CAPÎTULO XX - logo Maniobra de buques

Maniobras de alijo y completado
(Lightering and Top-Off)
Por el Capitán Eduardo Gilardoni
7/04/2014
Un poco de historia
Pasar cargas sólidas o liquidas de un buque a otro, eran tareas casi
excluyentes de buques de las marinas en tiempos de guerra, de patrulla o de
investigación, muy alejados de tierra.
Estas normalmente se hacían en aguas abiertas, con buques navegando
buscando, cuando era posible, la relativa protección de un golfo, de un fiordo o
el socaire de alguna porción de costa.
Consistían casi exclusivamente en reaprovisionamiento de combustible, carbón
al principio y más tarde combustibles líquidos, lubricantes para las máquinas,
pertrechos de guerra, agua y víveres.
Aprovisionamiento de combustible en navegación.
Estas maniobras representaban por cierto, un riesgo muy alto que,
necesariamente, implicaba no solo la espera de circunstancias meteorológicas
favorables sino que también un alto grado de entrenamiento de las
tripulaciones involucradas.
Esta experiencia, llevó a la adaptación del sistema a los buques mercantes que
por claras razones económicas, fueron aumentando paulatinamente su tamaño
mientras que pocos puertos han aumentado su capacidad para recibir esas
grandes naves, atendiendo a que sus profundidades no admiten los grandes
calados que adquieren con sus enormes capacidades de carga.
Hoy en día, las tareas de alijo o completado son comunes para un alto número
de puertos en el mundo.
Su realización con buques mercantes en la actualidad.
Lo habitual en los buques mercantes es que el buque madre (el que da o recibe
carga) se encuentre fondeado y el alijador o completador, vaya a él como si se
tratara de un muelle.
Aspectos legales
Como premisa fundamental debemos saber que:
La responsabilidad de la operación es compartida por ambos comandos no
obstante ser llevada a cabo casi exclusivamente por el que efectúa la
aproximación.
Esta condición muchas veces es desconocida por los capitanes de los navíos
que deben fondear, considerando que ellos como ahora se han convertido en
“muelle”, no tienen más responsabilidad que enviar algún tripulante a recoger
las amarras.
La determinación de iniciar o finalizar las operaciones debe ser tomada en
común acuerdo entre ambos capitanes.
Es aconsejable:
Dejar asentados en el libro diario de navegación y de máquinas, todos
los intercambios de información importante, con buena precisión de sus
horarios, así como el de las maniobras ordenadas.
Que los puestos de maniobra de proa y popa estén bien “arranchados”
antes y después del atraque para poder trabajar en ellos en forma rápida
y segura.
La máquina, y sobre todo en los buques que transporten inflamables,
deberán quedar a no más de 15 minutos de aviso. Jamás ninguno de
ellos debe encarar una reparación que lo deje inoperante ni aún por
cortos plazos.
Ambos buques deberán disponer de personal suficiente y calificado en
los puestos de maniobra y se deberán realizar rondas periódicas de
seguridad a amarras y defensas.
Deberá haber una comunicación permanente entre ambos oficiales de
guardia a través de un medio intrínsecamente seguro y confiable.
Preparativos previas a la maniobra de aproximación
Como en la totalidad de las maniobras, existen múltiples posibilidades de iniciar
una aproximación.
Juegan en esa diversidad, las características propias del buque maniobrado,
(tipo de propulsión, características de gobierno, estado de carga, ayudas para
la maniobra (hélices trasversales), fuerza y dirección del viento y corriente,
estado del mar y primordialmente criterio del maniobrista. También se deberán
tomar en consideración las características del buque madre (eslora, calado,
margen de seguridad, firmeza en su orientación, etc.).
Para la descripción general de la maniobra de atraque, se considerará al buque
madre como de igual o mayor eslora que el que se aproximará, que será un
dextrógiro. Luego se darán algunas de las variantes posibles.
Se tendrá especialmente en cuenta que, si se trata de un completador, su
manejo tendrá como factor importante, su DW, que aumentará su inercia,
influyendo en las reacciones a las exigencias de la maniobra.
Precauciones a tener en cuenta previo a la maniobra de aproximación
Elegir la banda de atraque. Se debe tomar en consideración la tendencia
evolutiva producida por la hélice al dar atrás(1). En consecuencia para esos
buques resulta favorable elegir como banda de atraque la de estribor del buque
madre. Pero esto puede variar en función de la dirección y/o fuerza del viento u
otras circunstancias como que sea que dos buques se deban atracar al madre,
o la disposición, en cualquiera de los dos buques, de los elementos o
mecanismos para el traspaso de carga. Por ello de acuerdo a la banda elegida
se solicitará al buque madre, tener fondeada el ancla de la banda opuesta a la
de amarre, cambiándola si fuere necesario para que no entorpezca una
maniobra de escape o posterior zarpada.
(1) Nota del autor: Ello es importante de tener en cuenta ya que el efecto lateral de las palas de la hélice
producirán seguramente una caída de la proa a estribor. Si el buque poseyera un bow thruster lógicamente esa
precaución podría ser obviada.
Tener certeza de que el buque madre tenga fondeada el ancla con la
cantidad de cadena adecuada para soportar la tracción que generarán
ambos buques cuando se encuentren atracados.
Tomar consciencia de la inercia y gobierno del buque según su estado
actual de carga.
Observar el estado del tiempo - actual y previsto.
Ponderar el efecto que tendrá el viento según su ángulo de incidencia
durante la aproximación y relacionarlo con el efecto de la corriente que
podrá provocar la corriente sobre la obra viva.
Verificar la dirección hacia donde tirará la corriente durante la
aproximación.
Verificar la edad de la marea - si la hubiera - para tener en cuenta la
velocidad que pueda alcanzar.
Conocer la eslora del buque madre. En caso de que su eslora sea
inferior a la del alijador es importante conocer la eslora del cuerpo
prismático con el fin de adecuar la ubicación de las defensas flotantes
propias.
Asegurarse una confiable comunicación puente a puente y tener previsto
un canal de alternativa para caso de interferencias.
Coordinar con suficiente antelación con el buque madre como se
desarrollará la maniobra (secuencia con que se pasarán cabos y lugares
donde se desea que sean encapillados, los cabos que se solicitarán
como refuerzos, notificación inmediata ante cambios de dirección de
borneo, etc).
Colocar las defensas. (habitualmente Yokohamas) considerando la
diferencia de bordas al momento del atraque y las calculadas para la
finalización de las operaciones tomando en consideración los posibles
cambios de la eslora del cuerpo prismático con los cambios de calado.
Evitar iniciar la maniobra en proximidades de un cambio de dirección de
la corriente - en caso de que sea de marea. Se procurará efectuarla en
proximidades del horario local de media marea bajante o creciente.
Recabar del buque madre información de los diferentes rumbos que
adquiere en su campaneo y alertando los cambios de tendencia.
Preparar cabos de guía suficientes y adujar prolijamente los cabos de
amarre que se utilizarán con el fin de evitar enredos.
Planificar con los oficiales que participarán en la maniobra como se
realizará la misma.
Tener lista a fondear el ancla de la banda opuesta a la de atraque,
asegurándose que no se haya producido un derrumbe de la pirámide de
cadena dentro de la caja de la misma.
Si la maniobra se efectuará en horas nocturnas: chequear el buen
funcionamiento de los equipos de iluminación y tenerlos prontos a
encenderse cuando se lo solicite.
Preparar los elementos necesarios para la transferencia de carga
(guinches, tolvas, cucharas, o mangueras, manguitos de acople etc.)
Defensas (comúnmente llamadas Yokohama)
Las podemos encontrar neumáticas o rellenas de espuma.
Si son neumáticos consisten en balones inflados a una presión de 0,11 mpa(2)
Yokohama flotantes, que servirán para evitar impactos directos entre cascos al
atracar y de amortiguador del movimiento entre los cascos producidos por el
oleaje, durante las operaciones.
Se fabrican normalmente en diámetros que varían entre 0,3 y 4,5 m y
longitudes que varían desde2 0,6 a 10,6 m.
(2)Nota del autor: (Equivale a 0,11 N/m – 1 kg= 9,8N)
Neumática
Rellena con espuma
Su disposición
Estas serán dos, tres o más, de acuerdo a la eslora a cubrir, de tamaño
adecuado a su DW en diámetro y largo,
Se las ubicará cubriendo equidistantes la parte prismática del casco
agregando, en lo posible, dos, de tamaño menor, suspendidas a altura
conveniente, para proteger el castillo y el casillaje de popa.
Esta última será de gran utilidad en la maniobra de desatraque.
Se deben colocar cada una con amarras individuales por largo a su proa - boza
- y su popa – codera - y además cada una de las flotantes tendrá un cable de
acero que no trabaje en ningún momento que tendrá por fin permitir su izado y
también, para el caso que accidentalmente se corten los cabos principales, la
defensa no quede al garete.
El mismo estará sujeto a la defensa a través de un pie de gallo con el fin que
en las maniobras de arriado izado pueda ser manipulada horizontalmente.
Buque dotado con pescantes rebatibles para su manipuleo
Disposición de las defensas flotantes al costado del casco
Maniobra de aproximación y atraque
Aproximadamente una hora antes de la prevista para iniciar la maniobra,
(aproximadamente 3/4 de marea), se comenzará a recabar del buque madre a
través del VHF puente a puente, sus rumbos, hasta percibir que la sucesión de
campaneos ha disminuido estabilizándose el curso por efecto de la
regularización de las fuerzas externas.
Presentándose para la aproximación
Si las condiciones hidrometeorológicas resultan a criterio de los capitanes
aceptables, habrá llegado el momento de comenzar la maniobra.
Una forma recomendable de ubicarse para su iniciación es navegar de forma
tal para situarse aproximadamente a entre ¾ y 1 milla de distancia de la popa
del buque madre, (según el tamaño del maniobrado), con un ángulo nunca
mayor de 25º entre el rumbo de ambos, y tomando como referencia un objeto
imaginario ligeramente a la proa del fondeado.
Fase intermedia de al aproximación (obsérvese que tiene poco ángulo de convergencia)
Se deberá navegar con la menor velocidad compatible con el gobierno durante
la aproximación. Esto representará aproximadamente 3 ns. al comienzo de la
maniobra, para ir disminuyendo paulatinamente a medida que el buque se
aproxime.
Durante la aproximación conviene que el maniobrista permanezca quieto en un
lugar, preferentemente en el costado exterior de la banda de atraque, enfilando
el costado del buque ligeramente a proa del buque madre.
De esta forma, y verificando permanentemente el rumbo que se lleva, se podrá
tomar conciencia del abatimiento que está sufriendo el buque.
Las órdenes de gobierno conviene que sean dadas en rumbos numéricos lo
que permitirá percatarse de la deriva que está afectando al buque y por tanto
tenerlo en cuenta para eventuales correcciones en caso de producirse un
abatimiento indeseado hacia la posición del buque fondeado.
El radar ARPA y la corredera Doppler, si se cuenta con ella en el puente, deben
ser utilizados como excelentes auxiliares, pero sin dejar de mantener una
observación visual permanentemente.
Es conveniente durante la navegación de aproximación hacer pasar un esprin
largo desde la popa, saliendo desde un porta espías de la banda de atraque y
llegando hasta la sección maestra dejando allí la cantidad necesaria de cabo
que garantice que, cuando sea pasado al otro buque, alcance sin problemas
para ser encapillado.
Se deberá tomar la precaución de sujetar cada tanto con filásticas el tramo que
ha sido tendido por el costado con el fin de que es seno no caiga al agua.
Cuando la distancia entre la proa del buque en aproximación y el espejo del
fondeado se encuentre a aproximadamente dos esloras, recordar la distancia a
la proa de la antena radar para corregir distancias, se parará la máquina.
Fase final. Posiblemente un poco alejados ambos buques
Si se considera necesario, se dará máquina despacio o muy despacio atrás
para quitar arrancada, lo que provocará una lenta caída a estribor buscando
paralelismo entre los dos cascos.
Otra opción también es fondear el ancla del lado externo 1,5 vez la profundidad
del lugar cuando la proa del buque que se aproxima esté a la altura del espejo
del buque madre.
Esta maniobra tiene por ventaja que frenará la estrepada del buque y permitirá
con maquina adelante muy despacio ponerlo paralelo.
Su desventaja reside en que si se debe abortar la maniobra el ancla será un
estorbo.
Si se la realiza no debe de olvidarse de virarla al finalizar el atraque.
Esta maniobra resulta clave en su apreciación, pues de ella depende el éxito de
la misma, demasiada caída dejará a los buques muy alejados entre si para
pasar guías y los correspondientes cabos acentuándose la cuña de agua que
ingresa entre ambos buques separándolos.
Por otro lado poca caída producirá una indeseada y poco recomendable
aproximación de los castillos, con el consiguiente problema que no será una
zona muy protegida.
Por ello no debe anularse totalmente el ángulo convergente entre rumbos a
efecto de poder controlar el efecto que producirá la máquina atrás,
maniobrando el timón para compensar el efecto de la hélice, en caso
necesario.
En maniobra final de amarre
El personal de proa estará listo a arrojar los cabos de guía y tan pronto se vea
la posibilidad, comenzará pasando un o si es posible dos largos y luego un
esprin (en ese orden), comunicándose al puente cuando se encuentren
encapillados en el otro buque y quedando a la espera de órdenes para
comenzar a operarlos, sea cobrando, haciéndolos firmes o lascándolos (3).
Apenas esté al alcance el esprin de popa cuya gasa se encuentra en la sección
maestra se lo deberá pasar y una vez encapillado se lo comenzará a virar.
Las filásticas se irán cortando por la tensión sin riesgo de que el cabo alcance
el agua y pueda ser alcanzado por la hélice.
(3) Nota del autor: El hacer firme uno o dos largos es proa es una pieza fundamental para el éxito de la
maniobra por lo que ubicar en dicho sitio a los mejores lanzadores de cabos guía es recomendable.
Este cabo es también de gran importancia ya que controlará cualquier intento
de retroceso del buque y debido a su considerable extensión tendrá la
capacidad de absorber una gran cantidad de energía cinética.
Defensas en posición. Obsérvese el esprin de popa.
La máquina atrás, si estaba aplicada, se habrá detenido al observar que el
buque ha perdido casi totalmente su arrancada, esto, de haber dado las
órdenes en los momentos oportunos, coincidirá con los buques muy cercanos a
la posición de trabajo.
Los últimos cabos a ser pasados son los largos de popa cuando se tenga ya la
certeza de que no deberá ser aplicada la máquina.
Con buenas condiciones meteorológicas es recomendable dar como mínimo
tres largos propios y uno del buque madre y dos esprines a proa y la misma
disposición se seguirá a popa
Es conveniente que uno de los largos de popa salga por el porta espías de
banda externa que más atrás se encuentre y que, contorneando el espejo del
buque propio se encapille lo más a popa del buque madre.
Este cabo puede llegar a ser de gran utilidad para condiciones adversas de
zarpada como veremos más adelante.
Si el pronóstico es desfavorable se deberán reforzar aún más sobre todo los
largos de proa.
Una vez encapillados firmes todos los cabos, si se hubiera optado por fondear
deberá virarse el ancla, dejándola nuevamente lista a fondear. Es importante
comprender el porqué de la cantidad de cadena en caso de fondear,
atendiendo a que es de suma importancia levar el ancla luego del atraque;
caso contrario se corre el riesgo de tomar vueltas en un borneo, con la del
buque madre.
La maniobra descripta es solo una de las posibles. Los buques con hélice proel
(bow thruster) tienen obviamente una mayor facilidad en el atraque, aún
teniendo presente que si se trata de un alijador, su condición de buque en
lastre disminuirá la capacidad de prestación de ese elemento.
Vista aérea de ambos buques operando con excelentes condiciones hidrometeorológicas.
Obsérvese el ancla y los bigotes generados por la corriente de proa.
También como ya se dijera, existe la posibilidad con el mismo buque, de tener
que atracar por la banda de babor del buque madre, ello implica una maniobra
diferente en la aproximación atendiendo al efecto de la máquina atrás.
Una forma de realizarla
Con el mismo buque situado a la misma distancia que en la maniobra anterior,
pero ahora sobre la prolongación de la línea de crujía del buque madre, se
navegará con un rumbo igual al promedio que se obtuviera de rumbos de
campaneo, en la información previa al inicio y a +/- 3 nudos de velocidad, esto
llevara al buque aproximándose, a navegar enfilado en promedio, con la popa
del buque madre. A una distancia de tres esloras de la popa de éste, se caerá
aproximadamente 5º a babor del mencionado rumbo promedio, deberá
prestarse atención a la acción del viento, y parando la máquina. Esto llevará la
proa propia al alcanzar el través de la popa del buque madre a una distancia
lateral de alrededor de una manga y media a dos de la misma, habiendo
perdido arrancada.
Obtenida esa posición, se dará máquina atrás hasta parar el buque,
maniobrando con timón para aumentar o disminuir la caída según se aprecie.
En esta maniobra es posible que sea necesario fondear el ancla de babor de la
misma forma que fuera indicada en el atraque por estribor del buque madre.
Por cierto deberá tenerse en cuenta para aplicar las correcciones pertinentes,
el efecto del viento, pues el fondeado estará orientado a la resultante vientocorriente y no necesariamente el efecto de ese vector sobre el, será el mismo
que el actuante sobre el que efectúa la aproximación para el atraque.
En tareas de conexión de manguera
Maniobra de zarpada
Esta maniobra precisará de una alta dosis de paciencia, pues muchas veces,
una corriente débil por la proa, en conjunción con viento por la amura exterior
del buque a zarpar, no permiten abrir suficientemente la misma.
Hay un síntoma que nos adelanta como será seguramente la maniobra y ese
es como están trabajando los largos de proa:
Si los mismos están muy tesos nos previenen que una corriente de proa está
ingresando entre ambos cascos intentando separarlos. Esta es una muy buena
señal.
En cambio si los mismos están en banda denotan que fuerzas externas –
viento o corriente – nos dificultarán la zarpada.
Desconectados los elementos mecánicos que pudieran unir los buques o las
mangueras, se iniciará el desatraque.
Ambos buques tendrán sus máquinas preparadas, todos los elementos de
maniobra verificados y el personal de maniobra en sus puestos.
Se habrá tomado la precaución de pasar una retenida al esprín largo de popa
que había sido llevado a la sección maestra. Dicha retenida debe pasar por el
mismo porta espías que ingresó al buque madre y tener una longitud adecuada
para que si ambos buques se separan mucho no quede corto.
Este será el último cabo a ser largado.
La función del virador es que cuando el cabo sea desencapillado un marinero
del buque alijador/completador que allí se encuentre lo cobre rápidamente con
el fin de que no se enrede en la hélice. Su misión es de suma importancia.
Podemos aquí definir dos situaciones que se nos pueden presentar en la
zarpada:
1. Que la corriente de proa tienda a separar ambos buques apenas se
lasquen los largos de proa.
2. Que las fuerzas externas mantengan aconchados a ambos.
Lógicamente la primera es la ideal
Situación 1:
Se comenzará una vez todo dispuesto, alijerando las amarras quedando con
dos largos propios de proa y un esprín. Se dejará un solo largo propio en popa
y el esprín largo que llega a la sección maestra con la retenida, que estará
trabajando con fuerza.
Se comenzará a lascar los largos y esprín de proa. En este punto se observará
que la cuña de agua entre los cascos, abre la proa. Se deberá esperar a tener
la proa bien abierta – aproximadamente 15° -, una vez obtenida esa posición se
largarán los largos y el esprín de proa y simultáneamente el largo de popa que
la corriente estará llevando hacia popa.
Seguramente la cuña de agua que corre entre ambos buques no haya
permitido que las popas se aproximen demasiado. Si eso hubiese ocurrido se
colocará el timón con unos pocos grados hacia la banda interna y se aplicará
máquina avante para abrir levemente la popa. Una vez logrado esto se
maniobrará con timón buscando avanzar manteniendo el rumbo apropiado sin
perder de vista la posición de la aleta interna respecto del casco del buque
madre mientras el propio avanza, con la popa ya fuera de riesgo se comenzará
una caída hacia la banda externa.
Maniobra de zarpada. Buen ángulo de divergencia de ambos rumbos
Simultáneamente apenas afloje el esprín de popa se lo largará debiendo el
marinero propio recoger rápidamente la gasa por medio del virador y sujetarla
firmemente para evitar que corra hacia popa.
Respecto a la potencia de máquinas a aplicar dependerá de cada situación. Es
conveniente utilizar la menor posible que nos garantice seguridad.
Debemos tener presente que el motor está frío y que altos regímenes no son
beneficiosos y se incrementan las posibilidades de generar una avería.
Es sumamente peligroso cortar la proa del buque madre (aunque tentador ya
que aleja la popa), ya que una falla en la máquina que deje a buque en black
out lo pondría en una situación de alto riesgo ya que derivaría
indefectiblemente hacia el buque fondeado.
Se deberá en todo momento tener información a través del personal de proa de
la dirección de la cadena del buque fondeado. Habiendo sobrepasado la popa
una eslora de la proa del buque madre se considerará al propio en franquía y
ser navegará lentamente alejándose con el fin de levantar las defensas que se
encontraban flotando.
Puede ocurrir como se dijo, que la proa no abra, de ocurrir esto luego de una
prudencial cantidad de tiempo – que pondrá a prueba la paciencia del
maniobrista - , podrá optarse por forzar la apertura de la proa, para ello se
utilizará el largo de popa que fue pasado desde la banda externa virándolo
procurando acercar las popas y por consiguiente abrir las proas.
Previo a esta maniobra se deberá verificar la posición de la defensa de la
toldilla y posiblemente convenga reforzarla con otra.
También es conveniente correr hacia popa - hasta el final del cuerpo prismático
- la última defensa flotante, ya que es sobre ella la que pivoteará el buque.
Esta maniobra está sujeta a las formas de ambas popas porque si las mismas
son demasiado prismáticas, no se tendrá espacio suficiente para su
aproximación.
Forzar la apertura con máquina atrás apoyándose en el esprin de popa y todo
timón a babor no es recomendable debido que el conjunto de ambos buques,
sostenidos por el ancla, se encuentra en equilibrio. Esta tracción sobre el
esprín de popa lo sacará de esa situación y cuando la máquina sea detenida el
buque madre volverá a intentar acomodarse lo que puede ocasionar caídas no
previstas que pongan en riesgo la maniobra.
Si la maniobra con el largo de popa diera resultado al tener la proa
suficientemente abierta se deberá lascarlo y esperar cual es la reacción del
buque. Si inmediatamente comienza a cerrarse sobre el buque madre es
aconsejable no intentar la zarpada ya que las fuerzas actuantes rápidamente lo
derivarán sobre el mismo.
Son dos las soluciones que restan:
Virar el ancla y comenzar a navegar muy lentamente ambos o…
Virar el ancla y quedar ambos al garete
La primera solo debe encararse cuando existe una amplia confianza entre
ambos maniobristas y tienen un profundo conocimiento de las cualidades
evolutivas de sus buques – esencialmente la estrepada que adquieren al dar
mínima máquina.
Para encarar esta maniobra primeramente se deberán reforzar esprines de
proa y popa y alejar al personal de su zona de riesgo.
Una vez que el ancla esté libre y arriba se comenzará a navegar en la forma
más lenta posible. Cuando las velocidades se hayan igualado se aligeraran las
amarras largando largos de popa y dejando solo un esprín de proa y otro de
popa. Luego se largarán largos de proa y finalmente los esprines. El buque
alijador irá incrementando lentamente su velocidad alejándose paulatinamente
del buque madre hasta estar en franquía donde procederá a izar las defensas.
La otra solución es más distendida pero menos usada debido a que muchos
capitanes del buque madre se niegan a quedar al garete durante un tiempo.
Consiste que una vez que esté el ancla arriba ambos esperen pacientemente
que el viento – que será el único que provocará momentos evolutivos ya que
ambos buques serán transportados por la corriente como si estuvieran sobre
una alfombra – los presente favorablemente al recibirlo desde la proa.(4)
(4)Nota del autor: Lógicamente esta es una maniobra que solo puede hacerse en espejos amplios libres de
obstrucciones o bajo fondos. Su ventaja es que no deberán reforzarse amarras (Un cabrestante de anclas vira
aproximadamente a 8 a 10 m/min)
Conclusiones
Como se puede observar, los elementos críticos que envuelven estas
maniobras son:
En el atraque
El sostenimiento de la velocidad compatible con el mantenimiento de los
rumbos necesarios acordes con la capacidad de detención del buque
habida cuenta de la necesidad de utilizar la máquina atrás.
La distancia a colocar el buque para poder pasar cabos.
El control del abatimiento hacia el buque madre.
La presteza con que se realice esta operación.
En el desatraque:
La observación de la reacción del buque a la resultante de viento y
corriente.
La calma para no caer en apresuramientos que lleven a situaciones de
riesgo.
La observación permanente de los rolidos, para evitar daños en la
superestructura de los buques.
Consejos útiles
Mi experiencia se basó en efectuar estas operaciones durante 5 años unas dos
veces semanales durante nueve meses al año con buques tanques petroleros y
livianeros.
En base a ella me permito transmitir una serie de recomendaciones que
pueden llegar a ser útiles:
Tener presente que en las operaciones de alijo el buque madre tendrá
un calado superior al nuestro y muy posiblemente tenga un pequeño
margen de seguridad. En consecuencia si nuestro buque en la
aproximación está siendo desplazado hacia afuera por efecto de la
corriente, esa tendencia desaparecerá al entrar al socaire que está
generando el buque madre que se comportará como una esclusa. Hay
que estar atento a la estela que deja la corriente para determinar cuándo
entraremos en zona de aguas más calmas.
Un consejo que recibí y apliqué durante todas las operaciones fue la de
utilizar bulones fusibles. Se preguntarán: ¿Que es un bulón fusible?
Consiste en perforar longitudinalmente en sus 2/3 partes unos cuantos
bulones convirtiéndola parte roscada en un “caño” de rosca externa.
(Eso se puede realizar fácilmente en un torno del taller de máquinas).
Esos bulones deben ser fácilmente identificables, por ejemplo pintando
su cabeza. Cuando se realiza la conexión de las bridas de las
mangueras al manifold se coloca uno de estos bulones “fusibles”. En
caso de desacople de emergencia en donde, por rotura de cabos,
ambos buques comienzan a separarse muchas veces ocurre que las
mangueras quedan tensas y es una tarea sumamente riesgosa sacar el
último bulón, y si no se lo saca: se rompe manifold o manguera. Ahí es
donde tiene su importancia el bulón “fusible”.
Detalles de la conexión/desconexión
Fase de manipuleo de la manguera.
Otra maña que me ayudó en muchas circunstancias es una gomera
gigante en el castillo de proa. En una reparación hice soldar en un
soporte de la barandilla de cada banda del castillo un caño que sirviera
de tintero para montar dentro de él el soporte de la gomera. La misma
consistía en una “Y” de unos 0,80 m de anchura que tenía en ambos
extremos un triple trenzado de tubuladuras de latex – las que se utilizan
en hospitales – que le proveían la elasticidad. En uno de sus brazos
tenía un soporte donde se adujaba la guía en forma tal que saliera sin
enredos al ser lanzada. Con este artefacto se alcanzaban fácilmente los
60 m. aún en condiciones adversas de tiempo y cualquier marinero se
convertía en un hábil lanzador. Era blanco de numerosas chanzas
pero…como decía mi abuela: “Que se ría la gente, yo tengo mi cuerpo
caliente”.
Nota del autor: Esta fotografía, extraída de Internet, trata de concientizar sobre el tamaño de la gomera.
Es aconsejable engrasar los cabos en la zona donde trabajan en los
porta espías ya que la continua fricción funde el polipropileno o el
polysteel.
Otra buena precaución es dejar un hacha de leñador bien afilado en
cada zona de amarre – muy especialmente en la proa -.
Los largos, sobre todo los de proa deben tensarse y aflojarse
uniformemente. Si se observa que uno de ellos se estira antes,
seguramente será el primero que se corte. Lo aconsejable es parar la
operación y cobrar de los restantes para lograr un trabajo parejo de
todos.
Si un largo de proa se corta por exceso de tensión, parar la operación de
inmediato y llamar al personal a maniobra. La posibilidad de que
sucesivamente se corte el resto es muy grande.
Nota final del autor: La navegación es un arte, sujeto a patrones técnicos, pero a su vez entregado a la
capacidad y creatividad de cada navegante. Las maniobras aquí propuestas son solo una guía básica, que no
se contrapone a cualquier otra.
Recordemos la definición de una buena maniobra:
“Una buena maniobra es la que se realiza en el menor tiempo posible con la mayor seguridad y con la menor
utilización de energía humana y mecánica.”