Plan Vial Departamental Participativo San Martín 22..55 A Annáálliissiiss ddee llaa D Diinnáám miiccaa PPoobbllaacciioonnaall ddeell D Deeppaarrttaam meennttoo 2.5.1 Aspectos Generales Según el censo de 1940, la población total del país era de 7’023,111 habitantes y la del departamento de 94,843, que representaba el 1.72 % del total nacional. En el año 2000 el País presentaba una población total de 23’946,779 habitantes y el departamento contaba con 732,234 habitantes, que representaba el 3.06 % del total, denotando un crecimiento en la participación relativa de la población departamental. En los últimos 60 años, el departamento ha incrementado su población en más de 7.7 veces, mientras que el país ha crecido 3.4 veces. La tasa de crecimiento poblacional del departamento en la década de 1960 alcanzó un valor de 2.9% anual, y en la década de 1970 de 4.0%, poniéndose por encima de las tasas de crecimiento nacional que fueron de 2.8% y 2.6%, respectivamente. Esto explicaría el mayor crecimiento relativo de la población departamental en relación al crecimiento promedio nacional. En la década de 1980, sin embargo, la tasa de crecimiento del departamento se incremento al 4.7% anual, superando a la tasa nacional; mientras que en la década de 1990, esta tasa se ha reducido para el departamento lllegando al 2.3%., aunque esta vez se ubica por encima de la media nacional (1.9% anual), determinando una ligera recuperación de la participación porcentual del departamento sobre la población total nacional. En el período ínter censal 81-93, la población creció en 240,660 habitantes (20,055 personas por año), mientras que en el período 93-2000 ha crecido en 159,882 habitantes (22,840 personas por año). La densidad promedio en 1993 fue de 10.8 hab. /km2, mostrando un fuerte incremento con respecto a 1,981 donde alcanzó 6.24 hab. /km2. En el 2000 la densidad poblacional se incrementó hasta un valor de 14.28 hab. /km2. Tabla 10: Crecimiento intercensal de la población departamento-país Año 1940 1961 1972 1981 1999 2000 2003 * 2008 * 2013 * Población total Incremento intercensal Tasa de crecimiento Intercensal País Dpto. País Dpto. País Dpto. 7,023,111 10,420,357 14,121,564 17,762,231 22,639,443 23,946,779 25,383,586 28,429,616 31,841,170 94,843 161,763 224,427 319,751 552,387 732,234 767,890 860,037 963,241 -.3,397,246 3,701,207 3,640,667 4,877,212 1,307,336 1,436,807 3,046,030 3,411,554 -.207,220 199,707 186,443 275,655 78,352 35,656 92,147 103,204 -.1.9 2.8 2.6 2.0 1.9 2.0 2.0 2.0 -.1.9 2.6 2.3 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 % de participación del departamento a nivel del país 1.35 1.55 1.59 1.80 2.44 3.06 3.03 3.03 3.03 Fuente: INEI . - Perú: Compendio Estadístico 1995 - 96 INEI .- "Compendio Estadístico Departamental 1996-1997" (*) INE.-I “Proyecciones Departamentales de la Población 1995-2015” Moyobamba, diciembre del 2004 1 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 2.5.2 Crecimiento poblacional a nivel provincial En la tabla 11, se aprecia los cambios poblacionales que ha sufrido el departamento, por provincias, en los dos últimos períodos censales, así como en el período 1993 - 2000. Las provincias de San Martin en el último período censal 1993-2000 ha incrementado en un promedio de 1.3 veces su población, teniendo una tendencia casi uniforme cada provincia. A la provincia de San Martin le corresponde casi el 21.44% de la población del departamento, seguida de las provincias de Moyobamba con un aporte poblacional de 13.77%, Tocache con 13.04% y Rioja con 12.19%. En los últimos períodos (1981-2000), solo Moyobamba aumentó su participación poblacional de 11.35% a 13.77%, Rioja incremento ligeramente su participación de 11.86% a 12.19%. Todas las demás provincias del departamento, bajaron su importancia poblacional. Esto se debería al mayor crecimiento relativo de Moyobamba y Rioja. Debemos de resaltar que en el año censal 1981, las Provincias de Bellavista, El Dorado, Picota y Tocache no existian, fueron creadas despues del censo, siendo ahora provincias con tasas de crecimiento relativamente significantes. Tabla 11: Población Total y Tasas de Crecimiento 1981 % 1993 % MOYOBAMBA BELLAVISTA1 EL DORADO1 HUALLAGA LAMAS M.CACERES PICOTA1 RIOJA S.MARTIN TOCACHE1 36,285 -.-.31,668 64,386 54,216 -.37,935 95,261 -.- 11.35 -.-.9.9 20.14 16.96 -.11.86 29.79 -.- 73,773 36,488 26,233 23,312 71,010 51,835 27,956 73,986 124,872 75,301 12.62 6.24 4.49 3.99 12.14 8.86 4.78 12.65 21.35 12.88 TC Inter.censal 7.95 -.-.-2.03 0.79 -0.34 -.7.31 2.39 -.- Total Regional 319,751 100 584,766 100 6.38 Provincia Población Población Tc 2000 % 100,841 48,189 30,341 27,397 82,993 68,828 31,948 89,239 156,972 95,486 13.77 6.58 4.14 3.74 11.33 9.4 4.36 12.19 21.44 13.04 4.59 4.01 1.96 2.19 2.11 4.10 1.78 2.58 3.21 3.35 732,234 100 3.15 1/ Provincias creadas después del IX Censo de Población y de Vivienda de 2000 Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos2000. Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. El Gráfico N°3, muestra las tasas de crecimiento poblacional 1993–2000. Allí se aprecia que todas las provincias tienen tasas positivas. Las provincias con mayor dinámica poblacional han sido Moyobamba (4.59%), Mariscal Caceres (4.10%), Bellavista (4.01%), Tocache (3.35%), San Martin (3.21%), Rioja (2.58%) y asi tambien Huallaga (2.19%), Lamas (2.11%), El Dorado (1.96%) y Picota (1.78%), lo que muestran tasas de crecimiento superiores a la media nacional (1.9%), lo que denotaría que aparte de su crecimiento vegetativo, han sido receptoras de migraciones. Se debe resaltar que todas las provincias de San Martin, no presentan tasas inferiores a la media nacional, lo que denotaría un relativo poblamiento, tasas de crecimiento que denotan que son provincias francamente receptoras de población, al no llegar a mostrar tasas negativas de crecimiento. Moyobamba, diciembre del 2004 2 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 4.59 3.21 3.35 2.58 PI IO JA C O TA 1.78 S. M AR TI N TO C AC H E M .C AC ER ES 2.11 R 2.19 LA M AS AL LA G A H U D O EL BE LL AV M IS TA R AD O 1.96 YO BA O M 4.1 4.01 BA Tasa de Crecimiento Gráfico N°1: Tasas de Crecimiento Poblacional 1993 – 2000 Provincia Fuente: INEI - Perú Total por Área Urbana y Rural, Según Departamentos, Provincias y Distritos 2000 Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. El gráfico N°4, presenta la participación porcentual de la población provincial en relación al total departamental. Se aprecia que San Martin, en 1981 concentraba el 29.79% de la población, en 1993 reunía al 21.35% y en el 2000 21.44%, constituyéndose en el gran polo de atracción poblacional del departamento y aún de la región. En menor medida, Moyobamba y Tocache presentan un fenómeno de atracción similar, aunque de menor escala, puesto que en 1981 concentraban al 11.35%, Tocache todabia no existia y en 1993 el 12.62% y el 12.88%, respectivamente. En el 2000, estas provincias han mantenido su tendencia creciente pues representan el 13.77% y el 13.05%. Lamas y Rioja presemtaban el 20.14% y 11.86%, en 1993 el 12.14% y 12.65% y el 2000 11.33% y 12.19% respectivamente, tendencia decreciente en estos periodos intercensales, por lo que no heran un polo de atraccion poblacional si no lo contrario, caracterizada por expulsar poblacion. En los casos de Bellavista, El Dorado, Huallaga, Mariscal Caceres y Picota se observa que, a pesar de haber descendido su participación porcentual, esta disminución ha sido mínima, lo que denota un estado de relativo estancamiento. Algunas Provincias que fueron creadas despues del censo de 1981, como Bellavista, El Dorado, Picota y Tocache se destaca su crecimiento ascendente a pesar que son muy jovenes, teniendo un porcentaje considerable de flujo de migrantes. Moyobamba, diciembre del 2004 3 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Gráfico N°2: Participación Porcentual de la Población Según Provincias: 1981 – 1993 – 2000 TOCACHE S.MARTIN RIOJA Provincias PICOTA M.CACERES LAMAS HUALLAGA EL DORADO BELLAVISTA MOYOBAMBA 0 5 10 15 20 25 30 35 Porcentaje 1981 1993 2000 Fuente: INEI - Perfil Socio Demográfico Departamento de San Martín. Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. 2.5.3 Composición de la población urbana y rural El comportamiento de la población departamental, ha seguido durante los períodos registrados en los censos nacionales, un proceso similar al de la población nacional, caracterizada por un proceso de concentracion urbana muy fuerte. En el caso de San Martin la población evolucionó, desde un 55.67% de población urbana en 1940 a un 61% en el 2000, siguiendo el mismo patrón que en el plano nacional. En ambos niveles, fue en el período 1961-72 cuando se pasó de un predominio rural de la población a un predominio urbano. En el 2000 el departamento ya contaba con 61% de población urbana de la cuál el 30% se ubicaba en la provincia de San Martin y la restante, en su mayor parte, en la sub-región Alto Mayo y el resto de provincias con porcentajes menores, en lo que se ha dado en llamar un proceso de zonificacion y polarización del desarrollo urbano de San Martin, es decir un crecimiento urbano en desmedro del sector rural. En la tabla 12 y en el gráfico N°5, se puede apreciar que en la sub región geografica Huallaga Central concentra el 59.65% de la población urbana y en Bajo Mayo/Bajo Huallaga la poblacion urbana alcanza a constituir el 67.45% de la población total, mientras que en las otras sub regiones Alto Mayo el 57.71% y el 49.70% en la zona Alto Huallaga. Moyobamba, diciembre del 2004 4 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 12: Población total, urbana y rural según subregion geográfica y provincia Año 2000 Región Sub región y Provincia TOTAL DEPARTAMENTAL ALTO MAYO MOYOBAMBA RIOJA BAJO MAYO / BAJO HUALLAGA LAMAS SAN MARTIN EL DORADO HUALLAGA CENTRAL MARISCAL CACERES HUALLAGA BELLAVISTA PICOTA ALTO HUALLAGA TOCACHE Población Total Urbana Habitantes % Habitantes % 732,234 100.00 444,671 60.73 Rural Habitantes % 287,563 39.27 190,080 100,841 89,239 270,306 100.00 100.00 100.00 100.00 109,696 57,580 52,116 182,314 57.71 57.10 58.40 67.45 80,384 43,261 37,123 87,992 42.29 42.90 41.60 32.55 82,993 156,972 30,341 176,362 100.00 100.00 100.00 100.00 35,936 134,211 12,167 105,204 43.30 85.50 40.10 59.65 47,057 22,761 18,174 71,158 56.70 14.50 59.90 40.35 68,828 100.00 46,046 66.90 22,782 33.10 27,397 48,189 31,948 95,486 95,486 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 19,315 23,709 16,134 47,457 47,457 70.50 49.20 50.50 49.70 49.70 8,082 24,480 15,814 48,029 48,029 29.50 50.80 49.50 50.30 50.30 Fuente: INEI - Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos La provincia de San Martin presentaba en el 2000, la mayor concentración urbana del departamento, llegando al 85.5%; seguida por las provincias de Huallaga (70.50%); siendo estas dos, en conjunto, las provincias que exceden el promedio departamental de 61% y el promedio nacional de 70.1%. El grupo de provincias que se encuentran por debajo de este promedio departamental, está encabezado por la provincia de Mariscal Caceres (66.9%), Rioja (58.4%), Moyobamba (57.1%), Picota (50.5%), Tocache (49.7%), Bellavista (49.2%), Lamas (43.3%) y El Dorado (40.1%) promedios de urbanización. Moyobamba, diciembre del 2004 5 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Gráfico N° 3: Población total, urbana y rural según subregion geográfica Año 2000 800,000 700,000 600,000 Habitantes 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 TO TA L D EP AR TA M E A L NT TO AL BA M M JO A O YO YO M AY BA O M BA /B AJ R O IO H J U AL A LA G A LA SA M AS N M AR H EL U TI AL N LA DO R M G A A AR D C IS EN O C TR AL AL C AC ER H E U AL S L BE A LL GA AV IS TA AL TO PIC O H T U AL A LA TO GA C AC H E 0 Región, Subregión y Provincias Total Urbana Rural Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. En la tabla 13 se aprecia que en el año 2000, el 30% de la población urbana del departamento se encontraba concentrada en la provincia de San Martin y, un significativo 13% en la vecina provincia de Moyobamba, Rioja, Tocache y Mariscal Caceres representaban el 12%, 11% y 10% respectivamente de la población urbana departamental. Bastante lejos, se encuentran las provincias de Lamas (8%), Bellavista (5%), Huallaga y Picota con (4%) respectivamente cada una y finalmente El Dorado representaba el 3% de la poblacion urbana regional. Segun las sub regiones en el Bajo Mayo/Bajo Huallaga se concentraba el 41% de la poblacion urbana departamental, seguida de el Alto Mayo con 24.67%, Huallaga Central 23.66% y Alto Huallaga con solo el 10.67%. Moyobamba, diciembre del 2004 6 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 13: Distribución de la población total, urbana y rural según subregion geográfica y provincia Año 2000 Región Sub región y Provincia TOTAL DEPARTAMENTAL ALTO MAYO MOYOBAMBA RIOJA BAJO MAYO / BAJO HUALLAGA LAMAS SAN MARTIN EL DORADO HUALLAGA CENTRAL MARISCAL CACERES HUALLAGA BELLAVISTA PICOTA ALTO HUALLAGA TOCACHE Total Habitantes % 732,234 100.00 Población Urbana Habitantes % 444,671 100.00 Rural Habitantes % 287,563 100.00 190,080 100,841 89,239 270,306 25.96 13.77 12.19 36.92 109,696 57,580 52,116 182,314 24.67 12.95 11.72 41.00 80,384 43,261 37,123 87,992 27.95 15.04 12.91 30.60 82,993 156,972 30,341 176,362 68,828 27,397 48,189 31,948 95,486 95,486 11.33 21.44 4.14 24.09 9.40 3.74 6.58 4.36 13.04 13.04 35,936 134,211 12,167 105,204 46,046 19,315 23,709 16,134 47,457 47,457 8.08 30.18 2.74 23.66 10.36 4.34 5.33 3.63 10.67 10.67 47,057 22,761 18,174 71,158 22,782 8,082 24,480 15,814 48,029 48,029 16.36 7.92 6.32 24.75 7.92 2.81 8.51 5.50 16.70 16.70 Fuente: INEI Perú Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos El origen de tal situación se puede encontrar en la transformación de la base económica productiva de las sug regiones, concentrandose en la zona de Bajo Huallaga, la cual, de ser eminentemente agraria en el año 1940 ha pasado a ser de base: agroindustrial, comercial y de servicios, con tendencia a su localización en las ciudades. Esta base de la economía moderna es la que ha permitido absorber el crecimiento vegetativo de la población departamental y de su PEA, así como de los flujos migratorios producidos en los departamentos vecinos, especialmente de Cajamarca, Chiclayo, La Libertad y Piura, a raíz del auge en la produccion agricola y la obtencion de nuevas tierras para la produccion agricola. De otro lado, la política tradicional de inversiones del Estado que favoreció la dotación prioritaria de energía, vialidad y servicios a las ciudades de la selva, en el departamento de San Martin, ha permitido y favorecido esta tendencia, lo que ha significado el crecimiento de la base económica agraria, y por ende desarrollo urbano de las nuevas ciudades del departamento. Moyobamba, diciembre del 2004 7 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 8 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 2.5.4 Importancia de las ciudades por Volumen de Población Tabla 14: Ordenamiento global de ciudades del departamento Según rango poblacional > a 2,000 hab. Rango de conglomerados por tamaño 500,000 999,999 250,000 499,999 Rango según PNDU Población total de las N° de Nombre de ciudades ciudades las ciudades que en el rango en el rango integran el rango % 2 Ninguna -.- -.- -.- 3 Ninguna -.- -.- -.- 100,000 249,999 4 1 103,340 23.24 50,000 - 99,999 5 Ninguna -.- -.- 20,000 - 49,999 6 4 113,022 25.42 10,000 - 19,999 7 6 76,760 17.26 5,000 - 9,999 8 6 41,889 9.42 2,000 – 4,999 < 2,000 TOTAL 9 10 -.- 18 -.35 60,773 48,887 444,671 13.67 10.99 100.0 Tarapoto (Morales, B.Shilcayo) -.Moyabamba , Juanjui, Tocache, Rioja N.Cajamarc a,Uchiza, Bellavista, Saposoa, Tabaloso, Lamas Soritor, S.J.Sisa, Chazuta, Jepelacio, Sauce, Huicungo. -.-.-.- Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. No existen en el departamento ciudades en el segundo, tercero y quinto rango de la clasificacion del PNDU, debido principalmente a la fuerte atracción poblacional que ejerce la ciudad de Tarapoto y la capital departamental, y el menor desarrollo relativo del resto del departamento. En la tabla 14 se observa que la ciudad más importante del departamento, es Tarapoto Metropolitano, incluye Morales y banda de Shilcayo con 103,340 hab., se ubica en el cuarto rango de ciudades del país, según la clasificación del Plan Nacional de Desarrollo Urbano –PNDU. En el sexto rango, sólo se encuentran cuatro ciudades: Moyobamba (35,684 hab.), Juanjui (32,660 hab.), Tocache (24,615 hab.), y Rioja (20,063 hab.), ubicadas en las zonas de Alto Mayo, Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo Mayo, confirmando la apreciación de que el desarrollo del departamento se encontraba en un fase de crecimiento sostenido y polarizado, ya que estas ciudades forman entre si un eje integrado y complementario de desarrollo. En el séptimo rango, se encuentran 6 ciudades, encabezadas por Nueva Cajamarca (15,080 hab.) en la zona del Alto Mayo, que se constituye en la Moyobamba, diciembre del 2004 9 Plan Vial Departamental Participativo San Martín ciudad de mayor importancia de ese ámbito geográfico, debido al crecimiento vertiginoso de su poblacion y la concentracion urbana, por el crecimiento agricola especialmente en el arroz, esta es una provincia creada despues de la decada de los 80. En este mismo rango se encuentran otras cinco ciudades: Uchiza (15,047 hab.), Bellavista (13,276 hab.), Saposoa (11,503 hab.), Tabaloso (11,331 hab.) y Lamas (10,523 hab.), reafirmando el crecimiento poblacional y de la concentración urbana del departamento. En el octavo rango del PNDU se encuentran seis ciudades: Soritor (9,794 hab.), San Jose de Sisa (7,214 hab.), Chazuta (6,687 hab.), Jepelacio (6,447 hab.), seguidos de Sause (5,896 hab.) y Huicungo (5,851 hab.). En el noveno rango se encuentran 18 ciudades que en conjunto suman una población de 60,773 habitantes. Por último, en el décimo rango se encuentran 40 centros poblados, sumando en conjunto una poblacion de 48,887 habitantes. Tabla 15: Jerarquía de ciudades del departamento por volumen de población Nombre de la ciudad Tarapoto Moyobamba Juanjui Tocache Rioja Morales Nueva Cajamarca Uchiza La Bamda de Shilcayo Bellavista Saposoa Tabaloso Lamas Soritor San Jose de Sisa Chazuta Jepelacio Sauce Huicungo Picota Nuevo Progreso Campanilla Pardo Miguel Juan Guerra San Pablo Yuracyacu Elias Soplin Vargas Huimbayoc Moyobamba, diciembre del 2004 Rango según PNDU Población Importancia por volumen de población 5 6 6 6 6 7 71,360 35,684 32,660 24,615 20,063 18,104 1 2 3 4 5 6 % de la población urbana total del departamento 16.05 8.02 7.34 5.54 4.51 4.07 7 15,080 7 3.39 217,566 7 15,047 8 3.38 232,613 7 13,876 9 3.12 246,489 7 7 7 7 8 13,276 11,503 11,331 10,523 9,794 10 11 12 13 14 2.99 2.59 2.55 2.37 2.20 259,765 271,268 282,599 293,122 302,916 8 7,214 15 1.62 310,130 8 8 8 8 9 6,687 6,447 5,896 5,851 4,973 16 17 18 19 20 1.50 1.45 1.33 1.32 1.12 316,817 323,264 329,160 335,011 339,984 9 4,667 21 1.05 344,651 9 9 9 9 9 4,565 4,557 3,802 3,765 3,729 22 23 24 25 26 1.03 1.02 0.86 0.85 0.84 349,216 353,773 357,575 361,340 365,069 9 3,594 27 0.81 368,663 9 3,253 28 0.73 371,916 Población acumulativa 71,360 107,044 139,704 164,319 184,382 202,486 10 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Nombre de la ciudad Calzada Polvora Caynarachi Alonso de Alvarado Shapaja San Rafael Tres Unidos Piscoyacu Cacatachi Otras Ciudades Total Urbano Departamento Rango según PNDU Población 9 9 9 3,120 3,042 2,851 29 30 31 % de la población urbana total del departamento 0.70 0.68 0.64 9 2,704 32 0.61 383,633 9 9 9 9 9 10 2,556 2,492 2,406 2,395 2,302 48,887 33 34 35 36 37 0.57 0.56 0.54 0.54 0.52 10.99 386,189 388,681 391,087 393,482 395,784 444,671 444,671 Importancia por volumen de población Población acumulativa 375,036 378,078 380,929 100.00 Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. 2.5.5 Importancia de las ciudades por su Dinámica de Crecimiento Durante el período 1993 - 2000, el crecimiento poblacional en el departamento tuvo una tasa de 4.0% anual, superior a la tasa nacional de 1,9% y urbana de 2,9%. Las ciudades que crecieron por encima del promedio urbano nacional fueron 28, de las cuales: • Nueve se ubican en la zona del Alto Mayo: Moyobamba, Soritor, Jepelacio y Calzada con 5,6% promedio anual cada una respectivamente, Rioja, Nueva Cajamarca, Pedro Miguel, Yuracyacu y Elias Soplin con el 3,4%, cada una, mostrando una recuperación de la dinámica poblacional urbana de esta zona. • Tres se ubican en la zona de Huallaga Central Bajo Mayo: Juanjui, Huicungo y Campanilla 5,1%, prosiguiendo la tendencia de dinámica poblacional iniciada en el período anterior (1981-1993) en esta zona y que se asocia a la implementación del Proyecto de Irrigación y a la carretera marginal de la selva. • Cuatro se ubican en la zona del Alto Huallaga: Tocache (4,6%) y Uchiza, Nuevo Progreso y Polvora con 4,5% respectivamente cada una. • Doce se ubican en la zona de el Bajo Huallaga: Bellavista, San Pablo y San Rafael con 4.9% cada una, Tarapoto, Morales, La Banda del Shilcayo, Chazuta, Sauce, Juan Guerra, Huinbayoc, Shapaja y Cacatachi con 4.0% cada unadas. • Los centros urbanos que crecieron por debajo de la tasa urbana y la tasa nacional fueron nueve: Saposoa y Piscoyacu con (2,8%) respectivamente, Tabaloso, Lamas, Caynarachi, Alonso de Alvarado (2.7%) cada una, San Jose de Sisa (2,5%), y Picota y Tres Unidos con 2.3% cada una, ratificando una tendencia saludable en la dinámica poblacional regional. Moyobamba, diciembre del 2004 11 Plan Vial Departamental Participativo San Martín En la tabla 16 que se presenta a continuación, se muestra el listado de ciudades principales del departamento, tanto por su volumen de población (mayores a 2,000 habitantes), como por su tasa de crecimiento (mayor a la media nacional); o por ser capitales de provincia. Con relación a la tabla 15 anterior, se han considerado las 37 ciudades por que reúnen los requisitos señalados. Tabla 16: Población y tasa de crecimiento de las ciudades principales Ciudades Población 2000 Tarapoto Moyabamba Soritor Jepelacio Calzada Juanjui Huicungo Campanilla Bellavista San Pablo San Rafael Tocache Uchiza Nuevo Progreso Polvora Morales La Banda de Shilcayo Chazuta Sauce Juan Guerra Huimbayoc Shapaja Cacatachi Rioja Nueva Cajamarca Pardo Miguel Yuracyacu Elias Soplin Vargas Saposoa Piscoyacu Tabaloso Lamas Caynarachi Alonso de Alvarado San Jose de Sisa Picota Tres Unidos Poblacion Total Ciudades Principales 71,360 35,684 9,794 6,447 3,120 32,660 5,851 4,565 13,276 3,765 2,492 24,615 15,047 4,667 3,042 18,104 13,876 6,687 5,896 3,802 3,253 2,556 2,302 20,063 15,080 4,557 3,729 3,594 11,503 2,395 11,331 10,523 2,851 2,704 7,214 4,973 2,406 Tasa 1993 – 2000 (%) 5.60 5.60 5.60 5.60 5.60 5.10 5.10 5.10 4.90 4.90 4.90 4.60 4.50 4.50 4.50 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 3.40 3.40 3.40 3.40 3.40 2.80 2.80 2.70 2.70 2.70 2.70 2.50 2.30 2.30 Importancia por tasa de crecimiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 395,784 Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. Moyobamba, diciembre del 2004 12 Plan Vial Departamental Participativo San Martín • Sub Espacio del Alto Mayo Concentra al 24,67% de la población urbana de la región, teniendo como centros urbanos significativos los siguientes: Moyobamba, Es la segunda ciudad en el espacio regional, fue creada en año 1,542. En el período 1961-1993 la población de Moyobamba creció 3.0 veces, con tasas anuales promedio de 5.0%, concentrando a 2000 una población de 35,684 habitantes En el espacio del Alto Mayo, destaca así mismo la dinámica de crecimiento de Rioja, creada en el año 1,772, que incrementó su población 3.6 veces en el período 1961-1993, con una tasa de crecimiento de 3.4% para este período, es el segundo centro poblado de esta zona, con 20,063 habitantes. El centro poblado que más ha crecido en el sub espacio de la Cuenca del Río Mayo y en la región entre 1961-1993 es Nueva Cajamarca, del distrito del mismo nombre en Moyobamba, que ha incrementado su población 3.5 veces solamente en el período 1981-1993 con una tasa de crecimiento anual para el mismo período de 3.4%. La dinámica de crecimiento de este centro poblado, se inscribe en general en una excepcional dinámica de crecimiento de los centros urbanos de la zona del Alto Mayo, en base a las ventajas de las relaciones de conexión de importantes áreas productivas con el mercado de las regiones de la Macro Región Norte del país, concentra en el 2000 15,080 habitantes. • Sub Espacio del Bajo Mayo/Bajo Huallaga Este sub espacio del Bajo Mayo, concentra la principal ciudad regional por su tamaño poblacional y funciones, la ciudad de Tarapoto, fundada en el año de 1,782, siempre ha mantenido su hegemonía como centro urbano, en el sub espacio del Bajo Mayo y a nivel regional. En el período 19611993 la población de Tarapoto creció 4.8 veces, con una tasa anual promedio para el mismo período del rango de 4.0%, concentrando al 2000 un promedio de 71,360 habitantes y se espera que al 2010, conjuntamente con Moyobamba, la principal ciudad en el Alto Mayo conformen los núcleos de desarrollo urbano regional. Le siguen en importancia en el sub espacio del Bajo Mayo, las ciudades de Lamas (antiguo centro urbano de importancia regional, fundada en el año 1,656) y Tabalosos, a pesar de contarse éstos entre los centros urbanos con menores tasas de crecimiento en el espacio regional, de 2.7 respectivamente, para el período 1961-1993. Ambos centros concentran al 2000 una población de 10,523 y 11,331 habitantes respectivamente Al mismo rango poblacional corresponde el principal centro urbano de la sub área que se conforma al oeste del sub espacio del Bajo Mayo, en la cuenca correspondiente a uno de los principales afluentes del Huallaga Central: San Jose de Sisa, con una baja tasa de crecimiento en el período 1961–1993, concentra al 2000 una población de 7,214, y que debe sin embargo convertirse en una centro dinamizador importante en esta sub área, destacaran por la concentración y niveles de pobreza dentro del espacio regional. Moyobamba, diciembre del 2004 13 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Este sub espacio del Bajo Huallaga, no se encuentran en esta zona, centros urbanos importantes debido a su conformación poblacional predominantemente rural su población en esta zona se localiza en centros poblados dispersos, dependientes de Yurimaguas, centro urbano principal de un sub sistema urbano mixto con centros poblados de las regiones San Martín y Loreto. En el último período intercensal (1981 – 1993), destaca la dinámica de crecimiento de Huimbayoc con una tasa de crecimiento para este período de 4.0%, que se incorpora al rango de centros poblados del rango de 2,000 a 4,999 habitantes, al 2000 contaba con 3,253 habitantes. A partir de 1993, destaca así mismo la dinámica poblacional de los centros poblados de Pelejo – Papaplaya que en conjunto se incorporarán a los centros urbanos con mas de 2,000 habitantes y que deben constituirse en centros dinamizadores de un área con población que se encuentra en situación de pobreza. • Sub espacio del Alto Huallaga Caracterizado por la presencia predominante de tres centros urbanos principales Tocache, Uchiza y Nuevo Progreso, además de numerosos asentamientos rurales dispersos y pequeños centros urbanos, ha presentado variaciones en su desarrollo poblacional. En el período 1961 – 1993 los centros urbanos principales presentaron altísimas tasas de crecimiento motivados por las actividades vinculadas a la producción de coca (tradicional en esta zona), las que sin embargo a partir de 1993 por la acción de las actividades de represión del narcotráfico y el terrorismo han determinado que en la actualidad este sub espacio presente una lenta dinámica de crecimiento. TOCACHE NUEVO, Cuenta para el 2000 con una poblacional de 24,615 habitantes, es el centro urbano dinámico de este espacio y centro de articulación hacia el departamento de Huánuco. Con una tasa de crecimiento de 4.6% para el período 1961- 1993, ha incrementado su población 9.9 veces en este lapso. UCHIZA, Cuenta para el 2000 con una poblacional de 15,047 habitantes con una tasa de crecimiento de 4.5 para 1961-1993, ha crecido 11.1 veces en este mismo período. En este sub espacio, es el segundo centro poblado importante, permite la relación inter regional de su ámbito de influencia. NUEVO PROGRESO, recién a partir de 1993 se ha incorporado a los centros urbanos de más de 2,000 habitantes, siendo sin embargo el centro urbano que por sus relativas ventajas de ubicación en el eje de articulación inter regional deberá presentar una mayor dinámica de desarrollo poblacional en los períodos siguientes, en el 2000 contaba con 4,667 habitantes. Moyobamba, diciembre del 2004 14 Plan Vial Departamental Participativo San Martín • Sub espacio Huallaga Central Conformada por el eje Juanjuí – Bellavista - Saposoa, donde los centros urbanos han evolucionado de manera bastante diferenciada. JUANJUI, es históricamente el centro dinamizador y el centro poblado de mayor significación poblacional de esta zona, con 32,660 habitantes en el 2000. Con una alta tasa de crecimiento promedio de 5.1 para el período 1961 - 1993, su población ha crecido 5.7 veces en ese mismo período. BELLAVISTA, es al 2000, el segundo centro poblado de esta zona en cuanto a significación poblacional, con una poblacion al 2000 de 13,276 habitantes, registra una tasa de crecimiento promedio de 4.9% para el período 1961-1993, y ha incrementado su población 4.8 veces en este período, previéndose así mismo, para este centro poblado, tanto por su dinámica de crecimiento como por su localización estratégica; un rol protagónico en este espacio regional para este centro poblado. SAPOSOA, esta ciudad fue fundada en el año de 1,665, con una tasa de crecimiento promedio de 2.8% para el período 1961-1993, ha visto incrementar su población en este lapso 2.1 veces, con tendencia a incrementar su población a partir de 1981, para el 2000 contaba con 11,503 habitantes. Moyobamba, diciembre del 2004 15 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 16 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 22..66 D Deeffiinniicciióónn yy PPrriioorriizzaacciióónn llooss ddee N Nooddooss ddee D Deessaarrrroollloo D Deeppaarrttaam meennttaall El análisis de los nodos de desarrollo se realizó, teniendo en cuenta la jerarquización de las ciudades por volumen de población y la tasa de crecimiento; además de otros criterios como la ubicación de las ciudades en la zona de desarrollo, diferenciadas por su dinamismo, y el rol que prestan al servicio de la producción. La priorización de los nodos de desarrollo, serán necesarios para determinar los ejes de desarrollo estratégicos y los corredores económicos, que resultarán claves para dinamizar y sostener, en el tiempo, la economía departamental; a través de la modernización y fortalecimiento de las actividades económicas y la construcción de plataformas comerciales orientadas hacia la búsqueda de mercados nacionales e internacionales. • Nodos de importancia alta Tarapoto Metropolitano (Morales, La Banda de Shilcayo), constituye el principal nodo del departamento, principalmente por su volumen poblacional y por tener una tasa de crecimiento mayor que la media nacional. Estas características hacen que Tarapoto Metropolitano sea considerado el motor del desarrollo departamental con proyecciones de alcance regional. Dentro de los nodos de importancia alta, se presenta un conjunto de ciudades de segundo orden departamental. Estos son Moyobamba, Juanjui, Tocache, Soritor, Bellavista y Uchiza. Moyobamba, capital de la Region, se presenta como el nodo de mayor importancia dentro de este rango, tanto por su volumen de población y la alta tasa de crecimiento mostrada en el período, cuanto por ser una ciudad pujante ubicada en medio de una zona dinamica. Esto le otorga un singular valor para cualquier priorización que se ejecute, pues su fortalecimiento puede generar altos impactos en su entorno inmediato. La ciudades de Juanjui y Tocache, constituyen nodos de segunda y tercera importancia dentro de este rango, tanto por su relativo volumen poblacional como por su altísima tasa de crecimiento. Bellavista, adquiere un cuarto nivel de importancia dentro de este rango de ciudades, tanto por su volumen poblacional como por su importante tasa de crecimiento. Se encuentra a mitad de camino entre Tarapoto y Tocache y representa la zona más dinámica del departamento. Uchiza, se constituye en el nodo de quinta importancia departamental, dada su relativa importancia poblacional y su significativa tasa de crecimiento, moviliza la economía de un entorno estancado. Moyobamba, diciembre del 2004 17 Tabla 17. Determinación de los nodos de desarrollo departamental Nombre de la ciudad Tarapoto (Morales, B.Shilcayo) Moyabamba Juanjui Tocache Soritor Bellavista Uchiza Huicungo Rioja Nueva Cajamarca Chazuta Sauce Saposoa Juan Guerra Lamas San Jose de Sisa Shapaja Picota Caynarachi TOTAL URBANO PRICIPAL Orden de Indicador jerarquía Ubicación Tasa de de en zona por tasa de crecimiento importancia crecimiento de poblacional del nodo desarrollo poblacional (a+b) (b) Población 2000 Orden de jerarquía por volumen de población (a) 103,340 1 5.6 1 2 Dinamica 35,684 2 5.6 2 4 Dinamica 32,660 3 5.1 6 9 Estancada 24,615 4 4.6 12 16 Estancada 9,794 14 5.6 3 17 Dinamica 13,276 10 4.9 8 18 Dinamica 15,047 8 4.5 13 21 Estancada 5,851 19 5.1 7 26 Estancada 20,063 5 3.4 24 29 Dinamica 15,080 7 3.4 25 32 Dinamica 6,687 5,896 11,503 3,802 10,523 16 18 11 24 13 4.0 4.0 2.8 4.0 2.7 18 19 29 20 32 34 37 40 44 45 Dinamica Dinamica Marginal Dinamica Marginal 7,214 15 2.5 35 50 Estancada 2,556 33 4.0 22 55 Marginal 4,973 20 2.3 36 56 Estancada 2,851 331,415 31 2.7 33 64 Dinamica Fuente: INEI-Compendio Estadistico.2000 Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. Rol de servicio a la producción C. Servicios, C.Apoyo a la Produccion Centro de Acopio y Servicios C. Servicios, C.Apoyo a la Producción C. Servicios, C.Apoyo a la Producción Centro de Acopio y Servicios C. Servicios, C.Apoyo a la Producción Centro de Acopio y Servicios Centro de Acopio Centro de Acopio y Servicios C. Servicios, C.Apoyo a la Producción Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio Centro de Acopio y Servicios Centro de Acopio Centro de Acopio y Servicios Centro de Acopio Indicador de Indicador importancia de del nodo importancia (a + b) del nodo Alta 1 Alta 2 Alta 3 Alta 4 Alta 5 Alta 6 Alta 7 Media 8 Media 9 Media 10 Media Media Media Baja Baja 11 12 13 14 15 Baja 16 Baja 17 Baja 18 Baja 19 Plan Vial Departamental Participativo San Martín • Nodos de importancia media En el nivel de importancia media, la integración de las ciudades del departamento y, sobre todo de los enclaves arroceros (ciudades con alto volumen poblacional pero con nula tasa de crecimiento), su nivel de crecimiento dependerá del nivel de desarrollo que adquieran los nodos principales señalados en el análisis precedente; y de la solución de su carácter de enclave productivo. Los nodos de importancia media de la zona, por el contrario, se constituyen en focos de atracción para la economía rural más deprimida del departamento, las provincias de Lamas, El Dorado y Huallaga. Los nodos de importancia media son Huicungo, Rioja, Nueva Cajamarca, Chazuta, Sauce, Saposoa. • Nodos de importancia marginal En este nivel de importancia marginal, se caracteriza por tener escasa població, tasa de crecimiento por debajo del promedio departamental, y escaso desarrollo economico, es decir insignificante frente a la economia departamental en este lugar se encuentran: Juan Guerra, Lamas, San Jose de Sisa, Shapaja, Picota y Pongo de Caynarachi, su nivel de crecimiento dependerá del nivel de desarrollo que adquieran los nodos principales señalados en el análisis precedente; y la solución de su estructura productiva. Tabla 18: Determinación de la importancia de los nodos de desarrollo departamental Nombre de la ciudad Tarapoto (Morales, B.Shilcayo) Moyabamba Juanjui Tocache Soritor Bellavista Uchiza Huicungo Rioja Nueva Cajamarca Chazuta Sauce Saposoa Juan Guerra Lamas San Jose de Sisa Shapaja Picota Pongo de Caynarachi Ubicación en zona de desarrollo Indicador de importancia del nodo (a+b) Importancia del nodo Dinámica 1 Alta Dinamica Dinámica Estancada Dinamica Estancada Estancada Estancada Dinamica Dinamica Estancada Dinamica Marginal Dinamica Dinamica Dinamica Dinamica Dinamica Dinamica 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Alta Alta Alta Alta Alta Alta Media Media Media Media Media Media Baja Baja Baja Baja Baja Baja Elaboración: ETP - Gobierno Regional SM. Moyobamba, diciembre del 2004 19 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 20 C CA AP PIITTU ULLO O IIIIII D DIIA AG GN NÓ ÓS STTIIC CO OD DE E LLA A P PR RO OB BLLE EM MÁ ÁTTIIC CA AV VIIA ALL D DE ELL D DE EP PA AR RTTA AM ME EN NTTO O Plan Vial Departamental Participativo San Martín 33.. D DIIA AG GN NÓ ÓSSTTIIC CO OD DEE LLA A PPR RO OB BLLEEM MÁ ÁTTIIC CA A VVIIA ALL D DEELL D DEEPPA AR RTTA AM MEEN NTTO O 33..11 EEll SSiisstteem maa D Deeppaarrttaam meennttaall ddee TTrraannssppoorrtteess 3.1.1 Caracterización del sistema departamental de transportes Transporte Aéreo La principal infraestructura aérea regional está constituida por el Aeropuerto de Tarapoto “Cad. FAP. Guillermo del Castillo Paredes”, centro de operación del movimiento de pasajeros y carga de carácter interregional (Lima, San Martín, Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, Chiclayo y Trujillo), localizado a 2.5 Km. Al suroeste de Tarapoto, y complementada con otros aeródromos localizados al interior de la región. En la década del 80, muchos centros poblados no contaban con caminos de acceso para vehículos, sólo a nivel de caminos de herradura; por lo que el transporte rápido era por vía aérea, por tal motivo en San Martín se tienen contabilizados 25 aeródromos debidamente autorizados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Estos aeródromos tenían gran movimiento cuando no existían caminos de acceso y la carretera marginal se encontraba en pésimo estado. Existían varias líneas aéreas como: Aeroperú, Americana, Faucett, Expreso Aéreo y otros. A nivel regional, se tenían varias compañías que prestaban servicios con avionetas. Cabe hacer mención que la demanda era tal que habían vuelos diarios de Rioja a Chiclayo, en la actualidad con el mejoramiento de la Carretera Marginal y la implementación de las compañías de transporte terrestre de pasajeros, la demanda de pasajes aéreos de Rioja a Chiclayo es nula, sucediendo lo mismo en los centros poblados que al tener acceso a la Carretera Marginal implementaron el servicio de camionetas dejando de lado el servicio aéreo. Actualmente, sólo el aeropuerto de Tarapoto tiene servicio diario. De los 25 aeródromos sólo algunos tienen servicio diario: Juanjuí, Palma del Espino, Rioja, Santa Lucia, Tocache y Uchiza. Los vuelos al interior de la región aún no logran consolidarse, no obstante que este medio de comunicación constituye una alternativa de integración entre los distintos distritos y provincia de la región, que actualmente enfrentan problemas de accesibilidad por el mal estado de su infraestructura vial. Los vuelos más frecuentes se realizan a Juanjui y Tocache, debido al impulso generado por la actividad agrícola. En abril 1999 se suspendió la obra de ampliación, mejoramiento y rehabilitación de la pista del aeropuerto de Rioja, obra valorizada en 8 millones de dólares americanos (existen los estudios definitivos de ampliación y mejoramiento) y actualmente no existen vuelos de Rioja a Lima. En la actualidad se esta elaborando el estudio de mejoramiento del aeródromo de Juanjuí. Moyobamba, diciembre del 2004 22 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 19: Características de los aeropuertos y pistas de aterrizaje Nombre y Localización Dimensió n Pista Tipo De Pista Tipo de Avión Máximo Permisible Frecuenci a de Vuelos Otras Característic as A. Aeropuertos Aeropuerto Nacional “Cad. FAP. Guillermo del Castillo Paredes” Aeropuerto de Rioja 2.600 x 45 1.800x30 Asfaltada Asfaltado Boeing – 727 (Pasajeros) 2 Vuelos diarios Avionetas -.- Sin actividad Avionetas -.-.- Sin actividad B. Aeródromos Agua Blanca Barranquita Bellavista Chazuta El Sauce Juanjuí Lamas Moyobamba Pachiza Palmas del Espino Picota Pucacaca San José de Sisa Santa Lucía Saposoa Shamboyacu San Juan del Biavo Tananta Tocache Uchiza Yumbatos Sión Puerto Yarina 1.000 Tierra 450 Tierra Hierba 1.380x45 700 Arcilla 1.200 Arcilla 2.000x45 4000 Mejorada Arcillahierba Arcilla 1.350x45 800 Arcilla Grava 1.500 compact. 1.080x30 1.163x40 Arcilla Arcilla Arcilla 900x30 1.500 Afirmado Mejor. Con 1.800x40 grava 480 Tierra 800 Grva 1.200 2.000x60 Grava ripio Ripio Arcilla 1.050x31 600 Ripio 1.060 Arcilla 960 Tierra Avionetas Bufalo/ -.- Foker 27 Avionetas Avionetas -.-.-.- Avionetas -.- Foker 28 -.- Avionetas Avionetas -.-.- Avionetas -.- Avionetas -.- Bufalo -.- Avionetas Avionetas -.-.- Avionetas Avionetas -.-.- Avionetas -.- Foker -.- Bufalo -.- Avionetas Avionetas Avionetas -.-.-.- Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Sin actividad Fuente: Dirección General de Transporte Aéreo – MTCVC Elaboración: ETP-Gobierno Regional - San Martín. Un aspecto importante a relevar es que los vuelos que tenían origen la ciudad de Tarapoto y destino las ciudades de Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa, recientemente han sido suprimidos por razones de escasa demanda de pasajes/carga, lo que significa que las relaciones interregionales en la región, por esta vía ha sufrido un serio retroceso. Moyobamba, diciembre del 2004 23 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Transporte Carretero En el siglo XIX la zona del Alto Mayo comercializó con Yurimaguas por el camino de Moyobamba - Balsapuerto - Yurimaguas y mantenía vínculos con la sierra y la costa. A través de Chahapoyas y por el río Huallaga con el interior de la región y Loreto, mediante balsas de topa transportando productos agropecuarios y agroindustriales, sin embargo, los malos pasos de Chazuta y Shapaja obligaba a que toda la mercancía que se importaba desde Loreto utilizara la ruta terrestre Yurimaguas-Pongo de Caynarachi-San Antonio-Lamas permitiendo el desarrollo urbano de esta última. Moyobamba fue la ciudad dominante de este espacio en este período, en términos políticos y económicos (tuvo gran producción de sombreros, productos como el café y el algodón y era capital del Departamento de Loreto y por ende de la Amazonia), hasta que a fines del siglo, la capital de Loreto se transfirió a Iquitos y se creó el departamento de San Martín. El comercio en este eje no sólo fue de carácter interno, sino se comercializó a través del río Amazonas y por Yurimaguas como punto de entrada, con Brasil, Francia e Italia, países que por la importancia del intercambio comercial pusieron consulados en San Martín. Después de este período sufrió estancamiento por la falta de integración directa a las vías fluviales amazónicas y por haber sido desplazada por Iquitos como capital política y centro económico de la Amazonía. Lo destacable de este período es el intercambio fundamental con otras zonas de la selva. • 1940-1974 A partir de 1935, la región se interconecta por vía aérea con la costa y posteriormente se inicia la construcción de la Carretera Marginal, creando nuevos ejes de concentración poblacional y de intercambio. En 1935 llegó la carretera Central a Tingo María, produciendo una mayor articulación de las localidades del Alto Huallaga (Aucayacu, Uchiza y Tocache), con Tingo María, la sierra central y Lima. Primer espacio que se sumaba a la red vial nacional, desarticulándose del resto del departamento. Los productos manufacturados de la costa llegaban por el río Huallaga hasta el Huallaga Central y Bajo Mayo, debilitándose el intercambio comercial con Iquitos. Sobresale en este período el puerto de Shapaja, para el embarque de productos de la Amazonia así como puerta de ingreso de mercancías de la costa para Tarapoto y Lamas. Se ubicaron en Shapaja tres desmotadoras de algodón y la fábrica de aceite y jabón, denotando su importancia. En 1940 se inaugura el servicio aéreo a San Martín, se construyen aeropuertos y aeródromos en las principales ciudades de la región y se inician los intercambios comerciales con la costa a través de vuelos de itinerario a Trujillo, Chiclayo, y Yurimaguas desde Rioja, Tarapoto, Pucacaca, Picota, Bellavista, Saposoa y Juanjuí, repuntando el comercio y propiciando el desarrollo urbano de las ciudades donde se ubicaban dichos aeropuertos y aeródromos. Posteriormente al interior de la región se construyeron las primeras carreteras de Tarapoto a Lamas; Shapaja y Yurimaguas y de Juanjuí a Saposoa. De otro lado se introduce la navegación fluvial con botes a motor entre Shapaja Juanjuí y Juanjuí-Tocache. Con este transporte mutlimodal se fortalecieron las ciudades de Tarapoto y Juanjuí. Tocache también experimentó un crecimiento importante, ya que fue puerto fluvial de importancia para el traslado de mercancías del Alto Huallaga al Huallaga Central y Bajo mayo. Un factor clave en el auge comercial fue la Ley 15600 y el D.S. Nº 4 de 1964 que liberaron del pago de tasas arancelarias y de obligaciones tributarias a la Moyobamba, diciembre del 2004 24 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Amazonia, que comprendía a San Martín. Esto dio impulso a la importación de bienes comerciales en la región. Los primeros años de la década del 60, el Alto Mayo empezó articularse por Bagua y Olmos con la costa norte del país y con Cajamarca, Amazonas y Lambayeque, debido a la carretera de penetración hacia la selva. Por el sur, la región se articulaba ya con Tingo María y a través de la carretera central con Huánuco y Lima., como mencionamos anteriormente, quedando sólo el Huallaga Central y Bajo Mayo y la provincia de Alto Amazonas del departamento de Loreto, como una unidad económica y espacial al interior de la región . Con el avance de la construcción de la Marginal de la selva este eje también se fue articulando hacia los mercados costeros disminuyendo el comercio fluvial y aéreo, tanto con Loreto como con la costa, decayendo los puertos de Shapaja y Pucacaca, desarrollándose en cambio las provincias de Mariscal Cáceres, San Martín y Rioja (1972-1981). • 1974-1986 La construcción de la Carretera Marginal se culmina en este período y articula toda la región a los principales mercados de la costa norte y Lima., formando un circuito vial de importancia nacional. Esta carretera favoreció la migración de sierra hacia la región presentando los diversos poblados adyacentes a la marginal, altas tasas de crecimiento, sobresaliendo además de Tarapoto y Juanjuí, la ciudad de Nueva Cajamarca en el Alto Mayo, y Tocache en el Sur, que además a partir del año 70 desempeña un papel de intermediación en la comercialización de la coca y sus derivados. En la década de los 80, con la construcción de nuevas carreteras de acceso a los valles de Sisa, Biavo y Ponaza, originó el poblamiento de estos espacios, permitiendo el crecimiento de ciudades importantes como Bellavista (eje de los valles del Sisa y Biavo) y Picota (Eje del Valle del Ponaza). • 1986-1990 Si bien la Carretera Marginal integró internamente a la Región y a esta al resto del país y a los diversos mercados nacionales, la falta de mantenimiento de dicha infraestructura (por la crisis fiscal del Estado), el clima con fuertes lluvias y la calidad de los suelos, ocasionaron el deterioro de grandes tramos de la Carretera Marginal, fundamentalmente entre Tarapoto y Yurimaguas y Juanjuí-Tocache (actualmente en pésimo estado). Nuevamente la Región se presenta dividida en dos, la parte sur mayormente articulada al departamento de Huánuco, su articulación con Tarapoto es muy difícil. Nuevamente resurgió la navegación fluvial originando una nueva dinámica comercial y permitiendo el desarrollo de los puertos de Chazuta en el bajo Huallaga y Puerto Ambares en Juanjuí El desarrollo del cultivo de la coca en todo el departamento en la década del 80 fue más dinámico que el arroz y el maíz fomentados por el Estado, se amplió a zonas con otros cultivos y a aquellas áreas poco incorporadas anteriormente. Este cultivo aprovechó la mayor integración vial de la región y también creó sus propios circuitos de financiamiento y comercialización de la producción ilegal, utilizando un sinnúmero de pequeños aeródromos clandestinos, la mayoría de veces relacionados con otros países favorecidos por el aislamiento físico. Moyobamba, diciembre del 2004 25 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Nuevamente se apoyó en la navegación fluvial como un medio de acceso a los valles más remotos, sin controles. El cambio de localización de esta nueva actividad permitió el surgimiento de nuevos poblados en los valles más remotos de San Martín lejos de los tradicionales ejes de desarrollo a lo largo de la Marginal. Las ciudades cercanas a la actividad cocalera (Tarapoto, Juanjuí, Bellavista, Tocache, Uchiza) tuvieron un fuerte crecimiento comercial por los excedentes producidos. • 1990-al presente El narcotráfico y sobre todo la subversión en los primeros años de la década del 90, aunado al estado de la infraestructura mantuvieron a la región sin mayores inversiones importantes del sector privado o público y sin posibilidades de un mayor desarrollo (por el repliegue del Estado). Con el proceso de pacificación se han iniciado una serie de trabajos y proyectos en la región tales como el desarrollo alternativo, ejes de desarrollo y construcción de la principal infraestructura (energía y vías); que permitan superar en parte el aislamiento, y los problemas económicos de la región , sin embargo es necesario considerar nuevamente el alza de los precios de la coca, problema que había disminuido por la baja sufrida en el primer quinquenio del 90, existiendo un rebrote de este cultivo en la zona sur de la Región. La construcción de la infraestructura vial y energética que se viene implementando en San Martín, permitirá generar mejores ventajas competitivas, y la articulación física del espacio regional al interior, como en su relación con el resto del país. Sin embargo es necesario tener presente que “la unificación y construcción del espacio regional no sólo depende de la infraestructura, sino de la mayor o menor participación de los diversos espacios amazónicos en las redes económicas e institucionales de nivel nacional”. Situación Actual La variedad de la oferta ambiental (selva alta) y la amplitud del territorio regional obligo a los antiguos y actuales pobladores a la construcción de caminos, necesarios para acceder a los recursos, activar los intercambios y la comunicación general. Dichas condiciones ambientales, cambiantes en el tiempo, siempre generaron dificultades tanto para la conservación y mantenimiento de las vías, así como para su extensión a todas las ciudades y centros productivos. Se tiene la convicción que una infraestructura vial insuficiente es una limitante para el desarrollo regional, por provocar el aislamiento estacional o permanente de muchos lugares de la región que permanecen sin articulación con los mercados internos; aunque en otros casos, su no existencia en algunos espacios de una región como ésta permite proteger algunos recursos existentes (bosques de protección). La comercialización de los productos resulta condicionada por los mayores costos del transporte, dificultando los intercambios y ocasionando encarecimiento de la producción dirigida a los mercados. La Región presenta una longitud total de 1,870.2 Km, de los cuales el 698.78 Km (37.36%), corresponde a la red nacional, 214.3 Km (11.46%), a la red departamental y 957.12 (51.18%) a la red vecinal. Moyobamba, diciembre del 2004 26 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 20: Situación de la red vial 1996/2000 Zona Alto Mayo B.Mayo/B. huallaga Huallaga Central Alto Huallaga Total Asfaltada 1996 2004 Afirmada 1996 2004 46.20 169.75 59.45 -.- 76.50 329.00 Sin Afirmar 1996 2004 Trocha 1996 2004 Total 1996 2004 114.80 218.85 261.76 78.37 108.70 402.87 655.01 635.32 108.48 129.75 131.85 182.89 569.33 1,024.46 -.- -.- 288.31 556.66 234.32 280.25 15.07 20.90 537.70 857.81 -.- -.- 153.52 296.20 152.17 182.00 54.61 75.75 360.30 553.95 46.20 246.25 830.28 1,602.98 713.82 853.76 279.90 388.24 1,870. 3,091.23 20 Fuente: Dirección Regional de Transportes, San Martín Este proceso histórico ha configurado una trama vial, que si bien permitió acceder a los recursos y activar los intercambios y la comunicación general, y que resulta coherente y funcional con el sistema económico descrito, en modo alguno constituye una infraestructura que apoye todo un esfuerzo de integración económica y social de la región y que gradualmente tienda a reducir la marginación que se ven envueltos ciertos sectores de la población de la Región. Transporte Fluvial El departamento de San Martín, cuenta con tres ríos que se utilizan para el transporte de personas y productos en pequeñas embarcaciones de hasta 4 toneladas. Los principales ríos navegables son los siguientes: • Río Mayo.- Navegable desde Tumbaro, ubicado en el distrito de Pardo Miguel, provincia de Rioja, hasta la localidad de Marona en la provincia de Moyobamba y desde Cuñunbuque hasta la desembocadura en el Huallaga con embarcaciones pequeñas. • Río Huallabamba.- Afluente al río Huallaga, navegable desde la localidad de Dos de Mayo, provincia de Mariscal Cáceres, hasta la desembocadura en el río Huallaga. • Río Huallaga.- Navegable desde Tocache hasta Yurimaguas, continuando por los ríos Marañón y Amazonas hasta la ciudad de Iquitos. Existen restricciones, que impiden el paso de las embarcaciones (en la misma región), son llamados malos pasos a saber. Tramo -Tocache – Juanjuí - Shapaja - Chazuta Mal Paso Cayumba Estero, Chumía y Vaquero Se propone un estudio para subsanar estos malos pasos que son solicitados por los sanmartinenses. No se cuenta con embarcaderos ni atracaderos, para facilitar el embarque y desembarque de los productos. Deben existir también embarcaderos en el Río Biavo, que es utilizado actualmente por los agricultores para sacar sus productos. Actualmente existe transporte fluvial desde Juanjuí hasta la ciudad de Iquitos de los siguientes productos: cocos, naranjos, ganado vacuno y otros. De otro lado es necesario precisar que al hacer defensas ribereñas en Juanjuí, Bellavista y Picota Moyobamba, diciembre del 2004 27 Plan Vial Departamental Participativo San Martín deben considerarse proyectos integrales que incluyan la infraestructura de embarcaderos. Tabla 21: Volúmenes de carga movilizados por modos de transporte Volumen de carga movilizado Tm/mes 66 138,480 -.-.-.138,546 Modo de transporte (por orden de importancia) Aéreo Carretero Ferroviario Fluvial Marítimo TOTALES % 0.05 99.95 -.-.-.100.00 Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000 Elaboración: ETP- Gobierno Regional San Martín. Posibilidades y Restricciones La construcción de infraestructura terrestre, fluvial y aérea es vital para la región, ya que las tres no son operadas en forma óptima, sin embargo, existe un mandato en la Ley de la Amazonía para la rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Marginal eje principal de integración regional y con mercados externos y del tramo Tarapoto - Yurimaguas, de vital importancia para generar los ejes articuladores principales de la región. El clima y las condiciones de los suelos, pueden ser superados con la tecnología y con un buen diseño de la carpeta asfáltica y los drenajes respectivos y con la prevención de su impacto ambiental ,realizando los estudios y seguimiento del Impacto Ambiental correspondientes. De otro lado el mantenimiento podría realizarse con el sector privado ya sea en concesión u otra modalidad. Una restricción momentánea es la demora en la ejecución de estos proyectos por el paso de diseño, licitación, construcción y similares que demorará aproximadamente más de tres años. El problema es el aislamiento de la provincia de Tocache con el resto de la región por lo que debe realizarse previamente una rehabilitación del tramo Tocache - Juanjuí que se encuentra en pésimo estado. Las diversas carreteras regionales más importantes deben darse alrededor de estos ejes principales y los sub ejes que articulen los valles productivos del Biavo, Ponaza, Sisa, Saposoa, donde existen tierras de capacidad productiva, agropecuaria o forestal y donde se ubica la población. Las carreteras no deben ser construidas en zonas de la región cuya ecología es frágil como son los bosques de protección o en zonas definidas como de conservación. Moyobamba, diciembre del 2004 28 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 29 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 3.1.2 Descripción de la oferta vial del departamento Red vial del departamento Para elaborar la propuesta de Ordenamiento Territorial es importante conocer la infraestructura vial asociada a los centros poblados por sub-espacios. Se constata que el asfalto en 1996 llegaba sólo parcialmente a una de las carreteras nacionales (46.2 Km), en una mínima extensión, esto representaba sólo el 2.47% del total del total de las vías. El presente año culmino el asfalto desde Rioja hasta la ciudad de Tarapoto. La red afirmada representaba el 44.4% del total de las vías, las vías sin afirmar el 38.17% y las trochas el 14.97%. Al 2004 el asfaltado llega a 246.25 Km., que representa sólo el 7.96% del total de las vías. La red afirmada representa el 51.86% del total de las vías, las vías sin afirmar el 27.62% y las trochas el 12.56%. El sistema vial principal de la Región se clasifican como: Carreteras Nacionales que articulan la región Carreteras departamentales Carreteras Vecinales Tabla 22: Resumen de la red vial por tipo de red y superficie de rodadura Tipo de superficie de rodadura Tipo de red Total Km. Asfaltado Afirmado Sin afirmar Trocha carrozable Nacional Departamental Vecinal 822.11 186.75 2,082.37 232.75 10.50 3.00 589.36 141.80 871.82 -.9.00 844.76 -.25.45 362.79 Total 3,091.23 246.25 1,602.98 853.76 388.24 Fuente: Dirección Regional de Transportes – San Martín. Red nacional En la región están conformadas por la Carretera Marginal, la carretera Tarapoto-Yurimaguas y la carretera marginal a Lamas. Sus características son las siguientes: • Carretera Marginal, pertenece al sistema Circuito Norte, estando asfaltada desde Chiclayo-Rioja-Tarapoto. Con el mejoramiento de este tramo se facilita el transporte, disminuyendo los costos de los productos de San Martín que se colocan en el mercado de Chiclayo. Es una vía de importancia nacional, además de articular la región con la costa norte, lo hace con Huánuco y Lima. Es además la vía principal que articula la Región San Martín, como una columna vertebral, sirve de enlace a 7 provincias (Rioja, Moyobamba, San Martín, Picota, Bellavista, Mariscal Cáceres y Tocache), los poblados de las provincias restantes (Lamas, El Dorado y Huallaga), se unen con ramales que parten de la Carretera Marginal. Moyobamba, diciembre del 2004 30 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Esta carretera se inicia desde el Abra Pardo Miguel (Río Nieva), hasta el Ramal Aspuzana (límite con Huánuco), para luego interconectarse con Tingo María, con la que mantiene mayores relaciones a través de Tocache. Sus condiciones actuales no son iguales en los distintos tramos, existen zonas que no permiten la transitabilidad. En el presente se ha culminado el asfaltado y mejoramiento de la Carretera Marginal hasta la ciudad de Tarapoto, quedando pendiente de mejoramiento y asfaltado de los tramos de Tarapoto-Juanjuí y JuanjuíRamal de Aspuzana, sobre todo para la articulación de Tocache hacia la región. El asfaltado de Tingo María Tocache está tramitándose al BID dentro del Programa de Desarrollo Alternativo. Según la Ley de Promoción de la Amazonía en vigencia desde el 01.01.99, se mejorará a nivel de asfaltado, antes del año 2001, el tramo Tarapoto-Juanjuí-Tocache-Tingo María. Hasta la fecha no se ha cumplido en su totalidad. Este tramo que recorre los valles productivos del Bajo Mayo, Huallaga Central, Sisa y Alto Huallaga, obra de gran importancia regional que ayudará que los productores agrícolas mejoren los precios de sus cultivos como el arroz, maíz, plátano, frijoles, etc. los que podrán ser colocados competitivamente en los mercados de Tingo María, Huánuco, Pucallpa, Lima y el Norte del país. • Carretera Taparoto-Yurimaguas, su importancia esta dada por ser una vía que une la Región San Martín con la Región Loreto, permite el intercambio comercial mediante transporte bimodal ya que Yurimaguas es puerto, con Loreto que es uno de los principales mercados regionales. Sirve para el traslado de combustibles hacia Tarapoto y para los productos agrícolas a ser colocados en Yurimaguas e Iquitos. Es una vía afirmada en regular estado con una longitud de 131 Km. Vía importante, aunque sus condiciones de transitabilidad no son las adecuadas. En forma similar que el anterior caso, según la Ley de Promoción de la Amazonía, se mejorará la vía antes del año 2,001 con beneficios muy importantes para la región, el cual no se ha cumplido. • Carretera Marginal – Lamas, Tratamiento asfáltico en buen estado con una longitud de 10.50 Km. Moyobamba, diciembre del 2004 31 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 23: Listado de caminos nacionales que atraviesan el departamento Código de Identificación del camino 21-005N 21-008ª 21-101 Nombre Origen / Destino - carret.F. Belaunde Terry: LV.Pte PizanaTarapotoMoyobambaLV-Pte R.Nieva . Sec.LV.Pte.A spuzanaJuanjui. . Sec.JuanjuiTarapoto . Sec.Tarapoto -DV Moyabamba . Sec.Moyoba mba-LV Pte Rio Nieva - DV-R5NTarapoto-LVPampa Hermosa DV-R5NLamas Longitud Sobre el dpto. (Km) Características Afirmado 632.78 264.98 134.10 110.95 Afirmado Asfaltado (Ancho de Vía) Asfaltado (Ancho de Vía) 122.75 85.20 Afirmada 10.50 Asfaltado Ciudades que atraviesa Tocache, Juanjui, Sacanche, Bellavista, S.Hilarion, Picota, Pucaca, Tarapoto, Tabalosos, S.J.Pacaisa pa, Moyabamb a, Rioja, N.Cajamarc a, Aguas Claras Código Empalmes de Vías Departamentales Origen / Destino Vías Departamentales 21-103 DV-R5N (Sacanche , Saposoa) DV-R5N (Bellavista , Cuñumbu queEmpR5N) DV-R5N (Emp.R5N -Pte Bolivia) LDLazateEmp.R10 B (Dos de Mayo) 21-111 21-101 21-112 Tarapoto, P.Caynarac hi, Pampa Hermosa Lamas. Lamas(Emp.R5N -Pte Bolivia) Fuente: Dirección Regional de Transportes – San Martín. Red departamental Carretera Calzada-Habana-Soritor, ubicada en la provincia de Moyobamba, con una longitud de sólo 22.60 Km; forma parte de la vía que en un futuro podrìa unir las provincias de Rodríguez de Mendoza-Homia (Departamento de Amazonas) con Moyobamba. Sin embargo puede impactar negativamente por que entre Soritor y Rodríguez de Mendoza existen bosque de protección. Carretera Tarapoto-San José de Sisa-Bellavista, presenta una longitud de 70.50 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, como las irrigaciones de Sisa (recorre todo el valle) y Cuñumbuque. Se interconecta con la carretera marginal, falta construir 4 puentes (Nieves, Pishuaya, Tillaquihui y Shucshuyacu). Debiera asfaltarse para una mejor articulación con los mercados internos y conformar un anillo de importancia regional. Moyobamba, diciembre del 2004 32 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Carretera Sacanche – Saposoa, con una longitud de 21.70 Km, esta vía une toda la zona del Valle del Río Saposoa, donde actualmente se construye una irrigación con un área de 2,000 Has. Zona productora de cítricos, falta construir el puente sobre la quebrada Shima. Necesita mejorar sus condiciones de accesibilidad a los mercados regionales y nacionales. Carretera Tocache - Uchiza, Trocha carrozable, con una longitud de 60.00 Km., une varios centros poblados que sufrieron del terrorismo y el narcotráfico, necesita ser mejorada. Carretera Marginal Emp. R5N (Pte Bolivia – Lamas), afirmada en mal estado con una longitud de 9.00 Km, esta vía une toda la zona Shanao con Lamas y otros Caserios. Carretera DV.R5N (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, afirmada, presenta una longitud de 33.13 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, del Bajo Huallaga, area de poca accesibilidad su comunicación es mayormente via fluvial, es considerada en extrema pobreza, conformar un anillo de importancia regional. Carretera Abra Ventanas-Chiclayo (LD-Lazate-Emp.R10B), Trocha carrozable, con una longitud de 25.45 Km., une varios centros poblados que sufrieron del terrorismo y el narcotráfico, necesita ser mejorada, esta carretera une la frontera La Libertad con el caserío de Chiclayo en la Provincia de Mariscal Cáceres. Carretera Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, afirmada, presenta una longitud de 20.40 Km. Es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, la provincia de Mariscal Cáceres con Juanjui, Pachiza y Huicungo, necesita ser mejorada. Tabla 24: Listado de caminos departamentales Código de Identificación del camino 21-101 Origen / Destino Lamas-Emp.R5N (Pte.Bolivia) Longitud CaracterIs(Km) ticas 9.00 9.00 Afirmado Ciudades que Articula Lamas, Shanao. Código de Empalme de Vías Rurales 516 517 518 519 521 524 574 Moyobamba, diciembre del 2004 33 Origen/ Destino de Caminos Rurales DV-R8A Yumbatos,Shapajill (3Km.) DV-R1.1 Lamas, Cas.Bellavista (18.80 Km.) DV-R517 Panashto, Vista Alegre (4.50 Km) DV-R517 LamasEmp. R524 (13 Km.) DV-R5N Pte.Bolivia Panjui (15 Km) DV-R5N ShanaoChuruzapa (25 Km.) DV-PFBT (Pte Bolivia-Shanao (0.600 Km) Km. Total de CR que articula 79.90 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Código de Identificación del camino Origen / Destino Longitud (Km) Caracterí sticas Ciudades que Articula Código de Empalme de Vías Rurales Origen/ Destino de Caminos Rurales Km. Total de CR que articula 21-103 DV-R5N SacancheSaposoa 21.70 Afirmado Sacanche, Eslabon, Piscoyacu, Saposoa 533 Sin código 21 empalmes DV-R103 Saposoa, Pasaraya (36.16 Km.) Ver anexo red vecinal 203.24 21-111 DV-R5N Bellavista, S.J.Sisa, Cuñumbuque, Emp.R5N 120.10 Afirmado Bellavista, s.Pablo, Consuelo, S.J.Sisa, N.Celendin, Zapatero, Coñumbuque 583 584 585 582 510 sin codigo 6 Ver anexo red vecinal 185.40 21.112 Abra VentanasChiclayo (LD-LazateEmp.R10B frontera ) (Dos de Mayo) 25.45 Afirmado LazateChiclayo-Dos de Mayo 21-010-B - Calemar-NaranjilloHuicungo-PachizaEmp.R5N . Sec.Dos de MayoHuicungo-PachizaEmp.R5N. 20.40 Afirmado Dos De Mayo, Huicungo, Pachiza. 21-010-C - DV-R5N Pte Colombia-ShapajaChazuta-Orellana 33.13 Afirmado Shapaja, Chazuta 21-012-A - Crisnejas, Huchiza, Pto Huite-Fray MartinEmp.R5N. 28.00 Afirmado Crisnejas, Huchiza, F.Martin 21-008 - Jebil-SoritorEmp.R5N (Calzada) . Sec.San MarcosSoritor-Emp.-R5N San Marcos, Soritor 22.60 Afirmada Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. Red vecinal Existen caminos en la región que unen distritos y centros poblados quedando solo aislados del sector de la Carretera Marginal los centros poblados que quedan en la zona del Bajo Huallaga. Estas vías alimentan a las vías regionales y nacionales. Para ubicar estas vías se consideran 4 zonas, teniendo como referencia los sub espacios más importantes de la región: • Sistema Vial del Alto Huallaga.- Esta zona sufrió por mucho tiempo de los flagelos del terrorismo y narcotráfico, por lo que tiene sus vías abandonadas y en época de invierno se vuelven intransitables. Son importantes por que unen las zonas productivas y/o con los mercados regionales. Algunas de las existentes son las siguientes: Moyobamba, diciembre del 2004 34 Plan Vial Departamental Participativo San Martín - Tocache – Miguel Grau. Alto Huaynabe - Huantamano – Río Blanco - Dv. Marginal – Alto Uchiza - Dv. Marginal - Nueva Unión - Dv. Marginal – Pushurungo – San Francisco : : : : : Trocha en mal estado Trocha en mal estado Trocha en mal estado Trocha en mal estado Trocha en mal estado • Sistema Vial del Huallaga Central.- Comprende caminos importantes porque articulan a zonas productivas de los valles de los ríos Biavo, Ponaza, Mishsiquiyacu. Se enlazan con la Marginal por medio del puente sobre el Río Huallaga en Picota. - Picota–Shamboyacu: Afirmada en regular estado - Picota–Winge–Nvo.Central-Nvo.Lima-Cusco-Barranca: Afirmada en regular estado. - Cedropampa–Pilluana–Tres Unidos–Zapotillo: Afirmada en buen estado. - Ramíro Prialé–Las Mercedes–Huingoyacu-Fausa Lamista–Fausa Sapina: Afirmada en mal estado. - Buenos Aires – Santa Rosillo de Upaquihua: Afirmada en mal estado. - Puente Colombia - Shapaja - Chazuta: Afirmada en mal estado. - Ledoy – Pajarillo – Juñao – Capirona: Afirmada en mal estado. - Buenos Aires – San Antonio de Paujilzapa: Afirmada en mal estado. - Puerto López – Sauce: Afirmada en mal estado. - Dv. Marginal – Las Flores de Mamonaquihua: Afirmada en buen estado. - Puente Santa Martha – Bagazán: Trocha carrozable. - Dv. Marginal – Shepte – Miraflores: Trocha Carrozable • Vías del Alto Mayo.- Comprende caminos que conducen a diversos poblados de Rioja y Moyobamba, centros de producción de arroz y café; a continuación algunos de éstos: - Moyobamba–Jepelacio–Shucshuyacu: Afirmado en mal estado. - Yantalo – san Ignacio: Trocha zarrozable en mal estado. - Dv. Marginal – San Fernando – Yuracyacu – Tambo – Posic – Rioja. firmado en buen estado. - Yuracyacu (margen derecha del río Mayo) – Valle de la Conquista (margen derecha del río Mayo) – Pueblo libre – Huascayacu (Río Abisado): trocha carrozable en regular estado, el puente sobre el río Mayo esta en construcción y facilitará el acceso del valle de la Conquista hacia la Carretera marginal. - Bajo Naranjillo (Awajun) – San Francisco – dos de Mayo: Afirmado en mal estado. - Naranjillo – San José del Alto Mayo: Trocha carrozable. - Posic – Bajo Tonchima: Trocha carrozable. - Rioja – Yorongos: Afirmado en buen estado. - Yorongos – Nuevo Tabaloso: Afirmado en mal estado. - Dv. Marginal – Tangumi – Boca del Río Tonchima: Afirmado en regular estado. - San Juan de Pacayzapa – Alonso de Alvarado (Roque): Afirmado en mal estado. Moyobamba, diciembre del 2004 35 Plan Vial Departamental Participativo San Martín • Vías del Bajo Mayo.- Comprende caminos vecinales que unen zonas de producción de cultivos permanentes (plátano, cítricos, uvas y otros). - Tarapoto – San Antonio – San Roque de Cumbaza: Afirmado en regular estado. - San Miguel – Panjui: Trocha en mal estado. - Shanao – Pinto Recodo – Cumbaza: Trocha Carrozable. - Lamas – Pamáshto: Afirmado en mal estado. • Vías del Bajo Huallaga.- Comprende caminos vecinales que une zonas aisladas como Barranquita, Pelejo – Papaplaya. - Pongo de Caynarachi – Barranquita. - Pelejo – Nuevo San Juan: En construcción. Además, existen Caminos de herradura que comprenden la red de caminos que alimentan a las carreteras vecinales, se ubican en la zona de protección y/o comunidades nativas, según el ex-PER-Caminos Rurales ha ubicado y priorizado estos caminos en 9 provincias, que interconectan 539 centros poblados con 148 tramos que hacen un total de 1,438 Km., los cuales no se encuentran considerados dentro de la clasificación de carreteras. Tabla 25: Incidencia de caminos rurales del departamento Provincia Rioja Moyabamba Lamas San Martin Picota Huallaga Tocache El Dorado Bellavista Mariscal Caceres Total Total de Caminos Rurales (Km.) Extensión Territorial de la Provincia 306.76 168.60 179.35 116.10 205.85 207.24 289.30 103.20 269.47 236.50 2,535.04 3,772.31 5,040.67 5,639.82 2,171.41 2,380.85 5,865.44 1,298.14 8,050.90 14,498.73 Extensión Territorial / Km. total de caminos vecinales 8.26 22.37 28.11 40.58 10.55 11.49 20.27 12.58 29.88 61.31 2,082.37 51,253.31 24.61 Fuente: INEI-Compendio Estadístico.2000 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 36 Población Total de la Provincia Población / Km. total de caminos vecinales 99,966 110,206 86,095 164,769 23,112 28,914 100,374 31,942 51,920 75,396 310 654 480 1,419 161 140 347 310 193 319 777,694 373 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 37 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 3.1.3 Estado de la red vial y su incidencia en el desarrollo departamental Estado de la red vial departamental La Región San Martín se interrelaciona con las regiones de Amazonas, Cajamarca y Lambayeque por medio del Circuito Nor Oriental – Chiclayo – Tarapoto. Por la parte sur existen muchos problemas para comunicarse con la zona de Tingo María Huanuco, pero con el programa de asfaltado que incluye la Ley de la Amazonía, esta asegurada la accesibilidad hacia esta zona. La red vial departamental mayormente se encuentra uniendo las capitales de provincias y algunas ciudades donde su movimiento comercial y de producción son significativos, las carreteras en su mayoría se encuentran en mal estado por las características del relieve de la región y el poco o casi nulo manteniendo, necesitan urgentemente ser mejoradas ó rehabilitadas. Carretera Calzada-Habana-Soritor, se encuentra en regular estado con una longitud de sólo 22.60 Km. ubicada en la provincia de Moyobamba, forma parte de la vía que en un futuro podría unir las provincias de Rodríguez de Mendoza-Homia (Departamento de Amazonas) con Moyobamba. Carretera Tarapoto-San José de Sisa-Bellavista, afirmada en regular estado, presenta una longitud de 70.50 Km. Se interconecta con la carretera marginal. Carretera Sacanche – Saposoa, afirmada en mal estado con una longitud de 21.70 Km, esta vía une toda la zona del Valle del Río Saposoa. Carretera Tocache - Uchiza, Trocha carrozable en regular estado, con una longitud de 60.00 Km., necesita ser mejorada. Carretera Marginal Emp. R5N (Pte Bolivia – Lamas), afirmada en buen estado con una longitud de 9.00 Km, esta vía une toda la zona Shanao con Lamas y otros Caseríos. Carretera DV.R5N (Pte.Colombia)-Shapaja-Chazuta, afirmada en mal estado, presenta una longitud de 33.13 Km., conforma un anillo de importancia regional. Carretera Huicungo-Pachiza-Emp.R5N, afirmada en regular presenta una longitud de 20.40 Km., necesita ser mejorada. estado, Los caminos vecinales y de herradura, hacen que la mayoría de los pueblos de San Martín tengan acceso a la Red Nacional de Caminos, pero se encuentran en muy mal estado de transitabilidad por el uso y la nula inversión para su mantenimiento. Algunos caminos vecinales deberían ser recategorizados al nivel departamental por uso y el dinamismo de sus pueblos por donde cruzan, por ser zonas eminentemente agrícolas, pecuarias y de uso turístico. En conclusión la red vial departamental por el grado de uso y el tiempo transcurrido deben de ser urgentemente rehabilitadas y mejoradas en la mayor parte de sus tramos para evitar que sigan deteriorándose por el uso diario y el inclemente clima de la zona. Moyobamba, diciembre del 2004 38 Tabla 26: Resumen caracterización y estado de caminos departamentales Camino Código del camino Longitud Km. Tipo de superf. De rodadura existente Desde/Hasta Ancho promedio del camino En Mts. Estado de la superficie de rodadura N° de días que el camino permanece intransitable 10.5 Tratamiento Superficial 6.00 Buen estado 122.0 Afirmado 4.5 Regular estado 30 21.20 Afirmado 4.5 Mal Estado 5 Caminos vecinales recategorizados a departamental Puente Picota – Nuevo Lima – Barranca Pongo Caynarachi – Santiago de Borja - Barranquita 74.00 62.00 Afirmado Afirmado 4.5 4.5 Regular estado Regular estado 20 20 Caminos Nacional recategorizados a departamental Puente Colombia – Shapaja – Chazuta 33.00 Afirmado 4.5 Mal estado 20 21-101 Dv. R05N – Lamas 21-111 Dv. R05N – San Jose de Sisa – Bellavista ( R05N ) R05N ( Sacanche ) – Saposoa 21-103 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín Promedio de las relaciones flete/precio Plan Vial Departamental Participativo San Martín Estado de la red vial departamental, por provincias La tabla 27 presenta una cuantificación del estado de conservación de los caminos por cada uno de los espacios provinciales, considerando el tipo de superficie de rodadura. Esta tabla permite identificar, en una primera aproximación, el grado de integración regional y de relaciones espaciales, que se manifiestan entre los centros urbanos y sus áreas rurales, como se verá a continuación. Tabla 27: Resumen del Estado Actual de la Red Vial por provincias y tipo de superficie de Rodadura Provincia Alto Mayo Moyabamba Rioja B.Mayo/B. Huallaga Lamas San Martin El Dorado Huallaga Central Mariscal Caceres Huallaga Bellavista Picota Alto Huallaga Tocache Total % Asfaltada Afirmada Total B. Est. P.Rehb Total B.Est. P.Rehb Sin Afirmar Trocha Carroz. Total 169.75 67.50 102.25 169.75 67.50 102.25 -.-.-.- 114.80 33.90 80.90 -.-.-.- 114.80 33.90 80.90 261.76 98.20 163.56 108.70 46.40 62.30 655.01 246.00 409.01 76.50 66.00 10.50 478.28 -.- 478.28 95.25 119.30 769.33 61.50 15.00 -.-.-.-.-.-.-.-.246.25 7.97 51.00 15.00 -.-.-.-.-.-.-.-.235.75 7.63 10.50 -.-.-.-.-.-.-.-.-.10.50 0.34 190.10 245.98 42.20 713.70 277.58 114.34 164.74 157.04 296.20 296.20 1,602.98 51.85 -.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.- 190.10 245.98 42.20 713.70 277.58 114.34 164.74 157.04 296.20 296.20 1,602.98 51.85 66.75 7.50 21.00 314.75 45.00 114.60 120.65 34.50 182.00 182.00 853.76 27.62 61.30 18.00 40.00 371.59 2.90.00 379.65 286.48 103.20 1,112.94 325.48 228.94 303.39 255.13 553.95 553.95 3,091.23 100.00 18.00 63.59 75.50 75.50 388.24 12.56 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. El análisis de esta información permite confirmar que la mejor infraestructura vial se encuentra en las zonas del Alto Mayo y Bajo Mayo/Bajo Huallaga, que corresponde a las zonas de mayor desarrollo relativo, en tanto concentra el 100% de la red vial asfaltada regional, así como el 37% de la red afirmada. En cambio la zona de Huallaga Central, tiene un menor desarrollo relativo y no cuenta con carreteras asfaltadas, afirmadas con el 45%, carreteras sin afirmar (37%) y trochas carrozables (96%). Alto Huallaga, es la más marginada y desatendida en su infraestructura vial, cuenta con el 18% de la red vial, la provincia de Tocache sólo dispone de una carretera carrozable que se articula con la región a través de las Provincias de Juanjui, Bellavista, Picota y Tarapoto. En cuanto al estado de las carreteras, salvo el caso de la red asfaltada, todas las carreteras enfrentan problemas de rehabilitación y mantenimiento, presentándose los mayores problemas en las trochas carrozables que comprende el 12.56% de la red vial departamental. Moyobamba, diciembre del 2004 40 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Incidencia del estado de las vías en el desarrollo departamental Análisis de la accesibilidad territorial La trama vial desarrollada en la región, así como el estado de su conservación y mantenimiento, han definido en el espacio departamental diferentes niveles de “accesibilidad”. En la zona de Alto Mayo, se distingue un nivel adecuado de accesibilidad, derivado de la calidad y amplitud de su red vial, asfaltada y afirmada, en buen estado de transitabilidad, esto ha permitido la generación de una adecuada dinámica de relaciones entre las áreas productivas y los centros poblados. En la zona de Bayo Mayo/Bajo Huallaga, en cambio, esta accesibilidad se da sólo medianamente, tanto porque no todas las áreas productivas y asentamientos poblacionales han sido integrados al Sistema Vial, por cuanto cuenta con parte de su carretera asfaltada en buen estado, y la mayor parte de su trama vial está conformada por carreteras sin afirmar y trochas carrozables y en mal estado de conservación y mantenimiento, lo que determina mayores tiempos de desplazamiento, dificultando la movilización de carga y pasajeros. En las zonas de Huallaga Central y Alto Huallaga, se distingue un bajo nivel de accesibilidad por la limitada longitud de su red vial, que no alcanza para integrar las áreas con potencial productivo con el resto del departamento, dándose el caso de que las relaciones de mercado de estas áreas se manifiestan más con los departamentos vecinos. En el caso de Tocache, se relaciona con Tingo Maria, Huanuco y Lima. Para superar las limitaciones señaladas, de orden técnico, es necesario superar las limitaciones de organización, gestión y administración de la infraestructura vial, asumiendo cada uno de los órganos que actúan en el departamento, la gestión del nivel de red que les corresponde: PROVÍAS NACIONAL el de la red de jerarquía nacional; los Gobiernos Regionales la de jerarquía departamental y los Gobiernos Locales la responsabilidad de los caminos vecinales y rurales. Será necesario, asimismo, que cada uno de los órganos de gobierno (el Gobierno Nacional con la red nacional, los gobiernos regionales con la red departamental y los municipios y el estado central con la red vecinal), asigne recursos financieros, físicos y humanos suficientes para que los organismos responsables de la gestión vial puedan cumplir el rol que les corresponde. Para este efecto, en el punto 3.2 siguiente, se analizan los Aspectos Institucionales de la Gestión Vial del Gobierno Regional, para asumir la responsabilidad de gestión de la red Vial Departamental que la Ley les asigna. Moyobamba, diciembre del 2004 41 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 42 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 3.1.4 Descripción de los servicios de transporte terrestre de carga y pasajeros Servicio de transporte de pasajeros Tabla 28: Rutas de transporte terrestre de pasajeros y frecuencia de viajes Rutas N° de Empresas Numero de viajes/semana N° de pasajeros/ viaje Pasajeros/ semana Orden de importancia 8 4 4 3 1 224 420 112 42 28 35 10 35 35 35 7,840 4,200 3,920 1,470 980 1 2 3 4 5 7 6 3 5 4 1,400 756 994 742 630 5 8 4 5 4 7,000 6,048 3,976 3,710 2,520 1 2 3 4 5 Interdepartamentales (Nacionales) San Martin–Lima San Martin–Yurimaguas San Martin–Chiclayo – Trujillo San Martin–Piura San Martin–Bagua – Jaen Intradepartamentales (provinciales) Tarapoto-Tocache Tarapoto–Moyabamba – Rioja Tarapoto – Lamas Tarapoto–San Jose de Sisa Tarapoto- Tabalosos (*) San Martin: incluye Tarapoto, Moyabamba, Rioja, Nueva Cajamarca Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. La Región cuenta con 20 empresas de servicios interdepartamentales y con 25 empresas intradepartamentales (provincias) al 2000, un parque automotor de 4,039 vehículos (ha venido incrementándose desde 1991), predominando las camionetas (57.8%), cuentan con camionetas Station Wagon para traslado inter provincial y distrital, cuentan con ómnibus y medios de transporte pesado (23.1%). Se considera que la región cuenta con los medios para su desarrollo con posibilidades de ser incrementados cuando mejoren las vías principales. Según los medios de transporte al 2000, se observa el mayor número de medios de transporte, se ubican en San Martín, Lamas y Picota, que concentran aproximadamente el 50% del transporte. En la ruta interdepartamental, la ruta San martín-Lima es la que mayormente moviliza pasajeros con un promedio de 7,840 pasajeros en 224 viajes semanales. En la ruta intradepartamental la ruta de San Martín-Tocache es la que moviliza mayor número de pasajeros con 7,000 pasajeros en 1,400 viajes semanales, siendo las más importantes por el volumen movilizado. Las relaciones e intercambio entre los centros poblados, mercados y zonas de producción, no sólo dependen del estado de la infraestructura existente, pero se facilitan y dinamizan, por lo que es importante conocer los flujos tanto a nivel cuantitativo como cualitativo. Servicio de transporte de mercancías Los datos de los diversos tramos nos dan una idea de la importancia del intercambio actual de personas y productos entre las principales ciudades regionales (mercados), incluyendo la ciudad de Tingo María - Huanuco. El cuadro nos muestra la importancia del flujo de transito de Tarapoto-PicotaSan Hilarion-Bellavista por vehículos de transporte pesado y por vehículos Moyobamba, diciembre del 2004 43 Plan Vial Departamental Participativo San Martín ligeros, significa el importante intercambio productivo y de servicios entre estas ciudades. En segundo lugar se ubica el eje Tarapoto–Moyabamba-Rioja que tiene un importante intercambio comercial, el estado de la vía que los une es asfaltada en un buen estado. En tercer lugar se ubica el eje Tingo María–Tocache-Tarapoto, debido a que existen dificultades de articulación de Tocache con Tarapoto por el pésimo estado de la vía que los une. Una parte de la producción de Tocache está destinada a la ciudad de Tarapoto (palma aceitera) obligando a sacar dicha producción por la costa para luego llevarla a Tarapoto. Sigue en importancia eje Tocache–Juanjuí que a pesar del pésimo estado de esta Carretera se realiza un flujo importante (149 vehículos ligeros y 33 vehículos pesados como IMD). Es por lo tanto necesario mejorar esta vía a nivel de asfaltado. El eje Yurimaguas–Tarapoto, también es importante por que da acceso y salida de productos hacia la Región y fuera la Región (Loreto). En cuanto a las distancias se aprecia que la distancia de Tarapoto hacia Rioja es de 136 Km, hacia Yurimaguas algo similar 133 Km, hacia Tocache 282 Km y hacia Tingo María 440 Km. Las distancias hacia las principales capitales provinciales no son distancias excesivas, el problema surge por el estado de las carreteras, que hace que se empleen en el transporte, más horas de las convenientes Tabla 29: Rutas de transporte de carga y frecuencia de viajes Rutas Interdepartamentales (Nacionales) San Martin-Lima San Martin-Chicayo-Trujillo San Martin-Yurimaguas San Martin-Tingo MariaPucallpa San Martin-Pedro Ruiz-Bagua Intradepartamentales (Provinciales) Tarapoto-Picota-S.HilarionBellavista Tarapoto-Rioja-Moyobamba Tarapoto-Tocache Tarapoto-El Dorado Tarpoto-Juanjui-Huallaga N° de Empresas Numero de viajes/semana Capacida d de carga/ viaje En TM Carga / semana en TM Orden de importanci a 20 15 18 360 300 200 30 30 15 10,800 9,000 3,000 1 2 3 15 120 15 1,800 4 8 40 15 600 5 25 320 20 6,400 1 15 20 5 6 160 40 32 30 15 20 10 10 2,400 800 320 300 2 3 4 5 Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 44 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 45 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 33..22 A Assppeeccttooss IInnssttiittuucciioonnaalleess ddee llaa G Geessttiióónn VViiaall 3.2.1 Capacidad del Gobierno Regional para asumir la gestión vial departamental El Gobierno Regional se encuentra en capacidad para asumir la administración, ejecución y supervisión de los planes y proyectos de inversión correspondientes a la gestión vial. Para la cual cuenta con áreas especializadas como la Gerencia de Infraestructura, la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones y el Proyecto Especial Alto Mayo. Contando para ello con presupuesto estimado para el año 2004 de S/.7,074,904 nuevos soles, los cuales el 44% se destina al gasto corriente y el 56% al gasto de la inversión vial y se proyecta que la oferta financiera para el año 2008 sea de S/. 15’715,795 nuevos soles, 68% financiado por FONCOR y el 32% por otras fuentes de financiamiento a determinar. . Con respecto a los recursos humanos, destinados exclusivamente a la red vial, se cuenta con 244 trabajadores de los cuales 29 son directivos, 10 profesionales, 97 técnicos y 108 obreros. En maquinaria y equipo se cuenta 50 unidades entre camionetas y equipo pesado, las cuales 30 se encuentran operativas y 20 en mantenimiento. En equipo de informática se cuenta con 43 computadoras, 30 impresoras, 2 equipos de comunicación, 3 dispositivos de almacenamiento y 4 software con sus respectivas licencias S10. En patrimonio inmobiliario se cuenta con 7 locales operativos, 2 campamentos y 7 terrenos donados por algunas municipalidades provinciales y distritales. El Gobierno Regional dentro de la nueva dinámica que se viene aplicando en la gestión vial, definirá nuevas políticas viales y financieras de largo plazo. En la Región se tienen grandes necesidades viales, para integrar los pueblos y transportar la producción, y contar con vías de comunicación en buen estado y transitables. Se viene elaborando el Plan Vial Departamental Participativo, y se está capacitando en gestión vial. El Personal de las áreas especializadas se encuentra en permanente capacitación y actualización, en los diferentes temas del quehacer cotidiano para mejorar la red vial. Con respecto a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, se debe resaltar que cuenta con cuatro Oficinas Zonales debidamente implementadas con personal capacitado y maquinaria en buen estado; las oficinas zonales se encuentran ubicadas estratégicamente en toda la región, una en Moyabamba (Alto Mayo), Tarapoto (Bajo Mayo), Juanjui (Huallaga Central) y Tocache (Alto Huallaga). El PVDP, servirá como documento orientador y evaluador de la gestión vial en el horizonte de los 10 años, estimados para poner en óptimas condiciones de transitabilidad la red vial. El análisis más amplio y detallado se presenta como anexo No. 1 del presente documento. Moyobamba, diciembre del 2004 46 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 33..33 D Deetteerrm miinnaacciióónn ddee llaass D Deem maannddaass VViiaalleess 3.3.1 Demandas de expansión Análisis del grado de conexión a la red vial básica del departamento con las zonas que poseen recursos explotables probados: El Departamento de San Martín es una región con un enorme potencial natural, que configura en un territorio con posibilidades de alcanzar niveles de desarrollo compatibles en todas sus actividades económicas. La estructura productiva en la región, esta acondicionado territorialmente y organizado alrededor de la producción y exportación de materias primas (Café, madera, palmito, cacao, aceite y manteca de palma etc.) y especies naturales (Orquídeas, insectos, plantas medicinales). Asimismo la producción de arroz, maíz amarillo duro, madera, algodón, etc. para el consumo nacional han sido los factores determinantes para todo el proceso de construcción y generación de la infraestructura de transporte. A lo largo de los años se ha persistido en convertir esta Región en proveedora de materia prima, forzando la base ecológica en el campo agrícola y agroforestal, debilitándola al extremo. La vialidad a lo largo de la selva que se esboza y toma forma a partir de la década de 1960 representa un factor de reorganización del espacio económico y el acondicionamiento territorial que introduce algunos elementos nuevos en la estructura productiva regional. A esta situación se añade la marginación que se ejerce contra determinadas áreas alejadas, como el es caso de los pueblos del Bajo Huallaga en beneficio de la mayor eficiencia de la salida de los productos agrícolas de dichas zonas, que van con destino a otra región (Yurimaguas). La estructuración del sistema de transporte como elemento de apoyo que resulta coherente y funcional, constituye una infraestructura que permita implementar todo un esfuerzo de integración económica y social tendiente a reducir la marginación en las que se ven envueltos ciertos sectores y ciertas áreas. Las inversiones públicas, se han asentado principalmente en las zonas urbanas, lo que ha dado como resultado que la orientación estatal sectorial haya propiciado una concentración infraestructural en las principales ciudades de la Región. Las heterogéneas características geográficas y ecológicas de la región, sumadas a la situación expuesta, impidieron e impiden la articulación económica espacial de su ámbito, consolidando más bien, procesos diferenciales, que dinamizaron en diversa forma el aparato productivo, originando desequilibrios estructurales que se han perpetuado y agudizado en la actualidad como consecuencia de los fenómenos estaciónales en las épocas de lluvias, que han originado derrumbes, huaicos y crecidas de ríos, que deterioran y destruyen tramos viales, puentes e infraestructura de riego con las consiguientes necesidades de reposición del capital vial y agrícola afectado y perdido. De modo genérico, con excepción de la carretera Fernando Belaunde Terry, las vías principales de acceso a los pueblos apartados se hicieron a requerimiento de las explotaciones madereras; no incorporan las mejores Moyobamba, diciembre del 2004 47 Plan Vial Departamental Participativo San Martín áreas agropecuarias, ni permiten el acceso fácil a los centros poblados de mayor dimensión. Dos o tres productos predominan en la estructura productiva de la región, actuando la infraestructura de transportes como un elemento impulsor de la dinámica de comercialización de estos productos en las relaciones: Áreas Productoras – Centros de Transformación y Comercialización. Las principales áreas de producción agrícola integradas a la economía de mercado se encuentran concentradas en los valles de Alto Mayo, Bajo Mayo, Huallaga Central y Alto Huallaga donde predomina el cultivo de arroz, café, maíz amarillo duro, algodón, tabaco, palma del espino, madera y cultivos de pan llevar. En Tarapoto se concentra la mayor parte de las actividades del sistema de transportes, permitiendo tener una comunicación permanente con los otros centros poblados mediante empresas de transportes de carga y pasajeros, sistemas de comunicación etc., convirtiéndolo en un centro clave de la red vial del departamento, porque es un punto de confluencia de las vías provenientes del norte, sur y del interior, las que conectan con la carretera principal Fernando Belaunde Terry. En el área del Turismo, el descubrimiento de las ruinas del Gran Pajaten ha puesto en el escenario mundial los atractivos turísticos de todo el Departamento de San Martín. Visto en una dimensión macro regional, las recientemente publicitadas ruinas descubiertas cerca al río Abiseo, constituyen un estímulo adicional a los importantes recursos turísticos existentes en esta Región. Estos últimos, sin embargo, precisan de una mejor infraestructura, un ambicioso programa y la capacitación de los operadores. Visto retrospectivamente y teniendo en cuenta el enorme recurso y potencial que posee el departamento, se puede señalar que las actividades de mayor importancia para el desarrollo de San Martín, han sido y son, la agricultura, la agroindustria, y el turismo. La importancia de la infraestructura vial como soporte básico para el desarrollo de los sectores productivos y factor predominante para el desarrollo sostenido de la región, siendo prioritario considerar la preservación del patrimonio vial, asignando los recursos económicos necesarios para su conservación y mantenimiento, evitando la descapitalización e incrementando la inversión para su mejoramiento y rehabilitación, aunando esfuerzos concertados con todos los niveles de gobierno y el sector privado. El inicio de numerosos proyectos de inversión agrícola a cargo del Gobierno Central y Gobierno Regional, permitirá un importante estímulo económico en las provincias del interior. Para tal fin será necesario mejorar y construir vías de comunicaciones, aumentar las ofertas de energía, incrementar la infraestructura básica y adoptar medidas urgentes de preservación y prevención de la deforestación. En el área de Turismo el descubrimiento de las ruinas del gran pajatén ha puesto en escenario mundial los atractivos turísticos de toda nuestra región. Muchas veces hemos escuchado que “San Martín no tiene nada para mostrar o conque atraer turistas”. Será más bien que nos falta conocer el potencial turístico regional, puesto que todo pueblo, en diferente dimensión y esencia, Moyobamba, diciembre del 2004 48 Plan Vial Departamental Participativo San Martín posee valores materiales o espirituales por los cuales profesar sentimientos de satisfacción y orgullo. En sintesis, se puede señalar que las actividades de mayor importancia para el desarrollo de la región San Martín son la agricultura, la agroindustria, el comercio y el turismo. Por tanto, la viabilidad departamental, debe orientarse a potenciarlas. Determinación de otras necesidades de infraestructura vial De acuerdo al análisis la Región San Martín, requiere para su mejor integración, con los distintos pueblos y las áreas dinamizadoras de los distintos sectores productivos, mejorar su red vial, puentes, caminos y construcción de vías de comunicación, para satisfacer la gran demanda de expansión requerida. Demanda de expansión de la red vial departamental La demanda de expansión de la red vial de categoría departamental se tiene programado mejorar los caminos de: - RO5N-San José de Sisa-RO5N (Bellavista), según el análisis es un anillo vial que interconecta zonas de producción agrícola y pecuaria, como las irrigaciones de sisa (recorre todo el valle) y Cuñumbuque. Se interconecta con la carretera marginal, falta construir 4 puentes (Nieves, Pishuaya, Tillaquihui y Shucshuyacu). La inversión para rehabilitarla es de un monto estimado de S/. 17,000,000. - Puente Picota-Nuevo Lima-Barranca, articula zonas eminentemente agrícolas, predominando la producción arroz y extracción de madera. El monto estimado de inversión es de S/. 7,500,000., para su mejoramiento. - Puente Colombia-Chazuta, es una carretera que vincula a los pueblos de la zona, del bajo Huallaga y a la región Loreto a través del río Huallaga, es una zona eminentemente agrícola y pecuaria, para su mejoramiento requiere una inversión estimada de S/. 3,500,000. - Pongo de Caynarachi-santiago de Borja-Barranquita, es otra de las carreteras que vinculan a los pueblos de la zona, del bajo Huallaga y a la región Loreto a través del río Huallaga, es una zona eminentemente agrícola y pecuaria, zona con índice de pobreza extrema, para su mejoramiento requiere una inversión estimada de S/. 6,500,000. Tabla 30: Demanda de expansión de la red vial de categoría departamental Tipo de Obra Caminos por Mejorar Construcción de Puentes Descripción R05N – San Jose de Sisa – R05N(Bellavista) Puente Picota – Nuevo Lima – Barranca Puente Colombia – Chazuta Pongo de Caynarachi – Santiago de Borja – Barranquita Sub total Puente Espino (Carretera Tocache, Uchiza) Puente Caynarachi (Carretera Pongo de Caynarachi, Barranquita, Pelejo) Sub total Total Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 49 Monto Estimado de Inversión en S/. 17’000,000 7’500,000 3’500,000 6’500,000 34’500,000 350,000 3,500,000 3,850,000 38,350,000 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 33..33..22 D Deetteerrm miinnaacciióónn ddee llaa ddeem maannddaa ddee iinntteerrvveenncciióónn Asignación del nivel de intervención en función del tráfico esperado Tabla 31: Niveles de intervención requeridos por los caminos departamentales Código del Camino 21-111 21-101 21-103 Nombre del Camino Desde/Hasta R05N – San José de Sisa – R05N (Bellavista) R5N - Lamas Sacanche – Saposoa Longitud Del Camino En Km. 122 10.50 21.70 Estado Actual del Camino Nivel de Intervención Requerido Regular Estado Afirmado Bueno Mal Estado Asfaltada Afirmado Elaboración: ETP -Gobierno Regional San Martín. Los niveles de intervención requeridos por los caminos departamentales dado su estado actual y por el trafico esperado son. - RO5N-San José de Sisa-RO5N (Bellavista), que cuenta con 122 Km., se encuentra actualmente en mal estado, requiere de un nivel de intervención de afirmado. Siendo la vía de un primer nivel de importancia y tiene un trafico medio diario proyectado (IMDA) de 120 unidades diarias. - Sacanche-Saposoa, que cuenta con 21.70 Km., se encuentra actualmente en regular estado, requiere de un nivel de intervención de afirmado, su nivel de importancia es de primer nivel por ser una zona eminentemente agrícola y pecuaria (productora de cítricos), el índice medio diario proyectado de 100 vehículos diarios. Moyobamba, diciembre del 2004 50 C CA AP PIITTU ULLO O IIV V P PR RO OP PU UE ES STTA AD DE ES SO OLLU UC CIIÓ ÓN NA A LLA AP PR RO OB BLLE EM MÁ ÁTTIIC CA AV VIIA ALL D DE ELL D DE EP PA AR RTTA AM ME EN NTTO OD DE ES SA AN NM MA AR RTTIIN N Plan Vial Departamental Participativo San Martín 44.. PPR RO OPPU UEESSTTA AD DEE SSO OLLU UC CIIÓ ÓN NA A LLA A PPR RO OB BLLEEM MÁ ÁTTIIC CA A VVIIA ALL D DEELL D DEEPPA AR RTTA AM MEEN NTTO OD DEE SSA AN NM MA AR RTTIIN N 44..11 EEssttrraatteeggiiaa ddee IInntteerrvveenncciióónn VViiaall ddeell ddeeppaarrttaam meennttoo 4.1.1. Identificación de ejes de integración económica y territorial del departamento El análisis se orienta a determinar cuáles son los ejes que permiten la articulación y complementación económica y territorial del departamento, es decir, las ciudades o centros de producción que juegan entre sí roles complementarios; es decir, aquellas que cumplen una función de nodos de desarrollo. Este análisis se ha formulado a partir del análisis de los flujos de los principales productos del departamento hacia sus mercados de destino y de los flujos mercantiles provenientes de los mercados extradepartamentales hacia los mercados del departamento. El análisis de las relaciones existentes entre los nodos departamentales permite definir cuales son los ejes de integración económica intradepartamental.Para comprender la integración territorial, se han incorporado al análisis los ejes de expansión hacia zonas de alta potencialidad, según se ha definido en el análisis de las demandas de expansión. Zona Dinámica - Eje Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca. Estas cuatro ciudades, en calidad de nodos de desarrollo, en función a su especialización productiva de base agraria (arroz, café y cacao), vienen impulsando actividades agroindustriales que han adquirido una importancia regional (molinos de arroz, procesadores de productos lácteos) y la industria del cemento. Gracias a este dinamismo, Tarapoto, Moyobamba, Rioja y Nueva Cajamarca se han constituido en importantes centros administrativos y financieros de apoyo a las actividades productivas. Su área de influencia se extiende a la zona del Alto Mayo y trasciende el espacio departamental y alcanza influencia sobre algunas provincias de Amazonas, Lambayeque y Cajamarca. Este eje de integración esta básicamente servido por la Carretera Fernando Belaunde Terry entre los Km. 332 y 550 y forma parte del eje norte Tarapoto – Moyobamba - Rioja – Nueva Cajamarca. - Eje Calzada – Soritor – San Marcos, área de gran dinamismo, productora de arroz y café orientado al mercado interno y nacional, este eje ha generado un gran dinamismo con la ciudad de Moyobamba y otras ciudades, conforma un eje de desarrollo productivo. Esta zona se articula al mercado de la costa, Tarapoto y la zona dinámica del departamento, por medio de la carretera Fernando Belaunde Terry. El buen estado de conservación de esta vía permite una adecuada integración de esta zona a los sectores dinámicos de la economía departamental. - Eje Tarapoto Metropolitano – Pongo de Caynarachi – Limite Loreto (Yurimaguas). Área de gran dinamismo, con relaciones económicas fluidas y complementarias entre otras ciudades, cuya base se sustenta en una agricultura de cultivos agroindustriales (palma aceitera y palmito), orientados al mercado nacional y externo (arroz, café, cacao, maíz amarillo duro, algodón, Moyobamba, diciembre del 2004 52 Plan Vial Departamental Participativo San Martín madera y su pequeña industria de tabaco). Este eje ha generado un elevado dinamismo de actividades comerciales y de servicios con los centros poblados de Tabalosos, Juan Guerra y la ciudad de Yurimaguas (Loreto). Este eje de integración está servido por la Carretera Fernando Belaunde Terry entre los Km. 550 al 630 y la ruta Pelejo – Barranquita – Pongo de Caynarachi. - Eje Tarapoto - Shapaja – Chazuta. Área dinámica, con relaciones económicas fluidas con Tarapoto y otras ciudades como Juan Guerra y Shapaja cuya base se sustenta en la agricultura (arroz, maíz amarillo duro, tabaco y algodón), productos artesanales para el turismo y actividades pecuarias (ganado vacuno) orientadas al mercado interno y nacional. Este eje ha generado un elevado dinamismo de actividades comerciales y de servicios con los centros poblados de su alrededor. - Eje Bellavista – San Rafael – San Hilarión. El dinamismo de este espacio menor, antes sustentado por una agricultura tradicional, ha variado sustancialmente con la incorporación de nuevas tierras y el mejoramiento de otras, con la implementación de nuevas irrigaciones. La puesta en operación de estos proyectos ha generado impactos inmediatos en el mejoramiento de la producción y productividad de los cultivos (arroz, maíz amarillo, café y cacao), el desarrollo de la agroindustria (molinos de arroz y néctares de frutas), las actividades comerciales y los servicios de apoyo a la producción. Sus perspectivas de desarrollo a mediano plazo son promisorias. Su área de influencia se extiende a la zona San Rafael, San Hilarión, San Pablo y el Alto y Bajo Biavo, y trasciende el espacio departamental por la zona sur y por el norte. Esta zona se articula a sus mercados principalmente por medio de la Carretera Fernando Belaunde Terry. Zonas estancadas - Eje Picota – Nuevo Lima - Cuzco. La provincia de Picota, constituye espacio de relativo estancamiento por cuanto su producción es de pan llevar; sin embargo, algunos productos como el arroz, maíz y la madera vienen generando excedentes con tendencias de crecimiento, lo que ha permitido su integración activa al mercado de la costa y de Tarapoto. Asimismo, el área del Biavo (el mayor ámbito de la provincia de Picota), por su excelente ubicación, suelos de condiciones edáficas óptimas y sus recursos forestales, va a constituir a Picota en un futuro en centro administrativo y de servicios de importancia, extendiendo su influencia a las provincias de Bellavista y Tarapoto. Esta zona se articula al mercado de la costa, a Tarapoto y a la zona dinámica del departamento, por medio de la carretera Fernando Belaunde Terry. Su mal estado de conservación no permite una adecuada integración de esta zona los sectores dinámicos de la economía departamental. Moyobamba, diciembre del 2004 53 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 54 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 55 Plan Vial Departamental Participativo San Martín - Eje Juanjui – Pólvora – Tocache - Uchiza. constituye un espacio donde se manifiestan diversos niveles de pobreza y su producción se orienta al autoconsumo, con excepción de la producción de arroz, orientada al mercado regional e Interregional. El acceso de Mariscal Cáceres al mercado de Tarapoto y a la costa es a través de la carretera Fernando Belaunde Terry. Por la zona sur se articula al mercado de Tocache y a otras zonas de la sierra central, por la carretera Fernando Belaunde Terry, la cual, en este tramo se encuentra en regular estado, por lo que deberá ser considerada prioritaria en la proyección de las obras de rehabilitación y mejoras. - Eje Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria). es el espacio de mayor estancamiento de esta parte del departamento, no solo por la característica de su producción orientada al autoconsumo, sino también por los niveles de pobreza crítica que se focalizan en la mayor parte de su ámbito. Esto se debe a su escasa integración vial con el resto del departamento, por encontrarse su vía principal en mal estado. Pero tiene una fluida relación con la ciudad de Tingo Maria de la región de Huanuco y otras regiones, a través de la carretera Fernando Belaunde Ferry y la carretera central. Esta situación se revertiría con el mejoramiento de la referida carretera. La Proyección de esta mejora podría sacar del estancamiento a muchos pueblos como Uchiza, Pólvora, Nuevo Progreso y otros. Zonas Marginadas - Eje Tarapoto – Cuñumbuque - San José de Sisa – Bellavista. constituye una zona marginada y deficientemente vinculada al resto del departamento, su producción es de autoconsumo. Su plena integración se lograría con la rehabilitación de la carretera Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa. La unión de esta vía con la carretera San José Sisa – Agua Blanca – San Pablo – Bellavista, que es de jerarquía departamental, permitiría constituir el Circuito Departamental desde Emp. R5N, San José de Sisa y Bellavista. Este circuito se articula con la red vial Nacional Fernando Belaunde Terry. Su área de influencia llega a Shatoja y San Martín de Alao. - Eje Juanjuí - Sacanche – El Eslabón – Saposoa. es una zona desarticulada del departamento, su producción es de autoconsumo, la cual se encuentra más vinculada con la provincia de Mariscal Cáceres, a través de la carretera Saposoa – El Eslabón – Sacanche - Juanjuí. La provincia del Huallaga se vale del sistema vial Fernando Belaunde Terry para lograr su articulación con Tarapoto y las zonas dinámicas del departamento, su área de influencia llega hasta distrito de Pasarraya. - Eje Tarapoto – Lamas – Shanao. es otra zona que presenta condiciones de pobreza y que se encuentra insuficientemente integrada al resto del departamento por la situación geográfica de sus pueblos y el mal estado de conservación de sus caminos vecinales, a pesar de contar con una carretera asfaltada Tarapoto – Lamas, en buen estado. Posee un potencial turístico por explotar, actividad que va ha generar un elevado dinamismo a las actividades comerciales y de servicios de los centros poblados de la provincia de Lamas, su área de influencia llega a Pamashto y Shanao. Moyobamba, diciembre del 2004 56 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 57 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 4.1.2 Definición de departamental los ejes viales estratégicos para el desarrollo Para definir los ejes viales estratégicos para el desarrollo de la Región San Martín, se ha considerado el grado de importancia de los nodos de desarrollo que articula y de los flujos de mercaderías que se mueven a través del mismo. En la priorización de los ejes se ha considerado calificaciones por indicadores. Conectividad. Mide el grado de importancia relativa del eje con respecto al sistema vial departamental. Indicador de Conectividad = Longitud de caminos que se conectan al eje estratégico (sin el eje) / Longitud del eje estratégico Tasa de crecimiento de la población vinculada al eje. Señala la tasa de crecimiento poblacional ponderada del eje. Indicador de tasa de crecimiento = (Tasa de crecimiento del nodo de inicio x población del nodo de inicio + Tasa de crecimiento del nodo de destino x población del nodo de destino) / (población del nodo de inicio + población del nodo de destino). Importancia del nodo de conexión. Se les ha asignado valores de acuerdo al siguiente parámetro. Valor 1.0: Cuando uno o ambos nodos del tramo son de importancia alta. Valor 0.8: Si uno o ambos nodos son de importancia media. Valor 0.5: En otros casos. Con objeto de uniformizar la calificación de cada eje y hacerles comparables se ha efectuado una normalización de los indicadores, los valores normalizados se suman y se obtiene el valor de comparación entre nodo lo que ha permitido su priorización. Los ejes viales priorizados han sido los que han reunido las mejores calificaciones; el eje que ha logrado el mejor valor de comparación según el cuadro adjunto es el eje de Tarapoto -Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca con un indicador de 2.88, por ende ocupando el primer lugar, seguido en el segundo lugar por el eje Juanjui - Sacanche – El Eslabón – Saposoa con un indicador de 2.80, en tercer lugar el eje Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria) con un indicador de 2.51, en cuarto lugar el eje Tarapoto – Lamas – Shanao con 2.42, en quinto lugar el eje Bellavista – San Rafael – San Hilarión con 2.31, en sexto lugar el eje Calzada – Soritor – San Marcos con 2.28, en séptimo lugar el eje Juanjui - La Pólvora – Tocache – Uchiza con 2.23, en octavo lugar el eje Tarapoto – Shapaja – Chazuta con 2.19, en noveno lugar el eje Tarapoto – Cuñumbuque –San José De Sisa – San Pablo – Bellavista con un indicador de 2.18, décimo lugar el eje Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Límite Loreto (Yurimaguas) con 2.16 y en el onceavo y ultimo lugar ocupa el eje Picota – Nuevo Lima – Cuzco con un indicador de 1.87. Estos reúnen las mejores calificaciones y guardan concordancia con las hipótesis de desarrollo departamental, y serán considerados de importancia estratégica para el desarrollo departamental. Moyobamba, diciembre del 2004 58 Tabla 33: Ejes Viales Estratégicos Priorizados CONECTIVAD EJE (a) TASA DE CRECIMIENTO SUMA DE VALORES DE INDICADORES PRIORIDAD DE PRIORIZACION NORMALIZADO DE EJES (f) (g) = (b) + (d) + (f) IMPORTANCIA DEL NODO DE CONEXION VALOR (b) NORMALIZADO (b) VALOR (c) NORMALIZADO (d) VALOR (e) Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca. 1.71 0.93 5.32 0.95 1.00 1.00 2.88 1 Juanjui - Sacanche – El Eslabón – Saposoa. 1.84 1.00 4.50 0.80 1.00 1.00 2.80 2 Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco (Tingo Maria). 1.11 0.60 5.10 0.91 1.00 1.00 2.51 3 Tarapoto – Lamas – Shanao. 0.86 0.47 5.33 0.95 1.00 1.00 2.42 4 Bellavista – San Rafael – San Hilarión. 0.60 0.32 5.52 0.99 1.00 1.00 2.31 5 Calzada – Soritor – San Marcos. 0.89 0.48 5.60 1.00 0.80 0.80 2.28 6 Juanjui - La Pólvora – Tocache – Uchiza. 1.14 0.62 4.56 0.81 0.80 0.80 2.23 7 Tarapoto – Shapaja – Chazuta. 0.39 0.21 5.50 0.98 1.00 1.00 2.19 8 Tarapoto – Cuñumbuque – San Jose de Sisa – San Pablo – Bellavista. 0.37 0.20 5.52 0.99 1.00 1.00 2.18 9 Tarapoto – Pongo Caynarachi – Limite Loreto (Yurimaguas). 0.33 0.18 5.52 0.99 1.00 1.00 2.16 10 Picota – Nuevo Lima – Cuzco. 1.21 0.66 2.30 0.41 0.80 0.80 1.87 11 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Plan Vial Departamental Participativo San Martín Listado priorizado de caminos nacionales Las lista priorizada de caminos nacionales se ha obtenido a partir de la tabla 33, extrayendo solamente los caminos/tramos de trascendencia nacional, siendo en total 4 de las cuales 3 integran el eje vial de la carretera Fernando Belaunde Ferry (ex - marginal de la selva) y 1 a la longitudinal a Yurimaguas. Tabla 34: Listado priorizado de caminos nacionales Camino / Tramo Eje Vial que Integra Prioridad del Eje Vial que Integra Tarapoto - Moyobamba – Rioja – Nueva Cajamarca. Ex - Marginal de la Selva 1 Tocache – Nuevo Progreso – Límite Huanuco Ex - Marginal de la Selva (Tingo Maria). 3 Bellavista – San Rafael – San Hilarión. Ex - Marginal de la Selva. 5 Tarapoto – Pongo de Caynarachi – Límite Loreto (Yurimaguas). Longitudinal a Yurimaguas 10 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Listado de Caminos Departamentales Estratégicos Los Caminos Departamentales Estratégicos, se han obtenido de la diferencia en la tabla 33, con respecto a los caminos o tramos nacionales, los cuales son 7, quienes integran diferentes ejes viales como la longitudinal Cuñumbuque – Bellavista, Longitudinal Puente Colombia - Chazuta, Longitudinal Calzada – Soritor – San Marcos, longitudinal Picota – Cuzco, Longitudinal Sacanche – Pasarraya, Longitudinal Tocache - Uchiza y la longitudinal Lamas - Shanao. Tabla 35: Listado de caminos departamentales estratégicos Camino / Tramo Eje Vial que Integra Prioridad del Eje Vial que Integra Sacanche – El Eslabón – Saposoa. Longitudinal Sacanche – Pasarraya. 2 Tarapoto – Lamas – Shanao. Ex - Marginal y Longitudinal Lamas – Shanao. 4 Calzada – Soritor – San Marcos. Longitudinal Calzada – Soritor – San Marcos. 6 Juanjui – La Pólvora – Tocache Uchiza. EX - Marginal Tocache Longitudinal Tocache - Uchiza. 7 Tarapoto – Shapaja – Chazuta. Longitudinal Puente Colombia – Chazuta. 8 Tarapoto – Cuñumbuque – San José de Sisa – San Pablo – Bellavista. Longitudinal Cuñumbuque – Bellavista. 9 Picota – Nuevo Lima – Cuzco. Longitudinal Picota – Cuzco. 11 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 60 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 4.1.3 Priorización de caminos departamentales Del listado de caminos estratégicos de jerarquía departamental que se ha definido en la tabla 35, se define conjuntamente con el conjunto de caminos departamentales que no integran ejes viales estratégicos. Definido los tramos departamentales se elaboró una matriz de priorización, dicha matriz permite definir un valor de prioridad en base a un grupo de indicadores, técnicos, económicos y sociales(ver anexo:04,05 y06) ; en base a este valor se ha ordenado los caminos por su orden de importancia Los resultados de la matriz de priorización de caminos o tramos departamentales se pueden apreciar en la tabla 36, donde se analizaron 11 caminos o tramos departamentales por su importancia y son los que abastecen a los ejes nacionales. El tramo Emp.R5N Sacanche – El Eslabón – Saposoa, obtiene el primer orden de prioridad con 6.65 de índice, seguido en el segundo lugar por el tramo Emp.DVR5N – Lamas con 6.47, el tercer lugar ocupa Calzada – Soritor – San Marcos con 6.22, el cuarto lugar lo ocupa el tramo Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas con 6.08 de índice, en quinto lugar el tramo Emp.R5N – Pachiza – Huicungo con 6.06 de índice, el sexto lugar el tramo Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta con 6.02, en séptimo lugar el tramo San José de Sisa – San Pablo – Bellavista con 5.65 de índice, en octavo lugar se encuentra el tramo Emp.R5N - Cuñumbuque – San José de Sisa con 5.60, en el noveno lugar el tramo Picota – Nuevo Lima - Cuzco con 5.26, en el décimo lugar se encuentra el tramo Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo con 5.26 y en el décimo primero y ultimo lugar el tramo Tocache – Uchiza – Pto. Huite con 5.08. Siendo estos 11 tramos los priorizados como caminos o tramos departamentales. Elaboración de la Matriz de Priorización de Caminos Departamentales Tabla 36: Puntaje final por tramos Tramo (a) Suma de Suma de indicadores indicadores sociales técnicos (b) (c) Suma de indicadores económicos (d) Factor de ponderación (e) Puntaje total ((b)+(c)+(d)) x (e) Calzada – Soritor – San Marcos. 1.38 1.69 2.59 1.10 6.22 Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa. 1.40 1.48 2.21 1.10 5.60 San José de Sisa – San Pablo – Bellavista. 1.27 1.60 2.26 1.10 5.65 Emp. R5N Sacanche – El Eslabón–Saposoa. 2.05 1.51 2.49 1.10 6.65 Tocache – Uchiza – Pto. Huite. 1.00 1.63 2.45 1.00 5.08 Emp.R5N Pte. Bolivia – Lamas. 2.59 1.64 1.85 1.00 6.08 Emp.R5N Pte. Colombia – Shapaja – Chazuta. 1.15 1.65 2.67 1.10 6.02 1.26 1.61 2.38 1.00 5.26 1.47 1.83 2.75 1.00 6.06 1.29 2.08 1.89 1.00 5.26 1.57 2.14 2.18 1.10 6.47 Picota – Nuevo Lima – Cuzco. Emp.R5N - Pachiza – Huicungo. Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. Emp.DVR5N – Lamas. Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 61 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 37: Listado priorizado de caminos departamentales Tramo Puntaje Final Prioridad 6.65 1 6.47 2 Calzada – Soritor – San Marcos. (*) 6.22 3 Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas. 6.08 4 Emp.R5N - Pachiza – Huicungo. 6.06 5 Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta. (*) 6.02 6 San José de Sisa – San Pablo – Bellavista. 5.65 7 Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa. 5.60 8 Picota – Nuevo Lima – Cuzco. (**) 5.26 9 Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. (**) 5.26 Tocache – Uchiza – Pto. Huite. (**) 5.08 Emp.R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa. Emp.DVR5N – Lamas. 10 11 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. (*) Camino Nacional propuesto para ser considerado de jerarquía Departamental. (**)Camino Vecinal propuesto para ser considerado de jerarquía Departamental. Elaboración del listado de caminos Vecinales priorizados por la planificación vial departamental En el análisis se aprecia que hay algunos nodos de prioridad menor y que no se encuentran directamente servidos por un camino principal, departamental o nacional, los cuales se articulan a la red básica, por medio de caminos vecinales. Estos serán los caminos vecinales priorizados de la planificación vial departamental a tener en cuenta. En el caso del departamento de San Martín, los caminos vecinales priorizados por la planificación departamental son los que se consignan en la Tabla 17A. Esta priorización tiene un carácter indicativo para los procesos de planificación vial provincial, en los cuales se definirán la prioridad final de estas vías. Estas serán alcanzadas a los respectivos alcaldes provinciales, para ser tomados en cuenta al momento de la elaboración de los planes viales provinciales. Moyobamba, diciembre del 2004 62 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 17 A (opcional): Listado priorizado de caminos vecinales Tramo Nodo articulado por camino vecinal Prioridad del nodo Orden de prioridad Picota - Shambuyacu Shambuyacu 8 1 Picota – Winge. Picota 8 2 Puerto López – Sauce. Sauce 5 3 Saposoa – Pasarraya. Saposoa 4 4 San Fernando – Rioja 1 5 Dos de Mayo 1 6 San Roque de Cumbaza 2 7 Shucshuyacu 1 8 Yorongos 1 9 Alonso de Alvarado 1 10 Bajo Río Tonchima 1 11 Alto Uchiza 3 12 A.Huaynabe 3 13 Pinto Recodo 2 14 Pamashto Nuevo San Juan 2 4 15 16 DV.San Fernando – Yuracyacu – Tambo – Posic. – Rioja. Bajo Naranjillo- San Francisco – Dos de Mayo Tarapoto – San Antonio – San Roque de Cumbaza. Moyabamba – Jepelacio – Shucshuyacu. Rioja – Yorongos. Pacayzapa – Alonso de Alvarado (Roque). DV.Marginal – Tangumi – Bajo Río Tonchima. DV.Marginal – Alto Uchiza Tocache - M.Grau A.Huaynabe Shanao – Pinto Recodo – Cumbaza. Lamas – Pamashto. Pelejo – Nuevo San Juan Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Para definir la prioridad de los caminos vecinales se ha tomado en consideración el grado de influencia que tienen con el desarrollo de las zonas productoras, el grado de importancia al nodo que se incorporan y el servicio que prestan a la zona. Las carreteras consideradas de carácter nacional y vecinal según la tabla 37, (*, **), se deben considerar de carácter departamental por su grado de importancia y el servicio que prestan a las diferentes zonas y articulan nodos de importancia estratégica para el desarrollo de la Región. Moyobamba, diciembre del 2004 63 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Moyobamba, diciembre del 2004 64 Plan Vial Departamental Participativo San Martín 4.1.4 Estratificación de los caminos por rango de importancia El proceso de priorización ha servido para determinar el grado de importancia que tienen los caminos departamentales, para la articulación económica y territorial del departamento y de hecho define el orden en el que serán intervenidos para alcanzar el nivel de servicio esperado. Para orientar la actuación del organismo vial se requiere una definición de políticas de atención, que sean aplicables a conjuntos de caminos que muestren entre sí una cierta homogeneidad. El criterio de prioridad no es suficiente para orientar la actuación del organismo vial, porque los caminos requieren acciones de conservación, antes y después de la intervención requerida, eso se lograría en la medida que existan políticas de atención. La estratificación de caminos se basa en tres niveles de importancia: Caminos de importancia estratégica Son aquellos caminos departamentales que integran ejes viales estratégicos para el desarrollo departamental y así mismo los que alcanzan similar calificación en el proceso de priorización. Caminos de importancia media Son aquellos caminos departamentales que se conectan a ejes viales estratégicos. Caminos de importancia menor Son caminos departamentales que se conectan a los caminos de importancia media. En la tabla 38 se muestra la estratificación de caminos por rangos de importancia. En caminos de importancia estratégica se tiene a cuatro que conectan a ejes principales, en caminos de importancia media se tienen a cuatro y en caminos de importancia menor, a tres. Esta estratificación servirá de base para la definición de una política de atención vial, conjuntamente con la formulación de otras políticas para la gestión vial departamental. Moyobamba, diciembre del 2004 65 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 38: Estratificación de caminos por rangos de importancia Tramo Orden de Prioridad Relación con Ejes Estratégicos Emp.R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa. 1 Integra eje Emp.DVR5N – Lamas. 2 Integra eje Calzada – Soritor – San Marcos. 3 Se conecta a eje Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas. 4 Integra eje Emp.R5N - Pachiza – Huicungo. 5 Se conecta a eje Emp.R5N Puente Colombia – Shapaja – Chazuta. (*) 6 Integra eje San José de Sisa – San Pablo – Bellavista. 7 Integra eje Emp. R5N – Cuñumbuque – San José de Sisa. 8 Integra eje Picota – Nuevo Lima – Cuzco. 9 Integra eje Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo. (**) 10 Integra eje Tocache – Uchiza – Pto Huite. 11 Integra eje Rango de Importancia Importancia Estratégica Importancia Media Importancia Menor Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. 44..22 O Obbjjeettiivvooss yy PPoollííttiiccaass ppaarraa llaa G Geessttiióónn VViiaall ddeell D Deeppaarrttaam meennttoo Definición de Objetivos Objetivo principal El objetivo principal del Gobierno Regional de San Martín en el tema de Gestión Vial, es alcanzar una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a vialidad, orientada a obtener una adecuada integración territorial de la región, una eficaz articulación de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a las necesidades de desarrollo económico, social y espacial del departamento. Objetivos secundarios - Conceder al Plan Vial Departamental Participativo PVDP el carácter de instrumento orientador de la gestión vial departamental en el corto, mediano y largo plazo. Los acuerdos y orientaciones señalados en el Plan, tendrán vigencia de largo plazo (10 años) y serán modificadas sólo cuando ocurran cambios que alteren sustantivamente los supuestos de análisis utilizados en su formulación. - Establecer los mecanismos institucionales que promuevan una participación activa, de las entidades y organismos involucrados en la problemática vial del departamento, en las fases de ejecución, seguimiento y evaluación del Plan. - Adoptar una política permanente de conservación vial que otorgue prioridad al mantenimiento rutinario preventivo, considerando que éste, es una actividad eficaz para la preservación del patrimonio vial del departamento. - Establecer una política de asignación presupuestal acorde a las necesidades de expansión e intervención de la red vial departamental, según se ha identificado en el PVDP. Moyobamba, diciembre del 2004 66 Plan Vial Departamental Participativo San Martín - Establecer una política de cobro de peajes, en las vías de jerarquía departamental que lo justifiquen, de acuerdo a los estudios que se elaboren oportunamente. Política de intervención vial del departamento - El grupo de caminos de importancia estratégica, tendrá una atención preferente por el rol que juegan en la integración económica y territorial del departamento. Por lo que este grupo de caminos deberá, alcanzar el nivel de estado esperado en el horizonte del PVDP. - El grupo de caminos de importancia media será atendido en función de la disponibilidad presupuestal del Gobierno Regional y de los recursos que este libere para tal propósito, después de haber atendido la red estratégica. - Para el grupo de caminos de importancia menor, se prevé una intervención en el mediano o largo plazo. - Se otorga máxima prioridad a la atención de emergencias viales en todos los caminos de jerarquía departamental, en atención a su rango de importancia (emergencias 1, 2 y 3). - Se otorga primera prioridad a las intervenciones de mantenimiento rutinario, periódico y rehabilitación o reconstrucción de los caminos de importancia estratégica, atendiendo a la prioridad otorgada a cada uno de ellos en el Listado Priorizado de Caminos (Importancia estratégica 4, 5, 6, 7 y 8). - Se otorga segunda prioridad al mantenimiento de los sistemas de drenaje de los caminos de importancia media y menor (importancia media 9 y menor 10). - Se otorga tercera prioridad al mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos de importancia media (importancia media 11, 12 y 13). - Se otorga cuarta prioridad al mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos de importancia menor (importancia menor 14, 15 y 16). - La rehabilitación y reconstrucción de caminos departamentales de importancia media y menor estará sujeta al cumplimiento de las prioridades anteriores. - Se adopta una política de mantenimiento rutinario preventivo para todos los caminos de la red vial de jerarquía departamental en función del GEMA (Gestión de Mantenimiento) actualizado. - La expansión de la red y de la infraestructura vial departamental, en los términos planteados por el PVDP, estará sujeta a la obtención efectiva de líneas de financiamiento, según se enuncia en la política de recursos financieros para la gestión. Moyobamba, diciembre del 2004 67 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Políticas de Gestión Vial - El Gobierno Regional de San Martín gradualmente tenderá a la tercerización de la ejecución de obras y contratación de servicios viales, para acciones de construcción de caminos y de otras infraestructuras viales, contratando a pequeños y medianos contratistas legalmente constituidos, mediante procesos de licitación o concurso público. - La ejecución del mantenimiento rutinario será contratada íntegramente con microempresas especializadas, las cuales serán contratadas teniendo en consideración lo estipulado por la ley de contrataciones y adquisiciones del Estado. - La ejecución del mantenimiento periódico en los primeros años, se efectuará por administración directa del Gobierno Regional, luego se implementará la tercerización a través de la contratación de servicios con indicadores de resultados - La atención de emergencias viales por catástrofes naturales, así como el mantenimiento de emergencia básica, se efectuará por administración directa del Gobierno Regional. - El Gobierno Regional informará oportunamente de las acciones de la gestión vial al Comité Consultivo Regional de Transportes. - Se procurará generar líneas de complementación con los Gobiernos Regionales de los departamentos vecinos, con la finalidad de consensuar políticas y planes de atención referidos a caminos de jerarquía departamental continuos. - El Gobierno Regional, aplicará la política de gestión vial operativa, a través de sus unidades ejecutoras y órganos desconcentrados especializados, planteándose la necesidad de que las unidades ejecutoras operativas del nivel nacional (PROVIAS Departamental) sean transferidas para optimizar los recursos destinados al mantenimiento vial. - Otras de acuerdo a la realidad departamental. Política de asignaciones presupuéstales a vialidad - Se establecerá una asignación presupuestal oportuna aproximadamente del 20%, de los recursos destinados a inversiones del Gobierno Regional, con la finalidad de asegurar un programa sostenido de recuperación de la vialidad departamental y con el objetivo de asegurar un programa de conservación vial, que garantice mantener los caminos de jerarquía departamental, en un adecuado nivel de transitabilidad. - Se establecerán niveles de coordinación permanentes con fuentes de financiamiento cooperantes no reembolsables, para la rehabilitación de las vías departamentales. Moyobamba, diciembre del 2004 68 Plan Vial Departamental Participativo San Martín - Continuar con la política de endeudamiento para la ejecución de obras viales de cierta envergadura, con el propósito de asegurar la disponibilidad de recursos y la ejecución de obras en el corto plazo, disminuyendo las amortizaciones en el largo plazo. Política de participación social en la gestión del PVDP - El Consejo de Coordinación Regional, será informado oportunamente de los avances logrados en la ejecución del PVDP, a fin de que a través de ellos se dé conocimiento a la sociedad civil. Para esté propósito, el órgano responsable de la gestión vial alcanzará regularmente los informes de avance y evaluación del PVDP que se elaboren como parte del proceso de seguimiento de su ejecución. El CCR podrá pronunciarse consultivamente respecto a los informes que le sean alcanzados. - Se establecerá una Comisión Consultiva Regional de Transportes, que actuará como órgano de apoyo del organismo responsable de la vialidad departamental, y estará constituido por Colegio de Ingenieros, Municipalidades, Gremio de Transportistas, Cámara de Comercio, Universidad, entre otros. Priorización de Intervenciones Viales Tipo de Actividad Atención de Emergencia Mantenimiento drenaje Mantenimiento rutinario Mantenimiento periódico Otros (Mantenimiento rutinario) Rehabilitación, reconstrucción Nivel de Importancia de la Vía Importancia Importancia Importancia Estratégica Media Menor 1 2 3 4 9 10 5 11 14 6 12 15 7 13 16 8 17 18 Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales Departamentales Participativos, año 2003. 44..33.. PPllaann ddee iinntteerrvveenncciióónn eenn llooss ccaam miinnooss ddeeppaarrttaam meennttaalleess 4.3.1 Análisis Cualitativo: Demanda de Atención Esta parte del proceso se orienta a definir en qué momento del escenario analizado se debe realizar la intervención requerida por cada camino; y que tipo de atención se le dará en los restantes años del período (10 años) para asegurar su adecuada conservación. Para el efecto se han tomado en cuenta las políticas de intervención aprobadas. A partir del listado priorizados de caminos departamentales de la tabla 37, se ha elaborado una nueva tabla de acuerdo a los siguientes criterios: La Tabla contiene una columna de tipo descriptivo que señale las características, prioridad, rango, estado, IDMA y nivel de intervención requerido por el camino. Moyobamba, diciembre del 2004 69 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Una columna adicional del año 1 al 10 permite realizar el análisis requerido. En dicha columna se señala el año en que se espera ejecutar la intervención requerida por el camino, teniendo en cuenta las políticas de intervención vial que se ha elaborado en el capítulo anterior. En las demás columnas se consideran las intervenciones de conservación rutinaria y periódica o de emergencia que necesita el camino, en función del tráfico esperado, tomando en cuenta el orden de prioridad otorgado a cada camino, las políticas de intervención vial acordadas y de acuerdo a la tabla siguiente: Frecuencia de las Actividades de Conservación (Según IMDA) Trafico Diario IMDA Mas de 1000 200 – 1000 100 – 200 Menos 100 Mantenimiento Rutinario Permanente Permanente Permanente Permanente Mantenimiento Periódico (*) 10 años 5 años 3 – 5 años 2 – 4 años Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales Departamentales Participativos, año 2003. (*) En función del periodo de diseño A partir de esta teoría se han definido varios tipos de intervención a cada una de los caminos priorizados destacándose la inversión en rehabilitación, la inversión en reconstrucción, gastos en conservación rutinaria, gastos en conservación de emergencia e inversión la conservación periódica para cada uno de los diferentes caminos y tramos priorizados a través del periodo del plan (10 años). Moyobamba, diciembre del 2004 70 Tabla 39: Plan de Intervención en los Caminos Departamentales Tramo Prioridad Rango Estado Nivel de interv. Km. Año IMDA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Emp. R5N Sacanche - El Eslabón – Saposoa. 1 Estratégic o M Rehab 21.70 116 Rehab MR MR MP MR MR MP MR MR MP Emp.DVR5N – Lamas. 2 Estratégico B Mant. 10.50 250 MR MR MR MR MP MR MR MP MR MR 3 Estratégico R Mant. 22.60 100 MP MR MR MP MR MR MP MR MR MP 4 Estratégico M Rehab 9.00 50 ME Rehab. MR MR MP MR MR MP MR MR 5 Medio R Mant. 20.40 30 MP MR MR MP MR MR MP MR MR MP 6 Medio M Rehab 33.13 92 Rehab MR MR MP MR MR MP MR MR MP Medio R Mant. 37.50 97 MR MR MP MR MR MP MR MR MP MR 7 R Mant. 33.00 97 MP MR MR MP MR MR MP MR MR MP M 66 ME Rehab. MR MR MP MR MR MP MR MR Medio Rehab 18.50 8 M Rehab 30.38 66 Rehab MR MR MP MR MR MP MR MR MP Bajo M Rehab 52.00 25 MR ME Rehab. MR MR MP MR MR MP MR 9 R Mant. 21.00 25 MP MR MR MP MR MR MP MR MR MP 70 MP MR ME Rehab. MR MR MP MR MR MP 20 MP MR MR MP MR MR MP MR MR MP 75 MP MR MR MP MR MR MP MR MR MP Calzada - Soritor – San Marcos. Emp. R5N Puente Bolivia – Lamas. Emp.R5N - Pachiza – Huicungo Emp.R5N Pte. Colombia – Shapaja – Chazuta. San José de Sisa – San Pablo San Pablo – Bellavista. Emp. R5N – Cuñumbuque – Nuevo Celendin. Nuevo Celendin – San Juan – San José de Sisa. Picota – Nuevo Lima. Nuevo Lima – Cuzco. Pongo de Caynarachi – R Mant. 42.00 Barranquita. Bajo 10 R Mant. 29.00 Barranquita – Pelejo. Tocache – Uchiza – Pto Bajo R Mant. 69.00 11 Huite. 4 Elaboración: Equipo Técnico de Planificación del Gobierno Regional – San Martín. 5 B = Bueno 6 R = Regular 7 M = Malo 8 MR = Mantenimiento Rutinario 9 MP = Mantenimiento Periódico 10 ME = Mantenimiento de Emergencia 11 Rehab. = Rehabilitación 12 Mant. = Mantenimiento. Plan Vial Departamental Participativo San Martín 4.3.2 Análisis Cuantitativo: Demanda de inversión a costos estándares Plan Multianual de Inversiones Partiendo de la Tabla 39: Plan de Intervención en los Caminos Departamentales creada en el paso anterior; y tomado en cuenta las Tablas de costos estándares de intervención y nivel de Intervención en función a la Demanda Esperada que se proporciona en los siguientes cuadros, se procede a calcular el volumen de inversión requerido por el conjunto de caminos departamentales para alcanzar el nivel de servicio esperado. Costos Estándar de Intervención, Según Tipo de Superficie de Rodadura NIVEL DE INTERVENCION Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico Rehabilitación Mejoramiento TIPO DE SUPERFICIE DE COSTO ESTANDAR EN RODADURA US$ Lastrada 1,000 – 1,500 Empedrada 1,000 – 1,200 Asfaltada 750 – 950 Lastrada 5,000 – 8,000 Empedrada 3,500 – 4,500 Asfaltada 15,000 – 25,000 Lastrada 20,000 – 30,000 Empedrada 40,000 – 70,000 Asfaltada 250,000 – 500,000 Para presupuestar un mejoramiento se requiere contar con el proyecto. Fuente: PROVIAS Departamental - Manual de Procedimientos para la Formulación de Planes Viales Departamentales Participativos, año 2003. El cuadro adjunto sirve para determinar el nivel de intervención en función de la demanda esperada para la rehabilitación. Nivel de Intervención en Función a la Demanda Esperada para Rehabilitación Nivel de Tráfico Nivel de Importancia IMD Intervención 100 - 250 Afirmado Tipo I 1 2 50 - 100 Afirmado Tipo II 30 - 50 Afirmado Tipo III 3 < 30 Afirmado Tipo IV Costo US $/Km. 60,000 - 120,000 25,000 - 60,000 15,000 - 25,000 Hasta 15,000 Fuente: PROVIAS Departamental, año 2004. Los valores están en función de la complejidad de la tarea. Esta varía según el estado de la vía, la dureza de las condiciones climáticas y la intensidad de los flujos vehiculares que debe soportar cada tipo de vía. Para el caso del mantenimiento rutinario, el Equipo Técnico de Planificación asumió los valores menores del rango cuando las condiciones climáticas son moderadas y el flujo vehicular mínimo; y los valores mayores del rango, cuando las condiciones climáticas son severas y los flujos vehiculares altos. Para situaciones intermedias se adoptaron valores intermedios. Para el Mantenimiento Periódico y para la Rehabilitación, los valores guardan relación directa con el estado de la vía. A mayor deterioro mayor costo dentro del rango señalado. San Martín, diciembre del 2004 72 Plan Vial Departamental Participativo San Martín En la tabla 40, se sustituye la información cualitativa de cada casillero, por el costo de la intervención requerida por el camino. Para el efecto, se multiplica el kilometraje de la vía por el valor referencial de la intervención señalada, según la Tabla de Costos Estándar de Intervención Según Tipo de Superficie de Rodadura. El resultado constituye el Plan Multianual de Inversiones Viales del Departamento. Los totales horizontales señalan el monto de inversión requerido por cada camino durante el período. Los totales verticales señalan el monto anual de inversión requerido por el conjunto de caminos. El monto total de inversión acumulativo requerido por el conjunto de caminos para el período de 10 años es de US$. 24’849,080 dólares americanos. San Martín, diciembre del 2004 73 Tabla 40: Volumen de Inversión Requerido por los Caminos Departamentales 17 A: Cifras a Introducir:(US$. Dólares Americanos) Tramo Prioridad Rango Estado Nivel de Inter. Km. IDMA A 1 Estratégico M Rehab 21.70 116 B 2 Estratégico B Mant. 10.50 250 C 3 Estratégico R Mant. 22.60 100 D 4 Estratégico M Rehab 9.00 50 E 5 Medio R Mant. 20.40 30 F 6 Medio M Rehab 33.13 92 R Mant. 37.50 97 7 Medio R Mant. 33.00 97 M Rehab 18.50 66 M Rehab 30.38 66 M Rehab 52.00 25 R Mant. 21.00 25 R Mant. 42.00 70 R Mant. 29.00 20 R Mant. 69.00 75 G H I J K 8 9 10 11 Medio Bajo Bajo Bajo TOTALES Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. 449.71 1 Rehab. 21.70x 70,000 MR 10.50x 1,500 MP 22.60x 8,000 ME 9.00x 1,800 MP 20.40x 8,000 Rehab. 33.13x 60,000 MR 37.50x 1,500 MP 33.00x 8,000 ME 18.50x 1,800 Rehab. 30.38x 55,000 MR 52.00x 1,500 MP 21.00x 8,000 MP 42.00x 8,000 MP 29.00x 8,000 MP 69.00x 8,000 2 MR 21.70x 1,500 MR 10.50x 1,500 MR 22.60x 1,500 Rehab. 9.00x 30,000 MR 20.40x 1,500 MR 33.13x 1,500 MR 37.50x 1,500 MR 33.00x 1,500 Rehab. 18.50x 55,000 MR 30.38x 1,500 ME 52.00x 1,800 MR 21.00x 1,500 MR 42.00x 1,500 MR 29.00x 1,500 MR 69.00x 1,500 3 MR 21.70x 1,500 MR 10.50x 1,500 MR 22.60x 1,500 MR 9.00x 1,500 MR 20.40x 1,500 MR 33.13x 1,500 MP 37.50x 8,000 MR 33.00x 1,500 MR 18.50x 1,500 MR 30.38x 1,500 Rehab. 52.00x 15,000 MR 21.00x 1,500 ME 42.00x 1,800 MR 29.00x 1,500 MR 69.00x 1,500 4 MP 21.70x 8,000 MR 10.50x 1,500 MP 22.60x 8,000 MR 9.00x 1,500 MP 20.40x 8,000 MP 33.13x 8,000 MR 37.50x 1,500 MP 33.00x 8,000 MR 18.50x 1,500 MP 30.38x 8,000 MR 52.00x 1,500 MP 21.00x 8,000 Rehab. 42.00x 40,000 MP 29.00x 8,000 MP 69.00x 8,000 5 MR 21.70x 1,500 MP 10.50x 8,000 MR 22.60x 1,500 MP 9.00x 8,000 MR 20.40x 1,500 MR 33.13x 1,500 MR 37.50x 1,500 MR 33.00x 1,500 MP 18.50x 8,000 MR 30.38x 1,500 MR 52.00x 1,500 MR 21.00x 1,500 MR 42.00x 1,500 MR 29.00x 1,500 MR 69.00x 1,500 AÑO 6 MR 21.70x 1,500 MR 10.50x 1,500 MR 22.60x 1,500 MR 9.00x 1,500 MR 20.40x 1,500 MR 33.13x 1,500 MP 37.50x 8,000 MR 33.00x 1,500 MR 18.50x 1,500 MR 30.38x 1,500 MP 52.00x 8,000 MR 21.00x 1,500 MR 42.00x 1,500 MR 29.00x 1,500 MR 69.00x 1,500 7 MP 21.70x 8,000 MR 10.50x 1,500 MP 22.60x 8,000 MR 9.00x 1,500 MP 20.40x 8,000 MP 33.13x 8,000 MR 37.50x 1,500 MP 33.00x 8,000 MR 18.50x 1,500 MP 30.38x 8,000 MR 52.00x 1,500 MP 21.00x 8,000 MP 42.00x 8,000 MP 29.00x 8,000 MP 69.00x 8,000 8 MR 21.70x 1,500 MP 10.50x 8,000 MR 22.60x 1,500 MP 9.00x 8,000 MR 20.40x 1,500 MR 33.13x 1,500 MR 37.50x 1,500 MR 33.00x 1,500 MP 18.50x 8,000 MR 30.38x 1,500 MR 52.00x 1,500 MR 21.00x 1,500 MR 42.00x 1,500 MR 29.00x 1,500 MR 69.00x 1,500 9 MR 21.70x 1,500 MR 10.50x 1,500 MR 22.60x 1,500 MR 9.00x 1,500 MR 20.40x 1,500 MR 33.13x 1,500 MP 37.50x 8,000 MR 33.00x 1,500 MR 18.50x 1,500 MR 30.38x 1,500 MP 52.00x 8,000 MR 21.00x 1,500 MR 42.00x 1,500 MR 29.00x 1,500 MR 69.00x 1,500 10 MP 21.70x 8,000 MR 10.50x 1,500 MP 22.60x 8,000 MR 9.00x 1,500 MP 20.40x 8,000 MP 33.13x 8,000 MR 37.50x 1,500 MP 33.00x 8,000 MR 18.50x 1,500 MP 30.38x 8,000 MR 52.00x 1,500 MP 21.00x 8,000 MP 42.00x 8,000 MP 29.00x 8,000 MP 69.00x 8,000 7,273,200 1,936,415 1,632,915 4,112,930 921,565 1,256,315 2,768,930 921,565 1,256,315 2,768,93 0 TOTAL 2,235,100 294,000 926,600 511,200 836,400 3,081,090 1,293,750 1,353,000 1,513,300 2,673,440 2,173,600 861,000 3,078,600 1,189,000 2,829,000 24,849,080 17 B: Resultados de operación: (US$. Dólares Americanos) Tramo Priorida d Rango Estado Nivel de Interv. Km. AÑO IDMA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Rehab. 1,519,000 MR 15,750 MP 180,800 ME 16,200 MP 163,200 MR 32,550 MR 15,750 MR 33,900 Rehab. 270,000 MR 30,600 MR 32,550 MR 15,750 MR 33,900 MR 13,500 MR 30,600 MP 173,600 MR 15,750 MP 180,800 MR 13,500 MP 163,200 MR 32,550 MP 84,000 MR 33,900 MP 72,000 MR 30,600 MR 32,550 MR 15,750 MR 33,900 MR 13,500 MR 30,600 MP 173,600 MR 15,750 MP 180,800 MR 13,500 MP 163,200 MR 32,550 MP 84,000 MR 33,900 MP 72,000 MR 30,600 MR 32,550 MR 15,750 MR 33,900 MR 13,500 MR 30,600 MP 173,600 MR 15,750 MP 180,800 MR 13,500 MP 163,200 TOTAL A 1 Estratégico M Rehab 21.70 116 B 2 Estratégico B Mant. 10.50 250 C 3 Estratégico R Mant. 22.60 100 D 4 Estratégico M Rehab 9.00 50 E 5 Medio R Mant. 20.40 30 F 6 Medio M Rehab 33.13 92 Rehab. 1,987,800 MR 49,695 MR 49,695 MP 265,040 MR 49,695 MR 49,695 MP 265,040 MR 49,695 MR 49,695 MP 265,040 3,081,090 R Mant. 37.50 97 7 Medio MR 56,250 MR 56,250 MP 300,000 MR 56,250 MR 56,250 MP 300,000 MR 56,250 MR 56,250 MP 300,000 MR 56,250 1,293,750 G R Mant. 33.00 97 MP 264,000 MR 49,500 MR 49,500 MP 264,000 MR 49,500 MR 49,500 MP 264,000 MR 49,500 MR 49,500 MP 264,000 1,353,000 M Rehab 18.50 66 M Rehab 30.38 66 M Rehab 52.00 25 R Mant. 21.00 25 R Mant. 42.00 70 R Mant. 29.00 20 R Mant. 69.00 75 ME 33,300 Rehab 1,670,900 MR 78,000 MP 168,000 MP 336,000 MP 232,000 MP 552,000 Rehab. 1,017,500 MR 45,570 ME 93,600 MR 31,500 MR 63,000 MR 43,500 MR 103,500 MR 27,750 MR 45,570 Rehab. 780,000 MR 31,500 ME 75,600 MR 43,500 MR 103,500 MR 27,750 MP 243,040 MR 78,000 MP 168,000 Rehab. 1,680,000 MP 232,000 MP 552,000 MP 148,000 MR 45,570 MR 78,000 MR 31,500 MR 63,000 MR 43,500 MR 103,500 MR 27,750 MR 45,570 MP 416,000 MR 31,500 MR 63,000 MR 43,500 MR 103,500 MR 27,750 MP 243,040 MR 78,000 MP 168,000 MP 336,000 MP 232,000 MP 552,000 MP 148,000 MR 45,570 MR 78,000 MR 31,500 MR 63,000 MR 43,500 MR 103,500 MR 27,750 MR 45,570 MP 416,000 MR 31,500 MR 63,000 MR 43,500 MR 103,500 MR 27,750 MP 243,040 MR 78,000 MP 168,000 MP 336,000 MP 232,000 MP 552,000 449.71 -.- 7,273,200 1,936,415 1,632,915 4,112,930 921,565 1,256,315 2,768,930 921,565 1,256,315 2,768,930 24,849,080 8,925,200 H I J K 8 9 10 11 Medio Bajo Bajo Bajo TOTALES 2,235,100 294,000 926,600 511,200 836,400 1,513,300 2,673,440 2,173,600 861,000 3,078,600 1,189,000 2,829,000 TOTAL INVERSIONES EN REHABILITACIÓN -.- -.- 5,177,700 1,287,500 780,000 1,680,000 -.- -.- -.- -.- -.- -.- TOTAL INVERSIONES EN RECONSTRUCCIÓN -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- TOTAL CONSERVACIÓN RUTINARIA -.- -.- 150,000 555,315 477,315 191,250 617,565 540,315 191,250 617,565 540,315 191,250 4,072,140 TOTAL CONSERVACIÓN DE EMERGENCIA -.- -.- 49,500 93,600 75,600 -.- -.- -.- -.- -.- -.- -.- 218,700 TOTAL CONSERVACIÓN PERÍODICA -.- -.- 1,896,000 -.- 300,000 2,241,680 304,000 716,000 2,577,680 304,000 716,000 2,577,680 11,633,040 -.- -.- 7,273,200 1,936,415 1,632,915 4,112,930 921,565 1,256,315 2,768,930 921,565 1,256,315 2,768,930 24,849,080 TOTAL GENERAL Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Plan Vial Departamental Participativo San Martín La Tabla 17B, ofrece posibilidades de realizar totales por rubros: Gasto en Rehabilitación, Reconstrucción, Conservación rutinaria, Conservación periódica y de emergencia: Ateniéndose a la definición de la conservación rutinaria y de emergencia como gasto corriente y la conservación periódica y las obras como gasto de inversión, se ha separado el gasto por su naturaleza. Se organiza el gasto por rubros destinados, según las políticas de gestión que se han aprobado (mantenimiento rutinario con microempresas, mantenimiento periódico y de emergencia a cargo de la Dirección Regional de Transportes.). En la tabla 17B, se aprecia irregularidades de los flujos financieros año a año debido a factores como: A la existencia de demandas diferenciadas, las cuales son mayores al inicio del período debido al estado actual de las vías que requieren la ejecución de obras. Al final del período los gastos de inversión tienden a disminuir por efecto del mejoramiento general del nivel de servicio de la red y por la incorporación de políticas de conservación vial de carácter preventivo y permanente. Si se adoptase una política de endeudamiento, se podría incurrir en el gasto en períodos más cortos, sin afectar de manera alta e irregular a los presupuestos del Gobierno Regional. El endeudamiento permite diluir el gasto en períodos de largo plazo, con flujos homogéneos de amortización. Esta propuesta es parte de la política de gestión vial del Gobierno Regional, que se presentara a las diferentes fuentes de financiamiento (FIDE, FONCOR) con la finalidad de proveerse de fondos para su ejecución, en consecuencia los flujos financieros quedarían compuestos, solamente, por Gastos de Amortización y Gastos de Mantenimiento rutinario. Los montos totales anuales deberán ser contrastados con la disponibilidad financiera del Gobierno Regional destinada a vialidad, según el cálculo realizado en el análisis de la Capacidad Institucional del Gobierno Regional para asumir la Gestión Vial Departamental; con la finalidad de determinar la real posibilidad de atender un flujo de gastos como el propuesto. Esta información servirá de base para determinar los arreglos de carácter financiero que deberá adoptar el Gobierno Regional para acondicionarse a las nuevas exigencias derivadas de la gestión vial descentralizada. Moyobamba, diciembre del 2004 76 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 41A: Listado de inversiones viales en rehabilitación de caminos/tramos priorizados Nombre del camino Emp. R5N Sacanche – El Eslabón Saposoa Emp.R5N Puente Bolivia - Lamas. Emp.R5N Pte.Colombia – Shapaja – Chazuta. Emp.R5N – Cuñumbuque – Nuevo Celendin. Nuevo Celendin – San Juan - San José de Sisa. Picota – Nuevo Lima. Pongo de Caynarachi – Barranquita. Prioridad Tipo de Intervención Monto de inversión Estimado (US$. Dólares Americanos) Año de ejecución previsto 1 Rehabilitación 1,519,000 1ro año 4 Rehabilitación 270,000 2do. Año 6 Rehabilitación 1,987,800 1ro. Año Rehabilitación 1,017,500 2do. Año Rehabilitación 1,670,900 1ro. Año 9 Rehabilitación 780,000 3ro. Año 10 Rehabilitación 1,680,000 4to año 8 TOTAL 8,925,200 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 77 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 41B: Listado de inversión caminos/tramos priorizados Nombre del camino Emp.R5N Sacanche – El Eslabón – Saposoa. Emp.DVR5N – Lamas. Calzada – Soritor – San Marcos. Emp. R5N Pte Bolivia – Lamas. Emp.R5N - Pachiza – Huicungo. Emp.R5N Pte.Colombia – Shapaja – Chazuta. San José de Sisa – San Pablo. San Pablo – Bellavista. Emp.R5N – Cuñumbuque – Nuevo Celendin. Nuevo Celendin – San Juan - San José de Sisa. Picota – Nuevo Lima. Nuevo Lima – Cuzco. Pongo de Caynarachi – Barranquita. Barranquita – Pelejo. Tocache – Uchiza – Pto Huite. viales de Conservación Periódica Prioridad Tipo de Intervención Monto de inversión Estimado (US$. Dólares Americanos) Año de ejecución previsto 1 Periódica 520,800 4to, 7mo y 10mo. 2 Periódica 168,000 5to y 8vo. 3 Periódica 723,200 1ro, 4to, 7mo y 10mo. 4 Periódica 144,000 5to y 8vo. 5 Periódica 652,800 1ro, 4to, 7mo y 10mo. 6 Periódica 795,120 4to, 7mo y 10mo. Periódica 900,000 3ro, 6to, y 9no. Periódica 1,056,000 1ro, 4to, 7mo y 10mo. Periódica 296,000 5to y 8vo. Periódica 729,120 4to, 7mo y 10mo. Periódica 832,000 6to, y 9no. Periódica 672,000 1ro, 4to, 7mo y 10mo. Periódica 1,008,000 1ro, 7mo y 10mo. Periódica 928,000 Periódica 2,208,000 7 de 8 9 10 11 TOTAL 1ro, 4to, 7mo y 10mo. 1ro, 4to, 7mo y 10mo. 11,633,040 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Tabla 42: Listado de otras inversiones viales Nombre del camino Pongo de Caynarachi – Barranquita - Pelejo. Tocache – Uchiza Pto. Huite. Prioridad Obra por ejecutar Monto de inversión Estimado (US$. Dólares Americanos) Año de ejecución previsto 10 Puente 3,500,000 2005 11 Puente 350,000 2005 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Moyobamba, diciembre del 2004 78 Plan Vial Departamental Participativo San Martín Tabla 43A: Gasto Corriente en mantenimiento rutinario para el año 2006 Prioridad Tipo de intervención Monto de inversión Anual Estimado (US$. Dólares Americanos) Año de ejecución previsto Emp.DVR5N – Lamas. 2 MR 15,750 2,006 San Jose de Sisa – San Pablo. 7 MR 56,250 Picota – Nuevo Lima. 9 MR 78,000 Nombre del camino 2,006 2,006 Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. Tabla 43B: Gasto Corriente en mantenimiento Emergencia para el año 2006 Nombre del camino Monto de inversión Anual Estimado Prioridad Tipo de intervención Emp.R5N Puente Bolivia – Lamas. 4 ME 16,200 2,006 Emp.R5N – Cuñumbuque – Nuevo Celendin. 8 ME 33,300 2,006 12.3.1.1 (US$. Dólares Americanos) Año de ejecución previsto Elaboración: ETP- Gobierno Regional – San Martín. 44..44 LLiinneeaam miieennttooss ppaarraa eell m maarrccoo iinnssttiittuucciioonnaall yy ffiinnaanncciieerroo ppaarraa llaa ggeessttiióónn vviiaall ddeesscceennttrraalliizzaaddaa 2.4.1 Marco Institucional El Marco Institucional para la Gestión Vial Departamental de la Región San Martín se orienta a: - La ejecución de obras que se realizara por las modalidades de administración directa y por tercerización, según sea el caso. - La administración del sistema de gestión vial departamental se hará a través de sus órganos especializados en dicha acción (Gerencia de Infraestructura, Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones y Proyectos Especiales). - Los mecanismos de vinculación de las instancias participativas y de gobierno del Gobierno Regional, durante la etapa de ejecución del Plan; se darán a través del Consejo de Coordinación Regional, quien estará informado permanentemente de los avances en la ejecución del PVDP. - La supervisión de las empresas contratadas, se realizará bajo la supervisión de los órganos especializados competentes. Moyobamba, diciembre del 2004 79 Plan Vial Departamental Participativo San Martín - En el corto plazo, las acciones de mantenimiento de emergencia y de mantenimiento periódico serán de responsabilidad de los órganos especializados competentes (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, Proyectos Especiales). - Las acciones de mantenimiento rutinario con microempresas, operarán bajo la supervisión de los órganos especializados (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, Proyectos Especiales). - Las acciones de construcción, rehabilitación y mejoramiento se orientan hacia la contratación de pequeñas y medianas empresas. - El Gobierno Regional si no dispone de recursos propios significativos, deberá programar las acciones de construcción, rehabilitación y mejoramiento cuando tenga la disponibilidad de recursos financieros de largo plazo. 2.4.2 Marco Financiero El Marco Financiero se refiere a los esfuerzos de asignación de recursos que deberá desplegar el Gobierno Regional de San Martín, para atender la demanda detectada en el proceso de planificación vial departamental participativo. El Plan Multianual de Inversiones, del Gobierno Regional para los próximos 10 años es de, US$. 24’849,080 (veinte y cuatro millones ochocientos cuarenta y nueve mil ochenta dólares americanos), anualmente se necesitará aproximadamente $2’484,908 (dos millones cuatrocientos ochenta y cuatro mil novecientos ocho dólares americanos), lo que equivale a S/ 8’697,178 (ocho millones seiscientos noventa y siete mil ciento setenta y ocho nuevos soles), que contrastada con la disponibilidad proyectada de recursos financieros destinados a la vialidad, que en promedio es de S/. 9’000,000 (nueve millones de nuevos soles) al año, monto referencial que ha servido de base para realizar la propuesta. Los recursos demandados superan a los recursos disponibles, para lo cual se debe profundizar las gestiones a fin de obtener financiamiento adicional, de entidades como el FIDE, FONCOR u otra entidad financiera. Moyobamba, diciembre del 2004 80 A AN NE EX XO OS S B BIIB BLLIIO OG GR RA AFFIIA A 1. MEF, Hacia la búsqueda de un nuevo instrumento de focalización para la asignación de recursos destinados a la inversión social adicional en el marco de la lucha contra la pobreza. Lima, noviembre 2001. 2. PNUD, Informe sobre Desarrollo Huamano – Perú 2002. Oficina del Pérú, Lima 2002. 3. MTCVC, Gestión Urbano Regional de Inversiones (GURI) –San Martín. Lima, junio 1999. 4. Gobierno Regional de San Martín, Plan Concertado de Desarrollo Departamental de San Martín. Moyabamba, 30 de abril 2002. 5. Gobierno Regional de San Martín, Plan Estratégico Institucional 2002 – 2006 de la Dirección Regional de Transportes. Tarapoto, 2003. 6. Dirección Regional Agraria- San Martín, Plan de Desarrollo Estratégico Agrario. 7. Gobierno Regional San Martín, Versión preliminar de la Zonificación Económica y Ecológica del departamento San Martín. Moyabamba, 2003. 8. INEI, Producto Bruto Interno 1970 – 1996 Región San Martín. Moyabamba, 1997. 9. INEI, Cuentas Regionales – PBI Región San Martín. Moyobamba, 2001. 10. INEI, Perú - Población Total por Área Urbana y Rural, según Departamentos, Provincias y Distritos 2000. 11. Gobierno Regional San Martín – Dirección Regional de Transportes, Inventario Vial de la Red Departamental. Tarapoto, 2003. 12. MTC - Provías Departamental, Marco Teórico para la Planificación Vial Departamento, Volumen I. Lima, noviembre 2003. 13. MTC - Provías Departamental, Manual de Procedimientos para la Formulación de los Planes Viales Participativos, Volumen II. Lima noviembre 2003. 14. MTC - Provías Departamental, Plan Vial Departamental Cero, Volumen III. Lima, noviembre 2003. PPaaggiinnaass W Weebb:: - www.mincetur.gob.pe www.mef.gob.pe/propuesta/ESPEC/mapa_pobreza.php www.inei.gob.pe www.pvd.gob.pe