El ferrocarril en el Principado de Asturias

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EL FERROCARRIL EN ASTURIAS
El FERROCARRIL DE LANGREO
El Ferrocarril de Langreo se fundó en 1846, con capital mayoritariamente
asturiano y domicilio social en Madrid. Un año después, 1847, se obtuvo la concesión de
la línea Gijón-Langreo y comenzaron los trabajos, bajo la dirección del ingeniero español
José Elduayen Gorriti, que previamente, como ingeniero de caminos del distrito de
Asturias, había concluido en el verano de 1846, el "estudio del trazado y las condiciones
que debería seguir la futura línea férrea". La línea se construyó en ancho internacional
(1.435 mm). El primer tramo de la línea, Gijón-Pinzales, fue inaugurado el 25 de agosto
de 1852 por la reina madre María Cristina de Borbón. Cuatro años después, el 12 de julio
de 1856 entraba en la estación de La Felguera la locomotora "Villa de Gijón" remolcando
un convoy mixto, de mercancías y pasajeros, pasando por Noreña y Carbayín.
Posteriormente la línea se amplió hasta Sama y de ahí hasta Laviana con diversos
ramales: Sama-Samuño, Santa Bárbara, Sotiello-El Musel. Este ferrocarril mantendrá
hasta el año 1963 dos obras de ingeniería, el túnel del Conixho, del Conixu o del Corniciu,
y el plano inclinado de San Pedro (o de La Florida). El túnel, considerado como el primer
túnel ferroviario de importancia en España, comunica los valles de Noreña y Ruedes por
debajo del cerro del mismo nombre. Se empezó a construir el 14 de mayo de 1847,
calándose las dos galerías superiores de cada boca el 28 de julio de 1848. El plano
inclinado de San Pedro, con una longitud de 715 m y una pendiente del 12%, salvaba los
92 m de desnivel entre la estación de La Florida y la de San Pedro. Era un plano de doble
vía, que en sus orígenes funcionaba por gravedad, los vagones cargados bajaban por una
vía, arrastrando a los vacíos, que ascendían por la otra. Posteriormente se dotó de una
máquina de vapor para realizar las maniobras. Fue el único plano inclinado utilizado para
el transporte de viajeros en España, dejando de prestar servicio el 25 de febrero de
1963, al inaugurarse un túnel de 4.016 m de longitud y 16 milésimas de pendiente, entre
las estaciones de La Florida y Noreña. El 12 de junio de 1972 la línea pasó a ser
explotada por FEVE, que acometió diversas obras en la línea; entre ellas destaca el
cambio de ancho de vía entre 1983 y 1984 a ancho métrico, para unificarla con el resto
de las líneas de FEVE.. En la actualidad gracias al ramal Sotiello-EL Musel transporta
carbón desde puerto gijonés hasta la Central Térmica de Soto de Ribera en convoyes de
FEVE tras la unificación del trazado como consecuencia de la operación ferroviaria
Cinturón Verde y la habilitación de un by-pass en El Berrón que permite pasar de la línea
Gijón-Laviana a la línea de Oviedo-Infiesto y desde Oviedo a la línea Oviedo-San
Esteban, tomando en Trubia la línea Trubia-Collanzo.
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EL FERROCARRIL DE VÍA ANCHA EN ASTURIAS
El ferrocarril de vía ancha en Asturias, 1668mm, comenzó a funcionar de manos
de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León entre Gijón-Pola de Lena
el 23 de julio de 1874. Siete años después, el 27 de marzo de 1881, como consecuencia
de una manifestación convocada por el periódico El Carbayón, la famosa Escandalera, se
inician las obras de perforación de Pajares y el 15 de agosto de 1884 SS. MM, los Reyes
de España y el obispo de Oviedo inauguran la conexión entre Busdongo y Puente de los
Fierros donde ya había llegado la línea unos años antes. El 15 de agosto de 1985 Don
Juan Carlos y Doña Sofía y el Excmo. y Rvdmo. Sr. Don Gabino Díaz Merchán, arzobispo
de Oviedo, rememoraron aquella histórica fecha. En el año 1883 se inaugura el ramal a
Trubia que tenía por objetivo acercar el carbón que el tren minero bajaba desde
Teverga y Quirós hasta Trubia y además en esta estación había un enlace con la Fábrica
de Armas. La vida de este ramal de 10 km aproximadamente fue de casi ciento veinte
años pues en 1997 se cerró definitivamente al tráfico de viajeros, ya no había trenes de
mercancías, y la caja de la vía gracias a la operación Cinturón Verde de Oviedo sirvió de
infraestructura para el tendido de FEVE. Casi ciento cincuenta años habían pasado del
proyecto del coronel, después general, Elorza cuando defendía la necesidad de unir
Trubia con El Berrón por vía férrea. Dos años después de la inauguración de este
ferrocarril Oviedo-Trubia, desaparece la compañía titular, siendo sustituida por la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hecho que daría a conocer a
este ferrocarril coloquialmente como Ferrocarril del Norte. La nueva compañía en el año
1890 se encargaría de poner en funcionamiento el ramal Villabona-San Juan de Nieva, 6
de julio de 1890, con 21 km de longitud. Cuatro años después la coyuntura favorable,
debida entre otras causas, a la política proteccionista que prestan al carbón los
gobiernos de la Restauración y a un proceso de concentración empresarial (a fines de
siglo se crean por este procedimiento la Duro-Felguera y Minas de la Encarnada), se
pone en marcha el ferrocarril que enlaza Soto de Rey con El Entrego. A mediados del
siglo XX, 1941, la Compañía concesionaria se integra en RENFE, una empresa pública que
se mantiene en la actualidad. Entre los años 1947-1957 se construye el ramal de Viella,
el ferrocarril de Lugo de Llanera a Tudela-Veguín y El Entrego -gracias al túnel de La
Grandota, con una boca en dirección Llanera y dos de salida, una hacia Tudela-Veguín y
otra hacia El Entrego- para transportar el carbón y diversas mercancías sin tener que
pasar por Oviedo. Asimismo este trazado tenía una pendiente bastante menor que el
trazado tradicional por Soto de Rey, Las Segadas, El Caleyu, con pendientes de 18 y 15
milésimas, si bien el nuevo ramal no superaba las 6 milésimas de pendiente. En la
actualidad sigue prestando servicio a las nuevas mercancías y en caso de necesidad como
variante para los trenes de viajeros.
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LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA -1000mmLa Compañía de Ferrocarriles Económicos
La Compañía de Ferrocarriles Económicos pone en funcionamiento el ferrocarril
Oviedo-Infiesto el 18 de octubre de 1891, hasta Siero, bendiciendo las obras el obispo
ovetense Fray Martínez Vigil. El ingeniero más emblemático de la nueva línea fue
Jerónimo Ibrán. El 13 de noviembre llega el ferrocarril a Infiesto. Esta localidad nunca
fue considerada como estación término pues el objetivo era unirla con Cabezón de la Sal.
En el año 1903, un 23 de mayo el tren llega a Arriendas y dos años después, el 20 de
julio alcanza la villa de Llanes, pero dos meses antes en Llanes ya habían coincidido las
locomotoras procedentes de Infiesto como las que venía de Santander. A partir de esta
fecha y en un tiempo de casi cuatro horas Santander quedaba unida con Oviedo por vía
férrea. La finalidad del ferrocarril era en principio minera, llevar carbón de Lieres a
Solvay en Torrelavega y también transportar viajeros. La línea entrará en declive en los
sesenta y el 4 de abril de 1972 pasa a formar parte de la empresa pública FEVE. En la
actualidad es una línea sometida a continuas mejoras, electrificación, eliminación de
pasos a nivel, modificaciones del trazado, desdoblamiento y por ella transitas trenes de
cercanías, regionales y de mercancías en dirección a Cantabria. El último proyecto
consistirá en electrificar la línea entre las estaciones de Infiesto y Unquera.
La Compañía del Vasco-Asturiano
La Compañía del Vasco-Asturiano comienza a funcionar el 2 de agosto de 2004,
fecha de la inauguración y dos días después, el 4 de agosto, se abre al tráfico de
mercancías y de viajeros. Las mercancías principales fueron el carbón hasta el puerto de
San Esteban de Pravia hasta el año 1970. También transportaba madera para las minas y
otras mercancías de menor importancia como consecuencia de los mercados semanales
que había a lo largo del itinerario. El ingeniero que puede considerarse el artífice de esta
infraestructura fue Valentín Gorbeña. Cuatro años después, en abril de 1908 el
ferrocarril llega a Ujo-Taruelo y el 21 de enero de 1935 a Collanzo; no obstante unos
años antes ya había llegado a Cabañaquinta. Este ferrocarril no tenía el lugar de Collanzo
como estación-término pues el proyecto incluía pasar al otro lado de la cordillera
mediante dos tramos, Collanzo-Campo, Campo-Matallana de Torío pero nunca se llegó a
ejecutar. El antiguo ferrocarril del Vasco-Asturiano constaba de dos líneas, la línea 11
Oviedo-Collanzo y la línea 12 Oviedo-San Esteban de Pravia; de Oviedo a Fuso de la Reina
compartían el mismo trazado y ambas se comunicaban por un enlace para facilitar el paso
de los mercancías o carboneros, así se llamaban popularmente, entre Mieres y San
Esteban de Pravia, gracias a un triángulo en Fuso de la Reina que aún se conserva aunque
modificado como consecuencia de la operación Cinturón Verde. La presencia en la ciudad
de dos estaciones de vía métrica supuso que el 1 de abril de 1928 se inaugurase el
enlace, el Cinturón de Hierro, que permaneció en servicio hasta el mes de diciembre de
1999, fecha en la que Cinturón Verde inauguró la centralización del tráfico ferroviario
en la antigua estación de RENFE. A partir de ahí sobre los baldíos ferroviarios se inicia
una operación urbanística con suculentas plusvalías.
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La Compañía del Ferrocarril de Carreño
La Sociedad de Minas y Ferrocarril de Carreño pone en funcionamiento un
ferrocarril minero, mineral de hierro, entre Aboño, Candás y Regueral, con la
construcción de pequeños ramales el 8 de enero de 1909. En el año 1921 se electrifica El
Musel-Veriña y Aboño-Candás y la comunicación entre Avilés y Gijón fue un hecho el día
3 de agosto de 1922. La situación de penuria que vivirá el ferrocarril supondrá que en el
año 1974 pase al Estado y dentro de este a la empresa FEVE
El Ferrocarril Ferrol-Gijón
El origen de este ferrocarril hay que situarlo en la ley de 27 de julio de 1883
pero no se irá haciendo realidad hasta la entrada en vigor de la Ley de Ferrocarriles
Estratégicos de 26 de marzo de 1908. El trazado comprendía los tramos FerrolOrtigueira-Barquero, Barquero-Viveiro-Ferrol, Ribadeo-Pravia y Pravia-Gijón. La
justificación más antigua era unir Trubia –Fábrica de Armas- con el arsenal de El Ferrol.
Las obras se inician el 18 de noviembre de 1922 y se clausuran cincuenta años después,
pues la circulación directa Gijón-Ferrol se hará realidad el 6 de setiembre de 1972.
Aquel día y dentro de la oratoria del régimen, el ministro Gonzalo Fernández de la Mora
abría el acto de inauguración en presencia de Franco con estas palabras:
“Este es un día histórico para los caminos de hierro en España, porque con este
tramo se concluye el programa de construcción de nuevos ferrocarriles convencionales y,
a la vez, se termina la importante línea del Cantábrico…Con esta línea se logra la
circunvalación ferroviaria de España, se consigue la continuidad del trazado cantábrico,
se estrechan los vínculos entre Galicia, Asturias, la Montaña y el País Vasco, y se abre un
nuevo camino del noroeste hacia la Europa transpirenaica. Galicia, relativamente aislada
hasta hace poco, pasa a ser la única región que cuenta con tres accesos ferroviarios. Y
Asturias, cuya compleja orografía ha sido un reto más a su voluntad de desarrollo,
completa ahora su red con esta nueva vía transversal”.
El hecho de haber sido una obra tan dilatada en el tiempo ha hecho que en la
actualidad no tenga el ritmo de explotación deseable. Entre Oviedo-Gijón circulan a
diario dos trenes en cada sentido hacia Ferrol, entre Ribadeo y Ferrol otros dos y entre
Oviedo-Navia uno. La factoría de aluminio en San Ciprián demanda un tren de mercancías
de lunes a viernes en cada sentido pero el hecho de no estar conectada con la vía que
pasa al lado de la fábrica hace que tenga que descargar los contenedores en Xove y de
ahí trasladarlos en camión hasta la fábrica, constituyendo ello una prueba de la falta de
interés de los gestores de FEVE en rentabilizar sus infraestructuras. En Navia al final
ha triunfado la sensatez y en breve está previsto unir la papelera mediante un ramal que
unirá este centro fabril con la vía comercial de FEVE.
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El malogrado Ferrocarril Pravia-Cangas del Narcea
A mediados de los años cincuenta del pasado siglo hubo proyecto de unir estas
localidades con un ferrocarril minero y para el transporte de carbón desde la cuenca del
Narcea hasta San Esteban de Pravia. Los túneles, los muros de contención y la caja de la
vía se adivinan entre Pravia-Cornellana y entre este lugar y la parroquia de Láneo. Al
final todo quedó en pequeñas obras. Si el proyecto hubiese sido un éxito el beneficio
hubiese sido mayor porque se aprovecharía para suminstrar carbón o en su momento gas
a la central térmica de Soto de la Barca, bien sea desde Cangas del Narcea o desde el
Musel a través de la línea Gijón-Pravia-Cudillero, eliminando de este modo el tránsito de
doscientos camiones diarios por el corredor del Narcea. En el año 1999 el IES Arzobispo
Valdés-Salas organizó una exposición “El Ferrocarril en el Concejo de Salas” para
recordar este evento.
Plano del Metrotren en Asturias. El PSOE tras ganar las elecciones en 2004
eliminó esta denominación por ser obra del anterior ministro de Fomento y la
bautizó de una peculiar manera: “CERCATREN” y “CERCAFEVE”