documento seminario FFCC ciudad metropolitana Bs.As.

EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD
METROPOLITANA DE BUENOS AIRES
RED DE LA GESTION ASOCIADA
DEL OESTE DE LA CIUDAD
DE BUENOS AIRES
GAO
Defensoría del Pueblo
d e la Ciudad de Buenos Aires
Legislatura
de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires
versión preliminar – abril de 2000
1
Seminario
“EL FERROCARRIL Y LA CIUDAD
METROPOLITANA DE BUENOS AIRES”
Esta fue una actividad pre-congreso, en vistas a la realización en el 2000 del
II Congreso de la Región Oeste de la Ciudad de Buenos Aires
“RECONFIGURACIÓN DE IDENTIDADES Y PARTICIPACIÓN COMUNITARIA EN
EL DISEÑO Y GESTIÓN DE LAS COMUNAS”, que organiza la GAO (Red de
Gestión Asociada del Oeste) con el apoyo de FLACSO / PPGA (Area de
Planificación Participativa y Gestión Asociada, de la Facultad Latinoamericana de
Ciencias Sociales).
Como el I Congreso, esta actividad es impulsada por un Grupo Promotor
(Red Sur del Conurbano – SurCo, Red del Congreso del Oeste, GAO, FLACSO). En
esta oportunidad, se cuenta con el auspicio de la LEGISLATURA y la DEFENSORÍA
DEL PUEBLO de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
GRUPO ORGANIZADOR
iniciativa del seminario :
Héctor Poggiese (Red de Redes PPGA / FLACSO – GAO)
Walter Morroni (Red Sur del Conurbano – SurCo)
Lilia Saralegui (diputada Legislatura Ciudad de Bs. As.)
coordinador general del seminario: Walter Morroni (Red Sur del Conurbano – SurCo)
colaboración general :
María Nocita Iglesias
(Red de Gestión Asociada del Oeste – GAO)
Hugo Pereyra (despacho diputada Lilia Saralegui)
responsable registro de asistentes y proyectos, y la
promoción del II Congreso del Oeste : Miriam Müller (Red del Congreso del Oeste)
despacho diputada Lilia Saralegui
(Legislatura de la Ciudad de Bs. As.)
responsable equipamiento general :
responsables prensa :
Ceremonial
(Legislatura de la Ciudad de Bs. As.)
Gustavo Castañeda Paz
(Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Bs. As.)
Ana Poggiese (Boletín de las Redes PPGA)
responsables coordinación metodológica :
Fanny de Rosas (Red SurCo)
Vivian Balanosky (Red GAO)
Tito González Taboas (Red GAO)
responsables publicación documento : despacho diputada Lilia Saralegui
(Legislatura de la Ciudad de Bs. As.)
María Ignacia Graham (Red GAO)
Walter Morroni (Red SurCo)
Gustavo Castañeda Paz
(Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Bs. As.)
2
PROGRAMA DE ACTIVIDADES
14.00 hs.
registro de asistentes al seminario.
registro de proyectos presentados en el seminario.
promoción del “II Congreso del Oeste”
- APERTURA
15.00 hs.
recepción y palabras de bienvenida a cargo del Presidente de la
Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, dr. Aníbal Ibarra.
15.15 hs.
acerca de la propuesta y desarrollo del seminario
(Red Sur del Conurbano – SurCo, arq. Walter Morroni).
- PRIMER MOMENTO
15.30 hs.
mesa de panelistas
moderador : Walter Morroni
primer bloque :
1. Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación,
dr. Ricardo Vago;
2. Metropolitano (concesionaria TMR, TMSM, TMB), ing. Federico
Bauchwitz;
3. Dirección General de Planeamiento e Interpretación Urbanística,
arq. Francisco Pratti;
4. Redes de Gestión Asociada (FLACSO-PPGA) / Red de Gestión
Asociada del Oeste – GAO, dr. Héctor Poggiese;
segundo bloque :
5. CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), ing.
Esteban Marezca;
6. Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos
Aires, Ricardo Delgado;
7. Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, dr. Rafael
Veljanovich;
8. Consejo para el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, arq. Manuel Ludueña;
9. APeDEFA (Asoc. Personal de Dirección de FFCC Argentinos), ing.
Elido Veschi;
3
- SEGUNDO MOMENTO
17.00 hs.
recorrida y explicación de propuestas y proyectos aportados por los
asistentes del seminario.
- TERCER MOMENTO
18.00 hs.
trabajo en grupos :
grupo 1 : valor urbano-funcional
coordinador responsable : Fanny de Rosas
colaboradores metodológicos : Gustavo Arévalo / Teresa Smeraldi
grupo 2 : valor urbano-ambiental
coordinador responsable : Vivian Balanosky
colaboradores metodológicos : Miguel Boggio / María Graham
grupo 3 : valor urbano-social
coordinador responsable : Tito Ganzález Taboas
colaboradores metodológicos : Dina Bairach
19.45 hs.
conclusiones de lo trabajado en los grupos, a cargo de los
coordinadores responsables y Héctor Poggiese.
- CIERRE
20.00 hs.
cierre del seminario a cargo de la Diputada de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, lic. Lilia Saralegui.
20.15 hs.
lunch para los asistentes
(gentileza Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires)
viernes 3 de diciembre de 1999
15.00 a 20.00 hs.
Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
“Salón Dorado”
acceso directo por escalera : Julio A. Roca 575
acceso por medios mecánicos : Perú 160
4
PARTICIPANTES
nº
1
2
3
4
nombre
ABRAMOWICS, HECTOR
ALETTI, ALICIA
ALEXANDRE, EDUARDO
ALIMENA, ATILIO
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
ALPERIN, LUIS
ARBELO, HUGO OSCAR
ARCOSIN, SUSANA
AREVALO, GUSTAVO D.
AUNERO, WALTER
BAIRACH, DINA
BALANOVSKI, VIVIAN
BALESTIERI, OSCAR
BAMIO COUSO ANDRES
BANDE, VIVIANA
BARENGHI, M. FERNANDA
BARENSTEIN, LILIANA
BARRAGAN, CARLOS
BARRAGUE, MARIA CRISTINA
BAUCHWITZ, FEDERICO
BOGGIO, MIGUEL ANGEL
BRANCA, PABLO
BUSTOS, CARLOS A
CACACE, RODOLFO H
CARABALLO, ANA DULCE
CARBALLO, ANALIA
CASTAÑEDA PAZ, GUSTAVO
CATTANEO, ISIDORO
CHIOCHETTI, GUILLERMO EMILIO
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
CORIOT, SILVIA
CRAVOTTA, JOSÉ LUIS
CUADRADO, EMILIO
D'ALOISIO, JORGE A
de FREIJO, EDUARDO
de GIOIA, MARIA DEL CARMEN
DE PAOLA, SILVANA
DE ROSAS, FANNY ELENA
DIEGO, LORENA
DIEGUEZ, JORGE
DIPALMA, CARLOS
DITAMO, MIGUEL ANGEL
DONIKIAN, LUIS
ESCUDERO, BEATRIZ
ESTEVES, LEONARDO
FAZIO, NICOLÁS
FERRARI DE ZAMORANO, MARIA
FERRERES, CARLOS
FRANCO, LAURA ANALIA
GABOR, EDUARDO JOSÉ
GALANTE, JOSÉ MARÍA
GAMERO, HUGO
GARASSINO, CECILIA
entidad / institución /grupo
METROPOLITANO
CICOP JUNT. DE EST. HIST. SAN J. DE FLORES
CERECOPE
CENTRO INVESTIGACIÓN ACCIÓN POR LA
REPÚBLICA
LEGISLATURA
COIFRA
SECRETARÍA DE TRANSPORTE
RED SURCO - APUI
CGP 13
CGP 13 ASOC. VEC. NUÑEZ - RIVADAVIA
RED GAO
SENADO
GENTE DE FLORES
LEGISLATURA
UNIVERSIDAD DE MORON
FADU
PARTIDO FTE. GRANDE
ASOC. AMIGOS PLAZA ARAMBURU
METROPOLITANO
RED SURCO
TBA
LEGISLATURA
PATRIMONIO CULTURAL
FUND. RIVAROLA MEOLI
VECINOS INDEPEND. PLAZA GIORDANO BRUNO
DEFENSORIA DE LA CDAD. DE BS AS
ASERSORIA CATTANEO
COSMOPOLITA DE LINIERS Y JUNTA EST. HIST.
LINIERS
FUNDACION RUMBOS REDI
APDFA
CASA DE FLORES
APDF
BIENALES INTERN. DE URBANISMO
REDI Y MAH
FUNDACIÓN CIUDADANÍA PLENA
FLACSO
UNIVERSIDAD DE MORON
TBA
ADUS
UNIVERSIDAD DE MORON
DIR. DE DISCAPACITADOS GOB. DE LA CDAD.
CTA - REDI
MUNIC. DE JUNIN
SECRETARÍA DE ENERGÍA
CLUB DEP. SOCIAL COLEGIALES
5
52
53
54
55
GARCIA, ROBERTO
GATTI, JORGE
GERETTO, ANGELINA
GIACCARDI, CARLOS
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
GIULIANO CARRIA, M. GABRIELA
GODOY, BETTY
GOMEZ FILLAFAÑE, MAXIMO
GOMEZ, JUAN
GOMEZ, JUAN IDEM BAIRACH
GONZALEZ PODESTA, AQUILINO
GONZALEZ TABOAS, ROBERTO
GRAHAM, MARÍA IGNACIA
HAIEK, CECILIA
HERMAN, ADOLFO
IANUSSI, EDUARDO A.
JORDELLI CARRERAS, MARÍA
JORGE, MARIA ELENA
KAMINSKAS, ARTURO
KAVANAGH, RUBÉN DARÍO
KLOSTER, DANIEL
KRAL, MARCELA
LAROSA, CLAUDIO
LEIVA, GLADYS BEATRIZ
LUDUEÑA, MANUEL
LUPI, MIRTA
MAIZTEGUI, JUAN CARLOS
MALLA, JORGE V.
MANETTI ADRIANA
MANZONS, FRANCISCO
MARQUIS, MARIO
MARTINEZ PONCE, JUAN MANUEL
MARTÍNEZ, JUAN PABLO
MARTORELL, PABLO
MASSARI, ESTEBAN
MERCADO, ROBERTO
MESSINA, HORACIO
MONJAIME Y AGUIAR, MARÍA
MONTIEL, FLORENCIO
MORA, LUCIANO
MORCENSTEIN, MARCELO
MORRONI, LAURA BEATRIZ
MORRONI, WALTER FABIÁN
MULLER, MIRIAM
NOMS, ALEJANDRO
PAREJA, GLADYS
PASSINI, JORJE
PASSINI, MARIO
PELLY, CHRISTIAN
PERALTA, JUAN RAMON
PEREIRA, NENÉ
PEREZ ALIZMENDI, LAURA
PIANZOLA, OMAR
PIASTRELLINI GRACIELA
POGGIESE, HECTOR
POHL SCHNAKE VERONICA
RAMIREZ, EUGENIO
RAPOPORT, CORA
ALEMA
EL AGORA DE BS AS
CENTRO INVESTIGACIÓN ACCIÓN POR LA
REPÚBLICA
CICOP JUNT. DE EST. HIST. SAN J. DE FLORES
CASA DE LOS SUEÑOS - FLORES
COM. USUA. Y AMIGOS DEL TREN
ASOC. VEC. NUÑEZ
ASOC. AMIGOS DEL TRANVIA
CESAV Pque. AVELLANEDA
ARQ. ASESORA DIP. SARALEGUI
FERROVIAS
CONGRESO NACIONAL
ASOC. VEC. PZA. G. BRUNO
SECRETARÍA DE TURISMO DEL GCBA
NUEVA DIRIGENCIA
ACIQ
DEFENSORIA DEL PUEBLO VICENTE LOPEZ
UNIVERSIDAD DE MORON
FTE.GRANDE
DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD DE BS. AS.
CONSEJERO PLANEAM. URBANO
COM. VIVIENDA LEGISLATURA
COM. ECOLOG. ITUZAIGO
DEF.DEL PUEBLO NACION
GRUPO INTERDIC. ZETA
ATEC S.A.
FIAF
FTE. GRANDE
CENTRO COMERCIANTES DE FLORES
ASOC. AMIGOS PLAZA ARAMBURU
REDI
COIFRA
CASA DE LOS SUEÑOS
REDI
GRUPO INTERDISC.ZETA - Maestria Genero UNRosario
RED SURCO - FLACSO - GRUPO INTERDISC. ZETA
RED DEL CONGRESO DEL OESTE
FUNDACIÓN INSTIT.ARGENTINO DE FERROCARRILES
CE.ME.JU.
FERROVIAS
ALIANZA - LOMAS DE ZAMORA
FUND. EDUC. DE CORDOBA
RED DEL CONGRESO DEL OESTE
CICOP JUNT. DE EST. HIST. SAN J. DE FLORES
LEGISLATURA
VECINA
RED GAO - FLACSO
IPE
SOC. DE FOMENTO PALERMO VIEJO
RED DEL CONGRESO DEL OESTE - UBA CONICET
6
109
110
111
112
113
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115
116
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131
132
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135
136
137
138
139
140
141
142
143
RARIS, JULIO NELSON
REDIN, MARIA ELENA
RENERTO CASTAÑO CARLOS
RIMOLI, ENRIQUE
RIVELLI, VIVIANA ANTONIETA
ROBLES, FERNANDO
RODRIGUEZ, LAURA
ROELAMTS, MABEL
ROLADELLI, MARIA
ROMERO, JORGE
ROTONDO, EMILCE
ROVERE, ANA MARIA
RUDEL, JUAN CARLOS
SABUGO, MARIO
SANCHEZ, JORGE
SANCHEZ, PEDRO ROBERTO
SCALLY, CARLOS
SCHEINFELD, ENRIQUE
SCHULTZ, SABINA
SFICH, VIVIAN MARIEL
SILVESTRE CRESPILLO, DIEGO
SIRTORI, MARIA LAURA
SPINELLI, MAXIMILIANO
TOMASINI, LAURA
VAGO, RICARDO
VALDEZ, ROBERTO
VARELA, OSCAR
VENTURA, RUBEN GONZALO
VENTURINI, VICTOR ALBERTO
VESCHI, ELIDO
VIGGIANI, MAGDALENA
ZANGARO, SILVIA
ZANONI, INÉS
ZAPATA, FRANCISCO
ZELMANOVICH DE BORELLI,
NORMA
COLEGIO DE INGENIEROS DE LA PROV. DE BS. AS.
RED GAO
CNRT
CESAV
SECRETARÍA DE TURISMO DEL GCBA
FAC. ARQ. UNIVERSIDAD DE MORON
ASOC. VEC. NUÑEZ RIVADAVIA
INST. ESTUDIOS HISTÓRICOS (MUSEOLOGA)
ASOCIACIÓN REAPERTURA TRENES DEL INTERIOR
JUNTA DE ESTUDIOS HISTÓRICOS DE FLORES
ESC. DE RECUPERACIÓN Nº 10 CAP. NUÑEZ
CNRT
U.B.A.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE
FREPASO
REDI
FLACSO
DEFENSORÍA DEL PUEBLO CIUD. DE BS. AS.
IPE
FRENTE GRANDE
FLORES Y EL PARQUE
UNIVERSIDAD DE MORON
PROF. INDEPENDIENTE
CONGRESO DE LA NACIÓN
ASOC. VECINOS DE TEMPERLEY
UNIVERSIDAD DE MORON
PROPUR
CTA (APDFA)
LEGISLATURA BS. AS.
FUNDACIÓN CIUDADANÍA PLENA
ADULTOS MAYORES
CONCIENCIA
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- APERTURA
Lic. Lilia Saralegui
Diputada de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires:
Apenas un agradecimiento por la presencia de ustedes, quiero pasar la
palabra al Dr. Aníbal Ibarra, y lo único que les quiero decir es que acá están
representados, por suerte, casi todos los actores y los factores que pueden decidir
para resolver este tema que tanto nos preocupa a legisladores y a vecinos de la
Ciudad de Buenos Aires, que es la trama del ferrocarril dentro del égido urbano y
suburbano. Nada más que es esto, dos palabras de agradecimiento, y luego vamos
a tener la oportunidad de conversar, de discutir, de mirar entre todos las distintas
propuestas muy ricas que les quiero decir que en realidad han excedido nuestras
expectativas.
Tenemos toda la tarde para comunicarnos y al final hacer un balance de la
discusión, de las propuestas y de las vías de acción para hacer realidad algunos de
estos proyectos que acá están exhibiéndose y se están discutiendo.
Nada más por ahora y los dejo con el Dr. Aníbal Ibarra.
Dr. Aníbal Ibarra
Vicepresidente I de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires:
Buenas tardes, unas breves palabras para la apertura de este encuentro, que
expreso como autoridad de la casa: la satisfacción por su realización aquí en la
Legislatura, un reconocimiento a la diputada Saralegui por el impulso que le brindó a
este encuentro, y por cierto que todos quisiéramos, porque éste era el objetivo que
estas discusiones, que estas reflexiones estuvieran enmarcadas fuera del contexto
político que hoy nos imponen las recientes medidas del gobierno, vinculadas con el
aumento de tarifas, vinculadas con la prórroga de las concesiones de los servicios
ferroviarios. Digo que uno hubiera preferido otro marco porque se trata de dar una
discusión real sobre la problemática de los ferrocarriles en un centro urbano, los
criterios, las posibilidades y las estrategias que nos fijamos para esta problemática.
Pero estas decisiones políticas del gobierno saliente, que nos involucran a todos,
marcan o nos ponen una señal de real condicionamiento para las autoridades que
llegan, y esto forma parte del debate político del día de hoy, y esto va a formar parte
de alguna manera de las discusiones, de las reflexiones.
A mí me parece importante señalar por lo menos algunos ejes sobre los
cuales es necesario trabajar. No voy a hacer referencia a lo que significó para el
desarrollo de la Argentina el Ferrocarril, desde su instalación a mediados del siglo
pasado, para el progreso y su inserción en la economía regional, tomando la Ciudad
de Buenos Aires...
Es necesario mirar la realidad que hoy tenemos, una realidad a partir de una
política de concesión de estos servicios ferroviarios dispuestas por la política del
gobierno de Menem, y donde nosotros como ciudad no hemos tenido un rol, no
hemos sido involucrados en las decisiones, hemos sido prácticamente dejados de
lado en un tema de fuerte impacto en la ciudad.
Hoy nos encontramos frente a un cambio de gobierno y a todas las
expectativas que se generan partir de eso, pero no tenemos que tener un rol pasivo
8
esperando a ver cuáles son las opiniones o decisiones que se pueden ir tomando,
este tema requiere de un compromiso de organizaciones no gubernamentales, de
personas o vecinos independientes, de aquellos que tienen responsabilidades
políticas, para ir dando determinadas definiciones, para ir apuntando hacia la
estrategia que queremos asumir vinculada con el problema del ferrocarril.
Una primera definición es que en el contexto de una ciudad donde hay
carencia de tierras, podemos decir que las tierras del ferrocarril no concesionadas, o
sea que no están destinadas a prestar el servicio del ferrocarril, forman la mayor
extensión de territorio dentro de la Ciudad de Buenos Aires, con posibilidad de
insertarse en una estrategia urbana. Esto es clave en una ciudad donde hay escasez
de espacios públicos y en donde no hubo políticas para grandes extensiones de
tierra o para grandes terrenos.
Aquí la lógica que ha prevalecido fue la lógica del negocio inmobiliario, que no
está mal que haya negocios inmobiliarios, lo que está mal es que esos negocios
inmobiliarios no tengan un marco que esté definido desde lo público de qué es lo
que queremos hacer, adónde queremos apuntar, y por eso incentivamos
determinadas actividades en tal lado, buscamos en tal territorio este otro objetivo, e
impedimos en la ciudad hacer determinadas cosas. Nosotros somos producto de la
lógica del mercado en la mayoría de los casos; en algunos casos pudo coincidir con
las necesidades de la sociedad, pero en tantos otros se han generado hechos
consumados que han significado problemas en términos urbanísticos y serios
perjuicios a la ciudad.
Si no tenemos definido qué es lo que pretendemos respecto de estas grandes
extensiones de tierra, después nos vamos a encontrar con emprendimientos urbanos
donde seguramente la lógica que prevalezca no va a ser la lógica de la sociedad,
sino una lógica vinculada con la ganancia o el beneficio exclusivamente privados.
Por eso el compromiso y la necesidad de dar este debate es central.
Claramente tenemos que definir que, sobre todo en las zonas de playas de
maniobras de barrios de alta densidad y bajo nivel de espacios verdes, debemos
apuntar a la recuperación de esas tierras para la ciudad en términos de poder
aprovecharlas como espacios públicos y generar un cambio en la calidad de vida de
los ciudadanos.
Tenemos esta oportunidad en este cambio de políticas a nivel nacional
porque allí la ciudad va a estar presente -quien va a ser Presidente de la Nación es
hoy Jefe de Gobierno-, para que estos lugares no sean vistos como un lugar donde
exclusivamente hacer negocio, sino que podamos pensar en su desarrollo en el
marco de una estrategia de la ciudad.
Por otro lado, tenemos la necesidad de ir asumiendo posiciones en términos
de lo que significa el ferrocarril como barrera urbana dentro de la ciudad.
Sobrevolando la ciudad en helicóptero vemos una ciudad inmensa, con
algunos núcleos importantes de espacios verdes, pero donde atraviesa el ferrocarril
se corta la ciudad en dos, esta barrera que significa en la ciudad el ferrocarril y la
falta de resolución desde el punto de vista urbano de esta problemática.
Creo que todos vamos a coincidir en que no puede estar ausente en esta
discusión la opinión de la ciudad, la opinión de las organizaciones que vienen
trabajando con esta problemática desde hace mucho tiempo y la opinión de los
vecinos, que son quienes sufren, padecen o pueden disfrutar de una solución óptima
en estos casos.
Deseo reafirmar un compromiso sobre una actitud muy fuerte de la ciudad
frente al gobierno nacional, frente a las corporaciones, en el sentido de reivindicar
9
para la ciudad los terrenos del ferrocarril e incorporarlos a una estrategia urbanística
dentro de la ciudad.
Esto no significa no poder convocar a sectores privados donde es importante
que el sector privado participe, pero donde el sector público ponga las reglas, ponga
las estrategias, ponga los objetivos, ponga los ejes, y el sector privado pueda
articularse y generar proyectos que lo beneficien, pero siempre dentro de esta
estrategia fijada desde lo público.
Si recuperamos como espacios públicos estas grandes extensiones, grandes
terrenos que hoy están en situación de degradación y abandono, tenemos el desafío
de transformarlos en lugares que sean posibles de ser aprovechados por toda la
ciudadanía.
Si nosotros hoy no tenemos estas definiciones, probablemente las
corporaciones vengan a presionar e intenten hacer su negocio. Y sabemos que
cuando hay un estado que no tiene en claro sus objetivos, que no se planta frente a
otro tipo de poderes, normalmente termina sucumbiendo frente a esas presiones.
Estamos aquí, creo todos, para discutir esas estrategias, para ir generando
compromisos y para sostener también y exigir la voluntad de un estado y de
gobiernos que definan desde el interés de la sociedad y no desde el interés que
solamente pretende ver negocios en lugares o espacios públicos.
Entonces, saludando la realización de este encuentro, reafirmando el
compromiso en tal sentido, espero que sirva como un escalón más para construir y
poder alcanzar estos objetivos que van a significar una mejora en la calidad de vida
de la ciudad.
Arq. Walter Morroni
Red Sur del Conurbano - SurCo:
Este seminario es una actividad que se enmarca en una serie de actividades
que vienen haciendo las redes de planificación participativa y gestión asociada, la
GAO (Red de Gestión Asociada del Oeste), SurCo (Red Sur del Conurbano). Se ha
desarrollado un Primer Congreso de la Región Oeste de la Ciudad de Buenos Aires
en noviembre del año pasado (1998), donde confluyeron una serie de cuestiones:
desde presupuesto participativo hasta las problemáticas de multiculturalismo,
pasando por la problemática también del ferrocarril y la ciudad. Al descubrir que hay
una gran cantidad de propuestas desde el ámbito social en relación con el ferrocarril,
surgió la posibilidad, mientras nos estamos preparando para el Segundo Congreso
de la Región Oeste de la Ciudad de Buenos Aires, que va a desarrollarse en el año
2000, de este seminario que es una actividad pre-congreso.
¿Por qué tomamos el tema del ferrocarril, y por qué el área metropolitana?.
Porque entendemos que el ferrocarril es una red, nosotros somos redes sociales, el
ferrocarril es una red física, espacial que está materializada en la ciudad, está
incorporada, incrustada en la ciudad, y ha sido una de las redes que ha promovido el
desarrollo y el progreso de la ciudad, el crecimiento de la ciudad. En tal sentido
entendemos que es un servicio muy particular, muy necesario y muy destacable en
su inserción en la trama de la Ciudad Metropolitana de Buenos Aires. Entendemos
que la del ferrocarril, esta red física, es también una red problemática, que de alguna
manera genera problemas comunes en la complejidad urbana actual en toda el área
metropolitana, sobre la cual a su vez se montan una red de proyectos sociales.
10
Este seminario pretende empezar a estructurar, a dar cabida a una red de
proyectos desde la comunidad que se articulen con los proyectos de los organismos
de regulación, de las concesionarias, de las autoridades de las distintas
jurisdicciones. La voluntad de este seminario es la agregación, la articulación, el
enriquecimiento, de las propuestas que hoy tienen los diversos entes con ingerencia
en la problemática específica del ferrocarril.
Entendemos que la problemática del ferrocarril es una problemática
sustancialmente metropolitana. No se puede desconocer esto. Notamos algunas
dificultades, tanto en los funcionarios como también en las diferentes organizaciones
sociales, para percibir esta dimensión, y es únicamente a través de la comprensión
de esta dimensión que se puede abordar la problemática con una cierta seriedad y
enfrentar los problemas que en realidad son comunes en toda el área metropolitana.
Por eso, la voluntad de este seminario también es empezar a mostrar esto como un
problema homogéneo en toda el área. No adherimos a la lógica del tratamiento
focalizado, particularizado, sobre cada uno de los ejes del ferrocarril. Entendemos
que debe haber políticas que se generen para toda el área y para toda la ciudad
metropolitana en su conjunto, con una misma lógica, y entonces desde ese lugar es
que reivindicamos estas dos cuestiones: la necesidad de empezar a tratar esta
problemática del ferrocarril y la ciudad, por un lado, y la de darle el enfoque
metropolitano, por el otro, para llegar a algún éxito en este trabajo que pretendemos
realizar.
Esto, entendemos puede dar cabida a una revisión de los modelos de gestión
del espacio urbano, de las problemáticas urbanas y también de las del ferrocarril, por
supuesto.
La forma de trabajo propuesta es la siguiente:
En primer lugar tendremos una mesa de apertura que se va a dividir en dos
bloques. Después de estos dos bloques de panelistas, vamos a hacer una recorrida
por los proyectos expuestos, que son proyectos desde lo social, desde las
concesionarias, desde los organismos de regulación. Y finalmente, vamos a hacer
un trabajo en grupos, de acuerdo a tres ejes temáticos:
- el eje urbano funcional,
- el eje urbano ambiental y
- el eje urbano social.
Pretendemos sumar a las discusiones que se están dando, - y con mayor
efervescencia en estos últimos días-, entender que el ferrocarril trasciende la
problemática específica del aumento de boletos, de la cantidad de años de la
concesión y de las obras que se deban hacer. Le queremos agregar la mirada social,
que entiende que a su vez hay que discutir otras cuestiones, que tienen que ver con
este enfoque funcional en cuanto a la ciudad, en cuanto a cómo le permite el
crecimiento a la ciudad la trama ferroviaria, cuál es la política que hay que
desarrollar en ese sentido; lo que tiene que ver con lo urbano ambiental, es decir
cómo hacemos que la relación entre la ciudad, entre la trama de la ciudad y la trama
ferroviaria sea una relación saludable, una relación que a su vez desarrolle y
promueva las relaciones sociales y mejore la gestión de todo el ámbito
metropolitano; y por último, lo urbano social, lo que se relaciona con las cuestiones
particulares acerca de cuáles son las propuestas del diseño de las estaciones, de la
inserción de las estaciones en relación con los centros urbanos inmediatos, y qué
tipo de espacio público nos están proponiendo, como se está reformulando, explícita
o implícitamente, la función del espacio público hoy en día en nuestra Ciudad
Metropolitana de Buenos Aires.
11
- PRIMER MOMENTO
mesa de panelistas
Ing. Ricardo Vago
Diputado Nacional (Comisión de Transporte):
Para los habitantes del Gran Buenos Aires, el ferrocarril es el gran medio de
comunicación con una circulación de un millón y medio de pasajes por día. Por eso
cuando hablamos del ferrocarril y la ciudad, pensemos que el ferrocarril es el gran
integrador social y permitió durante todo el desarrollo de una Argentina con
movilidad social, que la sociedad se integre.
Así como es importante marcar los problemas del ferrocarril, su efecto sobre
la ciudad, como corta la ciudad, para el conglomerado de Buenos Aires, el ferrocarril
es un elemento esencial para la construcción de esta sociedad.
En el marco que se ha dado con la aprobación del contrato del Metropolitano,
el día de antes de ayer por el presidente Menem, haré un pequeño raconto de lo que
ha sido la renegociación.
Cuando en el año 97 se dicta un decreto del presidente Menem habilitando la
renegociación de todas las principales líneas del área metropolitana, se da este
marco dentro de la existencia de las concesiones realizadas entre el año 91 y 93,
que terminaban en diez años, estas concesiones ferroviarias estaban basadas en
importantes subsidios por parte del Estado, aproximadamente entre inversiones de
infraestructura y subsidios de caja, en el orden de los mil doscientos millones de
dólares, a realizar en diez años.
Uno de los planteos para realizar la renegociación, fue que los concesionarios
no tenían más capacidad de crecimiento de oferta, o sea que la demanda de
pasajeros superaba la posibilidad de oferta. Y a partir de allí, cada uno de los
concesionarios fue realizando distintas propuestas para efectuar una renegociación.
Esta renegociación se realizó directamente entre la Secretaría de Transporte y el
concesionario, pasando con posterioridad a la Comisión Bicameral de Seguimiento
de las Privatizaciones que era el elemento que definía si recomendaba o no la
aprobación, posteriormente se aprobaba en la Sindicatura General de la Nación y
posteriormente tenía la firma del presidente Menem, habilitando la renegociación.
Es ahí donde nosotros considerábamos que estas renegociaciones
modificaban sustancialmente el objeto del contrato, se agrandaban los plazos de
concesión, para la mayoría de las mismas en veinte años, o sea finalizaban en el
año 2025 contra la finalización en el año 2005, había incrementos sustanciales en
las tarifas, en el orden cercano al 100% ó 120%. Las renegociaciones se efectuaban
sin ningún tipo de concurso o licitación, eran prácticamente un diálogo entre la
Secretaría de Transporte y el concesionario. El Plan Integral de Transporte, que
estaba licitándose y está en ejecución, de toda el área metropolitana, recién iba a
estar terminado dentro de dos años. Para cuando estuviese terminado el Plan
Integral de Transporte, iban a estar concesionadas todas las líneas hasta el año
2025.
Este era el marco general en el que se resuelven todas las concesiones, quizás podemos decir que el caso de Metrovías se alargan en menos años porque la
concesión ferroviaria era a 20 años y pasa a tener 24. Dentro de este marco general
se verifica también la total ausencia del Estado en la defensa del usuario y el interés
público.
12
Cada uno de los contratos de las concesiones renegociados es distinto. El
primer contrato aprobado es el contrato del Mitre y el Sarmiento. Este contrato hoy
tiene un recurso de amparo y está debatiéndose a partir de la instancia judicial del
juez Guglielmino, si es perjudicial o no para el usuario y el Estado.
Lo que quiero marcar es: no se le puede pedir al concesionario que no avance
sobre el bien publico si el Estado no lo defiende. El contrato de TBA es un contrato
perjudicial para los usuarios y para el Estado, y de la recaudación de tarifas que iba
a producir el aumento de obras el 70% iba al aumento de obras, el 30% iba a la
contabilidad general. En el caso específico de que bajase la recaudación, bajaban
las obras, no había aporte de capital por el concesionario, ningún tipo aporte de
capital por el concesionario. En el caso de que por aumento de tarifas disminuyese
la cantidad de pasajeros, y al disminuir la cantidad de pasajeros aumentase el
prorrateo sobre costos fijos, se autorizaba a un aumento de tarifas para compensar
la disminución de pasajeros por el aumento de tarifas. Se le quitaba la
responsabilidad al concesionario sobre el mantenimiento de los coches eléctricos
que antes sí tenía dentro de las tarifas vigentes y eso quedaba a cargo del
incremento de tarifas.
Esta concesión es la que está impugnada judicialmente por la Asociación de
Consumidores, en colaboración con los economistas de FLACSO y en colaboración
con los técnicos ferroviarios de la Alianza con el apoyo de la Defensoría del Pueblo
de la Ciudad de Buenos Aires. Este es el único contrato que hoy no está en vigencia.
Ahora, ese es el primer contrato que fue aprobado en audiencia pública
escandalosa en Moreno, en un lugar inadecuado, que terminó a la 1,30 hs. de la
mañana y a las 11 hs. de la mañana de ese mismo día el presidente Menem firma el
contrato.
Los otros contratos son todos distintos. El de Metropolitano, que hoy es el
tema en cuestión, tiene desde nuestra perspectiva, problemas en los precios base
para la ejecución de las obras y en cómo se administran los fondos públicos,
producidos por el incremento de tarifas. Ferroviariamente es mucho más sensato, en
nuestra opinión, que el contrato de TBA, pero nosotros no le podemos pedir al
concesionario que no avance sobre el interés publico y sobre el interés del usuario,
ante la ausencia del Estado. Nosotros debemos exigir que el Estado sea el garante y
a partir de allí sea exigente con los concesionarios.
Cada uno de los contratos es distinto, el contrato del Metropolitano, por
ejemplo, aporta algo de capital inicialmente. Frente al tema de los contratos y al
tema de la ciudad, se va a abrir toda una etapa de renegociación y de readecuación.
En la medida en que la sociedad trabaje, participe y conozca, se van a ir mejorando
las prestaciones del contrato.
Quiero hacer una invitación a que estas reuniones se multipliquen.
En el debate que se dio en el ferrocarril en la concesión metropolitana entre la
primera propuesta, en la primera audiencia, y la segunda propuesta en la segunda
audiencia, se había mejorado en la cantidad de años, adelantando obras que se iban
a prestar a la gente. O sea, los contratos hechos en mesa de café resultan en
beneficios para los que se sentaron en la mesa de café. La Alianza tiene que
plantear que la transparencia es una de las condiciones imprescindibles para lograr
la eficiencia, y la eficiencia en esto es que podamos ir construyendo una red de
protección y defensa del usuario y el interés público.
El ferrocarril es quizás el gran elemento integrador, es el transporte de los
pobres y como tal debemos defenderlo, porque es un elemento de la cohesión
social.
13
Ing. Federico Bauchwitz
empresa concesionaria Metropolitano:
No hay nada más importante para los concesionarios privados, mirando a
largo plazo, que una acción concertada donde el Estado cumpla sus funciones de
planificación general, de defensa del interés público y de dar un marco de referencia
donde se puedan desarrollar las actividades del orden privado.
Esto permite planes ordenados, planes sistemáticos, esto permite lograr
resultados mucho más eficientes en beneficio de toda la sociedad. Este marco de
planificación no tiene que abarcar solamente la ciudad dentro de sus límites, sino
tomar a la región metropolitana en su conjunto.
El ferrocarril fue un gran ausente en la planificación de los sistemas de
transporte en los últimos años en la Argentina. Muchas son las razones por las
cuales se dio este proceso de ausencia del ferrocarril. Hoy, formalmente el ferrocarril
vuelve a introducirse en el marco del planeamiento.
Compartimos la idea de que la única solución a los problemas de tránsito en
las ciudades modernas, como se viene demostrando en todo el mundo, es el
desarrollo de los medios masivos de transporte, fundamentalmente de los medios
masivos a través de transportes guiados.
Algunos proyectos sobre los cuales hemos venido trabajando vinculados a
nuestro proyecto de modernización de los ferrocarriles, representan una importante
inversión, por 1.700.000.000 de dólares de inversión en los próximos años.
Representan la mayor inversión ferroviaria en la República Argentina del último siglo.
Algunos no están vinculados con este proyecto de modernización, pero apuntan
hacia tres ideas centrales: por un lado, la importancia del ferrocarril para solucionar
los problemas de tránsito, y a su vez la importancia de que este ferrocarril penetre
directamente hacia las zonas más céntricas de la ciudad. El segundo es el concepto
del ferrocarril pasante por la ciudad, no el ferrocarril terminando en las ciudades.
Este es el concepto que se ha desarrollado en ciudades como Madrid, París, donde
el ferrocarril pasa a través de la ciudad, conectando de esa forma mayores sectores.
Y el tercer concepto es el de la conectividad de los sistemas, es decir, una visión
intermodal, donde el ferrocarril forma parte de un sistema integrado de transporte
pensado en términos de vinculación y de conectividad, de manera de facilitar los
transbordos y facilitar de esa forma el desarrollo de una red de transportes mucho
más importante.
Un primer proyecto es el denominado “del arco”. Este proyecto tiene distintos
aspectos, el primero es la extensión del viaducto de la línea Belgrano Sur y la
comunicación de esta línea de la estación Buenos Aires con Constitución. Este
ferrocarril que conecta fundamentalmente partidos del oeste y del sur-oeste de la
provincia de Buenos Aires, tiene una clara limitación en este momento en cuanto a
sus accesos al microcentro de la ciudad; parte de ello podrá estar resuelto en el
futuro con la conexión con la futura línea H de subterráneo, en la estación Sáenz y
otra parte podría lograrse en función de la propuesta que hemos hecho de extensión
hasta llegar a Puente Alsina, donde tener los talleres, y de esta forma conectarse
con el ramal de Aldo Bonzi a Puente Alsina. Este viaducto de dos vías entre estación
Constitución y Nueva Pompeya, significaría continuar el terraplén existente a la
altura de Tilcara hasta Sáenz, pasar Sáenz por arriba, resolviendo el problema en
este momento del cuello de botella de la barrera de Sáenz, y seguir después
elevado hasta llegar a la Estación Constitución. Este proyecto tiene ya número de
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expediente en la Ciudad de Buenos Aires, hay dos posibles trazas para este
recorrido y formaría parte de un proyecto que eliminaría alrededor de ocho pasos a
nivel con barrera y liberaría por lo menos tres calles de acceso cortado en una zona
donde realmente hoy el ferrocarril es una barrera.
El otro proyecto que está también vinculado con la modernización es la
extensión del ferrocarril en altura desde Palermo hasta Paternal. Actualmente el
ferrocarril después de Palermo baja y produce en Corrientes especialmente y en
Córdoba, problemas de congestionamiento de tránsito bastante importantes.
Vinculado al proyecto de electrificación de todo el San Martín, hasta José C.
Paz y Pilar, esto involucraría la extensión del viaducto por lo menos hasta la zona de
Paternal, estamos hablando de la eliminación de 12 barreras, la apertura de varias
calles, y la idea sería que esto descienda en Paternal para de esa forma resolver y
mantener el pasaje por abajo del puente de la Av. San Martín. Hay una alternativa
que consiste en llevar el viaducto elevado hasta la Gral. Paz, pero hay varias
razones por las cuales esto no es aconsejable, entre otras cosas porque el ferrocarril
hasta Paternal va con 4 vías, esto lo haría sumamente costoso, y además crearía
una barrera arquitectónica no deseable en Villa del Parque y en Devoto.
Esto está completado con tres obras, que son obligatorias de nuestro Plan de
Inversiones, que son los bajo niveles de Av. Nazca, Beiró y creo que la última es la
de Chivilcoy.
El tercer proyecto, es un proyecto más ambicioso, que no está comprendido
en el Plan de Modernización, que es entrar con el ferrocarril al microcentro, es la
conexión que llamamos “conexión sur – norte”, es la penetración de todo el sistema
sur, desviándose a la altura de Brandsen, yendo bajo superficie debajo de la Av.
Caseros y retomando después de Retiro la traza del actual ferrocarril San Martín.
Los dos sistemas tienen trocha ancha, los dos sistemas van a tener el mismo
desarrollo en el proceso de electrificación, y esto está combinado con la idea que
venimos conversando hace dos años con la ciudad de Buenos Aires, de que la traza
de conexión de la autopista sur – norte, cualquiera que sea en definitiva esta traza,
tuviera también contemplado traza ferroviaria.
Esto finalmente se logró, los proyectos que andan en danza tienen en todos
los casos traza ferroviaria, y esto permitiría la entrada del Sistema Sur y del sistema
Norte directamente al Microcentro, y esto significa conexión directa Pilar - La Plata.
Desde una proyección de transporte un poco más amplia, se podría pensar con una
inversión mínima en la extensión de las líneas de subterráneo, 200 o 300 metros lo
que permitiría que las líneas de subterráneo trabajaran contra pico, cuando vienen
vacíos, recibiendo gente en el otro extremo.
Este corredor no pretende ser exclusivo, podría ser utilizado también con vía
trocha ancha por otras de las líneas ferroviarias y permitiría además la salida del
sistema de cargas, resolviendo el problema de salida de los contenedores del
eventual desarrollo del Puerto de la Ciudad.
Y finalmente esta conexión con el Centro, permitiría, a través de su conexión
con el sistema Sur, la conexión con el Aeropuerto de Ezeiza. Esta solución requiere
mínima inversión, con una extensión de vías de 5 kms. y medio, y a partir de la
estación El Jagüel, se podría llegar tranquilamente a la cabecera del Aeropuerto de
Ezeiza, lo cual permitiría al cabo de dos años, el funcionamiento de servicios
comunes con el mismo material rodante que se tiene actualmente, y en un plazo de
cuatro a cinco años, un proyecto más ambicioso que incluyera trenes rápidos de
última generación con un tiempo aproximado de entre treinta y treinta y dos minutos.
Esto a su vez está vinculado con algo que forma parte de nuestro proyecto de
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modernización, que es la electrificación de dos vías adicionales en el tramo de
Constitución – Temperley. Esta es una solución que permitiría con un mínimo de
una inversión de 20 millones de dólares hasta un máximo de 80 a 100 millones de
dólares, resolver un problema con un proyecto que con estos niveles de inversión
podría ser perfectamente rentable.
Y termino simplemente, con un proyecto quizás de menor importancia, pero
que completa el concepto de vinculación y que cierra el arco, aprovechando un
sistema ferroviario utilizado solamente por el sistema de carga, que es la conexión
entre Caseros y Haedo. Hay que resolver dos problemas, por un lado es un sistema
de una sola vía, utilizada solamente por el sistema de carga, y, por el otro, tiene un
cruce complejo en la Av. Gaona y otro cruce que obligaría a pasar sobre nivel sobre
el ferrocarril Sarmiento. Permitiría llegando a Haedo, la conexión con un sistema
que ya actualmente permite llegar de Haedo hasta La Plata. Posiblemente ya en el
próximo año estén los servicios directos de Haedo a La Plata, y permitiría la
conexión del sector Norte con el sector Sur.
Todos estos son proyectos de relativamente baja inversión, en términos del
beneficio que producen.
Arq. Francisco Pratti
Director General de Planeamiento e Interpretación Urbanística del GCBA:
En Planeamiento tenemos bastante más ambición en escuchar y recibir esta
diversidad de opiniones y propuestas que en trasmitir en esta oportunidad alguna
idea en particular.
De todas maneras, quería hacer un par de reflexiones, en principio citar lo que
hace treinta o cuarenta años recuerdo haber leído, en un momento en que se
debatía la posibilidad de distintos sistemas, de renovar los sistemas de transporte en
el mundo, un trabajo de Toinvic (¿?), donde después de un análisis muy detallado
concluía que el transporte masivo más económico, más eficiente, más seguro y más
rápido en las ciudades, era el tren.
El segundo aspecto que se mencionó hoy también acá, es que el ferrocarril es
un creador de ciudad.
Hoy tenemos una situación nueva, que es la posibilidad de la incorporación de
tierras vacantes muy importantes a la ciudad, alrededor de 100 hectáreas de unas 9
ó 10 estaciones de ferrocarril que van a ser desafectadas de servicio. La
trascendencia de estas desafectaciones de un equipamiento de transporte, viene a
reforzar el carácter que ha tenido la creación de la ciudad de Buenos Aires, como
estructura a partir siempre del asentamiento de este equipamiento tan duro como es
el ferrocarril.
Lo que estamos necesitando articular, como consolidación de la ciudad en
esta nueva etapa, se podría analizar desde dos ejes fundamentales de análisis, la
integración y la identidad.
La integración es lo específico del transporte, del movimiento, que tiende a la
integración de la ciudad, la integración del área central, el área metropolitana, la
integración de los distintos sectores de la ciudad y la posibilidad de la mayor
eficiencia en el transporte, la mayor eficiencia en el mecanismo de movimientos, de
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una integración mayor de aquellos aspectos de la ciudad que hacen a la cultura y
también a la producción.
El segundo eje es la identidad; en la medida en que la integración es más
intensa, la identidad pierde su carácter específico.
El eje Sarmiento, básicamente, el eje central de la ciudad, ejemplifica muy
claramente estos dos ejes en los que se debate la ciudad hoy para resolver el
problema del transporte.
El eje longitudinal es el eje de la integración, es el eje de la vinculación con el
área metropolitana, es el eje que cuanto más eficiente y menos problemas tiene de
pasos a nivel y de vinculación, resuelve mejor la problemática del transporte, y el de
la identidad es el eje perpendicular a aquel. La relación de la ciudad en el sentido
transversal y cómo a partir de estas barreras urbanas se han consolidado
identidades barriales muy fuertes que es preciso equilibrar con la integración
necesaria de la ciudad. Lugares como Coghlan, como Pueyrredón, como Palermo
Viejo, como Belgrano R, inclusive lugares como el ex Warnes, Chacarita, son todos
sectores de la ciudad que a partir de situaciones de ferrocarril crearon una fortísima
identidad.
La necesidad de resolver, mejorar y vincular la ciudad hace que tengamos
que debatirnos en este equilibrio delicado para crear una ciudad mejor y más vivible.
Dr. Héctor Poggiese
Redes de Gestión Asociada / FLACSO:
Sin perder de vista la relación entre la red del ferrocarril como hecho físico
visible y concreto, y el proceso más invisible de la construcción social de una
propuesta sobre los ferrocarriles que se manifiesta a través de un conjunto de
proyectos originados en organizaciones comunitarias, en el trabajo de
organizaciones gubernamentales vinculadas a organizaciones comunitarias, en las
universidades, en un conjunto de actores, que podría hacer diferente el tratamiento
de este problema que tenemos hoy, que es tan importante para la ciudad, quiero
hacer unos comentarios desde otro lugar, desde una mirada tal vez sociológica,
antropológica, literaria del ferrocarril.
Podríamos imaginarnos el ferrocarril como un mito, un mito irresuelto, el
famoso mito del progreso, el ferrocarril que se construyó al unísono del desarrollo
económico del siglo pasado, o el desarrollo económico del siglo pasado que se
construyó al unísono del ferrocarril, generando ese desembarco radial en la ciudad
puerto, el ferrocarril aquel de la puntualidad inglesa, por el cual no hacía falta reloj,
bastaba escuchar el ferrocarril que pasaba para saber qué hora era, que inspiró al
genial cuentista Rodolfo Walsh, un cuento donde consiguió resolver un asesinato
simplemente siguiendo la serie numérica que había encontrado como pista, al ir
revisando las propagandas de las estaciones para reconstruir el itinerario a partir de
los horarios que había hecho el asesino. El ferrocarril de los años 50, cuya
nacionalización con esas banderas gigantescas argentinas, que nos ponía frente a
una situación que no nos aseguraba el uso muy eficaz tal vez del ferrocarril, pero
que generaba una situación de soberanía, de capacidad de decisión en aquel
momento para la Nación, contrastante con otros procesos de ese mito en el cual el
ferrocarril no consiguió sostenerse, en el cual el ferrocarril fue vencido por el modelo
17
económico de los años 60 a partir del apoyo que le dieron las políticas nacionales a
la entrada del sistema automotor. Un ferrocarril que después cayó casi en la
ignorancia, en el olvido, en la incapacidad, transformándose en una empresa
bastante ineficiente y con pocas simpatías, hasta llegar a este momento donde en el
contexto del neoliberalismo, algunas líneas del ferrocarril se refuerzan mucho, por
ejemplo el Tren de la Costa, que es un tren shopping, para eso hay muchos
recursos, pero los vecinos del Cuartel IX -Lomas de Zamora-, toman el tren parados
en un cajón en un lugar donde sólo ellos saben que hay una estación, para eso los
recursos todavía no llegaron. Entonces el mito del desarrollo, el mito del ferrocarril
como agente de desarrollo es irresuelto todavía y debe ser básicamente
cuestionado, entre otras cosas porque el diseño radial original hoy es bastante poco
útil a las necesidades de desarrollo del país.
Otro concepto es el del ferrocarril muro, el ferrocarril fortaleza, la micrópolis
que se cierra en sí misma, el ferrocarril como agente urbano que construye barreras,
que se encierra, que es el lugar que es incómodo para la gente. Sirvió para el
desarrollo urbano, ayudó a los loteamientos, posibilitó que la gente llegara al trabajo,
que fuéramos al zoológico, a los partidos de fútbol, todo eso fue significativo, pero al
mismo tiempo se convirtió en un lugar inaccesible, en una empresa cerrada, en un
conjunto de terrenos vacíos, inhóspitos, sin vegetación, sin aprovechamiento social,
con una empresa inalcanzable para la sociedad, una concepción de lo urbano que
se tragó por ejemplo el Kiosco de La Floresta, que había sido el lugar donde se
fundó Floresta y donde llegó la primera Porteña, y amenaza seriamente a residuos
importantes de la historia, como es el caso de la estación de Flores, y otras que han
sido ya descaracterizadas. Entonces ahí el ferrocarril como actor urbano, no se
asume como tal, es decir actúa en lo urbano pero sin asumirse y genera una relación
de dependencia de los órganos y las jurisdicciones que impide una discusión. Yo he
visto municipios del Gran Buenos Aires analizando los proyectos del ferrocarril, pero
sin considerar si entraba o no en las pautas urbanas del desarrollo de esos
municipios. Nadie discute desde los municipios el papel urbano del ferrocarril.
Por último, otro enfoque es lo que yo llamo el estigma social del ferrocarril, o
el actor ferrocarril como representante de una política social. Además de la relación
usuario–servicio bien prestado, esa cosa que el liberalismo ahora nos dice, que si
uno paga un precio determinado va a recibir el servicio que se corresponde a ese
precio determinado, está faltando la compensación de la integración social, la idea
del ciudadano usuario, la idea de que es un servicio público y por lo tanto tiene que
alcanzar su prestación incluso para aquellos que no pueden pagar su servicio, y
desde este punto de vista, el ferrocarril como agente de la política social está en una
deuda enorme. El abandono de los terrenos, el descuido de las estaciones,
solamente el 20% de las estaciones en este período que va de las privatizaciones,
ha sido mínimamente reacondicionado.
Y finalmente, el ferrocarril como un agente de riesgo, como productor de
accidentes, como una amenaza a la congregación, al encuentro, a lo cotidiano de la
gente.
Es indudable que hay un conjunto de otras situaciones que podríamos
comentar, pero indudablemente este enfoque triple que estoy dando del mito, el
muro y el estigma, deberían ser definitivamente considerados. Y para esto tenemos
que mirar un poco la historia del propio movimiento social y la historia de la ciudad
de Buenos Aires. Hay algunos éxitos importantes en este sentido, como fue la
tentativa de constituir Barrancas de Belgrano en shopping, la década pasada
cuando todavía era FEMESA, y cuando el ferrocarril se comportaba haciendo con los
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terrenos lo que le parecía sin discutir con el gobierno. Las cementeras de Caballito
aún en la década del 80 que fueron finalmente sacadas de allí por el resultado de
una movilización popular. La estación de Villa Luro, que en el primer momento de
esta reconfiguración de ferrocarriles fue amenazada de disolución y finalmente tuvo
que ser mantenida. El tren de La Boca, que cuando la reactivación del ferrocarril,
tocaba la bocina a las 3 o a las 5 de la mañana, no dejaba dormir a nadie porque
estaban contentos con la producción, pero la gente no les importaba y tuvieron que
movilizarse los vecinos y los enfermos del hospital para avisarle al ferrocarril que ahí
vivía gente. Los discapacitados de la estación Temperley, que después de una lucha
enorme consiguieron que el sistema judicial les reconociera los derechos a que el
diseño de la estación tenía que constituir un lugar accesible para los discapacitados.
Quiero comentar que inclusive esta cuestión del debate del ferrocarril
operado privadamente o el ferrocarril operado públicamente, es básicamente
secundaria. Lo digo en el sentido de que siempre vamos a estar ante una situación
pública. Aún cuando sea estatal el ferrocarril y su planificación y aunque sea privada
la operación, estaremos siempre discutiendo la reconfiguración de una cuestión
pública y por lo tanto desde ese lugar es donde tiene que estar enfocado el
tratamiento del ferrocarril.
Y respecto a esta cuestión de la amenaza del ferrocarril en el ámbito de lo
urbano, para cerrar, voy a leer lo que nos dice nuestro filósofo porteño Alejandro
Dolina, cuando habla de los horrores en el barrio de Flores. De los siete horrores que
él marca en su libro dos tienen que ver con el ferrocarril. Uno dice “las barreras de la
muerte o las Simplégadas de Flores, cuando los argonautas viajaban rumbo a
Coltique a buscar el vellón de oro que colgaba de un árbol, encontraron las rocas
siniestras llamadas Simplégadas, envueltas perpetuamente en la niebla marina,
defendían la entrada del Bósforo, cuando un navío trataba de pasar entre ellas se
unían y lo aplastaban, así el paso a nivel de la calle Granaderos custodia el ingreso
al norte de Flores, cuando un automóvil adverso está cruzando las vías, las barreras
se cierran instantáneamente y lo dejan atrapado, pronto aparecen trenes mortales
que destrozan los vehículos y a los ocupantes que no tuvieron la prudencia de huir.
Ciertos astutos conductores de camionetas emplean la siguiente estratagema,
envían delante suyo una carretilla que es arrollada por el tren. Saciado por un
instante el infernal apetito, los sagaces choferes aprovechan para pasar a toda
marcha. Existen sin embargo en el barrio otras barreras demoníacas, que se cierran
cuando no hay peligro, y conceden el paso un segundo antes de la irrupción de
horribles locomotoras asesinas...”
En toda el área del ferrocarril metropolitano, hay 2.300 accidentes por año,
esto es uno cada 4 horas, ó 6 por día, lo que supone que la operación del ferrocarril
debe reconsiderar el cuidado del ciudadano usuario, del vecino usuario que está
normalmente poco cuidado.
Ing. Esteban Marezca
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT):
La CNRT, fue creada por un decreto del año 1996; sus fines se orientan a
proteger en primer término los derechos de los usuarios, segundo, a promover la
competitividad en los mercados en la modalidad del transporte, y tercero, a lograr
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mayor seguridad, mejor operación, confiabilidad, igualdad y uso en el transporte
automotor y ferroviario de cargas y de pasajeros.
En el control del transporte ferroviario, aplicar y hacer cumplir los contratos de
concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano, de pasajeros y de
cargas, de acuerdo a lo establecido en la normativa vigente. Segundo, fiscalizar las
actividades de las empresas a cuyo cargo se encuentra la operación de los servicios
ferroviarios, y administrar los contratos de concesión vigentes.
Éstos contemplan la retribución fijada para los concesionarios, que es la
sumatoria de las tarifas, los subsidios, los peajes que pueden cobrar los
concesionarios, los ingresos por plan de inversiones y explotaciones colaterales. Las
tarifas son reguladas contractualmente, hay una tarifa básica y se ajustan
periódicamente en función de la calidad del servicio que mide la cantidad de coches
despachados por hora y por tren, la velocidad comercial, el intervalo entre trenes, el
cumplimiento de la cantidad de trenes programados, la puntualidad de trenes
corridos. La comisión también verifica el pago de los subsidios contractualmente
convenidos o la recepción por parte del Estado, de los cánones que en algunas de
las concesiones ya tienen vigencia.
El plan de inversiones oportunamente presentado por los concesionarios y
vigente en los contratos, también es objeto de control por parte de esta comisión,
interviniendo en los análisis técnicos de las propuestas de los concesionarios y en el
seguimiento de las obras en su faz técnica y en la faz del cumplimiento de los
cronogramas de obras.
¿Qué herramientas tiene la comisión para hacer respetar los contratos de
concesión? Son penalidades monetarias que aplica por oferta insuficiente, por no
cumplimiento de los servicios programados, por impuntualidad de los servicios
programados, por incumplimiento en la limpieza de las estaciones o por
incumplimiento en los planes de trabajo oportunamente determinados.
Nuestra comisión no es un organismo de gestión, es un organismo de
contralor exclusivamente, cuenta con un excelente plantel técnico, muy
experimentado en el área ferroviaria y lo que podemos ofrecer en el marco de esta
reunión, es la colaboración y la experiencia de todo nuestro personal técnico para
ayudar, dentro de lo que se refiere exclusivamente a ingeniería ferroviaria a analizar
las propuestas que se puedan presentar en este seminario.
Ricardo Delgado
Subsecretario de Transporte del GCBA:
Mi idea es plantearles otra visión posible, que es la visión que desde mi cargo
de Subsecretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,
estamos tratando de impulsar, que es básicamente la de tratar de integrar al
ferrocarril a una planificación más ordenada y más eficiente de todos los modos de
transporte que hoy están presentes y que, como estamos viendo en la última
década, no solamente están cambiando sus modos de realización, sino que también
van surgiendo nuevas formas y medios de transporte.
En particular, voy a hacer referencia al problema de los cruces urbanos a
nivel, que es uno de los temas que preocupa a gran parte de la ciudad, y a nuestro
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juicio es un tema prioritario para una organización y funcionamiento eficiente del
transporte urbano.
El enfoque que estamos empezando a desarrollar en nuestra gestión, es un
enfoque que tiende a no tomar el problema de los cruces ferroviarios caso por caso,
sino más bien con una visión más de sistema, más de los impactos que generaría la
solución no solamente a los usuarios de los ferrocarriles, sino también a los usuarios
de otros medios de transporte, y en particular al ordenamiento del flujo vehicular de
la ciudad, automóvil, transporte de cargas, sistema que se encuentra en un punto de
colapso y de saturación.
Nosotros creemos que existen dos restricciones fundamentales, básicas
La primera restricción es el colapso de numerosos cruces ferroviarios a nivel
en la ciudad, y esto es un punto que debe resolverse de manera prioritaria, si
queremos un medio de transporte que sea progresista, que le sirva a la gente de
menores recursos, que tienda a la integración social, y que cumpla con los objetivos
de la Constitución de la ciudad.
Y por otro lado es porque en estas renegociaciones o en las futuras, la
frecuencia de los trenes va a aumentar en los próximos años, generando más y más
barreras a la ciudad, generando más y más probabilidad de muertes en cada cruce a
nivel.
Hay dos soluciones fundamentales para resolver estos cruces; una es la
trinchera, la construcción de trincheras para podríamos decir los 85 Km. de red
urbana que tiene el sistema ferroviario, y una de las grandes discusiones es la
trinchera del Sarmiento; y la otra, es la ejecución de pasos viales a desnivel, es
decir la depresión de la calzada para que el tren pase por arriba.
Nuestra visión es la visión de la importancia que tiene el financiamiento de
cada solución o alternativa. La solución en trinchera que es sin duda, creo yo, la
solución técnica más favorable y más positiva, no solamente genera importantes
costos de financiación, sino que además también complicaría por mucho tiempo a
los barrios.
Nos parece que esta cuestión del financiamiento tiene que estar presente en
todas estas discusiones porque la ciudad tiene recursos escasos, porque la ciudad
tiene otras necesidades además del ferrocarril y del transporte en general, y porque
plantear soluciones que desde lo técnico quizás sean las mejores, nos puede llevar
a malgastar esfuerzos y recursos humanos sin alcanzar las soluciones.
La pregunta que les dejo es si existe un rol para agentes financieros
diferentes al Estado, para financiar las soluciones que se necesitan para los cruces
ferroviarios a nivel en la ciudad de Buenos Aires. Creemos que los concesionarios
deberán hacer su aporte, creemos que estas soluciones generan eficiencia en el
sistema, reducen el número de accidentes, con lo cual reducen costos, disminuyen
las demoras, aumentan las frecuencias y aumentan fundamentalmente la demanda
además de que disminuyen los costos por ejemplo en guarda-barreras.
En tal sentido, estamos solicitando una partida para el presupuesto del año
próximo para ejecutar un gran estudio en la Subsecretaria de Transporte, que
permita contar con todos los elementos para decidir entre una solución u otra desde
un enfoque de lo que sería una evaluación social y privada del proyecto, que
contemple entre otras cosas los ahorros de tiempos de viaje para los usuarios, qué
tipo de externalidades o de costos le genera una solución u otra, quiero decir ruidos,
contaminación sonora, cuestiones que tienen que ver con el planeamiento urbano,
que incluya los costos de expropiaciones, porque en ambas soluciones va a haber
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que afrontar costos de expropiaciones y en algunos casos no menores. Y más
técnicamente, el costo de oportunidad del capital hundido en cada alternativa.
Para cerrar, creemos que, como idea prioritaria deberíamos atacar el tema de
los cruces desde una perspectiva que dé prioridad a corredores de vinculación norte
– sur. El caso de la Av. Nazca es un caso muy claro, es tránsito pesado y atraviesa,
si mal no recuerdo, tres cruces ferroviarios a nivel, y eso evidentemente genera
costos de congestión muy elevados y costos de tiempo y de demoras muy fuertes.
Dr. Rafael Veljanovich
Defensor Adjunto del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires:
La iniciativa de todo este grupo de organizaciones nos permite recuperar un
espacio después de que durante largos años temas como éstos que son centrales
para la vida de toda una comunidad, hayan quedado deliberadamente ausentes del
debate público.
Digo deliberadamente porque, mas allá de algunas excepciones no ha habido
espacios democráticos, horizontales, de discusión y participación para poder aportar
y colaborar desde la comunidad, e inclusive desde el propio espacio de la ciudad,
del gobierno de la Ciudad, del gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Como
quedó claro el día de ayer con la publicación de los decretos de renegociación de las
dos líneas ferroviarias, han quedado también ausentes de este proyecto de
renegociación y por eso sus autoridades han salido a impugnarlas o a
desconocerlos.
Hay una apuesta por replantear y recuperar el sentido de planificación
estratégica, de planificación multimodal de transporte y en eso indudablemente, el
tren juega un rol absolutamente destacado.
Nosotros en algunas oportunidades, en las audiencias públicas, señalamos
con preocupación, cómo algunas cosas caminan por carriles tan rápidos, como esta
renegociación que sale en estas condiciones, en estos términos. Y el plan de
planificación del desarrollo del transporte en el área metropolitana que el gobierno
nacional tramita desde el año 1997, a partir de un crédito de cerca de, si no me
equivoco, 200.000.000 de dólares (Decreto 1281-97), que está todavía esperando y
que hubiera dado lugar a llegar a discutir estas renegociaciones con un criterio de
diagnóstico mucho más cercano a la realidad.
Es decir que herramientas que podrían haber sido centrales para toda esta
discusión siguen esperando y aparentemente habrá que esperar unos años más
para que se puedan concretar y sin embargo las renegociaciones pudieron avanzar.
Quiero proponer dos ideas que la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, ha
vivido de manera más próxima. Tienen que ver con la relación de la gente con el
tren, con sus instalaciones.
Una de ellas, vinculada con la preocupación ciudadana en torno a los
emplazamientos que tienen que ver con la infraestructura del tren, muchas veces
concebidos como negocios inmobiliarios, sin ningún tipo de control o de discusión
por parte del Estado, como por ejemplo lo que ha ocurrido en estos últimos meses
con las grandes terminales que existen en la ciudad de Buenos Aires, me refiero a
las terminales de Retiro, de Constitución, de Once, que han sido tomadas para ser
privatizadas sin ningún tipo de consulta al Gobierno de la Ciudad, que en definitiva
22
es quien tiene que velar por la jurisdicción de esas tierras. Lugares que son centros
neurálgicos de la circulación, del comercio, de la idea de poder pensar un sistema de
transporte verdaderamente integrado.
Sin embargo el ENABIEF ha avanzado con estas privatizaciones y una vez
más, actores absolutamente indispensables han quedado al margen.
La otra cuestión, que es un tema, central, para la acción de la Defensoría, al
menos desde que asumimos las nuevas autoridades, tiene que ver con poder pensar
una verdadera integración de la sociedad al servicio del ferrocarril, un servicio que
nació pensando en la integración de la comunidad, en la integración territorial y de
toda la sociedad. Un servicio público símbolo de la unión nacional. Hoy este servicio
público, lamentablemente, tiene fuertes sesgos discriminatorios
Es evidente la problemática que sufren, las personas con necesidades
especiales, las personas con algún tipo de comunicación o movilidad reducida,
porque estos servicios han tenido mejoras, han incrementados en servicios, pero
lamentablemente han hecho muy poco para favorecer y promover la integración y la
verdadera accesibilidad a este grupo tan importante de la población. Grupo de la
población que es destinatario natural de las políticas públicas, es por eso que ya hay
profusa normativa al respecto que vela por su integración, las leyes desde el año 81,
el año 94, el último decreto reglamentario 914, que habla expresamente y
explícitamente de cómo debiera ser la accesibilidad al servicio del ferrocarril, que
lamentablemente no se cumple.
Y por último quiero agregar una situación que tiene directa relación con la vida
misma de la ciudad y que gracias a la gente de las organizaciones que forman parte
de la REDI, hemos podido acompañar muchas de las medidas y de las acciones que
se han impulsado en estos últimos meses, algunas de ellas exitosas, en relación con
esta tendencia lamentable de rediseño de las estaciones, en la ciudad de Buenos
Aires y en todas las líneas. Hablo concretamente del caso que nosotros hemos
relevado, que propone el cierre de alrededor del 60% de los accesos, que
entendemos que por una cuestión de lucro se han cercado todos los accesos
perimetrales y han quedado solamente abiertas las vías principales de las
estaciones, molinete mediante muchas de ellas.
Con lo cual, no solamente esta situación afecta la problemática de las
personas discapacitadas o las personas con movilidad reducida, sino también es
indudablemente un impacto al propio flujo, a la propia circulación de las estaciones,
redirecciona de manera, podría decir, arbitraria, toda la circulación de los barrios y
creo que ese también debió haber sido un aspecto destacado, además de los
criterios de seguridad. El decreto 351 reglamentario de la Ley de Higiene y
Seguridad en el Trabajo, dispone que las medidas de seguridad contra incendio
deben asegurar, entre otras cosas, la evacuación de las personas en caso de que se
produzca algún siniestro. Se dispone asimismo que la autoridad de aplicación pueda
convenir con la Superintendencia Federal de Bomberos de la Policía, la coordinación
de las funciones de ejecución y fiscalización de las medidas de protección contra
incendios. Y, yo me pregunto que podría pasar en el caso de producirse un siniestro
y en el caso de tener que evacuar una estación de ferrocarril, teniendo
absolutamente todos los accesos cerrados, y teniendo solamente como alternativa
tres o cuatro molinetes o alguna puerta complementaria.
Creo que son reflexiones que deben ser consideradas también a la hora de
pensar una adecuada planificación integral del servicio del ferrocarril en la ciudad.
23
Arq. Manuel Ludueña
Consejo para el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de Bs. As.:
El Plan Urbano Ambiental está siendo elaborado en estos momentos y el
tema del transporte ferroviario, obviamente es una cuestión de suma importancia en
el diseño de las propuestas urbanas a realizar.
Para nosotros va a ser un insumo muy significativo el que se produzca de las
conclusiones de esta reunión, y además invitamos a todas las organizaciones, sobre
todo a aquellas que todavía no lo han hecho, a acercarse al consejo del Plan para
trabajar conjuntamente en el proceso que estamos haciendo.
Para nosotros el ferrocarril es un sistema de transporte estructurador de la
ciudad. Debemos integrar en esta misma idea también como sistema guiado al
subterráneo y a los otros medios como el premetro. Es parte de una misma idea en
el sentido de la movilidad y las características de esta movilidad.
Este sistema, hoy considerado nuevamente a nivel mundial, como uno de los
componentes esenciales del transporte sostenible, y entendiendo a la ciudad en su
posibilidad de desarrollo a largo plazo, es una cuestión eminentemente central.
No podemos explicarnos la movilidad de las personas en el área
metropolitana si no es a través de este sistema de transporte, no podemos mejorar
en nada la problemática de la contaminación sonora y atmosférica del área central y
de varios de los corredores principales, si no es a partir de la mejora y del mejor
funcionamiento de los sistemas guiados.
Más aún, cuando se plantea la idea de que exista un proceso de toma de
decisiones integrado para poder avanzar en conjunto en el sentido del desarrollo de
la ciudad, es con seguridad que un proceso en esos términos, llevará adelante
inicialmente acciones que comprometen ampliaciones o mejoras programadas de
algunas de estas actividades, pero que indudablemente en el mejor funcionamiento
de todo el sistema, en una segunda etapa, va a ser ampliamente liberador de tierra y
de espacios públicos.
Tenemos que apostar nuevamente a ese ferrocarril histórico, en cuanto a
estructurador de la ciudad, y en cuanto a componente central del desarrollo del largo
plazo de la ciudad de los 12 millones, no sólo de la ciudad de los 3 millones que
vivimos acá en Capital Federal.
Necesitamos que se integre a las demás formas de transporte, proponiendo
centros multimodales, de transferencia, la complementariedad de los distintos
medios de transporte, la intermodalidad estructurada en base al ferrocarril.
Aparecen también otras cuestiones, el uso de nuevos medios de transporte,
como las ciclovías , el tema de reincorporar tierras públicas para el desarrollo
comunitario, y también la aparición de nuevas formas de ocupación del territorio.
En la República Argentina hay antecedentes, en el sentido de pensar las
formaciones lineales de los ferrocarriles, como lugares de multiactividades, no
solamente para el pasaje del ferrocarril, sino el uso de sus laterales para espacios
verdes lineales, simples y también como circulación de ciclovías, esto es, entender al
colector, entender a la tierra pública en su capacidad de diversidad de actividades.
Para la ciudad de Buenos Aires, es esencial decidir qué hacemos con la tierra
pública, cómo vamos a utilizar la tierra pública que quedaría liberada de las playas
ferroviarias. Esta disponibilidad tiene un valor estratégico significativo. Se hace
necesario equilibrar las demandas locales y las demandas regionales, las
posibilidades de desarrollo en el largo plazo de actividades de equipamientos
24
sociales y también de espacio público y en este sentido el trabajo de las
organizaciones no gubernamentales es fundamental.
Ing. Elido Veschi
APeDEFA (Asoc. Personal de Dirección de FFCC Argentinos):
Tengo que decir que el debate se viene haciendo desde hace muchísimo
tiempo, y sobre todo en estos últimos 10 años.
Scalabrini Ortiz, al que debiéramos recordar por lo menos en la Facultad de
Ciencias Económicas un poco más, que demostró que sabiendo sumar y restar, y
yendo a buscar la información donde correspondía, se desmistificaba todo aquello
que la historia oficial hacía creer a los argentinos que era una inversión venturosa,
decía una frase que yo siempre repito: “Para unir, todos hablamos de unidad, hay
que comprender y para comprender hay que conocer”.
Hace pocos días el 90% de los electores de este país, votó en contra de este
modelo menemista, los que van a asumir el Gobierno de la Nación dijeron contra la
exclusión, contra el desempleo, contra la corrupción, contra la pobreza, que es toda
una definición contra del modelo y la gente votó. El candidato Duhalde lo dijo con
todas las letras, el modelo está agotado y no da más. Los otros partidos de izquierda
estaban contra el modelo, el 90% de los argentinos votamos contra esto. Y digo yo,
el modelo en ferrocarriles ¿no estará metido en eso?
Se dice que cuando se sentaban a negociar [la renegociación de los
contratos], eran el secretario de transporte y los empresarios del otro lado.
Públicamente el Dr. Maiorano, ombudsman nacional, en Moreno dijo con toda
claridad que no hacía falta que estuvieran los empresarios presentes porque el Sr.
Canosa los representaba muy bien. Entonces había una sola parte.
Yo no quiero discutir con los empresarios de las concesiones, les pido que
ganen plata, por que si no se van a fundir, que cumplan con las leyes y que esperen
el proyecto de la Nación. Me alegra sin embargo que algún proyecto de los que se
presentó acá, tenga la autoría intelectual, y está inscripto en el Registro de
Propiedad Intelectual, de APeDEFA de hace 13 ó 14 años.
Si los contratos originales, fueran fraudulentos respecto a los precios que ahí
están, y respecto a los sobreprecios de las inversiones ¿qué pasaría? ¿por qué
tengo que discutir una renegociación yo?, y en esto, el delito no cesa si no cesa el
contrato. ¿Y si este contrato ha afectado la seguridad jurídica de los dueños de los
bienes concesionados que son el pueblo de la Nación Argentina?, Cuando se habla
de seguridad jurídica pareciera ser que es para un solo lado, el de los grupos
económicos y yo quiero hablar de la seguridad jurídica nuestra.
El decreto de renegociación de los contratos en el caso de los de carga, dice
un disparate, entre los ministros y el presidente firman que la situación de los
ferrocarriles de carga está al borde del colapso, esto lo confiesa quien debía haber
preservado a la red.
En el caso del decreto de la renegociación de los sectores del Metropolitano,
dice una mentira que es el estado de saturación de la red; en el año 59 con
1.150.000 de trenes anuales, con una tecnología completamente inferior, y con un
25% de habitantes en el conglomerado que hoy estamos tratando, ¿por qué se
transportaban 650 millones de pasajeros y hoy 450? Con nuevas tecnologías y 4
25
veces el crecimiento regional, y menos de 900.000 trenes por año. Dos cosas, o los
que dicen esto son muy ineficientes o no están diciendo la verdad.
Son los contratos originales lo que deberíamos estar discutiendo a fondo y no
la renegociación de los contratos. Por qué si los ferroviarios eran tan inútiles, se
acepta que los costos operativos, para poder subsidiar en la forma que se
subsidiaron, hayan duplicado los que tenía FEMESA, o los que tiene hoy la red de
cercanía de Madrid en España, que son parecidos a los que tenía FEMESA, me
refiero a los costos de explotación.
No entiendo por qué si Ferrocarriles Argentinos pagaba como caro 200.000
dólares el kilómetro para una renovación de vías, hoy aparezcan en el contrato,
valores que llegan a los 500.000 dólares, y 800.000 en algunos casos. No entiendo
por qué, el Estado cuando le vende los elementos de sus almacenes a las
concesiones lo hace a precio de inventario, y cuando reconoce incorporación del
mismo material en el plan de inversiones que pagamos todos o sea el Estado, no
paga el empresario, reconoce hasta sobreprecios del 3.000% respecto de ese precio
original.
Entonces ¿no sería importante, para poder después hablar de cómo
utilizamos el ferrocarril en el aglomerado más grande de la Argentina, primero definir
estas situaciones? Porque después sí el Estado, va a poder planificar con
transparencia, porque si planificamos dando por supuesto lo que es mentira y lo que
es error, vamos a meter la pata.
Hoy la distancia no se mide por kilómetros, se mide por tiempo. Ir de Retiro a
Liniers en un día normal puede llevar hasta una hora en micro. Y hoy es razonable
pensar que en un pueblo a 100 kilómetros de un centro como la Capital Federal, con
la tecnología razonablemente moderna en ferrocarriles, se puede estar en una hora
y cuarto, por lo tanto estaríamos más cerca a 100 kilómetros que a 15.
Tiene que haber un lugar donde se analice y se estudie este tipo de cosas
para que después, entre todos podamos discutir esto de los terrenos.
Una oficina de remates gubernamental, que tiene el pomposo nombre de
ENABIEF, sin ningún reparo en el eficientismo del mercado vende durmientes a 80
centavos cada uno, cuando cuestan 16 dólares, o vende como chatarra, cambiando
los códigos nomencladores del ferrocarril lo que era material nuevo, ¿no les parece
a ustedes que deberíamos estar discutiendo estas cosas?
26
- SEGUNDO MOMENTO
recorrida y explicación de propuestas y proyectos aportados por los asistentes del
seminario en forma de paneles.
PROYECTOS
(que enviaron síntesis para agregar al documento):
1- “Falta de seguridad para los usuarios del tren”, Defensoría del Pueblo Adjunto de la
Ciudad de Buenos Aires.
2- “T.B.A. Ex Línea Mitre, Ramal Retiro – Tigre : estaciones Belgrano C, Nuñez y
Rivadavia”, G.C.B.A. – C.G.P. 13 y Asociación Vecinal Nuñez – Rivadavia.
3- “Intervención Urbana en el Centro de Morón”, Universidad de Morón: autores
Leonardo M. Esteves Carballeira, Sebastián Romano.
4- “Centro de transbordo polimodal en Moreno”, Universidad de Morón: Lara Cini,
Gonzalo Ventura, Maximiliano Spinelli.
5- “Propuesta de intervención en el predio de los ex talleres del ferrocarril provincial
Gral. Manuel Belgrano – La Plata”, Vivian M.Sfich, Verónica Pohl Snake y Mara
Fernandez Benevento (PROPUR-FADU-UBA).
6- “Propuesta para la zona oeste con relación al ferrocarril Sarmiento”, equipo de
profesionales del despacho de la diputada Lilia Saralegui, Legislatura de la Ciudad de
Buenos Aires.
7- “Exclusión de las personas con discapacidad del servicio público de transporte
ferroviario de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires”, Red por los
Derechos de las Personas con Discapacidad – REDI.
8- “Degradación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en la
Región Metropolitana de Buenos Aires”, Comisión de Usuarios y Amigos del Tren.
9- “Proyecto de viaducto desde el puente Tilcara – av. Sáenz – est. Buenos Aires –
nueva extensión e ingreso a Plaza Constitución”, empresa concesionaria
Transportes Metropolitanos Roca, ex-Ferrocarril Roca.
10- “Proyecto conexión Sur – Norte”, empresa concesionaria Transportes Metropolitanos
Roca, ex-Ferrocarril Roca.
11- “Proyecto anillo de circunvalación ferroviaria”, empresa concesionaria Transportes
Metropolitanos Roca, ex-Ferrocarril Roca.
12- “Conexión ferroviaria Aeropuerto Ezeiza”, empresa concesionaria Transportes
Metropolitanos Roca, ex-Ferrocarril Roca.
13- “Proyecto de viaducto, continuación del actual que llega a Palermo, hasta La
Paternal”, empresa concesionaria Transportes Metropolitanos Roca, ex-Ferrocarril
Roca.
14- “Construcción de pasos a Desnivel en la ex-Línea San Martin”, empresa
concesionaria Transportes Metropolitanos Roca, ex-Ferrocarril Roca.
15- “Proyecto de construcción de natatorio cubierto y gimnasio”, asociación civil Club
Deportivo y Social Colegiales.
16- “Propuesta Urbana para el mejoramiento de la Calidad de Vida de la estación de
ferrocarril de Lomas de Zamora y su área de influencia”, Grupo Interdisciplinario de
Investigación Urbana – ZETA.
17- “Aproximaciones al análisis situacional de la problemática del ferrocarril y la
ciudad en Lomas de Zamora”, Red Sur del Conurbano – SurCo.
18- “Centro de transbordo: Moreno”, Ana Cossano, Romina Maturano y María Jimena
Moreno.
19- “Edificio-plaza para el centro de transbordo Moreno”, Universidad de Morón: María
Fernanda Barenghi Roldan y Lorena Alejandra Diego.
Además, fueron presentados otros proyectos que no enviaron síntesis para la
presente publicación.
27
- TERCER MOMENTO
TRABAJO EN GRUPOS
grupo 1 : valor urbano-funcional
coordinador responsable : Fanny de Rosas
colaboradores metodológicos : Gustavo Arévalo / Teresa Smeraldi
Participantes :
Fundación Rumbos (Personas discapacitadas), Vecinos, Ing. Passini (ENABIEF),
Ing. Badell (FIAF), Asociación Amigos de Plaza Aramburu, Centros de Jubilados de
Lomas de Zamora, Frente Grande de Barrio Flores, Frente de Trabajo de Adultos
Mayores,
ESPACIO CONCEPTUAL
En grupo se analiza la situación de la funcionalidad de los servicios ferroviarios con
relación a estructura actual y crecimiento previsto de la ciudad Metropolitana, con el
objetivo de ampliar y agregar miradas, propuestas y proyectos referidos a la
temática.
Aparecen dos primeras dimensiones que se discuten: 1) Cuál es el rol funcional del
ferrocarril para la ciudad? 2) Qué hacer cuando aparecen disfuncionalidades
provocadas por el mismo? Se percibe una tendencia a “desaparecer” aquello que
produce disfuncionalidades urbanas. No obstante prevalece la idea de conservar la
potencialidad del ferrocarril recuperando su rol, generando nuevos acuerdos,
atendiendo los problemas y planificando las alternativas de su resolución.
1. El ferrocarril tuvo para la ciudad de Buenos Aires un rol de integrador sociourbano
que hoy aparece perdido o se ha desdibujado. En cambio, han quedado aquellos
aspectos, hoy enfatizados, que lo hacen aparecer disfuncional. Ha perdido acompañado al modelo económico y a la particularidad nacional que orienta hacia el
mercado automotor en detrimento del transporte viario a partir de los 60’s-, su
capacidad de integración de clases y en cambio divide los barrios con barreras que
prometen crecer hasta transformarse en murallas para los peatones.
2. Las estaciones han perdido su rol social de lugar de esparcimiento y encuentro de
los habitantes de los barrios que las asimilaban a las plazas. Hoy cierran sus
ingresos y sus baños y se transforman en uno de los espacios urbanos más
inseguros para los caminantes. Espacios urbanos que en lugar de diversificar
funciones las rescinden.
3. Los ferrocarriles comunicaban la ciudad Metropolitana con las ciudades del
interior. Hoy han cerrado los ramales y los pobladores no pueden acceder a la
ciudad que cada vez más cierra sus puertas.
Las ciudadanas/os con discapacidades especiales, los padres con niños y los
abuelos observan que lejos de abrir rampas, facilitar ingresos y egresos, prever las
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discapacidades, la ciudad y el ferrocarril instalan molinetes, cierran ingresos, eluden
la mirada a una importante porción de población que va encontrando puertas de
ingreso cerradas en su propia ciudad.
4. Hay ausencia de funcionalidad en el conurbano. Tal el caso de las estaciones
cerradas (en Quilmes) que perjudica a 14000 pasajeros diarios (tanto baños como
acceso para discapacitados limitados) y el servicio es malo. respecto a las reformas.
5. Los servicios colocaban a los usuarios en igualdad respecto de los hábitos de
consumo. Hoy han desmejorado- (pérdida de los ventiladores de techo, vidrios,
etc.)- estableciendo diferencias (más o menos puertas, equipamiento de los carros y
estaciones) entre barrios de mayor y menor poder adquisitivo.
6. A partir de las privatizaciones el estado participa a través de una CNRT cuyo rol
está desdibujado y no abre puertas a la participación de los vecinos. El gobierno de
la ciudad- por su parte- no prevé la planificación de los servicios, menos aún con la
participación ciudadana.
A modo de conclusión:
Se ha quebrado un acuerdo existente, una regla de convivencia entre el ferrocarril y
la ciudad. El árbitro (antes, el estado) no está en funciones. Habrá que reconstruir
acuerdos y árbitros. Las diversas miradas agregadas en el grupo expresan la
necesidad de elaborar una sistemática de participación en orden a restablecer
acuerdos entre el ferrocarril y la nueva ciudad.
CUADRO DE SITUACIÓN Y CONDICIONANTES
Los siguientes son problemas y potencialidades que es preciso considerar para la
planificación de alternativas de solución.
Hemos agrupado las consideraciones en tres dimensiones: a) el modelo de gestión,
b) el ferrocarril como parte de la planificación urbana de la Ciudad y el área
conurbano y c) el servicio y los usuarios
a) El modelo de gestión
Hay deficiencia en la planificación. Faltan políticas integrales de transporte que
sean sustentables
Por parte de los organismos nacionales de control se percibe falta de
cumplimiento de sus obligaciones. La CNRT funciona como ente BOBO.
En el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no están previstos organismos de
planificación de transporte.
Hay ordenanzas y leyes que no se cumplen.
Se utilizan estadísticas engañosas para justificar decisiones económicas. Si se
compara con los flujos del año 60 se llega a conclusiones diferentes y aparecen
cursos de acción diversos.
b) El ferrocarril y el área metropolitana
Respecto al seccionamiento de la trama urbana, urge una mirada que abarque
los intereses de los que viven o transitan la ciudad y de los usuarios del
ferrocarril.
29
Hoy las arterias de la ciudad están saturadas, lo que supone un mayor costo
social y, a su vez, una mayor inversión.
De los 19 millones de pasajeros que circulan por día en el AMBA, cerca de 2
millones utilizan transporte guiado (subterráneo y tren).
El subterráneo que transportaba 1,4 millones de pasajeros diarios en 1960,hoy
ha decrecido a la mitad (aprox.700.000/día). En parte la demanda ha cambiado
(por ej. antes se viajaba a la hora del almuerzo, etc.) pero también se debe a
falencias del servicio.
Faltan elementos transversales en la trama urbana.
El número de pasajeros por kilómetro ha aumentado debido al alejamiento de la
población de los centros urbanos.
Las tierras aledañas son desaprovechadas (hay tierras que tienen la condición
jurídica de servidumbre con cargo).
Es preciso mejorar la coordinación entre guardabarreras y trenes.
Los muros (trincheras) generan áreas de inseguridad para vecinos y peatones.
Los accidentes en el FF.CC. impactan en la zona agregando riesgos y altos
niveles de ruido para los vecinos.
En el conurbano Los sistemas de transbordo son insuficientes, las líneas de
colectivos utilizan espacios vacíos generando áreas ociosas e incrementando la
inseguridad. Ciclistas y peatones se ven impedidos de circular por algunos
puentes que se constituyen en barreras urbanas de gran dimensión (como es el
caso de Remedios de Escalada)
c) El servicio y sus usuarios
Las personas con dificultades (ancianos, enfermos, adultos con niños) y
discapacidades se veían compensados con la cualidad integradora de las
estaciones y los funcionarios de ferrocarril en el pasado. Hoy, se ven zonas
cercadas. La estación que compartía la ciudad junto con la plaza, hoy excluye.
Hay descuido y maltrato derivados.
Otros problemas se detectan con los adultos mayores por falta de baños
públicos, y con los molinetes que dificultan el ingreso y egreso.
Los usuarios del interior del país han sido expulsados del sistema por cierre de
ramales y seudo-expulsados en algunos casos de restricción de solo para carga.
En estos ramales se viaja a 30 km./h, en tanto los trenes de pasajeros viajan 100
km./h.
PROPUESTAS PRELIMINARES
a) Respecto del modelo de planificación y gestión
El gobierno debe definir políticas integrales de transporte comunal, regional y
nacional que sean sustentables y consideren los intereses de los usuarios y
vecinos de la ciudad.
Planificación participativa, integral y consensuada para la resolución de la
problemática del transporte
Considerar la “rentabilidad social” de las inversiones y el “costo social” de la falta
de inversiones.
30
Debe existir la previsión -a través de entes bien organizados y con gente idóneael monitoreo y control de cumplimiento de leyes y ordenanzas
Reemplazo de funcionarios no aptos
Página WEB (Internet) para que los usuarios de la ciudad y el interior puedan
hacer sus denuncias
Realizar prospectiva para la ciudad y su transporte en los casos de decisiones
del tipo de soterramiento, trinchera y otros.
b) Respecto de la relación FFCC-ciudad
Insistir con energía en el desarrollo del transporte masivo, optimizando el
transporte guiado (tren-subte) porque genera menor costo social y menos
contaminación
Que el FF.CC. ingrese a la ciudad en condiciones para disminuir el número de
automóviles, previendo centros de transbordos que faciliten combinaciones y
elementos transversales (Cruces Norte-Sur)
Respecto de la circulación a nivel, se deberá considerar
a) el subterráneo deberá ser eléctrico para evitar las emanaciones de gases
b) se rechaza la solución de trincheras, que puede privilegiarse por su menor
costo de inversión (soterramiento: 90 millones vs. viaducto: 30 millones)
c) se puede pensar en un ferrocarril con tramos con semáforo como en
algunas ciudades de Europa
d) la circulación en distinto nivel favorece al peatón
Optimizar el uso de tierra ociosa de ferrocarril en el anillo de circunvalación. Los
espacios deben utilizarse para programas de salud, cultura, educación así como
para necesidades de organizaciones de la comunidad. Promover su forestación y
parquizamiento.
Diversificar la función de las estaciones recuperando su valor como espacio
público (bibliotecas, espacio para autos, negocios adecuados). Supresión de
molinetes y control de boletos sobre el tren
Obligar la construcción de pasos para bicicletas y discapacitados en estaciones y
puentes.
Resolver la fragmentación urbana producida por puentes en el Conurbano (ej. el
Puente de Remedios de Escalada)
c) Respecto del servicio a los usuarios
Servicios iguales para todos los ciudadanos
Garantizar los derechos ciudadanos para las personas con discapacidades
Instalación de baños públicos, funcionando y en buenas condiciones, en las
estaciones
31
grupo 2 : valor urbano-ambiental
coordinador responsable : Vivian Balanosky
colaboradores metodológicos: Miguel Boggio / María Graham
PROBLEMAS
Caballito (ex Sarmiento)
Playa de maniobras: rezonificar el espacio
Existen ocupaciones en las cementeras por parte de familias.
Degradación, contaminación y abandono en las áreas de borde del
ferrocarril
Impacto sonoro
Flores (ex Sarmiento)
Patrimonio histórico usado para vivienda. De Boyacá a Nazca, Enabief
alquila tierras pertenecientes al eje de la memoria del barrio
Necesidad de mantenimiento del área histórica
Grandes galpones en las estaciones, en estado de abandono
Cruce de la calle Bolivia y el FFCC: necesidad de iluminación y seguridad
Belgrano C, Núñez y Rivadavia (FFCC Mitre/ Tigre)
Colapso frente al desarrollo urbano:
- falta de previsión de espacios para trasbordo para colectivos y autos
(cruce de las vías con la Gral. Paz)
- mega emprendimientos inmobiliarios en la zona, requieren
estacionamiento y aumentan la magnitud del conflicto.
Accesos cerrados entre calles y vías del tren
Falta de accesos para discapacitados
Terrenos FFCC en general
- Las donaciones con cargo otorgadas a terceros se encuentran en situación
legal poco clara. Existen distintas categorías de afectaciones.
- Sería “ridículo” eliminar las playas de carga porque se eliminaría la
posibilidad de usar el tren para esa función cuando se requiera.
PROPUESTAS / INICIATIVAS
Caballito
Cambio de zonificación
2 proyectos 5000m2 para declarar APH
Espacio verde
Revisar estado de situación legal de las tierras cedidas por Nación a
Ferrocarril Oeste y de su venta por éste a terceros.
32
Liniers
Establecer un Plan de Emergencia para la estación.
Definir una estación de trasbordo polimodal, para resolver los conflictos entre
los modos de traslado de pasajeros.
Preservar los talleres de la estación, recuperando los espacios cerrados para
ir saldando la deuda social referida a carencias de la zona.
Atrincherar el Sarmiento a largo plazo.
Belgrano/ Núñez / Rivadavia
Rescatar trabajo realizado desde el CGP13 como proceso de trabajo
asociado con empresa TBA y transportes/ organizaciones vecinales, vecinos y CGP
Liberar terrenos para el centro de transferencia polimodal.
En general
Liberar los edificios que constituyen el patrimonio histórico de los barrios,
declarando áreas APH y reciclando inmuebles en desuso para cubrir deuda social.
Liberar tierras sin edificación para espacio verde absoluto.
Elaborar un plan definiendo porcentajes de usos para cargas y para otros
usos.
Establecer centros de transferencia para el reordenamiento del tránsito y de
otros usos en dichos centros.
Clarificar la situación actual de los terrenos (listado de afectados y
desafectados de la CNRT y de ENABIEF).
RECOMENDACIONES
CLARIFICAR LA SITUACIÓN LEGAL DE LAS TIERRAS: DOMINIOS Y USOS.
Se solicita que los entes responsables CNRT y ENABIEF proporcionen las listas de
las tierras afectadas y a qué usos, incluyendo las tierras que el ferrocarril todavía
necesita para operar(desde lo tecnológico) y de las tierras desafectadas. Asimismo,
cuales son los criterios para decidir cuántas y para qué y de quién es la decisión.
Se solicita que clarifiquen las situaciones de dominio de todos los terrenos.
PLANIFICAR LOS USOS incluyendo los lugares donde las
una necesidad, destinar los playones libres para espacios
galpones en desuso para ir revirtiendo la deuda social que
sociedad con relación a las actividades y funciones no
equipamiento social por ejemplo).
zonas de carga son
verdes y reciclar los
la ciudad tiene con la
resueltas (vivienda y
REORDENAR los lugares de transferencia y trasbordo atendiendo las situaciones
de tránsito, estacionamientos y demás usos que se requieran en cada caso en la
ciudad. Atender casos de colapso (como la situación de la estación Rivadavia en la
zona de Saavedra) al no haber áreas vacantes para el reordenamiento.
RECUPERAR los lugares históricos como rescate de la memoria y como
revalorización de zonas generando ofertas turísticas en la ciudad a través de la
difusión de sus atractivos, organización de muestras y recorridos por circuitos,
pudiendo desarrollarse como una actividad más en los espacios a planificar
mencionados.
33
Que SE APRUEBEN los proyectos de ley del Código de Planeamiento que regulan
los usos de las tierras, así como también los que rescaten estas propuestas.
LOGRAR COMPROMISOS ASOCIADOS entre los distintos actores y promover
experiencias como el caso de la zona de Núñez- Saavedra donde hubo una
concertación y consenso entre vecinos, la empresa y organizaciones sociales para
liberar terrenos y para el abordaje de las distintas problemáticas, cuello de botella de
la zona de la estación Rivadavia.
ACTORES
Organizaciones ciudadanas
Organismos gubernamentales de planificación
Legislatura
Vecinos
Redes de Gestión Asociada
CNRT
ENABIEF
Secretaria de Turismo
Organismos gubernamentales locales (CGP)
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grupo 3 : valor urbano-social
coordinador responsable : Tito González Taboas
colaboradores metodológicos : Dina Bairach
PROBLEMAS
Las estaciones ferroviarias han perdido su carácter de espacio público de la vida
cotidiana y de la integración de los vecinos. En algunos casos se requiere un “pase”
para cruzar de un lado a otro del barrio (Temperley).
Esta pérdida refuerza el estigma de los ffcc en la ciudad que ya los caracterizaba
como obstáculo, corte o separador de la trama urbana.
Se ingresa a la estación previo pago del boleto. Se está hablando de 260 estaciones
que equivalen a 300.000 m2 de superficie (aproximadamente) de espacio público.
Además la nueva situación, con rejas o molinetes y dispositivos de control, incorpora
a la estación y sus alrededores como un factor más de degradación de la calidad de
vida.
- se prolongan los recorridos que deben hacer los usuarios para acceder a los
andenes
- en los bordes pero “del lado de afuera” aparecen rincones en los que se acumula
basura o donde hay luz escasa
- se cierran los baños públicos
- se producen congestiones en la salida de los pasajeros originadas en los sistemas
de control o en los obstáculos presentes en los andenes (quioscos, puestos de
venta, etc.)
- los comercios de los andenes no han sido contemplados en los pliegos y también
deben enfrentar la competencia de otros no autorizados
- las personas con necesidades especiales no son tenidas en cuenta
Las estaciones y los cruces ferroviarios son, además, lugares de peligro
- de accidentes por deficiencias en la señalización (ej.: del ancho del tren, etc.)
- de delitos por un inadecuado o mal coordinado servicio de vigilancia. Se señala la
contradicción que significa la existencia de un espacio privado con seguridad
pública.
Las empresas concesionarias mencionan dificultades radicadas en
- problemas de la infraestructura recibida que lleva tiempo transformar (tal los casos
de los andenes bajos y las instalaciones para discapacitados, entre otros)
- el incumplimiento de obligaciones que le corresponden al estado (ej.: la policía
ferroviaria en sus diagramas reglamentarios)
- actitudes transgresoras de los usuarios que junto con conductas imprudentes o
depredatorias son las causantes de evasión en la recaudación, daños, pérdidas y
accidentes
35
PROPUESTAS
- mejorar la accesibilidad y transitabilidad de las estaciones y sus andenes
instalando rampas o plataformas mecánicas y despejando los lugares de circulación
- instalar más puentes peatonales para pasar de un lado a otro
- implementar nuevos sistemas de control, suprimiendo molinetes y rejas para
mantener las estaciones abiertas al libre acceso
- ordenar el comercio en las estaciones
- que las nuevas estaciones cumplan con las normativas de seguridad y de servicios
para las personas con necesidades especiales
- promover las organizaciones de vecinos y usuarios de las estaciones
- asignar espacios (locales y carteleras) para las asociaciones de fomento o de bien
común en las estaciones, para que pasen a ser parte de la vida vecinal
RECOMENDACIONES
El origen de los problemas radica fundamentalmente en los vicios del proceso
licitatorio que fue realizado fuera de todo marco de participación y de consenso
como lo requería la discusión del destino y el manejo del patrimonio y el servicio
público.
Esta falta ha derivado en una planificación deficiente que ha omitido la consideración
atenta de los intereses y necesidades de los usuarios y no ha tenido en cuenta la
situación de los vecinos.
Frente a esta situación, usuarios y vecinos, han implementado sistemas de demanda
y reclamo que a lo largo del tiempo han resultado inapropiados frente a la
complejidad de los problemas, y débiles ante al encuadre puramente comercial tanto
de las empresas como del estado.
A su vez de allí, del escamoteo y de la impotencia, se ha derivado una actitud de
desconfianza hacia el capital privado en su manejo de lo público, y hacia el estado,
como representante de la sociedad en sus relaciones con ese capital.
Se presenta entonces el desafío de replantear el tratamiento de un problema que
enfrenta a dos lógicas, una comercial cuyo objetivo es el lucro sectorial o privado, y
otra político-comunitaria que apunta a la equidad y al fortalecimiento del tejido social,
para complementarlas y armonizarlas.
Para ello se debe generar un ámbito o sistema de trabajo, con reglas claras y
orientado a la construcción de consensos, para la elaboración de
- planes estratégicos más generales
- planes de uso, manejo y administración de las estaciones más locales
En ese ámbito deben estar presentes con sus intereses y necesidades todos los
actores involucrados: tanto los vecinos y usuarios como los concesionarios y el
estado.
36
PUESTA EN COMUN DEL TRABAJO EN GRUPOS
1) El valor urbano-funcional del servicio de transporte ferroviario en relación
a la estructura y crecimiento de la ciudad.
CONCLUSIONES:
En general hubo un gran acuerdo, y es que el ferrocarril tiene que continuar y
tiene que crecer como medio de transporte público, así como los medios de
transporte público en general. El otro acuerdo es que el ferrocarril antes integraba y
hoy es barrera. Antes incluía y hoy excluye.
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El ferrocarril como fuerza centrípeta.
Molinetes, se concluyó que deberían ser eliminados como control de pasajeros.
La funcionalidad de las estaciones y de los vagones, no solamente como
elemento de conexión en la ciudad sino también como lugar donde estar, cómo
el ferrocarril en esta ruptura de acuerdos, no solo ha aumentado las barreras
urbanas sino que además ha desmejorado la situación de los usuarios, por
ejemplo los vidrios que han cambiado por policarbonato; los ventiladores que
existían y que se sacaron; los baños de las estaciones que impiden a los
mayores o a las personas con alguna discapacidad y al público en general que
puedan usarlos; y la discriminación en general.
La función urbana del ferrocarril también fue abordada, y allí hubieron
discusiones bastante fuertes respecto de si lo que falta es que planifique más el
Estado, o si lo que falta es llenar la falta de planificación del Estado con otros
modelos de planificación y gestión. Pero se acordó en que lo que falta es
planificación, faltan políticas integrales y sustentables, aunque no se acordó
quiénes deberían ser los planificadores. Algunos decían que deberían ser los
políticos otros que debería haber oficinas de planificación, hubo un ejemplo de
que en la ciudad de Buenos Aires en el área de transporte no existe oficina de
planeamiento. O sea que quedó claro que no existen los ámbitos suficientes
donde se elabore una planificación de transporte para la ciudad.
Pensar al ferrocarril y sus terrenos como espacio de lo público.
La función social de los espacios, tierras y parcelas, y como están
desaprovechadas. Hubo ideas acerca de aprovechamiento posible, como en el
caso Caballito, donde algunas de esas tierras están en situación de comodato, o
donación con cargo y algunos obstáculos jurídicos para algunas propuestas que
se hicieron. En general las propuestas tenían que ver con que el ferrocarril
devuelva a la ciudadanía a través de sus espacios las funciones integradoras,
que ahora serían de nuevo tipo, con un nuevo modelo que hoy serían lugares de
recreación, espacios para guarderías, para sociedades de fomento, para
estacionamiento en el caso del conurbano, porque se diferenció también la
función social que pueden tener esas áreas del ferrocarril que sirviendo como
estacionamiento cumplirían con esa lógica multimodal de transporte público.
Se trató la problemática del nivel de los cruces, sobre todo muchos pedían el tren
en trinchera, otros aéreo. Se llegó a la conclusión que se debía ver en cada zona
en particular como abarcar ese tema. La gente que vive cerca de los proyectados
37
•
pasos bajo nivel manifestó estar en contra de ellos, puesto que esto afectaría la
actividad comercial, el valor de sus inmuebles y su forma funcional de manejarse.
Otra persona que vive cerca de un cruce comentó que con las sirenas de
ambulancia y el ruido en general, los vecinos no pueden dormir. Como vemos la
problemática es tal que debe ser estudiada por todos.
También se planteó la cuestión de la función integradora, no solamente de la
ciudad, sino también de ésta con el interior del país, planteando que antes sí el
ferrocarril cumplía este rol, y una persona integrante de la Asociación de
Reapertura de Trenes del Interior, aportó un proyecto en este sentido.
PROPUESTAS:
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Algo hay que hacer con el nivel del ferrocarril, ya sea que se haga por trinchera o
por túnel.
Que se haga a través de una planificación integral, participativa y consensuada.
Es decir que los vecinos quieren participar de estas propuestas, quieren ser
escuchados, porque dicen que siempre se atiende a las demandas de las
empresas y no de los vecinos.
Que no se hagan soluciones tipo parches, que los viaductos significarían una
solución para pocos años, en cambio que se piense soluciones en prospectiva
para la ciudad y para el transporte, y que vuelva a ser el tren un medio masivo y
para todos, puesto que ya no lo es. O sea que no sea solo para los jóvenes, sino
que se tenga en cuenta a las personas mayores y discapacitados, puesto que
muchas estaciones no están pensadas para todos.
En este grupo hubo representantes de ENABIEF, Asociación de Reapertura
de Trenes del Interior, Amigos de la plaza Aramburu, Rumbos (para personas con
discapacidad), FIAF, Frente de Trabajo de Adultos Mayores, Centro de Jubilados de
Lomas de Zamora, Fte Grande de Flores, empresa Metropolitano, Comisión de
Transporte, y vecinos de Buenos Aires.
2) El valor urbano-ambiental de los terrenos desafectados del uso ferroviario.
CONCLUSIONES:
Se identificaron algunas temáticas como:
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La necesidad de rezonificar los espacios vacantes.
Las situaciones de ocupaciones en los inmuebles vacíos y ociosos dentro de
esas áreas vacantes.
Las situaciones de contaminación, abandono y degradación de los bordes en
torno a las estaciones de trenes.
El impacto sonoro, las temáticas de iluminación y de inseguridad.
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El tema de patrimonio histórico, sus distintos usos posibles, y la necesidad de su
rescate.
Las recomendaciones a las que se llegó fueron:
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Planificar para los distintos usos, por ejemplo la carga en los lugares necesarios,
que no incluye a todas las áreas vacantes.
Espacios verdes, y para actividades, ya que la ciudad tiene una deuda en ese
sentido con la sociedad y sus actividades, no resuelta.
La necesidad de reordenar los lugares de transferencia, es decir, hay estaciones
que son centros de transbordo y entonces, como el caso que se dio en la zona
de Belgrano, la estación Rivadavia está en situación de colapso porque no tiene
áreas vacantes. Por eso la necesidad de hacer un reordenamiento de los lugares
de transferencia atendiendo las situaciones de tránsito y los demás usos que se
requieren en la ciudad.
Se hizo una recomendación en el sentido de clarificar los usos de los terrenos,
tanto los desafectados como los afectados, y también clarificar las situaciones de
dominio.
Otro tema en el que se hicieron recomendaciones fue en esta línea de
recuperación y del rescate de los lugares históricos, por un lado para el
resguardo de la memoria, y por otro lado para la revalorización de circuitos
turísticos. Se recomendó que se aprueben y se lleven a la práctica los proyectos
de ley en este sentido, para que no queden solamente como expresiones de
deseos, sino que se concreten.
Se comentó la experiencia que últimamente se desarrolló en la zona del Mitre en
Belgrano, donde hubo un compromiso asociado entre los vecinos, la empresa,
las organizaciones, para liberar los terrenos y para el abordaje de las distintas
problemáticas que eran como cuello de botella de la zona de la estación.
Los actores que estarían involucrados:
Las organizaciones vecinales, los vecinos, el ENABIEF, la CNRT, la
Legislatura de la Ciudad y los organismos gubernamentales de planificación.
3) El valor urbano-social de los espacios de las estaciones de ferrocarril y su
entorno inmediato, en función de una resignificación y revalorización del
“espacio público” y de los mecanismos y prácticas para la prevención de
accidentes.
CONCLUSIONES:
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Las estaciones que eran lugares de integración y ahora han dejado de serlo, con
la consiguiente sensación de pérdida, que separa en franjas la ciudad, la pérdida
de baños públicos en las estaciones porque se cierran al uso.
En la estación de Flores, se marcó la pérdida estética y degradación.
El pasaje Hugo del Carril, cerrado con rejas, que se transforma en un basural.
Problemas de seguridad en los trenes.
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El problema de las tarifas del ferrocarril.
El cierre de las puntas de andenes en las estaciones, que ocasiona que se deban
hacer largos e inútiles recorridos, sobre todo para los discapacitados.
Ley de pequeños comercios que no son contemplados en los pliegos. Hay
competencia con locales no autorizados en los andenes.
Problemas de accesibilidad, puesto que la estación se ha convertido en un lugar
pago de acceso restringido.
Se plantea la contradicción de que se trata de espacios privados con seguridad
pública.
Señalización visual insuficiente, nula para los discapacitados visuales.
Falta demarcación de referencia según el ancho del tren, cosa que provoca
accidentes.
El usuario y la sociedad civil han estado ausentes en las negociaciones.
Las ferroviarias han recibido sistemas caducos. Problemas de andenes bajos que
lleva su tiempo adecuar para el acceso de los pasajeros.
Un índice anterior del 40% de evasión, que en este momento, es de un 8% ó
10%, que perjudica a los concesionarios.
Los cruces a nivel sumados a la imprudencia de las personas, generan
accidentes.
El Estado no garantiza el tema de la seguridad. Está cumpliendo un 20%,
calculan los concesionarios, de sus obligaciones de custodia de seguridad.
Los contratos no tienen consenso social, lo que acarrea situaciones conflictivas.
PROPUESTAS:
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Poner rampas y ordenar el comercio en los andenes.
Potenciar el tren para resolver el caos vehicular.
Cumplir íntegramente la Ley 2414.
Reforzar el personal policial para ayuda en la seguridad del tren.
Transportar a las personas lo mejor posible.
Que las nuevas estaciones cumplan las normativas.
Discutir y escuchar propuestas con discapacitados.
Generar mayor cantidad de cruces a desnivel.
Poner plataformas metálicas para el acceso de discapacitados tanto a los
andenes como al ferrocarril.
Que haya un mejor sistema de comunicación entre el personal ferroviario y la
policía, para que eso funcione en forma disuasiva.
Que la presión de la empresa y de la comunidad afectada, logren avances en
cuanto a la seguridad.
Crear un ente coordinador que sea ejecutivo.
Buscar un nuevo sistema de control que abra las estaciones.
Quitar los kioscos que dificultan el paso en los andenes en las zonas de máxima
congestión.
Las relaciones que se puedan discutir localmente con los vecinos usuarios.
Supresión de molinetes, y control de boletos a bordo del tren, con suficiente
personal. (REDI)
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Disponer en el área de las estaciones, locales asignados a entidades barriales, o
sea de fomento y toda otra que desarrolle actividades integradoras sociales.
(REDI)
Estimular el desarrollo de asociaciones de vecinos y usuarios para que sean
protagonistas del mejoramiento del servicio. (REDI)
Para garantizar una realidad distinta, remoción de los funcionarios que
permitieron el avasallamiento de las leyes, reemplazo por aquellos
suficientemente idóneos, penalidades para los que no cumplen sus deberes,
aumento de las penalidades a las empresas y participación de los usuarios en los
entes de contralor. (REDI)
Para decirlo globalmente, se ha sentido fuertemente la pérdida del espacio
público, para la gente las estaciones eran un lugar de encuentro, de relacionamiento
de la vida cotidiana, así eran vividas, y hoy las sienten como una pérdida.
Por otro lado, las empresas están planteando una necesidad que ellos tienen
de garantizar el cobro de los boletos y entonces se juntan dos lógicas, una lógica de
la vida ciudadana de la comunidad, con otra lógica comercial, que es el de las
empresas para lograr su cometido.
Los problemas que se mantienen son los de accesibilidad, el tema de
seguridad, ya sea en relación al delito o al tema accidentes, y los problemas de
congestionamiento.
Con respecto a los actores, están los usuarios, el Estado Nacional que tiene a
su cargo la seguridad, los discapacitados que tienen necesidades especiales, las
concesionarias (Metropolitano, TBA, Ferrovías), legisladores, la Facultad de
Arquitectura y Urbanismo, la CNRT, la Superintendencia de Bomberos y el
CONAVIS.
Esas fueron más o menos las cosas planteadas. Como problemas también,
se habló de la debilidad de las concesiones, la poca confianza del capital, que
maneja lo público. El problema de cierre de calles, se mencionaba el caso de la
estación de Temperley, los problemas de congestión en las horas pico, cuando
coinciden trenes. Y una cultura transgresora de parte del público que habría que
transformar para mejorar la situación, puesto que hay una parte que depende del
público. Se planteó la idea de convocar a audiencias públicas, pero al no ser
vinculantes, entonces esa herramienta es limitada.
En el trabajo de este grupo, aparecieron picos de rispideces, propias de una
relación un poco conflictiva entre las concesiones y los representantes de
asociaciones o grupos vecinales o de usuarios que, posiblemente está señalado
aquí, en la base sobre la cual se construyó este proceso de privatización y de
concesiones. Se cruzan dos lógicas distintas que hay que armonizar. Por otro lado,
decía una de las personas que estaban en el grupo, que venían peleando 17 años
por lograr algo, apuntaban a la necesidad de generar nuevos modelos de acción
pública de los ciudadanos porque evidentemente, 17 años sin resultados quiere
decir que algo ha fallado en la metodología.
Los concesionarios lamentaron “falta de comprensión” por parte de los
usuarios, de falta de cumplimiento de las obligaciones del Estado, índices de
evasión, reclamos desmedidos que no están suficientemente elaborados o
cuantificados debidamente. Acá se habló de un ente coordinador ejecutivo y de una
audiencia pública vinculante. Parece ser que todavía, en el tramo en que nosotros
41
nos encontramos de participación social, no tenemos las herramientas realmente
potentes como para producir los cambios que nosotros necesitamos.
De este conjunto de problemas, salió una consideración común que es la
siguiente: existe la necesidad de generar un ámbito para la elaboración de planes
estratégicos más generales, y planes de uso y administración y manejo de las
estaciones más locales, con más participación, donde se vuelquen sus intereses y
necesidades, tanto los usuarios, como los concesionarios, como el Estado o el
Gobierno de la Ciudad. Y esta fue una recomendación que, en la medida en que se
puedan ir logrando negociaciones positivas, va a ser beneficiosa para todas las
partes.
Cierre.
Dr. Héctor Poggiese
Yo quería hacer dos comentarios finales nada más, primero que entre la lista
de los actores no están mencionadas ni la GAO, ni SurCo, ni todos los otros que son
actores, que han construido inclusive esta propia situación.
Estamos ante una situación que es más o menos inédita, porque en realidad
hay como mutuas reclamaciones, es la primera vez que se encuentran a trabajar
distintos actores donde cada uno puede decir yo tengo esta necesidad, yo tengo
esta lógica, vos tenés la otra. Hasta ahora no había condiciones para discutirlo, en
realidad uno tiene que pensar que como el proceso de privatizaciones, la
transferencia a empresas privadas, la operación de los ferrocarriles, la hizo el
Estado, es el Estado el que debería haber incorporado en esas licitaciones, todos
estos temas que ahora estamos conversando. Si tenemos hasta momentos de
tensión y de dificultad para entendernos, es mucho más por el hecho de que nunca
fue planteado que debía conversarse sobre estas cosas, y nunca en los contratos de
concesión eso estuvo.
Las concesiones no decían que los proyectos tenían que hacerse con
participación de los vecinos, que tenían que tener en cuenta el desarrollo local. La
única licitación que dijo algo de participación de vecinos, fue la de Agua y Energía,
que dijo que había que darle agua a toda la gente en el área metropolitana en 30
años, inclusive a las poblaciones no regulares.
Lo concreto es que hay una situación que tiene que cambiar, que es la
situación de una relación entre Estado, empresas y sociedad en sus más diversas
formas. Lo que este último grupo plantea, que es necesario encontrar un modelo de
articulación de estas lógicas, donde se discutan y se hagan propuestas, es lo que
nos puede ayudar a hacer proyectos de estaciones teniendo en cuenta los diferentes
intereses que una estación tiene que tener, inclusive que esa sensación de pérdida
social que se está teniendo, no se tenga, eso sin que se deje de cobrar el boleto que
se tenga que cobrar y todo lo demás, pero nadie ha dicho que cobrar el boleto
significa además cargar con una sensación de pérdida, salvo que se resuelva que no
se puede encontrar una solución a eso, pero si no se trabaja no se va a encontrar
una solución.
42
Pero este grupo qué nos dijo, este grupo se puso de acuerdo en la necesidad
de planificación, como que las cosas no están planificadas, pero dijo “hay una cosa
que pasaba antes, que ahora no pasa”, hay una situación de integración, entre el
ferrocarril y la gente y el ferrocarril y la ciudad. Y entonces dijeron “hay que producir
una integración de un nuevo tipo”, esa integración de nuevo tipo quiere decir
reconocerse como actores urbanos, y entonces, cuando se plantea que hay un
montón de situaciones en la ciudad que son necesarias, hay que colocarlas en la
mesa para conversar.
En este caso se habló de una nueva forma de integración social, o sea, de
una forma de integración distinta a la que hubo antes, tiene que haber una de nuevo
tipo, hay que trabajarla.
Aquel grupo planteó también los temas de planificación, y dijo, tiene que
haber planificación de las cargas, planificación de los usos ferroviarios, planificación
de cómo se recuperan las áreas históricas que están vinculadas al ferrocarril,
planificación de otros usos, etc. Es como decir, pongámonos a discutir cuáles son las
demandas, cuáles son las posibilidades, cuáles son las distintas ópticas de la
ciudad, y que se pongan en relación.
Entonces, en principio, lo que sale de aquí es que hay que buscar un modelo
de tipo diferente del que se tuvo hasta ahora, para conversar sobre estas
cuestiones, sea para la planificación general de la funcionalidad del ferrocarril y
ciudad, sea para la definición de los espacios ambientalmente recuperables en la
relación ciudad y ferrocarril, o sea para la reconstrucción de espacios socialmente
integrados como fueron las estaciones y que hoy no lo son.
En cualquiera de esas tres escalas, parece que los grupos sostienen que hay
que buscar un modo diferente de hacerlo, y ese sería un punto por donde empezar.
Acá estamos en la casa de los legisladores, con el auspicio de la Legislatura,
estamos en un lugar de decisión política y también estamos con posibilidades de
construir mecanismos de esa naturaleza, quiere decir que esa sería tal vez la
recomendación fundamental. Crear y abrir las posibilidades para eso y redefinir el
propio papel del Estado en esa problemática que nos estamos planteando.
En relación a la cuestión planteada con respecto a la relación del ferrocarril
con las ciudades del interior, quiero decir que, el objetivo que teníamos acá era el
tema de la cuestión metropolitana porque era un punto de arranque. Pero las
circunstancias de que aparezca en este seminario el grupo de gente que reclama
por la mirada hacia el interior del país, quiere decir que la convocatoria lo posibilitó.
Entonces acá no hay ningún obstáculo para que se relacionen entre sí todos los que
estén discutiendo este tema en todo el país. La Red es una red de todos los
proyectos de la red ferroviaria, no sólo la del área metropolitana.
O sea, mínimamente lo que se tendría que hacer ahora, es quedar vinculados
y hay otros procedimiento que hay que poner en marcha como cartas a los
legisladores. Al interior nadie le va a regalar nada, como nadie le está regalando
nada a la capital o a la provincia de Buenos Aires, nosotros también somos pobres
cristianos de la Capital y del gran Buenos Aires, pero lo que estamos tratando es un
nuevo modelo, una nueva forma organizativa, una nueva forma de planificación,
donde tengamos fuerza todos juntos, y en esa red seguro que tiene que estar el
interior.
43
Dip. Lilia Saralegui:
a mi me parece que abrir la Legislatura a este tipo de discusiones, donde los
actores son los más diversos, además con intereses concretos encontrados en
muchos casos, es muy auspicioso porque estamos rompiendo barreras, rompiendo
compartimientos estancos.
Esta casa tiene una tradición, el antiguo Concejo Deliberante, de ser un lugar
cerrado, poco transparente, donde realmente había una clase en ámbitos donde la
gente no podía acceder, decidía por el futuro de la ciudad y por el futuro de cada uno
de los ciudadanos que vivimos en esta ciudad.
Nosotros ingresamos a esta casa, que ahora denominamos Legislatura, pero
no solo denominándola Legislatura porque queríamos cambiar el nombre o porque
queríamos remozar el edificio, que también hace a la transparencia edificios de
puertas abiertas que todos podamos recorrer, significa que esto tiene que estar
abierto a las inquietudes de todos, de cada uno de los ciudadanos que sufren, que
gozan, que disfrutan de esta ciudad y en algunos casos la padecen
el ferrocarril que en algún momento fue un factor de integración y muy
importante, hoy día está degradado, lo que en este momento produce es
fraccionamiento en los barrios de la ciudad de Buenos Aires. Pero creo que lo que
es nuevo, creo que lo que es positivo, creo que lo que nos alienta a pesar de las
dificultades a todos, es que hemos encontrado una forma novedosa de pensar
juntos, de proponer juntos, de elaborar juntos.
Yo creo que era muy difícil pensar que las empresas iban a discutir junto con
los usuarios, junto con los legisladores, junto con el Gobierno Nacional, junto con el
Gobierno de la Ciudad, incluso junto con aquellos más postergados de la sociedad
que han hecho propuestas concretas como para vencer las dificultades que ahora
presenta el ferrocarril o los medios de transporte.
Haber dado esta posibilidad es algo que nos revitaliza a nosotros los
legisladores, en la posibilidad de concretar algo. Yo sé que este es un camino largo,
que es difícil, que si bien como ya lo dijo el gremio, esto no es nuevo, que no
empezamos hoy, estoy segura que hay gente que hace muchos años que está
estudiando, y acá se habló de Scalabrini Ortiz, yo realmente hubiera propuesto que
este seminario lo pusiéramos bajo la advocación de Scalabrini Ortiz, ese gran
patriota que nos enseñó cómo repensar, cómo poner el servicio de la inteligencia en
beneficio de la Patria y en beneficio de los hombres que son los que construyen la
Patria.
Creo que esto es auspicioso, esto va preanunciando una nueva era, una
nueva forma de construir política, nosotros acá vinimos para oxigenar la política, si
no más vale que nos hubiéramos quedado en casa. Y esa es la oportunidad , pero
¿qué significa oxigenar la política?, escuchar, ser uno más, además cada uno de
nosotros somos vecinos, cada uno de nosotros vive en un barrio, defendemos
además con mucho fervor algún barrio porque lo amamos y queremos representarlo,
yo, todos ustedes saben soy de Flores, es un poco de fanatismo, lo defiendo
apasionadamente, pero creo que defendiendo mi barrio defiendo a la ciudad, y
defendiendo a la ciudad estoy defendiendo al país, eso es lo que tenemos que
entender. Acá si nosotros estamos luchando de esta forma, integrando, rompiendo
barreras, juntándonos para construir, esto también debe verse en el interior.
Nosotros no queremos estar separados, nosotros no queremos ser lo que
fuimos tradicionalmente, este enclave del primer mundo en un contexto pauperizado,
nosotros queremos un país integrado, todas estas propuestas para unir, reitero para
44
romper barreras, poder construir en común con esta metodología que me parece
excelente. Me parece que puede sacar lo mejor de nosotros mismos, porque el
hecho de que las empresas vengan y digan claramente cual es su propuesta, a
veces por supuesto contrapuesta con la de los vecinos, contrapuesta con la de
algunos de nosotros, pero clarifica, nos empieza a hacer entender.
A mí me costo mucho empezar a entender, llegar al acceso de los contratos,
además de que son temas que resultan para alguien que tiene interés, difíciles de
descifrar, mucho más para un vecino. Entonces el hecho de que vengan las
empresas y nos expongan su punto de vista, sirve, nos sirve para empezar a
elaborar, para empezar a construir.
Y quiero también hacer un elogio de todos los trabajos presentados,
realmente es tan importante, esto es el reflejo de un trabajo que viene de hace rato,
no nació hoy y significa que hay un interés a veces con instrumentos humildes,
porque nosotros hacemos lo que podemos, pero queremos convocar a la Nación,
queremos convocar al Gobierno de la Ciudad, que por suerte pertenece al mismo
signo al cual yo pertenezco, queremos convocar a todos los interesados; a las
organizaciones no gubernamentales, a estas redes fundamentales que se están
construyendo, a todos para que nosotros comencemos a elaborar un proyecto que
solamente entre todos lo vamos a hacer realidad, porque por más hermoso proyecto
que hagamos y aunque hagamos las leyes más perfectas, aunque es necesario que
las hagamos, si no hay la voluntad política de sustentarlas, es realmente inútil y lo
hemos visto, acá se hacen decretos, se hacen leyes y es un intringulis legal el tema
del ferrocarril y sobre todo de las tierras vacantes.
Pero tiene que haber una voluntad política, acá la gente se tiene que
expresar, tiene que entender que la participación es la base, que esto cambió
porque todos somos partícipes del futuro del país, del futuro de nuestra ciudad y del
futuro de nuestro barrio. Cada uno puede empezar humildemente por el barrio, pero
es una forma de empezar a construir una nueva política, para eso estamos, para eso
venimos. Estas puertas están abiertas, las puertas de los legisladores tienen que
estar y están abiertas para todos los vecinos y al mismo tiempo nosotros queremos
estar allí donde hay un conflicto, donde hay una propuesta, allí donde están los
vecinos y se expresan, si no, ustedes nos lo van a demandar y harán muy bien en
hacerlo.
Como legisladora, y creo que todos los legisladores, debemos tomar como
sustancia para poder legislar la opinión de los vecinos, la opinión de los ciudadanos
y los usuarios en este caso. Yo creo que si nosotros nos encerramos a crear leyes
muy lindas pero que no tienen este sustento, no son vinculantes ni son efectivas.
Creo que serán efectivas desde el momento en que respondan a una necesidad de
la sociedad expresada a través de hechos como éste o de otros, porque esto no
termina acá, esto va a seguir, y encontraremos a lo mejor los instrumentos directos
para poder hacer realidad esto que en algún momento fue un sueño y que hoy
empieza a concretarse.
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