s CflllC - Acceso al sistema

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CflllC
CámaraMexicanadela
IndustriadelaConstrucción
delaConstrucción,JWC
"METODOLOGÍA PARA VALUAR EL PROYECTO DE
INVERSION, PARA CONSTRUIR, OPERAR Y
MANTENER, UNA AUTOPISTA DE CUOTA
CONCESIONADA"
TESIS
QUEPARAOBTENERELTÍTULODE:
MAESTROENVALUACIÓNINMOBILIARIA EINDUSTRIAL
PRESENTA:
ING. GERARDO SORIANO RODRÍGUEZ
ASESOR:
MAESTROJOSÉBERNARDOVARGASNEGRETE
Estudios con reconocimiento de validez oficial por la Secretaría de Educación
Pública,conformealacuerdoNo.2003286defecha3deoctubrede2003.
MÉXICO, D. F.,AGOSTO 1 o ,2006.
¿fícvtdw£FaA£án/0tt¡wno6$
ÍNDICE
PÁGINA
INTRODUCCIÓN
Capitulo 1.Origen de lasconcesiones carreteras
1.1 Antecedentes
1.2 Problemática
1.3 Objetivo general
1.4 Perspectiva
Capitulo 2. Historia de loscaminos de México
yde las autopistas decuota concesionadas.
2.1 Breve historia de loscaminos de México.
2.1.1 Época prehispánica
2.1.1.1 Caminos Olmecas
2.1.1.2 Caminos Mayas
2.1.1.3 Caminos Aztecas
2.1.2 Caminos de laColonia
2.1.2.1 Elcamino Realde la Plata.
2.1.2.2 Camino Real Misionero de las Californias.
2.1.2.3 Caminos RealesdeYucatán
2.1.2.4 Camino Real México - Toluca
2.1.2.4.1 Antecedentes
2.1.2.4.2 Proyecto
2.1.2.4.3 Licitación
2.1.2.4.4 Procedimiento Constructivo
2.1.2.4.5 Presupuesto
2.1.2.4.6 Ingresos por Peajedel NuevoCamino
2.1.2.4.7 Utilidades de laObra
2.1.2 Caminos de la Independencia
2.1.3 Caminos del México Independiente
2.1.4 Caminos de la Reforma
2.1.5 Caminos del Porfiriato
2.1.6 Caminos de la Post-Revolución
2.2 Historia delasConcesiones Carreteras
Capitulo 3.Aspectos Legales de las
Concesiones Carreteras
3.1 Generalidades de las bases de licitación actuales
3.1.1 Contraprestación inicial
3.1.2 Tarifas para los usuarios
3.2 Adjudicación
3.3 Tarifas para los usuarios
1
3
3
3
4
4
5
5
6
6
6
8
10
10
11
12
13
13
14
16
16
17
17
20
21
22
23
23
24
25
33
35
35
36
36
37
VI
Capitulo 4 Propuesta Metodológica
39
4.1 Etapade construcción
39
4.1.1 Proyecto ejecutivo
39
4.1.2 Presupuesto deobra
39
4.1.3 Presupuesto deobras inducidas
40
4.1.4 Presupuesto del Resolutivo de
ImpactoAmbiental.
40
4.1.5 Presupuesto deObras Adicionales
40
4.1.6 Otros Costos Durante laConstrucción
41
4.1.6.1 Supervisión
41
4.1.7 ProgramadeObra
41
4.1.7.1 RutaCríticay Diagramade Gantt
41
4.1.8 Programa de Egresos durante laConstrucción
41
4.1.9 Diagrama de Flujo paradeterminación de los
Egresos Durante laConstrucción
41
4.2 Financiamiento del Proyecto
42
4.2.1 Estructura deCapital
42
4.2.1.1 Capitalde Riesgo
43
4.2.1.1.1 Pagode Dividendos alCapital de Riesgo 43
4.2.1.2 Crédito
43
4.2.1.2.1 Pago deComisiones Bancarias
e Ingeniería Financiera
43
4.2.1.2.2 Condiciones deCrédito
43
4.2.1.2.3 Calculo De Intereses Durante LaConstrucción
43
4.2.3 Financiamiento por el Finfra
44
4.2.4 Diagrama de Flujo paradeterminación de
Financiamiento del Proyecto
44
4.3 Ingresos Por Explotación de laAutopista
45
4.3.1 Ingresos por Peaje
45
4.3.2 Ingresos por Subcontratación deServicios
45
4.3.3 Ingresos por Explotacióndel DerechodeVía
46
4.3.4 Diagrama de Flujo para ladeterminación
46
De Los Ingresos por Explotación de laAutopista
4.4 Egresos Durante laConcesión de la Explotación
de laAutopista.
47
4.4.1 Egresos por Conservación y Mantenimiento de la
Autopista
47
4.4.1.1 Mantenimiento Menor
47
4.4.1.2 Mantenimiento Mayor
47
4.4.2 Egresos porOperación
47
4.4.2.1 Egresos porOperación Directa
47
4.4.2.2 Egresos por ServiciosContratados
48
4.4.2.3 Egresos porSeguros, Garantías,
Supervisión yAuditorias de laConcesión.
48
4.4.2.3.1 Egresos por Seguros yGarantías
48
Vil
4.4.2.3.2 Egresos por Supervisión de la Concesión
y por Auditorias
4.4.3 Diagrama de Flujopara ladeterminación de los
Egresos por Costos yGastos de Conservación,
Mantenimiento yOperación de laAutopista
4.5 Otros Egresos durante la Explotación
4.5.1 Egresos por Contraprestación Anual
4.5.2 Pagos deCréditos
4.5.2.1 Pago de Intereses por Crédito
4.5.2.2 Amortización delCrédito
4.6 Depreciaciones
4.7 Pago de Impuestos
4.8 Diagrama de Flujo para ladeterminación de los Egresos
durante laConcesión de laAutopista
4.9 Valuación del Proyecto de Inversión
4.9.1 Premisas
4.9.2 Estado de Resultados
4.9.3 Flujode Efectivo
4.9.4 Conclusión delValor
4.9.5 Diagrama de Flujopara la determinación
delValor del Proyectode Inversión de laAutopista
Concesionada
Capitulo 5. Ejemplo Práctico deAplicación de la Metodología
para laValuación del Proyecto Carretero.
5.1 Descripción de los Proyectos y suZona de Influencia
5.1.1 Descripción del Proyecto
5.1.2 Zona de Influencia de los Proyectos
5.1.3 FichaTécnicadel Proyecto
Capitulo 6. Resultados del Ejemplo Práctico.
6.1 Etapa deConstrucción.
6.1.1 Proyecto Ejecutivo.
6.2 Egresos durante laConstrucción.
6.2.1 Presupuesto deObra.
6.2.2 Presupuesto deObras Inducidas
6.2.3 Presupuestodel Resolutivo de ImpactoAmbiental
6.2.4 Resumen de Presupuestos Obra.
6.2.5 ProgramadeObra.
6.2.6 Programa de Egresos durante laConstrucción
6.3 Ingresos por Explotaciónde laAutopista
6.3.1 Ingresos por Peaje.
6.3.2 Ingresos porSubcontratación deServicios.
6.3.3 Ingresos por Explotación del Derecho deVía.
6.4 Egresos Durante la Explotación de laAutopista.
6.4.1 Mantenimiento Menor.
48
48
49
49
49
49
50
50
50
50
51
51
52
52
52
52
53
54
54
54
55
97
97
97
97
97
98
98
98
98
98
99
99
99
99
99
99
6.4.2 Mantenimiento Mayor.
99
6.4.3. Egresos porOperación
99
6.4.3.1 Egresos porOperación Directa
99
6.4.3.2Egresos porServicios Contratados, Seguros,
Garantías,Supervisión yAuditorias de laConcesión99
6.5 Financiamiento del Proyecto
99
6.5.1 EstructuradeCapital.
99
6.5.2 Condiciones deCrédito.
100
6.5.3 Calculo de Intereses durante LaConstrucción
100
6.5.4 Pagode Intereses porCrédito
100
6.5.5.Amortización delCrédito
100
6.5.6 PagodeComisiones Bancarias e Ingeniería Financiera.
100
6.6 Egresos por Contraprestación Anual
101
6.7 Depreciaciones
101
6.8 Pago de Impuestos
101
6.9 Valuación del Proyecto de Inversión.
101
6.9.1 Estado de Resultados.
101
6.9.2 Egresos durante laConcesión
101
6.9.3 Flujo de Efectivo
101
6.9.4 Conclusión delValor
102
Conclusiones
103
Bibliografía
105
Glosario
107
IX
C I I c
• IBLIQTECA
INTRODUCCIÓN
Debido al entorno económico actual del país, el gobierno federal y los
gobiernos estatales carecen de recursos para invertir en vías de
comunicación de altas especificaciones, por locuál en diversas ocasiones se
ha convocando a la iniciativa privada a participar como inversionista en la
construcción,operación,explotacióny mantenimiento de autopistas decuota,
bajoelesquema de recuperación de la inversión mediante cuotas depeaje.
Este tipo de concesiones tuvo gran auge durante el sexenio de 1988 a 1994.
El esquema de las concesiones de esa época consistía en que el gobierno
federal proporcionaba el proyecto ejecutivo, realizaba el estudio de tráfico y
aforo vehicular y la iniciativa privada construía con recursos propios o con
créditos obtenidos por ellos, y se asignaba la licitación al postor que ofrecía
el menor tiempo de explotación de la autopista, es decir el menor tiempo de
concesión.
Desafortunadamente encasitodas lasautopistas que seconcesionaron bajo
ese esquema los resultados fueron adversos para los concesionarios, debido
a situaciones macroeconómicas que condujeron a la devaluación de nuestra
moneda en diciembre de 1994, mismas que ocasionaron una perdida del
poder adquisitivo de la población y como consecuencia, disminución de los
aforos vehiculares previstos; la devaluación también produjo perdidas
cambiarías y gran crecimiento de las deudas de los concesionarios al
incrementarse lastasas de interés.
En virtud de los aforos vehiculares no fueron los que el gobierno había
garantizado a los inversionistas, se hicieron en primera instancia,
infructuosas ampliaciones a lostiempos de concesión, sin embargo los flujos
financieros seguían siendo insuficientes, causando severos quebrantos
económicos a los inversionistas, principalmente constructoras, teniendo que
llegar a unacuerdo con elgobierno para lacancelación de las concesiones.
En la actualidad el gobierno ha modificado las bases para otorgar las
concesiones deautopistas teniendo como puntos relevantes los siguientes:
• El estudio de aforo vehicular, lo proporciona el gobierno pero es de
total responsabilidad del inversionista la ratificación o rectificación del
mismo.
1
El proyecto ejecutivo también lo elabora el gobierno pero es
responsabilidad del contratista que éste esté completo y que sea
acordealospropósitosdelproyecto;
Elgobiernotambiénpuedeparticiparconlaaportacióneconómicaque
definaellicitante ganador.
• La concesión se le asignará al que solicite la menor aportación
económicadelgobierno.
Surgiendo así la necesidadde valuar acertadamente éste tipo de proyectos
de inversión para construir, operar, explotar y mantener una autopista
concesionada, requiriendo la necesidad de contar con una metodología que
nos permita determinar la valuación del proyecto, en función de sus
características físicas, la vida útil de sus pavimentos, la cantidad de
estructuras que la integran (puentes, pasos inferiores vehiculares, obras de
drenaje, etc.), los programas presupuéstales de mantenimiento yoperación,
asícomoconlosestudiosdeaforovehicular;laestructuración delcapitalyel
análisis financiero; concluyendo si es o no rentable el negocio de una
autopistaconcesionada.
Debido a lo extenso del tema éste estudio tratara brevemente la parte el
costeo de la construcción y se enfocará más al análisis de las demás
variables que intervienenenlavaluacióndelproyecto de inversióncomoson
los egresos por concepto de conservación, mantenimiento, operación y los
ingresos porcuotasdepeaje;asícomoelcalculodeintereses, capitalización
de los mismos durante el periodo de construcción, el pago de intereses y
principal de la deuda y la valuación del proyecto de inversión utilizando el
métododeflujodescontado.
Esperamos que estetrabajo,queestá dirigido ala sociedadde valuadores,
pueda servir como referencia en investigaciones futuras sobre el tema, ya
seadevaluacióndevialidadesodevaluacióndeproyectosdeinversión.
2
CAPITULO 1
ORIGEN DE LASCONCESIONES CARRETERAS
1.1 Antecedentes
Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) México tiene
349 mil 219 kilómetros de caminos: el 45.68 por ciento son caminos rurales;
el 19.16 por ciento son brechas mejoradas; 11.92 por ciento son federales
libres; 2.13 por ciento caminos estatales, y sólo el 1.99 por ciento son de
cuota.
De los casi 350 mil kilómetros de carreteras, 28.21 por ciento son de dos
carriles y sólo 3.07 por ciento son de cuatro carriles que cumplen con las
condiciones técnicas de seguridad para que circulen los vehículos modernos
con los pesos y las dimensiones que se establecen por norma.
El estado de las carreteras también deja mucho que desear. De los casi 350
mil kilómetros, solamente 33.48 por ciento están pavimentados, 43.26 por
ciento son revestidos y23 porciento sonterracerías y brechas.
Ante la necesidad creciente de mejores vías decomunicación elgobierno ha
recurrido en diversas épocas a la iniciativa privada para que invierta en el
financiamiento, la construcción mantenimiento y operación de las autopistas,
otorgando laconcesión decobros de peaje durante undeterminadotiempo.
Pero es principalmente durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, se
concesionaron alrededor de 6 mil300 kilómetros en23 proyectos carreteros autopistas decuota-a las principales empresas constructoras delpaís.
1.2 Problemática
Sin embargo, la falta de aforo vehicular y la crisis económica de 1995, entre
otros factores, derivó en el fracaso de la mayoría de las concesiones. Al no
cumplirse los pronósticos de aforo que el Gobierno Federal había
garantizado a los inversionistas la recuperación de la inversión de estos se
alargó de tal forma que ni siquiera el aumento de los tiempos de concesión
mejoraba la situación financiera por lo que finalmente el gobierno federal
procedió a rescatar la mayoría de las autopistas por un monto aproximado a
los$25,000'000 000depesos.
3
Ante el fracaso de las concesiones anteriores y la necesidad de construir
autopistas de altas especificaciones, el gobierno federal ha modificado las
bases de licitación. Para el otorgamiento de las concesiones, en un
esquema de conversión en el que participa el gobierno federal, la iniciativa
privada, inversionistas y agentes financieros, surgiendo así la necesidad de
valuar estos proyectos de inversióncon las nuevas variables.
1.3 Objetivo general
En virtud de los antecedentes no satisfactorios de las concesiones de
autopistas, la participación de lainiciativa privada en estetipo de licitaciones
requiere del análisis detallado, para la determinación del costo beneficio que
presente esta oportunidad de negocio de acuerdo al nuevo esquema
elaborado por elGobierno Federal
1.4 Perspectiva
Según la SCT en el 2004 el porcentaje de carreteras de la red federal en
condiciones aceptables era del 75 por ciento, cifra superior en 61 por ciento
al registrado en el año 2000. Esta mejoría, dice la dependencia, ayudó a
reducir en los últimos4 años,un60 porciento los accidentes encarretera.
Enelcomparativo entre Méxicoy Estados Unidos hay undiferencial enorme,
pues en nuestro país existen 3.3 kilómetros por cada mil habitantes yen el
vecino país del nortetienen 22.6 kilómetros porcada mil habitantes.
Según elcomparativo internacional de densidad carretera,elaborado por The
World Competitiveness Yearbook 2000, en México teníamos 0.14 Km. de
carretera por cada km2 de territorio mientras que en Estados Unidos tenían
0.64 kilómetros de carretera por cada km2 de territorio. El más alto es Japón
con 3.04 kilómetros decarretera porcada km2deterritorio.
La infraestructura carretera es de vital importancia porque por conducto de
ésta se realiza el intercambio de productos y el traslado de personas tanto al
interior como alexterior delpaís.
Sin embargo, aún falta mucho por hacer ya que la infraestructura carretera
no satisface las necesidades actuales de transporte de carga y de pasaje y,
además, está muy lejos de ser eficiente y competitiva, lo cual se traduce en
unadebilidad.
La valuación de este tipo de proyectos de inversión también servirá a futuro
como una plataforma para los avalúos de los mismos, pero bajo el aspecto
de negocio enmarcha.
4
f! I I f
BIBLIOTECA
CAPITULO 2
HISTORIA DE LOS CAMINOS DE MEXICO Y DE LAS AUTOPISTAS DE
CUOTA CONCESIONADAS.
2.1 BREVE HISTORIA DE LOS CAMINOS DE MÉXICO.
La historia nos demuestra que los caminos han sido parte importante del
desarrollo de la humanidad, ya que su utilización ha permitido el intercambio
comercial y cultural entre las poblaciones, aunque también han servido para
fines turísticos, religiosos y militares; de tal manera que el desarrollo de las
grandes civilizaciones siempre ha estado ligado a grandes redes camineras.
Teniendo como ejemplo, a nivel mundial las antiguas y famosa redes
camineras de lospersas yde los romanos.
Nuestro país no ha sido la excepción, ya que las grandes culturas que han
existido en nuestra patria, también contaban con sus grandes redes
camineras, destacando la de las culturas Maya y Azteca; en el primer caso
por sus diques para cruzar zonas pantanosas, zonas de descanso en las
intersecciones de sus caminos y su trazo, en el cuál según algunos
investigadores, hubo orientación astronómica y en el caso de los aztecas su
extensa red caminera que les permitía mantener el control de su territorio y
en lo que respecta a sus calzadas de acceso a su ciudad principal tenían
puentes levadizos paracontrol de usuarios.
Encuanto al mantenimiento de loscaminos, los mayas tenían establecido a
que población o barrio le tocaba la obligación de hacerlo, sin fijar
determinada época del año; en cambio los aztecas tenían destinado un mes
al año, denominado Ochpaniztli, que comienza el 18 de septiembre, para
"barrer suscaminos"
Durante la época colonial también se hicieron grandes obras camineras,
destacando El camino Real de la Plata, El Camino Real de las Misiones de
California y el camino México-Toluca, en el cuál hubo la participación de un
inversionista privado y en su planeación fue considerada la recuperación de
la inversión mediante peajes, existiendo también datos documentados de su
proyecto ycosto;éste camino, por su acercamiento con eltema deéstatesis,
serádescrito con unpoco mas dedetalle que losdemás.
5
Y así, en ésta breve recopilación histórica de los caminos de México,
llegaremos a las carreteras y autopistas construidas en la actualidad,
encontrando que el desarrollo económico de nuestro país a través de las
diferentes épocas desu historia haestado ligado estrechamente al desarrollo
de suscaminos,carreteras y autopistas.
2.1.1 ÉPOCA PREHISPANICA
2.1.1.1 CAMINOS OLMECAS
Existe una Hipótesis en el sentido de que los antiguos olmecas fueron los
primeros en establecer los caminos costeros del Golfo, y que éstos fueron
importantes para el desarrollo de su avanzada cultura. También hay otra
hipótesis, de que posteriormente estos caminos fueron utilizados por los
mayas y en especial por los chontales tabasqueños, para enlazar
comercialmente elárea delcentro del país,con la Península deYucatán.
2.1.1.2 CAMINOS MAYAS
Los mayas construyeron una extensa red de caminos que comunicaban a
sus ciudades principales con sus grandes centros ceremoniales, algunos
investigadores afirman que la red de caminos de la península de Yucatán,
era utilizada por los peregrinos para viajar desde lugares tan remotos como
Guatemala y Chiapas hasta la isla de Cozumel, donde veneraban a la diosa
de lafertilidad, de lostejidos y posiblemente de la Luna: Ixchel1; práctica que
se interrumpió con la llegada de los españoles.
En diccionarios coloniales, escritos por los monjes franciscanos a fines del
siglo XVI principios del siglo XVII describen éstos caminos con gran detalle y
los describen como revestidos de piedra o rellenos de tierra (terraplén),
también aquí se describen los entronques o cruces de caminos que los
mayas llamaban "xay bé" o "hol can bé", estos cruceros también se
encuentran en los libros de Chilam Balam, donde había plataformas con
pequeños altares en lo alto y una estrella cayendo en la parte norte y con
instalaciones para descanso como mesas construidas con piedra plana,
donde unviajero que acarreaba carga podía depositarla para evitar azotar la
carga alsuelo.
Hay descubrimientos reciente de caminos que cruzaban lagos y ríos, los
cuáles actualmente se encuentran bajo el agua, lo que supone que ha
habido uncambio del niveldel mar decerca de dos metros desde lafecha en
que se construyeron a la fecha. También hay evidencia de que los mayas
www.uady.mx/sitios/mayas/artículos/deidades
6
construyeron algunos puentes ya que hay vestigios de soportes en algunos
ríos.
Aún cuando las investigaciones sobre estos caminos aun estáen sus inicios,
se han encontrado restos arqueológicos de lo que fue el camino principal
("Sacbé" o "Bé-tun", en maya) que comunicaba Coba, Quintana Roo y
Yaxuná,Yucatán,decasi 100 kilómetros de longitud,de más de ocho metros
deancho ycon unaelevación sobreelterreno natural decasi 50 centímetros,
el cuál tenía una serie de plataformas. Los mayas nombraban también este
camino principal como "Noh bé" equivalente a lo que los españoles
denominaban como camino real.
Otro camino de este tipo es el que comunicaba Coba, con Ixil, en Quintana
Roo, de una longitud aproximada de 20 kilómetros. En realidad estos
caminos parecen ser una versión corta del camino Coba - Yaxuná, ya que
tiene muchas características similares, como es el caso de adicionar rampas
largas yen uncaso una realmente larga plataforma, hacia a una plataforma
cerca de Coba, así como numerosas plataformas mas pequeñas, las cuales
probablemente definían los límites del área urbana de Coba de su zona
rural.
También hay evidencias arqueológicas de otro camino que pudiera
considerarse como principal,elcuáles elque comunicaba IchCaan Ziho con
Itzmal ya que su longitud es de aproximadamente 60 kilómetros,
encontrándose a la a la mitad de este camino las ruinas de Aké (que en
español significa bejuco).
Otro camino debió estar entre Coba y el Cenote Sagrado de Chichón Itzá
pero tal vez el de mayor longitud, 206 kilómetros, sería el que unía Ich Caan
Ziho hoy Marida con elentonces puerto comercial de P'ole, también conocido
comoXcaret (queen español significacaleta),frente a la IsladeCozumel.
Buthbil-bé, es eltermino cuyas raíces mayas son ruth rellenar be camino se
aplica los caminos que se rellenaban con piedra (pedraplén) y eran
construidos para cruzar zonas húmedas o pantanosas, hay vestigios de
caminos que entran y salen de sascaberas (bancos de material de material
calizo, típico de la región, denominado sascab) de donde obtenían y
acarreaban el materiales para rellenar los caminos. También hay vestigios
de caminos hechos con rellenos de tierra o deconchas de ostras mezcladas
con tierra en lazona de Tabasco
7
En Dizibilchaltún,YucatánHay uncamino alineado astronómicamente2, de 20
metros de ancho y 400 metros de longitud, que conecta un edificio principal
frente al templo de los siete muñecos a la plaza que está en el centro del
conjunto de edificios que rodean el cenote de Xlahcah, y continua hacia el
oeste hasta otro grupo de edificios. Otro ejemplo es el camino de Chichén
Itzá que va de la plaza, sobre el costado norte del templo de Kukulcán al
Cenote Sagrado.
El mantenimiento de los caminos mayas que consistía en el barrido y quita
de maleza, así como conservación del revestimiento, se realizaba en
cualquier parte del año, los encargados de hacerlo eran los pueblos vecinos,
y los arqueólogos han encontrado diversidad en el revestimiento de los
caminos, es decir hay algunos tramos que fueron revestidos con una cama
de piedras dejando espacios entre ellas.
2.1.1.3 CAMINOS AZTECAS
Después de dos siglos de peregrinar, siete tribus nahuatlacas llegaron al
valle de México procedentes del norte, de un lugar que en los mitos se
conoce como Chicomoztoc, 'las siete cuevas'. El grupo azteca, más tarde
llamado mexica, latribu más importante,fundó un asentamiento denominado
Tenochtitlan hoyciudad de México,fundada en 1325,en unárea rodeada por
lagos, entre ellos el de Texcoco, para lo que hicieron calzadas represando el
aguaasícomo puentes paraconectar laciudadcon tierrafirme.
En 1519, año en que la conocieron Hernán Cortés y su grupo de
conquistadores, era grande, opulenta y organizada. La estratégica traza
urbana de la lacustre ciudad suscitó admiración entre los europeos según
conceptos tomados desus propios escritos
"Esta gran ciudad deTemixtitan estafundada en esta laguna salada y desde
la tierra firme hasta el cuerpo de la dicha ciudad, por cualquier parte que
quisieron entrar en ella, hay dos leguas. Tiene cuatro entradas, todas de
calzada hecha a mano, tan ancha como dos lanzas jinetas. Es tan grande la
ciudad como Sevilla y Córdoba. Son las calles de ella, digo las principales,
muy anchas y muy derechas, y algunas de éstas y todas las demás, son la
mitad detierra ypor laotra mitad es agua,por locual andan en suscanoas y
todas lascalles detrecho atrecho están abiertas por donde atraviesa el agua
de las unas a las otras, y en todas estas aberturas, que algunas son muy
anchas, hay sus puentes de muy anchas y muy grandes vigas, juntas y
recias y bien labradas, y tales, que por muchas de ellas pueden pasar 10 a
caballo juntos a la par. Y viendo que son los naturales de esta ciudad
An analysis ofroads listed in thecolonial dictionaries and their relevance toprehispanic linear
features inthe Yucatán penninsula. ByDavid bolles and william J. Folian.
www.famsi.org.reports/96072/zacbeart.htm
8
quisiesen hacer alguna traición, tenían para ello mucho aparejo, por ser la
dicha ciudad edificada de la manera que digo y quitadas las puentes de las
entradas y salidas, nos podrían dejar morir de hambre sin que pudiésemos
salir a latierra" 3
"...y luego dicen de la gran fortaleza de su ciudad, de la manera que es la
laguna, y la hondura del agua,y de las calzadas que hay por donde han de
entrar en la ciudad, y las puentes de madera que tienen en cada calzada y
cómo entra y sale por el estrecho de abertura que hay en cada puente, y
cómo en alzando cualquiera dellas de pueden quedar aislados entre puentey
puente sin entrar en su ciudad;y cómo estátoda la mayor parte de la ciudad
poblada dentro en la laguna, y no se puede pasar de casa en casa si no es
por unas puentes elevadizas quetienen hechas,oencanoas,..."4
A la fecha, existen mapas hechos por los europeos, que muestra la ciudad
construida en un lago que cruzan cuatro caminos artificiales yconvertían ala
ciudaden una islafortaleza prácticamente
Consolidado el poder de los aztecas, éstos entablaron batalla contra los
xochimilcas, a quienes vencieron. Entre los tributos que les impusieron, se
ordenaba la construcción de una calzada desde Xochimilco hasta
Tenochtitlan, la cual fue construida rápidamente, pues se disponía de una
fuerza de trabajo de miles de brazos. En su construcción se utilizó piedra y
tierra.
Y es que siendo el pueblo azteca guerrero por excelencia, una de sus
necesidades básicas era proyectar y localizar estratégicamente los caminos,
por donde debían llegar con puntualidad los tributos impuestos a los pueblos
dominados; transitar sin obstáculos los correos que mantenían informado al
Emperador de lo que sucedía en sus dominios; y circular sin dificultades las
embajadas de comerciantes.
Algunos documentos históricos refieren que los caminos prehispánicos eran
simples brechas, abiertas a través de bosques y montañas; sin embargo,
otros precisan que los mexicanos construyeron sus caminos con terracerías,
usando sólidas bases de piedra,cuya superficie era revestida con grava para
rellenar los intersticios, y una capa de argamasa como cemento natural, que
al endurecer formaba una cubierta recia y lisa. La anchura de esas vías
alcanzaba hasta ocho metros para facilitar el intenso tránsito de viajeros de
las numerosas caravanas de mercaderes, de los "pains" o correos, de los
"tequipantitlatis" o mensajeros de guerra y de numerosos "topilhes" o
mandaderos.
Cartas de relación. Hernán Cortés
La verdadera historia de la conquista de laNueva España, Bernal Díaz del Castillo.
9
one
I I B L I Q T E C A
Respecto a ias rutas, que constituían una verdadera red caminera de la
altiplanicie-existen estudios, basados en códices prehispánicos y en la
primera Carta General de la Nueva España,elaborada por Carlos Sigüenzay
Góngora, en los que según los investigadores, las rutas de comunicación,
clasificadas enprincipales ysecundarias,fueron:
Principales
• Tenochtitlan - Texcoco -Teotihuacan - Tollancingo; en esta población
se iniciaban dos vías: una a Papantla, en lacosta del Golfo,y laotra a
Veracruz, de donde continuaba siguiendo casi paralelamente la costa
hasta la región maya.
• Tenochtitlan - Atlixco - Cholula -Tecamachalco - Xicalanco; de
Xicalanco partían dos rutas: una a Tlaxiaco, en la región
Mixtecozapoteca y laotraaTehuantepec, Tuxtlay Centroamérica.
Secundarias
• Tenochtitlan aTollocan,Tanayac yJungabac, en la región purépecha
• Tenochtitlan - Nexapan - Chutla -Tecpan - Mexcaltepec, en la región
del Pacífico.
• Tenochtitlan-Tequixquiapan, haciael Norte.
En todas las rutas, los aztecas mantuvieron guarniciones militares
permanentes en sitios estratégicos, para evitar la invasión de las tribus
bárbaras y como ya se mencionó anteriormente, le dedicaban un mes del
año parael mantenimiento desus caminos.
2.1.2 CAMINOS DE LA COLONIA
2.1.2.1 ELCAMINO REAL DELA PLATA.
El surgimiento de caminos en la época de la colonia estuvo basado en los
conocimientos y rutas con que los pobladores prehispánicos conectaban a
diversas áreas y que llegaron a cubrir un inmenso territorio, generando y
recibiendo influencias culturales muy marcadas y que explica la gran
homogeneidad de los elementos culturales mesoamericanos, no obstante la
diversidad e identidad específicas a la que llegaron los grupos en sus
diferentes etapas devida.
Por lo que nofue casual que el proceso de expansión hispánica en el actual
territorio mexicano fuera tan rápido durante el siglo XVI -prácticamente en
10
esa centuria quedaron establecidas las principales rutas de comunicación
terrestre que sobreviven hasta nuestros días-, pues las huestes españolas,
en principio, demandaban información sobre grupos indígenas, los caminos,
los aguajes y las formas de alimentación que podían aprovechar, buscando
las mejores condiciones para continuar su expansión y dominio en los
nuevos territorios. Pero también formaban parte de sus indagaciones los
yacimientos de piedras y metales preciosos, perlas, así como cualquier otro
producto de la naturaleza que pudiera proporcionar la riqueza que
demandaban losvalores deesaépoca.5
Entre las obras notables de los españoles, está la construcción del
denominado Camino Real de la Plata que une a los principales sitios
mineros,cuya historia es lasiguiente:
En 1546 se descubrieron las minas deZacatecas y cuatro años más tarde la
extracción de plata empezó a ser tan importante que llamó la atención de los
pobladores novo hispanos y las autoridades coloniales. Pocos años después
se explotan las minas de Guanajuato y a partir de 1556, cuando se
descubren los minerales de San Martín enen norte de Nueva Galicia, nuevas
expediciones fundarían los yacimientos que a lo largo del siglo XVI fijarían la
Ruta del Camino de la Plata: Fresnillo, Sombrerete, Chalchihuites, San
Andrés, Mazapil, Nombre de Dios, Durango, Indehé, Mapimí, Avino, Santa
Bárbara, San Pedro del Potosí y Pinos, por mencionar los más importantes,
hasta concluir con laexpedición que en 1598,dirigida por Juan de Oñate con
el cargo de Adelantado, fundó el reino de Nuevo México, los pueblos y
ciudades asentados a lo largo de una ruta tenían relevancia por ser puntos
detránsito queofrecían seguridadydescanso a losviajeros.
Ensíntesis, en unperiodo de poco másde50 años, lasvías principales hacia
el norte de México quedaron firmemente establecidas, teniendo como centro
elCamino de la Plata,algrado que sutrazo a lolargode los siglos siguientes
fue empleado paraestablecer las rutas contemporáneas.
2.1.2.2 CAMINO REAL MISIONERO DE LAS CALIFORNIAS.
Otra obra notable de la época colonial es el Camino Real Misionero de las
Californias, el cuál surge con el establecimiento de la Misión de Nuestra
Señora de Loreto, fundada en 1697, continúa hacia el sur a la región de los
Cabos, y hacia el norte cruza la actual línea fronteriza con los Estados
Unidos y cubre gran parte del estado de California. Existe un documento
epistolar que escribió el padreJoseph Echevarría el 10defebrero de 1730,al
marqués de Villapuente en donde le dice que... en lo que se indica que en
Román Gutiérrez,José francisco, (1998) Revista México en el Tiempo, año4,Número27,
Noviembre -Diciembre.
11
California en sólo treinta y cuatro años se han hecho más caminos que en
España durante dos siglos...
El primer documento escrito que cuenta de los trabajos realizados para
construir el camino de la misiones, data de 1698; en 1699 se construye el
camino que atraviesa la Sierra La Gigantia hacia el Oeste para fundar la
Misión de San Francisco Javier de Biaundó. Posteriormente se extendió el
camino con elestablecimiento decada misión haciael nortey haciaelsur.
Elcarácter delcamino realdurante su utilizaciónfue elde una ruta construida
cuidadosamente, a todo lo largo de la península de la Baja California, que se
adaptaba aciertas demandas y limitaciones. Ensíntesis estos requerimientos
consistían que el camino comunicara a los centros misionales, y que pasara
cerca de fuentes de agua y atravesara terrenos que fueran accesibles, es
decir, lomenos accidentados posible6
2.1.2.3 CAMINOS REALES DE YUCATAN
Durante los tres siglos que duro la dominación española, las principales
poblaciones deYucatán estuvieron permanentemente comunicados entre sí.
Hacia finales del siglo XVII y mediados del XVIII, las comunicaciones entre
Mérida y las principales villas y poblados de la Península de Yucatán, se
efectuaban por medio de los llamados "caminos reales", como aquel que
comunicaba Mérida con Campeche o aquel o aquel que partía rumbo a
Valladolid.
El sistema de transporte más común de aquellos tiempos fue el caballo y la
diligencia y específicamente en elcaso de los correos se hacía por medio de
postas o relevos, loscuales seencontraban por todos loscaminos reales.
En el caso de la comunicación entre Mérida y Campeche, haciendo uso de
los medios antes descritos y transitando por el mencionado camino real,
demoraba aproximadamente dos días, reconociéndose entre otras
poblaciones a Becal,Calkini,Poc-bocy Castamay.
Otro punto importante decomunicación era lavilla deValladolid, enelque se
reconocían poblaciones como Hoctún,Tahmek e Izamal.
Aún en la actualidad es posible observar a los lados de algunos caminos las
estructuras conocidas como postas.
www.parks.ca.gov
12
2.1.2.4CAMINOREALMEXICO-TOLUCA
2.1.2.4.1ANTECEDENTES
Los primeros informes sobre obra realizada son los presentados por Manuel
Agustín Mascará, Ingeniero Militar español, en noviembre y diciembre de
1793 y las últimas noticias sobre el bando de inauguración y tarifas de peaje
son dejunio de 1795.
Ciertamente, la intención de construir un camino carretero o de ruedas entre
México yTolucatenía más de20 años,mientras que lacomposición de todos
los caminos del reino era una orden del Superior Gobierno desde 1787, es
decir, justo después del grave problema de abasto de alimentos tras la
tremenda crisis de 1785.
La construcción del "camino para ruedas" de México a Toluca era un
auténtico asunto de estado. Losúltimos cuatrovirreyes del siglo XVIII dejaron
referencias del caso en las "instrucciones" que dejaban escritas a sus
sucesores en el mando virreinal. Durante el gobierno del segundo conde de
Revillagigedo Juan Vicente Güemes Pacheco, quincuagésimo segundo virrey
de la Nueva España (1789-1794) se iniciaron lasobras detres caminos:elde
Toluca, eldeVeracruz, yeldeAcapulco.
El 2 de abril de 1791, el Intendente de México Bernardo Bonavia,
recomienda al virrey : "Examinados los documentos relativos a la
construcción del camino de Toluca, que con decreto de 18 del último enero
se sirvió V. E. pasarme a informe y había diferido hasta tener a la vista el
plano que recibícon oficio de V. E.de28 del mes próximo anterior, hallo que
no se hahecho elvalúo de laobra:operación necesarísima, como también lo
es la de que por algún facultativo se rectifiquen el plano y el proyecto del
peaje: único arbitrio que considero asequible y equitativo, pues sin gravar a
nadie en particular contribuirán cuantos transitaren elcamino a proporción de
lasventajas y ahorros que disfruten.SiV. E. lotuviere a bien, podrá encargar
al Ingeniero Mascará, que ilustrado por los mismos papeles reconozca todo
el territorio, fije la dirección del camino, dicte y valúe sus obras y forme con
las noticias más exactas que pueda adquirir un arreglo del peaje; y como
podría demorarse esta diligencia porfalta de dineros prontos, acompaño aV.
E. laoferta que me ha hecho un hacendero de suplir mil pesos para ocurrir a
los precisos gastos.
Asentados estos principios, me parecen los medios más propios para la
empresa: ejecutarla, bien por administración tomando dinero a premio a
pagar sus réditos y redimirlo con el producto del peaje que se establezca, o
por remate, que es preferible, cediendo dicho derecho por cierto número de
años. V. E. determinará según le pareciere más conveniente y acertado."
Dios guarde aV. E. muchos años. México,2de abrilde1791.
13
La carta del hacendero que menciona Bonavia, es del 1 9de abril de 1791,
desde México, escrita por Jacobo García en la cual afirma, que: "persuadido
a que por falta de fondos podrá demorarse su reconocimiento y valúo; desde
luego, ofrezco tener a disposición de V. S. Hasta un mil pesos que considero
bastantes para costear dichas operaciones, cuya cantidad se me habrá de
reintegrar cuando severifique laobra,o por sudefecto de los propios de esta
noble ciudad de donde tengo entendido se costearon otras diligencias
semejantes, o de donde ahora se hubieran sacado estos precisos gastos si
no los supliera yo, conspirando en cuanto puedo a facilitar tan benéfico
proyecto cuya utilidad comprendo por poseer fincas en el territorio que la ha
dedisfrutar inmediatamente."
2.1.2.4.2 PROYECTO
El 3 de abril de 1791 el virrey de Nueva España, ordenó a Mascaró la
rectificación y reconocimiento de las propuestas del camino México-Toluca
proyectadas en 1777y en 1785. Elingeniero Mascaró comenzó sutrabajo de
inspección el28 de abril de ese mismo añoy, poco más de un mes después,
el 4 de junio, entregó al virrey su propuesta. El proyecto está organizado en
cinco apartados:
1). Seis capítulos en los que ordena el reconocimiento del camino siguiendo
el proyecto anterior de 1777,y proponiendo el nuevo derrotero.
2). El cálculo de la obra, describiendo los trabajos que deben realizarse en
cada uno de los35 trechos numerados en que se dividió el camino siguiendo
los planos de 1977 de como zanjear, plantar árboles, fortificar el terreno,
desmontar arboledas, construir puentes, formar calzadas, suavizar bajadas,
etcétera, asícomo loscostos de manodeobra.
3). El total de gastos donde incluye las herramientas, jacalones, garitas,
casillas, fuentes y pilas, asícomo los imprevistos. En este apartado Mascaró
juzgó conveniente que la obra no durara más de 2 años, "esto es,-aclarabados temporadas de secas de 8 meses cada una."Y propuso trabajar con dos
cuadrillas, una en cada extremo del camino, las cuales se encontrarían en el
punto medio marcado por elCerro de lasCruces.
4). Mascaró calculó el peaje del nuevo camino considerando las recuas,
carros, andantes, jinetes, leñeros y animales en pie, incluidos cerdos y
gallinas, asícomo las previsiones para que no se quedase sin cobrar peaje y
el presupuesto anual de esascuotas.
5). Reporta las utilidades de la obra "con el mayor laconismo", pues el
proyecto no sólo redundaría en beneficio de los toluquenses y capitalinos,
sino también para los habitantes de la Nueva Galicia; las semillas y otros
14
alimentos se abaratarían considerablemente y el abasto sería más eficiente y
equitativo. Con la construcción del camino, afirmó Mascaró, el valle de
Toluca "puede ser el granero general del reino". La ruta planeada por él era
la más directa, pasando por Tacubaya, Santa Fe, Venta de Cuajimalpa,
Cerro de las Cruces, Llano deSalazar, Lermay,finalmente,Toluca.
Aunque la propuesta quedó lista en junio de 1791, la obra comenzó en
noviembre de 1793. Una vez que el ingeniero entregó el proyecto, fue
necesario solucionar algunos problemas. Debido al alto costo que
representaba, era importante decidir la mejor forma de llevar a cabo dicha
empresa, ya fuera por administración o por remate. Por lo mismo a Mascaró
se le pidió la reestructuración desu propuesta para rebajar gastos.
En noviembre de 1792 respondió que podíaconstruirse sólo uno de los cinco
puentes y diez husillos que proyectó originalmente y podían componerse
"medianamente" lostramos decamino:
Como estoy persuadido que no será preciso por ahora construir más de un
puente en Arroyo Hondo, porque los demás proyectados podrán omitirse por
poderse vadear los arroyos, y asimismo creo bastará componer
medianamente la calzada de Lerma con sólo el gasto de 4,000 pesos,
rebajados los restantes hasta 10,000 pesos en que está valuada; rebajados
así mismo los gastos de los puentes, menos el citado, (que es forzoso), y
también rebajada la cantidad que debe emplearse en la composición del
camino que media desde México hasta Santa Fe, el que actualmente se
transita con ruedas, resultan necesarios, después de estas rebajas 60,000
pesos paraponer elcaminodeTolucatransitable para ruedas.
Otros problemas económicos se presentaron también, como la obtención de
subvenciones particulares, y la disposición de la cuota o contribución del
peaje.
Un asunto técnico importante debió solucionarse antes de comenzar la
construcción del camino, fue la formación y el rumbo que debería llevar el
camino, pues existía una diferencia con otra propuesta. Dicha diferencia se
arregló con lapresencia deunaterceraopinión.
En diciembre de 1792 Bonavia, le escribió alvirrey respecto a las ganancias
en el peaje comparando los caminos de Toluca y Acapulco, donde es claro
que elprimero era más importante:
"Si el camino de Acapulco, siendo poco usual produce anualmente su peaje
de siete a ocho mil pesos, siendo como es, el de Toluca se que se trata,
mucho más pasajero y aun necesario, considero el que sus productos no
sólo sean suficientes a salvar los réditos de los cuarenta y dos mil y más
pesos, sino es que deducidos estos, sobre una buena cantidad para redimir
15
el capitaly reintegrar dentro de breve tiempo su importe a las arcas comunes
de donde salga.
El31 de enero de 1793 se acordó que el rumbo propuesto por Mascará era
el más fácil y de menor costo. Sin embargo, diversos trámites debieron
cubrirse todavía antes de poder comenzar laobra.
2.1.2.4.3 LICITACIÓN
En febrero de 1793, Mascará realizó un "prolijo reconocimiento muy
circunstanciado de la configuración del terreno a fin de que en el
establecimiento de las contratas se evite todo pleito y discordia". De tal
manera, cada una de las contrataciones estarían acompañadas de planos y
perfiles detallados, que en total fueron 10, entregados al virrey en marzo de
1793.
En junio de 1793 el Intendente de México, Bernardo Bonavia, informó al
virrey que conforme a los planos y contrata formados por el ingeniero
Mascará, éste había dividido el camino en ocho tramos, a partir de los cuales
se harían lascontratas.
El 18dejulio de 1793 se reunieron en las Casas Capitulares de Chapultepec,
el Intendente de México, el ingeniero Mascará y seis personas interesadas
en hacer propuestas para hacerse cargo de unaovarias partes de laobra. A
Mascará le correspondió explicar los planos y Bonavia leyó las condiciones
de la contrata y la explicación de las obras, ordenando dar acopias de esos
documentos "atodo a quien la pida".También concedió un mes para que los
interesados hicieran inspección del terreno y demás tareas requeridas de
interés,para llevar acabo sucontrata.
Finalmente, el virrey instruyó a Bonavia para que la construcción del camino
se verificase por administración, por no haberse logrado que fuera por
contrata y nombró al personal que dirigió la obra: el intendente Bernardo
Bonavia, delegado; el capitán de ingenieros Manuel Agustín Mascará,
director.
2.1.2.4.4 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
Encuanto al modo deconstruir elcamino, el Ing.Mascará escribió "nada hay
que reproducir a lo que dice el estudio de Narvarte y a él es menester
referirme porque está perfectamente instructivo y, sólo si, se dirá que en
todos los parajes es necesario abordar con cal y canto, porque hay muchos
que se pueden afirmar con fuertes pies derechos y troncos atravesados,
verdad es que se pudren con el tiempo, pero cuando llegue este caso, ya el
terreno habrá consolidado y los árboles que deben plantarse a 3 varas [2.5
metros], habrán crecido y servirán de pies derechos naturales y de
16
hermosear elcamino.A más de que en todos los parajes se halla piedra a la
mano y [no] sería muy costoso el acarreo, y así bajo el concepto anterior se
hacalculado laobra."
2.1.2.4.5 PRESUPUESTO
Después de un presupuesto detallado, elaborado por Mascará, con un valor
de 82,331, añadió "A más de lo dicho y respecto a ser una obra tan basta y
porque quizás se puede haber olvidado algún renglón principal, se podrá
añadir para gastos imprevistos 20, 000 pesos". Quedando un Total General
de Gastos 102,331 [pesos]. Esto es Señor Excelentísimo cuanto he podido
calcular, prudencialmente sobre un presupuesto que merece tantas
combinaciones, aproximándome en cuanto me ha sido posible a la verdad,
según la pocaexperiencia y menor prudencia que measiste."
2.1.2.4.6 INGRESOS POR PEAJE DEL NUEVO CAMINO
Si es dificultoso formar el presupuesto de gastos de uncamino carretero que
tiene tantas incidencias y tanta diversidad de novedades, cuantas son las
configuraciones del terreno, creo Sr. Excmo., no es menos las de formar un
cómputo prudencial sobre el caudal que debe sacarse de un peaje que se
halla alarbitrio del público.
Como las recuas son las que más deberán contribuir, por más carros que se
pongan, me queda la desconfianza del acierto, porque me persuado que
muchos arrieros y pasajeros por no pagar el peaje tomarán el camino por
Huisquilucan en tiempo de sequía, y sólo los pasajeros de facultades y los
carruajes serán los contribuyentes. Por esta razón se han colocado las
garitas en los parajes referidos [Venta de Cuajimalpa y Lerma],y son las dos
gargantas del camino por donde es preciso pasar para ir a Toluca, y aunque
vayan por Huisquilucan al Llano de Salazar, o por el Tarasquillo, siempre
deben recalar a Lerma por el estorbo de las ciénagas del río,y si no pasan
por la garita de Cuajimalpa, no podrán presentarle al guarda de Lerma la
boleta de aquella garita, en cuyo caso deberán pagar su peaje, como si
hubieran pasado por el nuevo camino, a no ser que rodeando,vayan por Los
Remedios alpueblo deSan Bartolomé,pero no lestendrá cuenta.
Bajo de este concepto y rebajando la tercia parte de lo que actualmente
pasa, se podrá formar prudencialmente la cuenta de la contribución,
advirtiendo que a los coches y volantes son a los que debe cargársele la
mano porque regularmente son los más acaudalados o gente de algunas
conveniencias. Puédese también aliviar al pobre en su contribución, tomando
el arbitrio de hacerle pagar menos a proporción cuando la partida de maíz o
cerdos sea pequeña. Los leñeros y carboneros deben pagar muy poco,
respecto de saberse que sus dueños son los mismos miserables indios que
conducen con sus propias bestias de carga, y lo mismo sucede con los que
17
traen huevos, pollos, gallinas y con burritos, bien que en esto podrá haber
alguna trampa que será menester atajar, pero losdea pie nada deben pagar.
Como lautilidaddelcamino redunda nosólo enbeneficio deToluca, sinoque
trasciende atodaTierra dentro,parece seaumentaráel númerode pasajeros
y recuas porque según los rumbos ydistancias de los mapas particulares que
tengo en mi poder, todos los pasajeros de Guadalajara y sus cercanías,
ahorrarán más de40 leguas [167.6 km.],ydeValladolid -Acámbaro, un poco
menos. El presupuesto que se sigue está arreglado a los informes que se
han podido adquirir y como han sido tan varios, cuantas veces que se ha
preguntado, se ha tomado el término medio de cada cosa, entre los papeles
de oficioy lavoz general delpúblico.
Presupuesto del peaje
Cuatro coches aldía a 12 reales,importan alaño
Cuatro volantes ídem,a8 reales
Ciento cincuenta muías decarga,a 1realsiendo recuaentera
[pesos]
2190
1460
6843
Veinte muías decargade los pobres, no pasando detres el número
decada partida,amedio real
0465
Treintajinetes desilla a un real
1368
Treinta yseis bestias vacías, a medio real
Diez burros decarga,siendo de unsolodueño,a medio real
Ocho burros decarga de lospobres, nopasando de4 elnúmero de
cada partidaa 14
Once milcuatrocientos cerdos gordos cada año,pasando en
partidas enteras, a medio realcada cerdo
0821
0228
0091
0712
14169
Milochocientos cerdos cadaaño de los pobres, pasando en
pequeñas partidas de4 a bajoa 14 [sic].
El número de cerdos flacos,carneros ydemás ganado menor es
difícil decomputar, y poresto mesujeto aloque diceValero, que
podrán pasar 6 milalaño,según estecómputo, se podrán
considerar 4000 cabezas deganado menor, cuyos dueños sean
ricosya razón de3 granos cada cabeza importarán
0112
0125
18
Las dos mil restantes que se conoce ser de lospobres, por pasar en
0040
pequeñas partidas, pagarán solamente de3arriba un medio real
Unacabezasola,nidos, nada
Lostoros ovacas deventa deberán pagar, sin distinción 3granos
porcabeza,y pasando2000 alaño, importarán
Según los informes recibidos sobre elnúmero de ganado de la
obligación,tomando eltérmino medio,pasarán cada año 16000
cabezas que a3granos cada una importa
Total de peaje
0062.4
0500
15,008.4
Como las muías y caballos de venta no debieran pagar más de 3 granos
cada una, y las bestias de vacío pagan medio real, pudiera en esto haber
alguna trampa por parte de los arrieros,desaparejando la mayor parte de sus
muías y manifestarlas de venta,cuyo engaño sería difícil de averiguar, por lo
que creo sería conveniente que pagasen unas y otras, un medio real sin
distinción,cuyo importe yava unido en lapenúltima partida.
Los gastos que pueden ocurrir para el cobro de este peaje y las
recomposiciones del camino, quedan bien especificados en el discurso de
don Miguel Valero alfol.22 acuyo prudente arreglo es preciso sujetarse y su
importe asciende a 1800[pesos]. 13208.4
Las utilidades de los dos mesones no parece sean tantas, porque no
empleando los pasajeros más de un día, sólo con un mesón es muy
suficiente, pero como este es de mucho tránsito, producirá, desde luego, lo
menos 500 pesos anuales. De modo que si de la cantidad de 15 008.4 se
resta la de 1800 que montan los gastos y al residuo se lo añaden los 500 del
mesón, queda líquido: 13708.4
Según esta cuenta, quedan siempre a favor del asentista del camino 13
708.4 para su reembolso anual, hasta completar el total caudal empleado en
la construcción del citado camino. A este respecto, son menester para su
total cobro, siete años y medio; y a más es preciso concederle otros cinco o
seis años por aquellas ganancias justas de un tanto por ciento que hubiere
logrado, puesto eldinero a réditos oempleado enelcomercio.
Sobre el político arreglo del cobro del peaje, nada me atreviera a decir
porque V. E. mucho mejor que yo sabe el modo de establecerlo, pero
obedeciendo a los encargos que V. E. me ha confiado, creo que sería
acertado el modo siguiente.
19
r; i i c
I I B L I Q T E C A
Supuesto que elpasajero pase desde México aToluca,al llegar a lagarita de
Cuajimalpa, deberá pagar el peaje. El recaudador de esta garita al recibir el
dinero, entregará al pasajero una boleta que exprese haber satisfecho y el
número de bestias, carruaje o ganado que conduce. Esta boleta la entregará
el pasajero al guarda de la garita de Lerma que reservará consigo, para
hacerle cargo al de Cuajimalpa mensualmente del dinero que debe existir en
su poder, según lo que canten las boletas, y así deben recíprocamente
entenderse entre losdos.
Para la recaudación y resguardo total del dinero, convendrá que V. E. cada
mes comisione un oficial u otra persona de confianza, que pase a revisar las
cuentas del dinero consistente que deberá constar por las boletas de ambas
garitas y, recogiendo eldinero total loconducirá a México para depositarlo en
paraje seguro, después de haber dejado a los guardias los recibos
correspondientes para su resguardo.
Este dinero deberá entregarse al asentista para la satisfacción del
desembolso acusando el correspondiente recibo cuando se haya ya
satisfecho del caudal y ganancias del camino, se podrá disminuir el peaje a
beneficio del público, cobrando sólo dos mil pesos que se podrán [usar]
regularmente paragastos de recaudacióny recomposición.
2.1.2.4.7 UTILIDADES DELA OBRA
Ninguno como V. E. Señor Excmo. podrá formar mejor concepto de las
utilidades y ventajas de esta obra, porque tampoco ha habido quien haya
sabido adquirir un conocimiento tan basto del reino como V. E. en el corto
tiempo de poco más de año y medio que se halla de Virrey de Nueva
España, cuanto puedo decir en el particular, ya V. E. lo tiene bien
premeditado y así sólo llevado del cumplimiento de mi obligación, expondré
lasventajas de laobraconel mayor laconismo, sindetenerme en detallarlas.
Como ya se dijo antes que esta obra no redunda solo en beneficio de los
toluqueños, sino que trasciende a todas las provincias más distantes; se
infiere de aquí no sólo el fomento del valle de Toluca, Lerma e Ixtlahuaca,
sino también el de toda la Nueva Galicia y de un gran número de Reales de
Minas que se hallan por esta parte. Construido el camino, podrá la Noble
Ciudad dar las semillas a un precio baratísimo si establece carros para su
conducción (cuyas utilidades constan con claridad y sin disputa calculadas
por de Don Miguel Valero). Abastecido con equidad, el pueblo de México
podrádesterrarse totalmente de ladesnudez, los robos cuyos vicios se hallan
muy remediados ya por las sabias providencias deV. E., contribuirá el pueblo
con mucho más gusto a los gastos de empedrados, paseos, fuentes,
cañerías y alumbrado que puede perfeccionarse con las mechas cilindricas y
reverberón de metal blanco en losfaroles.
20
Elfomento ya citado delvalle deToluca, puede merecer unagran parte de la
atención de V. E. porque siendo un país frío, fértilísimo y con otras muchas
proporciones, puede ser el granero general del reino, con laconstrucción del
camino,y los más infelices (particularmente los lermeños), saldrán del estado
miserable en que se hallan porque sus cortos frutos particulares podrán ser
conducidos a México por ellos mismos con sus burritos, si se verifica el
camino, sin hallarse en la precisa necesidad de venderlos allí a un precio
ínfimo a los ricos por no perder sus bestias en los fragoso del tránsito. Estas
y otras muchas ventajas de mudanza de temperamento, mejora de carnes y
con otras que expone el Señor Valeroytodos conocen,son las que producirá
elCamino RealdeToluca,si llegaaverificarse.
V. E. sabe muy bien la cortedad de mi talento y lo poco instruido que me
hallo en materias de policía, pero mi voluntad, pronta siempre al
cumplimiento de mi obligación y a servir a Vuestra Excelencia en particular,
creo serán motivos para que me dispense mis defectos. Dios Guarde aV. E.
muchos años.7
Posteriormente, Miguel de la Grúa Talamanca y Branciforte, quincuagésimo
tercero virrey (1794-1798), informó que los nuevos caminos de Toluca y
Veracruz habían sido concluidos y cómo, gracias a ello, serían mayores las
recaudaciones delasiento deltabaco yde las alcabalas cuando empezaran a
circular las mercaderías que llegaban de Veracruz "continuando su dirección
a lo interior de este grande reino,por elconcluido nuevocamino deToluca,y
por los que se tratan de abrir vía recta por los parajes más cómodos y
poblados hasta losconfines de las Provincias Internas".
2.1.2 CAMINOS DE LA INDEPENDENCIA
Mientras Hidalgo y Morelos combatían por la independencia, en España el
pueblo luchaba para expulsar a los franceses, que los había invadido en
1808. El gobierno provisional que habían formado los españoles convocó a
una junta de representantes de todo el imperio, incluyendo las colonias, que
se reuniría enel puertode Cádiz.
Enlosdominios españoles deAmérica hubogran interés, pues erala primera
vez que se tomaba en cuenta a los criollos. A las Cortes de Cádiz (nombre
que se dio al congreso de representantes de todo el imperio español)
acudieron diecisiete representantes de la Nueva España.
7
LEÓNGARCÍA, M. C.Elcamino México-Toluca. Proyectodel ingeniero militar ManuelAgustín Mascará. NuevaEspaña,
1791-1795. Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, Universidad de Barcelona, Vol. VI,num.
123,15deseptiembrede2002.http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-123.htm [ISSN:1138-9788]
21
Estos diputados exigieron que los españoles y los hispanoamericanos fueran
iguales ante la ley;que se suprimieran lascastas (ladiscriminación a quienes
eran hijos de las mezclas entre españoles, indios y negros) y que se abrieran
más caminos
2.1.3 CAMINOS DEL MEXICO INDEPENDIENTE
El 27 de septiembre de 1821,al frente del Ejército Trigarante, o de las Tres
Garantías, Iturbide entró triunfante a la ciudad de México. Todo el país
celebró laconsumación de la independencia.
La rebelión que había comenzado en 1810 terminaba por fin. La nueva
nación comenzaba su propia vida. Todos insistían en las riquezas de México
y le profetizaban una vida esplendorosa. Pocos se daban cuenta de que la
guerra lo había empobrecido; faltaban caminos y había grandes territorios
deshabitados. La sociedad había quedado desorganizada y el desorden
político era abrumador, seteníaqueorganizar ungobierno propio.
Hacia 1822, en la memoria de la Secretaría de Relaciones, que tenía a su
cargo los caminos, se asentaba que: Tres, puede decirse, que son nuestras
carreteras principales: la de Veracruz, Ácapulco y Tierra Adentro... y
agregaba...la guerra y el descuido habían inutilizado la de Veracruz, tanto la
ruta por PueblayJalapa, como lade Orizaba, para eltránsito carretero;en la
de Ácapulco, no habiéndose hecho ninguna reparación desde el principio de
la Guerra de Independencia, hay en ella parajes intransitables hasta para la
arriería. Del camino de Tierra Adentro, solamente se menciona el tramo
hastaQuerétaro.
En 1824 fue suprimido el derecho de avería que, junto con los peajes,
financiaba la reparación de los caminos; hacia la misma época, el encargo
que desempañaban las organizaciones de comerciantes: construir y
conservar las vías carreteras, fue perdiendo importancia hasta desaparecer
definitivamente hacia ladécada de 1850.
Al consumar su Independencia, México era el más extenso de los países
hispanoamericanos y en 1822 se amplió aún más al incorporársele las
provincias centroamericanas que medían casi medio millón de kilómetros
cuadrados. Con todo, de igual magnitud eran los problemas en las fronteras:
separatismo de regiones ydesastre en loscaminos.
En 1821 se facultó a Moisés Austin para colonizar Texas, quien años
después, de 1836 a 1845, promovió una lucha separatista, la cual fructificó
en la independencia de este territorio, en que se integró a Estados Unidos de
Norteamérica. Con esto México se encontró en estado de guerra con ese
país; habiendo sido derrotado por el gobierno separatista, fue precisado a
22
firmar el Tratado de Guadalupe el 2 de febrero de 1848, en virtud del cual
tuvo que ceder al vencedor los territorios de Texas, Nuevo México y Nueva
California, oseados millones400 mil kilómetros cuadrados.
Lo anterior significó más de la mitad del suelo mexicano perdido, entre otras
razones por falta de caminos que impidieron a los pobladores integrarse a la
cultura e idiosincrasia de lanación mexicana.
2.1.4 CAMINOS DE LA REFORMA
Posteriormente, en 1853, el mismo Santa Anna dictó las Bases para la
Administración de la República y creó cinco Secretarías de Estado,
quedando a cargo de la de Fomento lo relativo a caminos y vías de
comunicación.
Durante el gobierno del presidente Comonfort en 1857, se ratificó que la
Secretaría de Fomentotuviera asucargo loscaminos detierraydefierro.
En 1861,en el interinato de Benito Juárez se dictó un Decreto que creó seis
Secretarías, quedando acargo de lade Fomento las carreteras, ferrocarriles,
puentesycanales,telégrafos,faros ycolonización,entre otros.
2.1.5 CAMINOS DEL PORFIRIATO
Durante el período del Porfiriato, el esfuerzo en materia de comunicación
estuvo volcado sobre losferrocarriles. Poco se realizó en materia de caminos
por lo cuál, la construcción de éstos no sobrepasó los mil kilómetros y el
objetivo principal era alimentar las estaciones de losferrocarriles y, en menor
cuantía, comunicar zonas que carecían de medio de transporte. El descuido
era tal que los caminos que unían poblaciones pero que no conducían al
ferrocarril, seencontraban intransitables.
El presidente Porfirio Díaz expidió en 1891 un Decreto en virtud del cual se
creaban siete Secretarías de Estado, entre las cuales aparecía por primera
vez la de Comunicaciones y Obras Públicas, correspondiéndole los asuntos
relativos a correos, vías marítimas de comunicación, telégrafos, teléfonos,
ferrocarriles, obras en puertos, carreteras, calzadas, puentes, lagos y
canales.
En 1893, el gobierno consideraba la construcción de nuevos caminos
comunicadores de regiones importantes y la conservación de los ya
existentes, en cuanto hubiera recursos del erario y ayudando para tal efecto
a los estados, que son los directamente interesados en esas mejoras. Se
pusieron en marcha las obras y el camino de Tehuacán a Oaxaca y Puerto
Ángel; se abrió eltramo del Infiernillo yseterminó elcamino deTula aciudad
Victoria.
23
En 1895 se expidió una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad
de la reparación y conservación de los caminos dentro de su territorio,
correspondiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, la
atención de aquéllos que tenían el carácter de vías federales. En virtud de
este mismo ordenamiento, se concedían subsidios a las entidades
federativas para laconstrucción desuscaminos estatales.
En 1896 se reparó el camino de Guadalajara a Tepic y se prolongó a San
Blas alaño siguiente.
En 1901, seterminó elde Pasode Parras aSan Marcos,Aguascalientes,y
En 1902 se firmaron contratos para la construcción de los caminos de
Chiapas de Corzo a lafrontera con Guatemala, de Mazatlán a Culiacán y se
inició la construcción del puente sobre el río Grijalva, obras que se
terminaron en 1909.
En septiembre de 1905, se estableció una Junta Directiva encargada de la
conservación y reparación de las carreteras troncales o generales; la primera
en ser atendida, fue la de México a Toluca y en seguida la de México a
Puebla,de laque en 1910se habían instalado 21 kilómetros.
El camino de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1 ode mayo de 1910.
Para estas fechas, también se comenzaba el de Chilpancingo al puerto de
Acapulco y se avanzaba hasta algo más de 60 kilómetros, en el de Ciudad
Victoria aSoto LaMarina.
El transporte de carga por esos caminos seguía realizándose con muías,
carros y carretas de poco volumen, lo que hacía muy lento y costoso el
traslado de mercancías; la transportación de pasajeros quedaba a cargo de
las diligencias, la litera, el guayín y el caballo. La clasificación del camino
dependía de lacantidad de ganado que transitara; un buen camino era aquel
que soportaba una recua de 100muías.
2.1.6 CAMINOS DE LA POST-REVOLUCION
En 1917 se promulga la constitución y en su artículo 90 dice que para el
despacho de los negocios de competencia del Poder Ejecutivo habrá la
Secretaría de Estado, de Comunicaciones y Obras Públicas, a la cuál
corresponden las costas, puertos, faros, marina mercante, vías navegables,
obras en terrenos federales, ferrocarriles y caminos carreteros nacionales e
inspección de privados.
24
Una de las obras notables de este periodo es la carretera transpeninsular de
la Baja California, la cuál se construyó de 1970 a 1973, la cuál permitió el
desarrollo poblacionalyturístico del entonces territorio de BajaCalifornia Sur.
2.2 HISTORIA DE LAS CONCESIONES CARRETERAS
Hacia el año de 1986 el sector público mexicano, ante la urgencia de
canalizar recursos a la construcción de carreteras, decidió utilizar el
esquema de obras concesionadas como medio alternativo para lograr la
construcción deobras que resultaban prioritarias.
Para tal efecto, el gobierno federal designó a Banobras mandatario de un
proceso específico de subrogación de pasivos con compañías constructoras,
firmándose convenios de apoyo financiero entre ellas y el gobierno federal e
instrumentando paralelamente un esquema fiduciario que respondiera a las
necesidades deconstrucción.
Las primeras carreteras que se construyeron con la participación privada
fueron Guadalajara-Colima y Atlacomulco-Maravatio, posteriormente
siguieron Culiacán-Las Brisas, Monterrey-Cadereyta-Reynosa, AcayúcanCosoleacaque, Tecate-Mexicali, etc. Este esquema de financiamiento se
operaba mediante fideicomisos como instrumentos legales y financieros
idóneos para laconcesión de laSCT. Desarrollándose diversos esquemas de
ingeniería financiera,entre ellos:
• Laemisión de bonos de desarrollo
• Elrefinanciamiento através decertificados de Participación,
• La intermediación con recursos provenientes de instituciones oficiales
de crédito
• Laconcertación con los concesionarios8
Con su política de privatizaciones, la administración de Carlos Salinas de
Gortari echó andar entre 1989 y 1994 un vigoroso régimen de concesiones
carreteras que involucró poco más de cinco mil kilómetros de autopistas,
hasta con unavigencia de 30 años. Se consideraba que:"Alfinal del periodo
de concesión las autopistas retornaran al control del gobierno después de
que los concesionarios han recuperado su inversión". Bajo estimados de
aforos ambiciosos, el mayor peso económico estuvo representado por ios
Sandoval, Germán ,Fuentes deFinanciamiento,XXIII Convención Panamericana deIngenieros,
Acapulco,México,2y3julio de 1994
Alonso,Miguel (1995) Infraestructure Yearbook, ppl52,United Kingdom,Privatisation International
25
intereses de corporativos privados y, en menor medida, por las
participaciones del gobiernofederalyde losestados.
El régimen de concesiones tuvo que estar sujeto a numerosas
modificaciones financieras, lo que provocó un desfase en la puesta en
marcha de los tramos carreteros y un sobrecosto en los proyectos de
inversión que, combinado con una política tarifaria costosa, dieron como
resultado la mayor debacle del régimen carretero en la historia moderna del
país.
Debido a la devaluación de nuestra moneda, en diciembre de 1994, bajaron
los aforos y lógicamente hubo un ajuste en los ingresos de operación, lo que
dio pie a una crisis importante en la recuperación de los capitales invertidos,
loscuales,asuvez, contaban con unfinanciamiento caro yacorto plazo.
Al no poder solventar las concesionarias los créditos contraídos con los
bancos, I22 deAgosto de 1997 elgobierno federal tomo la decisión de emitir
la Declaratoria de Rescate sobre 23 de las 52 autopistas concesionadas, por
causa de utilidad e interés público. Esta declaratoria fue publicada, en los
siguientes días, en el Diario Oficial de la Federación, y entró en vigor el
primer díade septiembre deeseaño.
El rescate es una figura jurídica prevista en la Ley General de Bienes
Nacionales, como forma de terminación anticipada de las concesiones sobre
bienes de lafederación. Laconsecuencia inmediata del rescate es elque los
bienes materia de las concesiones correspondientes, incluyendo las obras
realizadas para la operación, explotación, conservación y mantenimiento de
las carreteras vuelven de pleno derecho, a la posesión, control y
administración del gobierno federal,e ingresan al patrimonio de la Nación los
bienes, equipo e instalaciones destinados, directamente a los fines de las
concesiones.
Se trató de un acto administrativo del Estado en el que media una
indemnización que, fijada por peritos, se reconoce como medio de equidad
enlamedida.
En el caso concreto de las autopistas concesionadas, la indemnización se
determinó, exclusivamente, sobre los adeudos existentes y vinculados
directamente con la construcción de estas vías de comunicación, los cuales
están primordialmente referidos acréditos con la banca nacional.
El monto de recursos fiscales que se estimó inicialmente aplicar para dicha
indemnización,fue delorden de los 19mil millones de pesos. Esa proyección
suponía una tasa de interés por la deuda de que se trata, del 6.5 por ciento
real anual,y uncrecimiento de los aforos vehiculares, es decir deltránsito en
lascarreteras,de alrededor detres por cientoanual.
26
Con todo, esta cantidad resultaba sensiblemente menor a la que el gobierno
federal tendría que aplicar, en caso de iniciar la edificación de una
infraestructura con iguales características a partir de ese momento. Con ello,
si bien la derrama de recursos en el tiempo era muy considerable, el
beneficio esperado para la población que vendría acceso a estas vías de
comunicación se vería reflejado en la misma medida que el sacrificio fiscal
que se efectuaba.
Es importante destacar que,como consecuencia de esta medida, el gobierno
federal no transfería recursos a los concesionarios o compañías
constructoras involucradas sino que, como se ha expresado, los recursos
fiscales se aplicarán alpagode lasdeudas contraídas.
Elejercicio de los presupuestos anuales correspondientes, estaría en función
del faltante que resulte de aplicar losflujos obtenidos por eltránsito vehicular
en las carreteras a unfideicomiso que seconstituirá en el Banco Nacional de
Obras y Servicios Públicos, S. N. C , en su carácter de agente financiero del
gobierno federal, cuyo objeto será el mantenimiento de las respectivas
autopistas y elpagode loscréditos.
Se estimaba que la pérdida neta que habrán de reportar los concesionarios a
quienes se dirige el rescate de referencia,fue dealrededor de24 mil millones
de pesos. Esa pérdida de capital invertido no consideró los rendimientos
esperados para cada proyecto y, como se indicó, no fue objeto de
indemnización alguna.
Cabe destacar que las instituciones bancarias acreedoras, por su parte,
reestructuraron los adeudos, extendiendo los plazos y reduciendo,
sustancialmente, las tasas de interés aplicables, con la consecuente
disminución desus márgenes financieros odeganancia.
Como parte fundamental de la adopción de esta medida, el gobierno federal
instrumentó una inmediata reducción de las tarifas o peajes de las autopistas
objeto de este rescate, que osciló en alrededor de un 15 por ciento,
tratándose de automóviles, y 35 por ciento, para el autotransporte de carga.
La reducción tarifaria para cada una de las autopistas entró en vigor a partir
del primero de septiembre de 1997.
Las autopistas para cuyos flujos de ingreso se emitieron bonos en el
exterior, no se incluyeron en ese esquema de rescate, ya que la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público estaba llevando a cabo las negociaciones del
caso para lograr condiciones que permitieran reducir, igualmente, las tarifas
que estaban vigentes.
27
Con estas acciones, el rescate de las concesiones sobre autopistas de cuota
el gobierno creo beneficios directos e inmediatos a favor de la industria del
transporte de carga y de la población en general, al hacer más accesible la
infraestructura carretera con tarifas más bajas. Además, la mayor utilización
de las autopistas de altas especificaciones seguramente traerá, como
consecuencia, la reducción en el índice de accidentes e ¡lícitos que ocurren
en la red carretera del país. Primordialmente, se trata de que México
conserve, para sí una infraestructura de la mayor relevancia para el
desarrollo económicoysocial.
La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, consideró que el
rescate carretero fue una "medicina muy amarga" para un problema
sumamente severo, un problema que tenía el país debido a condiciones que
todos conocían: las carreteras se construyeron bajo una serie de supuestos
que no se cumplieron. Algunos de ellos estimados por el gobierno federal
como los aforos, es decir el número de vehículos que transitarían por las
carreteras, aforos que nosedieron niaumentaron en laforma planeada.
Las autopistas concesionadas se iniciaron con proyectos realizados por las
autoridades que después se fueron modificando aumentando
considerablemente los costos. A todo esto se sumó la situación económica
de finales de 1994 que incrementó considerablemente los costos financieros
de créditos que contrajeron las empresas concesionarias parafinanciar estos
proyectos, enadición alcapital propio que invirtieron.
Todo esto hizo que la operación de las concesionarias se viera en una
situación de pérdidas muy considerables, sin poder hacer frente a los
créditos antes citados, generándoles problemas muy importantes en su
operación yen los estadosfinancieros respectivos.
De no haberse hecho ese rescate carretero creemos que las consecuencias
hubieran sido peores. Sin embargo, la solución que se dio es un rescate sin
reconocer, desafortunadamente, el valor del capital invertido por los
concesionarios, es unasolución muydura, muy pesada paraellos.
Para cualquier empresario en general el perder totalmente elvalor del capital
invertido en un proyecto, es una solución muy dura. Los concesionarios,
muchos de ellos constructores, perdieron grandes cantidades de dinero en
esta experiencia.
Cabe aclarar que este término "rescate", es una figura jurídica prevista en la
Ley General de Bienes Nacionales como una forma de terminación
anticipada de las concesiones sobre bienes de la federación. Es de
recordarse que la propiedad deesos bienes siempre fue de lanación.
28
Esta solución de rescate es una solución de "todos ponen" Los constructores
van a poner el valor del total capital que invirtieron, la banca va a poner su
parte y elgobierno también. Enlaotracarade la moneda la Federación toma
control anticipado sobre activos muy importantes, cuyo costo actual de
construcción es muy superior al que invierte; aunque esto es claramente en
detrimento delcapitalque asípierden losconcesionarios privados.
Salen beneficiados también con este rescate los usuarios de las carreteras,
ya que como se anunció van a bajar las tarifas en promedio un 35% para
transporte decargay 15%avehículos particulares.
Otro beneficio de la solución a un problema que tenía años latente será un
mejor planteamiento de nuevas obras concesionadas y que las empresas
analicen la conveniencia de invertir o no en esta clase de obras,ya que este
tipo deesquema estaba detenido por lafaltade unasolución.
Elbeneficio alconcesionario consiste enquelimpiarásusestados financieros
lo que le permitirá participar en otros proyectos que requieren balances más
fuertes. Los libera de adeudos que no podían cubrirse con los recursos a
generar por losproyectos que losoriginaron.
Algo importante que debe quedar claro: La Cámara Mexicana de la Industria
de la Construcción no participó directamente en las negociaciones que
llevaron a este rescate carretero. Las negociaciones se dieron entre los
concesionarios y las autoridades. El papel que desempeño la Cámara fue el
de promover ante las propias autoridades el que se buscara una solución a
ese problema que llevaba varios años sin resolverse. Por las características
del problema, el número de empresas involucradas, el tipo diferente de cada
concesión, etc., no era pertinente que la Cámara interviniera directamente,
sino como promotor de lasolución.
En agosto de 1998 Veintitrés concesiones de la Red Nacional de Autopistas,
equivalente a tres mil 500 kilómetros de carreteras, iniciaron operaciones ya
como propiedad del gobierno. La administración de Ernesto Zedillo utilizó el
recurso legal de "rescate", que en derecho administrativo implica que,
unilateralmente, la administración pública puede revertir el régimen de
concesión.
Las vías de indemnización para abatir el costo fiscal del rescate fueron
fijadas por la Comisión Nacional de Avalúos y Bienes Nacionales y el propio
Banobras, como agente del gobierno federa!, aunque en la práctica la cifra
originalfue rebasada.
Como nuevo propietario, el gobierno contrató los servicios de Caminos y
Puentes Federales y Servicios Conexos (Capufe) para la operación de las
29
concesiones, los cuales estuvieron supervisados por la Unidad de Autopistas
deCuota de laSecretaría deComunicaciones yTransportes (SCT).
Si bien las primeras actividades estuvieron relacionadas con la ejecución del
programa económico, después se centró en las actividades de
mantenimiento, con el fin de garantizar índices de seguridad para los
usuarios.
Las principales concesionarias, que eran las constructoras Grupo Mexicano
de Desarrollo (GMD) y otras, no pudieron sostener sus esquemas financieros
y de gestión de riesgos y estos cuatro operadores de carreteras asumieron
pérdidas de capital del orden de 6 mil millones de pesos, mientras que el
gobierno federal reconoció un adeudo que rebasó los 25 mil millones de
pesos,tomando encuenta los intereses contractuales.
El Fideicomiso de Rescate Carretero (FARAC) afirma que el esquema de
rescate aplicado durante la administración de Ernesto Zedillo fue tan
eficiente, que los recursos derivados de los aforos administrados por el
fideicomiso (FARAC) han sido manejados en México sin necesidad de
fondearse en el exterior, aprovechando las altas tasas de interés y un
esquema de pasivos más benéfico.
No obstante, la Auditoria Superior de la Federación (ASF), organismo
contralor que depende del Poder Legislativo, concluye que el valor
económico de las carreteras de contrató los servicios de Caminos y Puentes
Federales y Servicios de Conexos (CAPUFE), reportó al cierre del año 2000
un desplome de 37 por ciento, en términos reales. El veredicto de la ASF
resume que "para recuperar el buen estado físico de las carreteras de la red
propia de Capufe se requerirían 12 años, a partir del año 2000, y una
erogación totalde 13 mil226.4 millones de pesos (enel mismo lapso)".
Bajo la batuta del gobierno, según Banobras, se han amortizado cuentas por
cobrar líquidas mediante pagarés de indemnización carretera en plazos de
cinco, diez, 15 y 30 años, con lo que, "mejoramos el perfil de deuda
negociado hasta entonces".
Noobstante, algunos políticos denunciaron una serie de irregularidades en el
proceso de rescate carretero, que con base en datos del Comité de
Investigación de Recuperación del Fondo Bancario de Protección al Ahorro
(FOBAPROA), beneficiaron a los antes grandes corporativos, que en su
momento cotizaron en la Bolsa Mexicana deValores (BMV). Sin embargo fue
evidente queestuvieron alborde de laquiebra.
Sin embargo algunos funcionarios afirman que el esquema de rescate
aplicado durante la administración de Ernesto Zedillo fue tan eficiente que ha
permitido equilibrar déficits con superávits en los balances del FARAC y
30
llegar a un manejo integral de pago de la deuda. Al mismo tiempo, la
reestructura ha permitido, de acuerdo con Banobras, garantizar el precepto
constitucional de mantener la calidad de las vías para el transporte de carga
y pasajeros en lanación.
El 80 por ciento de la cartera de las autopistas concesionadas es
superavitario, lo que apoya la gestión del restante 20 por ciento, que registra
déficits. Lo importante es que este equilibrio permite que se cumpla una
función socialen laszonas más apartadas delpaís.
El costo fiscal que representó el rescate de la red de autopistas y la
controversia que causó entre la opinión pública este proceso obligó al
gobierno a instruir a la Secretaría de la Controlaría y Desarrollo
Administrativo (SECODAM) auditorias regulares al Fideicomiso de Rescate
Carretero.
En este proceso también ha participado de manera activa la Auditoria
Superior de la Federación, organismo contralor que depende de la Cámara
de Diputados.
La síntesis de la Cuenta Pública correspondiente al 2000 revisada por la
Auditoria Superior de la Federación (ASF), el organismo advierte que en
menos de tres años, la red carretera administrada por el gobierno se
deterioróy sufrió pérdidas económicas severas.
Los reducidos niveles de inversión canalizados al mantenimiento de la
infraestructura carretera y a la atención de los puntos conflictivos,
generándose un incremento en el número deaccidentes y en el deterioro del
estado físico de la red,problemática que contribuyó al incremento enel costo
de operación vehicular y a la pérdida del valor económico de las carreteras
de lared.
En el mismo lapso, la ASF refiere que se emitieron 10 recomendaciones a
Capufe relativas a mejorar la seguridad, economía y rapidez del servicio, así
como la calidad del estado físico de las carreteras a su cargo, alcanzar la
eficacia operativa y canalizar los recursos necesarios para prolongar la vida
útildel patrimonio vial.
Al igual que el resultado de la auditoria aplicada a la red federal de peaje, a
cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se observó
una problemática común:
• Falta de un mantenimiento adecuado a la infraestructura carretera por
la insuficiencia de recursos, lo que ha originado un deterioro del
estadofísico de los caminos.
31
• Pérdidas devalor económico delpatrimonio vial.
•
Un mayor sobrecosto de operación a los usuarios que transitan por
esas redes.
Pese a que el régimen de concesiones carreteras impulsado por la
administración de Carlos Salinas de Gortari fue un rotundo fracaso, dos
sexenios después, se delimitó un esquema que pretende asegurar la
viabilidad operativa yfinanciera de los másde 11mil kilómetros de carreteras
que hay en el país, en un entorno de deterioro de la infraestructura y sequía
financiera.
Actualmente, lo que quiere la administración pública es superar las
insuficiencias del régimen de concesiones privadas de los años noventa para
que no reincida en los errores del pasado asegura el Banco Nacional de
Obras y Servicios (BANOBRAS).
El Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas (FARAC), pretende
que el nuevo esquema definido por el gobierno federal se irá integrando con
los planes establecidos a partir de 1997,cuando vino el salvamento de la red
carretera, con uncosto fiscal dealrededor de30 mil millones de pesos.
32
CAPITULO 3
ASPECTOS LEGALES DE LAS CONCESIONES CARRETERAS
3.1 GENERALIDADES DE LAS BASES DE LICITACIÓN ACTUALES
Para obtener una concesión para construir, operar, explotar, conservar y
mantener alguno de los caminos y puentes federales o estatales, la
legislación indica que: Las concesiones se otorgarán a mexicanos o
sociedades constituidas conforme a las leyes mexicanas, en lostérminos que
establezcan esta Ley y los reglamentos respectivos
Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser
prorrogadas hasta por un plazo equivalente al señalado originalmente,
siempre que el concesionario hubiere cumplido con las condiciones
impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de su vigencia y a más
tardar unañoantes desuconclusión.
Las concesiones de caminos y puentes las otorga el gobierno mediante
concurso público,conforme a losiguiente:
Mediante una convocatoria pública en la cual las bases del concurso
incluirán como mínimo las características técnicas de la construcción de la
vía o el proyecto técnico, el plazo de la concesión, los requisitos de calidad
de la construcción y operación; los criterios para su otorgamiento serán
principalmente los precios y tarifas para el usuario, el proyecto técnico en su
caso, así como las contraprestaciones ofrecidas por el otorgamiento de la
concesión.
El título de concesión, según sea el caso, deberá contener, entre otros: Las
características de construcción y las condiciones de conservación y
operación de la vía; Las bases de regulación tarifaria para el cobro de las
cuotas en las carreteras y puentes; El periodo de vigencia; El monto del
fondo de reserva destinado a la conservación y mantenimiento de lavía; Las
contraprestaciones que deban cubrirse al gobierno Federal, mismas que
serán fijadas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de
laSCT.
33
Las concesiones terminan por: Vencimiento del plazo establecido en el título
o de la prórroga que se hubiera otorgado; Rescate; Quiebra, las causas
previstas en eltítulo respectivo.
Las concesiones y permisos se podrán revocar por cualquiera de las causas
siguientes: No cumplir, sin causa justificada, con el objeto, obligaciones o
condiciones de las concesiones y permisos en los términos establecidos en
ellos; Interrumpir el concesionario la operación de lavía total o parcialmente,
sin causa justificada; Reincidir en la aplicación de tarifas superiores a las
autorizadas o registradas; No cubrir las indemnizaciones por daños que se
originen con motivo de la prestación de losservicios; Ceder, hipotecar, gravar
o transferir las concesiones y permisos, a algún gobierno o estado extranjero
o admitir a éstos como socios de las empresas concesionarias o
permisionarias; Ceder o transferir las concesiones, permisos o los derechos
en ellos conferidos, sin autorización de la SCT; No otorgar o no mantener en
vigor lagarantía dedaños contraterceros.
Cumplido el término de la concesión, y en su caso, de la prórroga que se
hubiere otorgado, la vía general de comunicación con los derechos de vía y
sus servicios auxiliares, pasarán al dominio de la Nación, sin costo alguno y
libre detodo gravamen.
Es de utilidad pública la construcción, conservación y mantenimiento de los
caminos y puentes. La SCT por sí, o a petición de los interesados, efectuará
la compraventa o promoverá la expropiación de los terrenos, construcciones
y bancos de material necesarios para tal fin. La compraventa o expropiación
se llevaráacabo conforme a la legislación aplicable.
Los concesionarios están obligados a proteger a los usuarios en los caminos
y puentes por los daños que puedan sufrir con motivo de su uso. La garantía
que al efecto se establezca deberá ser suficiente para que el concesionario
ampare al usuario de la vía durante el trayecto de la misma, y el
permisionario a los viajeros desde que aborden hasta que desciendan del
vehículo.
Durante las fases de licitación, los concursantes deben entregar para ser
revisado por la SCT los Documentos dondecada Concursante acredite que:
Las fuentes de financiamiento (Capital de Riesgo, Créditos y Aportación
Inicial) son suficientes para la construcción de las Obras y puesta en servicio
del Proyecto;
El Programa de Desembolsos presentado en su Propuesta es congruente
con el Programade Construcción de lasObras;
34
La asignación y el pronóstico de tránsito determinados mediante el Estudio
de Asignación y Pronóstico de Tránsito respectivos, son razonables y
congruentes coneldesempeño económico del Proyecto;
Los Costos del Proyecto, incluyendo su financiamiento, construcción,
explotación,operación,conservación y mantenimiento, elCapital de Riesgoy
su TIR, los Créditos y el Compromiso de Aportación Subordinada, en su
caso, se pueden cubrir con la Tarifa Promedio Máxima Propuesta y con el
volumen detránsito esperado,durante elplazo de laConcesión.
La Propuesta satisface el análisis de sensibilidad solicitado en la parte
económica de los Documentos del Concurso y soporta desviaciones
razonables en las variables anotadas, sin que ello afecte el resultado
esperado con la aplicación de la Tarifa Promedio Máxima establecida por la
SCT.
El presupuesto de construcción del Tramo Carretero es solvente conforme
los precios del mercado y permite presumir razonablemente la viabilidad de
la Construcción de las Obras conforme a los requisitos establecidos en las
Bases Generales delConcurso y los Documentos del Concurso.
El esquema económico y financiero de la Propuesta es congruente para
cubrir los gastos previstos de financiamiento, construcción, explotación,
operación, conservación y mantenimiento del Proyecto, desglosados por
años,durante lavigencia de laConcesión.
La propuesta incluye la Contraprestación fijada por la SHCP, referida en el
artículo 15fracción VIII de la Ley de Caminos y que dice que deberá pagar
la Concesionaria al Gobierno Federal. Para efectos del Concurso, ésta será
equivalente al 0.5% de los ingresos brutos tarifados, misma que deberá
entregar a la SCT dentro de los quince Días Hábiles del mes de enero de
cada año. Al pago de la Contraprestación de conformidad con las Leyes
Aplicables en materia fiscal deberá agregársele el Impuesto al Valor
Agregado correspondiente.
La propuesta incluye en forma expresa la cantidad de recursos públicos
aportados al Proyectoyque se señalan en las Basesio
3.1.1 CONTRAPRESTACIÓN INICIAL
Los concursantes pueden optar por no solicitar aportación iniciar sino ofrecer
una Contraprestación Inicial para obtener la concesión por lo que en este
rubro se debe tomar en cuenta que si por el importe ofrecido para tal fin se
gana la licitación, el importe ofrecido deberá ser liquidado al Gobierno
SCT.Bases de lalicitación de laAutopista Morelia - Salamanca.
35
Federal por la Concesionaria, mediante transferencia de fondos
inmediatamente disponibles dentro de un plazo máximo de sesenta días
posteriores a lafecha en que hubieratenido lugar el Fallo del Concurso
3.1.2 TARIFAS PARA LOS USUARIOS
Para la explotación del Proyecto la SCT establecerá la Tarifa Promedio
Máxima y las Bases de Regulación Tarifaria que permitan usar
eficientemente la infraestructura carretera concesionada y fomenten la
participación del sector privado en su financiamiento, construcción,
operación,conservación y mantenimiento,deacuerdo con losiguiente:
El nivel inicial de la Tarifa Promedio Máxima establecida para efectos del
Concurso, lofija SCT y e es lacantidad de Pesos que se cobra, por vehículo
estándar, por kilómetro recorrido,sinel impuestoalvalor agregado
Las Bases de Regulación Tarifaria a que se sujetará la explotación del
Proyecto seseñalan enTítulo deConcesión.
3.2 ADJUDICACIÓN
LaSCT,enejercicio de lasfacultades que leotorga la Ley de Caminos en su
articulo 5 fracción VIII, establece las Bases de Regulación Tarifaria y la
Tarifa Promedio Máxima, las cuales son idénticas para todos los
Concursantes; asimismo, el proyecto técnico que se comprometerán a
realizar los Concursantes también será elmismo paratodos. Envirtudde que
laContraprestación también será igual paratodos los Concursantes, el Título
de Concesión se adjudicará al Concursante cuya Propuesta cumpla con los
requisitos técnicos, financieros, económicos y legales establecidos en las
Bases Generales del Concurso y en los Documentos del Concurso, y cuyo
monto obtenido de la suma de la Aportación Inicial y el valor presente neto
del Compromiso deAportación Subordinada calculado como se establece en
los Documentos del Concurso a una tasa de descuento anual de 10% (diez
por ciento) real, resulte menor.
Encaso deempate entre doso más Propuestas, se procederá como sigue:
En primer término se declarará Concursante Ganador, a aquel cuya
Propuesta ofrezca el menor costo total de construcción de las Obras a
precios de lafechade prestación de las Propuestas.
Si el empate persiste será declarado Concursante Ganador aquel cuya
Propuesta contemple la mayor aportación de Capital de Riesgo, considerado
como un porcentaje respecto a la inversión total necesaria para la
construcción del Proyecto.
36
En su Propuesta Económica, los Concursantes deberán tomar en cuenta la
Contraprestación anual que de acuerdo con el artículo 15 fracción VIII de la
Ley de Caminos deberá pagar la Concesionaria al Gobierno Federal. Para
efectos del Concurso, ésta será equivalente al 0.5% de los ingresos brutos
tarifados, misma que deberá entregar a la SCT dentro de los quince Días
Hábiles del mes deenero decadaaño.
3.3 FINANCIAMIENTO DEPROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
CARRETERA
BANOBRAS otorga financiamiento a las administraciones estatales y
municipales, para que sus localidades y centros de población cuenten con la
infraestructura y los servicios públicos que la sociedad demanda, buscando
con ello elevar el nivel de bienestar de sus pobladores y generando a la vez,
las condiciones que permitan impulsar el desarrollo de más actividades
económicas, enbeneficio de laeconomía municipal.
Mediante la realización de este tipo de obras, se contribuye al ordenamiento,
modernización y conservación de la infraestructura vial, al control y
disminución de los niveles de contaminación ambiental y se incrementa la
calidad yeficienciadel sistema devialidad ytransporte.
Algunas de las obrasy proyectos queBANOBRAS puedefinanciarson:
• Construcción ymejoramiento devialidades.
• Pasos adesnivel,señalamiento vial.
• Construcción y mantenimiento decarreteras, libramientos ypuentes.
Una condición necesaria para el desarrollo económico sostenido y
sustentable, está constituida por la existencia de un sistema de
infraestructura carretera suficiente, amplia y eficiente para el movimiento de
bienes y personas, particularmente cuando se trata de un entorno
globalizado ydeapertura económica como esenelque seencuentra elpaís.
Contar con una infraestructura de autopistas suficiente en calidad ycantidad,
es un factor que coadyuva a la reducción de costos, al mejoramiento de las
condiciones de vida de la población y al incremento de la competitividad,
lográndose asimismo, una mayor integración regionalysectorial.
Actualmente, existen necesidades de ampliación de la cobertura carretera a
lo largo de las fronteras y de algunos de los ejes transversales de
comunicación. Hacen falta inversiones en libramientos y accesos que
37
mejoren la conexión de las carreteras con la vialidad urbana y con puertos
marítimos yenlaces fronterizos.
Banobras contribuye en el desarrollo de infraestructura carretera, a través
del diseño de esquemas de financiamiento con fuente de pago propia para
proyectos carreteros decuotadecarácter federal oestatal.
Este tipo de proyectos, en los cuales la fuente de pago es el propio flujo
derivado del cobro de las cuotas de peaje, deriva principalmente de
esquemas de concesiones al sector privado, cuyo propósito es que éste
realice lainversión requerida para laconstrucción o ampliación de autopistas,
puentes y libramientos decuota.
Para el apoyo financiero en la construcción, Banobras otorga créditos
directos a las empresas concesionarias, con base en esquemas que se
diseñan paracada proyecto.
Una vez concluida la construcción y se tiene certidumbre respecto a la
generación de flujos, se diseñan esquemas de refinanciamiento de largo
plazo. Estos esquemas permiten anticipar la recuperación de las inversiones
realizadas paraapoyar eldesarrollo de nuevos proyectos.
Para proyectos en operación en los que Banobras no participó en la
construcción, se cuenta con esquemas crediticios de refinanciamiento, con el
propósito deapoyar nuevos proyectos o bien refinanciar elmismo en mejores
términos y condiciones.
En caso de bursatilización mediante emisiones en el mercado, Banobras
otorga una garantía parcial, lo que permite mejorar las condiciones de dichas
emisiones, principalmente en montoytasade interés.
En el caso de concesiones carreteras estatales, para el fortalecimiento del
esquemafinanciero, Banobras otorga apoyosfinancieros colaterales comoes
elcaso decréditos contingentes y revolventes.
Por otra parte, Banobras está apoyando el Nuevo Esquema de Concesiones
deAutopistas deCuota, bajo elcualelGobierno Federal através de laSCTy
los Gobiernos Estatales otorgan concesiones al sector privado para llevar a
cabo laconstrucciónde autopistas decuotaque no son autofinanciables.
Bajo este esquema Banobras como fiduciario del Gobierno Federal, canaliza
recursos a través del Fondo de Inversión en Infraestructura (FINFRA),
mediante la modalidad de: Recursos no recuperables para apoyar la
construcción.
38
CAPITULO4
PROPUESTAMETODOLÓGICA
4.1EGRESOSDURANTELACONSTRUCCIÓN
4.1.1 PROYECTO EJECUTIVO
El proyecto es elaborado por el gobierno de acuerdo a las necesidades
macroeconómicas del país y de las regiones que se van a beneficiar,
consiste del trazo de la ruta, diseño de pavimentos, estructuras, obras de
drenaje, todo esto plasmado en planos y especificaciones. A partir del
proyecto ejecutivo se definen o conceptualizan, las actividades a construir y
se calculan las cantidades de obra, y se plasma la información en el
documento denominado Catálogo de Conceptos y Cantidades.
4.1.2 PRESUPUESTO DE OBRA
La determinación del presupuesto de construcción esta en función de tres
variables principales: la primera es el catalogo de conceptos y cantidades; la
segunda corresponde a los análisis de precios unitarios y la tercera a las
escalatorias a losprecios unitarios.
El catálogo de conceptos y cantidades está en función a su vez de las
especificaciones particulares de la autopista a realizar, de su longitud y
numero decarriles que laconformaran, de latopografía de la ruta,deltipo de
pavimento, del numero de obras de drenaje, y de la cantidad de estructuras
(puentes tradicionales y especiales) y túneles; así como el tipo de
señalamiento de las obras de protección para los usuarios (barreras
centrales y defensas metálicas) y del numero de paradores y casetas de
cobro.
El catálogo de conceptos y cantidades es proporcionado por el gobierno, sin
embargo es responsabilidad de todos los inversionistas el revisarlo contra el
proyecto ejecutivo y proponer modificaciones o adiciones tanto en conceptos
o cantidades, inclusive proponer cambios para mejorar el proyecto ejecutivo
sustentados confundamentos técnicos.
El gobierno revisa las propuestas y una vez que los concursantes firman de
acuerdo el proyecto definitivo, los cambios al catalogo de conceptos y
39
cantidades
son incorporados y se emite el documento con carácter
definitivo. Obligando a los concursantes a acatarlo y a no presentar
reclamaciones futuras por losconceptos y lascantidades ahíconsiderados.
Los precios unitarios son responsabilidad de cada concursante y su análisis
debe estimar, de acuerdo a su experiencia, los costos directos (materiales,
mano de obra y equipo), los costos indirectos, los cuales incluyen la
supervisión a cargo del constructor, los costos de su control interno y la
utilidad correspondiente.
Las escalatorias a los precios unitarios se determinan de acuerdo a la
estadística y tendencias de las variaciones de los precios de los insumos
que integran el presupuesto y es responsabilidad total del concursante su
pronóstico. En laactualidad lamayoría de los licitantes de estos proyectos de
inversión, no consideran variación de precios durante el periodo de
construcción, ya que consideran otorgar anticipos considerables a los
proveedores de insumos a fin de que estos sostengan los precios durante la
fase deconstrucción.
4.1.3 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
Se trata de obras, que no pertenecen al autopista, pero que sin embargo es
necesario efectuar ya que generalmente interfieren en la ruta de la misma.A
veces se integran en éste presupuesto también las obras que son requeridas
por las poblaciones vecinas. Este presupuesto se realiza mediante análisis
de precios unitarios y son aplicados a las cantidades determinadas por el
proyecto.
4.1.4 PRESUPUESTO DEL RESOLUTIVO DEIMPACTO AMBIENTAL
Se trata del presupuesto para la realización de las obras, que no pertenecen
a la autopista, pero que son necesarias para mitigar los posibles trastornos
que la construcción de la autopista pudiera causar al medio ambiente. Los
conceptos de los trabajos son determinados por medio de un estudio de
impacto ambiental, el cual es elaborado por especialistas, que generalmente
son biólogos.Generalmente se refierena programas de reforestación y obras
para el cuidado de la flora y fauna. Éste presupuesto se realiza mediante
análisis de precios unitarios y son aplicados a las cantidades determinadas
por el proyecto.
4.1.5 PRESUPUESTO DEOBRAS ADICIONALES
El presupuesto de obras adicionales, corresponde generalmente a la
inversión realizada por el gobierno en obras construidas por él o a través de
terceros y que será incorporada a la concesión para que el concesionario la
conserve, mantenga,opereyexplote.
40
En realidad no es un presupuesto, ya que el gobierno sólo da un importe a
considerar y no dael desglose o integración detalcifra.
4.1.6O T R O SC O S T O SD U R A N T ELAC O N S T R U C C I Ó N
4.1.6.1SUPERVISIÓN
En este tipo de proyectos se debe incluir el costo de una supervisión externa
que será la responsable de verificar que la construcción se realice con la
calidad indicadaenel proyecto.
4.1.7 PROGRAMA DE OBRA
4.1.7.1 RUTA CRÍTICA Y DIAGRAMA DE GANTT
El programa de construcción se formula considerando una secuencia lógica
de actividades, asignando duraciones a cada una de estas de acuerdo a los
recursos que se planearon en la integración de los precios unitarios y a las
cantidades de obra. En éste tipo de obra es conveniente iniciar con la
construcción de las estructuras (puentes) y las obras de drenaje, para que el
equipo pesado de movimiento detierras tenga lacontinuidad necesaria.
4.1.8P R O G R A M AD EE G R E S O SD U R A N T ELAC O N S T R U C C I Ó N
El programa de egresos está vinculado al programa de construcción, a los
anticipos pactados con los proveedores ysubcontratistas y es la base para la
planeación financiera, definiendo la forma en que se dispondrá del capital
del riesgo asícomo delcrédito requerido para elfinanciamiento del proyecto.
4.1.9 DIAGRAMA DE FLUJO PARA DETERMINACIÓN DE LOS
EGRESOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
Eneldiagrama de la figura 4.1 de lapágina siguiente se muestra la
interrelación dedatosy/odocumentos que intervienen para la determinación
de losegresos durante laetapadeconstrucción de laautopista.
41
FIG.4.1EGRESOSDURANTECONSTRUCCIÓN
v
PRESUPUESTO DE
OBRAS INDUCIDAS
\S
v
PRESUPUESTO DE
RESOLUTIVO DE
IMPACTO AMBIENTAL
V
OTROS COSTOS
V
V
RESUMEN DE PRESUPUESTOS DE CONSTRUCCIÓN
U
PROGRAMA DEOBRA
O
PROGRAMA DE EGRESOS
DURANTE CONTRUCCION
4.2 FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
4.2.1 ESTRUCTURA DE CAPITAL
Eneste tipo de proyectos es muy importante la definición de la estructura de
capital que servirá para el financiamiento. Tratándose de la licitación para
obtener la concesión de la autopista, se debe hacer un modelo financiero en
una hoja de cálculo, para que se puedan estudiar diferentes alternativas de
estructura de capital, y permitan a los decidores definir la estructura que
propondrán para obtener la concesión. En el caso de que nos ocupa, que se
trata únicamente de la valuación del proyecto de inversión y no de una
licitación no tenemos la necesidad de hacer diferentes alternativas de la
estructura de capital,ya que sólo usaremos dos fuentes definanciamiento: el
Capital de Riesgo aportado por los inversionistas y el Crédito Bancario
42
conseguido también por los inversionistas; sin considerar financiamiento del
fondo de Infraestructura delgobiernofederal (FINFRA).
4.2.1.1 CAPITAL DE RIESGO
ElCapital de Riesgo aportado por los inversionistas, será el que se defina en
la Estructura de Capital y será dispuesto de acuerdo al programa de
desembolso durante el periodo de construcción. Para el flujo de efectivo, se
considerara latasa de descuento determinada como Costo de Capital por los
Inversionistas
4.2.1.1.1 PAGO DE DIVIDENDOS ALCAPITAL DE RIESGO
El pago de dividendos podrá realizarse tomando el importe a repartir de la
cuenta de utilidad fiscal neta, de conformidad con la Ley del Impuesto sobre
la Renta
4.2.1.2 CRÉDITO
El Crédito, definido en la Estructura de Capital, será dispuesto de acuerdo al
programa dedesembolso durante elperiodo deconstrucción.
4.2.1.2.1 PAGO
FINANCIERA
DE COMISIONES
BANCARIAS
E
INGENIERÍA
Son los montos estimados de las comisiones financieras derivadas del
otorgamiento de créditos, que incluye los conceptos de avales, apertura,
intermediación, investigación, ingeniería financiera, etc. Se debe tomar en
cuenta la forma de cubrir lo anterior que pueden mediante pago directo,
descuento delcréditoocrédito adicional.
4.2.1.2.2 CONDICIONES DE CRÉDITO
Son parte importante para el cálculo de intereses, ya que la institución
financiera que va a otorgar el crédito establece latasa de interés aplicable al
crédito, el plazo para pagarlo, el periodo de gracia de pago de intereses y
cualquier otracondición quequiera aplicar.
4.2.1.2.3 CALCULO DE INTERESES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
En función de las condiciones que se hayan pactado para el crédito, y en
función de las disposiciones del mismo, se calculan los intereses, los cuales
deberán ser considerados en los estados financieros que nos servirán para la
determinación de lavaluacióndel proyecto deinversión.
43
4.2.3 FINANCIAMIENTO POR ELFINFRA
Los inversionistas pueden incluir enlaEstructurade Capitaldelproyecto que
utilizaran recursos provenientes del Fondo para Infraestructura (fFINFRA)del
gobierno federal,sinembargo como laasignación delaconcesión seotorga
al que solicita menos recursos a éste fondo, la tendencia actual delos
inversionistas esnoconsiderarlos.
4.2.4 DIAGRAMA DE
FLUJO
FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
PARA
DETERMINACIÓN DE
En el diagrama de la figura 4.2 siguiente, se muestra la interrelación de
datos y/o documentos que intervienen para el Financiamiento necesario
durante laetapadeconstrucción delaautopista.
FIGURA 4.2 FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
ESTRUCTURA DECAPITAL
fl
©APITAL DE
RIESG0
fl
COSTODEL
CAPITAL
ü
I
CRÉDITO
FONDODE
t INFRAESTRUCTURA
a
CONDICIONES
DEL
CRÉDITO
ü
11
PROGRAMA DEEROGACIONES DURANTE CONSTRUCCON
u
CAPITALIZACIÓN DE INTERESES
DURANTE
LA CONSTRUCCIÓN
44
4.3 INGRESOS POR EXPLOTACIÓN DE LA AUTOPISTA
4.3.1 INGRESOS POR PEAJE
La estimación de los ingresos por peaje esta en función de dos variables
principales, la del numero de vehículos que se espera que transiten por la
autopistay lastarifas decuota.
El pronóstico del número vehículos que pudieran transitar por la futura
autopista se determina mediante un estudio denominado de Asignación y
Pronóstico de Tránsito, en el cual mediante análisis estadísticos a conteos
efectuados a diversos tipos de vehículos que circulan por las actuales
carreteras cercanas a la nueva vialidad; encuestas a conductores y análisis
de rutas de origen-destino para pronosticar el aforo futuro de los vehículos
que circularan por la nueva autopista. La unidad común de medición de los
aforos esTDPA Tránsito Diario PromedioAnual.
El gobierno entrega a los licitantes un estudio de Asignación y Pronóstico de
Tránsito pero establece que su utilización es bajo la exclusiva y total
responsabilidad del concursante, relevando al gobierno de cualquier
responsabilidad del mismo.
Por la cuantía de la s inversiones, y considerando que en las anteriores
concesiones carreteras los malos pronósticos de aforo vehiculares fueron
causa primordial del incumplimiento de objetivos, el inversionista interesado
en conseguir una concesión está obligado a mandar a hacer otro estudio de
Asignación y Pronostico de Tránsito, para considerarlo en su propuesta o
paravalidar elentregado porel gobierno.
Las tarifas que aplicará la concesionaria se determinan mediante un calculo
denominado estructura tarifaria, el cual debe considerar las Bases de
Regulación Tarifaria emitidas por elgobierno,en donde seestablece laTarifa
Promedio Máxima ydebenser congruentes con los niveles de aforo previstos
en el estudio deAsignación y Pronóstico deTránsito para diferentes tipos de
vehículos (automóviles y camionetas tipo pick up; autobuses y camiones de
dos acuatro ejesycamiones decarga decinco a seis ejes)
4.3.2 INGRESOS POR SUBCONTRATACIÓN DE SERVICIOS
El concesionario puede subcontratar servicios de gasolinera, parador
integral, restaurante y engeneraltodo loque sea oneroso para los usuarios.
45
4.3.3 INGRESOS POR EXPLOTACIÓN DEL DERECHO DEVÍA
LaConcesionaria previa aprobación por escrito de la Secretaría, podrá llevar
a cabo la Explotación del Derecho de Vía, por sí o a través de terceros, y
podrá hacerlo atítulo oneroso o gratuito
4.3.4 DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA DETERMINACIÓN DE LOS
INGRESOS POR EXPLOTACIÓN DE LA AUTOPISTA
En el diagrama de la figura 4.3 siguiente, se muestra la interrelación de
datos y/o documentos que intervienen para la determinación de los Ingresos
por Explotación de laautopista.
FIGURA 4.3 INGRESOS DURANTE LA CONCESIÓN
COMPOSICIÓN
VEHICULAR
c = ^
INTEGRACIÓN
TARIFARIA,
í>
INGRESOS
POR
PEAJES
AFORO*
VEHICULAR
•=>
>
46
4.4 EGRESOS DURANTE LA CONCESIÓN DE LA EXPLOTACIÓN DE LA
AUTOPISTA.
4.4.1 EGRESOS POR CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA
AUTOPISTA
4.4.1.1 MANTENIMIENTO MENOR
Es el que corresponde para mantener en buen estado la superficie de
rodamiento, estructuras, obras de drenaje, señalamiento y obras
complementarias.
4.4.1.2 MANTENIMIENTO MAYOR
En este rubro se incluyen los costos correspondientes al cambio de carpeta
asfáltica, así como el señalamiento horizontal correspondiente. En ocasiones
seaprovecha para reconstruir partes de labase inferior a lacarpeta.
4.4.2 EGRESOS POR OPERACIÓN
4.4.2.1 EGRESOS POR OPERACIÓN DIRECTA
En este rubro se debe considerar el personal de operación tales como el
Gerente de la Autopista, el Superintendente de mantenimiento, los jefes de
turno, los cobradores de peaje, telefonista, operadores de sistemas de
computo, secretarias, chóferes, afanadoras, y los necesarios para la correcta
operación de laautopista.También se debeconsiderar al personal directivo,
administrativo, especialistas, contadores almacenistas, compradores,
promotores,auxiliares, etc.
Asimismo se tienen que considerar los gastos relativos a papelería, material
de oficina, formatos, boletajes, consumos y rentas de vehículos,
capacitaciones, seguridad e higiene, suscripciones y todo lo necesario para
elcorrectofuncionamiento de lasoficinas ycasetas deoperación.
También se deben considerar el mantenimiento de equipos de computo,
transporte, oficina, control de peaje y registro vehicular, video vigilancia,
planta de emergencia y del las instalaciones de casetas y edificios
administrativos.
Otro aspecto a considerar es el presupuesto de los gastos de imagen, tales
como: logotipos y marcas; uniformes, equipo de seguridad e identificaciones;
asesoría en comunicación y relaciones públicas; promocionales: carteles,
folletos,trípticos;publicidad:anuncios enperiódicos, radio,televisión.
47
4.4.2.2 EGRESOS POR SERVICIOS CONTRATADOS
En este concepto se debe estimar lo correspondiente a servicios de
vigilancia, incluyendo, armas, vehículos, renta de frecuencias radiales,
comunicaciones (teléfono, Internet), gas, agua, disposición de deshechos,
servicios de urgencias (ambulancias, paramédicos) rentas de oficinas,
almacenes; apoyo jurídico y otras asesorías técnicas; limpieza,
mantenimiento deáreas verdes estacionamientos eiluminación.
4.4.2.3 E G R E S O S P O RS E G U R O S , GARANTÍAS, SUPERVISIÓN Y
AUDITORIASD ELA CONCESIÓN.
4.4.2.3.1EGRESOSPORSEGUROSYGARANTÍAS
Se deben considerar los costos de las primas de seguros para la autopista,
para los usuarios o fondo para reparación de daños así como los
correspondientes a la construcción operación y mantenimiento. También en
éste rubro se deberá considerar las primas de las fianzas de garantías de
seriedad de la propuesta y de garantía de cumplimiento de las obligaciones
contractuales.
4.4.2.3.2 EGRESOS POR SUPERVISIÓN DE LA CONCESIÓN Y POR
AUDITORIAS
Se debe prever el pago de la supervisión externa y del ingeniero
independiente. También se deben prever lo que corresponde a los gastos
ocasionados parapagos deauditorias externas.
4.4.3 DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA DETERMINACIÓN DE LOS
EGRESOS POR COASTOS Y GASTOS DE CONSERVACIÓN,
MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN DE LA AUTOPISTA
En el diagrama de la figura 4.4 de la página siguiente, se muestra la
interrelación de datos y/o documentos que intervienen para la determinación
de los Egresos por Costos y Gastos de Conservación, Mantenimiento y
Operación de laautopista.
48
4.4 COSTOSYGASTOS DECONSERVACIÓN,
MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN
PRESUPUESTO
ANUALDE
MANTENIMIENTO MENOR
^
>
PROGRAMAMÜLTÍANUAL
. DE
MANTENIMIENTOMENOR
3
COSTOS
MULTIANUALES
PRESUPUESTODE
MANTENÍENTOMAYOR
PRESUPUESTOANUAL
DEOPERACIÓN
t=$
PROGRAMA MULTIANUAL
DE
MANTENMENTO'MAYOR
3
PROGRAMAMULTIANUAL
c^>
X
OPERACIÓN
GASTOSMÜLTÍANUALES
DE LAOFICINA
CENTRALCONSECIONARIA
í>
IT
RESUMENDECOSTOS
YGASTOS
DECONSERVACIÓN
4.5 OTROS EGRESOS DURANTE LA EXPLOTACIÓN
4.5.1 EGRESOS POR CONTRAPRESTACIÓN ANUAL
De conformidad al artículo 15fracción VIII de la de la Ley de Caminos, debe
pagar la Concesionaria al Gobierno Federal, el equivalente al 0.5% (cero
punto cinco por ciento) de los ingresos brutos tarifados de la Concesión, y
llevarse a cabo en el mes de enero de cada año, con base en los ingresos
obtenidos enelaño inmediato anterior.
4.5.2PAGOSDECRÉDITOS
4.5.2.1PAGODEINTERESESPORCRÉDITO
En éste rubro se debe considerar el pago de las tasas pactadas para los
Créditos para los periodos de construcción, maduración y el resto del periodo
de operación,asícomo lacapitalización de intereses.
49
r; I I C
BIBLIOTECA
4.5.2.2 AMORTIZACIÓN DEL CRÉDITO
En este rubro se debe considerar los abonos al capital del crédito utilizado
para laconstrucción de lasobras.
4.6 DEPRECIACIONES
Se deben determinar las depreciaciones del equipo de cómputo, de
transporte de oficina, del sistema decontrol de peaje y registro vehicular, del
sistema de video para vigilancia y en general de todos los activos de la
inversión. Las depreciaciones nos servirán,entre otras cosas, para el cálculo
de impuestos a pagar.
4.7 PAGO DE IMPUESTOS
Se deben considerar para su determinación, cálculo y pago de los impuestos
a todos aquellos los que se generen durante la Construcción, Operación,
Explotación, Conservación o mantenimiento d el proyecto, conforme a las
disposiciones legales que losestablezcan.
4.8 DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA DETERMINACIÓN
EGRESOS DURANTE LACONCESIÓN DE LA AUTOPISTA
DE LOS
En el diagrama de la figura 4.5 de la página siguiente, se muestra la
interrelación de datos y/o documentos que intervienen para la determinación
de los Ingresos por Explotación de laautopista.
50
FIGURA 4.5 EGRESOS DURANTE LA CONCESIÓN
COSTOSY
IBGBEBG&áÚÉtonS ©««ESIÓN
GASTOSDE
43,
CONSERVACIÓN,
MANTENIMIENTO
•=}
ESTADODERESULTADOS
YOPERACIÓN
tr
XT
CONTRAPRESTACON
£L
£1
PAGODE
i DEUDA
&
&
IMPUESTOS
Q
EGRESOS DURANTE CONCESIÓN
4.9 VALUACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
4.9.1 PREMISAS
So. los criterios básicos a partir de los cuales se estructuraran los resultados
de la corrida financiera del proyecto tanto en su etapa de construcción como
en su etapa de operación cuya duración es igual al periodo de la concesión
que generalmente esde30años.
Considerando como horizonte devaluación eltiempo deconstrucción mas el
tiempo deexplotación de laautopista.
La valuación es el proceso que vincula el riesgo y el rendimiento para
determinar elvalor de los activos. Es un procedimiento que se puede esperar
debeneficios de bonos,acciones, propiedades en renta,etc.
Hay tres factores principales para el proceso de valuación flujos de efectivo,
la elección del momento y una medida del riesgo, la cuál determina el
rendimiento requerido
51
4.9.2 ESTADO DE RESULTADOS
4.9.3 FLUJO DE EFECTIVO
El valor de cualquier activo depende de los flujos de efectivo (rendimientos)
que seespera que proporcione elactivo durante su periodo deposesión.
Para tener un valor, un activo no tiene que proporcionar un flujo de activo
anual; puede proporcionar un flujo de efectivo intermitente o incluso un flujo
deefectivo durante elperiodo.
Además de hacer estimaciones de losflujos de efectivo, debemos conocer el
momento que estos van a ocurrir. Aunque los flujos de efectivo pueden
ocurrir en cualquier momento durante un año por conveniencia de cálculo,
asícomo decostumbre, asumiremos que estos ocurren alfinal delperiodo
4.9.4 CONCLUSIÓN DEL VALOR
Parafinalizar el avaluó, se determina elvalor presente neto para la Autopista
de Cuota concesionada, se obtiene sustrayendo la inversión inicial del
proyecto, del valor presente de sus flujos positivos de efectivo descontados a
unatasaequivalente alcosto de capitalde laempresa.
Como criterio de decisión se tiene establecido que para que el proyecto sea
rentable,elvalor presente neto debe ser mayor que cero, locual significa que
el proyecto de inversión ganará un rendimiento mayor que el costo de capital
establecido por los inversionistas por lo que mejorara la riqueza de los
mismos.
Puesto que el valor presente neto toma en cuenta de manera explícita el
valor del dinero en el tiempo, se considera una buena técnica para
determinar el valor del proyecto de inversión, por lo que con esto se puede
concluir elavalúo.
4.9.5 DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA DETERMINACIÓN DEL VALOR
DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DELAAUTOPISTA CONCESIONADA
En el diagrama de la figura 4.6 de la página siguiente, se muestra la
interrelación de datos y/o documentos que intervienen para la determinación
delValor del Proyecto de Inversión de laautopista concesionada.
52
FIGURA 4.6FLUJO DEEFECTIVOY DETERMINACIÓN DELVALOR
DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
EGRESOSDE
CONSTRUCCIÓN
INGRESOSDURANTELA
CONCESIÓN
EGRESOSDE
CONGESION
í>
í>
FLUJODE
EFECTIVO
í>
í>
í>
DETERMINACIÓN,
K (^DE|C^T;LR;DE|
C A P l » ¡ ) E RIESGé
W
DETERMmmmt
DELPERIODO
DERECUPERACIÓN
DELAINVERSIÓN ^
£L
DESCUENTOALANO CERO
4DDETERMINACIÓN DELVALOR
DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
53
CAPITULO 5
EJEMPLO PRÁCTICO DEAPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA LA
VALUACIÓN DEL PROYECTO CARRETERO.
Como ejemplo de la valuación de un proyecto de inversión referente a la
concesión para la construcción, conservación mantenimiento, operación y
explotación de una autopista concesionada hemos seleccionado la
correspondiente a la que unirá a la ciudad de Morelia, capital del estado de
Michoacán, con Salamanca, la ciudad más industrial del estado de
Guanajuato.
5.1DESCRIPCIÓNDELOSPROYECTOSYSUZONADEINFLUENCIA
5.1.1DESCRIPCIÓNDELPROYECTO
El proyecto consiste en construir un tramo de 83 kilómetros de autopista
nueva de 2 carriles de circulación, 12 metros de sección y longitudes de 81y
84 km,dependiendo delossitiosdeentronques.
La velocidad de proyecto de esta obra es de 110 km/hr y se desarrolla en
terreno plano,con una pendiente gobernadora del3%.
Su trazo se inicia en el entronque de la Autopista México - Guadalajara y
termina enelentronque de laAutopista Querétaro- Irapuato.
5.1.2 ZONA DE INFLUENCIA DELOS PROYECTOS
El tramo carretero Morelia - Salamanca forma parte del eje troncal
Manzanillo - Tampico con ramal a Lázaro Cárdenas y conecta el eje
Querétaro - Cd.Juárezcon eleje México- Nogales.
La zona donde se planea realizar la construcción de esta Autopista es de
particular importancia debido a la situación geográfica que guarda dentro de
la República Mexicana con respecto a los principales sitios de destino del
flujovehicular, tanto de pasajeros como decarga.
Resulta de particular importancia señalar que algunas de las carreteras que
unenaestas zonas productoras yturísticas son:
54
Autopista Querétaro- Irapuato,
• Autopista México- Guadalajara
• Carretera Querétaro - Irapuato (libre),
• Carretera Morelia- Salamanca,
• Carretera Cortázar - Valle de Santiago,
• Carretera Salvatierra- Tramo Carretera (Morelia- Salamanca),
•
Carretera Cuitzeo- Zinpécuaro
• Carretera SantaAnaAmaya- Moroleón,
Las carreteras anteriores cuentan con un carril de circulación por sentido
(Tipo C, corona de 7,00 m,calzada de 6.00 my acotamientos de 0.50 m)
operando libre de peaje, excepto las Autopistas mencionadas que tienen
lasdos opciones (libreyde cuota).
El recorrido por la carretera Morelia - Salamanca atraviesa por zonas
planas y varios poblados, que propician que los usuarios disminuyan su
velocidad, generando mayores costos de operación y tiempos de
recorrido; además ocasionando el incremento en la incidencia de
accidentes automovilísticos y por ende el costo del transporte se
encarece.
La carretera Morelia - Salamanca, en el tramo que parte de la Autopista
(México- Guadalajara) presenta niveles deservicios no satisfactorios
5.1.3 FICHA TÉCNICA DEL PROYECTO
En la tabla 5.1.1 de la página siguiente se describen las características
principales del proyecto, el cual tendrá 16 meses de duración de la
construcción y el periodo deconcesión parasuexplotación seráde30años.
55
5.1.1 F I C H A T É C N I C A D E L P R O Y E C T O
A u t o p i s t a Moreha - S a l a m a n c a
L o c a l i z a r í a n El p r o y e c t o c a r r e t e r o M o r e l i a — S a l a m a n c a f o r m a p a r t e del eje t r o n c a l
T a m p i c o — L á z a r o C á r d e n a s y c o n e c t a el eje Q u e r é t a r o — C d J u á r e z c o n el eje
M é x i c o —N o g a l e s
D » $ m i > e i o u C o n s t r u c c i ó n d e u n c u e r p o n u e v o d e 2 carriles d e circulación d e 3 5 m
c a d a u n o y d o s a c o t a m i e n t o s d e 2 5 m S e llevará a c a b o los t r a b a j o s d e t e r r a c e r í a s ,
o b r a s d e d r e n a j e , p a v i m e n t a c i ó n estructuras y o b r a s c o m p l e m e n t a r i a s
B e n e f i c i o s Contribuirá principalmente a m e j o r a r el t r a n s p o r t e d e p e r s o n a s y
m e r c a n c í a en e s t a z o n a d e la R e p ú b l i c a M e x i c a n a , y a q u e p o r su u b i c a c i ó n g e o g r á f i c a
es u n a z o n a turística y p r o d u c t o r a d e g r a n d e s a r r o l l o , r e q u i r i e n d o la d e m a n d a d e
m a y o r e s y m e j o r e s servicios, a p o y a d o en u n a infraestructura a c o r d e a sus n e c e s i d a d e s
actuales y futuras
Lonqitud del t r a m o
Tipo de carretera
Tipo de terreno
V e l o c i d a d de p r o y e c t o
TDPA
Tipo de Carpeta
A n c h o de c o r o n a
A n c h o de c a l z a d a
A n c h o de derecho de vía
E s p e s o r de S u b y a c e n t e
E s p e s o r de S u b r a s a n t e
A h o r r o de t i e m p o
No de p u e n t e s
No de E n t r o n q u e s
No de P a s o s Inferiores V e h i c u l a r e s
No de P a s o s Superiores V e h i c u l a r e s
P u e n t e s sobre Ferrocarril
83 K m
A2
Lomerío Fuerte
110 K m / H r
7 , 4 0 0 vehículos
Concreto Asfáltico
12 0 m
70 m
EOOm
0 50 m
0 30 m
25 mm
12
4
7
6
1
N o t « S e e s t u d i é e i c a m b i o ch» t a s c a p a s <Je t e r r a p l é n s u b y a c e n t e y s u b w s a n t e por
tezontley cte la b a s e h-idráuífca. p o r a.sí&lln&a,, e n Ja c^rísentsción sie *3í*f-ruciaras
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<~
A N C H Oosc o a o « * « « o í
->
ANCHO O r C A U A D A ^7 <tt
SUBRASANTE CON BASE ASFÁLTICA
fe
'X//A
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
TERRACERIAS
3.01.01
DESMONTE
1
Desmonte, por unidad de obra terminada (inciso 002-H.02)
ha
346
4,369.20
1,511,830 58
CORTES
Despalmes, desperdiciando el material, por unidad de obra terminada (inciso 003-H.03):
2
De cortes
m3
106,325
10.63
1,130,447.40
3
Para desplante de terraplenes
m3
497,162
10.63
5,285,826.38
Excavaciones, por unidad de obra terminada (inciso 003-H.04) :
En cortes y adicionales abajo de la subrasante:
4
5
Cuando el material se utilice para la formación de terraplenes
Cuando el material se desperdicie
m3
594,766
44.50
26,464,707.94
m3
20,793
46 93
975,857.08
m3
m3
143,275
32.54
4,662,741 60
4,670
57.60
268,992 00
m3
12,365
12.49
154,463 58
m3
2,408,210
49.94
120,275,640 24
m3
208,473
20 46
4,265,357.58
m3
10,184
12.94
131,740 22
Abriendo cajas para desplante de terraplenes:
6
7
Cuando el material se utilice para la formación de terraplenes
Cuando el material se desperdicie
8
Excavación de escalones de liga en lostaludes de los terraplenes
existentes, por unidad de obra terminada (EP 003-E.02) :
PRESTAMOS
Excavaciones de prestamos, por unidad de obra terminadáicluyendo acarreos :
De banco (inciso 004-H.05):
9
De los bancos que elija el concesionario (EP-005-E06)
TERRAPLENES
Compactación, por unidad de obra terminada (inciso 005-H.09):
Delterreno natural en el área de desplante de los terraplenes :
10
Para noventa por ciento (90%)
De la cama de los cortes en que no se haya ordenado excavación
adicional:
11
Para noventa y cinco por ciento (95%)
Para cien por ciento (100%)
Escarificado, disgregado, acamellonado por alas de la capa
subrasante existente en cortes y terraplenes construidos con anterioridad, y su posterior tendido y
compactación por unidad de obra terminada (inciso 005-H.10):
Oí
-4
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No,
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P,U.
IMPORTE
$
12
Para cien por ciento (100 %)
m3
8,298
35.82
297,234.36
Formación y compactación, por unidad de obra terminada (inciso 005-H.11y EP 005-E 07):
De terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho :
13
Bandeado(90%)
m3
592,127
18.23
10,793,290.96
14
Para noventa por ciento (90%)
m3
2,061,774
20.59
42,456,050 21
15
Para noventa y cinco por ciento (95%)
m3
283,067
33.86
9,585,780.89
16
Para cien por ciento (100%) en capa subrasante
m3
214,460
47.69
10,227,168.48
De terraplenes de relleno para formar la subrasante en los cortes
en que se haya ordenado excavación adicional :
17
Para noventa y cinco por ciento (95%)
m3
15,498
33 86
524,824.27
18
Para cien por ciento (100%) en capa subrasante
m3
30,526
43.64
1,332,276.74
m3
207,788
19.40
4,031,918.35
m3-est
42,905
2.14
91,645.08
m3-hm
307,218
8.04
2,470,032.72
m3-hm-ad
576,044
m3-5hm
280,695
3.20
12.40
3,479,495 22
1,293,720
1.57
2,033,727 84
Arrope de lostaludes de losterraplenes con el material obtenido
de despalmes y excavaciones de cajas para desplante de los
19
terraplenes, por unidad de obra terminada (EP 005-E.10)
ACARREOS PARA TERRACERÍAS
Sobreacarreo de los materiales producto de la excavaciones de cortes, adicionales abajo de la
subrasante, ampliación y/o abatimiento de taludes, rebajes en la corona de corte y/o
terraplenes existentes, escalones, despalmes, prestamos de banco.derrumbes, canales y del agua
empleada en compactaciones (Inciso 3.01.01.008-H.02) :
Sobreacarreos de materiales cuando se trate de obras que se
paguen por unidad de obra terminada (inciso 008-H.03 y EP 008-E.04):
Para distancias hasta de cinco (5) estaciones de veinte (20)
20
metros, esdecir, hasta cien (100) metros
Para distancias hasta de cinco (5) hectómetros, es decir, hasta quinientos (500) metros:
21
Para el primer hectómetro, es decir, los primeros cien (100) metros
Para la distancia excedente al primer hectómetro, es decir, a los
primeros cien (100) metros, incremento porcada hectómetro
22
23
adicional al primero
Para ios primeros quinientos (500) metros, es decir, cinco (5) hectómetros
1,845,644 98
Para la distancia excedente a los primeros quinientos (500) metros,
24
es decir cinco (5) Hm incremento por cada Hm adicional a los
primeros cinco (5) Hm
m3-hm-ad
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
Sobreacarreo de materiales producto de excavaciones de cortes, por
unidad de obra terminada, para distancias mayores a dos (2)
kilómetros (EP 008-E.02 ) :
25
Para el primer kilómetro
26
Para los kilómetros subsecuentes
m3
m3-km
53,714
16.69
896,594.09
177,477
8.38
1,486,547.35
SUMA DE TERRACERIAS
O B R A S DE D R E N A J E
256,679,836.14
3.01.02
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean
27
su clasificación y profundidad (párrafo 022-H.01.e)
RELLENOS
m3
15,696
70.03
1,099,197 76
m3
284
1,394.40
396,539.47
Para la protección de las obras de drenaje, por unidad de obra terminada (Párrafo 023-H.01.d),
28
VER ESPECIFICACIONES PARTICULARES
ZAMPEADOS
Zampeados a cualquier altura, por unidad de obra terminada
(Inciso 025-H.06) :
29
De manipostería de tercera clase,junteados con mortero cemento
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada
(Inciso 026-H.10), colado en seco :
30
De fe = 100 kg/cm2 (en plantilla)
m3
1,253
1,402.19
1,756,969.61
31
Def e = 150 kg/cm2 (en plantilla)
m3
12,270
1,637.63
20,094,465.25
32
Defe = 200 kg/cm2
Concreto ciclópeo•
m3
2,335
2,145 80
5,010,902 96
D e f c = 150 kg/cm2
m3
2,383
1,385.93
3,302,555 55
Kg.
182,859
18.96
3,467,013 66
33
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
34
Acero de refuerzo, por unidad de obra terminada (inciso 027-H.03):
Varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm2
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
No.
DESCfilPCtON
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
ALCANTARILLAS TUBULARES DE CONCRETO
Tubería de concreto, por unidad de obra terminada (inciso 031-H.02):
Reforzado de f'c=280 kg/om2
35
De 105 cm de diámetro
m
276
2,541.17
701,997 66
36
De 120 cm de diámetro
m
603
3,093.61
1,863,901.23
Reforzado de f'c=350 kg/cm2
37
De 150 cm de diámetro
Tubo abovedado de lamina seccional SRCO de CAL. 10
m
946
5,376 40
5,087,414 72
38
De 534 x 283 cm
m
41
34,016.81
1,394,689.13
mi
62,930
24.47
1,539,771.24
mi
18,640
256.58
4,782,725.76
TRABAJOS DIVERSOS
Bordillos de concreto:
De fe = 150 kg/cm2, de
145 cm2 de sección (bordillo de 15 cm
base mayor y 10 cm de altura, según proyecto tipo), con agregado
39
de tamaño máximo de 19 mm (3/4")
Recubrimiento de cunetas y contracunetas (inciso 044-H.04) :
Cunetas (EP044-E.14):
40
Con concreto hidráulico simple colado en el lugar,de f e = 200 kg/cm2
Contracunetas
Con concreto hidráulico,f'c= 150 kg/cm2 de 0.08 de espesor,
41
según proyecto tipo.
mi
20,504
263.24
5,397,554 98
42
Arrope de talud con material producto de despalme del terreno natural en un
espesor de 0.12 m aproximadamente (P.U.O.T.)
m3
134,491
19 40
2,609,663 36
mi
m2
5,248
237.44
24,200
140.16
1,246,106.11
3,391,872 00
m3
1,920
4,066.45
7,807,587 84
Lavaderos:
De concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso
43
44
026-H.10), de fe =150 kg/cm2 con agregado de tamaño máximo de 19 mm (3/4")
Malla metálica triple torsión para estabilización de taludes en corte (contención de caidos)
Concreto hidráulico, lanzado para estabilización de taludes, por unidad de obra terminada
45
De f e = 200 kg/cm2 de 8 cm de espesor.
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P,U.
IMPORTE
Cercado del derecho de vía, con postes de concreto y cuatro (4) líneas
46
47
de alambre de púas, por unidad de obra terminada (EP 044-E.03)
PLANTACIÓN DE ESPECIES VEGETALES
mi
102,166
51.92
5,304,867.38
Pasto en los taludes de los terraplenes (EP 0046-E.01JEPES:
m2
320,400
13.67
4,379,227.20
19,743
25.15
496,575.94
Arboles o arbustos, por unidad de obra terminada (inciso 046-H.08) :
48
Arboles de la región con altura de 1,5 m
planta
SUMA DEOBRAS DE DRENAJE
PAVIMENTOS
81,131,598.79
3 . 0 1 .03
SUB-BASE Y BASES (EP P-03)
Sub-bases o bases P.U.O.T. (inciso 074-H.04):
base hidráulica (EP P-03):
49
compactada al cien por ciento (100%) del banco que elija el contratista, Incluye acarreos.
MATERIALES ASFÁLTICOS
m3
255,214
237.68
60,660,284.38
It
It
898,113
3.77
3,384,089.78
4,477,639 10
It
1,227,423
920,569
3.65
3.68
3,391,376 20
Materiales asfálticos, por unidad de obra terminada (inciso 076-H.07):
Emulsiones asfálticas
Empleadas en riegos:
50
Emulsión asfáltica para riego de sello
51
Emulsión cationica en riego de impregnación
Emulsión cationica en riego de liga
52
Cementos asfálticos empleados en carpetas de concreto asfáltico, por unidad de obra terminada
53
Cemento asfáltico AC-20,asfalto modificado con polímero tipo 1 (N-CMT-4-05-002/01):
kg
9,857,270
5.54
54,648,704.88
54
Material pétreo tipo 3 A 0.01 m3/m2.
m3
7,484
421.22
3,152,558 36
ha
77
1,598.64
122,631.67
m3
75,825
529.63
40,159,346 40
RIEGO DE IMPREGNACIÓN:
55
Barrido de la superficie por tratar (inciso 078-H.01)
CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
Carpeta de concreto asfáltico compactado al noventa y cinco por ciento (95%), incluyendo acarreos.
por unidad de obra terminada (EP P-01):
56
Del banco que elija el contratista
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
57
GEOTEXTIL tipo MIRAFI-180 N o SIMILAR, por unidad de obra terminada (EP OD.03)
m2
15,300
67.28
SUMA DE PAVIMENTOS
1,029,445.20
171,026,075.97
SEÑALAMIENTO (INCLUYE TRONCAL Y ENTRONQUES)
Recubrimiento con pintura
Recubrimiento de superficies, por unidad de obra terminada :
De paviemnto(EP 042-E.02) :
M - 4 Raya central sencilla continua o discontinua :
58
Color amarillo reflejante, de 5m x 10m x 15cm de ancho (longitud efectiva)
59
Color amarillo reflejante, de 15 cm de ancho (longitud efectiva)
mi
873
5.42
4,735.15
mi
3,220
5.42
17,465 28
ml
11,355
5.42
61,589.52
ml
12,561
5.42
68,130.86
M - 5 Raya adicional continua para prohibir el rebase :
60
61
Color amarillo reflejante,de 5m x 10m x 15cm de ancho (longitud efectiva)
Color amarillo reflejante, de 15 cm de ancho (longitud efectiva)
M - 6 Raya central doble continua odiscontinua :
62
Color blanco reflejante, de 10 cm de ancho (longitud efectiva)
ml
2,110
7.48
15,774.36
63
M - 7 Raya central sencilla continua o discontinua :
Color blanco reflejante, de 5m x 10x 15 cm de ancho (longitud efectiva)
ml
2,470
5.42
13,397.28
M - 8 Rayas en las orillas de la calzada :
64
Color blanco reflejante, de 10cm de ancho (longitud efectiva)
ml
28,928
4.49
129,828.86
65
Color blanco/amarillo reflejante, de 2m x 2m x 10 cm de ancho (longitud efectiva)
ml
48,000
4 49
215,424.00
66
Color blanco reflejante, de 10 cm de ancho (longitud efectiva)
ml
2,500
4.49
11,220 00
67
Color amarillo reflejante, de 20 cm de ancho (longitud efectiva)
ml
802
11.63
9,325.66
ml
11,958
534.62
ml
17,320
1,200.52
6,393,033.79
20,792,937 12
30
1,298.52
38,955 60
M- 9Rayacanalizadora continua:
TRABAJOS DIVERSOS
OD - 4 Defensas metálicas de lámina galvanizada tipo AASTHO M -180,( EP 044-E.01.a)
incluyendo accesorios, por unidad de obra terminada
68
69
De 2 crestas M-180
De 3 crestas M-180
Señales preventivas:
SP - 6 Curva :
70
o>
De 86 x 86 cm
pza
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P,U.
IMPORTE
$
SP - 7 de Codo:
71
De 8 6 x 86 cm
pza
6
1,298.52
7,791.12
72
De 117x 117cm
SP - 1 7 Incorporación de transito :
pza
2
2,722.19
5,444.38
73
De 86 x 86 cm
pza
16
1,298.52
20,776.32
74
De 117x 117 cm
pza
4
2,722.19
10,888.75
S P - 19 Salida :
75
De 8 6 x 86 cm
pza
10
1,298.52
12,985.20
76
De 117x 117 cm
pza
2
2,722.19
5,444.38
pza
6
1,298.52
7,791.12
pza
3
1,298.52
3,895.56
pza
3
1,332.91
3,998.74
pza
12
1,017.18
12,206.16
SP -29 Pendiente Continua :
77
De 86 x 86 cm
SP -30 Zona de derrumbes :
78
De 8 6 x 86 cm
Señales restrictivas :
SR - 6 Alto•
79
De 30 x 30 cm
SR - 7 Ceda el paso :
80
De 8 5 x 8 5 x 85 cm
SR - 9 Velocidad :
81
De 8 6 x 86 cm
pza
31
1,274.59
39,512.35
82
De 117x 117 cm
pza
4
2,722.19
10,888.75
SR - 18 Prohibido rebasar:
83
De 86 x 86 cm
pza
56
1,272.19
71,242.75
84
SR- Utilizar cinturon de seguridad de (86 x 86 )
pza
2
1,272.19
2,544.38
Señales informativas:
CO
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
Nú.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P.U,
IMPORTE
$
De identificación :
85
Sil - 1 4 Kilometraje con ruta, de 30 x 120 cm con escudo
pza
20
919.46
18,389.28
86
Sil - 1 5 Kilometraje sin ruta, de 30 x 76 cm sin escudo
pza
84
751.01
63,084.67
SID - 8 Destino :
87
De 56 x 300 cm, un tablero
S I D - 1 0 Entronque '
pza
4
3,289.38
13,157.52
88
De 56 x 239 cm con tres tablero
pza
6
5,887.00
35,321.98
De 56 x 300 cm con tres tableros
pza
4
6,993.59
27,974.35
89
SID -11 Confirmativa :
90
De 56 x 239 cm con un tablero
pza
4
2,993.23
11,972.93
91
De 56 x 300 cm con un tableros
pza
4
3,289.38
13,157.52
92
De 56 x 300 cm con tres tableros
pza
4
6,993.59
27,974.35
pza
18
32,494.66
584,903 81
pza
8
106,277 59
850,220 74
pza
2
9,036.07
18,072.14
S I D - 1 4 Bandera doble :
93
De 122 x 366 cm con dos tableros
S I D - 1 5 T i p o Puente '
94
De 244 x 366 cm -244 x 420 cm
SID-
95
De 122 x366 cm Baja
SIG - Información General
96
SIG - 8 De 56 x 239 cm,
pza
8
2,599.63
20,797.06
97
S I G - 1 0 De 71 x 239 cm,
pza
8
3,051.37
24,410.98
98
Tableros Adicionales de 35 x 117 cm (salida)
pza
26
510.43
13,271.23
99
Tableros Adicionales de 35x 86 cm (salida)
pza
10
414.24
4,142.40
pza
1
2,599.63
2,599.63
De recomendación :
100
SIR de 56 x 239 cm
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
Na.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
101
SIR de 86 x 239 cm
pza
25
3,052.92
76,323.00
Suministro y colocación de indicador de obstáculo :
102
O D - 5 d e 3 0 x 122 cm
pza
6
821.00
4,926.02
103
O D - 5 d e 6 0 x 122 cm
pza
8
1,048.54
8,388.29
104
O D - 1 2 de 4 5 x 6 0 cm
pza
54
843.77
45,563.47
pza
2,473
208.50
515,620.50
pza
5,350
33.29
178,090.80
OD - 6 Delineadores'
De PV.C. Retráctiles con reflejante alta intensidad A/C 40 m. (Camino abierto)
105
Amarillo 100x1200 mm
OD -7 Vialetas :Con reflejante en 2 caras, por unidad de obra terminada (EP 044-E.07):
106
Amarillo en ambas caras
Con reflejante en una cara, por unidad de obra terminada (EP 044-E.07):
107
Amarilla
pza
3,499
33.29
116,474.71
108
Blanco
pza
11,790
33.29
392,465.52
109
Servicio telefónico de emergencia, S.O.S.(EP I.S.3)
pza
20
80,430 85
1,608,617.04
SUMA DE SEÑALAMIENTO
32,663,147.39
PUENTES Y PASOS A DESNIVEL 3 .01 .02
INFRAESTRUCTURA
PILOTES COLADOS EN EL LUGAR
Pilastrones de concreto hidráulico colados en el lugar, incluyendo
el acero de refuerzo y excavación por unidad de obra terminada (EP 035-E 02):
110
De f'c=250 kg/cm2,de 11,310 cm 2 de sección (120 cm de diámetro)
SUBESTRUCTURA
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
mi
4,807
5,880.43
28,265,296.08
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
Excavaciones para estructuras, de acuerdo con su clasificación,
a cualquier profundidad (inciso 022-H.01):
Excavado, por unidad de obra trerminada, cualesquiera que sean su clasificación
111
y profundidad (párrafo 022-H.01.e)
m3
27,446
112.84
3,096,930.71
m3
2,602
1,978.54
5,148,348.53
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso 026-H.10):
Simple, colado en seco•
112
De f e =150 kg/cm2 en losa de protección de conos de derrame
De fe = 250 kg/cm
2
m3
113
En cabezales, orejas, columnas, aleros, diafragmas, pantallas, bancos y topes
m3
6,112
2,628.76
16,065,852.59
114
En zapatas y contratrabes
m3
1,341
2,236.51
2,999,833.55
115
En zapatas de estribos y aleros
m3
1,405
2,236.51
3,142,299.36
116
En zapatas de pilas
m3
1,410
2,236.51
3,153,481.92
3
1,078
2,481.82
2,676,390.37
117
En columnas de caballetes y pilas
m
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
Acero de refuerzo, por unidad de obra terminada (inciso 027-H.03):
Varillas
118
De límite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm 2
kg
1,449,587
19.04
27,605,934.83
119
Acero estructural A-36
kg
1,352
62.10
83,959.20
120
Malla E-66 de 10 x 10 (cm), (0.635cm). En losa de protección de conos de derrame.
kg
27,132
19.32
524,194,10
SUPERESTRUCTURA
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso 026-H.10):
Simple, colado en seco .
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
De fe = 250 kg/cm
121
2
En losas y diafragmas
m3
6,316
2,642.41
16,688,417.23
m3
5,841
5,042.53
29,453,429.41
Trabes presforzadas por unidad de obra terminada (EP 026-E.01)
122
De fe = 350 kg/cm2
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
Acero de refuerzo (inciso 027-H.03):
por unidad de obra terminada
123
Varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm 2
kg
1,330,321
20.02
26,627,697.53
124
Acero estructural A-36 (placas, tuercas y roldanas) P.U.O.T.
kg
3,194
49.55
158,256.31
125
Varillas galvanizadas con roscas en sus extremos
kg
13,930
36.17
503,820.24
126
Drenes de plástico de 7.6 0(EP 026-E.05)
280
144.78
40,538.40
Pzas
Acero de presfuerzo, por unidad de obraterminada (Inciso 027-H.04):
127
Torones de 1.27 cm de diámetro, límite de ruptura igual o mayor que 19,000 kg/cm 2
kg
301,589
32.93
9,930,722.59
128
Cables tipo cascabel galvanizado
kg.
21,730
33.01
717,350.76
Estructura fabricada y montada p.u.o.t. (inciso 039-H.03)
Estructura soldada
129
Acero Estructural A-50 Fy=3515 Kg/cm2
kg
432,583
43.78
18,936,753.41
130
Acero estructural A -36
kg
43,680
54.30
2,371,824.00
131
Conectares de 7/8" (h=15 cm)
kg
11,790
87.22
1,028,276.64
132
Pintura anticorrosiva en superestructura metálica (EP 042-E.03)
m2
11,025
159.79
1,761,738.76
dm 3
4,180
465.37
1,945,022.27
APOYOS
Apoyos de neopreno, por unidad de obra terminada (EP 026-E.04)
133
Neopreno ASTM D2240, dureza "SHORE A- 60"
Metálicas
5.2.1PRESUPUESTODEOBRA
No,
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U,
$
134
De acero estructural A - 36
kg.
7,377
40.87
301,516 83
135
Cartón asfáltico de 2 cm de espesor
m2
407
166.12
67,559.38
Cartón asfáltico de 3.0 cm de espesor
m2
56
166.12
9,236.05
m3
921
1,217.59
1,120,793.44
136
CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
Carpeta de concreto asfáltico, por unidad de obra terminada
(E.P -01., NCTR-CAR-104005/01 y N-CTR-1-04-006/00),sobre losa:
Del (los) banco(s) que elija el contratista (incluyendo acarreos)
137
Concreto asfáltico en estructuras incluye cemento asfáltico modificado y riego de liga.
JUNTAS DE DILATACIÓN
Juntas de dilatación por unidad de obra terminada (inciso 026-H.11):
138
Metálicas tipo Freymext-50 o similar
m
293
1,852.67
542,090.66
139
De acero estructural A - 36
kg
18,888
40.76
769,950.43
140
Sikaflex 1-Aó similar de 4 cm de espesor
dm2
4,322
158.75
686,045.36
141
Carton asfaltado de 4 cm de espesor
m2
687
267.04
183,427.03
142
Carton asfaltado de 2 cm de espesor
m2
116
166.12
19,236.23
Acero de refuerzo (inciso 027-H.03):
por unidad de obra terminada
143
Varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm 2
kg
9,929
18.96
188,253.84
144
Acero pasajunta con L.B.= 2320 kg/cm2
kg
384
36.28
13,929.98
PARAPETOS
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso 026-H.10):
Simple, colado en seco:
Defe = 250 kg/cm2
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
145
En guarniciones y parapetos
m3
1,103
2,019.06
2,226,215.56
kg
77,652
45 97
3,569,817.74
Pzas.
9,070
70.34
638,020.08
kq
152,677
18.96
2,894,755.92
m
4,352
1,092.46
4,753,942.45
m3
578,701
49.94
28,902,642.74
PILASTRAS
Metálicas.
146
147
De acero estructural A - 36
Pernos de 2,540 X 20,con tuerca
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
Acero de refuerzo, por unidad de obra terminada (inciso 027-H.03):
Varillas
148
De límite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm 2
ESTRUCTURAS DE ACERO
149
Parapetos de acero para calzada ,por unidad de obra terminada (EP 039-E.01)
ACCESOS
PRESTAMOS
Excavaciones de prestamos, por unidad de obra terminada :
150
De cualquier banco, (004-H05), Incluyendo acarreos (EP 005-E.06)
TERRAPLENES
Formación y compactación, por unidad de obraterminada (inciso 005-H.11 y EP 005-E.07):
De terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho :
151
Para noventa por ciento (90%)
m3
561,340
25.38
14,246,808,44
152
153
Para noventa y cinco por ciento (95%)
m3
11,574
35.05
405,692.55
Para cien por ciento (100%) (EP 005-E.07)
m3
5,787
37.37
216,248.99
m3
24,235
264.79
6,417,340.04
ha
5
1,598.64
8,264.97
SUBBASE Y BASES
Subbases o bases, por unidad de obra terminada (EP P-03):
Del (los) banco(s) que elija el contratista (incluyendo acarreos)
154
Subbase compactada al cien por ciento (100%)
RIEGO DE IMPREGNACIÓN:
155
Barrido de la superficie por tratar (inciso 078-H.01)
CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
ON
5.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA
NO.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
Carpeta de concreto asfáltico incluyendo cemento asfáltico AC-20, por unidad de obra terminada
(E.P P-01.NCTR-CAR-1 04005/01 y NCTR'1 04006/00):
Del (los) banco(s) que elija el contratista (incluyendo acarreos y cemento asfáltico)
156
Mezcla asfáltica con cemento asfáltico modificado incluyendo riego de lipa
m3
3,093
1,217.59
3,766,133.82
I
27,524
3.16
86,864 45
m3
698
2,115.58
1,477,306.72
m
3
233
2,288.35
532,957.18
m
3
5,177
510.26
2,641,483.65
MATERIALES ASFÁLTICOS
Materiales asfálticos, por unidad de obra terminada (inciso 076-H.05):
Empleados en riegos:
157
Catiónica, en riego de impregnación
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso
026-H.10), colado en seco:
158
159
160
De f'c= 250 Kg/cm2 en guarniciones según proyecto especificado, Incl. Pitura vinilica (EP 49)
De f'c= 250 Kg/cm2 en postes según proyecto No.T.34.1., incl. Pitura vinilica (EP 49)
Suelo cemento Relación 8:1 espesor de 0.80 m.( inciso 025-H.06)
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
Acero de refuerzo por unidad de obra terminada (inciso 027-H.03):
161
varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm2 :
kg
158,059
18.96
2,996,798.64
162
Acero estructural galvanizado. A-36
kg
11,877
45.66
542,303.82
163
Tubo de acero galvanizado. A-36
kg
1,439
30.73
44,223.35
m3
444
1,404.00
623,095.20
TRABAJOS DIVERSOS
Lavaderos:
De concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso 026-H.10),
164
de fe =150 kg/cm2 con agregado de tamaño máximo de 19 mm (3/4")
Defensas metálicas de lámina galvanizada tipo AASTHO M -180,
incluyendo sus accesorios, por unidad de obra terminada (EP 044-E.01)
^J
5.2.1 PRESUPUESTO DEOBRA
No.
UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
165
De 2 crestas, sencilla (EP 044-E.01a)
kg
85,199
m3
578
1,892.98
1,094,140 13
m2
3,435
1,311.00
4,503,285.00
2602
2,216,537.18
MUROS VERTICALES MECÁNICAMENTE AUTOSOPORTABLES
Dala de cimentación de concreto hidráulico def e = 150 kg/cm2
166
para desplante del muro para tierra mecánicamente estabilizada
Escamas (Paneles) de concreto enel muro para tierra mecánicamente estabilizada,
167
incluyendo armaduras (tensores,juntas y accesorios para su montaje y colocación)
291,633,286.64
SUMA DE PUENTES Y PASOS A DESNIVEL
PLAZAS DE PEAJE
168
Plazas de Peaje Troncal,deacuerdo a proyecto tipo (EP I.S.1 y EP I.S.2)
169
Cabinas decobro secundarias, deacuerdo a proyecto tipo (EP I.S.1)
Plaza
2
19,863,199.85
39,726,399.70
Cabina
32
1,882,820.42
60,250,253.57
99,976,653.26
SUMA DEPLAZAS DE PEAJE
MONTOTOTAL
$
933,110,598.20
5.2.2 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
OBRAS INDUCIDAS
CAMINOS DE SERVICIO
TERRACERIAS
3.01.01
DESMONTE
1
Desmonte, por unidad de obra terminada (inciso 002-H.02)
ha
13.50
3,219.34
43,461 04
CORTES
Despalmes, desperdiciando el material, por unidad de obra terminada (inciso 003-H.03) :
2
De cortes
m3
12,102.00
10.63
128,668.46
3
Para desplante de terraplenes
m3
22,872.00
10.63
243,175.10
Excavaciones, por unidad de obra terminada (inciso 003-H.04):
En cortes y adicionales abajo de la subrasante:
4
Cuando el material se utilice para laformación deterraplenes (EP. T-03)
m3
11,948.00
46.62
557,015.76
5
Cuando el material se desperdicie
m3
30,919.00
49.06
1,516,762.46
m3
80,444.00
49.94
4,017,695.14
m3
20,338.00
11.86
241,127.33
PRESTAMOS
Excavaciones de prestamos, por unidad de obra terminadsicluyendo acarreos :
De banco (inciso 004-H.05):
6
De los bancos que elija el concesionario (EP-005-E06)
TERRAPLENES
Compactación, por unidad de obra terminada (inciso 005-H.09) :
Delterreno natural en elárea de desplante de los terraplenes :
7
Para noventa por ciento (90%)
Formación y compactación, por unidad de obra terminada (inciso 005-H.1)
De terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho :
^J
8
Bandeado(90%)
m3
35,264.00
15.95
562,390.27
9
Para noventa por ciento (90%)
m3
5,308.00
26.84
142,487.95
10
Para cien por ciento (100%) en capa subrasante (EP 005-E.07)
m3
33,217.00
41.71
1,385,547.50
5.2.2 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
No,
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
IMPORTE
P.U.
$
Arrope de los taludes de losterraplenes con el material obtenido
de despalmes y excavaciones de cajas para desplante de los
11
terraplenes, por unidad de obra terminada (EP 005-E.10)
m3
15,200.00
16 07
244,233.60
m3-est
4,345.00
2.14
9,280 92
m3
46,359.00
16.69
773,824 43
m3-km
105,655.00
8.38
884,966 28
m3
435.00
93.54
40,689.90
m3
119.10
1,395.12
166,158.79
ACARREOS PARA TERRACERÍAS
Sobreacarreo de los materiales producto de la excavaciones de cortes, adicionales abajo de la
subrasante, ampliación y/o abatimiento de taludes, rebajes en la corona de corte y/o
terraplenes existentes, escalones, despalmes prestamos de banco.derrumbes canales y del agua
empleada en compactaciones (Inciso 3.01.01.008-H.02) :
Sobreacarreos de materiales cuando se trate de obras que se
paguen por unidad de obra terminada (inciso 008-H.03 y EP 008-E.04):
Para distancias hasta de cinco (5) estaciones de veinte (20)
12
metros, esdecir, hasta cien (100) metros
Sobreacarreo de materiales producto de excavaciones de cortes, por
unidad de obra terminada, para distancias mayores a dos (2)
kilómetros (EP 008-E.02 ) :
13
Para el primer kilómetro
14
Para los kilómetros subsecuentes
O B R A S DE D R E N A J E
3.01.02
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean
15
su clasificación y profundidad (párrafo 022-H.01,e)
MANIPOSTERÍAS
ZAMPEADOS
Zampeados a cualquier altura, por unidad de obra terminada
(inciso 025-H.06):
16
De manipostería de tercera clase,junteados con mortero cemento
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada
(inciso 026-H.10), colado en seco :
5.2.2 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNJDAD
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
17
De f e = 100 kg/crn2 (en plantilla)
m3
0.59
1,148.16
677.41
18
De f e = 250 kg/cm2
m3
3.45
2,254.20
7,776.99
Kg.
180.00
18.96
3,412.80
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
Acero de refuerzo, por unidad de obra terminada (inciso 027-H.03):
19
Varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm2
ALCANTARILLAS TUBULARES DE CONCRETO
Tubería de concreto y arrope, por unidad de obra terminada (inciso 031-H.02 y EP 044- E.018) :
20
De 0,76 m de diámetro
m
16.30
1,554.32
25,335.48
21
De 0,90 m,de diámetro
m
26.91
2,209.22
59,450.22
De 1.50 m, de diámetro
m
31.79
4,582.43
145,675.39
22
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE TUBERÍAS DE PVC PARA RIEGO, POR REPOSICIÓN
Sustitución de tuberías de agua potable (EP.P.1.2. y EP.P.1.3.)
23
Tuberías de 1 1/2" de diámetro
m
150.00
236.47
35,470.80
24
Tuberías de 4" de diámetro
m
70.00
870.05
60,903.36
25
Tuberías de 6"de diámetro
m
125.00
1,425.92
178,240.50
26
Tuberías de 8" de diámetro
m
1,043.00
1,774.19
1,850,478.08
27
Suministro y colocación de válvula alfalfera o similar, con aire de 8" a 6", P.U.O.T, (EP.P.1.7.)
pza.
8.00
17,218.64
137,749.15
28
Reubicación de cárcamo de bombeo, P.U.O.T. (EP.P.1.8.)
lote
1.00
287,951.57
287,951.57
De fe = 200 kg/cm2
m3
377.00
1,353.08
510,112.67
30
Malla electrosoldada de R-6x6-10/10 fy= 6200 kg/cm2, P.U.O.T. (EP.044-E.16.)
m2
1,875.00
23.63
44,302.50
31
Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean
25 VADOS DE CONCRETO ARMADO SEGÚN PROYECTO TIPO No. 1
29
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada
(inciso 026-H 10),colado en seco
5.2.2 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
No.
UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
m3
812.50
93.54
76,001.25
m3
168.34
93.54
15,746.52
m3
605.20
109.79
66,443.70
Def e = 200 kg/cm2
m3
180.88
2,145.80
388,133.03
Suministro y colocación detubo de lámina galvanizada de 0.90 m de diámetro, P.U.O.T. (EP.P.1.9.)
mi
216.98
1,581.38
343,128.70
m3
58.80
93.54
5,500.15
m3
70.98
2,145.80
152,309.17
ancho, por unidad de obra terminada (EP.P.1.6.)
pza.
98.00
117.23
11,488.34
Malla electrosoldada de R-6x6-10/10 fy= 6200 kg/cm2, P.U.O.T. (EP.044-E.16.)
m2
37.80
23.63
893.14
su clasificación y profundidad (párrafo 022-H.01.e)
38 OBRAS DE DRENAJE DE ACCESO A PARCELAS, SEGÚN PROYECTO TIPO
NO. 2, A BASE DE TUBOS DE LAMINA DE 0.90 M. DE DIÁMETRO
32
Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean
su clasificación y profundidad (párrafo 022-H.01.e)
33
Terraplén compactado con calidad de subyacente compactado al 95%,del banco que
elija el concesionario incluyendo acarreos. (EP.005-E.06. y EP.008-E.04.)
34
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada
(inciso 026-H.10), colado en seco :
35
14 COMPUERTAS EN CANALES DE RIEGO SEGÚN PROYECTO TIPO No. 3
36
Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean
su clasificación y profundidad (párrafo 022-H.01.e)
37
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada
(inciso 026-H.10), colado en seco :
De fe = 200 kg/cm2
38
39
Suministro y colocación de madera de pino de 3a.clase en tablones de 4cm de espesor y 20 cm de
SUMA CAMINOS DE SERVICIO
15,364,685.86
INTERFERENCIAS
INTERFERENCIAS CON LINEAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA DE LAC.F.E. (EP.P.1.5.)
40
Reubicación de posteria de concreto, por 17 interferencias y cruces con el eje de trazo de la autopist;
LOTE
1.00
6,000,000.00
6,000,000.00
5.2.2 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
P.U.
IMPORTE
$
41
Sobre elevar posteria de concreto por 4 cruces de líneasde energía eléctrica para
cumplir con los gálibos mínimos necesarios entre las líneas de energía eléctrica y la rasante de la
autopista
42
Reubicación detorre de alta tensión por derecho de vía de la autopista
LOTE
1.00
500,000.00
IOTE
1.00
1,200,000.00
SUMA INTERFERENCIAS
500,000 00
1,200,000.00
7,700,000.00
TRABAJOS VARIOS
PROTECCIÓN A DUCTOS DE PEMEX (EP.P.1.4.)
CONCRETO HIDRÁULICO
Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada (inciso 026-H.10), colado en seco :
43
De f e = 150 kg/cm2 (en plantilla)
m3
952.00
1,256.56
1,196,241.31
44
De f e = 200 kg/cm2
m3
238.00
2,145.80
510,701.35
kg
15,960.00
18.96
302,601.60
m3
3,052.00
93.54
285,484 08
m3
84.00
1,395.12
117,190.08
ACERO PARA CONCRETO HIDRÁULICO
Acero de refuerzo, por unidad de obra terminada (inciso 027-H.03):
45
Varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm2
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
46
Excavado, por unidad de obra terminada, cualesquiera que sean
su clasificación y profundidad (párrafo 022-H.01.e)
MAMPOSTERÍAS
ZAMPEADOS
Zampeados a cualquier altura, por unidad de obra terminada
(inciso 025-H.06) :
47
De manipostería detercera clase,junteados con mortero cemento
SUMA DE TRABAJOS VARIOS
2,412,218.42
MONTOTOTALOBRASINDUCIDAS
$
25,476,884.29
5.2.3 PRESUPUESTO DEL RESOLUTIVO DEIMPACTO AMBIENTAL
Nú.
CONCEPTO
UNIDAD
CANTIDAD
ACTIVIDAD
IMPORTE
$
RESOLUTIVO IMPACTO AMBIENTAL
1
DE ACUERDO A LO SOLICITADO POR S.G.P.A.
Plan de manejo ambiental con programa de seguimiento de los impactos identificados medidas de
prevencióny mitigación, durante el desarrollode la totalidadde las obrasy/o actividadesque contempla
el proyecto.
actividad
1.00
215,072.39
215,072.39
1 00
832,420.86
832,420.86
actividad
1.00
296,479.96
296,479.96
2
Programa de rescate y transplante de floray acciones de protección y conservación de fauna silvestre
3
4
5
6
7
8
Creación, integración y mantenimiento de corredores biológicos.
Programa de reforestación tanto en el Derecho de Vía, como en las zonas afectadas por el desarrolle
del proyecto.
actividad
1.00
2,018,718.55
2,018,718.55
Programa de restauración y conservación de suelos.
Programa de protección y restauración del componente hiídrico, protegiende las escorrentías
superficiales.
Construcción de pasos de ganado, maquinaria agrícola y peatonales para evitar interferir en el
desarrollo de las actividades socio económicas.
actividad
1.00
539,280.67
539,280.67
actividad
1.00
584,783.59
584,783.59
actividad
1.00
1,882,508.80
1,882,508.80
Seguimiento y/o rastreo de los movimientos de fauna durante la operación del proyecto.
actividad
1.00
584,783.59
584,783.59
Condicionantesde los llneamientosy criteriosA-2,A-14, A-15, A-16, A-21, C-9, C-11,C-12, C-13, R-3,
R-12, R-13, R-17 del programa de ordenamiento ecológico territorial del Estado de Guanajuato.
actividad
1 00
112,335.32
112,335,32
Informes de cumplimiento de los términos y condicionantes del resolutivo, así como de las medidas
propuestas en la MIA-R.
actividad
1.00
110,557.87
110,557.87
9
10
MONTOTOTAL RESOLUTIVO IMPACTOAMBIENTAL
$
7,176,941.60
5.2.4RESUMENDEPRESUPUESTOSDECONSTRUCCIÓN
CONCEPTO
IMPORTE
%
OBRA
256,679,836.14
81,131,598.79
171,026,075.97
32,663,147.39
291,633,286.64
99,976,653.26
933,110,598.20
23.31%
7.37%
15.53%
2.97%
26.48%
9.08%
84.72%
OBRAS INDUCIDAS
15,364,665.86
7,700,000.00
2,412,218.42
25,476,884.29
Suma
1.40%
0.70%
0.22%
2.31%
RESOLUTIVO IMPACTO AMBIENTAL
Trabajos para Proteccióndel Ambiente
7,176,941.60
0.65%
Tetracerías
Obras de Drenaje
Pavimentos
Señalamiento
Puentes y Pasos a Desnivel
Plazas de Peaje
Suma
Caminos de Servicio
Interferencias
Trabajos Varios
OTROS COSTOS
Obras Adicionales
Supervisión de Obra
Seguros y Fianzas para Construcción
Honorario Fiduciario
Estudios y Proyecto Ejecutivo
Servicios Auxiliares
Suma
Total Construcción
80,000,000.00
35,000,000.00
4,670,000.00
935,000.00
10,000,000.00
5,000,000.00
135,605,000.00
1,101,369,424.09
7.26%
3.18%
0.42%
0.08%
0.91%
0.45%
12.31%
100.00%
78
5.2.5 PROGRAMA DE OBRA
CONCEPTO
OBRA
1
2
3
4
5
e
7
I
M E S E S
9
8
10
11
12
13
I
Terracerfas
|
Obras de Drenaje
Pavimentos
Señalamiento
Puentes y Pasos a Desnivel
Plazas de Peaje
OBRAS INDUCIDAS
Caminos de Servicios
Interferencias
Trábalos Vanos
IMPACTO AMBIENTAL
I
Protección del Ambiente
I
OTROS
Obras Adicionales
|
Supervisión de Obra
Segurosy Fianzas para Construcción
Honorario Fiduciario
Estudios y Proyecto Ejecutivo
Servicios Auxiliares
H
H
1*
15
16
5 2 6 PROGRAMA DE EGRESOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
I
M E S E S
1
CONCEPTO
OBRA
l
Terrecerías
Obras de Drenaje
8 113 160
2
1
3
I
4
I
5
I
6
I
7
I
8
I
12 833 992
15 400 790
17 967 589
17 967 589
17 967 589
23 101 185
30 801 580
9 735 792
10 547 108
12 169 740
12 169 740
12 169 740
9 735 792
6 490 528
Pav mentoS
9
I
38 501 975
10
I
30 801 580
11
I
25 667 984
12
1
13
1
29 163 329
34 995 994
40 828 660
43 744 993
43 744 993
43 744 993
20 523 129
22 233 390
30 784 694
Suma
31 443 823
51733112
924 000
Interíeene as
1 155 000
Trabajos Varios
Suma
IMPACTO AMBIENTAL
Prolecc óndel Ambiente
924 000
448 559]
1 155 000
448 559|
OTROS COSTOS
Obras Adc onaíes
Superv sórt de Obra
2 1 8 7 00
Seguros y fianzas para construcc ón
3 502 500
58 43R
Honorario Fdue ar o
2 187 500
70 965 988
73 882 321
73 882 321
76 581 870
69 3 7 1 7 7 0
1 536 467
2 304 700
3 841 (66
3 380 226
2 765 640
1 536 467
1 155 000
1 155 000
1 155 000
924 000
770 000
231 000
231 000
289 466
434 199
482 444
434 199
289 466
192 977
144 733
144 733
3 825106
1 9 6 0 444
375 733
144 733
448 559|
448 5591
448 559j
3 893 899
448 559|
5 478 610
448 559|
4 738 426
448 5591
448 559!
448 559|
52 184 061
51 324 709
47 901 373
256 679 836
30 784 694
27 364 172
25 653 911
8 165 787
16 331 574
171 026 076
8 165 787
56 452 677
24 994 163
34 991 829
29 992 996
99 976 653
40 782 359
60 5 2 4 1 2 2
76 977 314
38 158 783
9 3 3 1 1 0 598
7 700 000
2412218
25 476 884
448,559|
448 5591
4 000 000
6 400 000
8 000 000
9 600 000
12 000 000
12 000 000
9 600 000
8 000 000
6 400 000
4 000 000
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
58 438
58 438
58 438
58 438
58 438
58 438
58 438
58 438
58 438
58 438
448 559|
448 5591
448 5591
448 559
Suma
15 748 438
48,564,8191
7 176 942
80 000 000
2 187 500
2 187 500
2 187 500
2 187 500
58 438
35 000 000
4 670 000
58 438
58 438
58 438
935 000
10000000
1 000 000
Total Construcción
32 663 147
9 997 665
1 167 500
58 438
SUMAS
15 364 666
S é r v e o s Auxfl ares
00
|
10000 000
Estud os y proyecto ejecul vo
o
'6
291 633287
60 943 892
2 980 933
1
32 079 662
Plazas de peaje
OBRAS INDUCIDAS
Cam nos de Sérveos
15
25 667 984
Señalam ento
23 330 661
| '
81 131 599
13 682 086
Puentes y pasos a desn ve
14
2 245 938
6 245 938
8 645 938
55,582,609!
70,619,3221
83,954,384!
10 245 938
11 845 938
14 245 938
14 245 938
11 845 938
10 245 938
90,055,428[
90.916,244!
95101.5731
86,026,7101
64,854.2911
62,163 9391
1 000 000
1 000 000
1 000 000
1 000000
5 000 000
8 645 938
7 245 938
4 413 438
3 245 938
3 245 938
3 245 938
135 605 000
56,996.870!
64,147,174!
45,644,355|
64,218 6191
80.671,810!
41,853,2791
1.101,369,424
5.3.1 TARIFAS
Tipo de Vehículo
A
B
C
Autos
Autobuses de pasajeros
Camines de Carga
Sumas
Mezcla de
Tráfico
(%)
73%
8%
19%
100%
Tarifa Promedio Maxima por kilómetro
Tarifa
($/km)
1.17
2.93
4.10
$
Participación
($/km)
0.8541
0.2344
0.779
1.8675
1.17
5.3.2 AFOROS
Año
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Aforo TPDA
4,355
4,507
4,665
5,313
6,373
6,659
6,892
7,134
7,383
7,642
7,833
8,029
8,229
8,435
8,646
8,862
9,084
9,311
9,544
9,782
10,027
10,277
10,534
10,798
11,068
11,344
11,628
11,919
12,217
12,522
Incremento
3.50%
3.50%
13.88%
19.95%
4.50%
3.50%
3.50%
3.50%
3.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
2.50%
Participación
tarifaria
(%)
46%
13%
42%
100%
5.3.3 INGRESOS POR PEAJES
Tarifa promedio porkilómetro
Longitud recorrida
Peajeporvehículo promedio
1.8675 Pesos/km
83km
155.00
$
Año
AforoTPOA
AforoAnual
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
4,355
4,507
4,665
5,313
6,373
6,659
6,892
7,134
7,383
7,642
7,833
8,029
8,229
8,435
8,646
8,862
9,084
9,311
9,544
9,782
10,027
10,277
10,534
10,798
11,068
11,344
11,628
11,919
12,217
12,522
1,589,575
1,645,210
1,702,792
1,939,140
2,325,999
2,430,668
2,515,742
2,603,793
2,694,926
2,789,248
2,858,979
2,930,454
3,003,715
3,078,808
3,155,778
3,234,672
3,315,539
3,398,428
3,483,388
3,570,473
3,659,735
3,751,228
3,845,009
3,941,134
4,039,663
4,140,654
4,244,171
4,350,275
4,459,032
4,570,508
Peaje
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
155.00
Importe
246,388,098.94
255,011,682.40
263,937,091.28
300,571,559.55
360,535,585.69
376,759,687.04
389,946,276.09
403,594,395.75
417,720,199.60
432,340,406.59
443,148,916.75
454,227,639.67
465,583,330.66
477,222,913.93
489,153,486.78
501,382,323.95
513,916,882.05
526,764,804.10
539,933,924.20
553,432,272.31
567,268,079.11
581,449,781.09
595,986,025.62
610,885,676.26
626,157,818.17
641,811,763.62
657,857,057.71
674,303,484.15
691,161,071.26
708,440,098.04
5.4.1PRESUPUESTODECONSERVACIÓN
IMPORTES(ENMILESDEPESOS)
Año
Cantidad Unitario
GONCEPTO
Personal de Conservación
Superintendente
Jefes deturno o supervisores
Sobrestantes
Operadores
Choferes
Oficiales
Ayudantes
1
2
2
4
2
6
16
oo
2
4
1
2
1
4
2
1
29
2
30
384.0
576.0
460.8
768.0
1935
580.6
1,161.2
4,124.2
384.0
576.0
460.8
768.0
193.5
580.6
1,161.2
4,124.2
1,310.4 1,310.4 ...
252.0 ..
252.0
151.2 ...
151.2
60.5 ...
60.5
72.0 ...
72.0
120.0 ...
120.0
1.2 ...
1.2
24.0 ...
24.0
36.0 ...
36.0
168.9
168.9 ..
. 1,310.4
252.0
151.2
60.5
72.0
120.0
1.2
24.0
36.0
168.9
1,310.4
252.0
151.2
60.5
72.0
120.0
1.2
24.0
36.0
168.9
128.0 ...
112.0 ...
120.0 ...
200 0 . .
160.0 ..
64.0 ...
16.0 ...
128.0
112.0
120.0
200.0
1600
64.0
16.0
128.0
112.0
120.0
200 0
160.0
64 0
160
32.0
48.0
38.4
64.0
16.1
48.4
96.8
343.7
3840
576.0
460.8
768.0
193.5
580.6
1,161.2
4,124.2
3840 ...
384.0
576.0 ...
576.0
460.8 ..
460.8
768.0 ..
768.0
193.5 ...
193.5
580.6 ...
580.6
1,161.2 1,161.2 ...
4,124.2 4,124.2 ...
109.2
21.0
12.6
5.0
6.0
10.0
0.1
2.0
3.0
109.2
21.0
12.6
5,0
6.0
10.0
01
2.0
3.0
168.9
1,310.4
252.0
151.2
60.5
72.0
120.0
1.2
24.0
36.0
168.9
5.3
2.3
10.0
8.3
13.3
1.3
0.7
10.7
9.3
10.0
16.7
13.3
53
1.3
128.0
112.0
120.0
200.0
160.0
64.0
16.0
SUMA
Depreciaciones Equipo de Mantenimiento
Camion volteo
Camionetas Pick Up
Motoconformadora
Retroexcavadora
Cargador
Carretillas motorizadas
Equipo de compactación
Anual
32.0
24.0
19.2
16.0
8.1
8.1
6.0
SUMA
Materiales
Cemento Asfáltico, Emulsiones
Agregados Pétreos
Materiales de banco
Cemento Portland
Señalamiento (pintura,vialetas, señales)
Anclas, mallas para protección de taludes
Acero de refuerzo
Tuberías para drenes
Varios
Mensual
128.0
112.0
120.0
200.0
160.0
64.0
16.0
...
...
...
...
...
...
5.4.1PRESUPUESTODECONSERVACIÓN
IMPORTES(ENMILESDEPESOS)
Ano
Cantidad Unitario
2.0
1
1
0.3
5.8
1
1
0.4
1
2.0
CONCEPTO
Tanque de asfalto
Revolvedora de un saco
Maquina desoldar y equipo de corte
Pintarrayas
Herramientas
SUMA
Consumos
Combustibles, lubricantes
Misceláneos (soldadura, gases,solventes, etc.)
Equipo Seguridad (cascos, guantes, arneses, etc)
Misceláneos
1
1
1
1
15.0
3.0
3.0
2.0
SUMA
Mantenimiento
Camion volteo
Camionetas Pick Up
Motoconformadora
Retroexcavadora
Cargador
Carretillas motorizadas
Equipo de compactación
Tanque de asfalto
Revolvedora de un saco
Maquina de soldar y equipo de corte
Pintarrayas
Herramientas
2
4
1
2
1
4
2
1
1
1
1
1
SUMA
oo
0.5
0.2
1.0
0.8
1.3
0.1
0.1
0.2
0.1
0.6
0.1
0.2
30
24.0
3.0
70.0
5.0
24.0
77.2
2
24 0
3.0
70.0
5.0
24.0
77.2
29
24.0
30
70.0
5.0
24.0
77.2
180.0
36.0
36.0
24 0
180.0
36.0
36.0
24.0
180.0
36.0
36.0
24.0
180.0
36.0
36.0
24.0
1800
36.0
36.0
24.0
23.0
23.0
23.0
23.0
23.0
23.0
1.1
0.9
1.0
1.7
1.3
0.5
0.1
0.2
0.1
0.6
01
02
7.9
12.8
11.2
12.0
20.0
16.0
64
1.6
2.4
1.2
70
1.2
2.4
7.9
12.8
11.2
12.0
20.0
16.0
6.4
1.6
2.4
1.2
7.0
1.2
2.4
7.9
12.8
11.2
12.0
20.0
16.0
6.4
1.6
2.4
1.2
7.0
1.2
24
7.9
12.8
11.2
12.0
20.0
16.0
6.4
1.6
2.4
12
7.0
1.2
2.4
7.9
128
11.2
12.0
20.0
16.0
6.4
1.6
2.4
12
7.0
12
24
7.9
Mensual
2.0
0.3
5.8
0.4
2.0
77.2
Anual
24.0
3.0
70.0
5.0
24.0
77.2
15.0
3.0
3.0
2.0
1
24.0
30
70.0
5.0
240
77.2
5.4.1PRESUPUESTODECONSERVACIÓN
CONCEPTO
Rentas maquinaria, Subcontratos y Otros
Rentas maquinaria
Subcontratos
Otros
Cantidad Unitario
1
1
1
SUMA
TOTAL
oo
Oí
15.0
10.0
5.0
Mensual
IMPORTES {ENMILES DE PESOS)
Año
1
Anual
2
15.0
10.0
5.0
30.0
180.0
120.0
60.0
360.0
650.6
4,761.1
29
30
180.0
120.0
60.0
360.0
180.0
120.0
60.0
360.0
180.0
1200
60.0
360.0
4,761.1 4,761.1
4,761.1
4,761.1
180.0
120.0
60.0
360.0
5.4.2 PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO MAYOR (AEF
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
ECTUARSE CADA 15AÑOS)
CANTIDAD
CONSTRUIDA
% POR
RECONSTRUIR
CANTIDAD POR
RECONSTRUIR
P.U,
IMPORTE
$
PAVIMENTOS
FRESADO DECARPETA ASFÁLTICA
1
3 . 0 1 .03
Fresado de carpeta asfáltica
m3
75,825.00
85.00
6,445,125.00
SUB-BASE YBASES(EP P-03)
Sub-bases o bases P.U.O.T.(inciso 074-H.04):
base hidráulica (EP P-03)'
2
compactada alcien por ciento (100%) del banco queelijaelcontratista, incluye acarreos.
m3
255,214
500%
12,760.70
237.68
3,033,014.22
898,113.00
MATERIALES ASFÁLTICOS
Materiales asfálticos,por unidad de obra terminada (inciso 076-H.07):
Emulsiones asfálticas
Empleadas en riegos :
3
Emulsión asfálticaparariego desello
It
898,113
Emulsión cationica en riego de impregnación
It
1,227,423
100.00%
100.00%
1,227,423.00
3.77
3.65
3,384,089.78
4
5
Emulsión cationica en riego de liga
It
920,569
100.00%
920,569.00
3.68
3,391,376.20
6
Cementos asfálticos empleados en carpetas de concreto asfáltico,por unidadde obra terminada
Cemento asfáltico AC-20,asfalto modificado con polímero tipo 1(N-CMT-4-05-002/01):
kg
9,857,270
110.00%
10,842,997 00
5.54
60,113,575.37
7
Materialpétreo tipo 3A 001m3/m2.
m3
7,484
100.00%
7,484.28
421.22
3,152,558.36
ha
77
100.00%
76.71
1,598.64
122,631.67
m3
75,825
100.00%
75,825 00
529.63
4,477,639.10
RIEGO DEIMPREGNACIÓN:
8
Barrido de lasuperficie por tratar (inciso 078-H.01)
CARPETAS DECONCRETO ASFÁLTICO
Carpetade concreto asfáltico compactado alnoventay cinco por ciento (95%),incluyendo acarreos.
por unidad de obra terminada (EP P-01):
9
Del banco queelijael contratista
SUMA DEPAVIMENTOS
SEÑALAMIENTO (INCLUYE TRONCAL Y ENTRONQUES)
40,159,346.40
124,279,356,10
Recubrimiento con pintura
Recubrimiento desuperficies, por unidad de obraterminada ;
Depaviemnto(EP 042-E.02):
M - 4 Raya central sencilla continua odiscontinua :
10
Color amarillo reflejante,de 5mx 10mx 15cmdeancho (longitud efectiva)
ml
873
100.00%
873.00
5.42
4,735.15
11
Color amarillo reflejante,de 15cmdeancho (longitud efectiva)
M - 5Raya adicional continua para prohibir el rebase :
ml
3,220
100.00%
3,220.00
5.42
17,465 28
12
13
Color amarillo reflejante, de 5mx 10mx 15cm deancho (longitud efectiva)
Color amarillo reflejante, de 15cm deancho (longitud efectiva)
ml
11,355
100.00%
61,589.52
12,561
100.00%
11,355.00
12,561.00
5.42
ml
5.42
68,130.86
ml
2,110
100.00%
2,110 00
7.48
15,774.36
M - 6Raya central doble continua o discontinua :
14
Color blanco refleíante, de 10cm deancho (longitud efectiva)
M - 7Raya central sencilla continua odiscontinua :
5.4.2 PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO MAYOR (AEFECTUARSE CADA 15AÑOS)
No.
D E S C R I P C I Ó N
UNIDAD
CANTIDAD
CONSTRUIDA
%POR
RECONSTRUIR
CANTIDAD POR
RECONSTRUIR
IMPORTE
P.U.
$
15
Color blanco reflejante, de 5mx 10x 15omde ancho (longitud efectiva)
mi
2,470
100.00%
2,470.00
5.42
13,397.28
M - 8 Rayas enlasorillas de lacalzada :
16
Color blanco reflejante,de 10cm deancho (longitud efectiva)
mi
28,928
100.00%
28,928 00
4.49
129,828.86
17
Color blanco/amarillo reflejante,de 2mx2mx 10cmde ancho (longitud efectiva)
mi
48,000
100.00%
48,000.00
4.49
215,424.00
18
Color blanco reflejante,de 10cmde ancho (longitud efectiva)
mi
2,500
100.00%
2,500 00
4.49
11,220.00
19
Color amarillo reflejante, de20cmdeancho (longitud efectiva)
mi
100.00%
802.00
11.63
9,325.66
20
Amarillo 100x1200 mm.
pza
802
2,473
50.00%
1,236.50
208.50
257,810.25
21
OD-7Vialetas :Con refleíante en 2caras, por unidad de obraterminada (EP044-E.07):
Amarillo enambas caras
pza
5,350
50.00%
2,675.00
33.29
89,045.40
pza
pza
3,499
50.00%
1,749.50
11,790
50.00%
5,895.00
33.29
33.29
196,232.76
M - 9Raya canalizadora continua :
Con reflejante en unacara,por unidadde obra terminada (EP 044-E.07):
22
23
Amarilla
Blanco
SUMA DE SEÑALAMIENTO
58,237.36
1,148,216.74
PUENTES Y PASOSADESNIVEL 3 .01 .02
Apoyos de neopreno,por unidad de obra terminada (EP 026-E.04)
20
dm3
Neopreno ASTM D2240,dureza "SHOREA-60"
4,180
100.00%
4,179.50
465.37
1,945,022.27
920.50
85.00
78,242.50
920.50
1,217.59
1,120,793,44
Metálicas
FRESADO DECARPETA ASFÁLTICA
24
Fresado decarpeta asfáltica
m3
CARPETAS DECONCRETO ASFÁLTICO
Carpetade concreto asfáltico, por unidad de obra terminada
(E.P.-01.,N-CTRCAR104005/01 y NCTR-1-04-006/00),sobre losa:
Del (los) banco(s) que elija elcontratista (incluyendo acarreos )
25
Concreto asfáltico enestructuras incluye cemento asfáltico modificado y riego deliga.
m3
921
100.00%
JUNTAS DE DILATACIÓN
Juntas dedilatación por unidad de obraterminada (inciso 026-H.11):
26
Metálicas tipo Freymext-50 osimilar
m
293
100.00%
292.60
1,852.67
542,090.66
27
Deacero estructuralA- 36
kg
18,888
100.00%
18,888.00
40.76
769,950.43
28
Sikaflex 1-A ósimilar de 4 cmde espesor
dm2
4,322
100.00%
4,321.60
158.75
686,045.36
3,093.10
85.00
262,913.50
ACCESOS
29
FRESADO DECARPETA ASFÁLTICA
30
oo
^j
Fresado de carpeta asfáltica
SUBBASEY BASES
m3
5.4.2 PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO MAYOR (AEF
No.
UNIDAD
D E S C R I P C I Ó N
ECTUARSE CADA 15ANOS)
CANTIDAD
CONSTRUIDA
%POR
RECONSTRUIR
CANTIDAD POR
RECONSTRUIR
PJJ.
IMPORTE
Subbases obases,por unidadde obra terminada (EP P-03):
Del (los) banco(s) que elijaelcontratista (incluyendo acarreos)
27
Subbase compactada alcien por ciento (100%)
m3
24,235
10.00%
2,423.54
264.79
641,734.00
ha
5
100.00%
5 17
1,598.64
8,26497
m3
3,093
100.00%
3,093.10
1,217.59
3,766,133.82
I
27,524
1.00%
275.24
3.16
RIEGO DEIMPREGNACIÓN:
28
Barrido de lasuperficie por tratar (inciso 078-H 01)
CARPETAS DECONCRETO ASFÁLTICO
Carpetade concreto asfáltico incluyendo cemento asfálticoAC-20,por unidad de obra terminada
(E.P. P-01,NCTRCAR-1 04005/01 y NCTR-1-04006/00):
Del (los) banco(s) que elijaelcontratista (incluyendo acarreos y cemento asfáltico)
29
Mezclaasfáltica concemento asfáltico modificado incluyendo riego deliga.
MATERIALES ASFÁLTICOS
Materiales asfálticos,por unidad de obra terminada (inciso 076-H.05):
Empleados en riegos :
30
Catiónica,enriegode impregnación
SUMADEPUENTES YPASOSADESNIVEL
868.64
9,822,059.59
PLAZAS DEPEAJE
31
Plazasde PeajeTroncal,deacuerdo a proyecto tipo (EP I.S.1 y EPI.S.2)
3 2 Cabinas decobro secundarias, deacuerdo aproyecto tipo (EP I.S 1)
Plaza
2
10.00%
0.20
19,863,199.85
Cabina
32
10.00%
3.20
1,882,820.42
SUMA DEPLAZAS DEPEAJE
LA FRECUENCIA DE REPARACIONES MAYORES SERA DECADA 15 AÑOS
LOS PERIODOS DE DURACIÓN DE LAS REPARACIÓN ESMAYORES SERÁN DE DETRES AÑOS
LA PRIMERA REPARACIÓN MAYOR SE PROGRAMÓ PARA LOSAÑOS 13.14Y 15;YPARA LA SEGUNDA REPARACIÓN MAYOR, LOS AÑOS:28,29 Y30
OO
OO
$
6,025,025.36
9,997,665.33
MONTOTOTAL
LAS EROGACIONES ANUALES POR ESTECONCEPTO SERÁN D E :
3,972,639.97
48,415,765.92
$
145,247,297.76
5.4.3 PRESUPUESTO DEOPERACIÓN
Cantidad
CONCEPTO
Personal de operación
Gerente
Responsable delsistema de Gestión de la calidad
Jefes deturno o supervisores
Cobradores
Jefe Centro de control/Atención usuarios
Telefonistas
Técnicos: Radio, equipo computo, equipo de peaje, ITS
Personal de apoyo (secretaria, chofer, ayudantes)
IMPORTES (EN MfLES DE PESOS)
Año
Unitario Mensual Anual
1
2
64.0
35.0
24.0
13.0
24.0
13.0
24.0
13.0
64.0
35.0
48.0
1040
24.0
390
24.0
39.0
377.0
768 0
420.0
576.0
1,248.0
288 0
468.0
288.0
468 0
4,524.0
768.0
420.0
576.0
1,248 0
288.0
468.0
288.0
468.0
4,524.0
768 0
420.0
576.0
1,248.0
288.0
468.0
288.0
4680
4,524.0
768 0
420.0
576.0
1,248.0
288.0
468.0
288.0
468.0
4,524.0
768.0
420.0
576.0
1,248.0
288.0
468.0
288.0
468.0
4,524.0
1
1
1
2
3
35.0
24.0
24.0
13.0
13.0
35.0
24.0
24.0
26.0
39.0
148.0
420.0
288.0
288.0
312.0
468.0
1,776.0
420.0
288.0
288 0
312.0
468.0
1,776.0
420.0
288.0
288.0
312.0
468.0
1,776.0
420.0
288.0
288.0
312.0
468.0
1,776.0
420.0
288.0
288.0
312.0
468.0
1,776.0
1
1
1
4
2
1
4.0
6.0
1.0
5.0
6.0
83.3
4.0
6.0
1.0
20.0
12.0
83.3
126.3
48.0
72.0
12.0
240.0
144.0
1,000.0
126.3
48.0
72.0
12.0
240.0
144.0
1,000.0
126.3
48,0
72.0
12.0
240.0
144.0
1,000.0
126.3
48.0
72.0
12.0
240.0
144.0
1,000.0
126.3
48.0
72.0
12.0
240.0
144.0
1,000.0
126.3
1
120.0
120.0
1,440 0
1,440.0
1,440.0
1,440.0
1,440.0
SUMA
Gastos Generales
Papeleríay artículos para oficina
Imprenta (Boletos, Reportes, etc)
Botiquín, Artículos de limpieza, extinguidores, etc
Consumibles (Gasolina, Diesel,aceite, refacciones)
Viáticos y Gastosde representación
Predial, Tenencias.fianzas, etc
SUMA
Seguros
Autopista
00
30
1
1
2
8
1
3
1
3
SUMA
Personal Administrativo
Administrador
Contadores
Compras/almacén
Promotores, ventas
Personal de apoyo (secretaria,chofer, ayudantes)
29
5.4.3 PRESUPUESTO DEOPERACIÓN
IMPORTES (EN MILES DE PESOS)
Cantidad
CONCEPTO
Unitario Mensual
Anual
Año
29
600.0
600.0
120.0
230.0
3D
600.0
600.0
120.0
230.0
1,800 0
1,800.0
300.0
1,800.0
1,800.0
300.0
1,800.0
1,800.0
300.0
1,440.0
1,440.0
1,440.0
1,440.0
480,0
96.0
180.0
18.0
72.0
180.0
144.0
480.0
48.0
300.0
1,998.0
480.0
96.0
180.0
18.0
72.0
180.0
144.0
480.0
48.0
300.0
1,998.0
480.0
96.0
180.0
18.0
72.0
180.0
144.0
4800
48.0
300.0
1,998.0
480.0
96.0
180.0
18.0
72.0
180.0
144.0
480.0
48.0
300.0
1,998.0
480.0
96.0
180.0
18.0
72.0
180.0
144.0
480.0
48.0
300.0
1,998.0
167
400.0
3.0
3.0
16.7
400.0
3.0
3.0
167
400.0
3.0
30
16.7
400.0
3.0
3.0
16.7
400.0
3.0
3.0
1
1
1
50.0
50.0
10.0
50.0
50.0
10.0
230.0
600.0
600.0
120.0
230.0
1
600.0
600.0
120.0
230.0
1
1
150.0
150.0
150.0
150.0
300.0
1,800.0
1,800.0
300.0
1,800.0
1,800.0
300.0
Capacitación,Suscripciones, seguridad e Higiene, etc.
1
120.0
120.0
1,440.0
Servicios Contratados
Vigilancia' Jefes, guardias,armas, vehículos, etc.
Renta de radiofrecuencia
Traslado de valores
Dsposición de deshechos
Agua, gas, Energía Eléctrica
Telefonía eléctrica,celular, internet
Limpieza
Urgencias medicas: Ambulancias, paramódicos
Renta oficinas
Apoyo jurídico
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
40.0
8.0
15.0
1.5
6.0
15.0
12.0
40.0
4.0
25.0
40.0
8.0
15.0
1.5
6.0
15.0
12.0
400
4.0
25.0
166.5
1
4
1
1
1.4
8.3
0.3
0.3
1.4
33.3
0.3
0.3
Usuario ofondo de reparación daños
Terceros
Valores y otros
SUMA
Supervisión de la concesión
Ingeniero Independiente
Supervisión externa
SUMA
SUMA
Depreciaciones
Equipo de computo
Equipo de transporte
Equipo de oficinas
Equipo de control depeaje y registro vehicular
2
600.0
600.0
120.0
230.0
.
. . .
i
5.4.3 PRESUPUESTO DE OPERACIÓN
CONCEPTO
Cantidad
Equipo defibra optica
Equipo ITS
Planta de emergencia
1
1
1
Unitario
4.2
5.0
1.7
4.2
5.0
1.7
46.1
0.1
0.8
0.0
0.0
0.4
0.5
0.2
0.1
0.8
0.0
0.0
0.4
0.5
0.2
2.1
1.7
10.0
03
0.3
5.0
6.0
2.0
2.1
1.7
10.0
0.3
0.3
5.0
6.0
2.0
2.1
1.0
2.0
5.0
4.0
6.0
1.0
2.0
5.0
4.0
6.0
18.0
12.0
240
60.0
48.0
72.0
18.0
12.0
24.0
60.0
48.0
72.0
18.0
SUMA
Mantenimiento
Equipo de computo
Equipo de transporte
Equipo de oficinas
Equipo de control de peaje y registro vehicular
Equipo defibra optica
Equipo ITS
Planta de emergencia
SUMA
Imagen de la Empresa
Logotipos y marcas
Uniformes, equipo deseguridad e identificaciones
Asesoría Comunicación y relaciones Públicas
Promocionales (Carteles,folletos ,trípticos)
Publicidad (Anuncios periódico, radio,tv, etc)
SUMA
SUMA DE GASTOS DE OPERACIÓN AUTOPISTA
GASTOS DEOPERACIÓN DE OFICINA CENTRAL
TOTAL
Mensual
IMPORTES (EN MILES DE PESOS)
Año
Anual
2
1
50.0
50.0
50.0
60.0
60.0
60.0
20 0
20.0
20.0
46.1
46.1
46.1
29
50.0
60.0
20.0
46.1
30
50.0
60.0
20.0
46.1
1.7
10.0
0.3
0.3
5.0
6.0
2.0
2.1
1.7
10.0
0.3
0.3
5.0
60
2.0
2.1
1.7
10.0
03
0.3
5.0
6.0
2.0
2.1
12.0
24.0
60.0
48.0
72.0
18.0
12.0
24.0
60.0
48.0
72.0
18.0
12.0
24.0
60.0
48.0
72.0
18.0
1,534.0 18,407.9 18,407.9 18,407.9
306.8
3,681,6
3,681.6
3,681.6
1,840.8 22,089.5 22,089.5 22,089.5
18,407.9 18,407.9
3,681.6
3,681.6
22,089.5 22,089.5
5.4.4RESUMENDECOSTOSYGASTOSDECONSERVACIÓN,
MANTENIMIENTOYOPERACIÓN
Año
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
Conservacióny
Mantenimiento
Menor
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
142,833,500
Mantenimiento
Mayor
48,415,766
48,415,766
48,415,766
48,415,766
48,415,766
48,415,766
290,494,596
SumaCostos de
Operacióny
Mantenimiento
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
53,176,883
53,176,883
53,176,883
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
53,176,883
53,176,883
53,176,883
433,328,096
Operación
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
662,685,600
Total
Conservación,
Mantenimiento y
Operación
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
75,266,403
75,266,403
75,266,403
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
26,850,637
75,266,403
75,266,403
75,266,403
1,096,013,696
92
5.5.1 ESTRUCTURADECAPITAL
Componente
CAPITAL D E RIESGO
DEUDA
FINFRA
TOTAL
Importe
220,273,885
881,095,539
Participación
20%
80%
Tasa
9.00%
7.00%
Tasa p o n d e r a d a
1.80%
5.60%
1,101,369,424
100%
1600%
7.40%
5.5.2 CONDICIONES DELCRÉDITO
T a s a de ínteres A n u a l Nominal:
T a s a de ínteres Anual Efectiva'
Años de Plazo:
Periodo de Gracia:
T a s a de ínteres Mensual:
7.00%
7 23%
15
La duración de la etapa de construcción, capitalizable mensualmente
0.58%
5.5.3 CAPITALIZACIÓNDELCRÉDITODURANTELACONSTRUCCIÓN
Etapa
Z
•o
o
o
a.
VV)
z
o
o
Período
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
Mes
sumas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Egresos
48,564,819
55,582,609
70,619,322
83,954,384
90,055,428
90,915,244
95,101,573
86,026,710
64,854,291
62,163,939
56,995,870
64,147,174
45,644,355
64,218,619
80,671,810
41,853,279
1,101,369,424
Aportación
Capita) de riesgo
9,712,964
11,116,522
14,123,864
16,790,877
18,011,086
18,183,049
19,020,315
17,205,342
12,970,858
12,432,788
11,399,174
12,829,435
9,128,871
12,843.724
16,134,362
8,370,656
220,273,885
Disposición dé
Crédito
38,851,855
44,466,087
56,495,457
67,163,507
72,044,342
72,732,195
76,081,258
68,821,368
51,883,433
49,731,151
45,596,696
51,317,739
36,515,484
51,374,895
64,537,448
33,482,623
881,095,539
Crédito
Acumulado ai
Inicio de) Periodo
38,851,855
83,544,578
140,527,379
208,510,629
281,771,283
356,147,144
434,305,927
505,660,746
560,493,867
613,494,565
662,669,980
717,853,293
758,556,255
814,356,062
883,643,920
922,281,133
Interesas
GapítaBzables
226,636
487,343
819,743
1,216,312
1,643,666
2,077,525
2,533,451
2,949,688
3,269,548
3,578,718
3,865,575
4,187,478
4,424,911
4,750,410
5,154,590
5,379,973
46,565,567
Crédito
Acumulado a i
Fin de) Período
39,078,491
84,031,921
141,347,122
209,726,941
283,414,949
358,224,669
436,839,378
508,610,434
563,763,414
617.073,284
666,535,554
722,040,771
762.981,167
819,106,472
888,798,510
927,661,106
1,101,369,424
5.5.4 PAGODELCRÉDITO DURANTELACONCESIÓN
Crédito por construcción
T a s a d e ínteres Anual Efectiva
Anos de Plazo
•O
w
tu
o
z
o
o
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Año
Afio
Año
Año
Arto
Año
Año
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
30
Principal at inicio
Pago del Crédito
de) Año
927,661,106
927,661,106
103,330,371
891,391,432
103,330,371
852,499,819
103,330,371
810,796,729
103,330,371
766,078,919
103,330,371
103,330,371
718,128,455
666,711,648
103,330,371
103,330,371
611,577,916
552,458,562
103,330,371
103,330.371
489,065,465
421,089,676
103,330,371
348,199,912
103,330,371
270,040,941
103,330,371
103,330,371
186,231,851
96,364,196
103,330,371
0
0
0
0
0
0
Intereses
67,060,696
64,438,759
61,627,281
58,612,561
55,379,907
51,913,564
48,196,639
44,211,017
39,937,274
35,354,582
30,440,607
25,171,400
19,521,281
13,462,716
6,966,175
0
0
0
Principa)
36,269,675
38,891,612
41,703,090
44,717,810
47,950,464
51,416,807
55,133,732
59,119,354
63,393,097
67.975.789
72,889,764
78,158,971
83,809,090
89,867,655
96,364,196
0
0
0
927,661,106.20
7.23%
15
Saldo del Crédito
891,391,432
852,499,819
810,796,729
766,078,919
718,128,455
666,711,648
611,577,916
552,458,562
489,065,465
421,089 676
348,199,912
270,040,941
186,231,851
96,364,196
0
0
0
0
93
5.6 ESTADO DE RESULTADOS
Inversión:
1,101,369,424
.p-
Afto
Ingresos
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
246,388,099
255,011,682
263,937,091
300,571,560
360,535,586
376,759,687
389,946,276
403,594,396
417,720,200
432,340,407
443,148,917
454,227,640
465,583,331
477,222,914
489,153,487
501,382,324
513,916,882
526,764,804
539,933,924
553,432,272
567,268,079
581,449,781
595,986,026
610,885,676
626,157,818
641,811,764
657,857,058
674,303,484
691,161,071
708,440,098
Contraprestación
alGobierno
Federal(0,5%)
1,231,940
1,275,058
1,319,685
1,502,858
1,802,678
1,883,798
1,949,731
2,017,972
2,088,601
2,161,702
2,215,745
2,271,138
2,327,917
2,386,115
2,445,767
2,506,912
2,569,584
2,633,824
2,699,670
2,767,161
2,836,340
2,907,249
2,979,930
3,054,428
3,130,789
3,209,059
3,289,285
3,371,517
3,455,805
3,542,200
Costode
Operación
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
53,176,883
53,176,883
53,176,883
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
4,761,117
53,176,883
53,176,883
53,176,883
Utilidades
Brutas
240,395,042
248,975,507
257,856,289
294,307,585
353,971,791
370,114,772
383,235,428
396,815,307
410,870,482
425,417,588
436,172,056
447,195,385
410,078,531
421,659,917
433,530,837
494,114,296
506,586,181
519,369,863
532,473,138
545,903,994
559,670,622
573,781,416
588,244,979
603,070,131
618,265,912
633,841,588
649,806,656
617,755,084
634,528,383
651,721,015
Gastosde
Operación
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
22,089,520
UtilidadOperativa
219,537,462
228,161,046
237,086,455
273,720,923
333,684,949
349,909,050
363,095,639
376,743,759
390,869,563
405,489,770
416,298,280
427,377,003
390,316,928
401,956,511
413,887,084
474,531,687
487,066,245
499,914,167
513,083,288
526,581,636
540,417,442
554,599,144
569,135,389
584,035,040
599,307,181
614,961,127
631,006,421
599,037,082
615,894,669
633,173,695
Depreciación
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
36,712,314
Tasa:
28%
Utilidadd e
Operación
Pagode
intereses
Utilidadantes
deimpuestos
182,825,148
191,448,732
200,374,140
237,008,609
296,972,635
313,196,736
326,383,325
340,031,445
354,157,249
368,777,456
379,585,966
390,664,689
353,604,614
365,244,197
377,174,770
437,819,373
450,353,931
463,201,853
476,370,973
489,869,322
503,705,128
517,886,830
532,423,075
547,322,725
562,594,867
578,248,813
594,294,107
562,324,767
579,182,355
596,461,381
67,060,696
64,438,759
61,627,281
58,612,561
55,379,907
51,913,564
48,196,639
44,211,017
39,937,274
35,354,582
30,440,607
25,171,400
19,521,281
13,462,716
6,966,175
115,764,452
127,009,973
138,746,860
178,396,048
241,592,728
261,283,172
278,186,686
295,820,428
314,219,975
333,422,874
349,145,359
365,493,289
334,083,333
351,781,482
370,208,595
437,819,373
450,353,931
463,201,853
476,370,973
489,869,322
503,705,128
517,886,830
532,423,075
547,322,725
562,594,867
578,248,813
594,294,107
562,324,767
579,182,355
596,461,381
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
ISR
32,414,046
35,562,792
38,849,121
49,950,893
67,645,964
73,159,288
77,892,272
82,829,720
87,981,593
93,358,405
97,760,701
102,338,121
93,543,333
98,498,815
103,658,406
122,589,424
126,099,101
129,696,519
133,383,873
137,163,410
141,037,436
145,008,312
149,078,461
153,250,363
157,526,563
161,909,668
166,402,350
157,450,935
162,171,059
167,009,187
UtilidadNeta
83,350,405
91,447,181
99,897,739
128,445,154
173,946,764
188,123,884
200,294,414
212,990,708
226,238,382
240,064,469
251,384,659
263,155,168
240,539,999
253,282,667
266,550,188
315,229,949
324,254,830
333,505,334
342,987,101
352,705,911
362,667,692
372,878,518
383,344,614
394,072,362
405,068,305
416,339,145
427,891,757
404,873,833
417,011,295
429,452,195
5.7 RESUMENDEEGRESOSDURANTELACONCESIÓN
Ano
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
TDtal
Conservación,
Contraprestación Pagodel Crédito
Mantenimientoy
Operación
26,850,637
1,231,940
103,330,371
26,850,637
1,275,058
103,330,371
26,850,637
1,319,685
103,330,371
26,850,637
1,502,858
103,330,371
26,850,637
1,802,678
103,330,371
26,850,637
1,883,798
103,330,371
26,850,637
1,949,731
103,330,371
26,850,637
103,330,371
2,017,972
26,850,637
2,088,601
103,330,371
26,850,637
103,330,371
2,161,702
26,850,637
2,215,745
103,330,371
26,850,637
2,271,138
103,330,371
26,850,637
2,327,917
103,330,371
26,850,637
2,386,115
103,330,371
26,850,637
103,330,371
2,445,767
26,850,637
0
2,506,912
26,850,637
2,569,584
0
26,850,637
0
2,633,824
26,850,637
2,699,670
0
26,850,637
2,767,161
0
26,850,637
2,836,340
0
26,850,637
2,907,249
0
26,850,637
2,979,930
0
26,850,637
3,054,428
0
26,850,637
3,130,789
0
26,850,637
3,209,059
0
26,850,637
3,289,285
0
26,850,637
0
3,371,517
26,850,637
3,455,805
0
26,850,637
3,542,200
0
805,519,100
73,834,462
1,549,955,565
impuestos
32,414,046
35,562,792
38,849,121
49,950,893
67,645,964
73,159,288
77,892,272
82,829,720
87,981,593
93,358,405
97,760,701
102,338,121
93,543,333
98,498,815
103,658,406
122,589,424
126,099,101
129,696,519
133,383,873
137,163,410
141,037,436
145,008,312
149,078,461
153,250,363
157,526,563
161,909,668
166,402,350
157,450,935
162,171,059
167,009,187
3,345,220,131
Total
163,826,995
167,018,859
170,349,814
181,634,759
199,629,649
205,224,094
210,023,011
215,028,699
220,251,202
225,701,114
230,157,453
234,790,267
226,052,257
231,065,937
236,285,182
151,946,973
155,519,322
159,180,980
162,934,179
166,781,208
170,724,413
174,766,198
178,909,028
183,155,428
187,507,989
191,969,363
196,542,272
187,673,089
192,477,501
197,402,024
5,774,529,258
5.8 FLUJODEEFECTIVODESCONTADOY DETERMINACIÓNDEL
VALOR DELPROYECTODEINVERSIÓN
Tasa de descuento
9.00%
Etapa
Periodo
Egresos
ingresos
Diferencia
Valor presenteífe la
inversión at año cero
Mes
1
48,564,819
-48,564,819.16
-48,217,301.48
Z
Mes
2
55,582,609
-55,582,608 68
-54,789,984.32
-O
Mes
Mes
3
4
70,619,322
83,954,384
-70,619,321.56
-69,114,141.29
-81,577,028.21
Mes
Mes
Mes
Mes
5
6
7
8
90,055,428
90,915,244
95,101,573
86,026,710
Mes
Mes
Mes
9
10
11
64,854,291
62,163,939
56,995,870
-56,995,869.84
-52,666,658.26
Mes
Mes
Mes
12
13
14
64,147,174
45,644,355
64,218,619
-64,147,173.64
-45,644,355.35
-64,218,618.67
-58,850,618.02
-41,575,904.38
Mes
15
80,671,810
Mes
Año
16
1
41,853,279
163,826,994.68
-80,671,810 08
-41,853,279.18
Año
Año
Año
2
3
4
Año
Año
Año
Año
5
6
7
8
167,018,858.53
170,349,813 84
181,634,758.83
199,629,649.43
205,224,094.33
210,023,011.24
Año
Año
9
10
w
Año
Año
Año
11
12
13
ni
Año
Año
14
15
Año
Año
Año
16
17
18
Año
Año
Año
Año
19
20
21
22
Año
23
Año
Año
24
25
Año
Año
Año
Año
Año
26
27
28
29
30
ü
o
a.
i-
w
z
O
ü
z
o
Ü
z
o
o
-83,954,384 02
-90,055,427.85
-90,915,243.50
-95,101,572.52
-86,026,710.18
-64,854,290.95
-62,163,938 91
-86,879,141.29
-87,081,009.95
-90,438,963.08
-81,223,615.33
-60,795,137.09
-57,856,182.81
-58,076,002.08
-72,433,367.95
82,561,104.26
-37,310,192.79
75,744,132.35
300,571,559 55
360,535,585.69
376,759,687.04
389,946,276.09
87,992,823.88
93,587,277.44
118,936,800.72
160,905,936.26
171,535,592.71
179,923,264 84
74,061,799.41
72,266,549.59
84,257,828.16
104,577,818.22
102,281,069.33
98,424,187.31
215,028,699.49
220,251,201.60
403,594,395.75
417,720,199.60
188,565,696 26
197,468,998.00
94,634,764.45
90,920,212.27
225,701,114.38
230,157,452.86
234,790,266 8 3
432,340,406.59
443,148,916.75
206,639,292.21
212,991,463.90
87,286,670.16
82,541,189.11
454,227,639.67
465,583,330.66
219,437,372.84
239,531,073 2 2
246,156,976.81
78,017,606.03
78,129,921.35
252,868,305.17
226,052,257 45
231,065,937.12
236,285,181.60
151,946,972.77
155,519,321.83
159,180,979.61
162,934,178.84
166,781,208.05
170,724,412 99
174,766,198.05
246,388,098.94
255,011,682.40
263,937,091.28
477,222,913.93
489,153,486.78
501,382,323.95
513,916,882.05
526,764,804.10
539,933,924.20
349,435,351.18
358,397,560.22
367,583,824.49
376,999,745 36
553,432,272.31
567,268,079.11
386,651,064 26
396,543,666.12
69,421,969.21
88,012,198.97
82,816,062.78
77,925,469.77
73,322,556.01
68,990,493.43
64,913,430.44
581,449,781.09
406,683,583.04
417,076,997.88
61,076,435.97
57,465,446.60
427,730,248.08
438,649,829.55
54,067,216.67
50,869,271.30
47,859,861.96
45,027,924.60
178,909,027.74
183,155,428.18
595,986,025.62
610,885,676 26
187,507,988 62
626,157,818.17
641,811,763.62
657,857,057.71
674,303,484.15
691,161,071.26
708,440,098 04
191,969,363.07
196,542,271 89
187,673,088.97
192,477,501 29
197,402,023 93
73,661,605.15
449,842,400 55
461,314,785.82
486,630,395 18
498,683,569 96
511,038,074 11
VPN =
43,576,996.07
40,969,118.49
38,517,520.25
1,122,752*077,10
VALOR DEL PROYECTO DE INVERSION =VALOR PRESENTE NETO=
$ 1,122,752,077.10
(UN MILCIENTOVEINTIDÓS MILLONESSETECIENTOSCINCUENTA Y DOSMIL DE PESOS
_
„
„
M.N.)
;
CAPITULO 6
RESULTADOS DEL EJEMPLO PRÁCTICO.
En la propuesta se ha desarrollado un sistema que nos permite determinar
un mejor aprovechamiento de todos los recursos que intervienen en la
valuación de un proyecto de inversión para la construcción, conservación,
mantenimiento y operación de una autopista de cuota concesionada como es
laMorelia- Salamanca,actualmente enconstrucción.
6.1 ETAPA DECONSTRUCCIÓN.
6.1.1 PROYECTO EJECUTIVO.
En el proyecto ejecutivo de la aplicación práctica presentada en el capítulo
anterior, vemos que se trata de una autopista que conectará dos ciudades
importantes del centro de la república, cuya construcción se hará con las
especificaciones de laSCT.
En la tabla 5.1.1 se anexa una ficha técnica con las características
principales del proyecto.
En latabla 5.1.2 se muestra un resumen de las estructuras que se requieren
para construir para esta autopista y son cuatro entronques, doce puentes,
seis pasos superiores vehiculares, siete pasos inferiores vehiculares y un
puente sobreferrocarril.
6.2 EGRESOS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN.
6.2.1 PRESUPUESTO DE OBRA.
En latabla 5.2.1 se muestra el importe decada uno de losconceptos de obra
necesarios para la realización de la obra, cuya suma es de $993'110,598.20,
en éste importe están considerados los costos directos (materiales, mano de
obra y equipo), los costos indirectos, los cuales incluyen la supervisión a
cargo del constructor, los costos de su control interno y la utilidad
correspondiente.
En la aplicación práctica del capítulo anterior, no se consideró escalación o
variación económica de los precios durante el periodo de construcción, ya
97
que se consideró que la inflación durante el periodo de construcción no será
significativa, además de que se otorgarían anticipos considerables a los
proveedores de insumos a fin de que estos sostengan los precios durante la
fase constructiva.
6.2.2 PRESUPUESTO DEOBRAS INDUCIDAS
La tabla 5.2.2 muestra el presupuesto de obras inducidas, requeridas para
la realización de la obra, siendo resultado del análisis de precios unitarios
aplicados a las cantidades determinadas por el proyecto cuyo monto es de
$25'476,884.29
6.2.3 PRESUPUESTO DEL RESOLUTIVO DE IMPACTO AMBIENTAL
En la tabla 5.2.3, del ejemplo práctico, se muestra el presupuesto para la
realización de lasobras necesarias para mitigar los posibles trastornos que la
construcción de la autopista pudiera causar al medio ambiente fue calculado
en $7'176,941.60
6.2.4 RESUMEN DE PRESUPUESTOS OBRA.
En latabla 5.2.4 se presenta el resumen de las erogaciones necesarias para
la construcción de la autopista, el cual incluye los importes de los
presupuestos de obra, de las obras inducidas, del resolutivo de impacto
ambiental, y de otros costos adicionales, necesarios para la total ejecución
delproyecto,cuyo importe totalesde $1'101,369,424.09
6.2.5 PROGRAMA DE OBRA.
El programa de construcción del ejemplo mostrado en la figura 5.2.5 del
capitulo anterior, se formuló para terminar la construcción en un periodo de
16meses.
6.2.6P R O G R A M AD EE G R E S O SD U R A N T ELACONSTRUCCIÓN
El programa de desembolsos, o egresos, mostrado en la tabla 5.2.6, del
ejemplo mostrado en el capitulo anterior representa las erogaciones
mensuales necesarias para llevar a cabo la construcción, estas erogaciones
también servirán para definir las disposiciones mensuales del capital del
riesgo asícomo delcrédito requerido para elfinanciamiento del proyecto.
98
6.3 INGRESOS POR EXPLOTACIÓN DE LA AUTOPISTA
6.3.1 INGRESOS POR PEAJE.
La estimación de los ingresos por peaje esta en función de dos variables
principales, la del numero de vehículos que se espera que transiten por la
autopista y lastarifas decuota.Y fueron calculados en lastablas 5.3.1, 5.3.2
y 5.3.3.
6.3.2 INGRESOS POR SUBCONTRATACIÓN DE SERVICIOS.
Enelejemplo práctico noseconsideraron.
6.3.3 INGRESOS POR EXPLOTACIÓN DEL DERECHO DEVÍA.
Enelejemplo práctico noseconsideraron.
6.4 EGRESOS DURANTE LA EXPLOTACIÓN DELA AUTOPISTA.
6.4.1 MANTENIMIENTO MENOR.
Fueron calculados en latabla 5.4.1, con un importe anualde$4' 761,100.00
6.4.2 MANTENIMIENTO MAYOR.
Fueron calculados en latabla 5.4.2, con un importe anual de $48'415,765.92
para losaños 13, 14,15,28,29y30.
6.4.3. EGRESOS POR OPERACIÓN
6.4.3.1 EGRESOS POR OPERACIÓN DIRECTA
Fueron calculados en latabla 5.4.3, con un importe anualde$22' 089,500.00
6.4.3.2 EGRESOS POR SERVICIOS CONTRATADOS, SEGUROS,
GARANTÍAS, SUPERVISIÓN YAUDITORIAS DELA CONCESIÓN
Se incluyeron en latabla 5.4.3.
6.5 FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
6.5.1 ESTRUCTURA DE CAPITAL.
En el proyecto ejemplo, se consideró que la estructura de capital estaría
formada por un 20% de capital de riesgo, aportado por los inversionistas y
un 80% de crédito. No se consideró la opción que permiten las bases de las
99
f II
c
glBS-lOTECA
licitaciones actuales, de integrar capital del fondo de infraestructura del
gobierno federal (FINFRA). En nuestro ejemplo se indicó también la tasa de
interés anual para el crédito 7%; así como el rendimiento mínimo esperado
paraelcapitalde riesgo 9%. Locual se muestra en latabla 5.5.1.
6.5.2 CONDICIONES DECRÉDITO.
Lascondiciones delcrédito para nuestro ejemplo aparecen en latabla5.5.2.
Tasa de interés:
Pagos:
7%
mensuales, capitalizabas durante el periodo de
construcción
Periodode gracia:
Igualalperiodode construcción
Plazo en años:
15
6.5.3 CALCULO DE INTERESES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
En la tabla 5.5.3, del capitulo anterior se calculó, en función de las
condiciones pactadas para el crédito, y en función de las disposiciones del
mismo, los intereses capitalizares durante ese periodo; los cuales fueron de
un monto de $46, 565,567.00 mismos que deberán ser considerados en los
estados financieros que nos servirán para la determinación de la valuación
del proyecto de inversión.
6.5.4PAGODEINTERESESPORCRÉDITO
Secalcularon en latabla 5.5.4.
6.5.5.AMORTIZACIÓN DEL CRÉDITO
Secalcularon en latabla 5.5.4.
6.5.6 PAGO DECOMISIONES BANCARIAS EINGENIERÍA FINANCIERA.
Los montos estimados de las comisiones financieras derivadas del
otorgamiento de créditos, incluidos los conceptos de avales, apertura,
intermediación, investigación, ingeniería financiera, etc. Se consideraron en
nuestro ejemplo como partede los egresos deconstrucción, en latabla5.2.4,
por un equivalente al 0.106% del monto del crédito, capitalizable al importe
delcrédito, locual nos dio un importe de $935,000.
100
6.6E G R E S O SP O RCONTRAPRESTACIÓNA N U A L
De conformidad al artículo 15fracción VIII de la de la Ley de Caminos, debe
pagar la Concesionaria al Gobierno Federal, el equivalente al 0.5% (cero
punto cinco por ciento) de los ingresos brutos tarifados de la Concesión, y
llevarse a cabo en el mes de enero de cada año, con base en los ingresos
obtenidos en el año inmediato anterior. El cual fue calculado en la tabla 5.6
(Estadode Resultados).
6.7 DEPRECIACIONES
Se calculo la depreciación en forma lineal a 30 años, su cálculo se muestra
en latabla 5.6 (Estado de Resultados).
6.8 PAGO DE IMPUESTOS
Se determinaron los impuestos sobre la renta en la tabla 5.6 (Estado de
Resultados). Las participaciones a los trabajadores de las utilidades no se
consideraron yaque serán acargo de lacompañía operadora contratada.
6.9 VALUACIÓN DEL PROYECTO DEINVERSIÓN.
6.9.1 ESTADO DE RESULTADOS.
En la tabla 5.6 se calculó el Estado de Resultados, determinando las
utilidades después de impuestos por cada año de la concesión de la
autopista.
6.9.2E G R E S O SD U R A N T ELACONCESIÓN
En latabla 5.7 seconsideró ungran resumen de losegresos durante laetapa
de laconcesión,parade ahícalcular elflujo de efectivo.
6.9.3 FLUJO DE EFECTIVO
Se calculó en la tabla 5.8, considerando los Ingresos y Egresos desde el
inicio del periodo deconstrucción hastaelfinde laconcesión de laautopista,
Calculando el Valor Presente Neto de la inversión, tomando como referencia
el año cero de la concesión, descontando el flujo con la tasa del costo de
capital prevista por los inversionistas.
101
6.9.4 CONCLUSIÓN DELVALOR
De acuerdo al flujo de efectivo descontado se determino que el valor del
proyecto de inversión de la autopista de cuota concesionada Morelia Salamanca esde$1,122, 752,077.10.
Lo cuál, a números cerrados nos da un importe de $1,122752,000.00
(Un mil ciento veintidós millones setecientos cincuenta y dos mil pesos
00/100 MN.)
102
CONCLUSIONES
La historia nos demuestra que el desarrollo económico de los pueblos esta
ligado al desarrollo de sus vías de comunicación, siendo un hecho que los
países más desarrollados son los que cuentan con mejores redes de
carreteras y autopistas.
En México aun nos falta comunicar en forma eficiente a muchas poblaciones
por lo que es muy ineficiente el intercambio de bienes y productos, sobre
todo los alimenticios. La deficiencia nacional en vías de comunicación es
debida a que las inversiones requeridas son cuantiosas y los recursos
económicos de los gobiernos estatales y federal escasos, ocasionando que
los programas de construcción de carreteras y autopistas sean escasos y
que las pocas carreteras que seconstruyen por parte de los gobierno dure su
construcción mastiempo de lo programado.
La necesidad de contar con vías de comunicación modernas, para impulsar
el desarrollo social y económico de nuestro país, conjuntado con la falta de
recursos económicos de los gobiernos, tanto federal como estatales, ha
provocado que se tenga que invitar a la iniciativa privada a licitar para la
obtención de Concesiones para Financiar, Construir, Mantener, Explotar, y
Administrar Autopistas deCuota.
La concesión a inversionistas privados, de autopistas de cuota, permite que
los recursos económicos que utilizaría el gobierno para la construcción de
estas vialidades, los pueda destinar a otros tipos de servicios para la
población como son lasaludy laeducación.
Otra ventaja que ofrecen las concesiones carreteras es que los peajes que
sirven para cubrir las inversiones de las construcciones y el mantenimiento y
conservación de lasobras,sean pagados exclusivamente por los usuarios de
lasautopistas y nocon los recursos públicos del gobierno.
La valuación de proyectos de inversión de éste tipo, implica la participación
de muchos profesionales de diferentes especialidades, entre los que
destacan los ingenieros civiles, administradores, contadores y financieros,
pero en el futuro no escapará de los ámbitos de los profesionales en la
Valuación, ya que al incrementarse la participación privada en este tipo de
103
Concesiones no sólo de autopistas sino de otro sector como pueden se
puertos, abastecimiento de agua potable, tratamiento de aguas residuales,
etc., también aumentarán los necesidades de Valuación de este tipo de
negocios, por parte de los inversores, pero con fines diferentes a los de
licitaciones; motivo por el cuál en el desarrollo de este trabajo se aplicaron
parte de los conocimientos adquiridos en la Maestría de Valuación
Inmobiliaria eIndustrial.
La valuación responsable y detallada del proyecto de inversión de una
Autopista de Cuota Concesionada, evitará que se vuelva a repetir otro
rescate carretero y tendrá como resultado que éste se convierta en un
negocio seguro para los inversionistas privados, que les permitirá recuperar
su inversión con elcosto de capital previsto para el mismo,y podrán entregar
sin contratiempos, al terminar el periodo de concesión, la autopista al
gobierno, para queeste lassigaoperando yexplotando.
Por último, no hay que olvidar que entre mas éxito se tenga en éste tipo de
proyectos los inversionistas estarán más decididos a invertir en más
proyectos similares, situación que permitirá que se acelere el desarrollo
económico del país ytraiga consigo un mejor bienestar para la población en
general.
104
BIBLIOGRAFÍA
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Hill.
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106
GLOSARIO
Acreedor.- Persona física o moral, distinta del Concursante Ganador, sus
filiales, subsidiarias o controladora, que otorguen financiamiento a la
Concesionaria para la construcción del Proyecto, para sustituir parcial o
totalmente dicho financiamiento o para ser aplicado a los fines establecidos
enelTítulo deConcesión.
Aportación Inicial.- cantidad de dinero solicitada por el Concursante
Ganador en su Propuesta, como inversión complementaria para otorgar
viabilidad financiera al Proyecto, que el FINFRA aportará al Fideicomiso de
Administración para ser utilizada exclusivamente en la construcción del
Proyecto.
BANOBRAS.- Banco Nacional deObras yServicios Públicos, S. N.C.
Bases Generales del Concurso.- Conjunto de todos los documentos
emitidos por la SCT, de conformidad con las Leyes Aplicables que rigen el
Concurso, incluyendo los Documentos del Concurso, con base en los cuales
otorgará laConcesión.
Bases de Regulación Tarifaria. Condiciones establecidas en el Título de
Concesión a que se sujetará la explotación del Proyecto y que la
Concesionaria está obligada a cumplir para el cobro de las tarifas a los
usuarios del mismo durante lavigenciade laConcesión.
Capital de Riesgo.- Cantidades de dinero que la Concesionaria se obliga a
aportar para la construcción y/o operación del Proyecto según se establece
en la Propuesta ganadora del Concurso, ytodas aquellas otras que aporte al
Fideicomiso deAdministración paraelcumplimiento desus obligaciones.
Carretera de Altas Especificaciones.Aquella que reúna las
características y especificaciones señaladas en las leyes, normas oficiales
mexicanas y todas aquellas otras emitidas por la SCT o las autoridades
competentes para unacarretera de altaseguridad.
Compromiso de Aportación Subordinada.- el valor del respaldo otorgado
por el FINFRA para cubrir aquella parte del servicio de los Créditos, que no
sea posible cubrir con el flujo proveniente de la explotación del Proyecto,
hasta por el plazo y hasta por el monto solicitado en la Propuesta ganadora
del Concurso, que podrá hacerse efectivo por la Concesionaria en los
términos establecidos en el Título de Concesión y en el Convenio de
Aportaciones.
107
Concesionaria.- sociedad mercantil de propósito específico, de nacionalidad
mexicana, constituida por el Concursante Ganador a la que se otorgará el
Título deConcesión.
Concurso.- Conjunto de actos, documentos, información y procedimientos
establecidos en la Convocatoria, las Bases Generales del Concurso, los
Documentos del Concurso y las Leyes Aplicables, para el otorgamiento del
Título de Concesión, desde la Convocatoria hasta el acto de Fallo del
Concurso.
Concursante Ganador.- Concursante cuya Propuesta sea declarada
ganadora del Concurso por la SCT, en los términos de las Bases Generales
del Concurso y las Leyes Aplicables, que por ese hecho adquiere los
derechos y lasobligaciones inherentes.
Contraprestación.- pago anual que debe realizar la Concesionaria al
Gobierno Federal por conducto de la SCT, de acuerdo con el artículo 15
fracción VIII de la Ley de Caminos y que se establece en el Título de
Concesión.
Contribuciones.- Todos y cada uno de los impuestos, aportaciones de
mejoras, derechos, aprovechamientos (incluyendo en forma enunciativa y no
limitativa multas, recargos, actualizaciones e intereses, etc.) y/o cualesquiera
otro similar o análogo a los anteriores,establecidos por las Leyes Aplicables.
Convocatoria.- Documento emitido por la SCT y publicado en el Diario
Oficial de la Federación para convocar a los Interesados en participar en el
Concurso para el otorgamiento de la concesión para construir y/u operar,
explotar, conservar y mantener el Proyecto.
Convenio de Aportaciones.- Acuerdo escrito celebrado entre el FINFRA, el
Fideicomiso de Administración, la Concesionaria y la SCT en el que se
establecen las reglas a que se sujetará la disposición de laAportación Inicial
y del Compromiso deAportación Subordinada, en su caso, y laforma enque
tendrá lugar la recuperación de este último.
Crédito.- Cantidades de dinero que el Acreedor otorgue en calidad de
préstamo a la Concesionaria para la construcción del Proyecto o para ser
aplicadas a los fines establecidos en el Título de Concesión, incluyendo sus
accesorios (intereses y comisiones por servicios financieros), cuya entrega,
disposición, aplicación y pago se llevarán a cabo en los términos y
condiciones establecidos en el mismo y en los contratos de Crédito
correspondientes.
Derecho de Vía.- Franja de terreno descrita en el Proyecto Ejecutivo,
necesaria para la construcción del Proyecto, que la SCT obtendrá y
108
entregará a la Concesionaria en los términos establecidos en el Título de
Concesión.
Documentos del Concurso.- Información, formatos, manuales,
especificaciones ydemás documentos emitidos por laSCT, que forman parte
de las Bases Generales del Concurso y regulan el Concurso, por lo que los
Concursantes deben considerarlos en la formulación de sus Propuestas y
cumplir con los requisitos enellos establecidos.
Especificaciones Técnicas.- Normas, lineamientos, especificaciones o
manuales emitidos por la SCT para la construcción, operación, explotación,
conservación o mantenimiento de carreteras o puentes, aplicables al
Proyecto.
Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito de Referencia.- estudio
incluido en los Documentos del Concurso que: (i) contiene elestudio sobre la
demanda esperada en el Proyecto (incluye volumen de tráfico esperado,
composición por tipo de vehículo, tasas de crecimiento esperadas y las
tarifas que están dispuestos a pagar los usuarios potenciales); (ii) podrá o no
ser tomado en cuenta por cada Concursante para efectos de la preparación
de su Propuesta; (iii) en su caso, deberá ser revisado exhaustivamente por
cada Concursante, y deberá ser confirmado, rectificado o sustituido por el
estudio que en su caso cada Concursante decida llevar a cabo si así lo
estima conveniente; y (iv) no implica, en ninguna forma, que la SCT o
cualquiera otra autoridad asuma o incurra en responsabilidad alguna
derivada de, o relacionada con el mismo, toda vez que cada Concursante
asume plena y completa responsabilidad respecto del Estudio de Asignación
y Pronóstico deTránsito con base enelcualprepare su Propuesta.
Estudio de Asignación y Pronóstico de Tránsito.- En su caso, estudio
realizado por el Concursante sobre la demanda esperada en el Proyecto
(volumen de tráfico esperado, composición por tipo de vehículo y sus tasas
de crecimiento esperadas) y las tarifas que están dispuestos a pagar los
usuarios potenciales, que bajo su única y exclusiva responsabilidad es la
base para la preparación de su Propuesta.
Fideicomiso de Administración.- Contrato de fideicomiso irrevocable de
inversión, administración y fuente de pago constituido por la Concesionaria
como fideicomitente que tendrá como fin específico principal, recibir y
administrar todos los recursos económicos relacionados con el Proyecto,
desde la fecha de su constitución y hasta su liquidación y extinción, con el
objeto de realizar los propósitos señalados enelTítulo deConcesión.
FINFRA.- Fideicomiso Fondo de Inversión de Infraestructura, constituido por
el Gobierno Federal en el que BANOBRAS actúa como institución fiduciaria,
cuyo objeto es apoyar el financiamiento de proyectos de infraestructura con
109
participación privada, que aportará al Fideicomiso de Administración los
recursos solicitados por el Concursante Ganador como Aportación Inicial, y
como Compromiso deAportación Subordinada, ensucaso.
Fondo de Conservación.- Fondo constituido por la Concesionaria en el
Fideicomiso de Administración con objeto de cubrir los costos de
conservación del Proyecto.
Garantías de Cumplimiento.- aquellos medios de garantía otorgados
conforme a derecho que deberá obtener y exhibir el Concursante Ganador,
para garantizar el cumplimiento de las obligaciones a su cargo derivadas del
Concurso, y la Concesionaria, para garantizar el cumplimiento de sus
obligaciones derivadas delTítulo deConcesión.
Ingeniero Independiente.- Empresa de supervisión que el Fideicomiso de
Administración está obligado a contratar por cuenta de la Concesionaria con
cargo asu patrimonio, paraque lleve acabo lostrabajos de supervisión de la
construcción de las Obras, de conformidad con lo establecido en el Título de
Concesión, así como otras actividades que al efecto determine el comité
técnico del Fideicomiso deAdministración.
INPC- índice Nacional de Precios al Consumidor publicado mensualmente
por el Banco de México en el Diario Oficial de la Federación o aquel otro
índice que losustituyaenelfuturo.
Ley de Caminos.- Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal,
publicada en el Diario Oficial del 22 de diciembre de 1993, incluyendo sus
modificaciones.
Ley de Vías.- Ley de Vías Generales de Comunicación, publicada en el
Diario Oficialdel 19defebrero de 1940,incluyendo sus modificaciones
Manifestación de Impacto Ambiental, estudio que se incluye en los
Documentos del Concurso para la evaluación del impacto ambiental del
Proyecto, requerido por las Leyes aplicables y que es evaluado por la
SEMARNAT, para el otorgamiento de la autorización del mismo en materia
de impacto ambiental.
NOM.- Cualquier norma oficial mexicana establecida conforme a la Ley
Federal sobre Metrologíay Normalización, aplicable altema de que setrate.
Obras.- Trabajos y servicios de cualquier naturaleza necesarios para la
construcción del Proyecto y durante las etapas de operación, explotación,
conservación y mantenimiento, aquellos que laConcesionaria deberá llevar a
cabo.
110
Programa de Construcción.- Conjunto de actividades principales,
subactividades, conceptos y volúmenes de Obra que el Concursante señale
en su Propuesta para laconstrucción del Proyecto y la secuencia y el tiempo
quetomará llevarlos acabo.
Programa de Desembolsos.- Calendario presentado en su Propuesta por el
Concursante Ganador para la disposición del Capital de Riesgo, los Créditos
y laAportación Inicialconforme al avance deconstrucción de las Obras hasta
laterminación del Proyecto.
Proyecto.- Tramo carretero de altas especificaciones de jurisdicción federal
de 83 kilómetros, con origen en el kilómetro 26+500 y terminación en el
kilómetro 109+494 en los estados de Michoacán y Guanajuato, en la
República Mexicana,Autopista Morelia-Salamanca.
Proyecto Ejecutivo.- Documento que: (i) describe en detalle las
características de la Autopista Morelia-Salamanca que la Concesionaria se
obliga a construir; (ii) debe ser revisado exhaustivamente por cada
Concursante; (iii) es la base para que el Concursante formule su Propuesta;
e (iv) incluye "las mejoras y aclaraciones propuestas por el Concursante y
aprobadas por laSCT durante lasJuntas de Información. Unavez revisado el
Proyecto Ejecutivo por el Concursante, lo hace suyo y asume exclusiva y
completa responsabilidad respecto del mismo según se establece en las
Bases
Propuesta.- Oferta presentada por un Concursante, de acuerdo con lo
establecido en las Bases Generales del Concurso, compuesta por una
Propuesta Técnica y una Propuesta Económica, para la construcción,
mantenimiento yoperación del Proyecto.
Propuesta Solvente.- Propuesta presentada por un Concursante, que haya
sido declarada solvente técnicamente ysolvente económicamente.
Propuesta Técnica.- Conjunto de datos, información, especificaciones y
documentos de carácter general,técnico y jurídico que el Concursante debe
incluir ensu Propuesta.
Propuesta Económica.- Conjunto de datos, información, especificaciones y
documentos de carácter económico-financiero que el Concursante debe
incluir ensu Propuesta.
Recursos Federales.- Recursos económicos que el FINFRA suministrará al
Fideicomiso de Administración para cubrir laAportación Inicial y, en su caso,
elCompromiso deAportación Subordinada, asícomo aquellos otros bienes o
111
•^ i i r?
• ibLiOTECA
derechos que por cualquier concepto la SCT aporte al Proyecto, en ejercicio
desusderechos oencumplimiento desus obligaciones.
Sitio de la Obra.- Diversos lugares por donde físicamente se llevará a cabo
laconstrucción del Proyecto.
SCT.- Secretaría deComunicaciones y Transportes.
SFP,Secretaría de la Función Pública.
SEMARNAT, Secretaría del MedioAmbientey Recursos Naturales.
SHCP, Secretaría de HaciendayCrédito Público.
Tarifa Promedio Máxima.- Límite establecido por laSCT paraelconjunto de
tarifas específicas que la Concesionaria podrá fijar a cada tipo de vehículo,
de conformidad con las Bases de Regulación Tarifaria contenidas en elTítulo
deConcesión.
Tarifa Promedio Observada.- Resultado de dividir los ingresos totales
registrados por el Proyecto, por concepto de peaje, durante el año calendario
de que se trate, entre el número de vehículos estándar registrado (sin incluir
exentos). Los vehículos estándar se calcularán a partir del número de
vehículos que transitaron en ese mismo periodo multiplicados por su factor
de equivalencia.
Tarifas Específicas.- Tarifas establecidas por la Concesionaria, conforme a
las Bases de Regulación Tarifaria y su metodología de aplicación contenidas
enelTítulo deConcesión, paracadatipode usuario de laVía Concesionada.
TDPA.- Tránsito diario promedioanual.
TIR.- tasa interna de rendimiento para el Capital de Riesgo invertido en la
construcción, operación, explotación, conservación o mantenimiento del
Proyecto, que la Concesionaria aporte al Fideicomiso de Administración para
el cumplimiento de sus obligaciones derivadas del Título de Concesión,
Propuesta por el Concursante Ganador en su Propuesta Económica,
calculada conforme a la metodología establecida en elTítulo de Concesión y
pagada conforme a la prelación, términos y demás condiciones establecidas
enelmismo.
Título de Concesión.- Documento que emitirá la SCT a favor de la
Concesionaria en el que se establecen los términos y condiciones a que se
sujetará el financiamiento, construcción, operación, explotación,
conservación ymantenimiento del Proyecto.
112