdad, Junta de Andalucía
© De los textos: sus autores
© De la edición:
Fundación Pública Andaluza Centro de Estudios Andaluces
Bailén, 50 — 41001 Sevilla
Tel.: 955 055 210
Fax: 955 055 211
www.centrodeestudiosandaluces.es
Primera edición, septiembre de 2013
ISBN: 978-84-940635-9-6
Índice
1.
1.1. Introducción......................................................................................................9
El cambio climático y la movilidad urbana en las ciudades medias del litoral
andaluz............................................................................................................................9
1.2. Descripción general del proyecto...........................................................................13
1.2.1. Objetivos............................................................................................................................ 13
1.2.2. Fases metodológicas...................................................................................................... 14
1.2.3. Las ciudades medias del litoral andaluz como laboratorio territorial................ 17
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio
urbano..................................................................................................................25
2.1. Introducción................................................................................................................ 25
2.2. Metodología para el cálculo de los indicadores de eficiencia de la movilidad
y capacidad de respuesta al cambio climático.................................................... 29
2.2.1. Dependencia del automóvil e indicadores de eficiencia de la movilidad
urbana frente al cambio climático..............................................................................29
2.2.2. Indicadores de capacidad de respuesta al cambio climático..............................34
2.3. Eficiencia de la movilidad y capacidad de respuesta al cambio climático en
las ciudades medias del litoral andaluz..................................................................51
2.3.1. Análisis de la movilidad urbana.................................................................................... 51
2.3.2. Diagnóstico del medio urbano: potencial para la reducción de emisiones de
la movilidad urbana, vulnerabilidad urbana y capacidad de absorción............ 68
2.4. Síntesis de los resultados y conclusiones............................................................. 88
2.4.1. Prioridades para la mitigación del cambio climático en las ciudades medias
del litoral andaluz a través de la movilidad urbana................................................ 88
2.4.2. Valoración del medio urbano en las ciudades medias: el papel de la forma
urbana a la hora de afrontar el cambio climático.................................................. 90
índice
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias
del litoral andaluz........................................................................................97
3.1. Introducción................................................................................................................ 97
3.2. ¿Cómo abordar la relación entre planificación y cambio climático?............. 99
3.2.1. Recopilación de figuras de planificación............................................................... 100
3.2.2. Definición de escenarios de movilidad urbana..................................................... 101
3.2.3. Análisis de las medidas recogidas en la planificación e identificación de
instrumentos para la mitigación del cambio climático...................................... 106
3.3. Medidas y escenarios en las ciudades medias del litoral andaluz................. 109
3.3.1. Estepona......................................................................................................................... 109
3.3.2. Isla Cristina....................................................................................................................... 114
3.3.3. Motril.................................................................................................................................120
3.3.4. El Puerto de Santa María..............................................................................................128
3.3.5. Roquetas de Mar............................................................................................................134
3.3.6. Diversidad de instrumentos para la mitigación del cambio climático en las
ciudades medias litorales............................................................................................139
3.4. Conclusiones.............................................................................................................153
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y
objetivos frente al cambio climático................................................157
4.1. Introducción...............................................................................................................157
4.2. Método para la valoración de escenarios........................................................... 158
4.3. Resultados................................................................................................................. 164
4.3.1. Asignación de objetivos de reducción de emisiones..........................................164
4.3.2. Relevancia de los escenarios de movilidad urbana e identificación de los
escenarios dominantes................................................................................................168
4.3.3. Conclusiones.................................................................................................................. 172
5. Conclusiones: oportunidades de mejora y aplicaciones
futuras................................................................................................................177
6. Referencias.......................................................................................................181
7. Glosario............................................................................................................ 185
9
1. Introducción
1.1. El cambio climático y la movilidad urbana en las ciudades
medias del litoral andaluz
El litoral andaluz constituye un patrimonio ambiental y económico cuyo desarrollo
urbano requiere una profunda reconversión espacial hacia patrones de urbanización
y movilidad que contribuyan a la sostenibilidad urbana de un espacio con intensas
demandas: demográficas, turísticas, económicas, sociales y ambientales. Dichas demandas cobran mayor importancia estratégica si se atiende al reto espacial, cultural
y económico del cambio climático, que en buena medida debe ser afrontado desde el
diseño y la proliferación de buenas prácticas de movilidad urbana.
En la última década, las políticas de cambio climático se han apoyado en dos modelos
estratégicos fundamentales que fueron introducidos en el Segundo Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, 1995). Por un lado,
la estrategia de mitigación, que hasta ese momento había sido la única protagonista entre las propuestas para combatir el cambio climático; junto a esta, por otro lado, surge
un nuevo marco estratégico de adaptación, reconociéndose en el mismo un estado más
avanzado del problema del cambio climático y la contingencia de sus efectos a largo
plazo, independientemente de la eficacia real de las medidas de reducción de emisio-
10
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
nes impuestas por los países occidentales sobre los niveles medios de concentración
de gases de efecto invernadero en el futuro.
La importancia de las ciudades frente el cambio climático nace tanto de su contribución al problema, al ser centros de actividades y demandas económicas generadoras de emisiones de gases de efecto invernadero, como de su posición vulnerable
frente a los impactos futuros condicionados por este fenómeno; pero también por
su complejidad y diversidad, constituyen los ámbitos más capaces de generar oportunidades y estrategias innovadoras en materia de movilidad y urbanismo (UNHABITAT, 2011).
De ahí el interés y la oportunidad de explorar la situación de las ciudades medias
del litoral andaluz que, por su dinámica demográfica, su complejidad urbanística y su
respectiva especialización productiva, constituyen laboratorios idóneos para ensayar
nuevas metodologías para la planificación urbana orientada al ensayo de acciones sostenibles frente al cambio climático. Así, estos laboratorios urbanos asumirían el papel
tradicionalmente ejercido por las ciudades medias andaluzas como focos de innovación territorial.
Algunas de las principales líneas de actuación propuestas por organismos públicos a
diferentes escalas, tratan de incidir sobre la necesidad de actuar en el medio urbano
como ámbito estratégico instrumental frente al cambio climático (ver tabla 1.1.):
En el nivel europeo, destaca el trabajo realizado por la Comisión Europea de Medio
Ambiente, que impulsó en el año 2000 un programa de actuación frente al cambio
climático (COM 2000/88), con una primera etapa entre el año 2000 y 2003, y una
segunda etapa que comenzó en 2005 y que se encuentra vigente hoy día. Entre los
resultados obtenidos del programa mencionado, se prioriza el impulso de estrategias y
programas sobre el medio urbano y la movilidad (ECCP, 2006). A nivel de soluciones,
dicho programa pone el acento sobre el diseño de estrategias que permitan reducir el
nivel de emisiones atmosféricas derivadas de la dependencia del automóvil, así como,
promover la utilización de planes de movilidad urbana sostenible como instrumento
eficaz para integrar movilidad y estructura urbana.
En esta misma línea, es necesario mencionar, en el caso estatal, la estrategia española
frente al cambio climático y la energía limpia (MMARM, 2007), la estrategia española de la movilidad sostenible (MF, 2009) y la estrategia española de calidad del aire
(MMARM, 2009). En todas ellas se destaca la necesidad de afrontar los problemas
ambientales vinculados al cambio climático desde unas intervenciones más eficientes
1. Introducción
en la movilidad urbana. La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España
2004-2012 (ME, 2003) introduce asimismo el apoyo y la regulación de los planes de
movilidad urbana como una medida de ahorro energético y reducción de emisiones de
gases de efecto invernadero.
En el ámbito andaluz, la estrategia andaluza frente al cambio climático (CGJA, 2007)
incide sobre la importancia de combatir dicho problema ambiental desde unas pautas más sostenibles de planificación y gestión de la ciudad y su movilidad. El principal instrumento que aplica esta estrategia es el Plan Andaluz de Acción por el Clima
(2007-2012). En concreto, el programa mitigación desarrolla una serie de objetivos
en torno a dos áreas de actuación principales: ordenación del territorio-vivienda y
movilidad urbana-transporte. Cabe destacar algunas iniciativas relevantes para esta
propuesta de proyecto de investigación llevadas a cabo desde el gobierno autonómico, como son, por ejemplo, el cálculo de la Huella de Carbono para los municipios
de Andalucía por parte de la Consejería de Medio Ambiente (2007), el inventario de
emisiones a la atmósfera de la Comunidad Autónoma de Andalucía para los años
1998, 2002, 2003, y 2005 o el planteamiento de escenarios para valorar el efecto de
las medidas adoptadas por el programa de mitigación , dentro del citado Plan Andaluz de Acción por el Clima.
En contraste con este modelo vertical de aplicación de estrategias nacionales y
regionales sobre la escala local, existe un conjunto de programas que destacan y
refuerzan el papel de la gestión municipal en la respuesta frente al cambio climático, cuya función es principalmente ofrecer medios de apoyo y coordinación entre
distintos municipios bajo un marco de adhesión voluntaria (ver tabla 1.2). La propuesta de dichos programas es principalmente metodológica, y van dirigidos a que
cada municipio genere un conjunto estructurado de objetivos, estrategias, medidas
y mecanismos de implementación y seguimiento (ej. Planes de Acción Ambiental,
Planes de Acción de Energía Sostenible) relacionados con diversas líneas estratégicas principales relativas al cambio climático y a la eficiencia energética (incluyendo
el transporte, la movilidad y la planificación urbana), en función de un análisis y un
diagnóstico previo.
11
12
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 1.1. Principales estrategias respecto al cambio climático, la
eficiencia energética y la calidad del aire en el medio urbano en España
y Andalucía
Modelos
urbanos/
territoriales
sostenibles
Disuasión
del uso del
vehículo
privado/
cambio modal
Medios de
transporte
más
eficientes
Soluciones
eficientes en
urbanismo y
edificación
Estrategia Española de Sostenibilidad
Urbana y Local (MMAMRM, 2011)
•
•
•
•
Estrategia Española de Movilidad
Sostenible (MF, 2009)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Estrategia
Estrategia Española de Calidad del Aire
(MMAMRM, 2009)/ Plan Nacional de Mejora
de la Calidad del Aire (2011)
Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética
en España 2004-2012 (ME, 2003)
Estrategia Española de Cambio Climático
y Energía Limpia 2007-2012-2020 (MMA,
2007)
Estrategia del Gobierno Andaluz ante el
Cambio Climático (CGJA, 2007)
Fuente: elaboración propia.
Tabla 1.2. Compromisos ambientales de las 5 ciudades medias
seleccionadas para el estudio, incluyendo, donde procede, el año
de adhesión y el estado de sus diferentes compromisos (1. Fase de
Inventario/Diagnóstico; 2. Plan de Acción; 3. Seguimiento/Monitoreo)
Red Andaluza
de Ciudades
Saludables
Pacto de
Alcaldes
(2002)
a
(2009, 2)
(2007)
(2002)
r
(2009, 2)
r
(2007)
(2002)
r
(2009, 2)
a
r
r
(2002)
r
(2009, 2)
a
r
r
(2008)
a
r
Red Española
Programa
de Ciudades
CIUDAD 21
por el Clima
Ciudades medias
Carta
Aalborg
Compromisos
Aalborg + 10
Roquetas de Mar
a
r
(2006)
El Puerto de Santa
María
(1)
r
Motril
(2)
Isla Cristina
Estepona
Fuente: elaboración propia, a partir del Informe Andaluz de Medio Ambiente (2010).
La capacidad de respuesta de las ciudades al cambio climático pasa necesariamente
por reconocer aquellos elementos que delimitan el alcance y la efectividad de las medidas propuestas para la mitigación y la adaptación a este fenómeno, y que se enmar-
1. Introducción
can en el contexto estratégico desarrollado anteriormente. Desde este punto de vista,
la introducción de enfoques innovadores en la planificación de las ciudades medias
litorales se centra en tres cuestiones principales:
•Considerar las distintas dimensiones ambientales y urbanas que limitan o generan oportunidades para la incorporación de las estrategias de mitigación y
adaptación al cambio climático en la planificación urbana.
•Introducir una visión estratégica y proactiva en el diseño y evaluación de planes territoriales, urbanísticos y de movilidad, basada tanto en el diseño racional
como en la valoración de las distintas opciones de respuesta al cambio climático.
•Incorporar estrategias integradas de planificación urbana y de la movilidad que
den respuesta a los retos planteados por el cambio climático en el medio urbano.
Estas tres cuestiones constituyen la base de la formulación de objetivos del proyecto y
el desarrollo metodológico del mismo, descritos en el apartado siguiente.
1.2. Descripción general del proyecto
1.2.1. Objetivos
El proyecto Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente al cambio climático
en el litoral andaluz viene orientado por los siguientes objetivos generales, que pretenden dar respuesta a una serie de cuestiones relevantes:
A. Plantear nuevas contabilidades y técnicas de valoración de la
sostenibilidad urbana.
•¿En qué medida se contemplan en las distintas figuras de planificación urbana
y territorial criterios u objetivos específicos de eficiencia ambiental y sostenibilidad que recojan las implicaciones de la estructura urbana?
•¿Cómo ha reaccionado la planificación urbana a los retos planteados en materia
de mitigación y adaptación al cambio climático?
•¿Qué interacciones genera la incorporación de estrategias globales de mitigación basadas en la integración entre estructura urbana y movilidad sobre otras
13
14
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
dimensiones más locales del cambio climático y la sostenibilidad urbana (calidad del aire, vulnerabilidad urbana y posibilidad de adaptación)?
B. Diseñar y evaluar escenarios de eficiencia de la movilidad para la
mitigación del cambio climático.
•¿Bajo qué punto de vista se evalúan ambientalmente las propuestas y medidas
en materia de planificación urbana, movilidad y cambio climático: como una
consecuencia conveniente (enfoque reactivo) o como una meta a alcanzar (enfoque proactivo)?
•¿Qué instrumentos ayudarían a desarrollar dicho enfoque proactivo en las distintas figuras de la planificación?
C. Generar buenas prácticas urbanísticas y de movilidad urbana frente al
cambio climático, extrapolables a otros ámbitos.
•¿Qué respuesta puede dar la planificación urbana de las ciudades medias a los
retos del cambio climático?
Los mismos se sustentan respectivamente en tres objetivos específicos:
a. Definir instrumentos de diagnóstico para la planificación urbana y de la movilidad que reflejen la capacidad de respuesta del medio urbano al cambio climático.
b. Establecer modelos integrados de movilidad y urbanismo sostenibles en los laboratorios urbanos del litoral andaluz seleccionados, considerando las figuras
de la planificación existentes.
c. Formular medidas de innovación y eficiencia ambiental para una movilidad urbana «inteligente» frente al cambio climático, siendo las mismas integrables en
las estrategias regionales y en los proyectos de desarrollo urbano litoral.
1.2.2. Fases metodológicas
Atendiendo a los objetivos y resultados esperables definidos en el apartado anterior, la
estrategia metodológica propuesta en este proyecto de investigación se basa en analizar de forma comparada:
1. Introducción
a. El estado actual de las ciudades medias respecto a la dependencia del automóvil.
b. La capacidad de respuesta del medio urbano al cambio climático, basada en su potencial para incorporar medidas integradas de movilidad y planificación urbana,
con vista a la reducción de emisiones de la movilidad urbana, su capacidad de
absorción de carbono y su vulnerabilidad respecto a los impactos de la movilidad y las consecuencias previstas del cambio climático.
c. La capacidad instrumental de la planificación urbana a la hora de generar medidas
dirigidas tanto a la reducción de emisiones de la movilidad urbana como a la
protección del medio urbano frente a los impactos de la movilidad y el cambio
climático.
Lo que permite, finalmente:
•Identificar pautas, medidas y buenas prácticas en materia de movilidad, urbanismo y ordenación territorial.
•Definir y valorar escenarios de movilidad urbana sostenible, basados en una
combinación de dichas medidas con respecto a las distintas orientaciones estratégicas definidas.
A continuación, se resumen las diferentes fases metodológicas a través de las cuales se
ha realizado la investigación (ver figura 1.1):
FASE 1: Selección de los laboratorios territoriales y acotación de los ámbitos
de estudio
En esta primera fase, se acota el ámbito de estudio, a través de la selección de distintos
desarrollos urbanos con atención a aquellas condiciones que permitan explotar tanto
la operatividad de la metodología propuesta (crecimiento urbano reciente, disponibilidad de información,…) como a la posibilidad de exportar los resultados a otros
ámbitos (variedad de patrones de crecimiento y características urbanas, circunstancias
territoriales, económicas, demográficas,…) (ver apartado siguiente).
En paralelo, se elabora la base de datos estadística y cartográfica necesaria para el
estudio y se recopilan los documentos de planificación urbana, incluyendo planes territoriales, urbanísticos, de movilidad y figuras estratégicas de planificación ambiental
(Agenda Local 21, Planes de Acción de Energía Sostenible) (ver apartado 3.1.).
15
16
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
FASE 2: Análisis de la planificación urbana (ver capítulo 3)
En esta fase, se analiza la capacidad instrumental de la planificación urbana frente al
cambio climático, mediante el estudio de la respuesta de los planes a los diferentes
escenarios de movilidad urbana. En primer lugar, y tras una revisión preliminar de
las figuras de planificación de las cinco ciudades medias, se definen dichos escenarios, que contemplan alternativas estratégicas para la reducción de emisiones de la
movilidad. La base del análisis comprende la recopilación de medidas de movilidad
urbana en cada una de las figuras de la planificación, la identificación de los instrumentos a los que se encuentran asociadas y su clasificación con respecto a los
escenarios definidos.
FASE 3: Análisis y diagnóstico del medio urbano y la movilidad (ver capítulo 2)
Esta fase contempla dos tareas principales:
En primer lugar, la caracterización de la movilidad urbana en función de su dependencia
del automóvil, a través de un conjunto de indicadores de movilidad urbana que exploran diferentes aspectos de ésta (motorización, uso del vehículo privado, movilidad no
motorizada y eficiencia ambiental).
En segundo lugar, la determinación y valoración de distintas propiedades del medio
urbano (criterios de diagnóstico) que condicionan su respuesta al cambio climático:
potencial de reducción de emisiones de la movilidad, en función de la estructura urbana
(densidad, distribución de usos y diseño), capacidad de absorción o compensación de
emisiones y vulnerabilidad urbana a los impactos de la movilidad y el cambio climático.
FASE 4: Valoración de escenarios de movilidad urbana (ver capítulo 4):
Finalmente, y atendiendo a los resultados de las dos fases anteriores, se valora la relevancia de cada uno de los escenarios de movilidad urbana respecto a los diferentes
laboratorios territoriales y casos de estudio propuestos, así como la efectividad de los
distintos escenarios de cara a la reducción de emisiones del tráfico rodado.
1. Introducción
Figura 1.1. Resumen de las fases metodológicas del estudio
Fuente: elaboración propia.
1.2.3. Las ciudades medias del litoral andaluz como laboratorio territorial
De acuerdo a algunas referencias citadas en el apartado anterior, las ciudades medias
andaluzas constituyen centros urbanos con un creciente liderazgo territorial, que
destacan principalmente por su creciente capacidad para actuar como intermediadores entre las grandes ciudades y los espacios rurales (Caravaca y González, 2010).
El tamaño de estas ciudades también sitúa a las mismas en una posición intermedia
en lo que se refiere al nivel de emisiones de gases de efecto invernadero producidas
por el tráfico rodado. Mucho más interesante es, sin embargo, el papel que pueden desempeñar las ciudades medias a la hora de integrar estructuras urbanas más
eficientes desde el punto de vista de la movilidad, en comparación con los centros
rurales o las grandes áreas metropolitanas (Banister, 1999), y que se encuentra unido tanto a su cada vez más reconocido rol organizador como a su potencial para la
formación de redes policéntricas (redes de ciudades medias, tal y como se encuentran
definidas en COPT, 2006).
17
18
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
En el caso particular de las ciudades medias litorales, su principal atractivo de cara a
la presente propuesta metodológica se asocia a la gran variedad de formas de urbanización que muestran, reflejo de las particularidades territoriales de dicho ámbito
(estructura, diversidad económica, concurrencia de presiones ambientales y demográficas,…). Esta amplia casuística las convierte en laboratorios idóneos para ensayar
técnicas de evaluación y diagnóstico que refuercen la componente espacial del trabajo,
y, al mismo tiempo, contribuya a la extrapolación de los resultados a otros ámbitos de
estudio.
Por tanto, se proponen cinco ciudades medias del litoral andaluz, Estepona (Málaga),
Isla Cristina (Huelva), Motril (Granada), El Puerto de Santa María (Cádiz) y Roquetas
de Mar (Almería) (ver figura 1.6), que constituyen laboratorio urbanos más o menos
idóneos respecto a los objetivos, principios y enfoques de la propuesta metodológica,
las circunstancias consideradas son:
•El dinamismo y complejidad de los distintos fenómenos demográficos y
urbanísticos.
•La multiescalaridad de sus procesos ambientales, territoriales y urbanos, asociados a los diferentes contextos territoriales donde se emplazan.
•El alcance territorial de los problemas estudiados y de las soluciones y estrategias propuestas.
•La existencia de planes e instrumentos estratégicos que incluyan objetivos y
criterios de sostenibilidad.
•La capacidad de difundir y extrapolar innovaciones estratégicas a otros ámbitos
de aplicación de los instrumentos.
Dentro de las cinco ciudades medias, se seleccionaron respectivamente cinco desarrollos urbanos representativos de distintas casuísticas espaciales (variedad de formas de
ocupación, tejidos urbanos,…) y contextos urbanos (centros tradicionales, áreas de
ensanche, áreas suburbanas,…) (ver figura 1.7 –a, b y c–):
19
1. Introducción
1,60
3,50
1,40
3,00
1,20
2,50
1,00
2,00
0,80
1,50
0,60
1,00
0,40
0,50
0,20
0,00
Asentamientos Centros rurales Centros rurales
de cabecera
o pequeñas
o pequeñas
municipal
ciudades 2
ciudades 1
Ciudades
medias 2
Ciudades
medias 1
Ciudades
principales
6,00
MtCO2/año por tráfico rodado
0,00
1,80
1,60
5,00
1,40
4,00
1,20
1,00
3,00
0,80
2,00
0,60
0,40
1,00
0,00
kt CO2/habitante-año
4,00
kt CO2/habitante-año
MtCO2/año por tráfico rodado
Figura 1.2. Emisiones anuales de CO2:,absolutas (barras) y media per
cápita (línea), atribuidas al tráfico rodado en el año 2007, en función
del tipo de centro urbano (arriba) y unidad territorial (abajo) de acuerdo
con la clasificación del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía
(COPT, 2006)
0,20
Unidades organizadas
por Centros Rurales
Unidades organizadas
por Ciudades Medias
Litorales
Unidades organizadas Unidades de los Centros
por Ciudades Medias
Regionales
Interiores
0,00
Fuente: elaboración propia, a partir de la Herramienta de Cálculo de la Huella de Carbono (CMA, 2007), Padrón
Municipal de Habitantes (2007).
20
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
120
kt CO2/año por tráfico rodado
100
30.000 - 50.000 habitantes
50.000 - 75.000 habitantes
1,6
1,4
1,2
80
60
40
1
0,8
0,6
0,4
20
0
0,2
0
t CO2/habitate-año por tráfico rodado
Figura 1.3. Toneladas anuales de CO2-eq emitidas por la movilidad de
pasajeros en las cinco ciudades medias propuestas, respecto a otras
ciudades de entre 30.000 y 100.000 habitantes
Fuente: elaboración propia, a partir de la Herramienta de Cálculo de la Huella de Carbono de los Municipios de
Andalucía (CMA, 2007).
Figura 1.4. Distribución de las emisiones anuales de CO2 asociadas al
transporte de pasajeros en 2007 a nivel municipal en Andalucía
Fuente: elaboración propia, a partir de la Herramienta de Cálculo de la Huella de Carbono de los Municipios de
Andalucía (CMA, 2007) y el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (COPT, 2006).
21
1. Introducción
Figura 1.5. Evolución de la población de las ciudades medias
seleccionadas para el estudio
100.000
90.000
80.000
70.000
Puerto de Santa María
Estepona
Roquetas de Mar
Motril
Isla Cristina
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1981
1991
2001
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: elaboración propia, a partir del IEA (2010).
Figura 1.6. Emplazamiento de los laboratorios urbanos seleccionados
para el estudio
Fuente: elaboración propia, a partir del Instituto Cartográfico de Andalucía (ICA, 2007).
22
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 1.7 a. Laboratorios urbanos incluidos en la propuesta
metodológica y desarrollos urbanos seleccionados (en rojo):
Urbanización-Las Marinas, en Roquetas de Mar, y el Casco Urbano de
Motril
Fuente: elaboración propia, a partir del Instituto Cartográfico de Andalucía (2007).
1. Introducción
Figura 1.7 b. Laboratorios urbanos incluidos en la propuesta
metodológica y desarrollos urbanos seleccionados (en rojo): Ensanche
urbano de Estepona, y Costa oeste, en El Puerto de Santa María
Fuente: elaboración propia, a partir del Instituto Cartográfico de Andalucía (2007).
23
24
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 1.7c. Laboratorios urbanos incluidos en la propuesta
metodológica y desarrollos urbanos seleccionados (en rojo): Núcleo de
Isla Cristina
Fuente: elaboración propia, a partir del Instituto Cartográfico de Andalucía (2007).
25
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la
movilidad y el medio urbano
2.1. Introducción
La relevancia de la planificación urbana como instrumento estratégico frente al cambio climático reside en su capacidad de plantear diferentes metas (p. ej. reducción de
emisiones de CO2 en un determinado ámbito, adaptación…), objetivos estratégicos de
movilidad urbana (p. ej. reducir la distancia recorrida, incrementar el uso del transporte
público, compensar las emisiones del tráfico rodado,…), y también objetivos operativos para la planificación urbana (p. ej. incremento de la densidad y mezcla de usos,
desarrollo compacto, policentrismo,…) (ver figura 2.1). No obstante, conjugar estas
hipotéticas metas y objetivos requiere ser consciente de las múltiples interacciones
entre la mitigación del cambio climático, el modelo de movilidad urbana presente en
las ciudades medias y los diferentes factores espaciales vinculados a la forma urbana.
A la dificultad de explicar las relaciones entre la movilidad y la forma urbana se suman,
además, condicionantes de tipo demográfico o socioeconómico (Frank y Pivo, 1994;
Pouyanne, 2006), los cuales difuminan las posibilidades de la planificación urbana
frente a la mitigación del cambio climático o plantean otra serie de objetivos adicionales. Estos “factores externos”, bien por quedar fuera del control de las figuras del planeamiento de las ciudades medias (p. ej. presiones demográficas, avances normativos o
tecnológicos,…) o por encontrarse reflejados de forma implícita en los propios factores
espaciales y en los modelos de movilidad urbana, se excluyen del análisis.
26
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Por tanto, la base del análisis y del diagnóstico se basa en valorar las figuras de planificación, para así identificar en los cinco laboratorios urbanos de aplicación tanto
los principales problemas del modelo de movilidad como sus respectivas potencialidades para alcanzar diferentes escenarios de movilidad urbana a través de diferentes
estrategias.
Figura 2.1. Propuesta de objetivos e indicadores por parte de la
planificación urbana respecto a la movilidad y al cambio climático
Fuente: elaboración propia.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Este apartado tiene dos objetivos fundamentales, de cara al planteamiento de los diferentes escenarios de movilidad urbana:
•Definir, por una parte, aquellas características propias de los diferentes modelos
de movilidad urbana desde el punto de vista de su contribución al cambio climático y, por otra, aquellos factores espaciales que limitan o potencian los esfuerzos
de mitigación y adaptación al cambio climático a través de la corrección de las
tendencias observadas en dichos modelos de movilidad.
•Proponer distintos indicadores asociados a cada factor o característica que, en
cada caso, resulten reveladores tanto del modelo de movilidad urbana observado (tendencial) como de los condicionantes del medio urbano (potencial) frente
a los distintos escenarios futuros de movilidad urbana.
Se realiza en primer lugar un análisis de la movilidad en las cinco ciudades medias
(Roquetas de Mar, Motril, Estepona, El Puerto de Santa María e Isla Cristina), aplicado tanto a nivel municipal como inframunicipal (sección censal), para realizar posteriormente un diagnóstico del grado de dependencia del automóvil y la eficiencia de
la movilidad urbana. Se destacarán aquellos resultados correspondientes a distintos
subámbitos de estudio seleccionados, los cuales se ajustan al marco y a la escala de
interés sobre la que se llevará a cabo el análisis espacial de los diferentes desarrollos
urbanos. Las características analizadas, la metodología para el cálculo de los indicadores asociados, los criterios de valoración sobre los que se fundamenta el diagnóstico y
los resultados constituyen el apartado 2.1.
Al mismo tiempo, se analizan los diferentes factores espaciales relevantes desde el
punto de vista de tres criterios de diagnóstico: el potencial de reducción de emisiones de la
movilidad urbana, la capacidad de absorción y, por tanto, de compensación de emisiones
de la movilidad y la vulnerabilidad del medio urbano a los impactos de la movilidad y
del cambio climático. El análisis se lleva a cabo exclusivamente sobre cinco desarrollos
urbanos correspondientes a cada una de las ciudades medias, y cuya selección pretende reflejar diferentes casuísticas (núcleos urbanos tradicionales, desarrollos dispersos,
crecimientos lineales,…), facilitando a la vez un mayor detalle tanto en el manejo de
la información utilizada como en la interpretación de los resultados. La metodología
para el cálculo de los indicadores, las referencias para el diagnóstico y los resultados
constituyen el apartado 2.2.
Ambos apartados concluyen con una síntesis, orientada a la valoración de escenarios
del capítulo 3.
27
28
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 2.1. Resumen de los indicadores de movilidad urbana y de
capacidad de respuesta al cambio climático utilizados en este estudio
Tipo de
indicadores
Criterios de
diagnóstico
Potencial de
reducción de
emisiones de la
movilidad
Indicadores de
capacidad de
respuesta al
cambio climático
del medio urbano
Capacidad de
absorción
Vulnerabilidad
urbana
Tipo de indicadores
Características
Movilidad por
proximidad
Indicadores de
eficiencia de la
movilidad urbana
Cambio modal
Factores espaciales
Indicadores
Densidad urbana
Nº viviendas/ha
Diversidad urbana
Índice de Shannon
Diseño peatonal
Nº intersecciones/ha
Concentración de
usos (existencia de
centralidades próximas)
% superficie de parcelas ligadas
a actividades económicas en el
ámbito de análisis respecto al
total del municipio
Dotación de espacios
libres
ha espacio libre/vivienda, CO2
absorbido, km compensados/ha
Compacidad
volumen edificado/superficie
construida
Cobertura de espacios
libres
% superficie verde/ superficie
urbana, m2 zonas verdes/
vivienda
Concentración de usos
(potencial de atracción
de viajes)
% superficie de parcelas ligadas
a actividades económicas en el
ámbito de análisis respecto al
total del municipio
Factores de movilidad
urbana
Indicadores
% de movilidad interna
% población que trabaja en el
mismo municipio
Movilidad no motorizada
% población que se desplaza al
trabajo a pie o en bicicleta
Uso del automóvil
% población que se desplaza al
trabajo en automóvil
Impactos de la
movilidad en el
medio urbano
Motorización privada
Nº de turismos por habitante
Densidad de vehículos
Nº turismos/ha suelo urbano
Eficiencia modal
Emisiones de CO2
Emisiones CO2 pasajero-km
Fuente: elaboración propia.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
2.2. Metodología para el cálculo de los indicadores de eficiencia
de la movilidad y capacidad de respuesta al cambio
climático
2.2.1. Dependencia del automóvil e indicadores de eficiencia de la movilidad
urbana frente al cambio climático
La contribución de la movilidad urbana a las emisiones de gases de efecto invernadero se encuentra directamente ligada a tres características sintomáticas del nivel de
dependencia del automóvil:
•La distancia total recorrida en modos motorizados. Excesivas distancias, mayores a los recorridos peatonales habituales, entre centros generadores y atractores
de viajes generan una mayor dependencia de los modos motorizados.
•El predominio del uso de los modos privados (de baja ocupación) sobre los modos públicos (colectivos). Altas tasas de motorización privada y elevados porcentajes de uso del automóvil para desplazamientos habituales se desprenden
de unas condiciones favorecedoras para el vehículo privado.
•La eficiencia del transporte, en términos de emisiones a la atmósfera por pasajero, condicionada tanto por el reparto modal entre modos privados y colectivos
como por las prestaciones particulares de cada modo.
Por tanto, el análisis de la movilidad urbana en las diferentes ciudades medias incluidas en este estudio se llevó a cabo comparando el estado de un conjunto de indicadores (nivel de movilidad no motorizada, tasa de motorización, uso del vehículo privado y eficiencia de la movilidad motorizada), lo que permitió valorar posteriormente qué aspectos
presentan mayores ventajas o, por el contrario, cuáles requieren especial atención.
Con objeto de realizar una comparación sistemática de las cinco ciudades medias,
se escogieron los datos del Censo de Población y Viviendas del 20011 indicativos de
la movilidad por motivo de trabajo (lugar de trabajo, modo de transporte utilizado
para ir al trabajo) y la disponibilidad de vehículo privado. Orientar los indicadores de
1 El Censo de Población y Viviendas de 2011 no ha sido publicado en las fechas de elaboración del
proyecto, razón por la cual se recurre a datos desactualizados con respecto a otras fuentes de información empleadas, como el Catastro; no obstante, la elección de estos datos persigue una clasificación
sistemática y orientativa de las ciudades, por encima de la vigencia de los mismos y su precisión respecto al estado actual de las ciudades media.
29
30
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
movilidad exclusivamente a los desplazamientos por motivo de trabajo, pese a sus
limitaciones, permite establecer una comparativa con otros estudios de referencia sobre dependencia del automóvil que atienden a la movilidad obligada. No obstante, la
información se contrasta con algunos datos más recientes de movilidad urbana presentes en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible de Motril y El Puerto de Santa
María, así como las estadísticas anuales del parque municipal de vehículos facilitadas
por la Dirección General de Tráfico.
Posteriormente, los resultados fueron interpretados respecto a rangos de valores característicos de cinco niveles de dependencia del vehículo privado (ver tabla 2.2), calculados a partir de los datos publicados por Kenworthy y Newman (1990)2.
Tabla 2.2. Valores de referencia a la hora de interpretar los indicadores
de movilidad urbana
Nivel de
dependencia
del VP
Modo de transporte al trabajo
Tasa de
motorización
Eficiencia de la
movilidad
% uso modos no % uso de vehículo
motorizados
privado
vehículos/
habitante
Emisiones (gCO2/
pasajero-km)3
Muy baja (V)
>23 %
<35 %
<0,26
<99
Baja (IV)
19 - 23 %
35 - 49 %
0,26 - 0,34
99 - 112
Moderada (III)
11 - 19 %
49 - 63 %
0,34 - 0,42
112 - 132
Alta (II)
5 - 11 %
63 - 81 %
0,42 - 0,50
132-180
Muy alta (I)
<5 %
>81 %
>0,51
>180
Fuente: elaboración propia, a partir de Kenworthy y Newman (1990).
2 Kenworthy JR, Newman PWG (1990). «Cities and Transport Energy: Lessons from a Global Survey». Ekistics, No. 344/345, pp. 258-268.
Es necesario recordar que el estudio de Kenworthy y Newman se basa en el análisis de grandes ciudades, con patrones de movilidad que responden a unas dinámicas diferentes a las de las ciudades
medias. No obstante, estos valores de referencia, cuyo valor reside principalmente en su carácter global
(explorando modelos de movilidad muy distintos), subsanan la carencia de estadísticas reveladoras
para el caso andaluz sobre dependencia del automóvil.
3 Los valores de referencia originales vienen expresados en unidades de consumo energético (MJ/
pasajero-km), por lo que fueron convertidos a emisiones de CO2 empleando un factor de conversión
dado por el IPCC (0,26 tCO2/kWh).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
A continuación, se describen los diferentes indicadores utilizados:
•Movilidad interna: relación entre la población que se desplaza al interior del
municipio para trabajar con respecto al total de la población ocupada. A falta
de información concreta sobre la distancia media de los desplazamientos en
los laboratorios urbanos analizados, los datos de lugar de trabajo disponibles
en el Censo de Población y Viviendas (INE, 2001) posibilitan diferenciar entre
aquellos casos en los que el lugar de origen (residencia) y de destino (trabajo) se
encuentran dentro del mismo municipio (movilidad interna) o en un municipio
diferente (movilidad externa) y, por tanto, sirven para realizar una estimación
del predominio de trayectos de larga distancia sobre los de corta distancia. Esto
permite detectar condiciones favorecedoras o limitantes de los viajes de corta
distancia, en base a las cuales puedan elaborarse estrategias dirigidas a la movilidad por proximidad.
Del mismo modo, esta información puede emplearse para acotar la aplicación de otros
indicadores según el tipo de desplazamiento (interno o externo).
•Movilidad no motorizada: el nivel de movilidad no motorizada, es decir, la proporción de población que se desplaza al trabajo en modos peatonales y en bicicleta, es un indicativo de la existencia de buenas condiciones para el acceso
peatonal, así como de la distancia de los trayectos cotidianos. Por tanto, supone
una referencia tanto para el planteamiento de objetivos de movilidad por proximidad como de cambio modal.
•Uso del vehículo privado: la existencia de un mayor predominio del vehículo privado sobre otros modos de desplazamiento motorizados (públicos) o no motorizados, se manifiesta en dos indicadores:
–– De forma directa, atendiendo al porcentaje de uso del vehículo privado en
comparación con otros modos de transporte, para lo que se emplean de
nuevo los datos del Censo de Población y Viviendas, acotados a la movilidad por motivo de trabajo.
–– De forma indirecta, a través de la tasa de motorización privada, o índice de
turismos cada 1.000 habitantes, obtenida tanto a partir de los datos de disponibilidad de vehículo por hogar del Censo (INE, 2001), como de las estadísticas del parque municipal de vehículos publicadas anualmente por la
dirección General de Tráfico.
31
32
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Altas tasas de motorización privada y elevados porcentajes de uso del automóvil para
desplazamientos habituales se desprenden de unas condiciones favorecedoras para el
vehículo privado. Por tanto, reducir el uso del vehículo privado supone el principal objetivo de las estrategias de mitigación del cambio climático basadas en el cambio modal.
Un tercer indicador, útil para destacar no sólo el predominio del vehículo privado,
sino también el potencial impacto del mismo sobre el medio urbano, es la densidad de
vehículos, o número de vehículos por hectárea de suelo urbano. Éste se aplica a nivel
municipal entre 2006 y 2007, empleando el dato de número de turismos (DGT, 2006) y
el de superficie de suelo ocupada por áreas urbanas y residenciales (SIMA, 2007). Los
valores de referencia empleados para valorar la situación de los municipios se tomaron
observando la distribución del mismo indicador en otras ciudades andaluzas de entre
20.000 y 100.000 habitantes.
•Eficiencia de la movilidad motorizada: en términos generales, la eficiencia de la
movilidad se refiere a la relación entre un determinado beneficio, el transporte
de pasajeros, y el consumo o el coste correspondiente de recursos que el mismo
implica. Con respecto al problema del cambio climático, la movilidad urbana,
en la medida en que se basa en el uso de modos motorizados, incrementa su
consumo de recursos energéticos (combustible) y ambientales (a través de las
emisiones atmosféricas). Dentro de las diferentes opciones de transporte, y especialmente en el ámbito de la movilidad urbana, el vehículo privado es considerado el más ineficiente desde el punto de vista del consumo de recursos con
respecto al volumen de pasajeros que desplaza. Por lo tanto, su representatividad con respecto a los modos públicos (colectivos) es un factor decisivo a la hora
de determinar la eficiencia de la movilidad motorizada.
El indicador de eficiencia de la movilidad motorizada, diseñado específicamente para
este estudio representa el nivel de emisiones de CO2 por cada pasajero y kilómetro
recorrido en modos de transporte motorizados, ligado al consumo de combustible,
bien de forma directa (combustión) o indirecta (proceso de refinado y transporte del
combustible).
Para su cálculo en cada municipio, se consideraron los dos modos de transporte motorizado casi exclusivos en las cinco ciudades medias estudiadas, vehículo privado y
bus, y los dos tipos de viaje sobre los que se aplicaron los indicadores anteriores, viajes
internos (corta distancia) y viajes externos (larga distancia). Se aplicaron cuatro están-
33
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
dares de emisión para el vehículo privado, por tipo de combustible (gasolina o diésel)4,
tipo de viaje (corta y larga distancia), y dos para el transporte público (bus), sólo por
tipo de viaje, de acuerdo al estudio de Den Boer et al. (2008)5. Los datos de ocupación
media para el vehículo privado se estimaron a partir de los datos del Censo, comparando la población que se desplaza al trabajo en vehículo privado como conductor con
la que se desplaza como acompañante. En el caso del transporte público, se utilizaron
dos valores de referencia aportados por el estudio citado. Los factores de emisión por
pasajero-km para cada municipio, así como los datos de ocupación modal, pueden
consultarse en la tabla 2.3.
Tabla 2.3. Factores de emisión de CO2 por pasajero y por kilómetro para
cada municipio, así como las tasas de ocupación media por vehículo
consideradas en el cálculo de los mismos
Ocupación media por vehículo
Factores de emisión (gCO2/
pasajero-km)
Vehículo privado
Transporte público
Vehículo privado
Transporte público
Internos
Internos Externos
Internos
Externos
92
79
Internos
Externos
Roquetas de
Mar
1,46
1,24
153
174
Motril
1,50
1,29
149
168
185
188
15
Externos
Estepona
1,21
1,15
El Puerto de
Santa María
16
1,12
1,11
200
195
Isla Cristina
1,59
1,41
141
154
Fuente: Den Boer et al. (2008), Estadísticas del Parque de Vehículos (2010) y Censo de Población y Viviendas
(INE, 2001).
4 Los datos de tipo de combustible se obtuvieron de las estadísticas del Parque de Vehículos (DGT,
2010). En términos generales, se observa aproximadamente un 60% de vehículos de gasolina y un 40%
de vehículos diésel.
5 Den Boer LC, Brouwer FPE, van Essen HP (2008). Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten. CE Delft.
Los factores aplicados fueron 228 y 218 gCO2/km-veh (vehículo privado en desplazamientos de corta
distancia, de gasolina y diésel respectivamente), 219 y 213 gCO2/km-veh (vehículo privado en desplazamientos de larga distancia, de gasolina y diésel, respectivamente), 1.380 gCO2/km-veh (bus en
desplazamiento urbano) y 1.264 gCO2/km-veh (bus en desplazamiento interurbano).
34
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Los dos factores de emisión para cada tipo de viaje, correspondientes a los dos modos
de transporte principales, se combinaron según la siguiente expresión para obtener un
indicador parcial de eficiencia de la movilidad motorizada (EMMv):
EMMv = %VPv · FEVP, v+ %TPv · FETP,v
Siendo FEVP,vy FETP,v los factores de emisión correspondientes a los modos privados y
públicos respectivamente (ver Tabla 2.3), y %VPv y %TPv, el reparto de cada modo de
transporte considerando solamente los modos motorizados, ambos respecto a cada
tipo de viaje v (internos y externos). Finalmente, los valores por tipo de viaje se agregaron para obtener un indicador global de eficiencia de la movilidad motorizada, utilizando el dato de porcentaje de movilidad interna6:
EMM = EMMv. internos · %Movilidad interna+ EMMv. externos · %Movilidad externa
2.2.2. Indicadores de capacidad de respuesta al cambio climático
El grado en el que los distintos patrones de movilidad reflejan una mayor o menor
dependencia del automóvil se encuentran de alguna manera vinculado a la tipología
de desarrollo urbano (núcleo urbano tradicional, ensanche, desarrollo disperso,…). La
relación entre estructura urbana y dependencia del automóvil se constata en la literatura de las últimas dos décadas a través de tres fuentes: modelos empíricos, derivados
principalmente del análisis de áreas metropolitanas (p. ej. «modelo 3Ds», Cervero y
Kockelman, 1999; Location Efficiency, Holtzclaw, 2002; Huella Ecológica de la Movilidad, Muñiz y Galindo, 2005), estudio de escenarios de transporte y usos del suelo
(véase la revisión de Bartholomew y Ewing, 2009) o en los propios principios y modelos de planificación urbana (p. ej. Smart Growth, ciudad compacta, intensificación
urbana, Transit Oriented Development) en los que la movilidad peatonal y los sistemas
de transporte público representan un principio organizativo.
Por tanto, ha de esperarse que la incorporación efectiva de estrategias de mitigación
del cambio climático a través de la gestión de la movilidad urbana se encuentre con-
6 Puesto que los porcentajes de movilidad interna y externa se refieren en este caso a
población desplazada y no a kilómetros recorridos, la ponderación de ambos factores de
emisión se encuentra sesgada hacia los viajes internos. Por consiguiente, el indicador global
no debería utilizarse para calcular niveles de emisiones brutas, sino que constituye un mero
indicativo del nivel de eficiencia del transporte, corregido por el peso de ambos tipos de
desplazamiento.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
dicionada por las características del medio urbano, no sólo en lo que respecta a la
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero a través de la potenciación
de modos alternativos, sino también a la susceptibilidad del mismo a la pérdida de
ciertas condiciones que aseguren su protección frente a futuros riesgos inducidos por
la movilidad y el cambio climático a largo plazo.
El diagnóstico de la capacidad de los diferentes desarrollos urbanos seleccionados en
las cinco ciudades medias para incorporar distintas estrategias de movilidad frente al
cambio climático atiende a tres criterios:
•El potencial de reducción de emisiones de la movilidad urbana, que reúne aquellos
factores de la estructura urbana (densidad, diversidad de usos y diseño urbano)
que favorecen una menor dependencia del automóvil, y que, por tanto, facilitan
modelos de movilidad más eficientes.
•La capacidad de absorción, asociada a la facilidad del medio urbano para compensar las emisiones producidas mediante la generación de superficies capaces
de retener el CO2 de la atmósfera; dicha función se asocia principalmente a la
disponibilidad de zonas verdes urbanas.
•La vulnerabilidad urbana, que comprende algunos de los principales factores de
la estructura urbana (compacidad, concentración de usos, disponibilidad de espacios
libres) inductores, atenuantes o protectores respecto a los impactos de la movilidad y el cambio climático sobre el medio urbano.
Cada criterio de diagnóstico es valorado a través de un conjunto de indicadores, que
realzan diferentes cualidades asociadas a la forma de los desarrollos urbanos seleccionados para el análisis. A la hora de expresar los resultados de los mismos, se empleó,
además del valor absoluto, un valor normalizado en una escala de 0 a 100. Para calcular
este valor se recurrió a una función de transformación generada para cada indicador a
partir de una serie de valores de referencia obtenidos de diversas fuentes bibliográficas.
Esto permite relacionar diferentes niveles del indicador con una escala común referente al criterio de diagnóstico utilizado (p. ej. 100: máxima vulnerabilidad urbana; 0; mínima vulnerabilidad urbana) (ver figura 2.2). La adopción de los valores de referencia
se justifica a continuación en la descripción de cada uno de los indicadores.
35
36
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.2. Ejemplo de cálculo del valor normalizado para el caso de la
densidad
Fuente: elaboración propia.
Para espacializar los resultados del análisis, el cálculo de los indicadores de capacidad
de respuesta al cambio climático se realizó de forma detallada sobre una ventana de
análisis móvil de radio fijo desplazada a lo largo de todo el ámbito, empleando para
ello un Sistema de Información Geográfica con capacidad de análisis de información
en formato ráster. Este sistema de análisis (de vecindad) permitió obtener para cada
punto (celda de 5 m x 5 m) analizado un valor basado en los datos de un área vecina
(parcelas, ejes viarios). De esta manera, se consiguió información detallada sobre la
distribución espacial de cada indicador. Por otra parte, el análisis focal obvia la necesidad de definir unidades cerradas (p. ej. secciones censales, distritos, unidades del planeamiento,…), y permite introducir diferentes radios de cálculo ajustados a la escala
de interés (ver figura 2.3).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.3. Comparación entre la delimitación por secciones censales
aplicado en el análisis de la movilidad y el análisis de vecindad utilizado
en el diagnóstico del medio urbano
Fuente: elaboración propia.
37
38
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
En cuanto a la información básica empleada, se recurrió a la cartografía catastral y a la
bases de datos de la Dirección General del Catastro (2010) para obtener información
actualizada sobre el número de viviendas y la distribución de actividades a nivel de parcela. La definición de los ejes viarios se obtuvo de la base datos del proyecto Cartociudad
(Instituto Geográfico Nacional, 2006), actualizándose con la cartografía catastral.
A continuación, se describen los diferentes factores que fueron utilizados para valorar
cada uno de los criterios de diagnóstico estudiados:
Indicadores de estructura urbana y potencial de reducción de emisiones de
la movilidad
La planificación contempla dos objetivos operativos fundamentales a la hora de emplear el diseño urbano en pos de una mayor eficiencia energética de la movilidad urbana y, por tanto, de una reducción del nivel emisiones de efecto invernadero: en primer
lugar, incrementar la proximidad de usos del suelo y actividades, a través del desarrollo
de un tejido urbano denso, diverso e interconectado, que permite resolver mediante
modos no motorizados la mayor parte de las necesidades de movilidad; en segundo
lugar, crear destinos potenciales para los sistemas de transporte público, asegurando una
cobertura suficiente y, por tanto, una demanda que sustente el funcionamiento del
sistema de transporte, reforzando su competitividad frente al vehículo privado.
Los factores de estructura urbana relacionados con ambos objetivos, de acuerdo a las
fuentes anteriormente mencionadas, y que se han incluido en este estudio, son:
• Densidad: relación entre población o viviendas y superficie ocupada, reflejando el
nivel de concentración de la población a una escala determinada. Una mayor densidad incrementa el rango de oportunidades accesibles a corta distancia, amplía la
escala y variedad de servicios que pueden ser sustentados en una localización particular y crea destinos potenciales para el transporte público, imponiendo al mismo
tiempo una serie de restricciones para los desplazamientos en vehículo privado.
El indicador empleado para medir la densidad fue el número de viviendas por
hectárea de superficie analizada (densidad bruta residencial), dentro de un radio
de análisis de 300 metros sobre cada punto analizado, y que se ajusta a una distancia peatonal típica (ver figura 2.4).Los criterios para su normalización fueron
determinados de acuerdo a los valores aportados por Kenworthy y Newman
(1990) en relación al nivel de dependencia del automóvil de las diferentes ciudades (ver nota en apartado 2.1.1).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
•Diversidad: variedad y balance de usos del suelo o actividades, medida de distintas formas (ratio población/empleo, disimilaridad o uniformidad en la proporción de los distintos tipos de uso). Refleja el grado de proximidad y mezcla
de usos diferentes en una misma localización, lo que amplía las oportunidades
de acceso a escala local y fomenta los desplazamientos peatonales en cadena.
Si bien la densidad residencial permite caracterizar a grandes rasgos el modelo
de distribución de la población, estudiar la distribución de las actividades y usos
del suelo aporta una información más completa sobre la vocación de un determinado ámbito para integrar modos de transporte colectivos o no motorizados.
Para medir la diversidad se empleó el índice de Shannon7, que responde tanto a
la variedad como a la representación equitativa de los diferentes usos del suelo.
Dicha representatividad se estimó en términos de superficie de parcelas ocupadas por 5 tipos de uso, distinguiendo entre residencial (parcelas correspondientes a viviendas), industrial, equipamiento (deportivo, educativo, sanitario),
comercial (comercio, ocio, hostelería, espectáculos) y oficinas (financiero, administrativo). Puesto que el análisis se realizó en radios de 300 metros, el índice
informa del nivel de especialización de uso a una escala detallada, acorde con las
distancias de desplazamiento peatonales (ver figura 2.5). El valor del indicador
se expresó de 0 a 100 respecto al máximo valor de diversidad posible (presencia
de 5 usos equitativamente distribuidos en superficie), por lo que no se necesitó
recurrir a valores de referencia.
•Concentración de uso: nivel de concentración local de actividades (productivas,
comerciales, de servicios, de equipamiento), superficie de suelo o población o
empleo vinculada a las mismas en un espacio definido respecto a un ámbito de
referencia más amplio (municipal, comarcal, metropolitano, etc.). Refleja el potencial de una determinada localización para atraer viajes con respecto al resto
del ámbito. La existencia de centralidades próximas fomenta un alto porcentaje
de desplazamientos peatonales, e, igual que ocurre con la densidad, genera destinos potenciales para el sistema de transporte público.
7 El índice de diversidad de Shannon (o entropía de Shannon) se calculó de la siguiente forma:
DIVERSIDAD = -piln pi/ ln s· 100
Siendo pi la proporción de superficie de parcelas ocupadas por el uso i con respecto a la suma de las
superficies ocupadas por todos los usos considerados, y s, el número de tipologías contempladas en
el análisis.
39
40
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
La medida utilizada para valorar el nivel de concentración de usos de un punto
de análisis determinado fue el porcentaje de suelo (superficie de parcelas) ocupado por cada uno de los usos asociados a actividades económicas y servicios
(industriales, comerciales, de equipamiento, financieros/administrativos) en un
área de 300 metros alrededor de dicho punto con respecto a la superficie total
que ocupan los mismos en el municipio. Se calculó dicha relación para cada uso,
ponderándola posteriormente por un coeficiente asociado al volumen relativo
de empleos que genera cada uso8. Este último dato se estimó a partir del Directorio de Establecimientos con Actividad Económica en Andalucía (IECA, 2010).
El valor se normalizó posteriormente tomando como referencia el valor máximo de centralidad asociado a una mínima dependencia del automóvil (20 % de
concentración de empleos en el distrito central), según Kenworthy y Newman
(1990) y reduciendo el mismo exponencialmente.
•Diseño viario: dentro de la variedad de acepciones relacionadas con este término,
su uso en el contexto de este estudio se refiere a la adecuación de la red viaria
a las necesidades de desplazamiento peatonal, en concreto, a las características
más básicas de su morfología. En este sentido, la valoración del diseño peatonal
se fundamenta en algunos atributos básicos, como la longitud media de vía, el
tamaño de manzana o el número de intersecciones por hectárea, que influyen
en la distancia real de desplazamiento entre un punto y otro. Así, una red con
mayores longitudes de recorrido entre intersecciones o con un menor grado
de interconectividad introducen un mayor grado de desvío en el conjunto de
posibles desplazamientos, lo que, hipotéticamente, contribuye a empeorar las
condiciones para los desplazamientos a pie.
El indicador empleado en este trabajo para captar de forma sencilla la morfología de la red viaria y su adecuación a las necesidades de desplazamiento
peatonal fue el número de intersecciones por hectárea (aplicando, de nuevo, un
área de análisis con un radio de 300 metros) (ver figura 2.6). Este indicador varía
frente al tamaño medio de manzana y al grado de desconexión de la red viaria
(número de «fondos de saco»). Para reflejar el nivel de interconectividad de la
8 CONCENTRACIÓN DE USOS (%) = 100 · Σi Si / STi·ci
Siendo Si la superficie de suelo ocupada por la tipología i en el ámbito de análisis, STi, la superficie
total ocupada por la misma tipología en el municipio y ci, el coeficiente de ponderación de cada uso
(porcentaje de empleos asociados a dicho uso) estimado a partir de los datos del IECA (2010).
41
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
red viaria, se asignó un valor a cada intersección de acuerdo al número de conexiones (0,5 para 3 conexiones, 1 para cuatro conexiones y nº de conexiones/4
para más de 4 conexiones), aunque no se tuvo en cuenta la jerarquía viaria, con
objeto de agilizar el proceso. Los valores de referencia para la normalización de
los resultados se obtuvieron calculando la densidad de intersecciones de distintas mallas tipo, según la distancia de sus intersecciones (cada 100 m, 150 m, 300
m y 400 m).
Un resumen de los valores de referencia utilizados para cada indicador puede consultarse en la tabla 2.4.
Tabla 2.4. Valores de referencia empleados para la normalización de los
indicadores de estructura urbana
Valores de referencia
Potencial de
reducción de
emisiones
Densidad
(viv/ha)
Diversidad
(i. De shannon)
Diseño (nº
intersecciones/ha)
Concentración de uso
(% concentración de
suelo)
0
0
0
0
0,5%
25
15
25
0,16
1,2%
50
25
50
0,36
3%
75
58
75
1,13
5%
100
65
100
2,54
16%
Fuente: elaboración propia.
42
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.4. Ejemplo del análisis de densidad urbana aplicado a dos
localizaciones adyacentes en Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar)
Fuente: elaboración propia.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.5. Ejemplo del análisis de la diversidad aplicado a dos
localizaciones adyacentes en Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar)
Fuente: elaboración propia.
43
44
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.6. Ejemplo del análisis del diseño urbano (nº de intersecciones)
realizado sobre dos localizaciones adyacentes en Costa oeste
(El Puerto de Santa María).
Fuente: elaboración propia.
Indicadores de vulnerabilidad urbana
Ciertos modelos de planificación urbana basados en las premisas analizadas en el
apartado anterior y que justifican, en términos generales, la intensificación de los usos
del suelo para lograr una mayor eficiencia superficial y energética, también pueden
incrementar la susceptibilidad del medio urbano tanto a los impactos de la movilidad
(calidad del aire, calidad acústica, ocupación del espacio público) como a los futuros
impactos del cambio climático (variaciones en el régimen de temperatura y precipitaciones). La vulnerabilidad urbana se fundamenta tanto en la existencia de factores
inductores, como en la ausencia de factores atenuantes o protectores de los impactos
sobre el medio urbano. Tres elementos típicamente asociados a la mayor vulnerabilidad de la ciudad compacta son:
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
•Elevada proporción de espacio construido. El efecto más inmediato es la menor
disponibilidad de espacio público, que, por una parte, induce a una mayor
congestión del mismo y, por otra, dificulta la atenuación de los impactos de
la movilidad (especialmente de los modos más demandantes de espacio). Una
edificabilidad excesiva también implica una menor capacidad de dispersión de
la contaminación atmosférica y, en general, una menor ventilación a nivel del
viario público. A mayor escala, también se asocia a una potenciación del efecto
de la isla de calor urbana.
•Escasa dotación de zonas verdes. Las zonas verdes desarrollan importantes funciones protectoras y atenuantes frente a los impactos sobre el medio urbano, mejorando la habitabilidad del espacio público. Algunos efectos reconocidos son
la capacidad para absorber contaminantes atmosféricos (especialmente, partículas), de regular las condiciones climáticas locales u ofrecer protección frente a
riesgos climáticos (aumento de temperaturas, inundaciones,…). Modelos urbanísticos basados estrictamente en la continuidad y la compacidad de la superficie construida también reducen la viabilidad potencial de diseñar un sistema de
espacios libres de cierta entidad, integrado en el tejido urbano y capaz de albergar suficientes superficies vegetales que potencien las funciones mencionadas.
•Elevada concentración de actividades. Potenciar la concentración de actividades
favorece la creación de centralidades, que permiten estructurar los sistemas asociados a la movilidad (transporte, recorridos peatonales, etc.). No obstante, una
atracción excesiva de flujos de movilidad sobre un espacio reducido puede inducir tanto a la generación de impactos ligados a los modos de transporte motorizados como a potenciar la exposición a los mismos debido a la mayor presencia
de flujos peatonales, especialmente si no se gestiona adecuadamente la relación
de dicho espacio con las diferentes alternativas modales.
La valoración de los diferentes indicadores de vulnerabilidad urbana se realizó a través del mismo método empleado para los indicadores del potencial de reducción de
emisiones, es decir, sobre un marco de análisis móvil de radio variable. Los indicadores
utilizados fueron:
•Compacidad: expresa un valor de altura media construida basado en el cociente
entre el volumen de la edificación y la superficie no edificada, dentro de un
radio de análisis de 100 metros9 (ver figura 2.7). La información sobre super9 Este indicador es una versión simplificada de la compacidad corregida, empleada, por ejemplo, en
45
46
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
ficie construida y número de plantas sobre rasante fue extraída de la cartografía catastral. La interpretación del indicador, pese a que alude a una cualidad
generalmente considerada como positiva en la ciudad tradicional, se dirige a
señalar las desventajas de la componente morfológica de este modelo señaladas
anteriormente.
Algunos datos teóricos sobre la relación idónea entre la altura y la anchura de
los espacios entre edificaciones y la capacidad de dispersión atmosférica (Oke,
1988) sirvieron para orientar los valores de referencia utilizados para normalizar
este indicador, a falta de otros criterios más explícitos (ratios de altura y distancia entre fachada inferiores a 1, entre edificios completamente cerrados de 5
plantas o más representan, según los criterios escogidos, situaciones de máxima
compacidad).
•Cobertura de zonas verdes: porcentaje de suelo potencialmente ocupable por zonas verdes (espacios libre definidos por la planificación), dentro del ámbito de
análisis. Para su cómputo, se localizaron las principales áreas clasificadas como
espacio libre en los diferentes planes generales de ordenación urbana dentro de
los límites del suelo urbano. Éstas fueron clasificadas de acuerdo a su superficie,
y se les asignó un radio de influencia proporcional a su tamaño y función, de
acuerdo a los criterios propuestos por Salvador (2003) para el Plan Verde de Valencia (ver tabla 2.5. Posteriormente, se realizó un análisis focal de la proporción
de suelo ocupada por cada tipología de espacio libre dentro de su propio radio
de influencia, sumándose los valores de las 6 tipologías posibles en el porcentaje
final (ver figura 2.8). Dicho porcentaje se compara con el intervalo recomendado
por el Plan Verde de Valencia, 5 % a 30 % (Salvador, 2003) para obtener un valor
normalizado de vulnerabilidad urbana.
El método utilizado para esta valoración permite enfatizar sobre el valor de la
distribución y la escala de los espacios libres propuestos, sobre la base de que el
alcance de las funciones básicas que desempeñan en el medio urbano es proporcional a su tamaño.
el Plan Especial de Indicadores de Sevilla (Agencia de Ecología Urbana de Barcelona) o el Sistema de
Indicadores del proyecto CAT-MED para el seguimiento de áreas metropolitanas mediterráneas. El
indicador original se calcula respecto a la superficie de espacio público disponible, información que
requiere una mayor elaboración, más allá del alcance pretendido en este trabajo.
47
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Tabla 2.5. Tipología de áreas verdes de acuerdo a su superficie y área de
influencia asociada
Tipo
Superficie
Radio de influencia
Áreas periurbanas
>25 ha
1 a 2 km
Parques urbanos
10-25 ha
1.000 m
Zonas verdes de distrito
5-10 ha
500 m
Zonas verdes de barrio
1-5 ha
250 m
Zonas verdes vecinales
0,1-1 ha
100 m
Espacio libre menor
<0,1 ha
50 m
Fuente: adaptado de Salvador (2003).
•Concentración de usos: para reflejar el potencial de atracción de viajes de una
determinada localización, se empleó el indicador de concentración de usos del
suelo del punto anterior, corregido por el grado de concentración de viviendas
en el ámbito de análisis10. El nivel de vulnerabilidad urbana se interpretó atendiendo a los mismos valores de referencia, entendiendo el nivel de vulnerabilidad como una medida relacionada positivamente con el grado de concentración
de usos.
Un resumen de los principales valores de referencia empleados para los indicadores de
vulnerabilidad urbana puede consultarse en la tabla 2.6.
10 CONCENTRACIÓN DE USOS CORREGIDA = CONCENTRACIÓN DE USOS · (1 – V/Vt)
Siendo V el número de viviendas en el ámbito de análisis y Vt, el número de viviendas en todo el municipio.
48
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 2.6. Valores de referencia empleados para el cálculo de los valores
de vulnerabilidad normalizados
Valores de referencia
Vulnerabilidad
Compacidad
volumen edf. /superficie
sin edificar
Cobertura de
zonas verdes
% verde
Concentración de usos
% concentración de suelo
0
0
>30 %
0,5 %
25
1,3
50
3,8
75
7,4
100
>12,0
1,2 %
10 %
3 %
5 %
0
16 %
Fuente: elaboración propia.
Figura 2.7. Ejemplo del análisis de la compacidad realizado sobre dos
localizaciones adyacentes en el Casco Urbano de Motril
Fuente: elaboración propia.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.8. Ejemplo del análisis de la cobertura de áreas verdes realizado
sobre una localización en el Casco Urbano de Motril
Fuente: elaboración propia.
Capacidad de absorción
La mitigación del cambio climático no sólo comprende aquellas medidas que contribuyen a la reducción de las fuentes emisoras de gases de efecto invernadero, sino también los mecanismos que compensan las emisiones producidas y, especialmente, las que
resulta difíciles de dejar de producir. La planificación urbana no sólo permite influir en
la consecución de modelos de movilidad más eficientes, a través de los factores mencionados en este mismo apartado, sino que también puede introducir instrumentos de
compensación de emisiones mediante el diseño de espacios libres y zonas verdes que
actúen como sumideros de carbono.
La capacidad de absorción de un determinado desarrollo urbano corresponde al nivel
de emisiones que el medio urbano podría llegar a compensar a través de un adecuado
diseño de su red de espacios libres y zonas verdes. Existen distintas formas de medir y
49
50
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
expresar dicha compensación: bien indirectamente, en términos de masa de CO2 absorbida anualmente, considerando las superficies de zonas verdes potenciales y asociando
a las mismas un factor de absorción, o bien directamente, en términos de movilidad, si
se atiende al número de kilómetros en vehículo privado per cápita compensados por dicha
cantidad.
El principal indicador de referencia empleado en este diagnóstico fue la dotación de espacios libres por vivienda, partiendo del método y los criterios del análisis por radios de
influencia aplicado en la valoración de la vulnerabilidad urbana (ver punto anterior).
De esta forma, el ámbito de compensación de emisiones es determinado, no por los
límites administrativos, sino por la propia escala de diseño de los espacios libres y su
relación con la estructura urbana. La distribución de los espacios libres fue obtenida de
las propuestas de ordenación de los diferentes planes generales de ordenación urbana.
Para calcular el número de kilómetros recorridos en vehículo privado por pasajero y
por habitante compensados, se multiplicó la dotación de espacios libres por un factor
de absorción tipo, 5 kg CO2/m2/año (Figueroa y Redondo, 2007) y se dividió por un
factor de emisión de CO2, 120 g/pasajero-km.Los resultados fueron comparados con
diferentes estándares dotacionales para obtener valores normalizados de capacidad de
absorción (ver tabla 2.7).
Tabla 2.7. Valores de referencia utilizados para el cálculo del valor
normalizado de la capacidad de absorción
Capacidad de
absorción
Valores de referencia
Dotación de espacios libres
M2/vivienda
Compensación (aprox.)
Km-pasajero/habitante
0
0
0
25
5
400
50
20
1.600
75
50
4.100
100
100
8.300
Fuente: elaboración propia.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
2.3. Eficiencia de la movilidad y capacidad de respuesta al
cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
2.3.1. Análisis de la movilidad urbana
La adopción de objetivos estratégicos para la movilidad urbana respecto al cambio climático pasa necesariamente por explorar las distintas características que determinan,
finalmente, el nivel de emisiones del tráfico rodado. El análisis propuesto se dirige a
destacar cuáles de las mismas limitan la eficiencia de la movilidad urbana y, al mismo
tiempo, cuáles representan las mayores oportunidades de mejora para las ciudades
medias andaluzas respecto a dichos objetivos estratégicos.
Las estadísticas de lugar y modo de desplazamiento facilitadas por el Censo de Población y Viviendas permitieron calcular el valor de los diferentes indicadores de eficiencia
de la movilidad urbana para el año de 2001 propuestos en la metodología, tanto a nivel
municipal como de sección censal.
En primer lugar, los datos sobre el porcentaje de movilidad interna (ver tabla 2.8) constituyen un indicativo para valorar el grado de contención de la movilidad dentro de los
diferentes municipios donde se enmarcan las ciudades medias analizadas, suponiendo
una medida indirecta de la distancia de los trayectos cotidianos. Sopesar dicho indicador junto con la movilidad no motorizada (ver tabla 2.8 y figura 2.9) también permite
destacar en qué situaciones es pertinente aplicar estrategias de cambio modal dirigidas
a fomentar la movilidad peatonal y ciclista.
51
52
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 2.8. Indicadores de nivel de movilidad motorizada aplicados a los
cinco municipios y los respectivos laboratorios urbanos seleccionados
Nivel de movilidad no motorizada
% movilidad interna
Roquetas de Mar
Urbanizaciones
Motril
Casco urbano
Estepona
Ensanche
El Puerto de Santa María
Costa oeste
Isla Cristina
Núcleo urbano
63 %
71 %
84 %
83 %
69 %
71 %
66 %
61 %
84 %
85 %
% no motorizado,
movilidad interna
22 %
20 %
29 %
30 %
29 %
27%
21 %
17 %
37 %
37 %
% no motorizado,
movilidad total
15%
16 %
27%
28 %
22%
21 %
15%
12 %
33%
33 %
Fuente: Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
Figura 2.9. Porcentaje de población que se desplaza al trabajo en modos
no motorizados en los diferentes desarrollos urbanos, considerando la
población que se desplaza dentro del municipio (movilidad interna) y el
total de la población ocupada (movilidad interna + externa). A la derecha
se representan los diferentes niveles de dependencia del automóvil
%Población que se desplaza el trabajo en modos no motorizados
50%
45%
40%
V (Muy bajo)
35%
30%
25%
20%
IV (Bajo)
15%
III (Moderado)
10%
II (Alto)
5%
0%
I (Muy alto)
ROQUETAS
MOTRIL
NM, MOVILIDAD INTERNA
ESTEPONA
PTO.STA.MARÍA
ISLA CRISTINA
NM, MOVILIDAD INTERNA + EXTERNA
Fuente: elaboración propia, a partir del Censo de Población y Vivienda (INE, 2001).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
En general, la mayoría de los municipios analizados presentan niveles moderados o
altos de movilidad no motorizada, representada principalmente por modos peatonales
(de acuerdo tanto a los datos del Censo de Población y Viviendas como a la información aportada por los Planes de Movilidad Urbana de Motril y El Puerto de Santa
María, la movilidad ciclista es menor al 1 %).
El sector de la Costa oeste de El Puerto de Santa María es el ámbito más limitado
respecto a la movilidad peatonal, con una tasa global del 12% de población que se
desplaza al trabajo en modos no motorizados, y al mismo tiempo, presenta un menor
porcentaje de movilidad interna (61%). Es necesario destacar que los datos de movilidad no motorizada a través del Censo de Población y Viviendas son significativamente
menores que los aportados por el Estudio de Transporte de la Bahía de Cádiz (2005),
que sitúa la proporción de viajes con destino en el mismo municipio en un 71 %, y un
reparto de modos no motorizados del 28 %. Esto es debido a que incluyen otro motivos de desplazamiento (estudios, ocio, compras,…) en los que la movilidad peatonal
cobra un mayor protagonismo, representando más del 60 % de los viajes generados en
la Costa oeste. No obstante, pese a la mayor representatividad y vigencia de los datos
de movilidad de este estudio, estos no son metodológicamente comparables con los
datos del Censo (en el primer caso, se refieren a proporción de viajes y, en el segundo,
a población ocupada).
En cualquier caso, la cifra contrasta con los elevados valores observados en el centro
urbano del mismo municipio (ver figura 2.11), y permite destacar las marcadas diferencias entre un desarrollo urbano tradicional y un desarrollo urbano disperso de
carácter turístico.
En cambio, la diferencia observada entre núcleos urbanos y desarrollos residenciales
no resulta tan evidente en el caso de Roquetas de Mar (figura 2.10). Tal y como destacan tanto el Plan de Ordenación del Territorio del Poniente Almeriense (2002) como el
Plan General de Ordenación Urbana de Roquetas de Mar (2009), existe una creciente
dependencia de los diferentes núcleos de población del municipio con la ciudad de
Almería, muy acusada en el caso de Aguadulce. Además, el POTPA sitúa la importante
dispersión de asentamientos como causa de las altas tasas de movilidad motorizada
en el Poniente Almeriense, generada por la relocalización de actividades en torno a
ámbitos de mayor accesibilidad a modos motorizados (Autovía Adra-Almería). Este
hecho puede comprobarse en el porcentaje relativamente más bajo de movilidad interna (63 %) respecto a otros municipios. La dispersión de asentamientos señalada
no sólo se produce en el contexto territorial de Roquetas de Mar, sino también dentro
de los límites del propio municipio, un rasgo coincidente con los valores más bajos de
53
54
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
uso de modos no motorizados para desplazamientos internos (levemente superiores
al 20 %) compartidos con El Puerto de Santa María. La principal diferencia con el
municipio gaditano es que en este último sí existe una centralidad clara en torno a un
único núcleo de población.
Motril e Isla Cristina, en el otro extremo, exhiben los valores más altos de movilidad
no motorizada (27 y 33 %, respectivamente), con muy pocas diferencias entre el valor
del núcleo y el resto del municipio, dada la mayor concentración de la población en
estos ámbitos. Estos valores son resultado tanto de una menor proporción de desplazamientos externos por motivo de trabajo como de un mayor nivel de movilidad no
motorizada interna.
El área de ensanche urbano de Estepona, constituido mayoritariamente por el conjunto de desarrollos residenciales anejos al núcleo, ocupa un nivel intermedio en los tres
indicadores. La misma situación se refleja espacialmente dentro del propio municipio
(ver figura 2.12), con la existencia de tres ámbitos bien diferenciados: un núcleo urbano
consolidado, un área de asentamientos dispersos situados a lo largo de las principales
infraestructuras de transporte regionales (la carretera N-340 y, más recientemente, la
A-7) y un sector actualmente en desarrollo influido tanto por la proximidad del núcleo
como por la accesibilidad creciente a las vías de transporte regionales.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.10. Nivel de uso de modos no motorizados para
desplazamientos internos y externos en las diferentes secciones
censales del municipio de Roquetas de Mar
Fuente: elaboración propia, a partir del Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
55
56
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.11. Nivel de uso de modos no motorizados para
desplazamientos internos y externos en las diferentes secciones
censales del municipio de El Puerto de Santa María
Fuente: elaboración propia, a partir del Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.12. Nivel de uso de modos no motorizados para
desplazamientos internos y externos en las diferentes secciones
censales del municipio de Estepona
Fuente: elaboración propia, a partir del Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
57
58
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Un factor clave a la hora de valorar la necesidad de aplicar estrategias de cambio modal, sustituyendo el uso de modos menos eficientes por más eficientes, es el nivel de
uso del vehículo privado. Se observa un porcentaje de población alto o muy alto en los
cinco municipios (sobre el 60 % en prácticamente todos los casos) que usa el vehículo
privado como modo de desplazamiento al trabajo, incluso si se consideran solamente
los desplazamientos internos al municipio (ver tabla 2.9 y figura 2.13). La conclusión
más inmediata que se obtiene de estos datos, si se comparan con los altos porcentajes
de movilidad no motorizada mostrados en el apartado anterior, es la baja efectividad
del transporte público a la hora de cubrir los desplazamientos motorizados. En efecto,
este aspecto es destacado por gran parte de los planes, y supone un punto común en
las cinco ciudades medias. Ámbitos tan dispares como el Casco Urbano de Motril o
Costa oeste (El Puerto de Santa María) muestran porcentajes de viaje en transporte
público inferiores al 4 % (Plan de Movilidad Sostenible de Motril, 2007; Estudio de
Transporte de la Bahía de Cádiz, 2005).
Atendiendo a escalas de mayor detalle, los niveles más bajos en el uso del automóvil
coinciden en la mayoría de los casos con niveles muy altos de movilidad no motorizada en ámbitos muy específicos, tales como el centro comercial sur de Motril o alrededor de la Avenida Federico Silva Muñoz en Isla Cristina (ver figura 2.14 y figura 2.15).
Esta tendencia se expresa, de forma más general, en la figura 2.16, donde se comparan
gráficamente los porcentajes de uso del vehículo privado y de modos no motorizados
para el conjunto de secciones censales de los cinco municipios.
Tabla 2.9. Indicadores de uso del vehículo privado aplicados a los cinco
municipios y los respectivos laboratorios territoriales seleccionados
% Uso del vehículo privado
Movilidad interna
Movilidad externa
Movilidad total
Roquetas de Mar
75 %
93 %
81 %
Urbanizaciones
76 %
97 %
81 %
Motril
67 %
78 %
68 %
Casco urbano
66 %
78 %
68 %
Estepona
66 %
91 %
73 %
Ensanche
68 %
90 %
73 %
El Puerto de Santa María
71 %
82 %
74 %
Costa oeste
75 %
87 %
79 %
Isla Cristina
62 %
92 %
65 %
Núcleo urbano
61 %
91 %
65 %
Fuente: Censo de Población y Viviendas, (INE, 2001).
59
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.13. Porcentaje de población que se desplaza al trabajo en
vehículo privado en los diferentes desarrollos urbanos estudiados,
considerando la población que se desplaza dentro del municipio
(movilidad interna) y el total de la población ocupada (movilidad
interna + externa). A la derecha se representan los diferentes niveles de
dependencia del automóvil
%Población que se desplaza el trabajo en VEHÍCULO PRIVADO
100%
I (Muy alto)
90%
80%
II (Alto)
70%
60%
III (Moderado)
50%
IV (Bajo)
40%
30%
20%
V (Muy bajo)
ROQUETAS
MOTRIL
ESTEPONA
MOVILIDAD INTERNA + EXTERNA
Fuente: Censo de Población y Vivienda (INE, 2001).
PTO.STA.MARÍA
MOVILIDAD INTERNA
ISLA CRISTINA
MOVILIDAD EXTERNA
60
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.14. Uso del vehículo privado en las diferentes secciones
censales del municipio de Motril
Fuente: Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.15. Uso del vehículo privado en las diferentes secciones
censales del municipio de Isla Cristina
Fuente: Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
61
62
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.16. Relación entre los valores de uso del vehículo privado y modos
no motorizados en las secciones censales de los cinco municipios
100%
y = -0,8804x + 0,9087
R² = 0,8611
%Uso del vehículo privado
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
% Uso de modos no motorizados
50%
60%
Fuente: Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
Aun tratándose de una medida indirecta del uso del vehículo privado, la tasa de motorización es el único indicador que, en función de las fuentes de información encontradas, permite analizar la evolución temporal de la movilidad privada en los cinco
municipios desde 1996 hasta 2010 (ver tabla 2.10 y figura 2.17). En este aspecto, cabe
distinguir dos situaciones: la de los municipios de Estepona y Roquetas, que, partiendo de tasas de motorización moderadas en el año inicial (entre 350 y 420 vehículos
cada 1.000 habitantes), alcanzaron alrededor del año 2000 un valor estable superior
a 450, manteniéndose alrededor del mismo prácticamente hasta el final del período
de estudio, y las del resto de municipios, que parten de tasas de motorización bajas o
muy bajas (menos de 350 vehículos), pero con un crecimiento más o menos constante
hacia niveles moderados (Motril e Isla Cristina) o altos (El Puerto de Santa María). A
partir del 2008, se observa un estancamiento en los cinco municipios, coincidente con
el principio de la recesión económica.
Los datos de disponibilidad de vehículo privado por hogar del Censo de Población y Viviendas, en relación al número de habitantes por cada sección censal, permiten examinar
las tendencias espaciales de la tasa de motorización en el año 2001. De nuevo, Roquetas
de Mar, El Puerto de Santa María y Estepona presentan valores heterogéneos, coincidentes con los diferentes asentamientos o ámbitos urbanos señalados en el apartado
anterior (ver figura 2.18 y figura 2.19), con respecto a Motril e Isla Cristina. En el caso de
63
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Roquetas de Mar, se acentúa todavía más la diferencia entre el núcleo principal y Aguadulce, en comparación con el nivel de movilidad no motorizada. Por otra parte, destaca
una alta disponibilidad de vehículo privado tanto en el sector de las Urbanizaciones de
Roquetas de Mar como en la Costa oeste de El Puerto de Santa María.
Tabla 2.10. Evolución de la tasa de motorización en los municipios
correspondientes a las cinco ciudades medias del estudio
Evolución de la tasa de motorización (veh/1.000 hab)
Año
Roquetas
Motril
Estepona
El Puerto de Santa María
1996
411,7
271,0
356,4
318,7
Isla Cristina
191,2
1998
447,3
300,0
415,7
343,7
213,3
246,2
2000
468,1
326,1
456,6
371,6
2002
469,0
338,1
473,4
394,0
281,7
2004
453,1
354,0
466,8
414,9
308,6
2006
437,1
369,9
460,2
435,8
335,5
2008
445,9
390,7
466,9
459,0
358,6
2010
417,9
381,9
442,6
455,6
358,3
Fuente: Estadística del Parque de Vehículos (DGT, 1996-2010) y Padrón Municipal de Habitantes (INE,
1996-2010).
Figura 2.17. Evolución de la tasa de motorización en los municipios
correspondientes a los cinco laboratorios territoriales
700
I (Muy alto)
turismos/1000 habitante
600
500
II (Alto)
400
III (Moderado)
300
IV (Bajo)
200
100
V (Muy bajo)
1996
ROQUETAS
1998
2000
MOTRIL
2002
ESTEPONA
2004
2006
PTO.STA.MARÍA
2008
2010
ISLA CRISTINA
Fuente: Estadística del Parque de Vehículos (DGT, 1996-2010) y Padrón Municipal de Habitantes (INE, 1996-2010).
64
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.18. Disponibilidad de vehículo privado en las diferentes
secciones censales del municipio de Roquetas de Mar
Fuente: Censo de Población y Viviendas (2001).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.19. Disponibilidad de vehículo privado en las diferentes
secciones censales del municipio de El Puerto de Santa María
Fuente: Censo de Población y Viviendas (2001).
65
66
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.20. Relación entre los porcentajes de movilidad interna y la
disponibilidad de vehículo privado en las secciones censales de los
cinco municipios
100%
y = -0,9781x + 0,9985
R² = 0,4494
90%
%Movilidad interna
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
Disponibilidad de vehículo privado (veh/hab)
0,60
Fuente: Censo de Población y Viviendas (INE, 2001).
Un análisis de la relación entre la disponibilidad del vehículo privado y el porcentaje de movilidad interna en las secciones censales de los cinco municipios revela una
significativa capacidad de este indicador para predecir el peso de los desplazamientos
externos frente a los internos (ver figura 2.20), y que puede resultar útil a la hora de
proyectar temporalmente el nivel de contención de los viajes de un municipio.
La tasa de motorización no sólo posibilita destacar y cuantificar las oportunidades
existentes para aplicar estrategias de cambio modal, sino que, de forma general, puede asociarse al nivel de impacto potencial de la movilidad sobre el medio urbano. En
este sentido, el indicador de densidad de vehículos, o número de turismo por hectárea
de suelo urbano (ver figura 2.21), puede mostrar diferencias ostensibles con respecto
a la tasa de motorización por habitante. Tal es el caso de Motril o Isla Cristina, que,
aun con tasas de motorización moderadas o bajas, muestran mayores densidades de
vehículos que los municipios de Estepona o El Puerto de Santa María, caracterizados
por sus elevadas tasas de motorización por habitante entre 2006 y 2008. Si se atiende
además al elevado uso del vehículo privado en las cinco ciudades medias (ver atrás),
pueden deducirse unas condiciones propicias para la congestión de la vía pública o la
ocupación excesiva de superficie urbana. En el casco urbano de Motril, por ejemplo, la
ocupación del aparcamiento es prácticamente del 100 %, y la sobredemanda ha llevado a la creación de bolsas de aparcamiento ilegales (PMUS Motril, 2007).
67
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.21. Densidad de vehículos (vehículos por hectárea de suelo
urbano) en los municipios correspondientes a los cinco laboratorios
territoriales
DENSIDAD DE VEHÍCULOS (veh/ha)
50
I (Muy alto)
40
II (Alto)
30
III (Moderado)
IV (Bajo)
20
10
0
V (Muy bajo)
ROQUETAS
MOTRIL
ESTEPONA
PTO.STA.MARÍA
ISLA CRISTINA
Fuente: elaboración propia, a partir de las Estadísticas del Parque de Vehículos (2006) y de Usos del Suelo y
Cobertura Vegetal (SIMA, 2007).
Por último, la consideración de la eficiencia del conjunto de modos motorizados respecto
a sus emisiones de CO2 por kilómetro recorrido y pasajero constituye, por un lado,
una medida sintética de la representatividad de los diferentes modos de transporte
motorizado en relación a su contribución al cambio climático, y, por el otro, un factor
de emisiones sobre el que poder valorar el coste ambiental de la movilidad.
La escasa presencia del transporte público en los cinco laboratorios territoriales estudiados se manifiesta en un alto o muy alto nivel de emisiones de CO2 en los desplazamientos en modos de transporte motorizados, con valores que sobrepasan en
cualquier caso los 130 gCO2/pasajero-km. La tasa de ocupación del vehículo privado
se convierte, por tanto, en el principal factor a la hora de interpretar las diferencias
entre una ciudad media u otra, o entre distintas modalidades de viaje (corta o larga
distancia). Motril e Isla Cristina, por ejemplo, muestran las mayores tasas de ocupación
del vehículo privado, lo que se corresponde con la mayor eficiencia obtenida. Por el
contrario, la baja eficiencia de El Puerto de Santa María coincide con las bajas tasas de
ocupación del vehículo privado, tanto en viajes externos como externos.
68
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.22. Emisiones de CO2 por pasajero y por kilómetro recorrido
para los diferentes desarrollos urbanos estudiados, considerando la
población que se desplaza dentro del municipio (movilidad interna) y el
total de la población ocupada (movilidad interna + externa)
190,00
I (Muy alto)
gCO2 /pasajero-km
170,00
II (Alto)
150,00
130,00
III (Moderado)
110,00
IV (Bajo)
90,00
V (Muy bajo)
70,00
ROQUETAS
MOTRIL
MOVILIDAD EXTERNA + INTERNA
ESTEPONA
PTO.STA.MARÍA
MOVILIDAD INTERNA
ISLA CRISTINA
MOVILIDAD EXTERNA
Fuente: Censo de Población y Vivienda (INE, 2001).
2.3.2. Diagnóstico del medio urbano: potencial para la reducción de emisiones
de la movilidad urbana, vulnerabilidad urbana y capacidad de absorción
La planificación urbana, y, en concreto, determinados instrumentos urbanísticos y
normativos, posibilitan hasta cierto punto actuar sobre aquellos factores espaciales
que condicionan la aplicabilidad de distintas estrategias de la movilidad urbana frente
a la mitigación del cambio climático. Este papel se basa, por una parte, en la ordenación de los usos del suelo con criterios de proximidad, fomento de modos no motorizados y promoción de sistemas de transporte eficientes energéticamente, y, por la
otra, en la integración de los principales modos de desplazamiento, minimizando el
impacto ambiental de los mismos sobre el medio urbano.
El diagnóstico efectuado sobre los cinco desarrollos urbanos seleccionados se fundamenta en el análisis de los diferentes factores de estructura urbana (densidad, diversidad
69
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
y diseño viario), vulnerabilidad urbana (compacidad, concentración de usos y cobertura
de espacios libres) y capacidad de absorción (dotación de espacios libres por vivienda)
determinantes tanto del nivel potencial de reducción de emisiones alcanzable a través de medidas ligadas a la promoción de modos peatonales y públicos como de la
capacidad del medio urbano para atenuar o compensar los impactos derivados de la
movilidad urbana en las ciudades medias.
Con respecto a la estructura urbana y el potencial de reducción de emisiones del medio urbano, una síntesis de la distribución de los resultados en los tres indicadores utilizados
(densidad residencial, índice de diversidad de Shannon y densidad de intersecciones)
se muestra en la figura 2.23; por otro lado, la figura 2.23 representa la distribución de
resultados para el indicador de concentración de usos. En la tabla 2.11 y la figura 2.24
resumen los valores medios absolutos y normalizados de los diferentes indicadores. En
general, existe una gran variabilidad entre los valores observados en los cinco desarrollos urbanos, lo que permite identificar diferentes patrones espaciales con influencia
sobre la capacidad del medio urbano para mitigar las emisiones de gases de efecto
invernadero.
Figura 2.23. Distribución de los valores (mediana y rango intercuartílico)
asociados a cada factor de la estructura urbana (densidad, diversidad y
diseño) en los diferentes desarrollos urbanos analizados
80
DENSIDAD
70
60
50
40
30
20
70
I. Shannon (0 - 100)
vi viendas/ha
80
3,5
DIVERSIDAD
60
50
40
30
20
DISEÑO
3
n º i ntersecciones / ha
90
2,5
2
1,5
1
10
10
0,5
0
0
0
Fuente: elaboración propia, a partir de la Dirección General del Catastro (2010) y Proyecto Cartociudad (IGN, 2006).
70
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 2.11. Resumen de los Indicadores de estructura urbana para cada
desarrollo urbano, incluyendo el valor normalizado del potencial de
reducción de emisiones (entre paréntesis)
Indicadores de estructura urbana
Densidad
Diversidad
(viv/ha) (I. De Shannon)
Roquetas de Mar
(Urbanizaciones)
Motril (Casco urbano)
Estepona (Ensanche)
El Puerto de Santa María
(Costa oeste)
Isla Cristina
(Núcleo urbano)
Diseño
(nº intersecciones/ha)
Concentración de uso
(% concentración de suelo)
24,1 (40)
40 (40)
0,32 (40)
2,1 % (35)
52,0 (66)
47,5 (62)
56 (56)
62 (62)
2,05 (82)
0,79 (60)
3,5 % (48)
1,3 % (28)
15,7 (28)
27 (27)
0,54 (53)
0,51 % (9)
48,2 (69)
62 (62)
1,44 (69)
6,9 % (73)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y Proyecto Cartociudad (IGN,
2006).
Figura 2.24. Comparativa del potencial de reducción de emisiones
de la movilidad de los diferentes desarrollos urbanos a través de los
Indicadores de estructura urbana
POTENCIAL DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LA MOVILIDAD
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
ROQUETAS DE MAR
(URBANIZACIONES)
MOTRIL (CASCO
URBANO)
DENSIDAD
DIVERSIDAD
ESTEPONA
(ENSANCHE)
DISEÑO
PUERTO DE SANTA
MARÍA (COSTA OESTE)
ISLA CRISTINA
(NÚCLEO URBANO)
CONCENTRACIÓN USOS
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y Proyecto Cartociudad (IGN,
2006).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
La densidad residencial es el primer indicador que permite valorar el uso eficiente del
suelo respecto a las necesidades de movilidad de la población, favoreciendo la proximidad de actividades y la adecuada cobertura del sistema de transporte público. El
valor medio resultante para cada uno de los cinco ámbitos se encuentra comprendido
entre las cerca de 16 viviendas por hectárea en la Costa oeste de El Puerto de Santa
María y las 52 viviendas/hectárea del casco urbano de Motril. Los dos casos más extremos se ilustran en la figura 2.25.
En el casco urbano de Motril, el modelo de crecimiento concéntrico y compacto alrededor del centro urbano, que se ha ido desplazando gradualmente desde el suroeste
hacia el noreste (PGOU Motril, 2004), explica la existencia de elevadas densidades
(superiores a 65 viv/ha) en torno a ese eje de desplazamiento del centro urbano al que
alude el documento informativo del Plan General de Ordenación Urbana, así como
la pérdida gradual de densidad hacia la periferia, más acentuada en aquellos casos en
los que existe una tipología residencial extensiva o una mayor concentración de equipamientos (Cerrillo Jaime, al sureste, o el Hospital, al Norte). El crecimiento urbano
de la Costa oeste de El Puerto de Santa María, en cambio, obedece a un modelo de
crecimiento distinto, donde la línea litoral y los principales ejes viarios paralelos (Avenida de Fuentebravía) son los ejes estructurantes, y en torno a los cuales se concentra
débilmente la población (con densidades próximas a las 25 viviendas/ha, como ocurre
en Las Redes). El resto del sector es ocupado extensivamente por usos residenciales,
con densidades inferiores a la media.
Isla Cristina y Estepona comparten valores similares, levemente inferiores a Motril,
siendo resultado de un crecimiento agregado ligado al núcleo tradicional. Las Urbanizaciones, en Roquetas de Mar, muestran rasgos propios del desarrollo disperso de El
Puerto de Santa María (litoralidad, concentración de la población en torno a los ejes
viarios y tipologías de uso residencial de baja densidad), aunque la densidad media
global es superior (24 viviendas/ha).
71
72
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.25. Ejemplo del análisis y la valoración de la densidad urbana
(vivendas/ha) del Casco urbano de Motril (arriba) y Costa oeste de El
Puerto de Santa María (abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.26. Ejemplo del análisis y la valoración de la diversidad del
casco urbano de Motril (arriba) y Las Urbanizaciones, en Roquetas de
Mar (abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010).
En segundo lugar, la diversidad urbana se relaciona positivamente con la capacidad
de un determinado ámbito para reducir la distancia de los trayectos, especialmente los motorizados, así como para favorecer el desplazamiento peatonal, reflejando
proximidad de usos de diverso tipo. El valor medio del índice de diversidad en los
diferentes municipios varía de manera muy parecida a la densidad residencial, aunque
mostrando valores más elevados en el ensanche urbano de Estepona (62) y el núcleo
de Isla Cristina y más reducidos en Costa oeste de El Puerto de Santa María (27), y Las
Urbanizaciones de Roquetas de Mar (40). Dicha relación no se observa en el análisis
espacial, donde la aplicación del índice resulta mucho más reveladora, especialmente
73
74
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
en aquellos desarrollos urbanos donde la densidad muestra valores altos y uniformes
(Motril, Isla Cristina y Estepona). En Motril (ver figura 2.26), se detectan dos grandes
áreas claramente diferenciadas por su nivel de especialización de uso: una franja de
mayor diversidad al sur del núcleo, donde coexisten el centro comercial, el casco antiguo, zonas de localización de equipamientos (Aguas del Hospital, La Matraquilla) e
industria (El Vadillo), y otra franja central con una menor variedad de usos y predominio residencial (Piedrabuena, Huerto del Capitán).
Existen dos características que explican la existencia de una menor diversidad: por
un lado, la condición especializada de determinadas tipologías de uso y, por el otro,
la dispersión de usos. La existencia de amplias áreas de desarrollo urbano basadas
en una tipología residencial unifamiliar, independientemente de la densidad de las
mismas, es una circunstancia típicamente asociada a una diversidad de actividades
reducida (ver, por ejemplo, la baja diversidad en dos áreas residenciales unifamiliares
de diferente densidad: el barrio del Huerto del Capitán, Motril, y las zonas residenciales turísticas de Las Urbanizaciones; figura 2.26.). Por otra parte, la proliferación de
crecimientos dispersos (sin continuidad con el suelo urbano consolidado) genera una
mayor distancia entre diferentes usos; esta situación es especialmente predominante
en el sector de Costa oeste (El Puerto de Santa María), cuyo desarrollo ha favorecido
el distanciamiento entre los ejes viarios que concentran las diferentes actividades y las
áreas destinadas a vivienda. En Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar), con un modelo
de crecimiento similar, existe una mayor proximidad entre las áreas residenciales y los
ejes que asumen dicha función.
Al igual que ocurría con la diversidad, la variación del nivel de concentración de usos responde de manera parecida al resto de indicadores y puede resultar explicativa del valor
de los mismos. Únicamente el ensanche urbano de Estepona muestra una cifra claramente menor en relación a su densidad y su diversidad. Esto se asocia principalmente
a la mayor extensión del desarrollo analizado y a una distribución más equitativa de
los usos dentro del mismo, argumento que refuerza los valores más altos de diversidad
media. Por otra parte, tanto el núcleo tradicional como los desarrollos lineales paralelos a la costa concentran buena parte de las actividades comerciales, las cuales tienen
un mayor peso en término de empleos.
Motril e Isla Cristina redundan en un modelo de concentración de actividades y servicios (de más del 3 % y del 6 %, respectivamente), que no sólo se produce a escala
urbana alrededor de los principales centros de servicios y equipamientos del ámbito
analizado, sino también municipal respecto a un único núcleo (ver ejemplo de Isla
Cristina en la figura 2.28).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
El contraste entre un desarrollo urbano polinuclear y mononuclear se evidencia especialmente al comparar Roquetas de Mar con El Puerto de Santa María y, de nuevo,
contribuye a explicar las diferencias entre los dos desarrollos analizados (ver figura
2.27). En el municipio almeriense, las superficies ocupadas por usos se encuentran repartidas entre los principales núcleos urbanos, incluyendo Las Urbanizaciones, lo que
favorece la existencia de centralidades relevantes. En cambio, la ya de por sí elevada
dispersión de usos característica de la Costa oeste, se ve acompañada de una fuerte
concentración de usos en torno al núcleo principal del municipio, contribuyendo a
valores del indicador muy reducidos para dicho ámbito.
Figura 2.27. Ejemplo de distribución de usos terciarios, equipamientos e
industriales a escala municipal con respecto al ámbito de análisis (línea
roja) en Roquetas de Mar (izquierda), Motril (derecha, arriba) y El Puerto
de Santa María (derecha, abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010).
75
76
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Con respecto al diseño del viario urbano, y a una escala comparable a los otros dos factores, la existencia de distintos patrones morfológicos en la red viaria (más o menos
conectados, con mayores perímetros de manzana, etc.) puede influir sobre el carácter
peatonal de un determinado desarrollo urbano, en refuerzo de los otros dos factores.
En este caso, el indicador de densidad de intersecciones es capaz de cuantificar diferencias entre los tejidos urbanos analizados. Los resultados para los cinco desarrollos
urbanos analizados muestran un número promedio de intersecciones por hectárea
moderado (del 0,32 de Roquetas de Mar al 0,79 de Estepona) o alto (1,44 en Isla Cristina y 2,05 en Motril). La diferencia es especialmente marcada entre los ámbitos correspondientes a cascos urbanos consolidados (Motril e Isla Cristina) y el resto de
los desarrollos urbanos (ver Isla Cristina en figura 2.29). En Estepona, los desarrollos
correspondientes al ensanche urbano muestran, por lo general, mayores perímetros de
manzana, condicionados por la forma de las urbanizaciones residenciales y la presencia de equipamientos. También influye de manera destacable la existencia de grandes
áreas de suelo no consolidado en el interior del ámbito, desprovistas de una red viaria
contigua. El tejido residencial turístico propio de los sectores seleccionados tanto en
Roquetas de Mar como en El Puerto de Santa María se caracteriza tanto por una red
viaria más extensa, con una mayor distancia entre intersecciones, como por el predominio de áreas relativamente desconectadas del resto de la red viaria (ver El Puerto de
Santa María en figura 2.29).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.28. Ejemplos del análisis y la valoración del nivel de
centralización en el núcleo urbano de Isla Cristina (arriba) y Las
Urbanizaciones en Roquetas de Mar (abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y el Directorio de Establecimientos
con Actividad Económica en Andalucía (IECA, 2010).
77
78
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.29. Ejemplos del análisis y la valoración del diseño viario a través
de la densidad de intersecciones en Costa oeste en El Puerto de Santa
María (arriba) y el núcleo de Isla Cristina (abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y Proyecto Cartociudad (2006).
En la Figura 2.30. se resumen los resultados para los factores de vulnerabilidad urbana
(compacidad, cobertura de espacios libres y concentración de usos). Su función como
indicador es la de revelar condiciones en las que el medio urbano es susceptible a los
impactos de la movilidad urbana. La media obtenida en los cinco desarrollos urbanos
y sus respectivos valores normalizados pueden consultarse en la tabla 2.12 y en la
figura 2.31.
79
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.30. Distribución de los valores (mediana y rango intercuartílico)
asociados a cada factor de vulnerabilidad urbana en los diferentes
desarrollos analizados
25%
COMPACIDAD
6
5
4
3
2
20%
% h a espacios libres
m3 edificados / m2 suelo
7
10%
COBERTURA DE
9%
ESPACIOS LIBRES
15%
10%
5%
1
0
CONCENTRACIÓN DE
USO
8%
% concentración de suelo
8
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
0%
Fuente: elaboración propia, a partir de la Dirección General del Catastro (2010) y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios correspondientes.
Tabla 2.12. Resumen de los indicadores de vulnerabilidad urbana para
cada desarrollo urbano (media), incluyendo el valor normalizado de
vulnerabilidad urbana (de 0 a 100) entre paréntesis
Indicadores de vulnerabilidad urbana
Roquetas de Mar
(Urbanizaciones)
Motril (Casco urbano)
Estepona (Ensanche)
El Puerto de Santa María
(Costa oeste)
Isla Cristina (Núcleo
urbano)
Compacidad
volumen edf. /
superficie sin edificar
Cobertura de zonas
verdes
% verde
Concentración de
usos
% concentración de
suelo
1,28 (20)
9,50 % (59)
2 % (35)
4,63 (48)
2,56 (32)
7,72 % (66)
6,53 % (71)
3,30 % (47)
1,25 % (25)
1,04 (17)
10,75 % (57)
0,50 % (9)
2,75 (37)
14,16 % (41)
6,33 % (71)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios correspondientes.
80
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.31. Comparación del valor normalizado de vulnerabilidad
urbano asociados a los diferentes indicadores para los cinco desarrollos
urbanos analizados
100
90
VULNERABILIDAD URBANA
80
70
60
50
40
30
20
10
0
ROQUETAS DE MAR
(URBANIZACIONES)
MOTRIL (CASCO
URBANO)
COMPACIDAD
ESTEPONA
(ENSANCHE)
CONCENTRACIÓN USOS
PUERTO DE SANTA
MARÍA (COSTA OESTE)
ISLA CRISTINA
(NÚCLEO URBANO)
COBERTURA E.LIBRES
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010), y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios correspondientes.
La compacidad se asocia a la cantidad de espacio edificado respecto al no edificado,
siendo una medida general del grado de ocupación del espacio urbano. Desarrollos
urbanos tradicionales, propios de los centros urbanos históricos (Motril e Isla Cristina)
contribuyen a valores altos de compacidad, especialmente influidos por la escasez de
espacio no edificado (ver figura 2.32). No obstante, el dato promedio se ve reducido
por la reducida extensión de zonas con elevada compacidad, y no llega a exceder los
5 m (o los 50 en la escala de vulnerabilidad). En el ensanche de Estepona, la situación
se acentúa aún más, ya que las zonas puntuales con mayor volumen edificado se ven
compensadas tanto a pequeña escala (tipologías edificatorias de bloque abierto, con
una mayor superficie de patios, zonas ajardinadas o cedida a espacios libres) como a
escala intermedia, con la existencia de grandes franjas sin edificar, pertenecientes a
suelo urbano no consolidado o a zonas verdes extensas.
En Las Urbanizaciones (Roquetas) y en Costa oeste (El Puerto de Santa María), las
zonas de mayor edificabilidad se distribuyen linealmente sobre los principales ejes
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
viarios que atraviesan dichos ámbitos, representando una superficie muy reducida respecto a las zonas residenciales ocupadas por tipologías de edificación unifamiliar (de
dos plantas) con amplios espacios públicos y privados sin edificar adyacentes.
Figura 2.32. Análisis y valoración de la compacidad en el Ensanche
urbano de Estepona (abajo) y el Casco urbano de Motril (arriba)
Fuente: elaboración propia, a partir de la Dirección General del Catastro (2010).
81
82
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.33. Ejemplo del análisis y valoración de la cobertura de espacios
libres en el casco urbano de Motril (arriba) y Costa oeste (El Puerto de
Santa María, abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de los Planes Generales de Ordenación Urbana de Motril y El Puerto de
Santa María.
Respecto a la cobertura de espacios libres, el método utilizado para su valoración permite
enfatizar sobre el valor de la distribución y la escala de dichos espacios, partiendo de la
base de que el alcance de las funciones básicas que desempeñan en el medio urbano
es proporcional a su tamaño. La superficie del desarrollo analizado resulta determinante en el caso de Estepona e Isla Cristina, que muestran los valores más bajos y más
altos de cobertura media (6,53 y 14,16 %, respectivamente). En Isla Cristina, el carácter
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
compacto del núcleo favorece el mantenimiento de grandes parques periurbanos, a
una distancia relativamente próxima para todo el ámbito. Costa oeste, con una superficie ostensiblemente superior de espacios libres (incluidos grandes parques urbanos
y periurbanos), muestra un valor más reducido al de Isla Cristina (10,75 %), dada la
dificultad de dotar adecuadamente un ámbito de semejante extensión (ver figura 2.33).
En Motril, el modelo observado se aproxima al de Isla Cristina: la saturación del centro
histórico ha forzado al planeamiento a diseñar la principal red de espacios libres en la
periferia (principalmente, al sur y al este), al igual que ocurre con los usos de equipamiento, con el fin de alcanzar los estándares dotacionales impuestos por la normativa
urbanística (PGOU-Motril, 2004).
El indicador de concentración de usos mide, en base a la superficie relativa ocupada por
actividades económicas y dotaciones públicas (respecto del total del municipio) en un
determinado ámbito de análisis, el potencial de atracción de viajes de dicha localización. Este potencial se considera un factor inductor de los impactos de la movilidad
sobre el medio urbano. La coincidencia entre altas concentraciones de suelo ocupado
por actividades económicas (comerciales, principalmente), las cuales suponen un potente foco de atracción de viajes para todo el municipio, y tejidos urbanos de elevada
compacidad es típica en centros urbanos como los de Motril e Isla Cristina. Esto los
convierte en localizaciones especialmente vulnerables frente a los impactos de la movilidad urbana.
La capacidad de absorción representa un aspecto complementario a la capacidad de los
distintos desarrollos urbanos para mitigar (reducir o absorber) sus emisiones de efecto
invernadero, formando parte de estrategias para compensar las emisiones no evitadas
en otros sectores (como la movilidad urbana). Dicha capacidad se encuentra relacionada con la disponibilidad de espacios libres dentro de los tejidos urbanos analizados, y,
en este trabajo, se asocia específicamente a la dotación de superficie de espacios libres por
vivienda. Esta medida, en comparación con la cobertura superficial de espacios libres,
se encuentra más próxima al concepto de compensación (superficie de área verde disponible para compensar la movilidad motorizada de cada vivienda).
Los resultados resumidos en la tabla 2.13 reflejan tanto la absorción potencial de CO2
en el ámbito analizado, según la extensión superficial de los espacios libres, como el
análisis de la dotación de espacios libres y la estimación de kilómetros-pasajero recorridos por habitante compensados. En la figura 2.34 se compara la distribución de
valores de dotación de espacios libres en los cinco desarrollos urbanos. Al mismo tiempo, en la figura 2.35 puede observarse la contribución de las distintas clases de espacio
libre según tamaño al nivel de absorción global de cada desarrollo urbano.
83
84
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 2.13. Absorción de CO2 anual en cada uno de los desarrollos
urbanos estudiados (total) y estimación de los kilómetros recorridos en
vehículo privado compensados per cápita en función de la dotación de
espacios libres (incluyendo los valores normalizados de capacidad de
absorción (de 0 a 100) entre paréntesis)
Compensación
Roquetas de Mar
(Urbanizaciones)
Motril (Casco urbano)
Estepona (Ensanche)
El Puerto de Santa María
(Costa oeste)
Isla Cristina
(Núcleo urbano)
Absorción de CO2
Ktco2/año
Dotación de
espacios libres
M2/vivienda
Compensación
Km-pasajero/
habitante
2,20
93 (52)
7.700
1,59
1,29
50 (38)
26 (28)
4.200
2.100
8,37
126 (62)
10.500
1,94
56 (68)
4.600
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios.
La mayor parte de los desarrollos urbanos analizados cuentan, en término medio, con
una dotación de espacios libres moderada o alta. Únicamente el ensanche urbano de
Estepona se encuentra claramente infradotado, con un valor promedio de 26 m2 por
vivienda reducido tanto por las amplias zonas sin cobertura (algo que refleja el indicador del apartado anterior) como por la elevada densidad de viviendas, que se manifiesta en una mayor intensidad de demanda de espacios libres por unidad poblacional.
En el extremo opuesto, la baja densidad de Costa oeste (El Puerto de Santa María)
contribuye en este caso a alcanzar una elevada superficie de espacios libres por vivienda y, por tanto, la capacidad de compensar las emisiones producidas por la movilidad
del conjunto de la población que reside en su área de influencia (ver figura 2.36).
La falta de espacios libres con la extensión necesaria para desarrollar funciones a
escala de distrito o urbana, entre ellas, la compensación de emisiones, constituye otro
factor importante (ver figura 2.35). La superficie total de espacios libres y, por tanto, el
nivel de absorción de CO2 de desarrollos como el Casco urbano de Motril, el Ensanche
de Estepona o Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar) depende principalmente de la
contribución de zonas verdes de barrio y vecinales, con superficies inferiores a 5 ha.
Sólo Isla Cristina y Costa oeste presentan espacios libres mayores a 10 ha.
Por lo general, existe una correspondencia entre el nivel de absorción de CO2 relativo
a la superficie total de espacios libres y la capacidad de absorción calculada en base a
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
los estándares dotacionales. Únicamente el valor medio normalizado de Isla Cristina
es mayor de lo que cabría esperar, dada la reducida extensión del ámbito y la mayor
proporción de superficies con dotaciones superiores a los 20 m2 por vivienda.
La medida de compensación reflejada en la tabla 2.13 constituye una referencia orientativa, que resulta de multiplicar los datos de dotación de espacios libres por los mismos
factores (ver apartado 2.1.2). Por tanto, atendiendo a la distribución y forma de los
espacios libres, los desarrollos urbanos de Costa oeste (El Puerto de Santa María) y
Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar) presentan una mayor capacidad para compensar las emisiones no evitadas por otras medidas de reducción de las emisiones en la
movilidad urbana.
Figura 2.34. Distribución de los valores (mediana y rango intercuartílico)
de dotación de espacios libres (ha suelo verde/vivienda) en los
diferentes desarrollos analizados
160
DOT ACIÓN DE ESPACIOS LIBRES
m 2 / vivienda
140
120
100
80
60
40
20
0
Fuente: elaboración propia, a partir de la Dirección General del Catastro (2010) y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios.
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86
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.35. Distribución de la capacidad de absorción de CO2 anual en
función del tamaño de los espacios libres
Fuente: elaboración propia, a partir de los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.36. Ejemplo del análisis y valoración de la capacidad de
absorción en el Casco urbano de Motril (arriba) y en Costa oeste de El
Puerto de Santa María (abajo)
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios.
87
88
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
2.4. Síntesis de los resultados y conclusiones
2.4.1. Prioridades para la mitigación del cambio climático en las ciudades
medias del litoral andaluz a través de la movilidad urbana
La contribución de la movilidad a las emisiones de gases de efecto invernadero y, por
tanto, su papel a la hora de proponer estrategias en el ámbito de la planificación urbana se encuentran estrechamente ligados al problema de la dependencia del automóvil. En este apartado se contrastó el estado de las cinco ciudades medias respecto
a cuatro factores relacionados con dicho nivel de dependencia, nivel de movilidad no
motorizada, uso del vehículo privado, eficiencia de la movilidad motorizada y motorización
privada (por habitante y por superficie). Los resultados se resumen en la figura 2.37,
expresados en una escala de 1 a 5 (de menor dependencia a mayor dependencia del
automóvil).
El excesivo uso del vehículo privado y la baja eficiencia de los modos motorizados
representan los dos principales problemas en los cinco casos estudiados, agravados
en aquellos en los que la movilidad no motorizada resulta menos representativa
(Roquetas de Mar y El Puerto de Santa María) o en los que existe una alta densidad
de vehículos (Motril).
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.37. Síntesis del análisis de la movilidad y valoración de la
dependencia del automóvil (1. Muy baja, 2. Baja, 3. Moderada, 4. Alta y 5.
Muy alta), tomando como referencia los cuatro principales indicadores
Fuente: elaboración propia, a partir del Censo de Población y Viviendas (INE, 2001) y la estadística del Parque de
Vehículos (DGT, 1996-2010).
89
90
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
2.4.2. Valoración del medio urbano en las ciudades medias: el papel de la
forma urbana a la hora de afrontar el cambio climático
Los resultados del apartado anterior evidencian la existencia de modelos de movilidad
(basados en el vehículo privado, dependiente de trayectos a larga distancia, etc.) que
contribuyen a un exceso de emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades
medias del litoral andaluz. Frente a ello, la planificación urbana permite operar sobre
los factores espaciales que condicionan la aplicabilidad de aquellas medidas guiadas
por modelos alternativos, como los basados en principios de movilidad urbana sostenible, gran parte de las cuales responden o son compatibles con las necesidades de
mitigación y adaptación al cambio climático. Dicha compatibilidad reside, por un lado,
en la introducción de criterios de proximidad, fomento de modos no motorizados y
promoción de sistemas de transporte eficientes energéticamente, y, por el otro, en
la integración de los principales modos de desplazamiento, minimizando el impacto
ambiental de los mismos sobre el medio urbano.
El diagnóstico efectuado en este capítulo se fundamenta, por tanto, en el análisis de los
diferentes factores de estructura urbana (densidad, diversidad, concentración de usos
y diseño viario), vulnerabilidad urbana (compacidad y cobertura de espacios libres) y
capacidad de absorción (dotación de espacios libres por vivienda) determinantes tanto
del nivel potencial de reducción de emisiones alcanzable a través de medidas ligadas a
la promoción de modos peatonales y públicos como de la capacidad del medio urbano
para atenuar o compensar los impactos derivados de la movilidad urbana en las ciudades medias. Así, elementos propios de la forma urbana pasan a valorarse como un
recurso disponible frente a la mitigación del cambio climático, pero, al mismo tiempo,
también como un factor de riesgo vinculado a los futuros impactos ambientales inducidos por la movilidad.
No obstante, la influencia real de dichos factores en los cuatro criterios del diagnóstico, si bien se encuentra reconocida en la literatura, no siempre contempla una causalidad clara. La importancia otorgada a uno u otro indicador de los aquí utilizados
varía según la referencia bibliográfica consultada. Además, tal y como se observa en
los propios resultados, los valores promediados de densidad, diversidad y centralidad
para los distintos desarrollos urbanos analizados tienden a variar conjuntamente, por
lo que su interpretación resulta, en la mayoría de los casos, redundante. Pese a ello, la
interpretación de los factores señalados no debe recaer únicamente sobre el carácter
explicativo de los mismos, sino también sobre su valor proactivo, en la medida en que
representan rasgos atribuibles a modelos urbanos eficientes desde el punto de vista de
la movilidad. En este sentido, cada uno de los criterios del diagnóstico modula la im-
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
portancia de los factores espaciales citados, explorando las ventajas y los inconvenientes que, de cara al futuro, presentan diferentes modelos de desarrollo urbano en las
cinco ciudades medias. Una de las ventajas que se desprenden de esta interpretación
ha sido el salvar la complejidad metodológica de intentar predecir valores de reducción de emisiones en base a posibles desarrollos urbanos futuros (véase, por ejemplo,
en Allen, 2009), presentando, en su lugar, herramientas para valorar las limitaciones
de los asentamientos actuales frente a la introducción de diferentes medidas de movilidad urbana sostenible (como las que se analizarán en el capítulo siguiente).
Una posibilidad interesante para la síntesis de los resultados en este diagnóstico consiste en agregar los resultados de los diferentes indicadores en un único valor referido
a cada criterio de diagnóstico, combinándolos linealmente en una expresión sencilla
del tipo:
CRITERIO DE DIAGNÓSTICOi (0 – 100)= ΣjIijN·wij
Donde INij es el valor normalizado del indicador j asociado a cada criterio de diagnóstico i y wij, un peso asignado a la contribución del indicador j en el criterio de diagnóstico i, cumpliéndose que Σiwij=1. El peso relativo atribuido a cada uno de los factores
condicionantes del medio urbano con respecto a los distintos criterios de diagnóstico
se resume en la tabla 2.14. Su cómputo proviene de una valoración cualitativa, más
o menos arbitraria, de la importancia de los mismos frente a cada criterio de diag-
nóstico empleado a través de la interpretación de distintas fuentes bibliográficas y
la opinión de los redactores del estudio.
Dentro de los factores de estructura urbana habitualmente asociados al grado de
dependencia del vehículo privado, se distinguió entre aquellos favorecedores de un
modelo de movilidad por proximidad y los que potencian una mayor eficiencia de
los sistemas de transporte colectivo. Mientras que en el primer caso, la concentración
de usos y la diversidad son considerados rasgos esenciales para favorecer una menor distancia en los desplazamientos cotidianos, sin despreciar otros factores como la
densidad y el diseño viario, en el segundo se refuerza la importancia de la densidad
y la centralidad en la creación de destinos potenciales para el transporte público. Al
mismo tiempo, la excesiva concentración de actividades se considera al mismo tiempo
un factor determinante de la vulnerabilidad urbana, en la medida que puede inducir
la generación y la exposición a impactos derivados de la movilidad motorizada; no
obstante, la compacidad es el principal condicionante de la susceptibilidad del medio urbano a la pérdida de calidad ambiental, pues, en términos generales, expresa el
grado en el que el tejido urbano se encuentra colmatado por el espacio edificado. La
91
92
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
disponibilidad de espacios libres es una característica limitada en muchas ocasiones
por la compacidad, y de ahí su menor importancia en la valoración de la vulnerabilidad
urbana. En cambio, sí ocupa un papel exclusivo en la determinación de la capacidad
de absorción.
Tabla 2.14. Peso relativo de los diferentes factores en relación a los
criterios del diagnóstico del medio urbano, empleado para el cálculo
del valor agregado de los indicadores de estructura urbana y potencial
de reducción de emisiones de la movilidad, vulnerabilidad urbana y
capacidad de absorción
Importancia (● Baja; ●● Media; ●●● Alta)
CRITERIOS DE
DIAGNÓSTICO
Densidad
Diversidad
Diseño
viario
Concentración de
usos
Compacidad
Cobertura
de zonas
verdes
Dotación
de espacios
libres
Potencial de reducción
de emisiones de la
movilidad peatonal
●
●●
●
(w=0,14) (w=0,29) (w=0,14)
●●●
(w=0,43)
Potencial de reducción
de emisiones del
transporte público
●●
(w=0,50)
●●
(w=0,50)
Vulnerabilidad urbana
●●
(w=0,33)
●●●
(w=0,50)
●
(w=0,17)
Capacidad de absorción
●●●
(w=1,00)
Fuente: elaboración propia.
La figura 2.38 contiene un resumen de los resultados del diagnóstico, a través de la
agregación de los distintos factores del medio urbano contemplados en función de los
cuatro criterios empleados, facilitando una interpretación homóloga a la figura 2.37
(ver apartado 2.3.1). También se muestran dos ejemplos de la representación de espacial de los criterios de diagnóstico, aplicado al potencial de reducción de emisiones por
el transporte público (figura 2.39) y la vulnerabilidad urbana (figura 2.40).
Pese a la deliberada distinción entre aquellos factores que influyen sobre el potencial
de reducción de emisiones por fomento de la movilidad peatonal y por eficiencia del transporte público, la elevada coincidencia en la valoración de los indicadores de estructura
urbana genera resultados similares para ambos criterios. Así, en términos generales,
desarrollos urbanos con una estructura favorecedora de desplazamientos a corta distancia (elevada mezcla de usos y alta concentración de suelo asociado a actividades)
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
resultan igualmente vocacionales para la promoción del transporte público, debido a
la presencia de centralidades y la alta densidad de viviendas observada en su entorno
inmediato. El casco urbano de Motril, el ensanche urbano de Estepona y el núcleo de
Isla Cristina se encuentran en esta situación.
Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar) es el único caso en el que se observa un mayor
potencial para fomentar los desplazamientos peatonales que para la implantación de
un sistema eficiente de transporte público, dada la menor densidad del ámbito en
relación a su diversidad de usos. En Costa oeste (El Puerto de Santa María), la distribución dispersa de actividades y usos del suelo condiciona al mismo tiempo una baja
densidad, una baja proximidad y la ausencia de centralidades relevantes, lo que limita
la aplicabilidad efectiva de medidas orientadas a la reducción de desplazamientos a
larga distancia y al cambio modal.
Con respecto a la vulnerabilidad urbana, los valores medios tienden a ser muy similares
e igualmente reducidos. Este hecho es atribuible a la escasa extensión de las áreas
densamente edificadas con alto valor de centralidad (el caso característico de Isla Cristina y el centro histórico y comercial de Motril), lo que al mismo tiempo favorece una
mayor cobertura efectiva del sistema de espacios libres. En cualquier caso, bien por el
reducido tamaño de los asentamientos estudiados o su menor grado de consolidación
urbana, el potencial de reducción de emisiones se sitúa comparativamente por encima
de la vulnerabilidad urbana. Esto sugiere una mayor atención generalizada hacia las
estrategias dirigidas a la contención de la movilidad y al cambio modal por encima de
aquellas que inciden en la protección del medio urbano, sin que ello perjudique las
necesidades de emplazamientos concretos especialmente vulnerables revisables a una
escala más detallada. Por ejemplo, en la figura 2.40. se observa la elevada vulnerabilidad urbana del centro de Motril, ligada a la presencia de intensos flujos de tráfico.
Las mayores variaciones entre los diferentes desarrollos urbanos se producen en relación a su capacidad de absorción. Costa oeste exhibe una mayor capacidad para compensar las emisiones de gases de efecto invernadero producidas, aunque su respuesta
general al cambio climático depende exclusivamente de esta capacidad. Otro ámbito
con una elevada capacidad de absorción, Isla Cristina, ofrece, en cambio, mejores condiciones para la aplicación de instrumentos alternativos, no sólo basados en mecanismos de compensación de emisiones, sino también en la gestión de la movilidad.
Además, la distribución de áreas con mayor o menor capacidad de absorción, bajo
los principios de proximidad y cobertura asumidos en el diagnóstico, es muy desigual
en todos los desarrollos urbanos analizados, a excepción de Isla Cristina; este hecho
debilita aún más la suficiencia de dichas prácticas compensatorias.
93
94
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.38. Síntesis del análisis y diagnóstico del medio urbano para los
cinco desarrollos, atendiendo al valor agregado de los indicadores de
estructura urbana, vulnerabilidad y capacidad de absorción
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010) y los Planes Generales de Ordenación Urbana de los cinco municipios.
2. Análisis y diagnóstico ambiental de la movilidad y el medio urbano
Figura 2.39. Ejemplo del análisis del potencial de reducción de
emisiones del transporte público aplicado en Las Urbanizaciones
(Roquetas de Mar), posición de las paradas de bus y cobertura de las
mismas
Fuente: elaboración propia, a partir de Ortofotografía de Andalucía (ICA, 2007) y PGOU de Roquetas de Mar (2009).
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96
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 2.40. Ejemplo de análisis de la vulnerabilidad aplicado al casco
urbano de Motril y vías con mayor flujo de tráfico
Fuente: elaboración propia, a partir de Ortofotografía de Andalucía (ICA, 2007) y PMUS de Motril (2007).
97
3. La planificación y el cambio climático
en las ciudades medias del litoral andaluz
3.1. Introducción
La planificación, como disciplina que se ocupa de la transformación de las ciudades
más allá de la propia comprensión de los fenómenos que tienen lugar en éstas, se encuentra ante un reto sin precedentes, el cambio climático (Priemus y Davoudi, 2012).
De este modo, se puede identificar una corriente creciente de autores que ponen su
acento sobre la importancia de abordar los efectos del cambio climático no sólo desde
los sistemas naturales, sino también desde los entorno humanos (Fra Paleo, 2009; Davoudi, Crawford y Mehmood, 2009), incluyendo en la planificación premisas como la
eficiencia energética, el riesgo de inundaciones, la absorción de CO2, etc. El potencial
de la planificación para hacer frente al cambio climático reside esencialmente en su
capacidad de incidir sobre el tipo y localización de usos y actividades, la forma urbana
o los patrones de movilidad, aspectos todos ellos relevantes a la hora de practicar estrategias de adaptación o mitigación, capaces de interiorizar gran parte de los impactos
negativos derivados de este problema global (Romero-Lankao, 2012).
El objetivo principal del presente capítulo es el de aproximarse a analizar el papel de
la planificación ante el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz, a
través del estudio de su influencia sobre los patrones de movilidad urbana y desde dos
puntos de vista cruciales en la literatura especializada. Por un lado, a partir de considerar la multi-instrumentalización (Vieira et al., 2007; Stead, 2008) en la planificación
98
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
como medio para alcanzar unos patrones de movilidad más eficientes y, por lo tanto,
con mayor capacidad para hacer frente al cambio climático. Por otro lado, a través de la
capacidad inherente en la planificación para plantear escenarios futuros relacionados,
por ejemplo, con la movilidad urbana (Carsjens, 2009), lo que permitirá a posteriori
valorar la posible incidencia de éstos ante el cambio climático (Wilson, 2009) (ver capítulo 4).
El hecho de considerar la incidencia de la planificación sobre los patrones de movilidad urbana como dimensión relevante para hacer frente al cambio climático, exige detenerse brevemente sobre esta cuestión. Así, el aumento del número de viajes y el uso
del automóvil en áreas urbanas durante las últimas décadas (Newman y Kenworthy,
1997; Banister, 1999; Naess, 2006), ha propiciado la aparición de multitud de estudios
encaminados a diseccionar las relaciones existentes entre la estructura urbana y los
patrones de viaje (Ewing y Cervero, 2012), concluyendo acerca de qué variables de la
estructura urbana son más determinantes para orientar unos patrones de movilidad
más o menos eficientes. Destacan entre las variables estudiadas: el tamaño poblacional
del asentamiento (Naess, 2006), la densidad, diversidad y diseño (Cervero y Kockelman, 1997), la localización y distribución espacial de los usos del suelo (Cervero et al.,
2009) o la planificación y gestión de aparcamientos (Banister, 2002). De ahí, el interés
de esta investigación por acercarse a la movilidad urbana desde la planificación, y viceversa, esencialmente desde dos puntos de vista ya mencionados y que a continuación
se tratarán con más detalle: la multi-instrumentalización y la generación de escenarios.
La multi-instrumentalización podría entenderse como aquel conjunto de instrumentos
(políticas, programas, planes, etc.) que tienen cabida en el proceso de planificación,
con posibilidad para actuar de manera coordinada y/o integrada. En los últimos años,
han sido distintos los autores que han estudiado la multi-instrumentalización en la planificación desde una perspectiva orientada a fomentar una mayor eficiencia en los patrones de movilidad (Vieira et al., 2007; Valenzuela et al., 2007), pudiendo concluir que
la capacidad para operar de manera multi-instrumental dependerá de la complejidad
metodológica de los distintos planes o programas, que a su vez se ve potenciada por la
incidencia multisectorial, multiescalar y multitemporal de las relaciones entre el plan
y la realidad espacial a la que se enfrenta. Por lo tanto, en la generación de sinergias
efectivas entre las distintas medidas propuestas por los instrumentos de planificación,
reside la capacidad de ésta para afrontar problemas complejos, como en este caso es
el cambio climático (Hall, 2009). Específicamente, este capítulo aborda la multi-instrumentalización respecto del cambio climático para las cinco ciudades objeto de estudio,
realizando un análisis de las propuestas que recogen las distintas figuras de planificación vigentes o en desarrollo –según los casos– en cada una de estas ciudades (Planes
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Generales de Ordenación Urbana, Planes Subregionales de Ordenación del Territorio,
Planes de Movilidad Urbana Sostenible, Programa Agenda 21 o los Planes de Acción
de Energía Sostenible), sin entrar a detallar –por cuestiones de concreción y alcance
temporal del proyecto– su grado de sinergia efectiva o potencial de coordinación.
El planteamiento de escenarios futuros por parte de la planificación (Aguilera et al.,
2011) constituye la otra dimensión desde la que se analizarán las ciudades medias
andaluzas que conforman la investigación. La planificación en sí misma goza de una
enorme capacidad para plantear escenarios futuros, esencialmente en aquellos lugares donde predomina una aproximación racional y la planificación se convierte, en la
mayoría de ocasiones, en un ejercicio estrictamente técnico (Alexander, 2009) y de un
gran potencial para evaluar su posible incidencia sobre el cambio climático. De ahí que
parte del método de trabajo se ocupe de clasificar las distintas propuestas de la planificación en cuatro posibles escenarios de movilidad con repercusión diferente sobre el
cambio climático, convirtiendo esta cuestión en un aspecto nuclear de la investigación.
Derivado de lo anterior, el capítulo se estructura en cuatro secciones. El apartado 2.º
aborda el método propuesto para estudiar la relación entre planificación y cambio
climático en las ciudades medias del litoral andaluz. El apartado 3.º expone los
resultados obtenidos en cada una de las cinco ciudades que integran la investigación.
En el apartado 4.º se realiza una discusión sobre la naturaleza e idoneidad de las
medidas adoptadas por la planificación frente al cambio climático. Finalmente, el
apartado 5.º sintetiza las principales conclusiones obtenidas en el capítulo.
3.2. ¿Cómo abordar la relación entre planificación y cambio
climático?
Consecuencia de la metodología general del proyecto de investigación expuesta en
la introducción del mismo, este capítulo se ocupa de las fases relativas a la definición
de escenarios de movilidad urbana con posible incidencia sobre el cambio climático
y, consecuentemente, de la valoración de la capacidad instrumental de los planes en
relación con tales escenarios.
Para desarrollar estos apartados de la metodología general se han propuesto las siguientes tres tareas:
•Tarea 1.ª: recopilación de figuras de planificación para cada una de las cinco
ciudades.
99
100
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
•Tarea 2.ª: definición de escenarios de movilidad urbana con incidencia sobre el
cambio climático.
•Tarea 3.ª: análisis de las medidas recogidas en la planificación para cada escenario de movilidad e identificación de instrumentos para la mitigación del cambio
climático.
La figura 3.1. detalla el proceso metodológico seguido para valorar la capacidad instrumental de las figuras de planificación frente al cambio climático.
Figura 3.1. Secuencia metodológica del capítulo
Fuente: elaboración propia.
3.2.1. Recopilación de figuras de planificación
En primer lugar se ha realizado una búsqueda de las distintas figuras de planificación
disponibles para cada una de las cinco ciudades medias contempladas (Estepona, Isla
Cristina, Motril, El Puerto de Santa María y Roquetas de Mar). La tabla 3.1 recoge los
documentos de planificación recopilados en cada caso.
101
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Tabla 3.1. Instrumentos de planificación de cada ciudad media
Ciudad media
Roquetas de Mar
(Almería)
Planes
P.O.T. Del Poniente de la provincia de Almería
(POTPAl)
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)
Plan de Acción de Energía Sostenible (PAES)
P.O.T. Bahía de Cádiz
Plan General de Ordenación Urbana
El Puerto de
Santa María
(Cádiz)
2002
AD
2009
-
2009
Aprobado
2004
AP
2006
-
2007
-
2004
-
2009
Plan General de Ordenación Urbana
Tramitación
2010
AD
2004
Plan de acción (Agenda 21)
-
2009
Diagnóstico ambiental (Agenda 21)
-
2005
Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS)
-
2007
Plan de Acción de Energía Sostenible (PAES)
-
2009
P.O.T. Litoral Occidental de Huelva
Estepona
(Málaga)
Aprobado
Plan de Movilidad Sostenible y Accesible
Plan de Acción de Energía Sostenible
Isla Cristina
(Huelva)
Año
Diagnóstico ambiental (Agenda 21)
P.O.T. Litoral de Granada (POTLGr)
Motril
(Granada)
Estado
Plan General de Ordenación Urbana
Plan de Acción de Energía Sostenible
Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de los
Municipios de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe
P.O.T. Costa del Sol Occidental
Plan General de Ordenación Urbana
Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona
Aprobado
2006
AD
2008
-
2009
-
2011
Aprobado
2006
AV
2005
-
2008
Fuente: elaboración propia.
Tal y como se aprecia en la tabla 3.1, los municipios Motril y El Puerto de Santa María
presentan un mayor número de figuras de planificación recopiladas, lo que se reflejará en la riqueza de los resultados obtenidos en ambos casos (ver apartado 3.2). En
el extremo contrario se encuentra Estepona, siendo el municipio que cuenta con una
menor riqueza de figuras de planificación con posible incidencia sobre el cambio climático, lo que va a limitar, en comparación con el resto de ciudades, la identificación
de medidas representativas de unos y otros escenarios de movilidad urbana.
3.2.2. Definición de escenarios de movilidad urbana
Los escenarios de movilidad urbana plantean alternativamente varios marcos estratégicos sobre los cuales cabe orientar los diferentes instrumentos del planeamiento en
pos de la consecución de distintos objetivos hipotéticos de movilidad y planificación
102
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
urbana, los cuales se dirigen a alcanzar una serie de metas específicas frente al cambio
climático y la protección del medio urbano. Tras una lectura inicial de las figuras de
planificación en cada uno de los casos de estudio, lo que ha supuesto un primer reconocimiento de los objetivos y propuestas de éstas, han sido definido un total de cuatro
escenarios de movilidad sobre los que categorizar las medidas recogidas en cada uno
de estos planes (ver tabla 3.2):
a. Escenario de movilidad por proximidad: recoge aquellas acciones encaminadas a la
contención espacial de la movilidad, es decir, a la reducción de la distancia media
recorrida por modos motorizados y, por tanto, de la reducción de las emisiones
de gases de efecto invernadero asociadas a esta diferencia de kilometraje. Desde
una perspectiva más general, este escenario se fundamenta en el papel significativo que desempeña la forma urbana sobre el patrón de movilidad observado
y que justifica el valor de la misma como una herramienta potencial para la planificación a la hora de reducir el número y la distancia de los desplazamientos
motorizados. Así, el control de la expansión de suelo urbano o de las infraestructuras de transporte rodado, la localización de usos del suelo con fines estratégicos,
incluyendo la integración del transporte y de los usos del suelo, la ordenación de
nuevos desarrollos urbanos o la intensificación urbana (incremento de la densidad
y diversidad de usos sobre suelos ya urbanizados) engloban gran parte de las
acciones que enfocan el planeamiento en el contexto de estudio planteado.
b. Escenario de cambio modal: mientras que el escenario de movilidad por proximidad se configura sobre las cuestiones de por qué, dónde y, fundamentalmente,
cuánto se viaja, el de cambio modal alude principalmente al cómo se viaja y a qué
modos son más eficientes desde el punto de vista de las emisiones de gases de
efecto invernadero generadas. Así, este escenario engloba aquellas acciones que
tienen como objetivo la mayor representatividad de modos de transporte más eficientes energéticamente en un determinado ámbito. La planificación, en este caso,
actúa influyendo sobre las ventajas competitivas (espaciales, económicas, sociales, ambientales,…) de diferentes modos de transporte a la hora de satisfacer las
mismas necesidades de desplazamiento, y que, en último lugar, determinan la
sustitución de modos menos eficientes por modos más eficientes. Se distinguen
principalmente dos estrategias:
–– (i) La sustitución de modos motorizados por modos no motorizados, es decir, de
aquellos modos que emiten directamente gases de efecto invernadero por
modos sin emisiones directas a la atmósfera. Los modos peatonales cobran
aquí el máximo protagonismo, seguidos de la movilidad ciclista.
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
–– (ii) La sustitución de modos de baja ocupación (privados) por modos de alta
ocupación (públicos).Habitualmente, ambos modos vienen representados,
respectivamente, por el vehículo privado y por las distintas alternativas de
transporte público, implicando diferentes niveles de emisiones por pasajero transportado o niveles de motorización necesarios para satisfacer una
demanda determinada.
c. Escenario de movilidad eficiente: este escenario recoge aquellas acciones dirigidas,
en respuesta a unas demandas modales determinadas, a la reducción del consumo
energético y las emisiones de gases de efecto invernadero del desplazamiento en los
distintos modos de transporte motorizados. A diferencia del cambio modal, las
decisiones no se plantean sobre las necesidades de sustitución de unos modos
de transporte por otros, sino sobre las posibilidades de mejora que cada modo
(incluido el vehículo privado) presenta en un determinado ámbito para ofrecer
alternativas más eficientes (condiciones de servicio, tecnologías, infraestructuras, etc.). Plantear la eficiencia como objetivo estratégico requiere, por tanto,
definir una unidad de coste, en este caso ambiental (p. ej. emisiones de CO2,
consumo energético,…), y una unidad de utilidad del transporte (p. ej. personas
transportadas, distancia recorrida, accesibilidad,…). Cabe distinguir dos orientaciones a la hora de plantear acciones encaminadas a mejorar la eficiencia de
cada modo de transporte, considerando los dos factores arriba mencionados:
–– Incrementar la utilidad del transporte, manteniendo el mismo nivel de emisiones de GEI, a través de medidas que aseguren una mejor adaptación de
cada modo de transporte a la demanda del mismo. La mayoría de estas
medidas van dirigidas a incrementar la ocupación de los vehículos y, por
tanto, a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por persona
transportada.
–– Reducir el nivel de emisiones de GEI manteniendo el mismo nivel de utilidad,
a través de medidas que mejoren la economía de carbono del modo de
transporte, como pueden ser mejoras sobre las infraestructuras o incentivos a la adopción de tecnologías y prácticas eficientes (vehículos, patrones
de conducción, etc.). En este caso, el objetivo sería la reducción de las emisiones por kilómetro recorrido.
d. Escenario de calidad ambiental: integra propuestas dirigidas a mejorar estándares de calidad y confort ciudadano, atenuando o compensando tanto los posibles
impactos directos de la movilidad como los posibles impactos a largo plazo del
103
104
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
cambio climático. Por consiguiente, es el único escenario que compatibiliza los
esfuerzos de mitigación del cambio climático con la protección del medio urbano, mediante tres tipos de respuesta:
1. Corregirlos impactos ambientales de la movilidad originados por la congestión
en el medio urbano (ocupación del espacio público, ruido, contaminación
atmosférica,…). Los principales mecanismos de la planificación para la
corrección de los impactos de la movilidad incluyen la diversificación de
destinos potenciales mediante la distribución de centralidades, gestionar la
demanda del espacio orientado a cada medio de transporte, creando diferentes jerarquías modales (p. ej. espacios peatonales, espacios para el transporte público, restricciones de acceso al vehículo privado,…) y funcionales
(p. ej. viario interurbano y urbano; viario local, distribuidor, de acceso,…) o
controlando el acceso mediante la zonificación de áreas urbanas sensibles.
2. Potenciar aquellos elementos que disminuyen la susceptibilidad del medio urbano a los diferentes impactos de la movilidad. Los principales mecanismos
de actuación de la planificación urbana son la localización de actividades
en función de su sensibilidad a determinadas presiones ambientales, reduciendo la exposición a los impactos de la movilidad, y la incorporación de
elementos protectores, como zonas verdes, espacios libres o medidas de calmado de tráfico, que contribuyen a mejorar la calidad ambiental y urbana.
3. Compensar los impactos de la movilidad a través de otros sectores con suficiente potencial para reducir sus emisiones, como el consumo energético
residencial, o la absorción de emisiones ligada a la presencia de sumideros de
carbono en el medio urbano. En este sentido, la planificación urbana ejerce
un importante papel tanto en el diseño de espacios libres y zonas verdes, la
preservación de zonas naturales frente al crecimiento urbano o la promoción de tejidos urbanos y tipologías de edificación más eficientes energéticamente (diseño bioclimático).
105
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Tabla 3.2. Resumen de las opciones estratégicas para la mitigación del
cambio climático y la protección del medio urbano, así como de los
objetivos de planificación urbana y movilidad asociados
ESCENARIOS
DE MOVILIDAD
URBANA
OBJETIVOS OPERATIVOS
Planificación territorial y urbana
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
Movilidad urbana
METAS RESPECTO
AL CAMBIO
CLIMÁTICO
(A) Movilidad por
proximidad
-Intensificación urbana (incremento
de la densidad y diversidad de usos).
-Localización estratégica de usos del
suelo.
-Diseño de nuevos desarrollos
urbanos.
-Reducir la distancia media de
los desplazamientos.
-Reducir el kilometraje anual
de desplazamientos en
vehículo privado.
Mitigación
(B) Cambio modal
-Dotar de mayor accesibilidad a
modos públicos y no motorizados
frente al vehículo privado.
-Diseño e integración urbana
de infraestructuras para modos
alternativos al vehículo privado.
-Incrementar el reparto modal
de modos no motorizados.
-Incrementar el reparto modal
de modos públicos.
Mitigación
(C) Eficiencia de la
movilidad
-Optimización de los trayectos
a través de una planificación de
infraestructuras, itinerarios y servicios.
-Reducir el factor de
emisiones o consumo
energético por pasajero.
Mitigación
(D) Calidad
ambiental
-Incremento de sumideros de
carbono (zonas verdes).
-Introducción de elementos
protectores del espacio público
(espacios libres, zonas verdes).
-Jerarquía modal y funcional del
espacio público y del viario.
-Control de acceso mediante
zonificación con criterios de
vulnerabilidad urbana.
-Reducir las emisiones de
CO2 del medio urbano
(balance del CO2 emitido/
absorbido)
-Incrementar los estándares
de calidad y confort ambiental
(espacio peatonal, niveles de
contaminación atmosférica y
acústica, etc.)
Mitigación
(compensación)
+ Protección del
medio urbano
Fuente: elaboración propia.
106
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
3.2.3. Análisis de las medidas recogidas en la planificación e identificación de
instrumentos para la mitigación del cambio climático
La revisión de los diferentes documentos del planeamiento permitió inventariar un
conjunto de medidas con potencial incidencia sobre la mitigación del cambio climático
en cada una de las ciudades medias. La exploración de dichas medidas se ha realizado
con la intención de: (i.) identificar instrumentos de distinta naturaleza en las propuestas
realizadas por el planeamiento, y (ii.) valorar la incidencia de las distintas medidas dentro de las estrategias de movilidad y planificación urbana que definen cada escenario
de movilidad urbana.
Para la identificación de instrumentos, Kern y Alber (2008) sugieren, en este sentido, una
clasificación de los diferentes mecanismos a través de los cuales las autoridades locales
interactúan con los sectores relevantes respecto al cambio climático basada en cuatro
modos de gobernanza dominantes en el ámbito municipal, desde las formas más tradicionales de gobierno (por provisión y por regulación) hasta otras formas más flexibles
(por promoción). Esta clasificación se ha tomado como base para definir y, posteriormente, discutir los distintos instrumentos en función de las limitaciones que impone
cada modo de gobernanza (ver tabla 3.3):
•Gobierno por autoridad: supone la forma más tradicional de gobernanza, cuya capacidad reside en el papel regulador del gobierno local o regional con respecto a
determinados sectores (p. ej. urbanismo y ordenación del territorio, edificación,
movilidad y transporte). Tres instrumentos son incluidos en esta categoría: los
de tipo urbanístico, que pueden establecer condiciones dirigidas a la ordenación
de los usos del suelo con criterios ambientales (p. ej. control del crecimiento,
densidad, recualificación del suelo urbano,…), los normativos, basados en la
emisión de ordenanzas sobre movilidad (p. ej. de aparcamiento, circulación,…),
ordenación viaria o la edificación (p. ej. códigos de edificación,…), y los fiscales,
que controlan las diferentes actividades causantes de la emisiones de gases de
efecto invernadero mediante la imposición o la exención de cargas económicas
adicionales (p. ej. impuestos sobre la motorización privada) y la vigilancia.
•Gobierno por provisión: este modo de gobernanza se refiere a aquellas prácticas
del gobierno local que facilitan determinados servicios y recursos, generalmente
canalizadas a través de medios financieros y de infraestructuras. Los dos instrumentos involucrados son: la operación de infraestructuras dirigidas a potenciar
modos de transporte más eficientes energéticamente, y la provisión de servicios
ambientales, destacando, por ejemplo, los servicios de transporte público o los
servicios de consultoría.
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
•Gobierno por promoción: supone una forma más flexible de gobernanza, mediante la cual el gobierno local actúa como facilitador de aquellas acciones voluntarias emprendidas por diferentes agentes sociales (p. ej. la ciudadanía, la empresa
privada, etc.) dirigidas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Destacan tres instrumentos, que varían de acuerdo al grado de implicación de
las instituciones públicas: los informativos, con una menor implicación, que incluyen campañas de educación, concienciación o actividades promocionales sobre movilidad, ahorro energético o cambio climático, los de incentivo, generando
o canalizando determinadas subvenciones públicas para potenciar prácticas que
favorezcan la mitigación, y los de cooperación, con un máximo grado de implicación de las instituciones públicas, bien a través de la coordinación de distintos
agentes sociales o la asociación entre entes públicos y privados (p. ej. consorcios
de transporte público, elaboración de estudios o planes, etc.).
•Auto-gobierno: representa la forma más directa de implementar medidas de mitigación del cambio climático por parte de las autoridades locales, realizándose a
través del control de sus propias actividades. Las instituciones públicas actúan, en
este caso, como consumidores responsables de bienes y servicios. Dos instrumentos se encuentran especialmente representados en este modo de gobernanza: la
propia gestión de las actividades bajo el alcance directo de dichas instituciones
adoptando prácticas responsables o adquiriendo bienes y servicios con criterios de ahorro energético (p. ej. planes propios de transporte, renovación de
vehículos,…), y la puesta en marcha de programas o proyectos de demostración
mediante los cuales ensayar determinadas innovaciones y difundir prácticas
comprometidas con el cambio climático a otros agentes sociales.
107
108
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 3.3. Relación de instrumentos potenciales para la mitigación del
cambio climático en las ciudades medias, de acuerdo a los diferentes
modos de gobernanza
Modos de
gobernanza
Instrumentos
Ventajas
Limitaciones
Por autoridad
• Urbanísticos
• Normativos
• Fiscales
− Disponibilidad de gran variedad de
medios efectivos para la reducción
de GEI.
− Posibilidad de formalizar planes y
objetivos estratégicos.
− Carácter vinculante.
− Transparencia.
− Oposición de determinados sectores (p. ej.
restricciones al vehículo privado).
− Dificultad para aplicar medidas
retrospectivamente (p. ej. suelo urbano
consolidado).
− Falta de capacidad institucional.
Por provisión
• Operación de
infraestructuras
• Servicios
ambientales
− Gran potencial para la reducción
de GEI.
− Control sobre la intensidad de
carbono de los servicios públicos y
sobre las opciones modales.
− Mejora del acceso a servicios
básicos.
− Falta de capacidad inversora.
− Falta de competencia a nivel local.
− Prioridades distintas a la reducción de GEI.
− Reducido control sobre el
comportamiento del usuario.
− Necesidad de adoptar medidas adicionales
que aseguren su efectividad.
Por promoción
• Información y
concienciación
• Incentivos
• Cooperación
− Requiere pocos recursos
financieros.
− Se beneficia de las capacidades y los
recursos de múltiples actores.
− Favorece la participación.
− Falta de voluntad de los actores sociales
para adoptar políticas de cambio climático.
− Implica dificultades a la hora de verificar
y monitorizar dichas medidas (carácter no
vinculante).
Auto-gobierno
• Gestión y
adquisición
de bienes y
servicios
• Demostración
− Alta efectividad en relación al coste.
− Control directo de la autoridad,
rapidez y verificabilidad.
− Beneficios directos (p. ej. ahorro
energético).
− Baja representatividad de las emisiones de
GEI del sector público.
− Falta de capacidad de liderazgo.
Fuente: elaboración propia, adaptado de UN-HABITAT (2011).
Al mismo tiempo, las medidas se han clasificado según su incidencia sobre los cuatro
escenarios de movilidad urbana definidos en el apartado anterior, de tal forma que, al
final del proceso, cada escenario es representado por una selección de medidas del total identificado en cada ciudad media que se dirigirían a la consecución de un objetivo
estratégico particular (ver como se aplica en apartado 3.2). Para introducir una cierta
gradación en la representatividad de las diferentes medidas, la asignación fue realizada
en dos niveles:
i. Medidas con una incidencia directa sobre la consecución del objetivo estratégico
al que se encuentra vinculado el escenario.
ii. Medidas con incidencia indirecta, aun contemplando una mayor vocación para
alcanzar otro objetivo distinto al vinculado con el escenario, influyen positivamente en los procesos que llevarían a la consecución del mismo.
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
3.3. Medidas y escenarios en las ciudades medias del litoral
andaluz
El análisis de las figuras de planeamiento de las cinco ciudades medias seleccionadas
concluyó con la recopilación y clasificación de un total de 171 medidas, con una gran
variabilidad en el número de las mismas por laboratorio territorial (de 12 medidas en
Estepona a 68 medidas en Motril). El número de planes revisados o la existencia de
figuras de planificación ambiental (Agenda Local 21 y Planes de Acción de Energía
Sostenible –PAES–) y de la movilidad (PMUS) fueron aspectos determinantes de la
cantidad de medidas, así como de su mayor o menor nivel de concreción. Una lista detallada de las medidas clasificadas por escenario e instrumento puede consultarse para
cada ciudad en cada uno de los sub-apartados siguientes. Además se hace contabilidad de la distribución de medidas (%), directas e indirectas, respecto a los 4 escenarios
contemplados, a tal efecto debe considerarse que algunas medidas son asignadas a
más de un escenario. Asimismo, en el último sub-apartado (3.2.6) se analiza la diversidad de instrumentos implicados en las medidas propuestas.
3.3.1. Estepona
La existencia de un menor número de figuras de planificación respecto al resto de
casos estudiados es un rasgo determinante a la hora de entender los resultados obtenidos para la ciudad de Estepona, especialmente en comparación con ciudades como
Motril y/o Roquetas de Mar que ejemplifican el polo opuesto.
Específicamente, el caso de Estepona ha sido abordado desde el análisis de tres figuras de planificación: el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa Occidental de
Málaga, el Plan de Fomento de la Bicicleta de Estepona y, finalmente, desde el Avance
del Plan General de Ordenación Urbanística, aunque éste último tiene una menor relevancia en la identificación de medidas respecto a los otros dos planes (ver tabla 3.4),
dado que al ser un documento de avance, carece de la concreción propositiva necesaria
a efectos de la investigación en curso. Ahora bien, es necesario destacar que, lejos de
que la menor riqueza instrumental sea un inconveniente en el caso de Estepona, se
convierte en valor añadido, ya que permitirá con posterioridad abrir una discusión
sobre la disparidad de instrumentos de planificación en las ciudades medias del litoral
andaluz y la posible consecuencia de ello sobre los escenarios de movilidad frente al
cambio climático.
109
110
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 3.4. Clasificación de las medidas identificadas por plan y escenario
de movilidad urbana (Estepona)
PLAN
MEDIDAS
ESCENARIOS
INSTRUMENTOS
Movilidad por Cambio MoviCalidad
Infra- Servi- Incen- Coope- Infor- Ges- Demoslidad ambiental
PGOU- POTCSO BICI proxiUrbanís- Norma- Fis- estrucmodal eficiente
AV
ticos
tivos cales turas cios tivos ración mativos tión tración
midad
A
B
C
D
Vías compartidas
○
○
●
●
●●
●
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Implantación de un
sistema de bicicletas
públicas
○
○
●
●
●●
●
●
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Red de bicicletas en el
centro urbano
○
○
●
●
●●
○
●
●
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Recomendación de
clasificar suelos con
densidades media de
50 viv/ha cerca de
paradas ferroviarias
○
●
○
●●
●
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Directrices para
garantizar la
accesibilidad al
transporte público en
núcleos principales
○
●
○
○
●●
●
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Directrices y
recomendaciones para
la adaptación del viario
al transporte público
comarcal
○
●
○
○
●●
●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Mejora de las
condiciones del
tráfico a través de la
expansión y mejora de
la funcionalidad de la
red viaria
○
●
○
○
○
●
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Directrices de
ordenación y
crecimiento urbano
bajo criterios
de continuidad,
intensificación y acceso
al transporte público
○
●
○
●●
●●
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Directrices dirigidas a la
integración urbana del
«corredor ferroviario
de la Costa del Sol»
(reservas de suelo,
áreas de centralidad e
intermodalidad)
○
●
○
●●
●
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Definición de zonas
verdes urbanas y
corredores
○
●
○
○
○
○
●●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Jerarquización viaria
●
○
○
●
●
●●
○
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Aparcamientos
disuasorios en el centro
histórico
●
○
○
●●
○
○
●
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
●● Incidencia directa; ● Incidencia indirecta
Fuente: elaboración propia, a partir del Avance del Plan General de Ordenación Urbana (2005), el POT de la
Costa del Sol Occidental (2006) y el Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona (2008).
111
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Considerando la incidencia de cada medida sobre los cuatro escenarios de movilidad
urbana definidos en el apartado metodológico, se puede contabilizar hasta un total de
12 medidas. La figura 3.2 detalla la distribución de medidas en función de su incidencia en los distintos escenarios de movilidad urbana.
Tabla 3.5. Número de medidas con incidencia directa y/o indirecta
sobre cada escenario de movilidad urbana (Estepona) y porcentaje
respecto al total
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
(D) Calidad
ambiental
5 (42 %)
Medidas indirectas
4 (33 %)
3 (25 %)
8 (67 %)
Medidas directas
4 (33 %)
6 (50 %)
1 (8 %)
1(8 %)
TOTAL
8 (67 %)
9 (75 %)
9 (75 %)
6 (50 %)
N.º de medidas
12 (100 %)
Fuente: elaboración propia, a partir del Avance del Plan General de Ordenación Urbana (2005), el POT de la
Costa del Sol Occidental (2006) y el Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona (2008).
Tal y como se aprecia en la figura 3.2, dentro de las medidas con incidencia directa,
el escenario de cambio modal con 6 medidas (50 % del total) apunta a ser el más
representativo para la ciudad de Estepona, seguido del escenario de movilidad por
proximidad con 4 medidas (33 % del total). En un mismo orden de magnitud, para los
escenarios de movilidad eficiente y de calidad ambiental se ha identificado una sola
medida con incidencia directa sobre ellos (8 % cada uno). Respecto de las medidas
con incidencia indirecta, el escenario de movilidad eficiente sería el más representativo, con 8 medidas (67 % del total), seguido del escenario de calidad ambiental con 5
medidas (42 %), el escenario de movilidad por proximidad, con 4 medidas (33 %), y el
escenario de cambio modal con 3 (25 %).
112
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 3.2. Distribución de las medidas según escenarios de movilidad
urbana (Estepona)
Fuente: elaboración propia, a partir del Avance del Plan General de Ordenación Urbana (2005), el POT de la
Costa del Sol Occidental (2006) y el Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona (2008).
En cuanto al reparto de medidas en los distintos tipos de planes (ver figura 3.3), cabe
señalar que el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa Occidental de Málaga es
aquel donde se han identificado un mayor número de medidas (58,3 %), seguido del
Plan de Fomento de la Bicicleta (25 %) y el Avance del Plan General de Ordenación
Urbanística (16,7 %). Entre las medidas identificadas en cada plan, el escenario de
cambio modal se encuentra más representado por las propuestas realizadas desde el
Plan de Ordenación del Territorio, mientras que el escenario de movilidad por proximidad está más presente en el caso del Plan para el Fomento de la Bicicleta.
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.3. Distribución de las medidas según figura de planificación
(Estepona)
Fuente: elaboración propia, a partir del Avance del Plan General de Ordenación Urbana (2005), el POT de la
Costa del Sol Occidental (2006) y el Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona (2008).
En vista de los resultados obtenidos, el escenario de movilidad por proximidad se caracteriza por medidas de naturaleza física que requieren de escalas de intervención
más próximas al ámbito municipal, de ahí que apenas se hayan identificado medidas con incidencia sobre este escenario en el Plan de Ordenación del Territorio de
la Costa Occidental de Málaga. Las medidas recogidas en el escenario de movilidad
por proximidad se podrían clasificar en dos grupos según su naturaleza. Por un lado,
aquellas que tienen que ver con intervenciones sobre la modalidad viaria y el diseño
de espacios para facilitar una movilidad más localizada, algunos ejemplos son el diseño de vías compartidas o la implantación de carriles-bici. Por otro lado, destacan
aquellas medidas que están directamente relacionadas con la estructura urbana como
dimensión relevante para potenciar una movilidad por proximidad. Algunos ejemplos
de este segundo tipo de medidas tienen que ver con la búsqueda de altas densidades
urbanas en los entornos de las paradas ferroviarias, la relocalización de centralidades
territoriales en torno a tales paradas o la propuesta de un crecimiento urbano contiguo
a los núcleos más tradicionales.
En cuanto al escenario de cambio modal, las medidas identificadas se localizan sobre
dos áreas concretas de la ciudad: el centro urbano y el entorno de las paradas previstas
para el corredor ferroviario (POTCSO, 2006). En el caso del centro urbano, las medidas, especialmente desde el Plan de Fomento de la Bicicleta, se orientan a instaurar
113
114
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
la movilidad no motorizada como medio principal de desplazamiento, concretamente
a través del diseño de una red de circulación para bicicletas en dicho centro urbano,
acompañado de sistemas de préstamo de bicicletas para sus futuros usuarios. En el
caso de las nuevas paradas previstas para el corredor ferroviario, las medidas se dirigen
a un tratamiento de su entorno urbano mediante medidas de densificación de usos y
localización de centralidades territoriales.
El escenario de movilidad eficiente es el que aglutina un mayor número de medidas de
tipo indirecto, y tiene una representatividad más transversal entre las distintas figuras
de planificación utilizadas en el caso de Estepona. Tal y como se puede ver en la tabla
3.4, con excepción de la medida relativa a jerarquización del viario, para el resto de
medidas se ha considerado una incidencia indirecta sobre el escenario en cuestión,
destacando las relativas a gestión del tráfico, localización de aparcamientos disuasorios o tratamiento de la estructura urbana con el fin de favorecer una movilidad con
menor consumo energético.
El escenario de calidad ambiental es aquel para el que se ha identificado un menor número de medidas en las figuras de planificación analizadas. Destacan en este sentido,
aquellas medidas relacionadas con el diseño de jardines y espacio verde en la ciudad o
las vinculadas a la peatonalización y promoción de una red ciclista en el centro urbano
de Estepona.
3.3.2. Isla Cristina
Con relación al municipio de Isla Cristina, han sido analizados el Plan de Ordenación
Territorial del Litoral Occidental de Huelva, el Plan General de Ordenación Urbanística, el Plan de Movilidad Ciclista y por último, el Plan de Acción de Energía Sostenible.
En este sentido, la presencia de planes a diferentes escalas y objetivos permite tener
una visión multiescalar que enriquece las aportaciones con enfoques diversos.
Analizados estos planes desde las medidas propuestas, se puede apreciar (tabla 3.6)
que en el cómputo global los planes aportan un total de 30 medidas, con la particularidad de que las medidas tienen un carácter de exclusividad en los diferentes planes, lo que apunta a una carencia de multiescalaridad en las medidas que potencie su
implantación.
115
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Tabla 3.6. Clasificación de las medidas identificadas por plan y escenario
de movilidad urbana (Isla Cristina)
PLAN
MEDIDAS
ESCENARIOS
INSTRUMENTOS
MoviMovi- Calidad
lidad por Cambio lidad ambienUrba- Norma- Fis- Infra- Servi- Incen- Coope- Informa- Ges- DemosPOTLOHu PGOU PMCI PAES proxi- modal efital
nísticos tivos cales estrucmidad
ciente
turas cios tivos ración tivos tión tración
A
B
C
D
Implantación de medidas de
gestión del transporte público
○
○
○
●
●
●
●●
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Plataforma reservada para el TP
en N-431
○
●
○
○
●
●●
●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Creación de sistemas de
transporte público en torno
a los núcleos funcionales
comarcales
○
●
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Implantación de un sistema de
transporte para que solucione
las demandas de conexión
entre núcleos turísticos
○
●
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Ordenar los transportes de
mercancías asociadas a las
actividades agrarias y establecer
los centros especializados de
servicio a los mismos
○
●
○
○
●
○
●●
○
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Constitución de áreas de
transporte público que
faciliten las conexiones
entre los núcleos y mejoren
la accesibilidad a los
equipamientos públicos
supramunicipales
○
●
○
○
●
●●
○
○
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Creación de áreas de
transporte
○
●
○
○
●●
○
●
○
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Sustitución/adquisición de
vehículos eléctricos, híbridos
o de bajas emisiones en el
ámbito privado
○
○
○
●
○
○
●●
○
○
○
●
○
●
●
●
●
○
○
Consolidación del transporte
público interurbano de viajeros
en los desplazamientos
internos
●
○
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Gestión de la red viaria
(calmado de tráfico)
○
○
○
●
●
●
●●
○
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
Gestión de aparcamientos;
creación de un aparcamiento
disuasorio.
●
○
○
○
●●
○
○
●
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
Planificación urbanística
○
●
○
○
●●
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Movilidad ciclista: construcción
de infraestructura ciclista
○
○
○
●
●
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
●
○
○
Movilidad peatonal:
peatonalización del casco
histórico, zona comercial e
itinerarios peatonales
○
●
○
○
●●
●●
○
●●
●
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Ajardinamiento urbano con
criterios de xerojardinería
○
○
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
116
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Reforestación de terreno
mediante especies de
crecimiento lento
○
○
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
Itinerarios preferentes de tráfico
no motorizado
○
●
○
○
●
●●
○
○
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
Creación de la oficina de la
Movilidad Ciclista
○
○
●
○
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Acciones para aumentar los
desplazamientos en bicicleta
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
●
○
○
Cierre de la red ciclista urbana
de Isla Cristina en su zona este
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Ampliación de la red ciclista
urbana de Isla Cristina
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Ampliación de un enlace
ciclista desde la vía verde hasta
Isla Cristina
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Creación de un enlace ciclista
de Isla Cristina a Isla Antilla
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Creación de un enlace ciclista
entre la Redondela y la zona
de playas
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Localizar las dotaciones
públicas de carácter
supramunicipal que
contribuyan a la cohesión
interna del ámbito
●
○
○
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Refuerzo de la estructura
policéntrica
●
○
○
○
●●
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Fomento de la participación
ciudadana en materia de
movilidad sostenible
○
○
○
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Reforzar transporte público
●
○
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Red no motorizada
●
○
○
○
●
●●
○
○
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Refuerzo de la cohesión
interna mediante la localización
de dotaciones públicas
supramunicipales
●
○
○
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●● Incidencia directa; ● Incidencia indirecta
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2008), el POT de Litoral Occidental
de Huelva (2006), el Plan de Movilidad Ciclista Interurbana Ayamonte-Isla Cristina-Lepe (2011) y el Plan de Acción
de Energía Sostenible (2009).
Entrando más en detalle en las medidas localizadas en los diferentes planes, es de
destacar como a escala local, en el Plan General de Ordenación Urbanística de Isla
Cristina se producen las mayores aportaciones (37 %) en lo que a medidas directas se
refiere (figura 3.4).
Por otra parte, evaluando las medidas según el tipo de incidencia, es posible apreciar
una diferencia en la distribución según las figuras de planeamiento (figura 3.4). El
Plan General de Ordenación Urbanística y el Plan de Ordenación Territorial del Litoral
Occidental de Huelva recogen un mayor número de medidas con incidencia directa
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
sobre los escenarios (11 y 7 respectivamente), seguidos del Plan de Movilidad Ciclista
y el Plan de Acción Energético Sostenible, con 6 cada uno (20 %).
En el caso de las medidas con incidencia indirecta, una vez más, el plan que lleva a
cabo mayores aportaciones de medidas es el Plan General de Ordenación Urbanística
con 9 (31 %), seguido del Plan de Movilidad Ciclista con 8 (28 %) y el Plan de Acción
Energética Sostenible (7 medidas, 24 %). En último lugar en aportaciones de medidas
con incidencia indirecta estaría el Plan de Ordenación Territorial del Litoral Occidental
de Huelva con 5 medidas (17 %).
Por tanto, llegados a este punto es posible afirmar que el Plan General de Ordenación
Urbanística posee el mayor grado de incidencia por el conjunto de medidas que establece en relación con el conjunto de escenarios considerados.
Figura 3.4. Distribución de las medidas según figura de planificación (Isla
Cristina)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2008), el POT de Litoral Occidental
de Huelva (2006), el Plan de Movilidad Ciclista Interurbana Ayamonte-Isla Cristina-Lepe (2011) y Plan de Acción
de Energía Sostenible (2009).
Ahora bien, evaluando de forma pormenorizada las medidas localizadas en los planes
para cada uno de los escenarios sobre los que poseen una incidencia directa o indirecta, se puede observar (figura 3.5) como la distribución de las medidas varía sustancialmente en función del tipo de incidencia. Así pues, 16 medidas (46 % del total)
117
118
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
están dirigidas de forma directa a un escenario de cambio modal y, en menor medida,
a un escenario de movilidad por proximidad (20 %). En lo referente a los escenarios de
movilidad eficiente y calidad ambiental, la cantidad de medidas con incidencia directa
sobre los mismos resulta menos significativa (11 % y 9 % del total, respectivamente)
respecto al conjunto de medidas de los planes analizados.
En el caso de las medidas con incidencia indirecta, éstas se encuentran enfocadas principalmente a un escenario de movilidad por proximidad con un total de 20 medidas
(57 %), seguido de las medidas que contribuyen a un escenario de cambio modal
(17 %) y en última instancia, como sucedía con las medidas de incidencia directa,
estarían los escenarios de movilidad eficiente y calidad ambiental, con un número
notablemente inferior (6 % y 3 % del total, respectivamente).
Tabla 3.7. Número de medidas con incidencia directa y/o indirecta sobre
cada escenario de movilidad urbana (Isla Cristina) y porcentaje respecto
al total
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
(D) Calidad
ambiental
Medidas directas
7 (20 %)
16 (46 %)
4 (11 %)
3 (9 %)
Medidas indirectas
20 (57 %)
6 (17 %)
2 (6 %)
1 (3 %)
TOTAL
27 (77 %)
22 (63 %)
6 (17 %)
4 (11 %)
N.º de medidas
35 (100 %)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2008), el POT de Litoral Occidental
de Huelva (2006), el Plan de Movilidad Ciclista Interurbana Ayamonte-Isla Cristina-Lepe (2011) y el Plan de Acción
de Energía Sostenible (2009).
La distribución de medidas según el escenario puede apreciarse con más claridad en
la figura 3.5, donde se pone de manifiesto la marcada diferencia entre la contribución
de las medidas con incidencia directa e indirecta a los diferentes escenarios. Esta divergencia de aportaciones a escenarios sugiere la idea de modificar el actual reparto
modal de forma directa, generando al mismo tiempo y de manera indirecta las condiciones propicias para que se reduzcan los desplazamientos.
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.5. Distribución de las medidas según escenarios de movilidad
urbana (Isla Cristina)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2008), el POT de Litoral Occidental
de Huelva (2006), el Plan de Movilidad Ciclista Interurbana Ayamonte-Isla Cristina-Lepe (2011) y el Plan de Acción
de Energía Sostenible (2009).
Entrando más en detalle en cada uno de los escenarios, el escenario de movilidad por
proximidad está caracterizado por la fuerte presencia de medidas con incidencia indirecta (57 %), en su mayoría relacionadas con la mejora y gestión del transporte público,
así como con el fomento de los medios no motorizados como la bicicleta.
En lo que respecta a las medidas de incidencia directa dirigidas a este escenario, se
puede afirmar que son de diferente naturaleza, desde medidas más estructurales como
el incremento del policentrismo, que supondría una menor dependencia del núcleo
principal para cubrir las necesidades básicas de la población, hasta medidas más locales como puede ser la peatonalización del centro histórico y zonas comerciales con el
objetivo de reducir así los desplazamientos de la población en vehículo privado.
Por su parte, el escenario de cambio modal destaca, como se comentó anteriormente,
por una alta presencia de medidas con incidencia directa (46 %), enfocadas principalmente al fomento del transporte público, mejora de las infraestructuras y las conexiones, con el fin de alcanzar una mayor eficiencia y calidad de servicio. En la misma línea,
están presentes medidas para incrementar la presencia del transporte no motorizado
como por ejemplo, los itinerarios ciclistas o la peatonalización de diferentes áreas del
municipio. En lo que respecta a las medidas con incidencia indirecta que contribuyen
119
120
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
a este escenario (17 %), en general tienen un carácter más administrativo al tratar de
abordar la gestión del transporte público, la red viaria o la participación pública en el
ámbito de la movilidad, entre otros, todo ello con la finalidad de influir de forma indirecta en un cambio modal.
Los dos escenarios restantes en el ámbito de Isla Cristina, poseen un carácter secundario o poco significativo. En este sentido, el escenario de movilidad eficiente está compuesto por medidas con incidencia directa relativas a la gestión del transporte, tanto
público como privado, este último de carácter tanto particular como de mercancías.
Por otra parte las medidas de incidencia directa que revierten en este escenario están
vinculadas a la creación de espacios exclusivos para el transporte público, como por
ejemplo plataformas reservadas.
Finalmente, el escenario de calidad ambiental se encuentra escasamente soportado
en medidas con incidencia directa, destinadas al incremento del «verde urbano» y la
peatonalización.
3.3.3. Motril
En el estudio de la ciudad de Motril se han recopilado hasta 5 figuras de planificación
diferentes (PGOU, POTLGr, PMUS, Agenda 21, PAES), identificándose un total de 67
medidas.
Esta ciudad, en comparación con el resto, recoge el mayor número de medidas
(Roquetas de Mar: 34; Isla Cristina: 30; El Puerto de Santa María: 26 y Estepona:
11), hecho que queda justificado por ser la ciudad con la mayor riqueza de planes
para su análisis (Roquetas de Mar: 3; Isla Cristina: 4; El Puerto de Santa María: 4
y Estepona: 3).
La identificación de las medidas, al igual que en el resto de ciudades, se ha realizado
en referencia al plan al que pertenecen y su tipo de relación con los escenarios. Los
resultados del análisis de las diferentes figuras de planeamiento de la ciudad de Motril
se muestran en la tabla 3.8.
121
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Tabla 3.8. Clasificación de las medidas identificadas por plan y escenario
de movilidad urbana (Motril)
PLAN
MEDIDAS
ESCENARIOS
INSTRUMENTOS
MoviMovil- Calidad
lidad por Cambio idad
efi- ambien- Urbanís- Norma- Fis- Infra- Servi- Incen- Coope- Infor- Ges- Demosproxi- modal ciente
PGOU POTLGr PMUS Agenda
PAES
tal
21
ticos
tivos cales estrucmidad
turas cios tivos ración mativos tión tración
A
B
C
D
Renovación de la flota de
vehículos
○
○
●
●
○
○
●
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○
○
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○
○
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○
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○
Transporte sostenible
en áreas comerciales o
hipermercados
○
○
○
○
●
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○
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○
Reducción de tarificación/
bonificaciones por uso
de TP
○
○
○
○
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●
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○
○
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○
Mejora de señalización,
confort e información en
paradas
○
○
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○
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○
○
Mejora de la accesibilidad
al transporte público
●
○
●
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○
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○
○
○
Creación y mantenimiento
●
del carril-bus
○
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○
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○
○
○
Establecer un sistema de
transporte público urbano
(líneas/frecuencias/
horarios)
●
○
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○
○
○
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○
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○
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○
○
○
Instalar un servicio de
lanzadera
○
○
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○
○
Servicio de transporte
público interurbano
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○
Infraestructuras de
transporte público
interurbano
○
○
●
○
○
●●
●
○
○
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Curso de conducción
eficiente para 500
conductores
○
○
●
○
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Creación de aparcamiento
de disuasión
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○
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○
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○
Instalar un sistema de
préstamo de bicicletas
●
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○
Creación de carriles-bici
●
●
●
○
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●
○
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○
○
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○
○
Planificación urbanística
con criterios de movilidad
sostenible
●
○
○
○
○
●●
●
○
●●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Reforestación de 250 ha
con árboles y arbustos de
tipo mediterráneo
○
○
○
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
●
Plantación de 2.909
árboles
○
○
○
○
●
○
○
○
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○
○
○
○
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○
○
●
○
●
Implantación de Nuevas
zonas verdes en el
municipio de Motril
●
○
○
○
○
○
○
○
●●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
122
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Peatonalización de la
zona comercial (Centro
Comercial Abierto y
centro urbano)
●
○
●
○
○
●●
●●
○
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●
○
○
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○
○
○
○
○
○
Restricciones de tráfico en
la zona centro
●
○
●
○
○
●●
●●
○
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○
●
○
●
○
○
○
○
○
○
Crear y mantener una
zona a 20
●
○
○
○
○
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○
○
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
Crear y mantener una
zona a 30
●
○
○
○
○
●●
○
○
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
Instalar elemento de
calmado de tráfico
●
○
○
○
○
●●
○
○
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Regulación óptima de
intersecciones para
priorizar el transporte
público
○
○
●
○
○
○
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○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
Aparcamientos para
residentes
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○
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○
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○
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○
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○
○
Implantación de una zona
ORA
○
○
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○
○
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○
○
Supresión de
aparcamientos
○
○
●
○
○
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○
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●
●
○
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○
○
○
○
○
○
Creación de itinerarios
peatonales
●
○
●
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Modificar la localización
de las zonas de carga y
descarga
○
○
●
○
○
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○
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○
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○
○
○
○
○
○
○
Control horario de la
carga/descarga
○
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○
Diseño de rutas de carga/
descarga
●
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○
Restricciones de acceso a
la zona de carga/descarga
●
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○
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○
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○
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○
○
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○
○
Creación de una
ordenanza para carga/
descarga
●
○
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○
Acondicionamiento de
acerado.
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○
Eliminación de barreras
arquitectónicas
●
○
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○
○
Creación de itinerarios
para ciclistas
○
○
●
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○
Instalación de
aparcamientos para
bicicleta
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○
Reordenación del tráfico
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○
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○
○
Redistribución del tráfico
de paso y de conexión
entre barrios
○
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○
○
○
Creación de una
ordenanza ciclista
●
○
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○
Normativas para disuadir el
uso del vehículo privado
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○
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○
Creación de una oficina
de movilidad
●
○
●
○
○
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●
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○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
123
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Instalar una plataforma de
coche compartido
○
○
●
○
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
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○
○
Creación de un Foro
Sostenible sobre Movilidad
●
○
●
○
○
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
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○
○
Desarrollo de la
e-participación en el
municipio de Motril
○
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○
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○
○
Creación de caminos
escolares
●
○
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○
○
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○
○
○
○
○
○
○
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○
○
Medidas para la
promoción de vehículos
más sostenibles
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●
○
○
Movilidad sostenible en
centros escolares
○
○
○
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○
○
Incremento y
redistribución de
equipamientos públicos
●
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○
○
Rotación de
aparcamientos en lugares
de máxima demanda
●
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○
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○
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○
Tasas de circulación
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○
Itinerarios peatonales
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○
○
●
○
●
●●
○
○
●
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Incremento de la vigilancia
sobre la ocupación del
espacio modal destinado
al peatón
○
○
○
●
○
●
●●
○
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○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
Limitación de velocidad en
áreas sensibles
○
○
○
●
○
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○
○
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
A-7 como vía de liberación
de tráfico pesado al viario
de acceso al núcleo
urbano
○
●
○
○
○
○
○
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Implantación de una
estación de viajeros
para la potenciación y
densificación del servicio
de transporte público de
viajes por carretera
○
●
○
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Implantación de sistemas
de transporte público,
transporte intermodal,
transporte combinado,
transporte social y
ambientalmente más
beneficiosos
●
●
○
○
○
●
●●
●
●●
○
○
○
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●
○
○
○
○
○
Reducción del tráfico
motorizado
○
●
○
○
○
●
●●
○
●
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Mejora de la eficiencia
energética en las
relaciones de movilidad
metropolitana
●
○
○
○
○
○
○
●●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Diversificación de accesos
y salidas de Motril para la
descongestión del tráfico
●
○
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Definición de nuevos
recorridos de transporte
público
●
○
○
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
124
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Acercamiento de
equipamientos de manera
que los desplazamientos
imprescindibles se
reduzcan y unifiquen
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Ordenación territorial para
la integración ambiental,
acondicionamiento
y mejora de las
infraestructuras existentes,
frente a la construcción
de otras
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Potenciar el modelo de
ciudad compacta
○
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○
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●
○
○
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○
○
○
○
○
○
Publicidad y difusión del
programa peatonal
○
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Difusión publicitaria y
fomento de la movilidad
ciclista
○
○
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Teletrabajo y gestión de
horarios
○
○
●
○
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●
●
●●
○
○
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○
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○
○
○
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●
○
Plan de aparcamientos
ciclistas
○
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○
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●
●●
○
○
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
●● Incidencia directa; ● Incidencia indirecta
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2004), el POT del Litoral de Granada (2010), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009) y el Plan
de Acción Ambiental (Agenda 21, 2009).
Una vez identificadas las medidas en los diferentes planes y analizadas sus relaciones
con los escenarios planteados, una síntesis de los resultados obtenidos se puede ver
en la tabla 3.9.
Tabla 3.9. Número de medidas con incidencia directa y/o indirecta
sobre cada escenario de movilidad urbana (Motril) y porcentaje respecto
al total
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
(D) Calidad
ambiental
Medidas directas
21 (31 %)
26 (38 %)
14 (21 %)
14 (21 %)
Medidas indirectas
27 (40 %)
17 (25 %)
6 (9 %)
9 (13 %)
TOTAL
48 (71 %)
43 (63 %)
20 (29 %)
23 (34 %)
N.º de medidas
68 (100 %)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2004), el POT del Litoral de Granada (2010), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009) y el Plan
de Acción Ambiental (Agenda 21, 2009).
En base a la tabla 3.9, se pone de manifiesto la clara tendencia de Motril hacia escenarios de Movilidad por Proximidad (48: 21 directas y 27 indirectas) y Cambio Modal
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
(43: 26 directas y 17 indirectas), siendo el número de medidas directas e indirectas muy
superior a los otros dos escenarios. El mayor registro de medidas se da en relación al
escenario de movilidad por proximidad (71 %); sin embargo, el escenario de cambio
modal con un menor porcentaje (38 %), presenta el número más alto de medidas directas (26). Por otro lado, también se identifican medidas en relación a los escenarios
de movilidad eficiente y calidad ambiental, pero su peso dentro del cómputo global es
más bajo (29 % y 34 %, respectivamente).
La figura 3.6 refleja claramente toda la argumentación anterior, mostrando la clara
inclinación de la ciudad de Motril, en virtud de los resultados obtenidos del estudio de
sus documentos de planificación, hacia los escenarios de movilidad por proximidad y
cambio modal, pero sin obviar medidas relacionadas con los escenarios de movilidad
eficiente.
Otro de los aspectos tratados en el análisis ha sido vincular las medidas con su plan y
observar qué figuras de planificación hacen las mayores aportaciones. En este caso, los
resultados obtenidos (figura 3.7) muestran el mayor registro de medidas para el Plan
General de Ordenación Urbanística con 70 (38 directas y 32 indirectas), seguido del
Plan de Movilidad Urbana Sostenible con 68 (35 directas y 33 indirectas). En el resto
de planes el número total es muy inferior (POTLGr: 16; Agenda 21: 25 y PAES: 11).
Por otra parte, este análisis también pone de manifiesto la multi-instrumentalización
de la ciudad de Motril, es decir, se observa la existencia de elementos de coordinación e
integración entre las diferentes figuras de planificación con el fin de impulsar medidas
y estrategias desde diferentes escalas (territorial y escalar). El mayor grado de coordinación e integración tiene lugar entre el PGOU y el PMUS donde se ha constatado la
existencia de medidas complementarias entre uno y otro, principalmente en medidas
relacionadas con la movilidad (creación de itinerarios peatonales, carriles-bici, peatonalizaciones, etc.).
125
126
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 3.6. Distribución de las medidas según escenarios de movilidad
urbana (Motril)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2004), el POT del Litoral de Granada (2010), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009) y el Plan
de Acción Ambiental (Agenda 21, 2009).
Figura 3.7. Distribución de las medidas según figura de planificación
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2004), el POT del Litoral de Granada (2010), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009) y el Plan
de Acción Ambiental (Agenda 21, 2009).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
El escenario de movilidad por proximidad registra el mayor porcentaje de medidas
(71 %). Esto supone, para la ciudad de Motril, una apuesta en su planeamiento hacia
un escenario futuro de reducción del número de desplazamientos motorizados y/o
de la distancia media de estos. Este conjunto de medidas son de naturaleza física y,
por tanto, requieren de una actuación específica sobre el tejido urbano de la ciudad.
Las más significativas con incidencia directa son la peatonalización del centro urbano,
reordenación del tráfico, modelo urbanístico de ciudad compacta, creación de aparcamientos de disuasión e incremento y distribución de equipamientos públicos. La peatonalización de la zona centro de Motril es una medida de tipo urbanística, asociada
a una serie de intervenciones en la ciudad para la restricción del tráfico motorizado. A
su vez, implica un cambio modal y supone una protección ambiental para la zona que
queda restringida al paso de vehículos. Otra medida es el modelo de ciudad compacta
que apuesta por desarrollos urbanísticos de alta densidad y compacidad, donde se
acerquen los equipamientos públicos y, consecuentemente, se reduzcan las distancias de desplazamiento y el uso de modos motorizados. Finalmente, medidas como la
creación de aparcamientos de disuasión implican un abandono forzado del vehículo
privado para continuar el desplazamiento en otro modo de transporte, y por tanto
reducen la cantidad y distancia de desplazamientos en vehículo privado. Esta medida
también es identificada con el escenario de cambio modal.
A diferencia de la movilidad por proximidad, en el escenario de cambio modal se han identificado medidas de tipo físico junto con medidas fiscales y publicitarias, todas ellas con
el objetivo de sustituir el uso del vehículo privado por sistemas de transporte público o
modos no motorizados. Este escenario, aunque no presenta el mayor número total de
medidas (43: 26 directas y 17 indirectas) sí registra el número más alto de medidas directas.
Como principales medidas fiscales para el cambio modal destacan la reducción de tarificaciones del transporte público, la implantación de aparcamientos ORA y la imposición de tasas de circulación. Medidas que contribuyen a disuadir el uso del vehículo
privado y fomentan otros modos alternativos de transporte, bien por beneficios en las
tarifas del transporte público o bien por las penalizaciones fiscales del uso del vehículo
privado. Por otra parte, estas medidas tienen una incidencia directa sobre el número de
desplazamientos motorizados (Escenario de Movilidad por Proximidad).
En cuanto a las medidas de carácter físico y/o materiales, van encaminadas a la creación y mantenimiento de infraestructuras de modos de transporte diferentes al vehículo privado (creación de carriles-bici, creación de itinerarios ciclistas y peatonales,
peatonalización, etc.). Disponer de este tipo de infraestructuras incide de forma directa
en la población, induciendo a abandonar el vehículo privado en favor de estos.
127
128
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Finalmente, las medidas publicitarias (publicidad y difusión del programa peatonal y difusión publicitaria y fomento de la movilidad ciclista) pretender motivar y concienciar a los
ciudadanos a utilizar modos peatonales o ciclistas para sus desplazamientos. Estas pueden
entenderse como una acción posterior y complementaria a la creación de las infraestructuras pertinentes (carril-bici, acondicionamiento de acerados, peatonalizaciones, etc.).
En cuanto al escenario de movilidad eficiente, se recogen medidas como la renovación
de la flota de vehículos, impartición de cursos de conducción eficiente, medidas de
gestión y control de la carga y descarga en la ciudad, redistribuciones del tráfico, instalación de plataformas de vehículo compartido, medidas para la promoción de vehículos más sostenibles, mejora de la eficiencia energética en las relaciones de movilidad
metropolitana y medidas relacionadas con el teletrabajo y la gestión de horarios. En
este escenario las medidas identificadas son de naturaleza muy variable aunque todas
ellas se caracterizan por incluir innovaciones o mejoras tecnológicas.
Por último, en el escenario de calidad ambiental se han identificado medidas destinadas a
la mejora y confort ciudadano y aquellas relacionadas con la atenuación o compensación
de los efectos de la movilidad. Las principales medidas recogidas en los diferentes planes
con incidencia directa son la mejora, confort, accesibilidad e información de los sistemas
de transporte público, liberación de los flujos de tráfico pesado, mejora y acondicionamiento de los acerados, aumento de la vigilancia sobre la ocupación del espacio modal
destinado al peatón y eliminación de barreras arquitectónicas, restricciones de tráfico,
planificación urbanística con criterios de movilidad sostenible, actuaciones en el tejido
urbano como la peatonalización del centro histórico, y, finalmente, aquellas dirigidas a la
creación de nuevas zonas verdes, reforestaciones y plantaciones con vegetación autóctona. Muchas de estas medidas también tienen incidencia directa sobre otros escenarios
(peatonalización, restricciones de tráfico o la reordenación del tráfico).
3.3.4. El Puerto de Santa María
La evaluación de las medidas para El Puerto de Santa María se ha basado en el Plan de
Ordenación Territorial de la Bahía de Cádiz, el Plan General de Ordenación Urbanística, el Plan de Movilidad Sostenible y Accesibilidad y la Agenda 21 local.
El análisis de estos planes ha permitido identificar un total de 26 medidas (tabla 3.10), algunas de las cuales poseen un carácter multiescalar al estar presentes en diferentes planes, lo que da lugar a un apoyo consensuado en diversos planes y por tanto, potencia la
aplicación de la propia medida. Además se puede apreciar en la tabla cómo las medidas
identificadas tienen un grado de aportación a diversos escenarios de manera simultánea.
129
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Tabla 3.10. Clasificación de las medidas identificadas por plan y
escenario de movilidad urbana (El Puerto de Santa María)
PLAN
MEDIDAS
POTBC PGOU
ESCENARIOS
INSTRUMENTOS
Movilidad
Movi- Calidad
por proxi- Cambio
efi- ambien- Urbanís- Norma- Fis- Infra- Servi- Incen- Coope- Informa- Ges- Demosmodal lidad
PMSA Agenda
midad
ciente
tal
21
ticos
tivos cales estructivos tión tración
turas cios tivos ración
A
B
C
D
Mejora de accesos,
expansión viaria y
adecuación urbana del
viario existente
○
●
○
○
●
●●
○
●
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Integración urbana de la
estación de ferrocarriles
●
●
○
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○
○
Red de parques urbanos y
espacios públicos
○
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○
Corredores verdes
○
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○
○
●
○
○
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○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Creación de nuevas
centralidades en áreas
suburbanas
○
●
○
○
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○
○
●
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Zonas peatonales
○
●
●
●
●
●●
○
●
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Potenciar la habitabilidad de
las zonas residenciales, con
criterios de proximidad
○
●
○
○
●●
●
○
●
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Potenciar la residencia del
centro
○
●
○
○
●●
○
○
●
○
○
●
○
●
●
●
●
○
○
Tarificación de
aparcamientos
○
●
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Eliminación de
aparcamientos en vía
○
●
○
○
●
●●
○
●
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
Combinación de espacio
público e intercambiadores
de transporte
○
●
●
○
●
●●
●
●●
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
Aparcamientos disuasorios
○
●
●
○
●
●●
○
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Moderación de la
circulación
○
●
○
●
●
●●
○
●
○
○
○
●
●
○
○
●
○
○
Implantación de vehículos
de transporte urbano de
bajo impacto ambiental
○
●
●
○
○
●
●●
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●
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Pavimentación continua de
fachada
○
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○
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○
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○
○
○
○
Red bici
○
●
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●
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○
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○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
Aparcamientos red bici en
centralidades
○
●
●
○
●
●●
○
○
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
Jerarquización del viario
(exterior, metropolitano e
interior)
●
●
●
○
●
●
●●
●
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Plataformas reservadas al
transporte público
●
●
○
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●
○
○
○
●
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○
○
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○
○
Revisiones técnicas de
automóviles
○
○
○
●
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○
○
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○
○
○
○
○
○
Bonificación del transporte
público
○
○
○
●
○
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
130
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Acondicionamiento para
tren de cercanías
●
○
○
○
○
●●
●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Mejora de conexiones del
transporte público
●
○
○
○
○
●
●●
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Restricción de acceso de
vehículos al centro
○
○
●
○
●
●●
○
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Arbolado urbano
○
●
○
○
○
○
○
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○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Bicicleta pública
○
○
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
●● Incidencia directa; ● Incidencia indirecta
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2006), el POT de la Bahía de Cádiz
(2004), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Accesible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible
(2009) y el Diagnóstico Ambiental (Agenda Local 21, 2005).
Analizando de manera más detallada las medidas presentes en los planes, se puede
apreciar (figura 3.8) cómo en el Plan General de Ordenación Urbanística donde se
localizan el mayor número de medidas con incidencia tanto directa como indirecta
(20 medidas), seguido del Plan de Movilidad Sostenible y Accesibilidad aunque a bastante distancia del anterior (9 medidas). En último lugar estaría la Agenda 21 local (6
medidas) y el Plan de Ordenación del Territorio de Bahía de Cádiz (5 medidas) que
aportarían el menor número de medidas ya sean directas o indirectas. No obstante, es
preciso tener en cuenta el carácter multifuncional de las medidas halladas en los planes que dan lugar a que tengan en el cómputo global una incidencia numérica mayor.
En este sentido, cabe destacar cómo las medidas directas localizadas en los planes son
reafirmadas con el conjunto de medidas con incidencia indirecta dando lugar a una
distribución, según los planes, muy semejante (figura 3.8).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.8. Distribución de las medidas según figura de planificación (El
Puerto de Santa María)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2006), el POT de la Bahía de Cádiz
(2004), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Accesible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible
(2009) y el Diagnóstico Ambiental (Agenda Local 21, 2005).
Desde el punto de vista de las aportaciones de medidas a los distintos escenarios planteados, la evaluación de las medidas sugieren una incidencia directa más concentrada
en el escenario de cambio modal (25,4 %), mientras que las medidas con incidencia
directa en los escenarios de movilidad por proximidad, movilidad eficiente y calidad
ambiental son notablemente inferiores (4,8 %, 9,5 % y 7,9 % respectivamente).
Por otra parte, las medidas con incidencia indirecta están dirigidas hacia la promoción
de escenarios de movilidad por proximidad (25,4%) y al escenario de calidad ambiental (20,6%), mientras que la presencia de medidas con incidencia indirecta en los
escenarios de cambio modal y movilidad eficiente tiene una significación escasa (6,3%
y 4,8% respectivamente).
131
132
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 3.11. Número de medidas con incidencia directa y/o indirecta
sobre cada escenario de movilidad urbana (El Puerto de Santa María) y
porcentaje respecto al total
Medidas directas
Medidas indirectas
TOTAL
N.º de medidas
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
(D) Calidad
ambiental
3 (12 %)
16 (62 %)
5 (19 %)
6 (19 %)
16 (62 %)
4 (15 %)
3 (12 %)
13 (50 %)
18 (73 %)
19 (77 %)
8 (31 %)
18 (69 %)
26 (100 %)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2006), el POT de la Bahía de Cádiz
(2004), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Accesible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible
(2009) y el Diagnóstico Ambiental (Agenda Local 21, 2005).
En resumen, las medidas localizadas en los planes tienen una incidencia directa principalmente hacia el escenario de cambio modal, mientras que de manera indirecta también contribuyen a los escenarios de movilidad por proximidad y calidad ambiental.
Figura 3.9. Distribución de las medidas según escenarios de movilidad
urbana (El Puerto de Santa María)
Fuente: elaboración propia, a partir del PGOU del Plan General de Ordenación Urbana (2006), el POT de la
Bahía de Cádiz (2004), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Accesible (2007), el Plan de Acción de Energía
Sostenible (2009) y el Diagnóstico Ambiental (Agenda Local 21, 2005).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Pasando ahora a analizar las medidas que contribuyen a cada uno de los escenarios, se
puede destacar en el escenario de movilidad por proximidad la presencia mayoritaria de
medidas de incidencia indirecta (62 % del total), con un claro énfasis en la mejora de
infraestructuras de transporte público, la movilidad no motorizada y el incremento de
espacios públicos. No obstante la presencia de medidas con incidencia directa en este
escenario resulta poco representativa (12 %), todas ellas dirigidas a la promoción de un
crecimiento compacto del municipio, en el que las centralidades se distribuyan con el
fin de disminuir los recorridos de la población para satisfacer sus necesidades básicas.
Escenario de cambio modal presenta, como se constató anteriormente, el mayor número de medidas con incidencia directa (62 %), todas ellas dirigidas a incrementar y
mejorar la presencia del transporte público en el seno de la movilidad en la ciudad. En
esta línea destacan también medidas que promueven la movilidad no motorizada (ciclista o peatonal) como alternativa de la movilidad en transporte privado en el ámbito
del centro histórico. Por otra parte, las medidas que inciden indirectamente en este
escenario son escasas (15 %), siendo además de carácter diverso.
El escenario de movilidad eficiente para El Puerto de Santa María es el segundo en
presencia de medidas de incidencia directa (19 %), aunque muy distante al escenario
de cambio modal. Las medidas orientadas a este escenario están dirigidas a la mejora
tecnológica en el transporte público y el control del vehículo privado desde el punto
de vista de los contaminantes. Así mismo cabe tener en consideración las medidas
dirigidas a modificar la sección viaria para que el transporte público sea más eficiente
en sus rutas. En lo que respecta a las medidas con incidencia indirecta, son escasas en
este escenario, no obstante se puede destacar aquellas destinadas a fomentar que el
intercambio en el transporte público sea lo más confortable y rápido, repercutiendo de
esta forma en su eficiencia.
Por último, las medidas presentes en los diferentes planes que se enmarcan en un
escenario de calidad ambiental son mayoritariamente de incidencia indirecta (50 % del
total), siendo la presencia de medidas con incidencia directa significativamente bajas
(19 %). Las medidas con incidencia directa se encuentran, en su conjunto, destinadas
a la creación o mejora de zonas verdes y espacios públicos, mientras que las medidas
con incidencia indirecta son de diversa naturaleza, desde la eliminación de aparcamientos hasta la jerarquización del viario, pasando por otras como creación de zonas
peatonales, red de carriles-bici, etc., todas ellas con la finalidad de reducir el espacio
destinado al vehículo privado y, con ello, sus externalidades negativas.
133
134
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
3.3.5. Roquetas de Mar
En Roquetas de Mar se han analizado 3 planes (PGOU, POTPAl y PAES), identificándose un total de 34 medidas, en comparación con el resto de ciudades presenta el
segundo registro, sólo superada por Motril. Las medidas identificadas, en Roquetas
de Mar, muestran una tendencia homogénea hacia los cuatro escenarios (Movilidad
por Proximidad, Cambio Modal, Movilidad Eficiente y Calidad Ambiental), aunque
el mayor registro (directas e indirectas) pertenece a los escenarios de Movilidad por
Proximidad y Cambio Modal.
Los resultados del análisis de la planificación de la ciudad de Roquetas de Mar y su
relación con los diferentes escenarios de movilidad se muestran en la tabla 3.12.
Tabla 3.12. Clasificación de las medidas identificadas por plan y
escenario de movilidad urbana (Roquetas de Mar).
PLAN
MEDIDAS
ESCENARIOS
INSTRUMENTOS
MoviMovi- Calidad
lidad por Cambio lidad ambienUrba- Norma- Fis- Infra- Servi- Incen- Coope- Infor- Ges- DemosPGOU POTPAl PAES proxi- modal eficital
nísticos tivos cales estrucmidad
ente
turas cios tivos ración mativos tión tración
A
B
C
D
Mejora de la flota municipal de
vehículos
●
○
○
○
●
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
Mejora y mantenimiento de
la infraestructura de TP para la
implantación de nuevos servicios, así
como transporte interurbano
●
○
○
●●
●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Peatonalización del Casco Histórico,
Red Peatonal y Peatonalización de la
zona comercial
●
○
○
●●
●●
○
●●
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Acondicionamiento de acerados y
eliminación de barreras arquitectónicas
●
○
○
●●
●
○
●●
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Mejora, diversificación y ampliación
de zonas verdes con criterios de
xerohardinería. Ejecución de zona
verde de 64,6 ha (Parque de las Salinas)
●
○
○
○
○
○
●●
●
○
○
○
●
○
○
●
○
○
Mejora de la gestión de la actividad
de carga y descarga en el municipio.
Implantación de Ordenanza Municipal
de Carga y Descarga.
○
○
●
●●
○
●●
●●
●
●
○
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○
○
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○
○
Realización de camino escolar
●
○
○
●●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Realización de itinerarios peatonales
●
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Ejecución de red de carril-bici
●
●
○
●
●●
○
○
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○
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○
○
○
○
○
○
Realización de itinerarios ciclistas
●
●
○
●
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
●
○
○
Implantación de aparcamientos para
bicicletas
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Implantación y puesta en marcha de
ordenanza ciclista
●
○
○
○
●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
135
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Mejora del servicio de transporte
público urbano (líneas, frecuencias y
horarios)
●
●
○
●
●●
●
○
○
○
○
○
●
○
○
○
○
○
Implantación de programas de gestión
de combustible y sistemas de control y
seguimiento de flotas públicas
○
○
●
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
Implantación de plataformas de coche
compartido (car-pooling y car-sharing)
○
○
●
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Planificación urbanística con criterios
de movilidad sostenible
●
○
○
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●
○
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●
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○
○
○
○
○
○
○
○
Reducción fiscal para modos de
transporte más eficientes
○
○
○
○
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
Flexibilidad en los horarios de trabajo y
teletrabajo
○
○
○
●
●
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
●
Mejora de la accesibilidad, señalización,
confort e información en paradas de
transporte público
●
○
○
○
○
○
●●
●
○
○
○
●
○
○
●
○
○
Actuaciones de calmado de tráfico,
prioridad al transporte urbano y
regulación de velocidad
○
○
●
●●
●
●
●
●
●
○
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○
○
○
○
○
○
Mejora de señalización e información y
aumento del aparcamiento
○
○
●
●
○
●
○
●
●
●
○
○
○
○
●
○
○
Desarrollo de campañas para promover
el desarrollo energético a través de la
○
sustitución de neumáticos por otros
más eficientes
○
●
○
○
●●
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Formación a la ciudadanía en movilidad
○
sostenible
○
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Creación del foro municipal
de movilidad y desarrollo de
e-participación.
○
○
●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●
○
○
Propuesta de metro ligero
●
○
○
●●
●●
●●
●●
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Diseño de dos intercambiadores o
puntos de transbordo conectados con
otros lugares de la región/provincia
●
○
○
●
●●
●
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Propuesta de aparcamientos
periurbanos que liberen el centro de
la ciudad
●
○
○
●●
○
○
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Identificación de áreas de sensibilidad
acústica sobre las que gestionar los
flujos de tráfico
●
○
○
○
○
○
●●
●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
Sistema de alquiler de bicicletas
●
○
○
○
●●
○
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Establecimiento de Roquetas de Mar
como intercambiador y punto de
transbordo del TP
○
●
○
●
●●
●
○
○
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Jerarquización de la red de carreteras
○
●
○
●
●
●●
●
●
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Adecuación del viario urbano al tránsito
motorizado y no motorizado
○
●
○
○
●
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
Creación de corredores de transporte
sub-regional, subcomarcal y turístico
○
●
○
●●
○
○
○
●
○
○
●
●
○
○
○
○
○
Área de restauración ecológica-forestal
○
●
○
○
○
○
●●
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
Propuesta de suelos estratégicos
industriales y terciarios
○
●
○
●●
○
○
○
●
○
○
○
○
○
○
○
○
○
●● Incidencia directa; ● Incidencia indirecta
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2009), el POT del Poniente Almeriense (2002) y el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009).
136
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Este análisis nos permite sintetizar los resultados según el tipo de medida (directa o
indirecta) en relación a los escenarios en la tabla 3.13.
Tabla 3.13. Número de medidas con incidencia directa y/o indirecta
sobre cada escenario de movilidad urbana (Roquetas de Mar) y
porcentaje respecto al total
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
(D) Calidad
ambiental
10 (29%)
Medidas Directas
8 (23%)
11 (31%)
9 (26%)
Medidas Indirectas
14 (40%)
11 (31%)
5 (14%)
3 (9%)
TOTAL
22 (63%)
22 (63%)
14 (40%)
13 (37%)
Nº de medidas
35 (100%)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2009), el POT del Poniente Almeriense (2002) y el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009).
La ciudad de Roquetas de Mar, de acuerdo al número de medidas directas, opta por un
escenario futuro donde se disminuya el número de viajes motorizados y/o la distancia
de estos (movilidad por proximidad, 23 %), se reduzca el uso del vehículo privado en
beneficio de modos de transporte colectivos o no motorizados (cambio modal, 31 %),
se reduzca el consumo energético y las emisiones de los sistemas motorizados (movilidad eficiente, 26 %) y se aumente la calidad y el confort de las personas en la ciudad
(calidad ambiental, 29 %). Sin embargo, los escenarios de movilidad por proximidad y
cambio modal se desmarcan en el cómputo global gracias al mayor número de medidas indirectas (14 y 11 respectivamente). Estos resultados quedan claramente reflejados en la figura 3.10, donde se muestra un reparto muy equitativo de medidas directas
entre los cuatro escenarios (entre el 31 % y el 29 %) y una acentuada tendencia hacia
los escenarios de movilidad por proximidad (63 %) y cambio modal cuantificando
directas e indirectas (63 % en ambos casos).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.10. Distribución de las medidas según escenarios de movilidad
urbana (Roquetas de Mar)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2009), el POT del Poniente Almeriense (2002) y el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009).
Figura 3.11. Distribución de las medidas según figura de planificación
(Roquetas de Mar)
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2009), el POT del Poniente Almeriense (2002) y el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009).
137
138
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Por otra parte, el mayor número de medidas identificadas corresponden principalmente al PGOU con un total de 39 (24 directas y 15 indirectas), seguido del POTPAl con
21 (10 directas y 11 indirectas) y del PAES también con 21 (8 directas y 12 indirectas).
Estas han sido localizadas de forma aislada en cada uno de los planes, no identificando elementos de coordinación y/o integración entre estos para su implantación. Este
desajuste puede deberse a la ausencia de otros planes (Plan de Movilidad Urbana
Sostenible, Agenda 21, etc.) que permitan desarrollar y completar las medidas en diferentes escalas territoriales y temporales. Circunstancia que pone de manifiesto, para
la ciudad de Roquetas de Mar, una denotada deficiencia en multi-instrumentalización
para la creación de estrategias y establecimiento de medidas.
De acuerdo a los resultados obtenidos del análisis (ver tabla 3.13), el escenario futuro
de Roquetas de Mar, acorde con los definidos por el presente estudio, se posiciona en
un punto intermedio adoptando medidas de los cuatro escenarios (ver figura 3.10).
Aunque en términos globales puede hablarse de escenarios de movilidad por proximidad y cambio modal. En relación al escenario de movilidad por proximidad se han identificado medidas como la mejora y mantenimiento de la infraestructura del transporte
público, peatonalización del casco histórico, planificación urbanística con criterios de
movilidad sostenible, aparcamientos disuasorios y propuestas de suelos estratégicos.
Medidas, todas ellas, dirigidas a disminuir la cantidad y/o distancia de desplazamientos en vehículo privado. Como se observa son de tipo urbanístico e implican una intervención sobre el tejido urbano. Estas también inciden de forma directa o indirecta
sobre otros escenarios, ejemplo de ello es la peatonalización del casco histórico o la
creación de aparcamientos disuasorios sobre el escenario de cambio modal.
Por su parte, el escenario de cambio modal presenta el mayor número de medidas directas, caracterizadas por necesitar de ciertas actuaciones en la ciudad para implantarlas,
al igual que en el escenario de movilidad por proximidad. Las más relevantes son:
peatonalización del centro histórico, realización de itinerarios ciclistas, realización de
itinerarios peatonales, mejora del servicio del transporte público (líneas, frecuencias y
horarios), establecimiento de intercambiadores e infraestructuras peatonales y ciclistas. Su objetivo es disuadir el uso del vehículo privado, ofreciendo alternativas más
sostenibles para el desplazamiento (transporte público, a pie o en bici). En este caso
no se han identificado medidas de tipo fiscal (aparcamientos ORA, tasas de circulación, bonificaciones o tarificaciones especiales para el transporte público, etc.) como en
otras ciudades, todas ellas se basan en la creación de nuevas infraestructuras.
El escenario de movilidad eficiente se identifica como aquel donde se prima la reducción del consumo energético, así como la disminución de las emisiones por parte de la
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
movilidad motorizada. En el caso de Roquetas, en el planeamiento se han identificado
medidas relacionadas con la obtención de mejoras y puesta en marcha de programas
y plataformas, así como iniciativas fiscales. Entre ellas destacan la mejora de la flota
municipal de vehículos, mejora de la gestión de la carga y descarga, implantación de
programas para gestión del combustible y el control y seguimiento de vehículos públicos, plataformas de coche compartido, reducción fiscal para los modos más eficientes
y jerarquización viaria. En comparación con las medidas adoptadas en los anteriores
escenarios, estas no precisan de ningún tipo de intervención física en la ciudad.
La calidad y confort ciudadano y la compensación o atenuación de los impactos derivados del cambio climático, escenario de calidad ambiental, queda recogido en medidas
como la peatonalización del centro histórico, el acondicionamiento de acerados, la
creación de nuevas zonas verdes (urbanas y periurbanas), criterios de planificación urbanística con criterios de movilidad sostenible, mejora de la accesibilidad y confort de
las paradas de acceso a los transportes públicos, identificación de áreas acústicas sobre
las que gestionar los flujos de tráfico, adecuación del viario al tránsito motorizado y
no motorizado y áreas de restauración vegetal. Solamente la creación de nuevas zonas
verdes, la adecuación del viario y la mejora del confort y accesibilidad a las paradas del
transporte público, son medidas exclusivas de este escenario, el resto se identifican en
alguno de los otros escenarios.
3.3.6. Diversidad de instrumentos para la mitigación del cambio climático en
las ciudades medias litorales
Gran parte del interés en la interpretación de los resultados de este análisis surge, no sólo
de observar la tendencia de las diferentes figuras de la planificación a ofrecer medidas
vinculadas a diferentes escenarios de movilidad urbana frente al cambio climático, sino
también de la presencia y la representatividad de determinados tipos de instrumentos
contemplados dentro de tales escenarios. Desde la figura 3.12 a la figura 3.16. se muestra
la distribución de medidas de acuerdo al tipo de instrumento identificado y al escenario
al que se encuentran orientadas. Estos resultados ofrecen una panorámica general sobre
la variedad o el predominio de determinados instrumentos a la hora de abordar determinadas estrategias urbanas de movilidad en las ciudades medias del litoral andaluz y, por
tanto, los mecanismos específicos de actuación implicados en cada escenario.
Atendiendo a los totales expresados en dichas figuras, los instrumentos urbanísticos
y los ligados a la expansión, adecuación y operación de infraestructuras son los más
representados dentro del conjunto de medidas exploradas en las figuras del planeamiento de las cinco ciudades medias, abarcando al mismo tiempo gran parte de los
139
140
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
escenarios definidos en el apartado 3.1. Los instrumentos de información, de provisión
de servicios ambientales y los normativos muestran una presencia también significativa (véase, por ejemplo, el caso de Motril en la figura 3.13). En cambio, instrumentos
como la cooperación, el uso de incentivos o medidas asociadas a la gestión propia de
las instituciones públicas cuentan con escasos ejemplos entre las medidas recopiladas.
Con respecto a la variedad instrumental de los diferentes escenarios de movilidad urbana, las propuestas que formarían parte del escenario de la movilidad por proximidad
quedan, en la mayoría de los casos, limitadas a instrumentos urbanísticos y otros de
tipo regulatorio (normativos y fiscales). Dentro de las medidas de cambio modal existe, en cambio, una mayor diversidad de instrumentos regulatorios y de provisión de
servicios e infraestructuras, sumándose, en el caso de Motril, Roquetas de Mar e Isla
Cristina, medidas de tipo informativo; no obstante, el predominio de un instrumento
sobre otro varía según el laboratorio urbano analizado. Por ejemplo, en Estepona y
en El Puerto de Santa María, las estrategias de cambio modal hacia modos colectivos
quedan respaldadas principalmente por instrumentos de tipo urbanístico, mientras
que en Roquetas de Mar o en Motril, la provisión de infraestructuras juega un papel
más relevante.
Los resultados son más dispares si se atiende a las estrategias de eficiencia modal.
Mientras que existe una mayor diversidad de instrumentos en Motril, Isla Cristina
y Roquetas de Mar dirigidos a la reducción de emisiones a través de mejoras en los
modos de transporte, las figuras del planeamiento revisadas para Estepona y El Puerto
de Santa María concentran gran parte de este tipo de medidas en instrumentos de
regulación y provisión.
141
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.12. Número de medidas del planeamiento de Roquetas de Mar
(Almería) según el tipo de instrumento y escenario de movilidad urbana
frente al cambio climático
ROQUETAS DE MAR
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
A. MOVILIDAD POR PROXIMIDAD
0
2
4
6
8
10
12
14
2
4
6
8
10
12
14
4
6
8
10
12
14
4
6
8
10
12
14
16
INDIRECTAS
18
20
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
B. CAMBIO MODAL
0
16
INDIRECTAS
18
20
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
C. EFICIENCIA MODAL
0
2
16
INDIRECTAS
18
20
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
D. CALIDAD AMBIENTAL
0
2
16
INDIRECTAS
18
20
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
TOTAL
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2009), el POT del Poniente Almeriense (2002) y el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009).
142
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 3.13. Número de medidas del planeamiento de Motril (Granada)
según el tipo de instrumento y escenario de movilidad frente al cambio
climático
MOTRIL
0
5
10
15
5
10
15
5
10
15
5
10
15
5
10
15
20
25
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
A. MOVILIDAD POR PROXIMIDAD
0
20
INDIRECTAS
25
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
B. CAMBIO MODAL
0
20
INDIRECTAS
25
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
C. EFICIENCIA MODAL
0
20
INDIRECTAS
25
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
D. CALIDAD AMBIENTAL
0
20
INDIRECTAS
25
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
TOTAL
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2004), el POT del Litoral de Granada (2010), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible (2009) y el Plan
de Acción Ambiental (Agenda 21, 2009).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.14. Número de medidas del planeamiento de Isla Cristina
(Huelva) según el tipo de instrumento y el escenario de movilidad
urbana frente al cambio climático
ISLA CRISTINA
0
2
4
6
8
10
2
4
6
8
10
2
4
6
8
10
2
4
6
8
10
2
4
6
8
10
12
14
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
A. MOVILIDAD POR PROXIMIDAD
0
12
INDIRECTAS
14
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
B. CAMBIO MODAL
0
12
INDIRECTAS
14
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
C. EFICIENCIA MODAL
0
12
INDIRECTAS
14
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
D. CALIDAD AMBIENTAL
0
12
INDIRECTAS
14
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
TOTAL
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2008), el POT de Litoral Occidental
de Huelva (2006), el Plan de Movilidad Ciclista Interurbana Ayamonte-Isla Cristina-Lepe (2011) y el Plan de Acción
de Energía Sostenible (2009).
143
144
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 3.15. Número de medidas del planeamiento de El Puerto de Santa
María (Cádiz) según el tipo de instrumento el escenario de movilidad
urbana frente al cambio climático
EL PUERTO DE SANTA MARÍA
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
A. MOVILIDAD POR PROXIMIDAD
0
2
4
6
8
10
12
2
4
6
8
10
12
2
4
6
8
10
12
4
6
8
10
12
14
INDIRECTAS
16
18
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
B. CAMBIO MODAL
0
14
INDIRECTAS
16
18
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
C. EFICIENCIA MODAL
0
14
INDIRECTAS
16
18
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
D. CALIDAD AMBIENTAL
0
2
14
INDIRECTAS
16
18
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
TOTAL
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan General de Ordenación Urbana (2006), el POT de la Bahía de Cádiz
(2004), el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Accesible (2007), el Plan de Acción de Energía Sostenible
(2009) y el Diagnóstico Ambiental (Agenda Local 21, 2005).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.16. Número de medidas del planeamiento de Estepona
(Málaga) según el tipo de instrumento y el escenario de movilidad
urbana frente al cambio climático
ESTEPONA
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
A. MOVILIDAD POR PROXIMIDAD
0
1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
5
6
7
2
3
4
5
6
7
2
3
4
5
6
7
8
INDIRECTAS
9
10
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
B. CAMBIO MODAL
0
8
INDIRECTAS
9
10
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
C. EFICIENCIA MODAL
0
1
8
INDIRECTAS
9
10
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
DIRECTAS
D. CALIDAD AMBIENTAL
0
1
8
INDIRECTAS
9
10
Urbanísticos
Normativos
Fiscales
Infraestructuras
Servicios
Incentivos
Cooperación
Informativos
Gestión
Demostración
TOTAL
Fuente: elaboración propia, a partir del Avance del Plan General de Ordenación Urbana (2005), el POT de la
Costa del Sol Occidental (2006) y el Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona (2008).
145
146
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Los instrumentos urbanísticos se encuentran especialmente implicados en aquellas medidas dirigidas a la reducción de la distancia recorrida en modos motorizados (contención de la movilidad), dirigiéndose al mismo tiempo a favorecer la accesibilidad a modos
no motorizados y públicos (cambio modal). En primer lugar, es una práctica extendida
en los cinco planes de ordenación del territorio de ámbito sub-regional el proponer
directrices generales para el control del crecimiento bajo criterios de continuidad, intensificación y acceso al transporte público (modelo de ciudad compacta, tal y como se
observa alrededor del casco urbano de Motril; figura 3.17).
Algunas estrategias más específicas surgen de la localización estratégica de usos del
suelo y equipamientos con objeto de mejorar la cohesión interna y la integración de las
ciudades medias en su contexto territorial. El POT del litoral occidental de Huelva hace
hincapié en el refuerzo del policentrismo y la disminución de la dependencia externa
de la red conformada por los centros urbanos de Isla Cristina, Isla Antilla, Lepe, Cartaya y Ayamonte. En el caso del POT de la Costa del Sol occidental, la creación de nuevas
centralidades y el crecimiento urbano se dirige a la integración del corredor ferroviario
previsto como extensión de la actual línea entre Málaga y Fuengirola, y que aspira a
proveer de acceso al tránsito a buena parte de la conurbación litoral (ver figura 3.18).
A una escala más urbana, la reserva de suelos para la creación de nuevas centralidades en la zona de desarrollo suburbano de El Puerto de Santa María es una de las
principales medidas del POT de la Bahía de Cádiz, recogida también en el PGOU
del municipio. Con respecto al suelo urbano consolidado, la peatonalización de los
centros urbanos y áreas comerciales (Motril, Roquetas de Mar y El Puerto de Santa
María) se convierte al mismo en una de las principales medidas para limitar los desplazamientos sucesivos en vehículo privado, restringiendo su acceso a determinados
lugares y fomentando la proximidad de los diferentes destinos. Junto a ello, la gestión
del aparcamiento con fines disuasorios complementa esta medida en las tres ciudades
medias arriba señaladas.
El fomento de modos alternativos al vehículo privado representa la segunda función
destacable de los instrumentos urbanísticos, que se dirigen principalmente a incluir
las necesidades de desplazamiento en modos no motorizados y públicos en la ordenación de nuevos desarrollos urbanos. En Estepona se observan, en este sentido, diferentes medidas con incidencia a escala territorial unidas a la integración del corredor
ferroviario antes mencionado. El trazado de itinerarios para la movilidad peatonal y
ciclista se encuentra vinculado también a propuestas urbanísticas, como es el caso de
El Puerto de Santa María (con el nombre específico de red de aproximación al centro).
Asimismo, destaca la inclusión del tráfico ciclista en nuevos desarrollos urbanos pro-
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
puesta por el Plan de Fomento de la Bicicleta en Estepona. Por su parte, la adecuación
funcional de determinadas áreas urbanas (p. ej. zonas 20 y zonas 30 en El Puerto de
Santa María) se añade a la peatonalización de centros urbanos como una importante
vía de intervención urbanística en suelo consolidado con vistas a favorecer estrategias
de cambio modal.
Los instrumentos urbanísticos tienen también un papel destacable dentro de las estrategias de eficiencia modal. Volviendo al ejemplo del corredor ferroviario de la Costa
del Sol occidental, asegurar el crecimiento contiguo y la densidad urbana en torno a
nuevas centralidades ligadas a nodos de transporte ferroviario permite potenciar la
cobertura y, por tanto, la demanda del mismo, reduciendo las emisiones de gases de
efecto invernadero marginales asociadas a cada pasajero. Por su parte, el diseño del
viario a partir de una determinada jerarquía es una práctica recurrente en las diferentes
figuras revisadas, dirigida a mejorar su funcionamiento, y, por tanto, a evitar el exceso
de emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la congestión. Otras medidas
dirigidas a agilizar el tráfico y que interponen instrumentos típicamente urbanísticos
son la gestión de aparcamientos, entendiendo, en este caso, su papel dentro de la
gestión del tráfico.
El establecimiento de redes intermodales y la localización de intercambiadores de
transporte respaldan la implantación racional de servicios e infraestructuras de transporte público, urbano e interurbano, favoreciendo una mayor flexibilidad frente a las
múltiples necesidades de desplazamiento. Esta medida es potenciada por figuras de
ordenación territorial, urbana y de la movilidad en el ámbito territorial de Roquetas de
Mar y, de manera significativa, en El Puerto de Santa María.
Finalmente, las acciones compensatorias de las emisiones producidas por la movilidad
urbana por parte de instrumentos urbanísticos recaen principalmente sobre el diseño
de áreas verdes, con capacidad de absorber CO2. Las medidas propuestas en las figuras del planeamiento incluyen fundamentalmente el diseño de espacios libres a muy
distintas escalas, abarcando desde la definición o protección de grandes espacios sin
urbanizar hasta la propuesta de zonas verdes dentro de la ordenación de los desarrollos urbanos.
147
148
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 3.17. Modelo de crecimiento compacto propuesto por el Plan
General de Ordenación Urbana de Motril
Fuente: elaboración propia, a partir de Instituto Cartográfico de Andalucía (2007) y PGOU-Motril (2004).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.18. Corredor ferroviario de la Costa del Sol occidental integrado
por el POTCSO para el tramo propuesto dentro del entorno urbano del
municipio de Estepona
Fuente: elaboración propia, a partir de Dirección General del Catastro (2010), Instituto Estadístico y Cartográfico
de Andalucía (2007) y Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental (2006).
Los instrumentos normativos y fiscales ejercen un papel accesorio respecto a otros instrumentos de ordenación del suelo y gestión en las cinco ciudades medias, participando
pues en distintas opciones estratégicas frente a la mitigación. La formalización de criterios concretos, buenas prácticas, y mecanismos de control del desarrollo urbano con
criterios de eficiencia (proximidad de usos, alta densidad,…) propuesta por el Plan de
Acción de la Agenda Local 21 de Motril es un ejemplo de como pueden combinarse
distintos instrumentos regulatorios para favorecer estrategias de cambio modal y contención de la movilidad. Sin embargo, la mayoría de las medidas recopiladas que articulan instrumentos de tipo normativo y fiscales se asocian a la gestión de aparcamientos
(p. ej. zonas de ordenanza de aparcamiento, aparcamientos disuasorios, tarificación,...),
incrementando los costes a la movilidad privada o restringiendo el acceso del automóvil
a determinados lugares. Algunas medidas formuladas directamente sobre mecanismos
normativos son, por ejemplo, la elaboración de ordenanzas para la disuasión del uso del
vehículo privado o la implantación de modos ciclistas (PAES de Motril).
149
150
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
La provisión de infraestructuras tiene un peso importante dentro de las estrategias de
cambio modal y eficiencia modal, contemplando dos funciones principales: potenciar
el uso de sistemas de transporte alternativos al vehículo privado y reducir el consumo
energético y las emisiones de dichos sistemas. Medidas encaminadas a la mejora de las
infraestructuras existentes para su adecuación a modos colectivos y no motorizados se
encuentran presentes en la mayoría de los planes revisados. En el caso de los modos
colectivos, destacan la creación de carriles-bus u otras adaptaciones del viario de tránsito rodado existente para favorecer el funcionamiento de la red de transporte público.
En otros casos más específicos, se contempla una expansión de la infraestructura de
transporte público, como la creación de una nueva estación de autobús interurbano en
Motril o la implantación de una línea de metro ligero en Roquetas de Mar.
En lo referente a modos no motorizados, la creación de carriles-bici para cubrir ciertos
itinerarios es otra medida común en las cinco ciudades medias. Asimismo, el acondicionamiento del viario urbano dirigido a favorecer la movilidad peatonal complementa
otras medidas de adecuación funcional ya mencionadas (p. ej. peatonalización del centro, definición de zonas 20 y 30,…).
Otra medida común es la creación de infraestructuras para tráfico rodado, generalmente destinadas a reforzar la jerarquía viaria, y por tanto, segregar los distintos tipos
de tráfico (p. ej. el cierre de la ronda del casco urbano de Motril, la creación de variantes
poblacionales en El Puerto de Santa María o Roquetas de Mar,…). La hipotética efectividad de esta medida respecto a la mitigación radica en reducir las posibilidades de
congestión de una única vía, creando recorridos alternativos y, por tanto, optimizando
el coste energético del desplazamiento en modos motorizados. Sin embargo, un aumento excesivo de la capacidad viaria o una atención desmedida sobre la reducción
de los tiempos de recorrido puede producir el efecto contrario al esperado: generar
una demanda proporcionalmente mayor, producir la saturación del viario y, por tanto,
agravar la congestión del tráfico (Litman, 2011); además, la provisión de rutas más
rápidas no siempre se encuentra asociada a una reducción del factor de emisiones de
CO2 por kilómetro (Ahn y Rakha, 2008).
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
Figura 3.19. Representación espacial de diferentes medidas con una
componente regulatoria (urbanística) y de provisión (infraestructuras)
Fuente: Plan General de Ordenación Urbana de Motril (2004).
Gran parte de las propuestas de provisión de servicios ambientales también se sostiene
sobre la mejora y expansión de los sistemas de transporte público y no motorizados.
Las autoridades locales, si bien no como operadores directos, se encuentran implicadas en la correcta gestión del transporte público, con el fin de potenciar esta alternativa
modal o mejorar su eficiencia respecto a la emisión de gases de efecto invernadero.
La implantación de sistemas de bicicletas públicas acompaña también a otras medidas urbanísticas e infraestructurales relativas al fomento de este modo de transporte.
En los PAES de Motril e Isla Cristina, la incorporación de tecnologías más eficientes
para la conducción privada se propone mediante algún tipo de asistencia por parte de
151
152
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
las instituciones públicas, asociada a otros instrumentos (informativos, fiscales o cooperativos). Respecto a medidas de naturaleza compensatoria, la gestión de los espacios verdes urbanos y las zonas ajardinadas forma también parte de las competencias
municipales.
De entre los mecanismos más flexibles de gobernanza, los instrumentos más recurrentes son los informativos. En concreto, los PAES recogen buena parte de las medidas dirigidas específicamente a concienciar al ciudadano sobre las ventajas del uso de
determinados modos de transporte (p. ej. campañas de concienciación y educación,
oficinas de movilidad, foros de participación,…). Por tanto, gran parte de dichas medidas forman parte de estrategias de cambio modal. También cabe destacar las medidas
que, constituyendo instrumentos de otro tipo (urbanístico, de provisión de infraestructuras,…) se sirven de instrumentos informativos para potenciar su difusión, como
son los itinerarios peatonales y ciclistas o la señalización de paradas de transporte
público y aparcamientos. Dentro de las estrategias de eficiencia modal, el fomento de
la conducción eficiente o las plataformas de coche compartido y coche multiusuario
constituyen también ejemplos de este tipo de medidas.
Otros instrumentos menos frecuentes que exigen una mayor implicación por parte
de las autoridades públicas son los incentivos y la cooperación público-privada. Los incentivos económicos se dirigen principalmente al subsidio de las tarifas de transporte
público (propuestas del PAES de Motril y PMUS de El Puerto de Santa María) y a la
renovación del parque de vehículos para la adquisición de tecnologías más eficientes
energéticamente (propuestas del PAES de Motril y de Isla Cristina). En cuanto a los
instrumentos de cooperación, éstos sólo se encuentran reflejados en algunas medidas
particulares, de entre las que destacan la implantación de nuevos servicios de transporte público, servicios de lanzadera en zonas industriales (Motril) o la gestión del
transporte en empresas de servicios subcontratadas por las administraciones públicas.
Son también escasas las medidas que implican mecanismos de gestión y publicidad
(demostración) en el marco de las propias actividades de las instituciones públicas. Los
únicos ejemplos puntuales pueden hallarse en los PAES y en los PMUS, como la renovación de las flotas públicas de vehículos, el teletrabajo y la gestión de horarios, incluyendo, en el último caso, la difusión de estas prácticas a la empresa privada. Algunos
proyectos de demostración sugeridos por los PAES en Isla Cristina, Roquetas de Mar y
Motril (en este último caso, junto con la Agenda Local 21) se limitan a la reforestación
de zonas verdes.
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
3.4. Conclusiones
El análisis de los planes frente al cambio climático ha permitido extraer diferentes conclusiones en torno a tres pilares centrales del capítulo: el método utilizado, las figuras
de planificación estudiadas y los escenarios de movilidad dominantes.
Respecto del método utilizado:
A pesar de que son distintos los autores que ponen de manifiesto la conveniencia y
necesidad de abordar el cambio climático desde la planificación (Priemus y Davoudi,
2012; Fra Paleo, 2009), no se ha profundizado demasiado en el desarrollo de métodos
que aborden esta cuestión. En este sentido, este capítulo contribuye a nivel metodológico a sistematizar las distintas implicaciones de la planificación en la mitigación
del cambio climático a través de la movilidad urbana, mediante la clasificación de sus
diferentes medidas y propuestas en torno a cuatro posibles escenarios de movilidad
urbana: movilidad por proximidad, cambio modal, movilidad eficiente y calidad ambiental.
Algunos de los rasgos positivos más destacados del método propuesto son su sencillez y carácter extrapolable. Sencillez en cuanto a que no se precisa de la utilización
de ningún software específico o tratamiento estadístico complejo, lo que lo hace más
accesible a posibles usuarios municipales o técnicos competentes de cara a afrontar
el cambio climático desde la planificación. Directamente relacionado con su sencillez
está su carácter exportable. El propio documento muestra la aplicación del método de
forma comparativa a cinco ciudades medias del litoral andaluz, pero del mismo modo
podría ser aplicado en lugares más complejos como, por ejemplo, ciudades de mayor
tamaño o espacios metropolitanos, donde la diferencia radicaría, esencialmente, en
una mayor dificultad para acotar las figuras de planificación con incidencia sobre el
cambio climático, así como las posibles relaciones existentes entre ellas.
Del mismo modo, algunas vías de progreso y optimización del método presentado estarían vinculadas a desarrollar criterios que permitan extraer conclusiones sobre el grado
y tipo de sinergias existentes entre las distintas figuras de planificación, lo que ayudaría
a conocer el grado en que la multi-instrumentalización es esencial ante problemáticas
complejas como el cambio climático.
Respecto de las figuras de planificación estudiadas:
Algunos de los denominadores comunes encontrados tienen que ver con la falta de
concreción espacial y dotación instrumental para el desarrollo de un importante nú-
153
154
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
mero de medidas con incidencia sobre el cambio climático. Véanse a este respecto
aquellos conjuntos de medidas relacionados con la optimización y mejora de sistemas
de transporte público, que en muchos casos parecen más una declaración de intenciones que una propuesta a materializar. Igualmente, existe también una redundancia
de medidas en los distintos planes, lo que pone de manifiesto una evidente falta de
coordinación entre los mismos. En relación con este segundo aspecto, destacan las
ciudades de Roquetas de Mar, El Puerto de Santa María y, sobre todo, Motril, respecto
de Isla Cristina y Estepona, donde el solapamiento de medidas entre planes es mucho
menor o prácticamente nulo.
En todas las ciudades es el Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU) donde
se recoge el grueso de las medidas, convirtiéndose en el instrumento con mayor capacidad propositiva en el ámbito local de las ciudades medias. Otra figura como los
Planes Territoriales, presentes en las cinco ciudades, adquieren una menor relevancia
que el PGOU, no sólo por el número de medidas identificadas en ellos, sino por falta
de concretar esas medidas a una escala más urbana. En cuanto a los planes de movilidad (urbana y ciclista), para las ciudades de Motril, Isla Cristina y Estepona, se observa
un alto grado de coordinación con el PGOU desarrollando conjuntamente y de forma
complementaria medidas dirigidas a los mismos propósitos (peatonalizaciones, carrilbici, carril-bus, etc.). Otros instrumentos de planificación son los Planes de Acción
Energética Sostenible (PAES) y las Agendas 21 Locales, con una menor relevancia,
debido al escaso número de medidas que aportan. Estos resultados sitúan a la figura
del PGOU como el instrumento con mayor peso en la planificación de las ciudades
convirtiéndose en el verdadero motor del desarrollo de las ciudades, y por tanto, la
principal herramienta para la propuesta de medidas de mitigación y adaptación al
cambio climático.
Respecto de los escenarios de movilidad urbana:
Los resultados muestran una tendencia de las cinco ciudades hacia el escenario de
cambio modal. En el caso de Estepona, además de este escenario, también se observa una apuesta clara por el escenario de movilidad por proximidad, al igual que en
Isla Cristina y Motril. En El Puerto de Santa María el escenario de cambio modal es
mucho más acentuado, seguido, en este caso, por el escenario de movilidad eficiente.
Solamente, en el caso de Roquetas de Mar hay un reparto equitativo de las medidas
identificadas entre los cuatro escenarios definidos.
Este claro dominio de los escenarios de cambio modal y movilidad por proximidad
es debido, principalmente, al elevado peso de la figura del PGOU en la planificación
3. La planificación y el cambio climático en las ciudades medias del litoral andaluz
de las ciudades, manifestado en la tipología de medidas identificadas (urbanísticas y
modales). Además, no se puede obviar la alta complementariedad con los planes de
movilidad que refuerzan con sus propuestas este tipo de escenarios. Por otra parte, los
escenarios de movilidad eficiente o calidad ambiental no adquieren la importancia de
los otros dos escenarios debido principalmente a la ausencia de figuras de planificación que les haga ganar más relevancia en el desarrollo de las ciudades.
155
157
4. Valoración de escenarios futuros de
movilidad urbana y objetivos frente al
cambio climático
4.1. Introducción
El cambio climático presenta un conjunto de retos para la toma de decisiones (Hall,
2009), como es operar sobre un complejo marco de interacciones a distintas escalas entre los patrones de desarrollo urbano existentes, la movilidad urbana y el uso
energético del transporte. De igual modo, la respuesta a dicho fenómeno comprende
simultáneamente múltiples soluciones, aplicables en un panorama social, económico
y tecnológico cambiante. Frente a ello, los métodos basados en escenarios permiten
contrastar un conjunto de opciones políticas frente a diferentes escenarios futuros,
permitiendo de este modo abordar la incertidumbre en la toma de decisiones.
Ejemplos de escenarios habitualmente incorporados en estudios prospectivos sobre
cambio climático incluyen escenarios socioeconómicos (p. ej. los escenarios narrativos
del SRES11) y los escenarios regionales de cambio climático basados en las consecuencias de los escenarios globales de emisiones sobre el clima a medio y largo plazo (p. ej.
los escenarios regionalizados para Andalucía publicados por la Consejería de Medio
Ambiente). La consideración de escenarios independientes al espacio de decisión de
las autoridades locales, como los dos tipos anteriores, permite optimizar diferentes soluciones atendiendo a la proyección de una serie de situaciones posibles y probables a
corto plazo. Sin embargo, definir futuros objetivos de mitigación y adaptación al cambio climático, propia de las metodologías que abordan el problema desde una pers11 Special Report on Emission Scenarios (IPCC, 2000).
158
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
pectiva estratégica (una de las más extendidas es la metodología del CCP-ICLEI12),
requiere de un alcance temporal que excede el de los pronósticos y las proyecciones
habitualmente empleados.
Por otra parte, el explorar las diferentes opciones de cambio en las tendencias de movilidad urbana desde el punto de vista de las medidas asumibles por el planeamiento
como respuesta al cambio climático pasa necesariamente por integrar dichas opciones
y medidas como medios alternativos para la consecución de los distintos escenarios
deseables. Estudios sobre políticas de transporte frente al cambio climático que adoptan escenarios normativos, con un planteamiento estratégico, pueden encontrarse en
Hickman (2011) o Ackerman (2011). Esta aproximación ha servido para definir los
escenarios de movilidad urbana de este estudio (ver capítulo 3).
El objetivo del presente capítulo consiste en valorar dichos escenarios de movilidad
urbana desde el punto de vista de su relevancia para la toma de decisiones en el contexto particular de cada laboratorio analizado y de la efectividad de los distintos instrumentos relacionados a la hora de reducir las emisiones, con el fin de determinar
diferentes posibilidades de mitigación para las ciudades medias y definir un escenario
dominante. Para ello, se llevarán a cabo las siguientes tareas:
•Determinar la relevancia de cada escenario de movilidad urbana definido en el
capítulo 3 (movilidad por proximidad, cambio modal, movilidad eficiente y calidad
ambiental) para cada una de los desarrollos urbanos analizados en las cinco ciudades medias, partiendo del análisis y diagnóstico de la movilidad y el medio
urbano (capítulo 2) y el análisis de la planificación (capítulo 3).
•Asignar diferentes objetivos de reducción de emisiones a cada uno de los escenarios de movilidad urbana, partiendo de una selección de las medidas analizadas
y su clasificación con respecto a los diferentes escenarios (ver capítulo 3).
4.2. Método para la valoración de escenarios
Los escenarios de movilidad urbana plantean alternativamente varios marcos estratégicos sobre los cuales cabe orientar los diferentes instrumentos del planeamiento en
pos de la consecución de hipotéticos objetivos de mitigación del cambio climático.
12 Cities for Climate Protection (International Council for Local EnvironmentalInitiatives) http://www.
iclei.org/index.php?id=810.
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
Dichos escenarios difieren tanto en la efectividad de los diferentes instrumentos que
permiten su consecución a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el tráfico rodado como en su relevancia para la toma de decisiones atendiendo a las circunstancias específicas de cada laboratorio urbano que condicionan su respuesta al cambio climático, bien limitando su capacidad de mitigación
o contribuyendo a mejorar su respuesta adaptativa (distribución de usos del suelo y
espacios libres, dependencia del automóvil de la movilidad urbana o la capacidad del
planeamiento para generar medidas frente al cambio climático).
La efectividad de cada escenario para la mitigación del cambio climático en un período determinado se refleja en la contribución de un conjunto de medidas ligadas a las
estrategias sobre las que se define cada escenario de movilidad urbana (ver capítulo 3,
apartado 3.1.), y cuyo valor final de reducción de emisiones permite asignar un objetivo
de reducción. El uso de este término en relación a la efectividad del escenario destaca su
valor proactivo sobre su calidad predictiva.
El segundo aspecto valorado es la relevancia, es decir, la importancia relativa de cada
escenario para la toma de decisiones en el contexto de cada ciudad media. Mientras
que la efectividad del escenario plantea un nivel de exigencia sobre los cuales pueden
modularse los distintos objetivos de reducción de emisiones frente a la mitigación del
cambio climático, la relevancia permite limitar los escenarios en función de las características espaciales de cada ciudad media, los riesgos generados por las actuales tendencias de la movilidad con respecto a su dependencia del automóvil y la capacidad
del planeamiento para generar instrumentos que corrijan o permitan adaptarse a las
condiciones futuras impuestas por la movilidad urbana y el cambio climático.
El método propuesto para la valoración de escenarios comprende las siguientes tareas
(ver figura 4.1):
1. Asignación de objetivos de reducción de gases de efecto invernadero para los diferentes escenarios de movilidad urbana, atendiendo al conjunto de medidas
propuestas a nivel municipal en las diferentes ciudades medias, valorando así su
efectividad para la mitigación del cambio climático.
2. Valoración de los escenarios de movilidad urbana en función de la relevancia de
los mismos para cada ciudad media respecto a tres criterios de valoración: capacidad instrumental, riesgo generado por la dependencia del automóvil y vocación del
medio urbano para la incorporación de medidas.
3. Identificación del escenario dominante para cada ciudad media en función de su
relevancia.
159
160
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 4.1. Representación del método para la valoración de escenarios
y asignación de objetivos de reducción de emisiones en las ciudades
medias
Fuente: elaboración propia.
161
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
Tabla 4.1. Interpretación de los diferentes criterios de valoración de la
relevancia para cada uno de los cuatro escenarios de movilidad urbana
definidos e indicadores del análisis y diagnóstico utilizados
Escala de valoración de la
RELEVANCIA
Capacidad
instrumental
de la planificación
CRITERIOS
para valorar
la RELEVANCIA de los
escenarios
de movilidad
urbana
Dependencia del
automóvil
Capacidad
de respuesta
del medio
urbano
ESCENARIOS DE MOVILIDAD URBANA FRENTE AL
CAMBIO CLIMÁTICO
(A)
Movilidad por
proximidad
(B)
Cambio modal
(C)
Movilidad
eficiente
(D)
Calidad ambiental
○○○ Muy baja
●○○ Baja
●●○ Media
●●● Alta
Capacidad para
generar medidas
que fomenten la
reducción de la
distancia recorrida en modos
motorizados.
Indicador: nº
de medidas
asignadas a este
escenario.
Capacidad
Capacidad para
de generar
generar medidas
medidas dirigique fomenten
das a mejorar
el transporte
la eficiencia
público o
energética de
disuadan del
los modos
uso del vehículo
de transporte
privado.
existentes.
Indicador: nº
Indicador: nº
de medidas
de medidas
asignadas a este
asignadas a este
escenario.
escenario.
Capacidad de
generar medidas
que incidan en
la protección del
medio urbano
frente a los
impactos de la
movilidad.
Indicador: nº
de medidas
asignadas a este
escenario.
○○○ Muy baja
●○○ Baja
●●○ Media
●●● Alta
Tendencia a un
Tendencia a la
elevado nivel de
infrautilización de
emisiones de
Tendencia al
modos no motogases de efecto
uso excesivo
rizados y/o a un
invernadero
del vehículo
mayor número
por pasajero y
privado en los
de desplazadesplazamientos por unidad de
mientos fuera del
distancia recocotidianos.
municipio.
rrida en modos
Indicador: %
motorizados.
uso vehículo
Indicador: %
privado.
movilidad no
Indicador:
motorizada.
emisiones CO2/
pasajero-km.
Elevado nivel
de motorización privada
en relación a la
superficie urbana
disponible.
Indicador: turismos/ha.
○○○ Muy baja
●○○ Baja
●●○ Media
●●● Alta
Potencial de la
estructura urbaPotencial de la
na existente para
estructura urbana
incrementar la
existente para
competitividad
favorecer la accedel transporte
sibilidad a modos
público frente
no motorizados.
al vehículo
Indicador: Potenprivado.
cial Reducción
Indicador:
de Emisiones
Potencial
(Peatonal).
Reducción de
Emisiones (TP).
Prioridad de
mejora de la
capacidad protectora del medio
urbano frente a
los impactos de
la movilidad urbana y el cambio
climático.
Indicador: Vulnerabilidad urbana.
Incapacidad
del sistema de
espacios libres
existente para
compensar las
emisiones de la
movilidad.
Indicador:
Capacidad de
absorción.
Fuente: elaboración propia.
Para la primera tarea se recurrió a la recopilación y clasificación de las medidas propuestas por los Planes de Acción de Energía Sostenible (2009) de Roquetas de Mar,
Motril e Isla Cristina. La metodología empleada por los propios PAES permite asignar
una estimación específica de reducción de emisiones a cada medida en un período
comprendido de 2007 a 2020. El objetivo de reducción por escenario de movilidad
162
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
urbana y por municipio resulta de sumar la contribución individual (en toneladas de
CO2-eq/año) de cada una de las medidas con incidencia directa o indirecta en cada
escenario y calcular el porcentaje de dicho valor con respecto a las emisiones del año
base (PAES, 2007). Puesto que no existen estimaciones similares en los otros dos municipios13, sólo se calcularon los objetivos de reducción en las tres ciudades medias
mencionadas. Dado que la clave de la definición de objetivos de movilidad reside en
la capacidad de los escenarios para alcanzar objetivos de reducción en el sector de la
movilidad urbana, las medidas de compensación de emisiones (ampliación de zonas
verdes, arbolado urbano o similares) fueron descartadas de este cálculo, implicando
mecanismos alternativos cuya idoneidad se justifica en la discusión de los resultados.
La determinación de la relevancia de cada escenario de movilidad urbana se valora a
partir de tres criterios correspondiente a las condiciones observadas en cada laboratorio urbano: la dependencia del automóvil, la capacidad de respuesta al cambio climático
de la planificación urbana (capacidad instrumental) y las limitaciones, oportunidades
y necesidades impuestas por las características del medio urbano sobre el que opera
(capacidad de respuesta del medio urbano). La interpretación de los distintos criterios de
valoración para los cuatro escenarios de movilidad urbana definidos en el capítulo 3
se encuentra en la tabla 4.1. Se empleó una escala de valoración cualitativa (muy baja,
baja, media o alta relevancia), a partir de la cual interpretan los resultados del análisis y
el diagnóstico de la planificación, la movilidad y el medio urbano en clave de su relevancia respecto a la valoración de los distintos escenarios definidos.
La capacidad instrumental de la planificación se interpretó principalmente en base al
número de medidas directas correspondientes a cada escenario, aunque modificando
la valoración en función de la contribución adicional de las medidas indirectas (ver resultados del capítulo 3). El nivel de riesgo generado por la dependencia del automóvil
sobre el medio urbano y el cambio climático corresponde a las categorías de dependencia identificadas en la valoración de cuatro indicadores asociados respectivamente
a los cuatro escenarios de movilidad (ver síntesis del apartado 2.1.). La capacidad de
respuesta del medio urbano se desprende, por una parte, del potencial de reducción
de emisiones para los escenarios de movilidad por proximidad y cambio modal, la vulnerabilidad urbana para el escenario de calidad ambiental; con respecto a la capacidad de
absorción, ésta se emplea para valorar la relevancia del escenario de eficiencia modal, en
este caso, asociando una menor capacidad de absorción, es decir, de compensación de
emisiones, a una mayor necesidad de aplicar medidas de eficiencia modal.
13 Estepona carece de un Plan de Acción de Energía Sostenible y El Puerto de Santa María sólo aporta un
conjunto de medidas genéricas, sin el nivel de desagregación observado en los otros tres municipios.
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
Por último, la identificación del escenario dominante para cada desarrollo urbano se
realizó comparando la relevancia de los diferentes escenarios (cuatro en este caso) y
discriminando los menos relevantes respecto a los tres criterios considerados. Dicha
comparación se realizó secuencialmente, aplicando cada uno de los criterios en el siguiente orden:
1. Determinación de los escenarios más relevantes desde el punto de vista del problema de movilidad urbana inmediato (a corto plazo) sobre el que se plantea la
mejora potencial, asociada a la disminución del nivel de dependencia del automóvil (condición prioritaria).
2. De entre los escenarios destacados en el paso anterior, determinación de los
más relevantes atendiendo a las barreras y oportunidades del medio urbano
(capacidad de respuesta) que permiten actualmente alcanzar el escenario concreto sobre el que se plantean las mejoras señaladas anteriormente a largo plazo
(condición potencial).
3. Por último, identificación del escenario más relevante desde el punto de vista
de una mayor capacidad del planeamiento para desarrollar instrumentos que
permitan su consecución (condición adaptativa).
De esta forma, el escenario dominante es aquel que permite alcanzar un determinado objetivo de reducción respondiendo a las principales necesidades en materia
de movilidad urbana, y en cuya respuesta integra tanto aquellas condiciones actuales
más favorecedoras del medio urbano como las principales ventajas que derivan de las
medidas adoptadas por el planeamiento vigente.
Es necesario destacar que, a tenor de la metodología empleada en los análisis de los
capítulos 2 y 3, que genera los resultados empleados en esta valoración, se contemplan
simultáneamente dos escalas: una municipal y otra urbana. Por tanto, la identificación
del escenario dominante debe interpretarse atendiendo a las dos escalas mencionadas, una de generación de propuestas a través del planeamiento a través de la cual se
valora la capacidad instrumental del mismo dentro del alcance municipal, y otra, de
aplicación futura de dichas propuestas dentro del contexto espacial y urbano de cada
uno de los desarrollos urbanos analizados.
163
164
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
4.3. Resultados
4.3.1. Asignación de objetivos de reducción de emisiones
La clasificación de medidas de los Planes de Acción de Energía Sostenible (PAES) en
los diferentes escenarios de movilidad urbana ha permitido, a través del método descrito, establecer una comparativa de la efectividad de los mismos para la reducción de
las emisiones de la movilidad urbana en las tres ciudades medias seleccionadas, y, por
tanto, permite establecer objetivos reducción potencialmente alcanzables para cada
uno de los cuatro escenarios en función de las necesidades estratégicas que plantea
cada uno en su definición (reducción de kilómetros recorridos en modos motorizados,
menor uso del vehículo privado, mayor eficiencia de los modos de transporte existentes o mayor protección del medio urbano).
Tabla 4.2. Objetivos de reducción de emisiones en función de la
contribución (directa o indirecta) de las diferentes medidas en los cuatro
escenarios de movilidad urbana para el período 2007-2020
Ciudad
media
VALOR ABSOLUTO DE REDUCCIÓN (tCO2-eq) Y PORCENTAJE
RESPECTO AL AÑO BASE
tCO2-eq
Reducción estimada por escenario de movilidad urbana (medidas
emitidos
directas, medidas indirectas ytotal)
Objetivo de
por
reducción
tráfico
PAES
para
rodado
(A) Movilidad
(B) Cambio
(C) Movilidad
(D) Calidad
el tráfico
en 2007
por proximidad
modal
eficiente
ambiental
rodado
Roquetas
de Mar
23
medidas
165.217
37.314
(22,6 %)
16.837 (10,2 %)
12.877 (7,8 %)
29.714 (18,0 %)
19.707 (11,9 %)
7.082 (4,3 %)
26.789 (16,2 %)
4.342 (2,6 %)
12.010 (7,3 %)
16.352 (9,9 %)
14.649 (8,9 %)
5.791 (3,5 %)
20.440 (12,4 %)
Motril
45
medidas
118.535
11.810
(10 %)
8.904 (7,5 %)
1.902 (1,6 %)
10.806 (9,1 %)
3.814 (3,2 %)
5.287 (4,5 %)
9.101 (7,7 %)
966 (0,8 %)
1.252 (1,1 %)
2.218 (1,9 %)
2.858 (2,4 %)
4.280 (3,6 %)
7.138 (6,0 %)
Isla
Cristina
8 medidas
32.353
3.736
(11,5 %)
2.206 (6,8 %)
1.530 (4,7 %)
3.736 (11,5 %)
1.241 (3,8 %)
695 (2,1 %)
1.937 (6,0 %)
685 (2,1 %)
1.500 (4,6 %)
2.185 (6,8 %)
404 (1,2 %)
299 (0,9 %)
704 (2,2 %)
PROMEDIO
8,2 %
4,7 %
12,9 %
6,3 %
3,6 %
10,0 %
1,9 %
4,3 %
6,2 %
4,2 %
2,7 %
6,9 %
Fuente: elaboración propia, a partir de los Planes de Acción de Energía Sostenible de los municipios de Roquetas
de Mar, Motril e Isla Cristina (2009).
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
En términos generales, y como se destaca en la tabla 4.2 y en las figuras 4.2, 4.3 y 4.4, los
escenarios de movilidad por proximidad y cambio modal, a raíz de las medidas dirigidas a
alcanzar cada uno de ellos y, específicamente, a aquellas que corresponden a las propuestas de los Planes de Acción de Energía Sostenible, demuestran una mayor efectividad
frente a la mitigación del cambio climático a la hora de abordar objetivos de reducción
de emisiones más exigentes, con un promedio del 12,9 al 10 % de reducción respecto al
año base. La mayor riqueza de aquellas medidas dirigidas a reducir la distancia recorrida
en modos motorizados o la sustitución modal, unida a la importante contribución individual de algunas medidas que acometen actuaciones estratégicas de remarcable impacto
sobre los modos de movilidad urbana (medidas de peatonalización de centros urbanos,
calmado de tráfico, reordenación de aparcamientos,…) explican estos valores más elevados. También es destacable que en las tres ciudades medias seleccionadas el escenario de
movilidad por proximidad cubra una mayor fracción de los objetivos originales de los PAES
para el tráfico rodado. Otro hecho significativo es que el elevado número de medidas propuestas por el PAES de Motril, en relación a los otros ámbitos, no parece ir acompañado
de un mayor valor de reducción, siendo, de hecho, el menor de las tres ciudades medias
observadas. La recopilación de medidas realizada en el capítulo 3 muestra, de hecho, una
mayor desagregación de las medidas con respecto a otros laboratorios de estudio, cuyas
medidas son propuestas con un menor nivel de concreción.
Los escenarios de movilidad eficiente y calidad ambiental se sitúan en una posición menos ventajosa frente a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. El escenario de movilidad eficiente, aquel en el que los esfuerzos de mitigación
se dirigen a reducir el consumo energético y las emisiones por pasajero mediante mejoras en el funcionamiento de las distintas infraestructuras y sistemas de transporte
existentes, demuestra una mayor limitación general para alcanzar objetivos de reducción superiores al 10 %. Por otro lado, como se muestra en las figuras 4.2, 4.3 y 4.4,
este escenario es capaz de alcanzar mejores objetivos de reducción a través de medidas
con una relación indirecta que con una relación directa.
El escenario de calidad ambiental, recogiendo aquellas medidas que compatibilizan la
mitigación con la protección de los impactos de la movilidad y del cambio climático
sobre el medio urbano, también se encuentra más limitado en lo que respecta a su
efectividad (desde el 2,2 % de Isla Cristina al 12,4 % de Roquetas de Mar). Dicha efectividad reside principalmente en aquellas medidas compatibles con otros escenarios
que fomentan la movilidad peatonal mediante mejoras en la calidad urbana (peatonalización, acondicionamiento de las paradas de transporte, etc.) o el uso de modos
de transporte alternativos mediante una adecuada de gestión del acceso del vehículo
privado (aparcamientos, reordenación del tráfico, etc.).
165
166
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 4.2. Objetivos de reducción de emisiones en función de la
contribución (directa o indirecta) de las diferentes medidas del PAES de
Roquetas de Mar en los cuatro escenarios de movilidad urbana para el
período 2007-2020
(A) Movilidad
por
proximidad
15%
ROQUETAS DE MAR
10%
5%
(D) Calidad
ambiental
0%
(B) Cambio
modal
medidas PAES DIRECTAS
(C) Movilidad
eficiente
medidas PAES INDIRECTAS
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan de Acción de Energía Sostenible de Roquetas de Mar (2009).
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
Figura 4.3. Objetivos de reducción de emisiones en función de la
contribución (directa o indirecta) de las diferentes medidas del PAES
de Motril en los cuatro escenarios de movilidad urbana para el período
2007-2020
(A) Movilidad
por
proximidad
10%
MOTRIL
5%
(D) Calidad
ambiental
0%
(B) Cambio
modal
medidas PAES DIRECTAS
(C) Movilidad
eficiente
medidas PAES INDIRECTAS
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan de Acción de Energía Sostenible de Motril (2009).
167
168
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 4.4. Objetivos de reducción de emisiones en función de la
contribución (directa o indirecta) de las diferentes medidas del PAES
de Isla Cristina en los cuatro escenarios de movilidad urbana para el
período 2007-2020
(A) Movilidad
por
proximidad
10%
ISLA CRISTINA
5%
(D) Calidad
ambiental
0%
(B) Cambio
modal
medidas PAES DIRECTAS
(C) Movilidad
eficiente
medidas PAES INDIRECTAS
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan de Acción de Energía Sostenible de Isla Cristina (2009).
4.3.2. Relevancia de los escenarios de movilidad urbana e identificación de los
escenarios dominantes
La valoración de la relevancia de los cuatro escenarios de movilidad urbana por
cada laboratorio urbano analizado y según cada criterio de valoración se resume
en la tabla 4.3.
Como cabe esperar, la posición de cada escenario respecto a su relevancia varía según
el criterio empleado en cada una de las ciudades medias analizadas, lo cual contribuye
a una interpretación más enriquecedora de los resultados.
Desde el punto de vista de la capacidad de la planificación para generar medidas
orientadas a la visión estratégica de cada uno de los escenarios, el escenario de movilidad por proximidad es especialmente relevante en el caso de Motril, compartiendo
esta valoración con el escenario de cambio modal. Este último escenario es igualmente
representativo del caso de Isla Cristina. Con respecto a los escenarios de movilidad
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
eficiente y calidad ambiental, las figuras de planeamiento actuales en las cinco ciudades
medias son menos capaces de generar un abanico de medidas tan extenso como en el
caso de los otros dos escenarios. La relevancia del escenario de movilidad eficiente es
moderada (Roquetas de Mar, Motril e Isla Cristina) o baja (El Puerto de Santa María
y Estepona) bajo este criterio. De manera similar, El Puerto de Santa María y Motril
comparten una relevancia moderada en el escenario de calidad ambiental.
Con respecto al nivel de atención que puedan requerir los distintos escenarios de cara
a la disminución de la dependencia del automóvil, y, por tanto, la oportunidad que la
corrección de las tendencias de movilidad urbana pueda suponer de cara a alcanzar
objetivos de mitigación y adaptación al cambio climático, los escenarios de cambio
modal y movilidad eficiente resultan, en general, moderada o altamente relevantes (caso
de Las Urbanizaciones, en Roquetas de Mar, o Costa oeste, en El Puerto de Santa
María), dada la alta movilidad privada y la baja eficiencia modal que ya se apuntaba en
el diagnóstico para los cinco desarrollos urbanos analizados. Por su parte, el escenario
de movilidad por proximidad, destacable en la medida que pueda corregir la tendencia
a una baja movilidad peatonal y una alta proporción de desplazamientos externos al
municipio, sólo resulta moderadamente relevante en el caso del ensanche urbano de
Estepona. El escenario de calidad ambiental, bajo la adopción de medidas que refuercen
la protección del medio urbano, se muestra altamente relevante en el casco urbano
de Motril, donde la alta motorización privada supone un elevado riesgo de impactos
de ocupación y congestión dada la reducida superficie de suelo urbano disponible en
relación al número de turismos.
169
170
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 4.3. Resultados de la valoración de la relevancia de los distintos
escenarios de movilidad en las diferentes ciudades medias
Relevancia de los escenarios de movilidad urbana frente al cambio
climático
Roquetas de Mar
(Las Urbanizaciones)
Motril (casco
urbano)
Estepona
(ensanche)
El Puerto de Santa
María (Costa oeste)
Isla Cristina (núcleo
urbano)
(A)
Movilidad por
proximidad
●●○
●○○
●●○
●●●
○○○
●●●
○○○
●●○
●●●
●○○
●○○
○○○
●●○
○○○
●●●
Criterio de valoración de la relevancia
Capacidad instrumental de la planificación
Dependencia del automóvil
Capacidad de respuesta del medio
urbano
(B)
Cambio modal
(C)
(D)
Movilidad eficiente Calidad ambiental
●●○
●●●
○○○
●●●
●●○
●●○
●○○
●●○
●●○
●●○
●●○
○○○
●●○
●●○
○○○
●●○
●●○
●●○
●○○
●●○
●●○
●○○
●●●
○○○
●○○
●●○
●○○
●●○
●●●
●○○
●○○
○○○
●○○
●●○
○○○
○○○
●●●
●●○
●●●
●●○
●●○
○○○
○○○
○○○
●●○
Relevancia
○○○ Muy baja
●○○ Baja
●●○ Media
●●● Alta
Fuente: elaboración propia.
Por último, la capacidad de respuesta del medio urbano al cambio climático se incorpora como tercer elemento de discusión de la relevancia, reflejando las limitaciones,
oportunidades y necesidades que generan los cinco desarrollos urbanos analizados en
función de sus características espaciales. Así, el escenario de movilidad por proximidad
es el más favorecido con respecto a este criterio en los cinco desarrollos urbanos analizados, exceptuando Costa oeste (El Puerto de Santa María), donde las condiciones de
baja densidad, diversidad y centralidad limitarían la efectividad de aquellas medidas
dirigidas a reducir la distancia de desplazamiento. Lo mismo ocurre con el escenario
de cambio modal, tanto en Costa oeste como en Las Urbanizaciones, donde la competitividad de los modos alternativos al vehículo privado encuentra menos oportunidad de
ser potenciada en un futuro debido a la baja densidad. Por otra parte, Motril y Estepona se encuentran en peores condiciones para compensar las emisiones de la movilidad
a través del diseño de zonas verdes urbanas y sumideros de carbono, justificando la
adopción de estrategias dirigidas a incrementar la eficiencia de la movilidad, y, por
tanto, situando al escenario de movilidad eficiente en una posición más relevante. La
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
vulnerabilidad de los desarrollos urbanos analizados, por su parte, genera una baja o
moderada necesidad de implementar medidas de corrección o protección frente a los
impactos que supondría un incremento de la movilidad privada o los propios impactos
previstos por el cambio climático, y, por tanto, disminuye la relevancia del escenario
de calidad ambiental.
Considerando el proceso de identificación de escenarios dominantes descrito en la
metodología, y que se detalla en la tabla 4.4, el escenario de cambio modal cobra un
mayor protagonismo en los laboratorios urbanos analizados. En el casco urbano de
Motril, el ensanche de Estepona y el núcleo de Isla Cristina, la mejor disposición a
evolucionar hacia un escenario de cambio modal se deriva, en primer lugar, de la necesidad de disminuir el uso del vehículo privado en dichos ámbitos, y en segundo
lugar, al potencial de la estructura urbana para generar localizaciones para sistemas
de transporte alternativos. En cambio, Costa oeste (El Puerto de Santa María), pese a
atender a la misma condición prioritaria, y dada la mayor variedad de instrumentos
del planeamiento que predisponen mejores condiciones adaptativas para el cambio
modal, existen importantes restricciones impuestas por el patrón de desarrollo urbano
observado (baja densidad residencial y elevada dispersión de usos del suelo).
Únicamente en Las Urbanizaciones (Roquetas de Mar) destaca el escenario de calidad
ambiental, dada principalmente la necesidad de responder a la alta motorización del
municipio (condición prioritaria), la potencial mejora ofrecida por medidas protectoras
en un ámbito con una apreciable capacidad de atraer viajes y, en último lugar, el incipiente número de medidas que refuerzan la protección del medio urbano.
Al mismo tiempo, y junto al escenario de cambio modal, existe una predisposición similar del ensanche urbano de Estepona hacia un escenario de movilidad eficiente, considerando la baja eficiencia global de los modos de transporte motorizados en este ámbito, las limitaciones que el desarrollo urbano existente impone para aplicar medidas
compensatorias basadas en un adecuado diseño de sumideros de carbono y las medidas adoptadas por el planeamiento que contribuyen a la mejora de las prestaciones de
los diferentes modos de transporte.
171
172
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Tabla 4.4. Identificación de escenarios dominantes para cada laboratorio
urbano en función de su relevancia respecto a los tres criterios de
valoración, aplicando consecutivamente diferentes condiciones
(prioritaria, potencial y adaptativa)
PASOS PARA LA IDENTIFICACIÓN DEL ESCENARIO DOMINANTE
→
Laboratorio urbano
→
→
(1)
Condición prioritaria
(2)
Condición
potencial
(3)
Condición
adaptativa
Escenario
dominante
Roquetas de Mar (Las
Urbanizaciones)
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
(D) Calidad ambiental
(D) Calidad
ambiental
(D) Calidad
ambiental
(D) Calidad
ambiental
Motril (casco urbano)
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
(D) Calidad ambiental
(B) Cambio modal
(C) Movilidad
eficiente
(B) Cambio
modal
(B) Cambio
modal
Estepona (ensanche)
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
(B) Cambio
modal
(C) Movilidad
eficiente
El Puerto de Santa
María (Costa oeste)
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
(B) Cambio
modal
(B) Cambio
modal
Isla Cristina (núcleo
urbano)
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
(B) Cambio
modal
(B) Cambio
modal
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio modal
(C) Movilidad
eficiente
(B) Cambio modal
Fuente: elaboración propia.
4.3.3. Conclusiones
Considerar simultáneamente los cuatro escenarios posibles y la efectividad de los mismos para la reducción de emisiones, valorando al mismo tiempo su relevancia en relación con sus ventajas y limitaciones frente a las condiciones observadas en cada uno
de los laboratorios urbanos, permite extraer conclusiones sobre el tipo de respuesta
estratégica al cambio climático y el potencial de cada una de estas respuestas a la hora
de plantear diferentes objetivos de reducción de emisiones en el ámbito de la movilidad urbana. Esto permite explotar todavía más la flexibilidad de los métodos basados
en la aplicación de objetivos de reducción a nivel local, como el difundido por el CCPICLEI o el Pacto de Alcaldes.
Tal y como puede verse en las figuras 4.4.5, 4.4.6 y 4.4.7, la metodología basada en
escenarios de movilidad urbana aplicada en este estudio permite definir diferentes vías
de evolución de las emisiones asociadas al tráfico rodado, a través de la elección parcial
de diferentes medidas dirigidas a la consecución de cada escenario (reducir la nece-
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
sidad de viajar, reducir el uso del vehículo privado, incrementar la eficiencia modal o
proteger el medio urbano frente a los impactos de la movilidad). Al mismo tiempo, la
valoración de la relevancia de los escenarios permite identificar un escenario dominante atendiendo a las principales barreras y oportunidades existentes en un momento
determinado (dependencia del automóvil, falta de capacidad instrumental de la planificación, limitaciones o necesidades impuesta por el desarrollo urbano existente).
Figura 4.4.5. Evolución de las emisiones anuales de CO2 debidas al
tráfico rodado en función de los diferentes escenarios de movilidad
urbana para Roquetas de Mar, destacando los escenarios dominantes
(línea continua)
ktCO2/año emitidas por el tráfico rodado
130
ROQUETAS DE MAR
125
120
115
10 %
110
12 %
16 %
18 %
105
23 %
(C) Movilidad eficiente
90
85
80
2007
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio modal
100
95
Total PAES
(D) Calidad ambiental
2020
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan de Acción de Energía Sostenible de Roquetas de Mar (2009).
173
174
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
Figura 4.4.6. Evolución de las emisiones anuales de CO2 debidas al
tráfico rodado en función de los diferentes escenarios de movilidad
urbana para Motril, destacando el escenario dominante (línea continua)
ktCO2/año emitidas por el tráfico rodado
170
MOTRIL
165
160
Total PAES
155
150
2%
145
6%
140
135
130
125
120
2007
8%
9%
20 %
(A) Movilidad por
proximidad
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
(D) Calidad ambiental
2020
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan de Acción de Energía Sostenible de Motril (2009).
Figura 4.4.7. Evolución de las emisiones anuales de CO2 debidas al
tráfico rodado en función de los diferentes escenarios de movilidad
urbana para Isla Cristina, destacando el escenario dominante (línea
continua)
ktCO2/año emitidas por el tráfico rodado
50
ISLA CRISTINA
45
Total PAES
40
35
2%
6%
7%
12 %
23 %
30
25
20
15
(B) Cambio modal
(C) Movilidad eficiente
10
5
0
2007
(A) Movilidad por
proximidad
(D) Calidad ambiental
2020
Fuente: elaboración propia, a partir del Plan de Acción de Energía Sostenible de Isla Cristina (2009).
4. Valoración de escenarios futuros de movilidad urbana y objetivos frente al cambio climático
Los criterios definidos para la valoración de la relevancia hacen posible, al mismo
tiempo, estructurar las prioridades y metas para la consecución de cada escenario y,
por tanto, alcanzar un determinado valor de reducción asociado. En este sentido, contemplar un escenario de movilidad urbana contribuye a:
•Definir un problema de movilidad prioritario que es necesario resolver de cara
a la consecución de un objetivo de reducción asociado a cada escenario (elevadas distancias medias de viaje, alto número de desplazamientos en vehículo
privado, baja eficiencia modal, elevado riesgo de saturación debida al vehículo
privado,…).
•Destacar las características del medio urbano que limitan o potencian la viabilidad de cada escenario a largo plazo (densidad, distribución de usos y actividades, vulnerabilidad urbana, capacidad de absorción,…).
•Señalar el potencial de los instrumentos de planeamiento actualmente desarrollados a la hora de adaptarse a los cambios requeridos frente a cada escenario
(disminuir la distancia media de viaje, reducir la proporción de viajes en vehículo privado,…).
Si se compara la relevancia de cada escenario con su efectividad a la hora de reducir las
emisiones, existen dos situaciones posibles:
Por un lado, que el escenario dominante, atendiendo en conjunto a los tres criterios
estudiados, sea también el más efectivo. Por tanto, el planeamiento debería ir dirigido,
en primer lugar, a resolver las principales limitaciones intrínsecas a cada escenario. Por
ejemplo, en El Puerto de Santa María, la principal limitación del escenario de cambio
modal, que destaca por la existencia de una elevada movilidad privada actual y por la
capacidad instrumental de la planificación, es la estructura urbana. Por tanto, gran
parte de las decisiones tomadas para alcanzar dicho escenario deben ir orientadas a la
localización e intensificación de usos.
Otra posibilidad es que el escenario más relevante no sea el más efectivo de cara a la
mitigación, dada la existencia de otras prioridades, como la protección del medio urbano frente a los impactos del cambio climático, la necesidad de atender a problemas
más inmediatos de la movilidad o la existencia de un mayor número de instrumentos
que favorecen un escenario distinto. La toma de decisiones debería orientarse entonces sobre tres cuestiones:
175
176
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
a. Si el escenario más efectivo también atiende a unas condiciones prioritarias
derivadas de la dependencia del automóvil, potenciar el mismo a través de la
incorporación de nuevos instrumentos que permitan su consecución, especialmente cuando existe, a corto plazo, un menor desarrollo de la planificación en
este aspecto (caso de Estepona, si se comparan los escenarios de cambio modal y
movilidad por proximidad) o unas condiciones morfológicas menos favorecedoras
a largo plazo derivadas del desarrollo urbano existente (caso de El Puerto de
Santa María).
b. Establecer mecanismos que favorezcan la compensación de las diferencias de
emisiones entre el escenario dominante y el más efectivo, potenciando la mitigación en otros sectores (p. ej. edificación, sector energético, industria, gestión
de espacios libres y zonas naturales,…) o ámbitos competenciales (cooperación
intermunicipal).
177
5. Conclusiones: oportunidades de
mejora y aplicaciones futuras
Respecto al planteamiento de la metodología sobre las ciudades medias litorales y los
laboratorios urbanos estudiados, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
•Existe una amplia casuística (patrones de movilidad, estructura de los desarrollos urbanos, soluciones propuestas por los planes,…) impuesta por la variedad
de modelos urbanos y territoriales observados en las ciudades medias costeras.
Esto ha supuesto una oportunidad para ensayar la metodología y detectar sus
principales limitaciones (ver más adelante), contribuyendo a su exportabilidad a
otros ámbitos territoriales (áreas metropolitanas, áreas interiores,…)
•Se observa una proliferación de figuras de planeamiento en algunos de los laboratorios estudiados aparte de los Planes Generales de Ordenación Urbana
(Planes de Movilidad Urbana Sostenible, planificación ambiental, planes territoriales sub-regionales,…). Ello, ligado a la posición de liderazgo que ocupan
las ciudades medias y a su mayor potencialidad para difundir modelos eficientes
respecto al cambio climático, justifica el estudio de nuevas metodologías para el
planeamiento aplicadas a este contexto particular.
Con respecto a la metodología empleada, se comentan algunas de las principales limitaciones y potencialidades frente a aplicaciones futuras:
178
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
•Para el análisis de la planificación, debería considerarse jerarquizar las medidas de
acuerdo a objetivos estratégicos, estrategias, programas, medidas e intervenciones, de forma que pudiese valorarse de forma más conveniente la redundancia o
la complementariedad de las medidas. Los propios Planes de Acción Ambiental
(Agenda 21), los Planes de Acción de Energía Sostenible o los Planes de Movilidad Urbana Sostenible contemplan, en la mayoría de las ocasiones, un sistema
estructurado de propuestas en este sentido. Debería considerarse asimismo el
potencial del método de análisis de la multi-instrumentalización propuesto por
Vieira et al. (2007) para profundizar en las distintas sinergias entre medidas.
•Con respecto a los métodos de análisis y diagnóstico de la movilidad y el medio
urbano, cabe señalar la utilidad de delimitar, en un futuro, valores de referencia
y estándares concretos para las ciudades andaluzas y, en concreto, para las ciudades medias, frente al carácter limitado de los valores extrapolados y adaptados
en este estudio. El uso de estándares ligados a los dos tipos de indicadores planteados (de movilidad urbana y de respuesta al cambio climático debería servir, en
cualquier caso, a la consideración de objetivos operativos), planteados al mismo
tiempo sobre el modelo de movilidad previsto (objetivos de reparto modal, objetivos de distancias recorridas por pasajero,…) y sobre el potencial estratégico
de la estructura urbana (intensidad y distribución de usos, distribución de la
centralidad, dotación de espacios libres,…). En este sentido, debería trabajarse
sobre la operatividad de los indicadores, especialmente los de respuesta al cambio climático, como instrumentos de implementación.
•En el caso de los escenarios de movilidad urbana y su valoración, una de las principales ventajas del enfoque metodológico expuesto es que pretende potenciar
técnicas de valoración que superen las limitaciones de los métodos predictivos
o proyecciones a corto plazo. Dichas limitaciones se deben, por una parte, a las
dinámicas complejas y a largo plazo implicadas en la definición de una respuesta frente al cambio climático (Hall, 2010), y, por otro, al carácter eminentemente
intencional de la planificación urbana junto con su potencial posición proactiva,
capaz de influir directamente sobre las tendencias fundamentales que forman
parte de los propios problemas y soluciones. Este estudio pretende dar un primer paso para la definición y valoración de escenarios considerando un abanico
de posibles respuestas estratégicas frente al cambio climático, la efectividad de
las mismas de cara a la reducción de emisiones de la movilidad y su relevancia
respecto a las oportunidades y limitaciones vinculadas a las particularidades de
cada laboratorio urbano considerado. No obstante, el enfoque propuesto debería desarrollarse para plantear diferentes técnicas de diseño y valoración de
5. Conclusiones: oportunidades de mejora y aplicaciones futuras
escenarios, que exploren de manera particularizada las diferentes condiciones
(prioritarias, potenciales o adaptativas) para la toma de decisiones frente al cambio climático.
179
181
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7. Glosario
• Adaptación: «ajuste en los sistemas humanos o naturales en respuesta a los estímulos climáticos presentes o previstos, que moderan los daños o aprovechan oportunidades beneficiosas» (Klein et al., 2007).
• Capacidad de absorción de carbono: nivel de absorción de dióxido de carbono de
un tejido urbano en función de la extensión y las características de sus áreas verdes
(Figueroa y Redondo, 2007).
• Capacidad de respuesta al cambio climático: la habilidad de un determinado ámbito
(región, ciudad, medio urbano, sistema,…) para implementar medidas específicas
de mitigación (capacidad de mitigación) y adaptación (capacidad de adaptación), condicionando, por tanto, el alcance y la efectividad de las mismas (Klein et al., 2007).
• Contaminación atmosférica: «la presencia en la atmósfera de materias, sustancias o
formas de energía que impliquen molestia grave, riesgo o daño para la seguridad o
la salud de las personas, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza»
(Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera).
• Las principales sustancias contaminantes definidas en este sentido de acuerdo a la
legislación son: los óxidos de nitrógeno (NOx), el dióxido de azufre (SO2), el ozono
(O3), el monóxido de carbono (CO), los compuestos orgánicos volátiles (p. ej. benceno), metales pesados (plomo) y partículas de pequeño tamaño (PM10, PM2.5).
186
Escenarios de movilidad urbana para una respuesta eficiente del litoral andaluz al cambio climático
• Dependencia del automóvil: estado o escenario de la movilidad urbana en la cual se
observa o establece una tendencia al incremento del uso del vehículo privado y la
tasa de motorización a largo plazo propiciada por un conjunto de factores sociales,
económicos, urbanos y territoriales (Dupuy, 2011).
• Escenario: modelo o visión de futuro plausible, dotado de coherencia interna y consistente con la realidad actual, que, dentro del ámbito de la prospectiva, contempla
varias funciones (predictivas, exploratorias o estratégicas).
• Gases de efecto invernadero (GEI): aquellos gases que contribuyen a la alteración
del equilibrio energético del sistema climático (IPCC, 2007). Son, principalmente, el
dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O).
• Mitigación: «Acción antropogénica conducente a la reducción de las fuentes y mejora de los sumideros de gases de efecto invernadero» (Klein et al., 2007).
• Movilidad urbana: el desplazamiento cotidiano de personas por motivo de trabajo, estudio, compras u ocio, con origen y destino en un área urbana, caracterizado por su distribución, frecuencia y modo. Incluye tanto el transporte de pasajeros por modos motorizados (públicos o privados) como el desplazamiento peatonal (a pie o en bicicleta).
• Potencial de mitigación: habilidad de un determinado desarrollo urbano para implementar medidas de mitigación del cambio climático, bien en base a su potencial para
mitigar emisiones de GEI provocadas por la movilidad urbana o a su capacidad para
absorber dióxido de carbono.
• Potencial de reducción de emisiones de la movilidad urbana: concepto diagnóstico
aplicado específicamente en este proyecto de estudio, que corresponde a una medida de la vocación de un desarrollo urbano determinado a la hora de incorporar
con efectividad medidas de reducción de emisiones de la movilidad urbana, y que
se fundamenta en la relación entre la estructura urbana y la flexibilidad de elección
entre formas de desplazamiento más o menos eficientes.
• Vulnerabilidad urbana: en el contexto general del cambio climático, el término vulnerabilidad se refiere al grado de susceptibilidad de los sistemas geofísicos, biológicos y
socioeconómicos a los impactos del cambio climático (IPCC, 2007).
• Para el presente estudio, la vulnerabilidad urbana acota el término al contexto, y, en concreto, al nivel de susceptibilidad a la pérdida de calidad ambiental del medio urbano.