Minimos de Despegue

DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL
DIVISION DE OPERACIONES
DEPARTAMENTO DE NORMAS DE VUELO
Quito, 28 DE NOVIEMBRE DEL 2000
PROCEDIMIENTO No. 121-026
PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACION DE MINIMOS DE DESPEGUE
MÁS BAJOS QUE LOS ESTANDARES
I.
PROPOSITO
Establecer los procedimientos para la aprobación de mínimos de despegue más
bajos que los estándares para aquellos operadores que solicitan dicha aprobación.
II.
REFERENCIAS
RDAC 121.651 (a) (1)
Orden 8400.10 Capítulo 2, Sección 7
Especificaciones Operacionales Párrafos C56 y C57
III.
MATERIA
A. DEFINICIONES
1. Mínimos de despegue estándar
Los mínimos de despegue estándar están definidos como 1 milla terrestre
de visibilidad o RVR 5000 para aviones que tengan dos motores o menos y
½ milla terrestre de visibilidad o RVR 2400 para aviones que tengan más
de dos motores o para helicópteros. Los reportes RVR, cuando estén
disponibles para una pista en particular, serán usados para todas las
operaciones de despegue. Todas las operaciones de despegue basadas en
RVR, deben usar reportes RVR desde las posiciones ubicadas a lo largo de
la pista respectiva.
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Los mínimos de despegue estándar se aplicarán únicamente cuando no se
han establecido mínimos de despegue para un aeropuerto en particular.
2. Alcance visual en la pista (Runway Visibility Range-RVR)
Es la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra
sobre el eje de una pista, puede ver las señales de superficie de dicha pista
o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Es un valor derivado de un instrumento basado en calibraciones estándares,
éste representa la distancia horizontal que un piloto puede observar a lo
largo de la pista desde el inicio de la misma (Approach End). El RVR está
basado en la observación ya sea de las luces de pista de alta intensidad
prevaleciente o de la visibilidad de la misma, está basado también en lo que
un piloto en una aeronave en movimiento deberá ver al mirar a lo largo de
una pista. RVR es alcance visual horizontal y no alcance visual oblicuo.
Este está basado en la medida de un transmisómetro ubicado cerca del
punto de contacto (touchdown point) de una pista de aproximación por
instrumentos y es reportado en cientos de pies. El RVR es usado en lugar
del RVV (Valor de Visibilidad de la Pista – Runway Visibility Value) y/o
de la Visibilidad prevaleciente a fin de determinar los mínimos para una
pista en particular.
3. RVR en el punto de Contacto (Touchdown RVR)
Son los valores leídos de la visibilidad RVR, obtenidos de un equipo RVR
que sirve en la Zona de Contacto con la Pista (Runway Touchdown Zone).
4. RVR Medio (MID RVR)
Son los valores obtenidos de un equipo RVR localizado en la mitad de la
pista.
5. RVR de final de pista (Rollout RVR)
Son los valores obtenidos de un equipo RVR localizado cerca del final de
la pista.
6. Transmisómetro (transmissometer)
Es un aparato usado para determinar la visibilidad mediante la medición de
la transmisión de la luz a través de la atmósfera. Es la fuente de medida
para determinar el Alcance Visual de Pista (RVR) y el Valor de Visibilidad
de la Pista (RVV).
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B. GENERALIDADES
Este procedimiento contiene información a ser usada por los Inspectores
Principales de Operaciones (POIs), relacionada con mínimos de despegue más
bajos que los estándares para Operadores Aéreos. La autoridad para conceder
mínimos de despegue más bajos que los estándares está contenida en la RDAC
121.651 (a) (1) y en la RDAC 135.225 (h) (3).
Cuando sea apropiado, los Inspectores Principales de Operaciones (POIs)
emitirán los párrafos C56 para operadores 121 y C57 para operadores 135 en
las Especificaciones Operacionales (OpSpecs). Estas OpSpecs contienen guías
específicas respecto a pilotos, aeronaves y aeropuertos cuando se usan mínimos
de despegue más bajos que los estándares.
C. ENTRENAMIENTO
Los Inspectores Principales de Operaciones (POI) se asegurarán que los
operadores que soliciten mínimos de despegue más bajos que los estándares
provean entrenamiento a su personal en todos los procedimientos contenidos en
las Especificaciones Operacionales (OpSpecs). Además, el programa de
entrenamiento del operador debe contener al menos lo siguiente, como sea
aplicable:
Despegues abortados en condiciones de baja visibilidad
Falla de motor a V1 en baja visibilidad
Taxeo en baja visibilidad con énfasis en prevenir incursión a la pista
Areas críticas
Coordinación de la tripulación y planeamiento
Entrenamiento del Despachador
Procedimientos para los operadores que no usen sistemas de despacho
Requerimientos de ayudas visuales basadas en tierra (tales como señales de
parada y luces de posición de parada)
Requerimientos de ayudas electrónicas basadas en tierra (tales como
transmisómetros ILS/MLS)
Determinación de aeropuertos alternos de despegue como sea aplicable.
NOTA: Los POI’s deberán estar alertas de que pueden haber limitaciones
adicionales y guías para aeronaves específicas en los reportes emitidos por la
Unidad de Inspección y Certificación y en los boletines de información de los
Transportadores Aéreos.
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D. PARRAFOS DE LAS ESPECIFICACIONES OPERACIONALES
RELACIONADOS CON LOS MINIMOS DE DESPEGUE MÁS BAJOS
QUE LOS ESTANDARES.
1. C56 MINIMOS DE DESPEGUE IFR, OPERACIONES
AERONAVES PARTE 121. TODOS LOS AEROPUERTOS.
DE
Los mínimos de despegue estándar están definidos como 1 milla terrestre
de visibilidad o RVR 5000 para aviones que tengan dos motores o menos y
½ milla de visibilidad o RVR 2400 para aviones que tengan más de dos
motores. Los reportes RVR, cuando están disponibles para una pista en
particular, serán usados para todas las operaciones de despegue. Todas las
operaciones de despegue, basadas en RVR, deben usar los reportes RVR
desde las posiciones ubicadas a lo largo de la pista especificadas en este
párrafo.
a.
Cuando un mínimo de despegue no es publicado, el Poseedor del
Certificado puede usar el mínimo de despegue estándar y cualquier
mínimo de despegue más bajo que el estándar autorizado por estas
Especificaciones Operacionales. Cuando se use mínimos de despegue
estándares más altos, el reporte RVR de la Zona de Toma de Contacto,
si está disponible es el predominante.
b.
Cuando un mínimo de despegue publicado es mayor que el mínimo de
despegue estándar aplicable y un procedimiento alterno (tal como una
gradiente mínima de ascenso compatible con las capacidades del
avión) no está prescrito, el Poseedor del Certificado no usará un
mínimo para el despegue menor que el mínimo publicado. El reporte
RVR de la Zona de Toma de Contacto, si está disponible es el
predominante.
c.
Cuando los mínimos de despegue son iguales o menores que el
mínimo de despegue estándar aplicable y la operación es conducida en
cumplimiento con las provisiones y limitaciones del subpárrafo e, el
Poseedor del Certificado está autorizado a usar los mínimos de
despegue más bajos que los estándares descritos a continuación:
1) Visibilidad o RVR ¼ de milla terrestre, o RVR 1600 en la Zona de
Toma de Contacto, siempre que al menos una de las siguientes
ayudas visuales esté disponible. El reporte RVR en la Zona de
Toma de Contacto, si está disponible éste es el predominante. El
reporte MID RVR (Medio) puede sustituir al reporte RVR de la
Zona de Toma de Contacto si éste no está disponible;
a) Las luces de pista de alta intensidad operativas (HIRL)
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b) Las luces de la línea central de la pista operativas (CL)
c) Marcas de la línea central de la pista (RCLM)
d) En circunstancias en las que ninguna de las ayudas visuales
antes citadas estén disponibles, la visibilidad o un RVR de ¼
de milla terrestre todavía puede ser usado, siempre que las
otras marcas o luces de pista provean a los pilotos una
adecuada referencia visual para identificar continuamente la
superficie de despegue y puedan mantener el control
direccional a lo largo de la carrera de despegue.
2) Un RVR de la Zona de Toma de Contacto de 1200 (iniciando la
carrera de despegue) y un RVR de final de pista de 1000, siempre
que todas las ayudas visuales siguientes y los equipos RVR estén
disponibles. El reporte MID RVR puede sustituir al reporte RVR
de la Zona de Toma de Contacto si éste no está disponible.
a) Luces de la línea central de la pista operativas (CL).
b) Dos sistemas de reporte RVR operativos sirviendo a la pista a
ser usada, ambos son requeridos y mandatorios. Un reporte
MID RVR, puede sustituir ya sea a un reporte RVR de la
Zona de Toma de Contacto o a un reporte RVR de final de
pista cuando éstos no están disponibles.
3) Un RVR de la Zona de Toma de Contacto de 600 (iniciando la
carrera de despegue), un RVR medio de pista de 600 y un RVR de
final de pista de 600, siempre que todas las ayudas visuales
siguientes y equipos RVR estén disponibles:
a) Luces de la línea central de la pista operativas (CL)
b) Marcas de la línea central de la pista (RCLM)
c) Sistemas de reporte RVR de la Zona de Toma de Contacto y
de final de pista operativos, sirviendo a la pista en uso, ambos
son mandatorios o tres sistemas de reportes RVR sirviendo a
la pista en uso, todos los cuales son mandatorios, sin
embargo, si uno de los tres sistemas de reporte RVR ha
fallado, un despegue es autorizado, siempre que los dos
valores RVR remanentes estén a o sobre los mínimos
apropiados para el despegue tal como se describe en este
subpárrafo.
d) En aeropuertos extranjeros, los cuales tienen sistemas de luces
de pista equivalentes a los estándares de Estados Unidos, el
despegue es autorizado con un reporte RVR de la Zona de
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Toma de Contacto de 175 metros, un RVR medio de pista de
175 metros, y un RVR de final de pista de 175 metros. En
aeropuertos extranjeros donde los valores RVR son
reportados en incrementos de 50 metros, un despegue es
autorizado con un reporte RVR de la Zona de Toma de
Contacto de 200 metros, un RVR medio de pista de 200
metros y un RVR de final de pista de 150 metros.
En aquellos aeropuertos en los cuales se ha determinado que
el sistema de iluminación de la pista no es equivalente a los
estándares de los Estados Unidos, los mínimos establecidos
en los subpárrafos c (1) o (2), según sea apropiado, son
aplicables.
2.
C57. MINIMOS DE DESPEGUE IFR, OPERACIONES
AVIONES PARTE 135. TODOS LOS AEROPUERTOS.
DE
Los mínimos de despegue estándar están definidos como 1 milla terrestre
de visibilidad o RVR 5000 para aviones que tengan dos motores o menos y
½ milla de visibilidad o RVR 2400 para aviones que tengan más de dos
motores. Los reportes RVR, cuando están disponibles para una pista en
particular, deberán ser usados para todas las operaciones de despegue en
esa pista. Todas las operaciones de despegue, basadas en RVR, deben usar
los reportes RVR desde las posiciones ubicadas a lo largo de la pista,
especificadas en este párrafo.
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a.
Cuando un mínimo de despegue no es publicado, el Poseedor de
Certificado puede usar el mínimo de despegue estándar aplicable y
cualquier mínimo de despegue más bajo que el estándar autorizado por
estas Especificaciones Operacionales. Cuando se use mínimos de
despegue estándares o más altos, el reporte RVR de la Zona de Toma
de Contacto, si está disponible es el predominante.
b.
Cuando un mínimo de despegue publicado es mayor que el mínimo de
despegue estándar aplicable y un procedimiento alterno (tal como una
gradiente mínima de ascenso compatible con las capacidades del
avión) no está prescrito, el Poseedor del Certificado no usará un
mínimo para el despegue menor que el mínimo publicado. El reporte
RVR de la Zona de Toma de Contacto, si esta disponible, es el
predominante.
c.
Cuando los mínimos para el despegue son iguales o más bajos que los
mínimos de despegue estándares aplicables, el Poseedor del
Certificado está autorizado a usar un mínimo de despegue igual al
mínimo de aterrizaje más bajo de Categoría I IFR
de una
aproximación directa, aplicable al Poseedor del Certificado para ese
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aeropuerto en particular. El reporte RVR de la Zona de Toma de
Contacto si está disponible, es el predominante o mandatorio.
d.
Cuando los mínimos de despegue son iguales o menores que el
mínimo de despegue estándar aplicable y la operación es conducida de
acuerdo con las provisiones y limitación del subpárrafo (e); el
Poseedor del Certificado está autorizado a usar mínimos de despegue
más bajos que los descritos a continuación:
1) Visibilidad o RVR de ¼ milla terrestre, o RVR 1500 de la Zona de
Toma de Contacto, siempre que al menos una de las siguientes
ayudas visuales este disponible. El reporte RVR de la Zona de
Toma de Contacto si está disponible, es el predominante o
mandatorio. El reporte MID RVR (Medio) puede sustituir al
reporte RVR de la Zona de Toma de Contacto si éste reporte no
está disponible.
a) Las luces de pista de alta intensidad operativas (Operative
Hight Intensitive Runway lights) (HIRL)
b) Las luces de la línea central de la pista operativas (Operativa
Runway Centerline Lights) (CL).
c) Marcas de la línea central de la pista (Runway Centerline
Marking) (RCLM).
d) En circunstancias en las que ninguna de las ayudas visuales
antes citadas están disponibles, la visibilidad o un RVR de ¼
de milla terrestre todavía puede ser usado, siempre que las
otras marcas o luces de pista proporcionen a los Pilotos una
adecuada referencia visual para identificar continuamente la
superficie de despegue y puedan mantener el control
direccional durante todo el recorrido de despegue.
2) Un RVR de la Zona de Toma de Contacto de 200 pies (inició de
recorrido de despegue) y un RVR de final de pista de 1000 pies,
siempre y cuando todas las ayudas visuales siguientes y los
equipos RVR estén disponibles. El reporte RVR medio puede
sustituir al reporte RVR de la Zona de Toma de Contacto, si éste
reporte no está disponible.
a) Luces de la línea central de la pista operativas (Operative
Runway Centerline Lights (CL))
b) Dos sistemas de reportes RVR operativos sirviendo a la pista
a ser usada, siendo los dos requeridos y mandatorios. Un
reporte RVR medio puede sustituir al reporte RVR de la Zona
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de Toma de Contacto o a un reporte RVR de final de pista si
estos reportes no están disponibles.
3) Un RVR de la Zona de Toma de Contacto de 600 pies (inicio de
recorrido de despegue), un RVR medio de pista de 600 pies y un
RVR de final de pista de 600 pies, siempre que todas las ayudas
visuales y transmisómetros RVR estén disponibles.
a) Luces de la línea central de la Pista operativas (Operative
Runway Centerline Lights) (CL)
b) Marcas de la línea central de pista (Runway Centerline
Marking) (RCLM).
c) Sistemas de reporte RVR de la Zona de Toma de Contacto y
de final de pista operativos sirviendo a la pista a ser usada,
siendo los dos mandatorios, o tres sistemas de reportes RVR
sirviendo a la pista en uso, todos los cuales son mandatorios.
Sin embargo, si uno de los tres sistemas de reporte RVR ha
fallado, un despegue es autorizado, siempre que los dos
valores RVR remanentes estén a o sobre los mínimos de
despegue requeridos tal como se describe en este subpárrafo.
d) En aeropuertos extranjeros que tienen sistemas de luces de
pista equivalentes a los estándares de Estados Unidos, el
despegue es autorizado con un reporte RVR de la Zona de
Toma de Contacto de 175 metros, RVR medio de pista de 175
metros y un RVR de final de pista de 175 metros. En
aeropuertos extranjeros en donde los valores RVR son
reportados en incrementos de 50 metros, un despegue es
autorizado con un RVR de la Zona de Toma de Contacto
reportado de 200 metros, un RVR medio de pista de 200
metros y un RVR de final de pista de 150. En aquellos
aeropuertos en los cuales se ha determinado que el sistema de
iluminación de la pista no es equivalente a los estándares de
los Estados Unidos, los mínimos establecidos en los
subpárrafos d (1) o (2) según sea apropiado son aplicables.
e) El Poseedor del Certificado conducirá todas las operaciones
usando mínimos para el despegue más bajos que los
estándares descritos en el párrafo anterior de acuerdo con las
siguientes limitaciones:
(1) Cada aeronave debe ser operada con una tripulación que
consiste al menos de dos pilotos.
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(2) Cada panel de pilotaje deberá tener un equipo operativo,
el cual proporcione una información confiable de lo
siguiente:
(a) Una información de banqueo y cabeceo de la
aeronave, desde una fuente giroscópica.
(b) Rumbo de la aeronave desde una fuente giroscópica.
(c) Velocidad Vertical
(d) Velocidad
(e) Altitud
(3) Cada uno de los paneles de los pilotos debe tener una
fuente de poder independiente para los equipos
requeridos en los subparrafos e (2) (a) y e (2) (b).
(4) Cada piloto al mando deberá tener al menos 100 horas de
vuelo como piloto al mando en el modelo de la aeronave
y marca específica utilizada bajo estas autorizaciones y
debe completar satisfactoriamente un programa de
entrenamiento aprobado para el Poseedor de Certificado,
para los mínimos autorizados por el subpárrafo d, que
incluye los métodos utilizados para asegurar el
cumplimiento con las limitaciones de performance en el
subpárrafo e (6) cuando sea apropiado.
(5) Cualquier piloto segundo al mando autorizado por el
Poseedor del Certificado para manipular los controles de
vuelo durante el despegue (utilizando lo mínimo
autorizado por el subparrafo d) debe tener al menos 100
horas de vuelo como piloto en la marca específica y
modelo de la aeronave, y debe haber completado
satisfactoriamente el programa de entrenamiento
aprobado del Poseedor del Certificado para estos
mínimos.
(6) Para los despegues, cuando el RVR es menor que el
reporte RVR de la Zona de Toma de Contacto de 1200 y
el RVR de final de pista de 1000, cada aeronave utilizada
deberá operar con el peso de despegue que le permite a la
aeronave alcanzar el equivalente de performance, al
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performance de despegue especificado en las RDAC
135.367 para aeronaves impulsadas por motores
recíprocos, RDAC 135.379 para aeronaves impulsadas
por turbinas o RDAC 135.398 para aeronaves categoría
commuter.
IV.
RESPONSABILIDADES Y OBLIGACIONES
A. De las Compañías Aéreas
1. Presentar la solicitud a la Unidad de Inspección y Certificación, adjuntando
el programa de entrenamiento, la incorporación de los procedimientos al
MGO de la compañía, la calificación de los equipos, y más documentos
que demuestre que están en posibilidades de cumplir con todos los
requerimientos regulatorios relacionados.
2. Una vez recibida la aceptación por parte de la Unidad de Inspección y
Certificación, el aplicante implementará los programas de entrenamiento y
demostrará ante el POI el grado aceptable de proeficiencia de las
tripulaciones para operar en los mínimos solicitados.
B. De la Unidad de Inspección y Certificación
1. Informará al Sr. Director General de Aviación Civil, una vez que se ha
concluido el Proceso de aprobación de mínimos de despegue más bajos que
los estándares de un aplicante, adjuntando toda la documentación de
respaldo. Los mínimos aprobados por la Unidad de Inspección y
Certificación estarán de acuerdo con los procedimientos establecidos y
deberán incorporarse a las Especificaciones Operacionales.
2. Conducir las inspecciones necesarias, para la aprobación de los
procedimientos con mínimos de despegue más bajos que los estándares.
3. Aprobar la incorporación al MGO de los procedimientos y en los manuales
de Operación del avión las partes pertinentes.
4. Informará al Operador la forma y las condiciones en que ha de llevarse a
cabo la aprobación de mínimos más bajos que los estándares.
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V.
VIGENCIA
El presente Procedimiento entrará en vigencia a partir de su aprobación y reemplaza
a la Circular Dispositiva No. AK-h1-0-98-020 de fecha 01 de octubre de 1998.
César Naranjo Anda
Brigadier General
DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL
MUL/FGA
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