Proyecto de grado Geovanny Restrepo

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DIRECCIÓN DE POSTGRADOS
ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA LOGISTICA INTEGRAL
SISTEMA RFID PARA LA CAPTURA DE DATOS Y TOMA DE DECISIONES EN
EL ÁREA DE DISTRIBUCIÓN EN LA CASA EDITORIAL EL TIEMPO.
AUTOR
Geovanny, Andrés Restrepo Landinez
Ingeniero Industrial, D.I.C. S.A.S. Colombia
[email protected]
TUTOR
Juan Camilo Bohoquez,
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C.
Colombia, [email protected]
RESUMEN
La Casa Editorial El Tiempo (CEET) posee una área logística encargada de la
distribución de sus productos; la misma cuenta con cerca de 90 vehículos que
diariamente ingresan a su planta para el cargue del material que se distribuye a
nivel nacional.
El control de entradas y salidas, así como la autentificación de dichos vehículos,
ha traído demoras en la toma de decisiones operativas y problemas de seguridad,
dado a que hoy la autentificación de los vehículos se realiza manualmente por el
personal de vigilancia.
El sistema con el que se cuenta en la actualidad esta basado en la marcación de
tarjetas físicas lo que obliga a esperar que la información sea digitalizada en su
totalidad para tomar decisiones sobre aspectos logísticos, además de esto, la
operación de la CEET se ve afectada por el procesos de verificación de seguridad
de los vehículos a la entrada, puesto que se realiza una autentificación física de
cada vehículo por la falta de un medio homogéneo, rápido, veras y automático de
realizar este proceso.
Mediante la implementación de un sistema RFID (Radio FreqencyIdentification) se
pretende capturar la información de las entradas y salidas de los vehículos en
tiempo real, establecer políticas para la toma de decisiones logísticas de la
operación de distribución e implantar un sistema de autentificación automática de
los vehículos que ingresan a planta.
Se espera que mediante la implementación del sistema RFID se tomen decisiones
logísticas en tiempo real, de alto impacto y basadas en información certera y
políticas claras, así como la disminución de tiempos de acceso a la planta en 8
minutos promedio por vehículo.
INTRODUCCION
La Casa Editorial El Tiempo es la empresa líder del sector de comunicaciones y
en especifico en el de prensa escrita, El Tiempo periódico colombiano fundado el
30 de enero de 1911 por Alfonso Villegas Restrepo. Es en la actualidad el diario
de mayor circulación en Colombia y por siete años prácticamente el único
nacional, debido a la crisis de su rival El Espectador, que en 2001se convirtió en
semanario antes de volver a ser diario en el 2008, sus accionistas mayoritarios
son el Grupo Planeta, que adquirió la mayoría de acciones en agosto de 2007, y
miembros de la Familia Santos. Es la base de un conglomerado de medios
conocido como Casa Editorial El Tiempo (CEET), en 1913 fue comprado
por Eduardo Santos Montejo, quien fue director del periódico hasta 1976,el 30 de
octubre de 2006 se conoció la posibilidad de su venta o de conformar una
"sociedad estratégica", materializada con la compra por parte de Planeta.su
circulación promedio de lunes a sábado es de 240.964 ejemplares, que en la
edición dominical asciende a 475.046 (2004)
La CEET posee una red de distribución que cuenta con cerca de 100 vehículos
que ingresan diariamente a su planta en Bogotá para cargar los diferentes
productos y así salir a repartirlo a sus suscriptores y puntos de venta en las
ciudades del país.
El registro de las entradas y salidas, de todos y cada uno de los vehículos de la
red de distribución, es vital para el control logístico de la operación, puesto que el
impacto de una demora en los tiempos establecidos tiene que ser absorbido por
las decisiones que se tomen y es por esto que el tiempo en el que se tomen es
vital, entre mas se demore en tomar la decisión menos eficaz será, el registro de
estos horarios se realizan mediante la marcación de tarjetas en relojes análogos
con sellos de tinta, y luego esta información tiene que ser digitalizada e ingresada
a un sistema ERP, el sistema de control de horarios basado en marcación de
tarjetas tiene más de 30 años en el mercado, y no es apto para la dinámica actual
de la logística, puesto que el tiempo que se tarda para que la información pueda
ser consultada es muy alto.
Ahora bien la CEET por ser un medio de comunicación posee un esquema de
seguridad muy robusto, pensado en evitar cualquier tipo de ataque a sus
instalaciones, uno de los puntos neurálgicos del esquema de seguridad es el
evitar ataques con carros bomba, para esto se realiza una identificación de cada
vehículo que entra a las instalaciones sin importar a que lo hace o en que horario,
lo que agrega un considerable tiempo ingreso de los camiones a planta,
generando un cuello de botella al proceso logístico.
Es en este punto donde se buscaron alternativas para reemplazar el sistema
actual por uno acorde a las necesidades de la logística del negocio, se encontró
que empresas nacionales de diferentes sectores se ha utilizado la tecnología
RFID para registrar entradas y salidas de personas, mercancía y vehículos, por
ejemplo la cementera Argos controla sus mezcladoras de concreto mediante la
captura de las salidas y entradas de las mismas a sus plantas procesadoras y así
poder programar las entregas de este material, la empresa Corona controla las
salidas de los camiones que realizan el reparto domiciliario de sus productos a
nivel urbano y así realizar el pago de cada camión por turno, y a nivel
internacional empresas como Coca-Cola, Wal-Mart, McDonalds y Nestlé han
implantado tecnología RFID en sus sistemas de producción, almacenamiento y
distribución de productos, así creando todo un complejo sistema que integra
diferentes procesos de su operación obteniendo una trazabilidad absoluta en sus
plantas, complejos sistemas de transporte como los de UPS han sido
automatizados con sistemas RFID pensando en dos objetivos principales, el
primero el controlar la logística de un parque automotor y el segundo es controlar
el sistema de seguridad de las instalaciones donde se realizan las operaciones
logísticas y/o a donde ingresan los vehículos.
Es claro que hoy en día las acciones logísticas de la CEET frente a las vicisitudes
del día a día de hoy no son mucho más flexibles que hace 10 años, pero los
problemas si avanzaron y evolucionaron, es por esto que se hace necesario dotar
a la empresa de tecnología mucho más robusta que le brinde herramientas más
versátiles, que le den la agilidad y confiabilidad que exige la dinámica del negocio,
en busca de una ventaja competitiva y que a su vez apoye el esquema de
seguridad de la empresa.
Se propone un sistema de control vehicular sobre tecnología RFID basado en
Tags rígidos, este sistema permitirá obtener la información de cada entrada y
salida de los vehículos que posean un Tag, los datos que se capturen, como,
placa, tipo de vehículo, conductor, fecha y hora de entrada, el sistema será
configurado para que la información vaya a una base de dados que alimente
reportes en tiempo real y además de esto se configuraran las barreras de
seguridad de las instalaciones para que una vez se autentique el vehículo estas
se abran y permitan el ingreso sin intervención de los guardes de seguridad, para
esto se ubicaran lectores de radiofrecuencia en las entradas vehiculares de la
CEET y se conectaran con las rejas de apertura automática y las barreras de
seguridad que tendrían que ser mecanizadas y automatizadas, se instalaran
TAGS rígidos en cada vehículo que pertenezca a la red de distribución y a todos
aquellos que se considere que tienen que ingresar frecuentemente a las
instalaciones, en este punto cabe aclarar que el parqueadero de empleados y
visitantes no queda en las instalaciones de la CEET, y por tanto no pueden
ingresar a la planta, los únicos vehículos particulares que pueden ingresar a la
planta son los de los presidentes y son estos los que, además de los de carga,
llevarían TAGS rígidos para el ingreso a la planta.
Para contextualizar la propuesta que se presentara, este documento hablara de la
tecnología RFID, sus componentes, los sistemas operativos y la integración con el
hardware, normatividad y regulación, precios ventajas y desventajas de los
sistemas diseñados sobre RFID, estos temas se trataran citando a investigadores
como Luis Miguel Godínez González, Steven Shepard, expertos en
implementaciones logísticas basadas en RFID y Dennis Brown especialista en
tecnología RFID entre otros.
1. MARCO TEÓRICO
1.1 IDENTIFICACIÓN POR RADIOFRECUENCIA
La identificación por radio frecuencia, RFID (Radio FrequencyIDentification) por
sus siglas en inglés, es una tecnología utilizada para la captura automática de
datos e identificar electrónicamente productos, artículos, componentes, animales,
incluso personas, mediante el uso de dispositivos llamados etiquetas (tags). RFID
proporciona una individualización a través de un único número ID (ID number).
Su principal uso es en la industria manufacturera, así como en el almacenamiento
y distribución de productos, pero existen otros sectores en crecimiento, entre ellos
los enfocados al cuidado médico, por lo que se estima un rápido crecimiento de
RFID en los próximos años.
Esta tecnología surgió desde la segunda guerra mundial, sin embargo el
desarrollo de sistemas de identificación por radiofrecuencia tal y como los
conocemos en la actualidad, empezó a principios de los años setenta. En 1973,
Mario Cardullo patentó en Estados Unidos la primera aproximación a la tecnología
RFID pasiva, en la que los chips receptores solamente reaccionan ante la
estimulación que reciben por parte de los lectores. En 1979, Michael Beigel había
diseñado la que se considera la primera aplicación RFID de pequeño tamaño.
La primera patente norteamericana en llevar la nomenclatura “RFID”fue otorgada
en 1983 a Charles Walton. desde entonces, la tecnología RFID ha ido adquiriendo
una gran importancia, y se espera que tenga un papel determinante en la
construcción de entornos inteligentes, especialmente basados en la Inteligencia
Ambiental.
Un sistema RFID se compone principalmente de cuatro elementos, tal y como se
muestra en la Figura 1:
FIGURA 1. Dispositivos componentes de los sistemas RFID
Fuente: RFID Radio Freqency Identification, 2005

Tag. Consiste básicamente en una antena, un pequeño chip de silicio que
contiene un receptor y un transmisor de ondas de radio, un modulador para
enviar señales de respuesta, lógica de control, memoria interna, y algunas
de ellas un sistema de energía.

Lector. Transmite continuamente pulsos de energía mediante ondas de
radio, los cuales son recibidos por las etiquetas. Los TAG detectan la
energía y devuelven una señal de respuesta, que es recogida por el lector.
La señal de respuesta contiene la información almacenada en el chip de
las etiquetas, generalmente un número de serie.

Antena. Conforma la capa física de esta tecnología y se utiliza para
transferir información entre los lectores y las etiquetas. El diseño de las
antenas afecta en gran medida el rendimiento y comportamiento de un
sistema RFID.

Hardware. Por lo general, es un repositorio de datos que se utiliza para
procesar la información obtenida por los lectores
1.2 ETIQUETAS
Las etiquetas RFID pueden clasificarse dependiendo de varios aspectos, por
ejemplo por su forma o sus características físicas, como se muestra en la Figura
2. Sin embargo, la forma más común de clasificarlas es por el sistema de
alimentación que poseen, dividiéndose básicamente en pasivas y activas.
De izquierda a derecha y arriba abajo: Adhesivas de papel, Adhesivas sin sustrato, Tarjetas, Llavero, Disco, Plásticas de
alta resistividad, Pulsera, En clavo, Integrada en textil, Implantable, Para inyección en plástico, En brida, Brazalete.
FIGURA 2. Clasificación de etiquetas RFID
Fuente: Distribución comercial. ESIC, 2006
Etiquetas pasivas
También conocidas como “transponders”, no tienen integrado un sistema de
energía, por lo que la absorben del campo electromagnético generado por los
lectores RFID. La señal transmitida por los lectores provee la energía suficiente
para alimentar el chip de la etiqueta y enviar una señal de respuesta,las antenas
para este tipo de etiquetas deben ser diseñadas tanto para absorber la energía,
como para transmitir la señal de respuesta. Dicha señal no solo es capaz de
enviar un número de identificación ID, sino también información almacenada en
una pequeña memoria que puede integrarse en la etiqueta. La estructura de una
etiqueta pasiva se muestra en la Figura 3, identificando la antena y el chip RFID.
Figura 3. Etiqueta pasiva
Fuente: RFID applied, 2007
Las etiquetas pasivas tienen un corto alcance de lectura, que va desde
centímetros hasta pocos metros, dependiendo de las frecuencias de transmisión y
el diseño de las antenas. Este tipo de etiquetas se utilizan principalmente en la
industria manufacturera y en implantes, y debido a que no cuentan con sistema de
alimentación, pueden llegar a ser muy pequeñas, pudiéndose integrar en una gran
cantidad de productos y dispositivos, como pegatinas, brazaletes, botones,
juguetes, etc. De hecho, en febrero de 2007 la empresa Hitachi desarrolló un
transponderllamado μ-Chip, que mide tan solo 0.05×0.05mm (sin antena) y menos
de 7.5μm de grosor, con un alcance de lectura de hasta 30cm y que opera a
2.45GHz.
Entre los distintos tipos de transponders, se encuentran los implantables, como el
que es posible apreciar en la Figura 4. Tal y como se puede observar la estructura
interna de un transponderestá compuesta de un cilindro de vidrio que contiene un
microchip, una antena, y un condensador de energía.
Figura 4. Transponderimplantable y su Estructura interna
Fuente: RFID sourcebook, 2006
La empresa VeriChip ha desarrollado la primera etiqueta RFID implantable para
uso humano, que ha sido aprobada recientemente por la FDA (Food and
DrugAdministration) de Estados Unidos para uso médico (SDSU, 2005). La
etiqueta se compone de un pequeño transpondercubierto por una cápsula de
vidrio de 11mm de largo y 2.1mm de diámetro. Transmite en la frecuencia de los
125KHz (±6kHz) y almacena un número ID único de 15 dígitos, el cual se graba
desde el proceso de manufactura y es muy difícil de alterar, ya que tan solo el
proceso de de codificación utiliza 38 bits de información, lo que permite un total de
490 mil millones de posibles números ID.
Las etiquetas pasivas son más pequeñas, baratas, y tienen un mayor tiempo de
uso, pero la desventaja es que el rango de lectura es mucho menor que el de las
activas las cuales se describen a continuación.
Etiquetas activas
Las etiquetas activas tienen integrado su propio sistema de alimentación como se
ve en la figura 5, transmitiendo continuamente una señal, la cual es recogida por
los lectores. Esto incrementa significativamente los rangos de lectura hasta en
cientos de metros respecto de las etiquetas pasivas y además, cuentan con una
autonomía de las baterías de varios años. El rendimiento y fiabilidad también es
mayor que las etiquetas pasivas, siendo más efectivas en entornos con altos
niveles de interferencias.
Figura 4. Etiquetas activas y su Estructura interna
Fuente: RFID applied, 2007, 2007
Debido a la autonomía de las etiquetas activas, es posible integrar sensores
(temperatura, humedad, luz, vibración, etc.) y sistemas de almacenamiento con
mayores capacidades y funcionalidades, aunque se incrementa sensiblemente el
tamaño de las etiquetas.
El costo y tamaño de las etiquetas activas es mayor que las etiquetas pasivas, por
lo que es necesario estudiar detenidamente el ámbito de aplicación para elegir la
mejor opción a ser implementada. Las etiquetas activas se utilizan principalmente
cuando es necesario un mayor alcance de lectura, mayor ancho de banda, en
entornos sensibles a interferencias, o cuando es necesaria la utilización de
sensores integrados en las etiquetas.
1.3 ENTES DE ESTANDARIZACIÓN
Actualmente no existe ningún organismo internacional que regule oficialmente las
frecuencias en las que operan los dispositivos RFID, por lo que cada país es
responsable de normalizarlas. Aún así, existen algunos organismos que trabajan
en la estandarización y regulación de las frecuencias, entre ellos, los más
importantes
son:
En
Estados
Unidos
la
FCC
(Federal
CommunicationsCommission);
en
Canadá el DOC
(Department
of
Communication); en Japón el SOUMU (Ministry of InternalAffairs and
Communications); en China el MII (Ministry of InformationIndustry); y en Europa
los
organismos
ERO
(EuropeanRadiocommunications
Office),
CEPT
(ConférenceEuropéenne
des
administrations
des
Postes
et
des
Télécommunications), ETSI (EuropeanTelecommunicationsStandardsInstitute),
así como las administraciones propias de cada país. Además de la
estandarización para el uso de las frecuencias, existen organismos que regulan el
funcionamiento de la tecnología RFID, entre ellos la ISO (International
OrganizationforStandardization) y la EPCglobal (Duc, et al., 2006; CE RFID,
2006). Dependiendo de la frecuencia en la que operan, los sistemas RFID se
clasifican en cuatro tipos: Baja frecuencia (LF – LowFrequency), alta frecuencia
(HF – High Frequency), ultra alta frecuencia (UHF – Ultra High Frequency), y
microondas.
1.4 CODIGO ELECTRONICO DE PRODUCTO
El EPC (ElectronicProductCode) es un esquema de codificación para RFID
desarrollado inicialmente por los laboratorios Auto-ID (Auto-ID labs) del MIT
(Massachusetts Institute of technology). EPC es ahora gestionado por EPCglobal
en alianza con diversos organismos, entre ellos la organización de estándares
mundiales GS1, que estandarizó el código de barras UPC (Universal
ProductCode).
EPC surge por la necesidad de contar con un estándar global para la
identificación de productos vía RFID, intentando reemplazar al tradicional código
de barras,las etiquetas EPC (EPC Tags) van más allá que la tecnología de código
de barras, ya que permiten identificar no solo al fabricante y el tipo de artículo,
sino que además se identifica al artículo en sí.
En Diciembre de 2004, se aprobó un nuevo protocolo en la frecuencia UHF,
llamado EPC Gen2, adoptado en 2006 por la ISO, con la norma ISO 18000-6C.
En la actualidad, compañías como Coca-Cola, Wal-Mart, Nestlé, etc., han
impulsado la utilización del estándar EPC Gen2, por lo que el futuro de este
estándar resulta prometedor.
1.5 APLICACIONES DE LA TECNOLOGÍA RFID EN LA LOGISTICA
Una de las aplicaciones más comunes es el control de inventario y seguimiento de
artículos, con el objetivo de optimizar los procesos de contabilidad y
monitorización de productos. Diversas empresas, algunas de gran proyección
internacional como Coca-Cola, Wal-Mart, McDonalds, Nestlé, etc. han implantado
tecnología RFID en sus sistemas de distribución y almacenamiento de productos.
La industria de fabricación de automóviles es otra rama en la que se está
utilizando esta tecnología, con empresas como BMW o Toyota, controlando en
tiempo real el proceso de manufactura. Los puertos marítimos, en donde se
controla una gran cantidad de contenedores, también se han visto beneficiados
con este tipo de sistemas, como es el caso del puerto más grande del mundo en
Rotterdam, Holanda.
Entre los distintos sistemas RFID, el implementado por la empresa pública
Correos es uno de los más complejos. Correos gestiona más de 5.000 millones de
envíos postales y llega diariamente a más de 19 millones de domicilios y 2
millones de empresas,dado el elevado volumen de envíos, fue necesario disponer
de un sistema que permitiera mejorar la calidad en cuanto al cumplimiento del
plazo de los envíos postales. El hecho de etiquetar todos los paquetes, cartas y
valijas postales con etiquetas RFID resultaba inviable, por lo que se optó por un
sistema de control de la calidad que permite realizar, de una forma
completamente automatizada, la traza del camino seguido por una serie de envíos
seleccionados. Este sistema utiliza el estándar ETSI EN 302 208-1 y EPC Gen 2 a
869MHz.
De esta forma, con sólo 5.000 etiquetas reutilizables, 1.900 antenas fijas y 330
lectores, es posible monitorizar la calidad del servicio postal, mejorando
significativamente la calidad del servicio y el rastreo de envíos.
RFID y su integración con otras tecnologías
Las tecnologías de información y comunicación están integradas en
prácticamente todos los ámbitos de nuestras vidas, facilitando las tareas diarias y
mejorando la calidad de vida. La gran cantidad de dispositivos de los que
disponemos actualmente, junto a su multifuncionalidad, ha generado la necesidad
de interconectarlos.
Una de las tecnologías que recientemente han integrado dispositivos RFID es
NFC (Near Field Communication), desarrollada en 2002 por las empresas Phillips
y Sony. NFC opera a 13,56MHz, con una tasa de transmisión de 424Kbps y un
alcance de lectura de aproximadamente 10cm. Un sistema NFC está formado por
dos elementos: un iniciador, encargado de comenzar y controlar el intercambio de
información; y un “target” o dispositivo que responde a la llamada del iniciador
para completar el intercambio de datos. Existen dos modos de operación: activo y
pasivo. En el modo activo se produce una comunicación peer-to-peer entre dos
dispositivos que generan su propio campo de radiofrecuencia. En el modo pasivo,
sólo uno de estos dispositivos genera dicho campo, mientras que el segundo es
utilizado para cargar modulaciones para la transferencia de datos. NFC emplea
RFID, pero añade un conjunto de características que resuelven algunas de las
limitaciones que RFID presenta por sí misma, como mayor movilidad y capacidad
de memoria, proporcional al dispositivo utilizado, por ejemplo un teléfono móvil.
Además, NFC permite que los dispositivos establezcan una “conversación” y se
reconozcan automáticamente. Algunos usos que se da a la tecnología NFC es
como sistemas de pago, gestión de conferencias, o para mejorar la eficiencia en
entornos hospitalarios.
Otra
tecnología
recientemente
asociada
con
RFID
es
EAS
(ElectronicArticleSurveillance), la cual añade un componente de seguridad muy
importante a RFID. EAS también hace uso de etiquetas, las cuales tienen dos
modos de operación: AM (acustomagnética) y EM (electromagnética), cada uno
con distintas características y posibilidades de implementación. Las etiquetas EAS
pueden integrarse con cualquier tipo de etiquetas RFID (pasivas o activas). El
principal inconveniente es que ambas tecnologías utilizan radiofrecuencia, por lo
que existe el riesgo de que se interfieran mutuamente. Para evitar esto, es
necesario emplear etiquetas con frecuencias distintas, utilizando generalmente
etiquetas RFID UHF y etiquetas EAS LF. Debido a que se utilizan dos frecuencias
distintas, se reducen los problemas de lectura, ya que, en caso de que un lector
no detecte una determinada frecuencia, es probable que detecte la otra. Los
sistemas con tecnología RFID-EAS se utilizan principalmente en puntos de venta,
como sistema antirrobos. Desafortunadamente, esta tecnología está aún en
desarrollo, y los productos que se pueden encontrar en el mercado son limitados.
1.6 PRINCIPALES PROBLEMAS EN RFID
Uno de los principales problemas de la tecnología RFID es la falta de un estándar
internacional para el uso de frecuencias, muchas veces incompatibles entre un
país y otroIncluso más importante que un estándar internacional, está el desafío
de proveer mecanismos de seguridad capaces de mantener la información ante
posibles amenazas a la privacidad,dichos mecanismos deben evitar que la
información sea interceptada y leída por agentes externos, entre ellos Hackers, ya
sea mediante técnicas de criptografía y conexiones seguras. Sin embargo, la poca
capacidad de almacenamiento y procesamiento de las etiquetas RFID hacen
difícil la implementación de dichos mecanismos.
La infraestructura que proporciona un entorno con tecnología RFID debe ser más
robusta, de forma que mejore su comportamiento ante posibles interferencias,
como la saturación de etiquetas, causada al leer múltiples etiquetas al mismo
tiempo, o la redundancia en la lectura, producida cuando una etiqueta es
detectada por varias antenas,otro problema por solucionar es el llamado escudo
electromagnético (ElectromagneticShielding), efecto que se produce cuando se
interpone un material conductor entre una etiqueta y un lector, por ejemplo,
envolver con aluminio una etiqueta RFID o la presencia de agua, dificultando su
lectura. El efecto del escudo electromagnético es proporcional a la frecuencia de
lectura de las etiquetas, siendo menos propensas las etiquetas de baja frecuencia
(LF).
Por otra parte, y tal vez sea el problema más visible, es que todas las etiquetas
RFID necesitan una antena, la cual es, generalmente, mucho más grande que el
chip RFID utilizado.
Finalmente, el costo de adquirir, instalar y mantener estos sistemas, comparado
con sistemas como el código de barras, es el principal factor limitante para su
implementación, aunque con los constantes desarrollos y mejoras, el uso de esta
tecnología será cada vez más económico, fiable y sencilla de implementar
2. METODOLOGÍA A IMPLEMENTAR SISTEMA RFID PARA LA CAPTURA DE
DATOS Y TOMA DE DECISIONES EN EL ÁREA DE DISTRIBUCIÓN EN LA
CASA EDITORIAL EL TIEMPOLUEGO DE LA INVESTIGACIÓN SOBRERFID
La logística de distribución de la casa editorial El Tiempo se basa en una red de
distribución de cerca de 100 automotores de 1,5 toneladas tipo luv de 2,5 tipo nhr
y de 3,5 tipo Nkt turbo de 4,5 Tn en total, esta flota de vehículos es controlada
mediante registros físicos de entradas y salidas sellados con relojes automáticos
como los de la figura 5con los que se imprime la hora y fecha de la entrada y
salida del vehículo en una tarjeta como la de la figura 6, cada vehículo de la flota
tiene una tarjeta asignada y tiene que registrarla a la entrada y a la salida de la
planta, esto implica que tiene que existir una persona dedicada a digitar y
consignar en un archivo todas y cada una de las entradas y salidas de todos los
vehículos pertenecientes a la flota.
Figura 5. Reloj de marcación automático
Fuente: ACROPRINT LATHEM SIMPLEX RAPIDPRINT WIDMER, 2010
Figura 6.Tarjeta marcación automático
Fuente: CEET, 2010
Este sistema de registro tiene más de treinta años en el mercado y si bien el reloj
aun es funcional el sistema de registro como tal ya es obsoleto por la demora de
la obtención de la información, y por la necesidad de recursos humanos para su
funcionamiento.
Este sistema requiere de dos persona directas y un número de personas
indirectas que son igual a la cantidad de usuarios del mismo, las personas
directas son aquellas que realizan la digitalización e ingreso al sistema en el
software y los indirectos son los usuarios del sistema, los transportadores que
tienen que acercarse al reloj y marcar la tarjeta.
Esta intervención de personas tan alta en el sistema que el índice de error en la
información es muy alto dado a errores humanos, en las estadísticas de los
últimos 5 años de uso del sistema se tiene que el 15% de la información obtenida
es errada, con el agravante de que el último año el porcentaje ha subido a 20%
como lo muestra la figura 6 el crecimiento casi del 20% interanual de la tasa de
errores lo que llevo a concluir que el sistema ya no ofrecía información confiable y
que era obsoleto, en este momento se inició la búsqueda de otro medio para la
obtención de la información.
Figura 7.Tarjeta marcación automático
Fuente: CEET, 2010
2.1 CATEGORIZACION DE LOS REQUERIMIENTOS
Luego de la categoría de absoluto del sistema de captura de la información se
buscó una opción que brindara información confiable y reducción de intervención
humana, para esto se realiz0 una invitación abierta y al público para que
empresas del mercado ofrecieran soluciones que cubrieranlas oportunidades de
mejora del momento, para esto se enviaron las siguientes premisas que tenían
que estar cubiertas en la oferta:


Confiabilidad de la información superior al 98%.
Mínima Intervención Humana en la operatividad del sistema.








Estabilidad del sistema superior al 99,5%.
Posibilidad de incremento de cobertura con una inversión no superior al 5%
del valor del sistema.
Integración total con el ERP instalado en la compañía.
Flexibilidad de la modulación y programación de los equipos instalados.
Capacitación al personal.
Utilización de estándares ISO para su implementación.
Capacidad de lectura en paso y sin contacto de vehículos.
Certeza de lectura e identificación de cada vehículo individual o grupal.
Al tener 4 propuestas a la invitación realizada se analizan las mismas, se realiza
una matriz para iniciar la evaluación de las propuestas que se muestra en la figura
8, encontrando que las 4 ofrecen soluciones basadas en sistemas RFID
Figura 7.Tarjeta marcación automático
Fuente: CEET, 2010
2.2 DISEÑO DE LA SOLUCION
El diseño de la solución inicia con el rediseño del proceso de la captura de la
información en el que se especifica que cada entrada de vehículo se registra en el
sistema la hora y fecha exacta del ingreso asociando el ID de la tarjeta con la
placa del vehículo y lo registra automáticamente en el sistema y si el vehículo sale
además de la hora y fecha de la salida registra el tiempo de permanencia en
planta registrándolos en el sistema y en ambos casos una ves la flota completa
está registrada en salidas y entradas se generan reportes, este proceso queda
consignado en el diagrama de procesos de entradas y salidas vehiculares como
se en ve en la figura 8.
Figura 9.Diagrama de procesos de entradas y salidas vehicularesCEET
Fuente: CEET, 2010
El diseño de la solución continua con el estudio de la ubicación e instalación de
los componentes del sistema, inicialmente se colocan las etiquetas a todos y cada
uno de los vehículos que hacen parte de la flota, esta instalación se realiza en el
chasis y una vez instalado se calibran inmediatamente con las antenas y le
receptor como se ve en la figura 9, cada auto tiene que pasar por este proceso
para una vez instalado el sistema ya se tenga la información de cada tarjeta a la
placa de cada vehículo.
Figura 9.Instalacion e identificación de las tarjetas instaladas a la flota
Fuente: CEET, 2010
Para la antena se tuvo que realizar un estudio de la infraestructura de la entrada
vehicular de las instalaciones de la CEET como se ve en la figura se tiene que
validar la colocación de los equipos físicos y la obra de para el cableado de poder
y transmisiones de datos.
Figura 10.entrada vehicular CEET
Fuente: CEET, 2010
Una vez analizada la entrada vehicular y ver el espacio disponible para la
instalación de los equipos, como se ve en la figura 11, se realiza el diseño de un
mueble que los contenga de forma que no interrumpa el funcionamiento del
mismo y que los equipos estén protegidos de las inclemencias del clima como se
ve en la figura 12.
Figura 11.Lugar de colocación del mueble en laentrada vehicular CEET
Fuente: CEET, 2010
Figura 12.entrada vehicular CEET y distribución de dispositivos físicos
Fuente: CEET, 2010
2.3IMPLEMENTACION DE LA SOLUCION
Luego de tener todos los estudios realizados se monta el cronograma de
implementación de la solución como se ve en la figura 13, el cual muestra el inicio
con la consecución de los equipos requeridos para el sistema por parte de la
empresa contratista, estos equipos son aquellos descritos en la figura 1, y
paralelamente la personalización del software, luego obra civil en la que se
realizara las adecuaciones del ingreso vehicular para la instalación del mueble
que contendrá las antenas y los receptores, así como la obra civil de las canales
que conducirán el cableado del sistema, luego de esto viene la elaboración del
mueble que tiene que ser a medida, y la colocación del mismo, en este punto
inicia la divulgación del proyecto, por ultimo viene la instalación de los equipos la
configuración de los mismos y la puesta en marcha del sistema.
Figura 13 .Cronograma de implementación del sistema.
Fuente: CEET, 2010
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Es recomendable realizar un piloto de por lo menos 15 días calendario, esto para
poder abarcar dos semanas y así tener de cada tipo de día dos lecturas y así
analizar el comportamiento del sistema.
Se debe realizar una campaña de aprendizaje del sistema a quienes serán los
usuarios del mismo, en especial a los conductores de los camiones que
ingresaran a la planta, esto para facilitar la adaptación de los usuarios y así
minimizar el rechazo al cambio.
Se tiene que realizar una proyección del crecimiento de la flota, esto para
dimensionar si el sistema puede soportar dicho crecimiento, o si de lo contrario es
lo suficiente mente flexible para mantenerse con una disminución de la flota.
El piloto del sistema RFID desmosto que los tiempos de ingreso a planta se
reducen en un 70% pasando de 10 minutos en promedio a 3 minutos en promedio
frente al sistema actual.
Luego de realizar la comparación de los errores de información, entre el sistema
manual y del piloto del sistema basado en RFID por un periodo de 10 días, se
tiene que al momento de la captura de datos, el sistema actual se presentan 121
errores y 3 con el sistema basado en RFID, lo que se traduce en que la tasa de
error disminuyo en un 97%.
Es recomendable analizar los 3 errores presentados en el piloto realizado, puesto
que el saber porque ocurrieron, es información vital para la fase de
implementación, ya sea para calibración del sistema o para generar
procedimientos para cuando estos errores se presenten.
Es recomendable involucrar al área de producción y despachos en la fase de
implementación puesto que estas aéreas ya tienen unas programaciones de
cargue basados en los tiempos actuales de entrada de los vehículos y tendrán
que ser modificados basados en los nuevos tiempos mostrados en el piloto.
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