Tren de Altas Pres- taciones en El Bierzo Funicular de Montjuïc

Nº7
Año 5, 2000
300 pts. / 1,82 Euros.
Publicación de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de El Bierzo
! Tren de Altas Prestaciones en El Bierzo
! Funicular de
Montjuïc
! Ferrocarriles mineros en Fabero
! Tercera asamblea
AIMFETUR
! Apodos ferroviarios
! y otras cosas más...
Editorial
Bierzotren Nº6
Bierzotren Bierzotren Bierzotren
Bierzotren Bierzotren Bierzotren
Bierzotren Bierzotren Bierzotren
Bierzotren Bierzotren Bierzotren
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Bierzotren Bierzotren Bierzotren
Bierzotren Bierzotren Bierzotren
Nuestro correo electrónico:,
y a la vez el de la asociación:
[email protected]
El número que usted, lector, tiene en sus manos, nos ha
salido un tanto polémico e incluso provocativo. Esto se devbe a la
inclusión de un artículo de opinión referente a la necesidad de que
el futuro acceso por tren de altas prestaciones deba pasar por El
Bierzo, comarca a la que esta asociación y la mayor parte de nuestros socios pertenece.
Consecuentemente, no por tener vocación regionalista, sino
por querer a nuestra tierra nada más que por haber nacido en ella
defendemos nuestr aopción frente a la Zamorana, y que conste
que no tenemos nada en contra con los de Zamora, es más, incluso les apoyamos a que consigan con sus reivindicaciones la apertura de sino toda, al menos un tramo de la ahora cerrada Ruta de
La Plata.
Pero a quien le sea más conocido el problema existente
entre la región zamorana y la berciana, sabrá y será consciente de
que este problema que ahora tratamos de resolver entre todos aún
siendo por medio de la disputa no lo hemos creado nosotros, sino
nuestros políticos cuando al hacer los estudios previos dejaron,
inocentes, dos corredores en estudio, en vez de decidirse por uno
de ellos, ya que de este modo no habría enfrentamientos entre
territorios hermanos, y los que no hubieran conseguido el ttren ni
siquiera sabrían que se les tuvo en consideración para una de las
alternativas.
En fin, que lo único que se ha conseguido al crear todo
este problema es enfrencamientos, y no sólo entre gentes de las
dos provincias, sino ya entre políticos de una sola ciudad, como
puede ser Ponferrada, en donde ha habido discrepancias incluso
a la hora de decidir la fecha de una manifestación que, no necesariamente por mal organizada, tuvo menos repercusiones que la
celebrada en tierras zamoranas.
Ahora sólo nos queda esperar, puesto que por muchas
movilizaciones que se hagan, la puesta en servicio de las nuevas
infraestructuras aún tendrán que esperar muchos años, sea por
donde sea, aunque preferimos que sea por nuestra comarca.
Daniel Pérez.
El Director.
Si en el número 6
presentábamos un TER,
material ya fuera de uso,
ahora presentamos su
sucesor eléctrico, el
Electrotrén, también
conocido por 432 y
«Obispo», que
próximamente dejará de
prestar servicio y para el
que no hay iniciativas de
conservación de ninguno
de su serie. Dnaiel Pérez
Lanuza. Miranda de Ebro
(9/4/00)
2·Bierzotren
Bierzotren
Revista sobre el tren de
la Asociación de Amigos
del Ferrocarril de EL
Bierzo.
Nº7, año 5, 2000.
Publica:
Asociación Berciana de
Amigos del Ferrocarril
Av/ América 26, 5ºB
24400 Ponferrada
(León)
Sumario:
Portada:
Superior: Tren de viajeros por el P.V., fletado
para la Asamblea
AIMFETUR. DPL.
(28/05/00)
Inferior: Locomotora O
& K en la entrada del
pozo intermedio. DPL
(10/99)
Director:
Daniel Pérez Lanuza
Colaboradores:
Ramón Capín Roa, Lluis
Prieto i Tur, Anselmo
Fernández, F. Repiso,
Luis Raúl, Josele, Javier
Fernández López, Pedro
Pintado Quintana, Manuel
A. Suarez y otros.
Portada
1
Editorial
2
Sumario
3
AVE por El Bierzo
4
7
Funicular de Montjuïc
Redacción:
Iván García, Carlos
Pérez, Eduardo Pérez,
Victor M. Barredo, José
A. Manceñido, Luis A.
Puente y Serafín
Vázquez.
Delegaciones:
Barcelona:José Luis
Sánchez López
León: Cristina Prieto
Madrid: Gonzalo Pintos
Asturias: Miguel Sáenz
de Santa María
Número 7
Año 2000
300 pts.
Julio - Diciembre
del año 2000
Superior: Tren fletado por la AIMFETUR en
la línea de Ponferrada a Villablino, pero de
momento sin vapor.
Daniel Pérez Lanuza. (23/7/99)
F.C.Mineros en Fabero
15
Asamblea Aimfetur
20
Apodos
22
Noticias
24
varios
26
Suscripciones
27
Concurso
27
Contraportada
28
Inferior: Actualmente circulan por Ponferrada ocho diurnos y nocturnos en tres corredores
diferentes, todos ellos con locomotoras 252. Daniel Pérez Lanuza. (27/12/99).
Imprime y distribuye la
Asociación.
Publicidad: Departamento
Propio (Dirección de la
redacción).
Prohibida cualquier
reproducción
Las posibles críticas
sobre un artículo las
responderá el autor de
éste, aún siendo por
medio de la redacción.
Bierzotren · 3
Opinión
Bierzotren Nº7
El tren de Altas Prestaciones
debe pasar por El Bierzo
Normalmente, en la
actualidad el servicio
regional se realiza
con unidaes 470,
aunque los fines de
semana aparecen
440R de cercanías de
madrid con el tren
Lince. Daniel Pérez
Lanuza. (15/1/00).
La Plataforma constituida en El
Bierzo por parte del Consejo Comarcal de El Bierzo, varios partidos políticos y asociaciones entre las que
se encuentra la nuestra (Asociación
de Amigos del Ferrocarril de El
Bierzo) ha llevado a cabo varios actos como Manifestaciones, recogidas
de firmas, etc, para pedir al gobierno
que el trazado del tren de velocidad
alta proyectado hacia Galicia pase por
El Bierzo, y no por la opción
zamorana.
Esta revista, como órgano dependiente de la ABAF, se pronuncia
consecuentemente a favor de la opción berciana y expone las razones
que determinan que el futuro tren de
altas prestaciones deba pasar por El
Bierzo.
Las opiniones vertidas en este
artículo no se identifican necesariamente con las de los integrantes del
consejo de redacción ni los colaboradores habituales.
4·Bierzotren
A.B.A.F.
El pasado 11 de mayo se celebró
una multitudinaria manifestación por las
calles de Ponferrada para reclamar el paso
del futuro tren de velocidad alta, o en su
caso de alta velocidad por nuestra
comarca. La manifestación salió de las
inmediaciones del museo del ferrocarril de
El Bierzo, continuó por la avenida de
Valdés y enfiló la antigua carretera
Nacional VI hasta llegar a la plaza de Julio
Lazúrtegui. En esta plaza, en donde había
un palco preparado, Luis del Olmo
pronunció un pequeño discurso
presentando la necesidad que tiene El
Bierzo de un tren de altas prestaciones,
las ventajas de que pase por nuestra
comarca en vez de por Zamora y el
agradecimiento por último a todos los
participantes por su asistencia a la
manifestación. Los alcaldes de diversas
localidades tanto de El Bierzo como de
fuera de la comarca asistieron junto a
varios de sus vecinos a la manifestación,
y así se pudo ver, aparte de la que
encabezaba la marcha «El Bierzo por el
tren del progreso», pancartas de apoyo
de Valdeorras «Valdeorras co tren», del
alto Bierzo (Bembibre y Torre) y de la
maragatería.
Según las autoridades se calculó
sin precisión una asistencia de unas 4.000
personas (3.000 según algunas fuentes),
lo cual no es un fracaso pero si una nota
negativa puesto que la manifestación
celebrada en Zamora unas semanas antes
había congregado a más de 10.000
manifestantes. No obstante, la recogida
de más de 30.000 firmas avala el apoyo
que la gente de nuestra tierra tiene a que
el futuro tren pase por aquí.
Pese a los problemas políticos
entre representantes de diversos partidos,
la manifestación se organizó
principalmente desde el Consejo Comarcal
de El Bierzo, entidad similar a la
Diputación de León pero a nivel comarcal,
y a esta le apoyaron todos los demás
partidos políticos con representación
municipal. De hecho, días antes de la
celebración varios roces entre partidos
Opinión
Bierzotren Nº7
motivaron varios cambios de la fecha de la
manifestación, que también vino
condicionada por la fecha de las elecciones
generales y la definición del nuevo
gobierno. Por último, y esperando que en
breve se defina con claridad el trazado a
efectuar, incluimos el texto original de los
folletos repartidos en el llamamiento a la
manifestación, con el propósito de exponer
las ideas que llevan a estos actos tal y
como se han hecho públicas, para que no
exista manipulación por nuestra parte.
Dentro de los comentarios a que
hace referencia el texto del folleto, falta uno
que consideramos importante. El tema
principal es el acceso a Galicia, pero la
creación de la variante de Pajares hace
necesaria una línea de estas características
entre Valladolid y Asturias pasando por
León. Como el trazado a Asturias no tiene
problemas de proyecto, ya es seguro por
donde va a pasar, y eso repercute en que la
opción Bierzo hacia Galicia ya tendría
construidos los kilómetros correspondientes
entre Valladolid y León, por lo que el tramo
a construir sería menor por nuestra comarca
aunque con el mismo coste por kilómetro.
Otro de los aspectos fundamentales, y poco
nombrado en el texto a continuación es la
densidad de población, ya que entre
Valdeorras, El Bierzo y Astorga se supera
con mucha facilidad la población de
Zamora y Puebla de Sanabria, teniendo una
repercusión directa en el número posible
de viajeros.
Tenemos que insistir en que estos
actos se han llevado a cabo por políticos
de todas las ideologías, por lo que no es
un acto partidista sino de defensa de
nuestra tierra.
Folleto:
«A punto de desarrollarse en
España el programa de infraestructuras
destinado a romper el deterioro progresivo
del ferrocarril como medio de transporte y
situarlo en vanguardia del siglo XXI,
impulsando el establecimiento de una red
viaria de gran capacidad a base de construir
seis nuevos corredores que habrán de
situar a todas las capitales de provincia a
menos de cuatro horas de Madrid, se
observa en el Plan de Infraestructuras
Ferroviarias 2000-2007 del Ministerio de
Fomento que, al diseñarse el corredor
Norte- noroeste, con tronco común hasta
Valladolid y conexión con el resto de
comunidades autónomas afectadas, el
espacio entre Valladolid y Galicia aparece
gráficamente sombreado como «Corredor
en estudio», esto es, sin definirse las zonas
de paso, pero también sin mencionarse la
estación de Lugo y sí, en cambio, la de
Orense, lo que en la práctica vendría a
suponer la exclusión de la línea LeónPonferrada- Monforte de Lemos.
Esta impresión aparece ratificada
por diversas otras actuaciones, como es el
caso de que el Consejero de Fomento de la
Junta de Castilla y León entregara en su
día a los representantes del Foro para el
Impulso de la Red Ferroviaria en el
cuadrante Noroeste de la Península un
estudio informativo donde aparecía como
prioridad funcional la línea Medina del
Campo- Zamora – Ourense; y en la misma
dirección el proyecto barajado por la
Subdirección de Planes y Proyectos de
Infraestructuras Ferroviarias, desvelado
a mediados de febrero por la prensa gallega,
donde se establece como única vía de
acceso a Galicia la de Ourense-Vigo y
ramales a Santiago, A Coruña y
Pontevedra, de manera que las elevadísimas
inversiones exigibles impedirían de facto
la segunda vía de penetración por
Monforte a corto y medio plazo.
A pesar de que la coincidencia de
estas noticias con la campaña electoral en
curso ha propiciado diversas declaraciones
voluntariosas de los candidatos
provinciales por las formaciones políticas
concurrentes dando por hecha y
garantizada la línea de paso por El Bierzo,
toda una sucesión de declaraciones
públicas de cargos con responsabilidades
de gobierno desmienten con contumacia
estas apreciaciones, ya en el sentido del
Ministerio de Fomento de que nada hay
decidido al respecto (Y, mucho más curioso,
que se decidiría «en función del respaldo
social que tuviera la medida escogida»),
ya en el sentido contundente del
Presidente de la Xunta de Galicia,
inclinándose sin ambages por la «variante
sur», al resultar mucho menos costosa y
abreviar la comunicación de Galicia con
Madrid.
Independientemente de que estas
consideraciones son vulnerables y, en todo
caso, discutibles (La superestructura de la
vía, la electrificación, la señalización y el
control de tráfico tienen el mismo coste
por kilómetro en ambas soluciones y,
respecto a los tiempos del recorrido, la
desventaja gallega del destino Madrid se
compensa sobradamente con los destinos
a la Cornisa Cantábrica y Francia), es claro
que la alternativa Norte forma parte del
Eje Ferroviario Transeuropeo Atlántico
que están demandando las Comunidades
Autónomas y Cajas de Ahorro del Norte
de Portugal, N.O. de España y S.O. de
Francia, mientras que la alternativa sur nos
dejaría aislados de Asturias y en
desventaja con relación a Cantabria, el País
Vasco, La Rioja, Navarra y Francia,
representando, además, aquella alternativa
del equilibrio ferroviario de Galicia por ser
el tradicional nudo de Monforte
equidistante de los puertos y núcleos de
población, y de las dos capitales interiores,
Lugo y Ourense, de donde se desprende
Aunque actualmente no se realizan
trenes de categoría Intercity, hace pocos
años era frecuente el servicio de trenes
444. El de la foto era un tren sombra
excepcional. Daniel. (8/99).
Bierzotren · 5
Opinión
inequívocamente la ventaja de la solución
que preconizamos desde el punto de vista
de los intereses nacionales y generales.
En concreto, para El Bierzo,
sacudido ya por el declive minero y la
privatización de Endesa, perder esta
oportunidad histórica le sumiría en el más
absoluto aislamiento, alejándose del nudo
de comunicaciones que van a conformar
la España y la Europa del siglo XXI y
abocando a sus sectores productivos a la
pérdida de competitividad por falta de
infraestructuras adecuadas en una crisis
de imposible superación, precisamente
cuando el tren, como servicio público que
es, tiene que dar ante todo respuesta a las
demandas sociales y empresariales y
discurrir por las zonas más densamente
pobladas y de mayor potencialidad
económica, como lo prueba el que, en
cuanto al tráfico actual, el número
promedio de circulaciones entre León y
Monforte es de 29 y el de Medina a
Ourense, de 11.
Para aunar las voluntades y los
esfuerzos de todas las formaciones
políticas y de los agentes sociales en una
reivindicación que condiciona nuestro
futuro, se ha constituido una Plataforma
Pro Tren de Altas Prestaciones que,
después de superar las tensiones del
momento electoral que vivimos, ha
dispuesto, como primera medida de
atención para el gobierno que salga en
estas elecciones, la celebración de una
manifestación en Ponferrada y el
establecimiento de una comisión
permanente, representativa de todos los
colectivos sociales y políticos que deseen
integrarse, para el seguimiento con carácter
Bierzotren Nº7
Durante más de dos años el servicio entre León y Vigo era realizado por
automotores 593, en una línea ¡¡Totalmente electrificada!!. Daniel. (11/99)
indefinido de las decisiones políticas que
nos afecten y, en su consecuencia, la
adopción de medidas que en cada caso
proceda.»
Una de las caras de atrás expone:
«Como esta plataforma ha
encomendado al Consejo Comarcal, como
máximo órgano de representación y de
gobierno de El Bierzo, la dirección y
coordinación del proceso, se propone al
Pleno, reunido en sesión extraordinaria y
urgente, la adopción de los siguientes
acuerdos:
PRIMERO: El Consejo Comarcal
considera de vital interés para el futuro de
El Bierzo el paso por su territorio, con
parada en Ponferrada, del Tren de Altas
Prestaciones que debe unir el eje MadridValladolid con Galicia, oponiéndose con
todos los medios a su alcance a cualquier
otro trazado que elimine a nuestra Comarca.
SEGUNDO: El Consejo Comarcal
de El Bierzo insta a la Junta de Castilla y
León a que reclame y al Gobierno de España
a que incluya en el Plan de Infraestructuras
Ferroviarias del Ministerio de Fomento,
como primera vía de altas prestaciones de
penetración en Galicia, el proyecto de
acondicionamiento y trazado por LeónPonferrada- Monforte de Lemos, así como
la adopción de las medidas necesarias para
iniciar con carácter de urgencia los
estudios oportunos.
TERCERO: Expresamente se
asumen los acuerdos adoptados por la
Plataforma Comarcal Pro Tren de Altas
Prestaciones y su Comisión Permanente, y
en particular la inmediata celebración de
una manifestación en Ponferrada, que se
apoyará desde esta Comarca con todos los
medios disponibles.»
Extracto
del
folleto
propagandístico de la manifestación.
Aunque lo más que se pueda ver en
nuestros regionales sean 470, todavía
aparecen con mucha facilidad 440 din
reformar. Daniel (8/99)
6·Bierzotren
Bierzotren Nº7
Montjuïc
El Funicular de
Montjuïc
El tren número 1 en
la estación de
Paralelo, en el breve
descanso entre sus
incesantes viajes.
20/2/2000. José Luis
Sánchez López.
José Luis Sánchez López
El funicular de Montjuïc es uno
de los medios de transporte singulares con
los que cuenta actualmente la ciudad de
Barcelona, como los dos teleféricos, los
tres funiculares, el tranvía azul y el tranvía
de la diagonal (Actualmente fuera de
servicio). Como se ve, a la ciudad de
Barcelona sólo le faltaría un trolebús ( Y de
hecho existe uno, el propiedad de la
Asociación de Barcelona, que no puede
circular por falta de una línea adecuada) y
un cremallera, aunque se puede encontrar
en la misma comunidad, para que el
muestrario fuese completo. En este
reportaje hablaremos del funicular de
Montjuïc, un transporte que ha formado
parte de muchas familias durante tantos
años, en que iban al campo los domingos,
cogían la tortilla de patatas, el funicular en
el Paralelo y se bajaban en las proximidades
del castillo, y allí consumían su día de
asueto, al igual que ocurría con otro
funicular, el del Tibidabo.
Historia:
El 17/10/1923 se solicita al
Ministerio de Fomento una autorización para
la construcción de «Un ferrocarril funicular
desde la calle Marqués del Duero esquina
calle Conde del Asalto hasta el Paseo
Central de la Exposición de Barcelona». El
promotor fue Elíes Rogent, quien
anteriormente había participado en la
construcción del funicular de Montserrat a
Sant Joan. La euforia reinante antes de la
celebración de la Exposición Internacional
de 1929 contribuyó de manera fundamental a
que la empresa llegara a buen término. En
1924 muere Elíes Rogent, pero sus herederos
llevan adelante sus proyectos. Una Real
Orden (28/10/25) aprueba el proyecto, y en
otra del 7/5/25 se aprueba la concesión a los
herederos de Rogent, para construir y
explotar el funicular por periodo de 99 años.
Así, el 8/1/27 se crea la sociedad «Funicular
de Montjuïc», con un capital de 3.500.000
pesetas, dividido en 7.000 acciones de 500
pesetas y otras 2.000 reservadas a los
promotores. Una vez constituida la empresa,
comienzan las obras en abril de 1927,
terminándose en junio de 1928 y pudiéndose
realizar la inauguración de la línea el día 24 de
octubre de 1928. Ese día se consiguió un éxito
de público, transportándose 4.000 personas
en 8 horas.
Durante la celebración de la
Exposición Internacional, principal motivo de
la existencia del funicular, se alcanzaron unos
niveles muy altos de transporte. Dos años
más tarde, en 1930 la sociedad Funicular de
Montjuïc instaló un parque de atracciones
junto al restaurante del funicular en la estación
de Miramar. En ese mismo año, al abrirse el
recinto de la exposición, el número de viajeros
siguió aumentando hasta los años de la
guerra civil, en los que el ferrocarril fue
colectivizado.
A partir de 1960, toda la zona del
castillo se reorganiza, y el castillo pasa a ser
de la ciudad, construyéndose un parque de
Bierzotren · 7
Montjuïc
atracciones en las proximidades del funicular.
En 1964 tiene lugar una renovación por parte
del ayuntamiento de las estaciones y
máquinas. Durante ese tiempo, 14 meses, el
funicular no prestó servicio, pero se volvió a
abrir el 14/10/65. En enero de 1966 una avería
en el cabrestante obligó a parar el servicio
durante cuatro meses.
El aumento del transporte público
y la erradicación del barraquismo en Montjuïc
(Aún había poblados en 1974) hacen
disminuir el número de viajeros, la empresa
entra en crisis y la empresa del Metro pasa a
controlar la explotación del funicular.
Posteriormente, la línea 3 de metro
es ampliada hasta Paralelo, y a la inauguración
(18/6/70) asiste Franco. Las obras del metro
supusieron la renovación de los coches y la
Bierzotren Nº7
estación de Paralelo, conectándose el Metro
y el funicular. El 7/6/72 la línea 3 pasa a
denominarse como línea XIV del Metro (En
1982 esta denominación ya estaba fuera de
uso, pero en las entradas subterráneas aún
estaba presente en plafones).
La empresa del Metro emite el 12/1/
81 un informe donde aconseja el cierre del
funicular por falta de rendimiento y seguridad
de los dos tramos con que contaba. (El
funicular contaba con dos tramos: ParaleloMiramar y Miramar- Castillo). Para enlazar
ambos tramos había que salvar un desnivel
con una impresionante escalera mecánica de
madera para llegar hasta la estación donde
se cogía el tramo superior. Este tramo está
actualmente fuera de servicio, el trayecto y la
estación superior han desaparecido, cosa que
no ha ocurrido con la estación inferior y la
escalera, que se conservan detrás de un
plafón en Miramar.
Después del informe, se decidió
acometer obras de reforma en vez de cerrarlo,
y el tramo inferior no volvió a prestar servicio
hasta el 17/7/84. El segundo tramo queda
eliminado y pasa a integrarse dentro de los
Transportes Singulares, denominación que
actualmente está en desuso. Por esta época
en la que estuvo en vigencia la denominación
de Transportes Singulares las tarjetas
multiviaje T1 y T2 dejaron de tener validez en
el funicular y en el tranvía azul, lo cual hizo
que muchos usuarios desistieran del uso de
estos transportes. El funicular pasa a circular
por primera vez los sábados y festivos.
Los inminentes juegos olímpicos y
lo deteriorado de las instalaciones obligan a
realizar una renovación del funicular en 1991.
El 11 de marzo de ese año comienzan las obras
de remodelación, que se alargarían hasta
junio de 1992.Toda la situación en estos años
se comentará más adelante. Completamente
renovado, el funicular volvió a tener una
vida que hacía años que no tenía. Se daba
la situación curiosa de que los viajeros eran
en su mayoría extranjeros, pues los
barceloneses brillan por su ausencia debido
Vista general de la sala de máquinas en
la que se puede apreciar los motores,
una polea amarilla y parte de la
segunda polea.
José Luis Sánchez. 20/02/2000
8·Bierzotren
Montjuïc
Bierzotren Nº7
al rechazo que genera el que el funicular no
esté integrado en la estructura tarifaria normal.
Como habíamos dicho antes, el
tramo superior fue definitivamente olvidado,
al igual que la estación superior y los viejos
trenes. Alrededor de 1985 el estado de
abandono de la estación superior era patente.
Todo estaba intacto. Quedaba el tren, aunque
los asientos habían desaparecido, y el edificio
estaba tapiado pero con un pequeño agujero.
El bar todavía estaba y aún quedaban
anuncios de la legión en las paredes de un
andén. La vía aún se conservaba.
Los trenes del tramo ParaleloMiramar eran dos convoyes con dos coches
cada uno, pintados en crema y verde al igual
que los trenes de la línea 1 de Metro. En el
tramo Miramar –Castillo había dos convoyes
de un coche cada uno. Alrededor de 1984 los
coches de esta sección superior pasaron a
estar pintados de amarillo. Los trenes del
tramo inferior se encuentran en varios sitios.
Uno de ellos está junto a una gasolinera en
Viladecans, otro en los talleres de Metro de
Can Boixeras, un tercero en el museo de
Castellar de N‘Hug y el del otro
desconocemos su paradero.
A partir de ahora a la estación de
Miramar se le llamará Parc Montjuïc, su
nombre actual.
El funicular desde 1992:
La remodelación de la montaña de
Montjuïc, con motivo de las olimpiadas y
al ser este monte el núcleo principal, hizo
que se tuvieran que revisar los accesos.
Desde el principio el ayuntamiento tuvo clara
la idea de prohibir la circulación del transporte
privado en la montaña, lo que conllevaba una
total dependencia del transporte público,
hasta ahora formado sólo por el bus y el
funicular. Pero la montaña reúne una serie de
características que la hacen diferente al resto
de la ciudad. La montaña propiamente dicha
es una zona que casi no cuenta con viviendas
privadas, es una zona dedicada al ocio y al
turismo, además de contar con unas
instalaciones con unos usos muy flexibles
(Estadio Olímpico, Palau Sant Jordi, Instituto
Nacional de Educación Física de Cataluña,
Fundación Miró, Castillo de Montjuïc,
etc.)que requería transportes de muy alta
capacidad para las olimpiadas y quedara
después para la ciudad. Considerando
entonces las posibilidades del funicular, que
ofrecía buena flexibilidad pero baja
capacidad, se decidió su completa
renovación, ya que el funicular enlaza
directamente con el metro, con el teleférico
del castillo y el recorrido se realiza en poco
tiempo.
Se partía de la siguiente situación:
- Vía y bancada de hormigón en todo el
trayecto.
- Material móvil de 1928, con ligeras
modificaciones.
- Túnel bajo la calle Nou de la Rambla con
problemas estructurales.
- Estaciones degradadas.
- Baja capacidad de transporte (1200
personas/hora).
- Sistemas de comunicaciones antiguo.
Objetivos que se buscaban:
- Aumentar la capacidad de transporte.
- Menor tiempo de viaje (Con velocidad de
hasta 10 m/s)
- Reducir al mínimo el tiempo de parada en
las estaciones.
- Introducir un tren para 400 personas
aprovechando la infraestructura existente.
- Automatizar todo el sistema desde un
puesto central.
- Conseguir unos elevados niveles de
confort y calidad.
Había que mantener una serie de
características como el mantenimiento del
trazado en planta y perfil, dimensiones de
andenes y gálibos. Todas estas obras se
tenían que realizar en un plazo de 18 meses,
antes de la celebración de los JJOO.
Se procedió entonces a una
renovación completa que comprendió los
sistemas de accionamiento, de control y
comunicaciones, vía y obras e
infraestructura, material móvil y estaciones.
Las obras fueron adjudicadas a WAGNEER
BIRÓ-SIEMENS-GUINOVART. Las obras
de las estaciones y túnel se adjudicaron
por separado.
Trazado:
La longitud total en pendiente es
de 758 m, que corresponde una proyección
Fachada de la
estación superior
(Anteriormente
intermedia) que lleva
el nombre de Parc
Montjuïc y cobija en
una de sus plantas la
estación de salida del
teleférico de Montjuïc.
José Luis Sánchez.
20/02/2000
Bierzotren · 9
Montjuïc
horizontal de 753 m, con un desnivel de 76
metros, una pendiente media de 10.1%, una
mínima del 5% en el túnel bajo la calle Nou
de la Rambla y un 18% en la parte superior.
La línea parte de Paralelo, bajo la
calle Nou de La Rambla, y continúa bajo
esta calle con un túnel de 480 m en vía
única (3,50 m de ancho) cuyo extremo
superior se ensancha hasta los 6 metros para
permitir el cruce. A continuación el funicular
salía al exterior describiendo una curva en
forma de parábola, con un radio de 200 m.
Con la renovación el túnel se ha ampliado
10 m. debido a que el paseo de la exposición,
en su confluencia con la calle Nou de la
Rambla se ha reordenado.
Al salir del túnel continúa por el
exterior, pasando junto a un colegio al que
deja a su derecha, y siguiendo paralelamente
por los caminos «Camí de la Font Trovada»
y de la «Font Forta», teniendo el final bajo
el paseo de la exposición.
La longitud en el exterior es inferior
a los 300 m. Existen dos túneles que tienen
instalados dos puertas metálicas que se
cierran cuando el funicular no funciona,
además de un viaducto de mampostería.
El trazado es el original y no ha
sufrido variaciones. El recorrido está
controlado por cámaras de circuito cerrado
y está vallado en todo su recorrido.
Estaciones:
Paralelo:
Está situada bajo la calle Nou de la
Rambla, entre Avenida Paralelo y Calle ViláVilá. Se accede por dos entradas comunes
con el metro. Estas dos entradas están
enlazadas y coinciden en la línea de taquillas
de Metro, desde donde sale un pasillo de
100 m. de largo hasta el andén del funicular.
La nave de andenes tiene una longitud de
32 metros y una anchura de 7,4 m., con dos
andenes de 28,8 m. cada uno. La estación
está en una pendiente del 5% y no tiene
10·Bierzotren
Bierzotren Nº7
Horario de funcionamiento:
Invierno:
Sábados y festivos de 10.45 a 20.00
horas.
Verano, Semana Santa y Navidad:
Diario de 10.45 a 20.00 horas.
Precios:
250 ptas. Billete de ida.
375 ptas. Billete de ida y vuelta.
escalones, lo que facilita el acceso a
personas discapacitadas y sillas de ruedas.
Parc Montjuïc.
Se encuentra bajo la Avenida del
Estadio. Tiene dos niveles. En el nivel
superior, a la altura de la calle, se encuentra
el vestíbulo, la línea de peaje, el puesto
central de control y una puerta que da acceso
a la antigua estación del segundo tramo,
Miramar-Castillo, además de un pasillo que
da acceso directo al teleférico y que no es
accesible al público. El estilo arquitectónico
es de estilo novecentista, como en otras
realizaciones de la Exposición de 1929.
El andén tiene las mismas
dimensiones que la estación de Paralelo, con
una pendiente del 18%. Tiene escalones fijos
y para acceder desde el vestíbulo al andén
se puede ir por dos escaleras fijas, una a
cada lado. Por la escalera de la derecha se
encuentra una puerta de acceso a la sala de
máquinas y una plataforma para sillas de
Derecha: Alzado de la
estación tensora que se
ubica en la estación
inferior.
Abajo: Esquema de los
trenes que circulan en la
actualidad en el funicular
Pág. Siguiente: Esquemas
de funcionamientos y
motores. Planos originales de Waagner-Biró.
ruedas. En esta estación no existe ascensor,
al contrario que en la estación inferior.
Accionamiento:
El incremento de la capacidad,
velocidad y peso de los vehículos obligó a
cambiar lo siguiente:
- Instalación eléctrica: Acometida eléctrica
y centro de distribución y transformación;
Alimentación y conversión de energía para
accionamiento.
- Cadena cinemática.
- Frenos, cables mecánicos y poleas de
línea.
- Estación tensora.
Se tendió una línea trifásica de 25
Kv. desde la compañía eléctrica hasta el
centro de distribución y transformación que
se situó en la estación superior.
El centro de distribución tiene una
cabina de entrada de acometida, tres
cabinas de salida a transformadores, con
sus equipos y dos transformadores de 800
KVA, con relación de transformación 25 Kv/
500 V para alimentar a los motores de
accionamiento y otro transformador de 250
KVA (25 KV/220 v) para alimentar los
servicios auxiliares.
La alimentación de energía para el
accionamiento está constituida por
rectificadores de corriente y sistema de
filtrado de armónicos. Para la alimentación
de corriente continua en cada motor de
Bierzotren Nº7
Montjuïc
Bierzotren · 11
Montjuïc
Bierzotren Nº7
Vista general de la
estación superior, con
un tren
aproximándose al
fondo. Se notan los
escalones en el andén
y el foso de la vía en
primer plano. José
Luis (20/2/2000).
accionamiento hay dos rectificadores en
paralelo, con una corriente de 1200 A por
cada grupo. Todas las funciones de
regulación y mando están realizadas por
microprocesador. La cadena cinemática está
constituida por motores de accionamiento,
reductor, eje motriz, polea tractora y poleas
de desviación.
El accionamiento está equipado
con dos motores de corriente continua,
excitación en derivación, ventilación externa
y reducción de velocidad por variación de
la tensión de inducido. Cada motor tiene
una tensión de 555 Kw, la tensión de
inducido 500v y la velocidad 1500 rpm.
Disponen de control de temperatura,
vigilancia, estado de aislamiento, etc.
El reductor dispone de dos árboles
a la izquierda y a la derecha, en los que van
acoplados los motores. El reductor dispone
de cambio de marcha manual en parada, que
permite funcionar con un solo motor. Los
motores están unidos al reductor mediante
acoplamientos elásticos, uno de los cuales
está equipado con un disco de freno (Freno
de servicio). El reductor está equipado con
cojinetes antifricción y ubicado en un
bastidor rígido. Los coeficientes de
reducción, según el número de motores en
funcionamiento, con 31.4 y 62.8. La unión
entre el reductor y el eje motriz de la polea
tractora es a través de un acoplamiento
dentado. Esta polea es de doble ranura y
partida para facilitar su transporte. La polea
transmite la fuerza motriz de accionamiento
12·Bierzotren
al cable tractor a través de cubo, radios y
llanta de polea de bandaje eléctricamente
aislantes. El cubo de la polea tractora va
montado en el eje motriz principal. Las poleas
de desviación, que sirven para el guiado del
cable, son de una ranura e iguales que la
polea tractora. Están montadas en un eje
común con rodamientos de rodillos sobre
un bastidor.
En cuanto a los frenos, aparte del
freno eléctrico dispone de un freno de
servicio repartido entre dos frenos de disco
situados uno en el árbol de transmisión y
reductor y otro en la polea tractora, y un
freno de emergencia, compuesto de frenos
de disco instalados en la llanta de la polea
tractora, diametralmente opuestos. En
ambos casos los ferodos se alzan
hidráulicamente y se aplican por la fuerza
del muelle. Un grupo hidráulico asegura el
Cables de línea:
Cables tractor y contratractor:
Acero galvanizado, engrasados y con
alma de acero.
Cable tractor:
50 mm. de diámetro, 11.12 Kg m.l,
composición 6x25 y carga de rotura
195.267 Kg.
Cable contratractor:
24 mm. de diámetro, 2.22 Kg m.l.,
composición 6x19 y carga de rotura
40.272 Kg.
mando independiente de ambos sistemas
de frenado.
Los cables tractor y contratractor,
este último necesario en la instalación por
la gran velocidad que pueden alcanzar los
vehículos, son de acero galvanizado y
engrasados. Su alma es de acero.
Las poleas de línea para los cables
están constituidas por un cuerpo de
aluminio, bandaje anular de material aislante
y cojinetes antifricción. El posicionamiento
es ajustable y están montadas en jaulas de
alineación recta, de transición de curva (Más
anchas) y de curva y desvío (Inclinadas).
El sistema tensor del cable está
situado en la estación inferior, al lado de la
zona de andenes. La tensión del cable
tractor se obtiene mediante el cable
contratractor enrollado en una polea de
reenvío. El cable contratractor que viene
de la vía es desviado hacia la polea de
reenvío, polea montada en posición vertical
en un carro tensor unido por cable a un
contrapeso de hormigón de 5100 kg.
Sistema de control y
comunicaciones:
La capacidad de transporte
elevada, la alta velocidad y los reducidos
intervalos hacen que la seguridad esté
basada en criterios tecnológicos (fail-safe),
y que el factor humano esté basado sólo
en supervisión. La longitud relativamente
corta (758 m.) hace que en caso de
necesidad sea fácil acceder a cualquier
Montjuïc
Bierzotren Nº7
punto de la vía, además el trazado en
exterior se ha vallado y se han instalado
cámaras de circuito cerrado de televisión,
además de cerrarse las puertas de los
túneles cuando los trenes no funcionan.
Como medidas tecnológicas para
el funcionamiento automático, se han
cubierto todo el proceso de estaciones y
circulación (concepción integrada). Todo
el sistema de mando y control cumple la
norma DIN 19250 para dispositivos de
medición- mando y regulación.
La situación en cuanto a
seguridad es la siguiente:
- Circuitos de seguridad para parada
normal de servicio, parada de emergencia
y accionamiento automático de los frenos
del tren.
- Seguridad del tren en la estación: Se
controla y supervisa el acercamiento y
parada del tren a la estación a través del
control de velocidad de marcha de los
vehículos en relación con la distancia a
puntos fijos en las estaciones.
- Sistema de control automático de la
posición de los cables tractor y
contratractor que detecta posiciones
erróneas de los cables, parando el funicular
si es necesario.
- Puesto de mando central, situado en el
Parc Montjuïc, desde donde se controla
toda la instalación, estaciones, trazado,
vehículos, etc... y donde se reciben todas
las señales en relación con alarmas de toda
la instalación y los medios de
comunicación con los viajeros.
- Hombre muerto, que exige la ocupación
permanente del puesto central mientras
funcione el funicular
Máquinas automáticas de venta de billetes, junto con un puesto de información con
conexión directa al centro de control. José Luis. (20/2/00)
- Vídeo para controlar los vestíbulos,
andenes, trazado en exterior, etc.
- Sistema de comunicación oral, entre los
usuarios y el puesto de mando, y sistema
paralelo al anterior entre el puesto de
mando a los viajeros por medio de
megafonía e interfonía.
- Parada de emergencia, con dispositivos
en andenes y trenes que provocan la
parada automática del tren.
- Otros equipos automáticos como
accionamiento de puertas remoto,
alimentación de los equipos del tren y
auxiliares. Todos estos circuitos están
alimentados a través de una línea continua
a lo largo de todo el recorrido a prueba de
contactos, con posibilidad de
seccionamiento desde el puesto central, y
que queda sin tensión en caso de apertura
de las puertas frontales de los vehículos.
Existen baterías para el funcionamiento sin
suministro exterior.
Material Móvil:
Los criterios que se tuvieron en
cuenta para renovar los vehículos fueron
la maximización de la capacidad de
transporte, condiciones de seguridad,
fiabilidad y confort y diseño, que
contribuiría a la obtención de una imagen
de calidad y seguridad.
Para determinar la capacidad se
tuvieron en cuenta la longitud de los
andenes y del gálibo transversal, valores
fijos sin posibilidad de adecuar.
No existen asientos fijos en el
interior del tren, y se ha calculado una
capacidad de 6 personas m², lo que da una
capacidad de 400 personas por tren, una
de las mayores cantidades del mundo. Los
asientos móviles son 6 en el remolque y 8
en los motores.
Cada tren tiene 3 coches
conectados por una puerta de
intercomunicación que normalmente está
cerrada, el interior es diáfano con escalones
que delimitan tres plataformas en los
remolques y cuatro en los motores. Las
Trazado en túnel de la parte inferior del
funicular, visto desde Paralelo. José Luis
Sánchez. (20/02/2000).
Bierzotren · 13
Montjuïc
cajas de cada coche se apoyan sobre 4
bogies, uno en cada unión entre coches y
otros dos en los extremos. Los bogies
cuentan con suspensiones primaria y
secundaria.
Las ruedas son de acero, y con
diseño clásico de funicular (Las de un lado
cilíndricas y las otras de doble
pestaña.).Para permitir el paso por los
desvíos, en los bogies hay sistemas de
engrase de la vía y los frotadores para tomar
corriente de los servicios auxiliares del tren.
El amarre de los cables tractor y
contratractor a los vehículos se realiza
eléctricamente aislada en unos tambores
giratorios, que permiten flexibilidad en el
alargamiento del cable y activan la parada
de emergencia en caso de rotura. Este
frenado de emergencia se aplica mediante
ocho frenos de mordaza activados por
resortes. Dos tacógrafos controlan en todo
momento la velocidad de marcha de los
trenes.
La caja está constituida por una
estructura multitubular con uniones
electrosoldadas, y el forrado por chapa de
acero electrocincada reforzada por fibra de
vidrio. Los cristales laterales son templados
y los frontales laminados. Las puertas son
del tipo encajables- deslizantes, dobles y
conjugadas, con accionamiento eléctrico
y enclavamiento mecánico. El interior del
tren está forrado con poliester, ventilación
por electroventiladores e iluminación a
Trazado en el exterior,
en viaje de subida,
desde el tren Nº1 y
una vez salidos del
cruce y del túnel de
Paralelo. José Luis
Sánchez. (20/2/2000).
14·Bierzotren
Bierzotren Nº7
base de fluorescentes en sentido
longitudinal.
La alimentación eléctrica se realiza
a través de un tercer carril a lo largo de toda
la línea. Cada tren dispone de dos puestos
de mando para funcionamiento manual,
siendo el más completo el del lado montaña.
La comunicación entre el tren y el puesto
central es bidireccional a través de teléfono.
Vía e infraestructuras:
Antes de la renovación, el estado
de la vía y de la plataforma exigían una
reparación, para la cual, una vez definidos
los parámetros de los nuevos trenes, se
realizaron demoliciones en la plataforma de
hormigón y consolidación del terreno,
creación de una nueva bancada con surcos
para los cables de tracción, construcción de
drenajes laterales y montaje de la nueva vía.
La vía es de ancho 1.200 mm., y el
carril es de 35 kg/ml. soldado en toda su
longitud. Las fijaciones son elásticas y a
base de elastómero. El cruzamiento mide
127 m., contando con traviesas de acero.
En los extremos, la vía se sustenta mediante
estructuras metálicas para permitir
revisiones y una mayor movilidad al cable.
En los extremos existen toperas de
seguridad.
Túnel:
Al hacer la rehabilitación, una
parte del túnel tuvo que ser ensanchada
para permitir la mayor longitud del
cruzamiento, para lo que se realizaron, entre
otras, estas actuaciones: Eliminación de
filtraciones, ensanchamiento con nueva
estructura de pórticos, cunetas laterales y
pasillos para evacuación.
Estaciones:
También las estaciones sufrieron
obras para adaptarlas a la nueva imagen
del funicular, como nuevos accesos y
modernizaciones de escaleras y
habitáculos. Otras obras en general fueron
la impermeabilización, iluminación, nuevo
mobiliario, supresión de un antiguo bar y
adaptación completa a personas de
movilidad reducida.
Nota:
La alternancia de términos en los idiomas
catalán y castellano responde únicamente a la identificación más exacta del término al que se hace referencia, puesto que
ambos idiomas son válidos y se da la circunstancia de que la revista se edita en
lugar castellano, y el autor es Catalán.
Agradecimientos:
Quiero agradecer a todo el personal del
funicular el buen trato que me dispensaron y en especial a Enrique el mecánico, a José Antonio Patiño, Jefe de relaciones externas y portavoz de TMB, y a
Carmen Bailén de TMB, a todos ellos
por la magnífica información facilitada
para realizar este artículo.
Fabero
Bierzotren Nº7
Ferrocarriles
Mineros en Fabero
Tren compuesto por
vagonetas y
«arañas» para
maderas circulando
por la zona de las
nuevas instalaciones
con la locomotora O
& K Nº11. Daniel
Pérez Lanuza.
(28/1/00)
Daniel Pérez Lanuza
Al igual que en el resto de la cuenca
minera berciana, en todas las minas se ha optado,
con criterios de rentabilidad y comodidad para la
explotación, la sustitución de los ferrocarriles
mineros, de los que disponían la mayoría de las
minas, por los camiones tipo Dúmper o por las
cintas de transporte. Estas últimas se han
colocado en las minas en donde no era posible
un ensanchamiento de la bocamina para
permitir la entrada de camiones. Las minas han
pasado de disponer del tradicional tipo de
ascensor con torreta para el acceso vertical a
las galerías horizontales a la entrada mediante
una galería horizontal permitiendo el acceso
directo a ferrocarriles, camiones y cintas.
Aparte de este cambio en la forma de
explotación, el cierre de muchas minas en la zona
como consecuencia de los planes para el carbón
de la Comunidad Europea y el Ministerio de
Industria, que acabarán con casi la totalidad de
los pozos carboníferos en pocos años, lleva
consigo la desaparición de sus ferrocarriles, y la
reciente compra del grupo de Vitorino Alonso
(MSP) de todas las concesiones y empresas de
la zona (Y de algunas en Asturias, y las de
Ucrania) crea una eliminación de la diversidad
de locomotoras y redes antes en funcionamiento.
En la zona de Fabero, en el centro montañoso de
El Bierzo y al noroeste de Ponferrada, aún quedan
algunas minas en funcionamiento. Una de ellas,
ahora en cielo abierto, sustituye a varias
Datos técnicos de las locomotoras
TRARIARSA:
- Peso en servicio: 5 tons.
- Ancho de vía: En este caso, 60 cm.
- Radio mínimo de curvas: 8 metros.
- Esfuerzo en llanta: 800 Kg.
- Capacidad de arrastre en horizontal,
con la vía seca: 50 tons.
- Velocidad con esa carga máxima: 8
Km/h.
- Tensión en la batería: 96 V.
- Elementos de la batería: 48
- Potencia unihoraria de motores: 7Kw.
instalaciones que tenían ferrocarriles (la llamada
Gran Corta de Fabero) y varios cables mineros.
Otra es la que se encuentra un poco más al sur
en la misma ladera que la gran Corta y que está
más cerca del pueblo de Fabero, que es la única
que tiene su ferrocarril aún en funcionamiento y
el objetivo de este artículo. Las demás se explotan
mediante camiones.
Uminsa sector Fabero (Ahora
propiedad de MSP):
Al este de Fabero, encima del pueblo,
hay tres bocaminas, dos de ellas en explotación
y la tercera en desmantelamiento. Estas minas
eran propiedad de Unión Minera del Norte, que
ahora es del grupo MSP. El pozo más antiguo es
el que está más al norte en las instalaciones. Se
llama Mina Julia y tenía la entrada a la mina del
tipo de torreta con ascensor para personas y
vagonetas. Una pequeña pero densa red de vías
conectaban entre sí las dos vías de los
ascensores con las de los cargaderos, una playa
de clasificación, una zona de carga de madera
para las galerías, una pequeña nave de dos vías
Bierzotren · 15
Fabero
para el mantenimiento del material y la vía de
enlace con el resto de las instalaciones. Junto a
los edificios de la mina estaban otros más grandes
que albergaban las antiguas oficinas, hoy
trasladadas a un edificio moderno cerca de las
otras bocaminas. Detrás de estos edificios estaba
el parque de carbones, con una báscula de
camiones. En una visita en el 28 de enero aún
había actividad en este pozo, pues estaban
colocando unas bombas para cegar las galerías,
ya que las minas que se dejan de explotar tienen
que ser derrumbadas o rellenadas de escombros.
Todos los compresores del aire y la torreta del
ascensor estaban operativos. Por lo demás, las
instalaciones de vías estaban todas
abandonadas, las vías se están oxidando o están
enterradas bajo escombros, algunos desvíos se
han aprovechado para la parte operativa y la
caseta del taller está llena de material abandonado.
Todo esto hace poco que se abandonó, siendo,
según algunos, hace unos seis meses. En la
caseta están dos locomotoras a gasoil de la marca
Orenstein & Koppel aún aprovechables, que
con combustible aún funcionarían y se
conservan mejor que alguna que están
reparando en estos momentos. A su lado hay
vagones con transformadores trifásicos y
vagonetas de mina.
El enlace con las otras instalaciones
se realiza a través de un terraplén continuo que
salva una vaguada, pasa por encima de un
camino y corta una parte de un barrio en el extremo
de Fabero. Entre el terraplén y la mina Julia hay
un curioso paso a nivel, que no tiene barreras
Bierzotren Nº7
Cocherón de locomotoras abandonado en la Mina Julia, en donde se encuentran ya
sin servicio dos locomotoras Orenstein & Koppel. Daniel Pérez Lanuza. (28/1/00)
pero está protegido por un semáforo urbano. Al
pie del semáforo está el único desvío con marmita
de la zona, pues los demás son todos
«manuales» que se accionan mediante una
patada al espadín. Al lado de cada desvío
siempre hay un palo de hierro para hacer palanca
para vencer la resistencia del barro negro de la
vía, muy frecuente en este tipo de instalaciones
Otro semáforo mucho más antiguo y con dos
focos en cada uno de sus cuatro lados permanece
en pie cerca del actual en el paso a nivel.
El terraplén está hecho a base de
escombros de mina y traza una curva muy abierta
para un ferrocarril de 600 mm. Por el terraplén hay
algunas tolvas salteadas que se salieron de la
vía y no se recuperaron.
Una vez acabado el tramo de terraplén,
se vuelve a la altura de la montaña, junto a la
carretera de enlace de las minas, que en su última
Locomotora Nº11 con
un tren cargado en la
zona de acopio de
madera para las
entibaciones de las
galerías. Daniel
Pérez Lanuza
(28/1/00)
16·Bierzotren
Fabero
Bierzotren Nº7
Cocherón / Taller de
locomotoras en la
zona de
Valdesalguedo en
donde se encontraba
la «galerna» y en el
que se pueden
apreciar la grua
artesanal de
polipasto y el
improvisado tejadillo
de locomotoras.
Daniel Pérez Lanuza
(28/1/00)
ampliación ocupó los terrenos de la vía. Durante
500 metros no hay vía que una las dos minas en
estos momentos, cosa que desde el cese de
actividad en el pozo antiguo no hace falta, pues
toda esa zona se desmantelará. La vía continúa,
y después de la recta ahora tapada, realiza una
curva hacia la zona de las nuevas instalaciones.
Es en esta curva donde se corta el valle de un
pequeño arrollo, y donde salen las vías a la
boca de la mina que más carbón está
produciendo ahora. Esta mina se llama
Valdesaguedo, más comúnmente denominado
Pozo santa Teresa. Su entrada es horizontal, y
por ella penetran en paralelo una vía y una cinta
transportadora. La cinta sale hacia dos
cargaderos para camiones que son la única
salida de la producción, pues la vía, aunque
tiene tráfico, sólo se utiliza para enlazar el exterior
y los talleres con la red del interior, que es donde
se trabaja con el tren. Otros edificios son el
Polvorín, los generadores y transformadores y
la pequeña nave que hace de taller actual.
Después de la curva con el paso a nivel
de la carretera que también une los pozos, la vía
«general» sigue siempre entre la ancha carretera
y una trinchera por la zona de las nuevas oficinas
Estado de las locomotoras de Uminsa sector Fabero:
Número
Constructor Nº de fábrica Notas/Estado
1
Trariarsa
???
Modelo T-50
2
Trariarsa
???
Modelo T-50
L-27
Trariarsa
???
M. T-50, distinto tonelaje que las
anteriores
9
O&K
*
En funcionamiento
10
O&K
*
En reparación (1/00)
11
O&K
25.401
En funcionamiento
12
O&K
25.405
Abandonada en Mina Julia
13
O&K
25.398
Abandonada en Mina Julia
14
O&K
25.403
En funcionamiento
15
O&K
25.402
Desmontada para desguace
16
O&K
*
En funcionamiento
* Números ilegibles en las placas de las locomotoras, pero se supone que son
números correlativos entre el 25398 y 25405
y naves de reparación de vagonetas, para
después de una zona de carga de madera para
las entibaciones de la mina y dos curvas, entrar
en el tercer y último pozo de la instalación, que
está en explotación pero casi sin actividad. La
única salida de esta mina es la de la vía.
Las nuevas oficinas están
construidas exteriormente mediante bloques
rosas, junto a ellas está una caseta de guarda
del mismo tipo, un amplio aparcamiento y la
nueva nave- taller para reparación de vagonetas
y todo lo que en la mina tenga que ver con
estructuras metálicas. Paralelas a esta nave hay
dos vías de las que salen otras tres en curva
hacia dentro de la nave y están enlazadas con
la general por otro paso a nivel en la carretera
que une todas las instalaciones mineras.
Las vagonetas son del
característico tipo Din normalizado de
capacidad 1.000 litros, aunque algunas estén
preparadas como plataformas o con teleros
para madera (las denominadas «arañas»).
Locomotoras:
En estos momentos hay en
funcionamiento dos tipos de locomotoras. Unas
son diesel, son del constructor Orenstein &
Koppel (Modelo A-6 de este constructor, pero
en su manual pone «tipos MV2 y MV 3»), llevan
en la zona más de 40 años (según un papel en el
manual, el catálogo es del 5/5/1955) y sólo se
utilizan para el exterior de la mina. El constructor
mantiene que también valen para el interior (Y de
hecho su gálibo lo permite), pero las condiciones
Bierzotren · 17
Fabero
de seguridad que se imponen en todas las minas
no lo permiten. Dos de ellas se han abandonado
en estado de circulación en el cocherón de Mina
Julia, como ya habíamos citado anteriormente,
una de ellas está completamente desarmada, otra
está en gran reparación y quedan otras cuatro
en funcionamiento. Realizan tareas de maniobras,
moviendo cortes de vagonetas en los talleres y
cargando madera.
En estas locomotoras el cuerpo de la
cabina y el del motor tienen la misma forma, el
acelerador es un volante que se gira sin muescas,
no tienen marchas, las baterías de arranque están
debajo de la tabla de asiento del conductor,
disponen de dos focos de 12V, areneros, cuatro
zapatas de freno (Una por rueda) y la transmisión
del motor a las ruedas es por cadenas.
Las otras locomotoras en
funcionamiento en esta instalación son las de
reciente construcción de la marca Trariarsa
(Transportes y Minería S.A.), que son todas ellas
de baterías, aunque el manual de recambios lo
tecnifique como que son de acumuladores. Estas
locomotoras sólo trabajan en el interior de la
mina, y únicamente salen al exterior para tareas
de mantenimiento y reparación y en los cambios
de turno del personal. Estas locomotoras son
idénticas a otras que circulan en redes de MSP
como la mina de Villablino. Existen tres
Bierzotren Nº7
Tren con la locomotora Nº11 y varios vagones entrando en la bifurcación de la línea
general y el «ramal» a Valdesalguedo, conducido por el trabajador de los talleres.
Daniel Pérez Lanuza (28/1/00)
locomotoras de este constructor en esta mina.
Dos de ellas responden al tipo T-50 del fabricante
y su peso en servicio es de 5 toneladas. Están
numeradas como 1 y 2. La tercera es de otro
modelo, de 3,5 toneladas y se numera como L-
27. Esta máquina apenas se usa, y permanece en
reserva en el taller junto a las O & K. Según el
empleado del taller, estas máquinas no llevan
más de diez años en la mina. La presentación en
el libro de recambios de estas locomotoras es la
Plano general de las instalaciones de Fabero, realizado por Pedro Pintado Quintana sobre original de Daniel Pérez.
18·Bierzotren
Fabero
Bierzotren Nº7
siguiente: «Locomotora de acumuladores, con
combinador de levas para utilización en
minería y obras subterráneas». Las locomotoras
pueden trabajar en atmósferas con grisú -(Como
las O & K)- y están homologadas por la Dirección
General de Minas con fecha 29 de junio de 1983.
Estas locomotoras también tienen arenero.
Sus características generales son las
siguientes:
Locomotora con dos motores de tracción
suspendidos del chásis con silentblocs de goma
y tracción independiente a los dos ejes.
Transmisión tipo corona- Piñón
protegida por carcasa estanca.
Chasis suspendido mediante silentblocs
de goma sobre cajas de grasa con rodamientos a
rodillos oscilantes y parachoques montados
también sobre silentblocs de goma,
consiguiendo en conjunto una amortiguación
total contra choques y vibraciones en la batería.
Regulación de velocidad: Mediante
combinador de levas con cinco puntos de
marcha adelante y atrás, o mediante troceador a
tiristores con regulación continua de velocidad
y posibilidad de frenado en contramarcha.
Frenado a las cuatro ruedas mediante
freno de barras mecano- manual.
Posibilidad de construcción de las
locomotoras para su acoplamiento en támdem.
Equipos eléctricos de construcción
antigrisú con grados de protección IP 54.
Aunque también tiene una tabla para
ir en posición sentado, el maquinista puede ir de
pie, pues la cabina no tiene techo y está al aire libre.
Al contrario que las O&K, el volante de velocidades
está colocado en la cara interior del testero de la
cabina, y no en el tabique contra el motor.
Para terminar con el material motor,
antes de hacerse la explotación con estos dos
tipos de locomotoras modernas, poseía esta red
diversas locomotoras de vapor. Por falta de
Características generales de la
Galerna (Antes Hellín Nº2)
- Rodaje: 020 ST
- Constructor: Sharp Stewart
- Nº Fabrica: 4871/02
-Dimensiones cilindros: 123 x 228 mm.
- Diametro ruedas: 507 mm.
- Potencia: 8 CV
- Presión caldera: 9.8 Kg/cm²
- Peso en vacío / servicio: 4.8 / 5.5 Tm.
documentación, sólo podemos referirnos a una
de ellas, no por ello menos interesante, que ha
sido conocida por muchos aficionados al
ferrocarril. Nos referimos a la aquí llamada
«Galerna», pequeña locomotora originaria del
ferrocarril del Coto Azufrero de Hellín, en
Albacete, en donde originariamente se la llamó
precisamente Hellín. Esta locomotora, después
de funcionar pocos años por los problemas
dados en la explotación, estuvo apartada en el
cocherón/ taller de locomotoras del pozo
Valdesalguedo, en el mismo lugar en donde está
ahora una O & K desmontada casi totalmente,
pero durante 1999 se trasladó a León capital, en
donde, según se dice, está en un descampado
propiedad de la MSP junto a otras locomotoras
entre las que se encuentran las Nº 1 y 2 de
Antracitas de Gaiztarro.
Esta locomotora, recién llegada de
Albacete, recibió varias reformas como la pintura
verde, el número 1 pintado en rojo, reforma
completa de la cabina, sustitución del enganche
delantero, sustitución de la base de la chimenea,
etc. Desde que llegó a Fabero en 1948, su baja
potencia, primero de los problemas, se subsanó
con la instalación de un compresor, pero las fugas,
los purgadores rotos y otras averías la hicieron
apartarse del servicio alrededor de 1955. En
general, como descripción la locomotora es de
dos ejes acoplados, con ruedas macizas, tanque
de agua de albarda, bielaje y cilindros sencillos
que denotan su origen británico. De hecho, su
constructor fue Sharp Stewart, y su número de
fábrica 481/02.
Otras minas y ferrocarriles
mineros en El Bierzo:
En Fabero, aparte de la mina relatada,
no queda ningún ferrocarril en funcionamiento.
En la cuenca del Sil, en la zona recorrida por el P.V.
antes de Villablino, hay una mina en Santa Cruz
que aún cuenta con vagonetas Din pero sin
datos sobre sus locomotoras. Ya en Laciana, en
el ramal de Caboalles quedan algunas pequeñas
redes, como la de la mina Coto Cortés de Caboalles
de Arriba o la del final del ramal (Estas dos minas
aún tienen sus característicos castilletes), al igual
que en alguna mina de Villaseca. En la zona minera
de Torre del Bierzo también funcionan ferrocarriles
mineros, uno de ellos traspasa mediante un túnel
el moderno terraplén de la nueva A-6 a su paso
por Albares. No obstante, como existe esta
tendencia a eliminar el ferrocarril, se ven en
multitud de lugares grandes acumulaciones
piramidales de vagonetas, y a veces locomotoras
abandonadas. Algunas empresas se dedican a
la compraventa de este material usado.
Sobre los cables mineros no queda
ninguno en la comarca, siendo el último en dejar
de funcionar el de las minas de Tormaleo
(Tormaleo – Páramo del Sil), que se desmontó en
1998. Aún queda en Santa Cruz un cable entre
un descargue y una bocamina con dos torretas,
pero sin vagoneta alguna y sin servicio, pero la
historia de estos cables así como el resto de las
redes ferroviarias industriales de El Bierzo merecen
ser protagonistas de otros artículos.
Bibliografía:
Carril Nº34 / Otras revistas y visitas.
Museo del
Ferrocarril
de El Bierzo
Calle Vía Nueva, 7
24400 Ponferrada (León)
Tel: 987 405 738
Fax: 987 405 877
Bierzotren · 19
AIMFETUR
Bierzotren Nº7
Tercera Asamblea
de la AIMFETUR
Único momento en
todos los actos en el
que se pudieron
fotografiar juntos a
todos los integrantes
de la asamblea de
AIMFETUR, claro
está que era una foto
preparada para la
prensa. Daniel Pérez.
(27/5/00)
Daniel Pérez Lanuza
Victor M. Barredo
Los pasados 27 y 28 de mayo de
2000 se celebraron diversos actos con
motivo de la tercera asamblea de la
AIMFETUR (Asociación Ibérica de
Museos y Ferrocarriles Turísticos) que en
esta ocasión se celebró en Ponferrada, con
ocasión del primer aniversario del museo
del ferrocarril de Ponferrada desde su
apertura.
El primer acto fue la presentación
de todas las entidades asociadas a las
actividades a realizar, incluyendo el reparto
de identificativos a cada participante en el
museo del ferrocarril, para a continuación
realizar una visita al museo en la que el
director ejerció de guía. Pese a ser una
visita formal, todos los participantes más
cercanos al ferrocarril demostraron su
instinto de aficionados al usar sus cámaras
de fotos y vídeo. En esta visita, que se
prolongó hasta casi las 12 del mediodía, se
puso en marcha, y por segunda vez desde
20·Bierzotren
la inauguración de este museo el 26/5/99, el
pequeño tractor verde de Cementos Rezola
que el director del museo de Azpeitia
intercambió por la Krauss Nº12. Este tractor
salió al exterior del museo junto con el vagón
ambulancia y conducido por Javier
Fernández López, el director del museo de
Asturias. Con este material en el exterior se
hizo la foto oficial de todos los participantes.
Una vez acabada la visita, los
participantes se dirigieron hacia el barrio
de La Placa, cercano al museo, para
observar en vivo la degradación de las
«supervivientes» locomotoras de vapor
del P.V., que hasta el traspaso entre los
pertinentes propietarios no se podrán
intercambiar entre museos.
El siguiente viaje fue a Carracedelo,
a visitar las recientemente ampliadas naves
de Mecalper, en donde se restauran en
estos momentos las locomotoras PV31 y
PV51. La comida fue en un lugar cercano a
las naves bastante típico en la comarca.
Nada mas acabada la comida,
algunos participantes visitaron las
Médulas para inmediatamente reunirse en
el museo, para comenzar la asamblea de la
AIMFETUR, principal motivo del
encuentro. En esta reunión se trataron
temas como la necesidad de crear el tren
turístico del P.V, la creación de un
reglamento interno y la necesaria
participación de los jóvenes en todas las
actividades relacionadas con los museos
y ferrocarriles turísticos, entre otros. La
asamblea, debido a la duración de esta, se
partió en dos con un descanso de 10
minutos alrededor de las 6,30. Ya cerca de
las 10 de la noche, los participantes se
dirigieron a Cacabelos, a cenar en un
restaurante típico de la localidad.
El domingo, segundo día de la
reunión, contaba con el acto más
significativo de todos, consistente en el
viaje en tren de viajeros entre Cubillos y
Villablino. En el tren viajaron 41 viajeros
AIMFETUR
Bierzotren Nº7
entre los representantes de los 17 museos
y asociaciones, periodistas, varios
políticos y gente ajena a la asamblea. El
tren, formado una hora antes de la salida,
salió a las 10.30 de Cubillos para llegar, tras
una parada para realizar fotografías en
Palacios, a las 12.15 a Villablino. El tren
estaba formado por la locomotora 1001, una
tolva de la serie PT haciendo de «manso»,
ya que portaba en cada extremo un tipo de
enganche diferente, el furgón gris que
actualmente utilizan como coche taller, el
vagón de segunda clase y cerrando el
coche salón, más conocido como «break»
o «coche del belga».
Después de unos minutos en
Villablino para tomar un refrigerio y hacer
fotografías, los participantes se trasladaron
en autocar a un restaurante de una localidad
cercana a Villablino. El tren que los había
traído viajó de vuelta con diez ocupantes
con la locomotora invertida, es decir, con
la locomotora circulando en cabeza pero
con la cabina por detrás y el resto del tren
en la misma posición. El tren de bajada salió
a la 13.30 llegando a Cubillos dos horas
más tarde.
Por su parte, los asambleístas, una
vez comidos, emprendieron en viaje de
vuelta a Cubillos en autocar. Desde allí, la
mayoría dio por concluidos los actos y
arrancó de camino a sus casas, pero
algunos aficionados quedaron en
Ponferrada para visitar tanto la
locomotora del Centro Comercial La
Máquina (La vaporosa de ancho de vía
60 cm. propiedad en su origen de Víctor
Alvar González, propietario de minas de
la zona) como la 49 de Rio Tinto, que aún
El tren especial fletado para los integrantes de la AIMFETUR desplazándose cerca
del barrio de El Escobio. Daniel Pérez (28/5/00)
se conserva en el mismo lugar que donde
señalábamos en el número 6 de
Bierzotren.
En conclusión, si bien esta
asamblea se realizó en Ponferrada por el
aniversario del museo, no se debería
haber celebrado aquí hasta dentro de un
tiempo, pues la organización demostró
en varios momentos puntuales su falta
de experiencia en estos casos y en
general el programa de actividades fue
algo pobre y con un gran componente
político más que ferroviario. Uno de los
fallos más grandes fue la ausencia de
invitaciones a los integrantes de la
Asociación que edita esta revista, pues
en las dos asambleas anteriores, tanto
en la celebrada en Azpeitia como la de
Entroncamento en Portugal tuvieron
como invitados a las asociaciones de la
localidad, a pesar de que ninguna de las
dos posee patrimonio como para
pertenecer a la AIMFETUR. Tenemos
constancia de que varias personas que
no representan a ninguna asociación o
en todo caso no tienen motivos para
pertenecer a la AIMFETUR han asistido
a todos los actos, y en el apartado de
ausencias destacó la de Juanjo Olaizola,
director del museo vasco, que no pudo
asistir por ser día de vapor en su museo.
Para concluir, la importancia de la
AIMFETUR no debe disminuir con actos
poco preparados o sin experiencia, lo cual
debe ser motivo de lección ante futuros
encuentros, aunque desde la asociación
mostremos nuestro apoyo a que se
celebren cuantos más actos mejor de este
tipo para promocionar nuestra comarca
y nuestro ferrocarril.
El tractor verde, de origen vasco
(Cementos Rezola) que fue cedido por el
Museo de Azpeitia, volvió a circular por
segunda vez desde la apertura del
museo, un año antes, y como aquella vez,
que sirvió para inaugurar el museo,
salió acompañado por el furgón ambulancia. Daniel Pérez Lanuza. (27/5/00)
Bierzotren · 21
Apodos
Apodos
Ferroviarios
Bierzotren Nº7
Locomotora 319-3315, más conocida entre
los ferroviarios como
Calderos, Moscardones o Superretales.
Daniel Pérez.
Monforte (17/8/99).
Daniel Pérez Lanuza
Recientemente, en el grupo de
noticias existente en internet (El llamado
es.rec.trenes) al que están suscritos varios
aficionados al ferrocarril de toda España y
parte del extranjero, aparecieron diversos
mensajes con ejemplos de apodos
ferroviarios, algunos poco conocidos, que
creímos conveniente extractar y
publicarlos todos juntos.
Los vehículos ferroviarios, tanto
material motor como móvil y unidades,
reciben nombres creados por la
originalidad de algunos ferroviarios, que
permiten facilitar la identificación de un
vehículo por su mote más fácilmente que
Locomotora 333-004 con un rápido
diurno. La 333 se llama «Rambo» por la
cantidad de potencia que posee. Daniel
Pérez Lanuza.
22·Bierzotren
por su número UIC de matrícula. Esta
práctica es habitual desde los primeros
tiempos de las locomotoras de vapor, y no
sólo en nuestro país. Como el nombre
surge en un colectivo concreto, pueden
existir diferencias entre los apodos
surgidos en un depósito o en otro, o en
trabajadores de la conducción o de
maniobras, por lo que este es uno de los
motivos que hacen que la lista pueda estar
Apodos
Bierzotren Nº7
Locomotoras de vapor:
141
Mikado
282
Garrafeta
040
Verraco
151
Santa Fe
242
Confederación
240
Mastodonte
241
Montaña
140
Consolidación
241
Atómicas / Bonitas
Y además, Tarraco, Renfe, Garrat...
algo incompleta, o no responda al apodo
de una zona pero que sí se utilice en otra.
Pero no sólo las locomotoras y
automotores tienen sus apodos, sino que
muchos trenes, por el hecho de tener un
destino u origen determinado, o incluso
incluir en su composición siempre un tipo
determinado de vehículos, han recibido
nombres de varios tipos, aparte de los
oficiales de trenes cuyo nombre era un
símbolo y se incluía como tal en los
horarios (Como el mítico Shangai Express,
ahora sustituido por el «Catalán», o
«Gallego» según la zona).
En fin, que muchos son los
apodos y muchos son también los
vehículos que los han recibido, pero
debemos anotar que en este pequeño
artículo sólo presentamos algunos de los
que tenemos conocimiento y sólo de la red
estatal de vía ancha (RENFE).
Locomotoras diesel:
301
Pegasines / Memés
303
Trompos
307
Eurofimas
308
Yeyés
309
Ertxainas
311
Mabi
313
Petroleras, Lanzallamas,
«Ford Granada» en Granada.
314
Americana
316
Marylin
318
Calderetas
319.2 tres cristales
Retales
319.2 dos cristales y 319.3 Calderos,
Moscardones
319.4
Superseries /
Supercalderos
321
Calderetas
333
Rambo, «tresmiles».
Unidades Diesel:
590
Ferrobúses
591
Ferrobúses
592/593
Camellos
594
Zodiac / Condón.
(Tamagotchis en Granada)
596
Tamagotchis
597
TER
Claro está que cualquier nuevo
apodo que sea muy conocido y no se
encuentre en esta lista deberá ser
comunicado a la revista, ya que nosotros
lo agradeceríamos.
Locomotoras eléctricas:
250 y 252 Alemanas
251
Japonesa y media
269
Japonesas
269.6
Coralinas / Mazinguer
269.2
Mil rayas / Galletas
269.604
Gato Montés
276
Francesas / Hormigoneras
277
Inglesas
278
Panchorgas
279/289
Hormigoneras
Tamdem
Beneméritas
(Por el color verde y blanco e ir
siempre en pareja)
Unidades eléctricas:
432
Obispos
433
Chispas
434
Blancanieves
435
Suizas reformadas
436
Suizas / Yenkas
437
Cocteleras
438
Suizas pequeñas
439
Inglesas
440 Deltas Pollitos
442
Cercedillas
443
Platanitos
444
Chorizos
445
Cedeti
446 sin lavavos
Dodotis
447
Modernas
448
Lavadoras
490
Alaris
La forma en toroide
de la goma del testero
de los TRD ha servido
para darles sus
apodos, algunos más
pícaros que otros.
Daniel Pérez.
Orense (17/8/00).
Bierzotren · 23
Noticias
Bierzotren Nº7
Llegada de la 1008
La nueva locomotora
1008 del P.V. a punto
de terminar su
descarga en la playa
de vías de la estación
de Cubillos. Daniel
Pérez Lanuza.
(23/5/00)
Después de más de cuatro años desde
la llegada de las locomotoras hermanas de
lote 1005 a 1007, el pasado día 23 de mayo
llegó procedente de Madrid, la locomotora
1008 para el ferrocarril Ponferrada – Villablino.
El tren estaba formado por las
locomotoras 269-007 y 333-014, aunque de
Madrid había salido con otra 269 (014).
Detrás de las locomotoras circulaba la 1008
con bogies de vía ancha (Números 42 y 46)
y por último la plataforma MMQ 81-71-330.507-5
El tren había llegado desde Madrid el
lunes 22, pero la descarga se realizó durante
locomotoras 1300 en el TCR de Villaverde
Bajo, para lo que incluso se llegaron a
recomprar dos locomotoras ex1300 a los
CP. De hecho, la locomotora en general es
completamente española pero contiene
una gran cantidad de componentes de las
1300 portuguesas.
Con esta entrega, la reciente
terminación de las 140 tolvas nuevas y la
pendiente instalación de señales
avanzadas en las estaciones, el plan de la
Junta de modernización del ferrocarril se
ha completado.
la mañana del martes. Para realizarla se
usaron dos grúas de la empresa LUNA y
un camión que llevó la locomotora a
Cubillos. Por la tarde se descargó la
locomotora, que no encendió sus motores
en tierras bercianas hasta el día siguiente.
Pronto inició las pruebas, e incluso ha
llevado los primeros días algunos trenes
regulares, pero varios fallos de diversa
consideración la han obligado a pasar una
detenida puesta a punto.
La causa de la tardanza en la entrega
se debió a la falta de piezas y repuestos de
Marshall visitó El Bierzo
Lawrence G. Marshall, nombre
asociado a una colección de múltiples y
maravillosas fotografías antiguas sobre
nuestros ferrocarriles, visitó Ponferrada el
pasado día 23 de mayo, el mismo día en
que vino la 1008. Su visita estuvo motivada
por la exposición temporal que acoge
actualmente y hasta septiembre de este año
2000 el Museo del Ferrocarril de El Bierzo,
en donde se encuentran expuestas varias
fotografías del ponferrada – Villablino de
los años 1962, 1967 y 1968, años en los que
visitó nuestra comarca.
24·Bierzotren
Las fotografías tienen un tamaño
parecido al de un DIN A-4 y están
colocadas por series en unos «biombos»
metálicos en el centro de la marquesina del
museo.
Lawrence nació en Inglaterra en 1930
y durante varios años se dedicó a hacer
fotografías ferroviarias por todo el mundo,
incluyendo varias a nuestro país. Su
colección de fotografías supera los 21.000
negativos entre los cuales hay más de 2.700
fotografías de trenes españoles,
distribuidas en dos grandes álbumes.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Nuevas Pinturas
Renfe
El taller de pintura de Fuencarral y los
demás españoles siguen experimentando
nuevos diseños, como lo demuestran las
nuevas unidades azules, una 470 y un 448,
decorados con el esquema de regionales de
Cataluña. Este cambio de decoración se hará
extensivo a todo el parque de regionales debido
al cambio de logotipo, en el que se ha eliminado
el naranja.
Además, han aparecido locomotoras 269
de la subserie 900, que al parecer va a estar
formada por todas las 269 que pertenecen a
Grandes Líneas, al igual que las 269.700 a Cargas.
Noticias
Nuevos «Manes» en León
así como a los usuarios en el mes de abril,
realizando ya servicios comerciales hasta
Guardo. Más adelante esta línea contará
sólo con este tipo de vehículos.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Dentro del vasto plan de reformas de
material móvil y motor que lleva a cabo
actualmente la empresa estatal Feve, se
encuentra el recarrozado y cambio de
motores a los ya viejos vehículos MAN,
que actualmente forman la serie 2.300 y que
pasarán a denominarse, una vez acaben sus
reformas en la empresa vasca
Sunsundegui, como la serie 2.600. Algunos
de estos vehículos serán transformados en
automotores eléctricos.
Actualmente hay dos trenes
completamente transformados (Cada tren
está formado por dos vehículos). El primero
de ellos se envió a Cartagena, en donde
circula actualmente junto a otros MAN sin
reformar y a un Apolo reformado. El
segundo se llevó a León mediante la
semicerrada línea de la Robla, en donde
fue presentado a las autoridades locales
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Bierzotren Nº7
Cambios de
horarios
El pasado 28 de mayo, en plena faena
para sacar este número, se dio otro fatídico
cambio de horarios, que con los años en
vez de cambiar horas hace temer por las
desapariciones de servicios «no
rentables». A nuestra comarca nos afecta
en dos regionales, a los que se les aplazó
la desaparición, pero que en septiembre ya
no estarán con nosotros. Por otra parte,
los ARCO se han alargado hasta Murcia,
haciendo servicio por un tramo diesel.
Presentado el
Talgo 350
La empresa Talgo presentó recientemente el prototipo que ha preparado junto con Adtranz para presentarse al concurso de material para la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona. El nuevo
vehículo incorpora como novedad las cabezas tractoras, aptas para superar con creces los 350 Km/h que exige el concurso,
que cuentan con un perfil muy aerodinámico que por su extraña forma ha sido llamado ferroviariamente como «El pato». Los
coches de la composición serán los mismos que los desarrollados para el Talgo
XXI, ahora en construcción para las líneas
normales. Desde su llegada a España, la
locomotora Virgen del Pilar ha estado en
Miranda de Ebro, Las Matas y la línea AVE.
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Una Mikado a Monforte
El 28 de febrero tuvimos ocasión de
ver pasar por Ponferrada un convoy un
tanto atípico procedente de Lérida y con
destino monforte de Lemos con esta
composición. Locomotora eléctrica ticular
289-025 de Cargas, Furgón rojo de
paquexpress (FFE), coche restaurante azul
R12-12953 (507188-78053-4), la locomotora de
vapor Mikado 141-2111 que hasta hace poco
estuvo apartada en Barcelona y haciendo de
cola, y para asegurar el freno de la
composición con la Mikado en el medio, la
2180 también de la Fundación, en color verde.
Este tren se formó para realizar la
entrega de la vaporosa a la Asociación
monfortina, para llevar adelante el proyecto
del museo ferroviario de esta ciudad, a
situar en los antiguos depósitos. Se da la
paradoja de que este mismo convoy
también tenía por objetivo desguazar el
ferrobús y varias 1800 que se encontraban
en los depósitos y que es material que
hubiera formado parte del museo,
perdiendo entonces piezas de mucho valor
y que hacen mermar aún más el poco
patrimonio ferroviario móvil que poseemos.
El ferrobús por ejemplo estaba en buenas
condiciones a falta de los asientos y otras
reformas, pero la irracionalidad lo ha hecho
desaparecer.
Locomotora Mikado
2111 a su paso por
Ponferrada en su
camino a Monforte,
en donde formará
parte del museo del
tren. Este viaje trajo
como consecuencia el
desguace del
ferrobús. Daniel
Pérez Lanuza.
(28/2/2000)
Bierzotren · 25
Varios
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Curiosidad:
Bierzotren Nº7
Más material en peligro.
Continuando este mismo apartado
del número anterior, ofrecemos ahora
algunos vehículos más que desaparecerán dentro de poco y a los que conviene hacer documentos gráficos y documentales antes de que ya no sea posible.
En el número anterior apareció un
artículo sobre los 596, pues hasta que
desaparezcan los tamagotchis sin carenar, que poco tiempo queda, son muy
buenos objetivos. También hay que fijarse en la red de vía estrecha, en concreto con los MAN que se van a reformar, y con los Apolos que aún no han
pasado por los talleres para darse un
lavado de cara. También a las 3.800 y a
las 3.500 que con menos reformas también incluyen un cambio de decoración.
En la red de vía ancha hay que cazar si es posible las 251-004 y 250-017,
que aún permanecen en sus colores
originales y a los electrotrenes de la
serie 432, los obispos, que han empezado a darse de baja en Zaragoza, en
donde actualmente circulan, pero no
por mucho tiempo.
Bibliografía:
Carril Nº54 (junio 2000):
- El Ferrocarril del Cantábrico (Santander Llanes).
- Legislación e intervencionismo estatal
(2ª parte)
- Nuevo funicular de Vallvidrera
- Noticias y patrimonio.
Maquetren Nº89 (junio 2000):
- Regionales Madrid - Talavera
- Más vida al ferrocarril del alto Aller.
- Mina Bedunia.
- Nuevos motores para las 1.600 de Feve.
- Casi una 303 en escala N.
- Vía Roco - Line.
- Trens Miners Turistics.
- Algo más sobre las retales.
- P.K.
- Novedades
- Noticias.
- Bibliografía y actividades.
Hobby Tren Nº80:
- Canfranc ¡Ahora si!.
- Talgo XXI con dos cabezas.
- Proceso compra Alta Velocidad.
- Crónicas viajers Portugal.
- Madrid Fuencarral - Colmenar.
- El cremallera de Schynige Platte.
- Novedades en Vilanova
- Tren de la fresa
- Aumenta el gran tonelaje.
- Modelismo.
- Tensión en Huesca.
- Jornada en Aranda de Duero.
Silbar Nº6:
- Se aprueba la construcción del Museo
de Venta de Baños.
- Exposición AVENFER en Palencia.
- Noticias Avenfer.
- Los gloriosos años de Barruelo.
- Entrevista con el maquinista Ángel
Rodríguez.
- Reunión de AIMFETUR en Portugal.
Asvafer Nº50 (Enero Marzo 2000):
- Notifer
- El cremallera de la Alhambra
- Precisiones sobre el ferrocarril
Santander - Mediterráneo (1929 - 1984)
- Las subastas del AVE.
- Las locomotoras del ferrocarril
Durango - Zumárraga.
- Las locomotoras de vía ancha de la
MSP.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Apúntese
Apúntese aa la
la
Asociación
Asociación de
de
Amigos
Amigos del
del
Ferrocarril
Ferrocarril del
del
Bierzo
Bierzo ‘’ABAF’’
‘’ABAF’’
Contacte con nosotros llamando a
nuestra redacción: 987 402 129
26·Bierzotren
Actividades:
- Viajes ALAF para la segunda mitad de
2000:
- 15-8-2000 viaje a Brañuelas con
Mikado y los cinco coches
- 10-9-2000 viaje a Monforte con el Tren
del Pulpo.
Durante este año se habían programado viajes a Haro, Orense, Astorga,
Fromista y Venta de Baños, Gijón y
Busdongo.
- Desde nuestra asociación se anuncia
sin fecha un posible viaje a Gijón con el
dinero que se cuenta en el banco.
Recordamos a las Asociaciones de
Amigos del Ferrocarril y a otras instituciones que pueden comunicarnos sus
actividades para tanto difundirlas a
nuestros lectores como para poder asistir los miembros de nuestra asociación.
Bierzotren Nº7
Concurso de fotografía:
Suscripciones
Ya se acabó el plazo de entrega y publicación de las fotografías del concurso, estas son
las últimas y en el próximo número publicaremos los nombres de los ganadores. La
participación ha sido bastante alta y nos han quedado varias fotos por publicar, pero no
se ha podido por falta de espacio. las fotos publicadas han pasado una selección previa.
FOTO
Nº17
Locomotora E-3 del cremallera de Nuria en Martorell - Enllaç. José Luis Sánchez.
FOTO
Nº18
Dresina de Mantenimiento de Infraestructura. Zumárraga. Pedro Pintado Quintana.
Números
atrasados:
1.- AGOTADO. (1996)
2.- (1997) : Corredor Mediterráneo /
Unidades 446- 447 / Ambiente AVE /
Locomotora 251 (I) / Transformación /
Concurso / Noticias.
3.- (Junio- Diciembre 1998): Las
locomotoras diesel serie 313 / La
Catenaria / El museo del ferrocarril de El
Bierzo / El F.C. de Ribadeo al Bierzo /
Las decoraciones de las 321 / La 251 en
HO (II) / Concurso/ Noticias.
4.- (Enero- junio 1999): 150 años del
ferrocarril en España / Funicualr de
Vallvidrera / Museo de Asturias /
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Una 281 en N / La 251 en HO (yIII) /
Noticias / Concurso.
Especial Museo de Ponferrada: Material
expuesto / Hª del museo / Restauración /
el edificio / Sit. actual PV. / Tren turístico.
5.-(julio-diciembre 1999): Accidente
de Torre / Cinturón verde / Tranvía en
Coruña / Los MAN de FGC / La caseta
del gas / Nuevas tolvas P.V. / Noticias /
Concurso.
6.- (Enero - junio 2000): Los Tamagotchis
o 596 / Talleres de Feve en El Berrón /
Museo de Vilanova / Ampliaciones Metro
/ Material ALAF / Libro sobre el AVE.
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Bierzotren · 27
Furgón de cola:
Este viaje de prueba, embrión del tren turístico según algunos medios de comunicación, ha servido para demostrar el potencial
que puede tener este tren cuando entre en explotación, aunque de momento sea con locomotora diesel y con sólo dos vagones.
Hace falta acabar la restauración de la Nº31 y hacer más coches para iniciar este proyecto que por otra parte cuenta con un
excesivo papel político en vez de ferroviario, ya que esta iniciativa debería estar dirigida por aficionados y asociaciones como
la nuestra. Foto del viaje fletado para la asamblea de AIMFETUR en Sta. Marina del Sil. Daniel Pérez Lanuza. (28/05/00).
Fotografía
Salvador
Nuñez
Gomez Nuñez, 24 / Tel: 987 427 745 / 24400 Ponferrada (León)
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