de febrero de 1924 No. 37 - Biblioteca Virtual de Defensa

M R
W I O A
W
de f e b r e r o de 1 9 2 4
No. 3 7
La A viación y la política internacional
P or
A U G U ST O BA RCIA
toria, y utilizando los admirables progresos de la
mecánica, podría elevarse hasta donde le fuese
Los asombrosos progresos de la Aviación, con
dable vivir, sin temo r de que materia tan delezna­
los de la radiotelegrafía y radiotelefonía, luces es­
ble y blanda como la cera constituyese la única
plendorosas de los albores del siglo xx, preparan
seguridad de sus empeños. En el terreno es pecu ­
una de las más graves y hondas transformaciones
lativo, científico y filosófico, el derrumbamiento
en la Tierra. No sólo en el orden de la mecánica y
del mito de Icaro, ¿no es un símbolo soberbio,
de la física, sino, de un modo especialísimo, en la
asombroso del inmenso poder de nuestra civiliza­
esfera política y moral, estas prodigiosas conquis­
ción? P o r esto creemos que no es un mero y c a ­
tas científicas determinarán, en no lejanas fechas,
prichoso accidente el hecho de que Leon ardo de
una intensa y esencial revolución.
Vinci, el gran precursor de todo el movimiento re­
Aque l sutilísimo y profundo mito de Icaro, que
novador que engendró la cultura moderna, fuese,
inspiró á tantos poetas y á tantos filósofos, hoy
también, el gran precursor de la Aviación, constru­
carece de sentido. L a cultura, la civilización o cci­
yendo la teoría científica del vuelo, que el inmortal
dental mató estas y otras tradiciones mitológicas,
pintor basab a en este principio: «imitar al pájaro,
de un alto sentido práctico en el mundo antiguo.
que se sostiene y avanza en el aire, siendo más
Rec ordad
la leyenda mitológica que Ovidio
denso el animal que el medio en que trabaja, ha­
recogió y desenvolvió con maravillosa intuición e s ­
ciendo que el aire sea más denso bajo las alas por
tética: Pa ra huir de la cólera de Minos, construye
donde el pájaro pasa que por donde no ha pas a­
Dédalo unas alas que les sirvan, á él y á su hijo
¡caro, para fugarse de la isla en que están confina­
dos. A m b o s emprenden un rápido vuelo; Icaro se
remonta demasiado y el sol derrite la cera que sol­
daba las alas al cuerpo del hijo de Dédalo, que cae
al mar. L a impetuosa audacia juvenil, inexperta y
alocada, de las ideas nuevas, queda derrotada por
la idea eterna (el sol), fuente de luz y de calor.
Hoy Icaro, con el dominio de la ciencia avia-
A u g u s t o B a r c i a e s el t i p o r e p r e ­
s e n t a t i v o d e la j u v e n t u d f u e r t e , i n ­
telectual, física y moralm ente. E du­
c a d o e n el e x t r a n j e r o , c u y a v i d a y
cu lt u ra d om in a, d u e ñ o de un a v o ­
lunta d de hier ro y u n o s m ú s c u l o s
de acero, orador elocuentísim o y
t e m i b l e , esp añ ol h a s t a la me dul a
de los huesos, liberal, sin miedo á
las m ás grandes audacias, e n a m o­
r a d o d e l a p o l í t i c a , q u e e s e n él s a ­
c e rd o c i o y no g ra n jer ia , Au gusto
B a r c i a r e p r e s e n t a l a E s p a ñ a del
porvenir. Vean nuestros lectores
co n q u é c l a r iv id e n c ia tr a t a de la
Aviación
do». P es e á los esfuerzos de Veranzio (161 7), á
los trabajos del gran intuitivo Borelli (1680), á las
geniales co ncep cio nes de Pancton (1768) sobr e el
helicóptero, á los intentos de Blanchard (1 78 2) y
á las famosas y decisivas experiencias de M on t­
golfier (1783), á las invenciones de Cayley (1796 ),
á los ensayos emocionantes de Deg en (1809), á los
estudios de Philipps (184 2), á los intentos de Heuson, L e Bris y Lilienthal, y los más modernos (á
partir de 1860) de Penaud, Marcy, Tatin, Forlanini, Hiram Maxim,
consecuencia, un cambio esencial en toda la técnica militar, hoy
Langley, Aver, llega la Aviación hasta los días finales del siglo xix
complejísima, con cuestiones insolubles, que se agudizarán en pla­
en continuos balbuceos y decepciones. Con el siglo -xx nace la
zos próximos. Y es que los que saludaron al avión «como el arma
Aviación, que en quince años, desde los ensayos de Santos-Du-
más formidable de guerra», fueron víctimas de un espejismo falaz
mont, en Bagatelle (1906), hasta los aparatos de caza, perfecciona­
y engañador. El avión es el útil más eficaz para hacer imposible la
dos (1917) durante la gran guerra, da un paso decisivo, de gigan­
guerra.
te, conquistando el hombre, definitivamente, el dominio é imperio
L a Aviación es una industria de paz, de alma pacifista, pre­
cisamente porque lleva en sí el germen ó las posibilidades de una
de los aires.
El mundo del siglo xx es un mundo nuevo; todas las relaciones
acción bélica ilimitadamente destructora.
jurídico-internacionales, basadas en el concepto de la soberanía y
Es te problema, para la política internacional, es el más delica­
el principio de la territorialidad, van á sufrir un radicalísimo cam­
do é interesante que tienen ante sí los hombres de Estado. Insi­
bio. P or este solo motivo ya sería el aeroplano un instrumento de
revolución moral.
nuarlo, advertirlo, si acaso popularizarlo, es la misión de los escri­
tores, que, cuando viven en una esfera de modestia y de limitación,
Pero es que la Aviación, en sus aplicaciones bélicas, tan pronto
como la que á nosotros nos corresponde, lo más á que pueden
como llegue á resolver ciertos problemas— como el de la estabili­
llegar es á dar la voz de aviso, formular la advertencia y dejar di­
dad y el de la amplitud del radio de acción — , traerá, como fatal
bujado un interrogante.
L A AVIA CIÓ N E S P A Ñ O L A
El „raid“ Cádiz-Cabo Juby-Canarias
Fuimos los primeros en anunciar el r a id que se está efectuando,
en nuestro número del 15 de octubre de 1923.
Después de concienzudos estudios, que duraron largos meses,
y durante los cuales hubo algunos contratiempos, inevitables en
, mo esperaban á los pilotos y pasajeros el jef e de la Aviación mili­
tar francesa en Marruecos, el comandante Cheutin, el cónsul de
España Sr. Begañe, una brillante representación de la colonia es­
pañola y una Delegación del A e r o Club de Marruecos.
esta clase de empresas, sobre todo cuando no se tiene una gran
Al llegar á Casablanca los aviadores españoles, enviaron al ma­
práctica de ellas, y en las cuales el éxito depende mucho de la or­
riscal Lyautey un telegrama, trasmitiéndole el respetuoso saludo
ganización de las bases de avituallamiento, se supo que los tres
de la Aviación española á la Aviación francesa, y dándole gracias
aviones «Bréguet» y el hidroplano «D o rm e r- , que debían efectuar
por la cordial acogida de que fueron objeto.
el viaje, estaban en condiciones de volar.
El mariscal Lyautey contestó en estos términos:
El 3 de e n e r o
«Profundamente agradecido por vuestro telegrama, me siento
Aquel día, á la una de la tarde, llegó el hidroavión militar «D o r ­
feliz al saber que os encontráis satisfechos del recibimiento que os
nier» á la bahía de Cádiz, piloteado por el capitán Franco y lle­
dispensaron los camaradas franceses, y me congratulo, en esta
vando, como pasajero, al Sr. Bermúdez de Castro. El «Dornier» ve­
ocasión, en afirmaros la buena solidaridad existente entre nuestras
nía de Melilla y había efectuado el viaje en cuatro horas. Aquel
armas y nuestras dos naciones.»
día llegó á Cádiz el comandante D. Guillermo Delgado para unir­
se á los oficiales procedentes de Melilla.
El 6 de e n e r o
P or la noche, los aviadores españoles fueron á un banquete
ofrecido por el A e r o Club de Marruecos, y al final del cual se pro­
nunciaron cordiales discursos.
A las once de la mañana salió de Cádiz, con destino á Lara-
M. Guernier, vicepresidente del A e r o Club, saludó á los avia­
che, el hidroavión «Dornier»; llevaba al capitán Franco, el radiote­
dores españoles en un elocuente discurso, pronunciado en ca ste­
legrafista D. Alejandro Más, el ingeniero D. Félix Bermúdez de
llano, que copiamos á continuación.
Castro y el comandante de Ingenieros D. Guillermo Delgado. La
llegada á Larache se realizó normalmente. Al aparecer el «Dornier»
por encima del campo de aviación, donde estaban los tres apara­
tos «Bréguet» que debían formar parte de la expedición, éstos se
unieron con el primero y tomaron, juntos, la dirección de Casablanca. L o s «Bréguet» iban piloteados, respectivamente, por los
capitanes Estévez, Pardo y el teniente Pizón. T o d o s los aparatos
llevaban víveres para ocho días, ametralladoras y fusiles.
L a escuadrilla llegó á Cas ablanca el mismo día. En el aerodro-
«Señores:
En ausencia de nuestro distinguido presidente, el príncipe Murat, tengo el honor de saludaros en nuestro A ero Club.
Desde que supimos la llegada, á Casablanca, de los ilustres
aviadores del ejército español, nuestra alegría ha sido grande, por­
que deseábamos manifestar á los representantes de la Aviación es­
pañola toda la simpatía de los fervientes partidarios de la Aviación
marroquí de la zona francesa. Y es porque tenemos, con la na­
ción y el ejército de España, una gran deuda, por el constante
35
•v
apoyo que nos han ofrecido para el desarrollo de nuestra Aviación
comercial. Si la línea aérea francesa Casablanca-Toulouse ha alcan­
zado un éxito tan grande, lo debemos al apoyo continuo que en­
contramos siempre, tanto por parte del G obiern o de Su Majestad
como por la del pueblo español.
Más recientemente, el famoso r a id Casablanca-Dakar, debido á
la energía de nuestro simpático secretario general y de sus vale­
rosos compañeros, pudo realizarse— quiero decirlo y proclamarlo,
para que nadie lo ignore— merced al espíritu de cortesía de los re­
presentantes del ejército español en C a b o j u b y , en Villa Cisneros,
y, aun hoy en día, esta línea postal aérea Casablanca-Dakar, que se
inaugurará próximamente, tendrá su principal punto de apoyo en
las Canarias, es decir, en España.
D e suerte, que las líneas francesas más importantes, aquellas
que han dado mejor resultado entre todas las que hay en explota­
ción en el mundo, si han obtenido ese éxito por su maravillosa o r ­
ganización y por el valor de sus pilotos, hay que r e co n o ce r que lo
deben, también, en parte, al apoyo tan leal y tan desinteresado
que el Gob iern o y el ejército español nos han prestado.
En nombre del A e r o Club yo me complazco en manifestar,
ante vosotros, señores oficiales, que representáis dignamente el
valeroso ejército español, la expresión de nuestra más calurosa
gratitud.
Y ahora que, por los aires, vais á proseguir el r a id hacia C a b o
Jub y y las Canarias, hacemos votos porque continúe y se termine
tan felizmente como ha comenzado.
Levanto mi co pa por la nación española, por S. M. el rey y por
España, que es, para mí, una tierra de amable recuerdo y de
amor.»
Después, el coronel Cheutin, je f e de la Aviación marroquí,
presentó sus cumplimientos á sus camaradas españoles en esta
forma:
«Señores:
En nombre del 37 Regimiento de Aviación, que tengo el honor
de representar aquí, quiero asociarme, de todo corazón, á las pa­
labras de bienvenida que os ha dirigido el señor presidente del
A e r o Club de Marruecos.
Desde hace mucho tiempo esperábamos la feliz ocasión de
recibiros aquí, y es para nosotros una alegría, tanto más grande
cuanto que no ignoramos el trabajo, particularmente importante,
que realizan en vuestra zona, donde la Aviación tiene, también,
su gran parte de éxitos brillantes.
Permitidme hoy, pues, presentaros los sentimientos de afec ­
tuosa camaradería de los aviadores del 37 Regimiento de Aviación
de Marruecos.
Dejadm e, igualmente, ofreceros nuestros ardientes votos por
el buen éxito del r a id , tan difícil, que habéis emprendido, y que se
anuncia tan fecundo en resultados.
E sta primera etapa, Ceu ta -Larach e-C asa bla nca , tan bien lleva­
da, es la me jo r prueba de las hermosas cualidades morales y pr o ­
fesionales de las tripulaciones que en ella han tomado parte, y que
tienen derecho á toda nuestra admiración.
Señ or es : os pido permiso para alzar nuestras co pas en honor
de la valiente Aviación española.»
El comandante Delgado Blakembury, je f e de la misión, agra­
deció, á las autoridades francesas, las grandes facilidades que en
El cónsul de Espa ña co ntestó á este brindis con otro, en c o ­
rrectísimo francés, en el que dijo lo siguiente:
Señ ores:
Si mis simpatías por Francia no hubiesen ya nacido, hace ya
muchos años, á causa, principalmente, del encanto de vuestra cul­
tura, confieso que horas de una intimidad tan cordial, vividas con
motivo de la llegada de nuestros aviadores, me hubieran reducido
completamente.
¡Tanta ha sido la amabilidad mostrada y el afecto tan sincero;
lo mismo por parte de las autoridades civiles que por los jefes
militares!
P o r vez primera, alas españolas han dibujado, con sus sombras,
una cadena de afecto que una las dos zonas del Protector ad o, como
la labor común une á Francia y España en un mismo esfuerzo.
En esta imagen veo, señores, un símbolo y un programa.
Algunos oficiales españoles son recibidos cordialmente por sus
hermanos de armas franceses, que, como ellos, desde lo alto del
puro cielo marroquí, dan lecciones de heroísmo, algunas veces á
costa de su sangre, cosa hermosísima y muy de acuerdo con vues­
tra tradición.
En nombre de mi Gobierno, en nombre de estos señores y en
uombre de mi colonia, os dirijo mis más profundos sentimientos
de gratitud.
Y termino, pero no sin que antes, en estos instantes de alegría,
°lvide dedicar un piadoso recuerdo á los muertos heroicos del
^ixmude», en honor de los cuales alzo mi copa.
Y ahora, alejando de mi corazón estos tristes recuerdos, levanJ-°» de nuevo, mi co pa por la Aviación y por el ejército francés;
^cbo á la salud de su ilustre jef e, el mariscal Lyautey, á quien ar^ c n te m e n t e deseo nuevos éxitos; b e b o por la Aviación civil francesa, que todos los días saluda á mi patria con el batimiento de
Sus alas, y, finalmente, b e b o por mis queridos compatriotas, á
Quienes deseo el mejor éxito en su ra id . Per o mi brindis se resume
esto: ¡P or Francia y por España!»
ellas había encontrado para el cumplimiento de su misión y su
cariñosa acogida, y tuvo un recuerdo muy especial para el ma­
riscal Lyautey.
M. Laurent, comisario civil, felicitó á los aviadores españoles
por no r eco n o cer fronteras y por trabajar con tanto entusiasmo en
pro de una o br a mundial.
E l 7 de e n e r o
L a escuadrilla salió, por la mañana, de C as ablanca para Mogador.
Llegó, primero, el «Dornier», á la una y quince, y, luego, un
«Bréguet», á las tres; otro, á las cuatro y treinta de la tarde, y el
tercer «Bréguet», tuvo una avería que le obligó á aterrizar en
Safi. S e trataba, simplemente, de una p a n n e de motor, que pudo
ser reparada fácilmente.
P o r la noche se celeb ró un baile, en honor de los aviadores, en
el Club Mogador.
E l 8 de e n e r o
L a escuadrilla no pudo salir por la mañana, co m o se había
previsto, á causa del temporal que reinaba aquel día. H e aquí un
relato del serio peligro que corrió el hidroavión «Dornier», en la
bahía de Mogador.
El hidroavión debía continuar su ruta á Canarias el martes, por
la mañana, pero el estado del mar hizo peligrosa la operación. P o r
la tarde, en vista de que e m p e or aba el estado del mar, y que se
anunciaba una tempestad para el día siguiente, el comandande del
hidroavión, de acuerdo con las autoridades marítimas, resolvió h a­
cer remolcar el aparato y ponerlo al abrigo del temporal.
L a operación, que la mar gruesa hacía dificilísima, se pudo
realizar, gracias á M. Novella y M. L e Levier, su ayudante. A las
cinco de la tarde, el hidroavión estaba amarrado á una boya, en
medio del puerto de barcazas, y fuera de todo riesgo.
Llegó, de Rabat, un oficial de marina para prestar socorro á
los aparatos españoles, si llegaba el caso.
P or la tarde empeoró el mar, y el hidroavión, amarrado, hizo
señales de peligro. Considerándosele como perdido si permane­
cía en la rada, hubo que tomar una resolución heroica para sal­
varle.
raban los «Bréguet» para emprender su vuelo hacia las Islas C a ñ e ­
rías, lo que se efectuó al día siguiente.
El 19 de e n ero
•
A las cuatro menos veinte llegaron á Las Palmas los tres
«Bréguet» y el hidroavión «Dornier». El «Dornier» amerrizó en
Puerto Luz, y los
« B r é g u e t » en el campo de aterrizaje de
Gando.
El recibimiento fué entusiasta. L o s aviadores se dirigieron hacia
Las Palmas, seguidos de una caravana de más de 100 automóviles.
Después de haber conferenciado con M. Novella, capitán del
En el Ayuntamiento de Las Palmas hubo una brillante recepción
puerto, el comandante Delgado le rogó que se intentara el sal­
en honor de los aviadores, durante la cual el obispo de Canarias
vamento del hidroavión.
pronunció un elocuente discurso.
M. Novella dió pruebas, en estas circunstancias, de ser un ex ­
celente y bravo marino.
E l 21 de e n ero
Hizo salir un remolcador, piloteado por M. L e Levier, que se
P or la tarde volaron por encima de la población de Las P al­
aproximó, con grandes dificultades, al avión, cuyas alas, bajo la in­
mas y del puerto los tres «Bréguet», bautizados «Gran Canaria»,
fluencia del balanceo, entraban en el agua. Sin embargo, el capitán
«Tenerife» y «Archipiélago Canario».
aviador Más, y Franco, pudieron subir á bordo del hidro, y, ayuda­
El «Tenerife» chocó, al aterrizar, con el «Gran Canaria»; al
dos por M. Le Levier, lograron, tras grandes trabajos é inconve­
primero se le rompió el tren de aterrizaje, y el segundo quedó
con la cola retorcida.
nientes, largar las amarras que sujetaban al aparato y que el re­
molcador llevase al hidro en dirección del puerto.
El remolcador avanzaba prudentemente, disminuyendo la velo­
cidad cuando se acercaba una ola, y acelerando la marcha apenas
pasaba.
Esto hizo necesario un largo cuarto de hora para franquear
los 2 0 0 metros que le separaban de la bo ca del puerto.
Una muchedumbre enorme seguía, anhelante, la operación.
P or la noche, del mismo día, se celebró una función de gala en
honor de los aviadores.
Durante su estancia en La s Palmas, los aviadores hicieron inte­
resantes declaraciones á los periodistas, afirmando que la isla re­
unía grandes condiciones para instalar una base aérea.
E l 2 5 de e n e r o
A cada ola, que levantaba en alto el hidroavión y parecía que
Aquel día se celebró un gran banquete, al cual asistieron todas
lo iba á destrozar ó á hundir en el fondo del mar, la angustia opri­
las autoridades, y al final del cual pronunciaron elocuentes discur­
mía el corazón de los espectadores.
sos el alcalde de Las Palmas, el jef e de la escuadrilla, Sr. Delgado,
P or fin, el remolcador y el avión entraron en lugar seguro;
el general Monteverde y el coronel Benz. T o d o s insistieron sobre
pues unos segundos más de retardo, y el aparato se hubiera
la conveniencia de la instalación de una base aérea en Las Palmas.
destrozado, ahogándose sus pasajeros.
El coronel Benz, que había venido en el «Dornier», dijo que, antes
El hidroavión, felizmente indemne, fué sólidamente amarrado
en medio del puerto, donde ya nadie tenía que temer.
El 14 cié e n e r o
de salir de C a b o Juby para Canarias, los moros de aquella región
le habían pedido transmitiera al rey de España la adhesión de t o ­
das las tribus.
El r a id interrumpido se reanudó aquel día. L o s tres «Bréguet»
salieron de Mogador, llegando á C a b o Juby, donde fueron muy
bien recibidos por la pequeña guarnición y por los indígenas. Uno
Los
servicios
postales
aéreos
de los aparatos sufrió, al aterrizar, pequeñas averías.
14-18 de e n e r o
La G a ceta ha publicado la siguiente disposición:
Mientras se ponía, en Mogador, al «Dornier» en condiciones
«Artículo único. Q u ed a autorizado el Ministerio de la G o b e r ­
de proseguir el viaje, los aparatos «Bréguet» hicieron algunos vue­
nación para mantener, modificar y hasta suprimir, cuando así lo
los en C a b o Juby, adentrándose varios kilómetros sobre el desierto.
estime oportuno, los tipos de sobretasa que, en la actualidad, gra­
L o s indígenas, que habían mostrado gran curiosidad por la Avia­
van la correspondencia de ca rácter epistolar y oficial que circule
ción, cuando pasaron por C a b o J u b y los tres aviones comerciales
por vía aérea, previa la fijación, en cada caso, del peso máximo que
de la empresa L atéco ér e que iban á Dakar, ovacionaron á los pilo­
puedan alcanzar unos y otros envíos en las líneas hoy en curso ó
tos españoles.
que en lo sucesivo se establezcan, entendiéndose que la facultad
E l 18 de e n e r o
Aquel día llegó á C a b o Juby el «Dornier», cuya llegada espe­
que se confiere, en virtud de esta disposición, podrá hacerse exten­
siva á otra clase de o bje tos postales si más adelante se conside­
rase necesario.»
37
U N A D E S P E D I D A Y UN S A L U D O
La
Aviación
militar
Por habérsele dado el retiro, ha cesado en el alto mando de la
Aviación militar, el general Echagüe.
española
Y así, la Aviación podrá seguir su vuelo triunfal, segura, siem­
pre, de que, bajo el mando de jefes tan expertos y tan idóneos
Es este ilustre militar, al propio tiempo que un exquisito é in­
como el que marcha y el que queda, los éxitos se aumentarán de
tachable caballero, un entusiasta y fervoroso partidario de la Ae-
día en día, el progreso no cesará un instante y las energías y en ­
tusiasmos de nuestros jóv en es aviadores, encauzados sabiamente,
darán el fruto que España espera, fundadamente, recoger.
A las
tiene un respetuoso adiós de despedida para el res pet a­
ble general Echagüe, que, en sus horas de descaso, recordará, segu­
ramente, los afanes y trab ajos en pro de la Aviación, y saluda, con
esperanzado gesto, el advenimiento del general Soriano, en quien
ve un porvenir esplendoroso.
El pesar producido á los aviadores militares por el retiro del
general Echagüe fué grande, y su afecto y adhesión lo exteriori­
zaron con agasajos y demostraciones de cariño, de los que se o cu ­
pó la Prensa y que están en la memoria de todos.
..
P or muy grande que sean el ánimo y la presencia de espíritu de
este insigne militar, es indudable que su retiro, cuando sus energías
y optimismos desmentían la edad, le habrá causado una verdadera
tortura y una honda pena.
Cábele, sin embargo, la alegría de que su puesto lo va á ocupar
quien, á su lado, hizo una labor intensísima, el hoy general Soriano,
que fué, en todo instante, su brazo derecho, el c o la borad or en una
o br a que trajo consigo cuanto es, hoy por hoy, la Aviación militar
L1 g e n e r a l E c h a g ü e e n s u g a b i n e t e
en España. Ju nto s lucharon en los días difíciles, y de la co m p e n e ­
tración de sus ideas, del amor con que ambos las sirvieran, fué pro ­
ronáutica, á la que dedicó todos sus afanes y su privilegiada inte­
ducto toda una organización, que es motivo de orgullo para el e j é r ­
ligencia, consiguiendo que, durante el tiempo de su ¡mando, pro ­
cito; fué resultante esa pléyade de aviadores y nautas, ávidos de
gresara todo cuanto le permitían las circunstancias y la situación
volar, lo mismo en los aeró dromos de la península que en los h o s ­
económica del país.
tiles cam pos africanos.
El general Echagüe, amable y deferente, honró, en alguna
ocasión, las columnas de
A las
con su valiosa colaboración.
Al cesar en el mando persona de tantos merecimientos y
prestigios como el general Echagüe, se hubiera planteado un
grave problema, el de la sustitución, si la Aviación militar de
España no contase ya con una figura de extraordinario relieve y
que ya había colaborado, de una.manera eficacísima y decisiva,
con él. Era esta personalidad el inteligentísimo y competente
coronel D. J o r g e Soriano, á quien en aquellos mismos días se
ascendía al generalato.
La experiencia, la cultura, el don de gentes, el talento del
general Soriano, son una garantía firmísima de que la Aviación
militar española, y aun nos atrevemos á decir que, por un fenó­
meno reflejo, la misma Aviación civil, darán un paso de gigante,
merced á las iniciativas, siempre acertadas y prudentes, de un
hombre para quien las cosas del aire no tienen se cretos, y que
uue á las condiciones intelectuales más brillantes una voluntad
acero y una bondad y cortesanía irreprochables.
P o r'e s to , el sentimiento de que salga el general Ec hagüe lo
aminora e l pensar q u e tiene un sustituto como el general
Soriano.
El ge n er a l S o r i a n o rode ad o de lo s of icia le s av ia d o re s
AL BO RDE DE LA CA TÁ STRO FE
El „Shenandoah“, en peligro
El dirigible americano «Shenandoah» («Hija de las estrellas»),
el único medio, aunque un poco precario, empleado para acampar
ex «Z. R. 1», tipo «Zeppelin», construido en los Estado s Unidos,
al aire libre un zeppelin. A fin de asegurar el amarre, se refuerza
bajo la dirección de ingenieros alemanes, ha hecho una fu g a en la
éste con cuerdas que, saliendo de la parte anterior del dirigible,
noche del 16 al 17 de enero.
Una violenta borrasca rompió, la tarde del día 16, las a m a n a s
se fijan á anillos empotrados en bloques de cemento.
que le sujetaban al poste instalado en el vasto terreno de Lake-
E n s a y o s antes de salir
p a r a AlasKa
hurst (Nueva Jersey). Afortunadamente, la tripulación, casi en su
totalidad, se encontraba á bordo del dirigible, y, gracias á esta cir­
cunstancia, se pudieron poner en marcha los motores, y, después
El «Shenandoah», cuyo mando tiene el comandante de marina
de siete ú ocho horas de
Mac Crary, debe ser envia­
viaje nocturno, el «S h en an ­
do, este verano, á las re­
doah», con la cubierta se ­
giones desiertas próximas
riamente averiada,
logró
al Polo Norte. El dirigible
regresar á su base... y á su
debe ser puesto á las ór­
hangar.
C o m o es natural, el di­
rigible precisará una revi­
sión total y detalladísima
de todo su organismo.
denes del almirante Moffet,
director de la Aeronáutica
naval de los Estados Uni­
dos.
S e r e c u e r d a q u e el
comandante Mac Crary, el
comandante W ey erback e r
E l poste
de a m a r r e
y el ingeniero alemán Heinem, habían expresado sus
Fijar un dirigible rígi­
dudas acerca del éxito de
do, del tipo «Zeppelin», á
la exploración al Polo Nor­
un enorme pilar, llamado
te, y es á consecuencia de
poste de amarre, es el úni­
esas dudas y observaciones
c o medio de que se dispone
por l o
que
e l almirante
para acampar al aire libre. Para evitar que el viento haga presa en
Moffet, habiendo tomado el mando de la expedición, ha decidido
los 2 2 0 metros de lienzo, representando la longitud del dirigible,
no llegar hasta al Polo Norte, sino hacer evolucionar el dirigible
se necesita, en efecto, obligar al dirigible á presentar su punta al
en los alrededores de Point Barrow (Alaska).
viento.
A los numerosos peligros á que está sujeto el tipo «Zeppelin»,
se añade el de que no son v eleta s, como los antiguos globos «Astra» (tipo «Ville de París»), que, por sí mismos, merced á la dispo­
sición de pequeños husos colocados en su parte de atrás, presen­
C o m o no se puede disponer de h an g ares en las regiones árticas,
se había decidido levantar postes de amarre en Noma, en Point
Barrow y sobre dos navios colocados en las regiones polares.
C on tal propósito se procedía, desde hace dos meses, á ensayos,
amarrando el dirigible á un poste.
taban la proa al viento, sin que hubiera necesidad de enclavar, en
Ha ce un mes, el «Shenandoah», fuera de su h an g ar toda una
cierto modo, su parte anterior á un mástil de amarre para obligar­
semana, había resistido vientos violentos, cuya velocidad media,
les á mantenerse allí en semejante posición.
por hora, se estimara en 7 0 kilómetros.
L o s alemanes habían sufrido ya antes la dura experiencia de
los acampados al aire libre. Co n la ayuda de una enorme cantidad
A la a v e n t u r a
de cuerdas se llevaba al dirigible lo más cerca posible del suelo,
para que ofreciera la mínima resistencia al viento, y allí se le suje­
Pero, un día, las amarras no pudieron resistir á la borrasca, que
taba sólidamente, pero siempre la borrasca resultaba victoriosa:
soplaba á más de 8 0 kilómetros por hora, borrasca, tal vez, repen­
las cuerdas iban cediendo, y, poco á poco, el dirigible presentaba,
tina, y el dirigible tomó el camino de la aventura.
al viento, toda su superficie, de delante á atrás; tiraba de todas
A bordo, había una veintena de hombres, entre ellos el coman ­
sus amarras, que se rompían unas detrás de otras, hasta que, al
fin, el zeppelin, escapándose, iba á perecer, reventado, á unos
dante Pierce, que tomó el mando del dirigible fugitivo, y el inge­
niero alemán, Heinem.
cuantos kilómetros del lugar de su evasión. El poste de amarre es
Al principio, el «Shenandoah» marchó á la deriva, pero su co-
39
mandante había previsto la fuga, porque cada tripulante es taba en
su puesto. Hizo poner los motores en marcha, en tanto que el di­
rigible era arrastrado hacia el Noroeste, por un viento cuya veloci­
dad era de 50 kilómetros.
¡Vaya si ha sido admirable; como que el famoso dirigible ha
estado á dos dedos de perderse, como el «Dixmude»!
Y en tan grave trance se vió el globo, que fué preciso tirar, en
unos minutos, casi instantáneamente, apenas ocurrió la inesperada
A 10 0 kilómetros de Lakehurst, en New Brunswick, el mástil
evasión, los 2 . 0 0 0 metros cúbicos de agua que constituía su lastre,
radiotelegráfico del dirigible lanzó un mensaje, interceptado el 16
y hubo que desgarrar la envoltura en una gran extensión, y se p r e ­
de enero, á las nueve de la noche, y en el que el comandante Pierce
cisó tirar, por la borda, los tres depósitos suplementarios, llenos de
hacía saber que navegaba por sus propios medios.
esencia, instalados en el interior de la armadura, porque, de no ha­
Después, el 17, á las dos de la mañana, el «Shenandoah», que
cerse todo esto rápidamente, á matacaballo, el dirigible, que iba
tardara seis horas en franquear 1 0 0 kilómetros, estaba á la vista de
rasando el suelo, hubiese sido proyectado contra t i e r i a é infalible­
Lakehurst, defendiéndose bastante mal de la borrasca.
mente destrozado.
Al cabo, las amarras ó cuerdas-guías del globo pudieron ser
¡Admirable experiencia!, exclamaban las autoridades y los par­
cogidas, por los 3 0 0 obreros, expertos en estas maniobras, en el
tidarios del dirigible; pero la confianza que inspira el mastodonte
campo de Lakehurst, que se bañaba en la luz cegadora de los pro­
á su tripulación es tan limitada, tan limitada, que de los 1 0 0 volun­
yectores. El globo, con infinitas precauciones, fué acercado á tierra
tarios pedidos por el D epa rtamento de Marina para la aventura del
y llevado, lo más rápidamente posible, al h an g ar , el día 17, á las
Polo Norte, no se han presentado, hasta la fecha, más que tres.
tres horas y cincuenta minutos de la madrugada.
En el deseo de explicar esto se pretende hacer creer, á las gen ­
S e co mprobó que la envoltura exterior estaba desgarrada en la
tes sencillas, que la tripulación del «Shenandoah» no quiere ser
parte delantera y en una longitud de 3 0 metros. Este desgarrón se
puesta bajo el mando del cómante Mac Crary, piloto del dirigible,
produjo cuando el viento rompió las amarras.
y que, en cambio, con el capitán Heinem, iría hasta el fin del mundo.
Los telegramas de América dicen que los técnicos consideran
la fuga del «Shenandoah» como «una feliz e x p e r ie n c ia s
Esto es, sencillamente, de sco nocer el espíritu americano.
Los americanos no se alistan en el dirigible, porque éste no les
Creemos que no convendría repetirla.
inspira confianza. L a experiencia del «R. 3 8 » , del «Rom a» y del
El alemán Heinem, menos entusiasta, dice:
«Dixmude» les basta para formar juicio. Y hay que confesar que
— Diez metros de desgarrón más en la cubierta..., y hubiera
tienen razón. L a experiencia, la «admirable experiencia» del « S h e ­
sido la caída fatal.
nandoah», habrá costado al contribuyente americano 6 0 0 . 0 0 0 pese­
tas de averías y 3 5 0 . 0 0 0 de helio, lo que hace casi un milloncejo
de pesetas.
Después del accid en te
d el„S h en an d oah “
¡Ah, y se nos olvidaba consignar que un hombre resultó víctima
del dirigible, en Trenton!
Los despachos oficiales de América, recibidos con ocasión del
accidente del «Shenandoah», en Lakehurst, vienen impregnados
del más sano optimismo... oficial.
po co cara.
¡Claro está que mucho más co sta rá cuando haga otra salida el
¡Experiencia admirable!, han dicho las autoridades navales.
LO S
Realmente, la experiencia, aunque admirable, nos parece un
zeppelin!
D IR IG I B L E S
P or
AN TO N IO DE LEZAM A
L a línea Sevilla-Bvienos A ires
La c a tá stro fe del „ D i x m u d e “
Técnicos y profanos
de, siquiera lo disminuye declarando, á rajatabla, que yo no soy un
técnico de la Aeronáutica, sino, simplemente, un entusiasta de ella,
á la que sólo apo rto una pluma y unos cuantos informes, más ó
menos exactos, de la Prensa diaria y deportiva, por lo que él y
En M ad rid C ien tífico, interesantísima revista, se ha publicado
cuantos con él desean el fomento de la Aeronáutica, ven con sim­
un artículo bajo el mismo título que encabeza éste, y que contiene
patía las manifestaciones, que á veces discreta y á veces deleznable­
unas cuantas afirmaciones que me creo en el deber, no diré en el
mente, hacemos unos cuantos aficionados á las cosas del aire.
derecho, de rebatir.
No hubiera querido hablar de mí, Sr. M or en o-C ar ac ciolo; pero,
Es autor de tan notable trabajo D. M. Moreno-Caracciolo, á
puesto que usted me obliga, he de decirle, con toda modestia y, al
quien guardo los mayores respetos y una sincera simpatía, pero
mismo tiempo, con to d a firmeza, que yo no ignoro el tecn icism o de
que, sin duda, por una manifiesta parcialidad, incurre en lamenta­
usted y sus concomitancias con las comunicaciones aéreas; que es­
bles errores.
toy absolutamente seguro de su sabiduría y de mi ignorancia; que
Es el primero, hijo de su galantería, el elogio con que me alu-
sé muy bien que mi nombre no va unido con los de Montgolfier,
40
Whright, Farman, Bréguet ó T orres Quevedo, en Aviación ó en
pésimas condiciones de navegabilidad de los dirigibles, que son in­
Aeronáutica, pero que en entusiasmo, teórico ó práctico, no le cedo
seguras, lentas, peligrosas y abrumadoramente caras.
á usted un ápice; que lle.vo estudiando y tratando las cosas de
De su inseguridad, son buena prueba el centenar y pico de di­
Aviación, en la Prensa diaria y deportiva, más de diez años; que he
rigibles que han perecido víctimas de accidentes de todas clases;
gastado en cosas de volar unos cuantos miles de pesetas, y que es
la inmensa cantidad de materia inflamable que llevan; su resisten­
de mi propiedad y dirección una revista técnica, tan prestigiosa é
cia al viento; su escaso poder para contrarrestarle; la poca solidez
importante, como
de sus materiales, y su predisposición para que la electricidad haga
A las.
T o d o ello, pr ác ti ca, dinero, la b o r en E l L ib e r a l y L a L ib e rta d
y A las , y una p r e o c u p a c ió n c o n s t a n t e p o r es tos p r ob le m as , me
dan el d e r e c h o á que, quien r e b a t a mis afirmaciones, me haga el
h o n o r de ver en mí algo más que un advenedizo.
presa en ellos.
D e su lentitud, basta con decir que el hacer 100 kilómetros
por hora se considera una maravilla.
D e sus peligros, dicen lo suficiente los metros cúbicos de gas
¿ Q u é pensaría usted de mí si le preguntase quién era, de dón­
que los sustentan; los motores de explosión que los mueven; lo fe­
de viene y cuáles eran sus títulos para tratar asuntos científicos?
ble de su envoltura; la facilidad con que el viento y el rayo los con­
Pues lo menos malo que se le ocurriría es que yo era «más ligero
vierten en un triste guiñapo; las amarguras y dificultades de sus en­
que el aire», no enterándome, á tiempo, de la personalidad del ad­
tradas y salidas en los h an g a res , y lo precario de su situación,
versario.
cuando una circunstancia cualquiera les hace sufrir una p a n n e ó les
Y vamos, ahora, con el artículo del Sr. Moreno-Caraccio lo, en
obliga á un aterrizaje.
el que reproduce íntegramente lo que dice el comandante señor H e ­
De eso, de que los dirigibles no han costado la vida de un solo
rrera y de mi trabajo da un extracto, tan somera y hábilmente he­
pasajero, pueden darle buenas razones las familias de los que iban
cho, que apenas si quedan las minucias, y sí resultan insignificantes
en la lista negra que puede verse en otro lugar de este número.
y baladíes dos ó tres consideraciones, callándose, con suprema as­
tucia, cuanto constituye alegato en contra de los dirigibles.
D e su coste absurdo, no quiero ni hablar en esta ocasión, me
remito al artículo «La quiebra del dirigible», que va en otro lugar
C o m o argumentación contra la seguridad en los aeroplanos, da
de este número, y que, si el Sr. Moreno-Caraccio lo y sus amigos
un resultado estadístico que me ha hecho sonreír, casi tanto como
me hacen el honor de leer, les demostrará cómo el presupuesto de
se sonriera el autor al escribirlo.
una línea de dirigibles rebasa no sólo las disponibilidades de una
Después, y para cohonestar la pérdida del «Dixmude», afirma
que este dirigible, construido, en Friedrichshafen, para raid s de
corta duración, no había salido de los astilleros franceses, y que se
le envió á realizar esfuerzos superiores á su capacidad de vuelo.
Esto sería rigurosamente exacto si no mediase la picara circuns­
tancia de que el «Dixmude» sufrió reparaciones y transformaciones
empresa particular, sino hasta el capricho ó la conveniencia de un
Estado poderoso.
Y conste que los datos que se consignan son de todo punto
irrebatibles, siquiera, para ello, bastase un poquito de sentido c o ­
mún y el no estar o b cecad o por una idea fija ó una f i l i a , con su
co rrespondiente fo b ia .
que duraron tres años; que, después, realizó viajes de larga dura­
Y digo esto, porque yo, afortunadamente, mis simpatías y anti­
ción, el último era el quinto de la serie, y que todo el mundo se
patías las guardo para cosas bien distintas que la Aeronáutica ó la
las prometían muy felices cuando emprendió la marcha hacia tie­
Aviación; y que cada vez que un nauta heroico, de modo más ó
rras africanas.
menos consciente, realiza una proeza y da un paso en los caminos
Pero, en fin, todo esto no es para mí de importancia; lo que, á
del aire, deploro que su apellido no sea español y el aparato co ns­
mi juicio, es interesante, y aún no me lo han rebatido adversarios
truido en esta tierra, de donde salieran los barcos que llegaron á
tan inteligentes, tan laboriosos y tan ilustres como el Sr. Herrera,
América, cargados de españoles, y el buque que dió la primera
en primer término, y, después, el Sr. Moreno-Caraccio lo, son las
vuelta al mundo, en viaje de maravilla.
L a quiebra del dirigible
Un monstruo
e x c e s i v a m e n te frágil
y d e m a sia d o débil
gible, como mecanismo puramente ideal de la navegación aérea,
debemos, sin embargo, tomar en consideración su empleo en la
práctica, para asegurar las comunicaciones aéreas.
Es evidente que, por su misma constitución ó el principio s o ­
L a dolorosa catástrofe ocurrida al dirigible francés «Dixmude»,
bre el cual está basado, el globo dirigible no podrá, jamás, adaptar­
el ex dirigible rígido alemán, «Zeppelin L. 72», ha venido á sembrar
se, realmente, al medio en el cual está llamado á evolucionar, es
una nueva duda, la más considerable, tal vez, de cuantas se han
decir, el océano aéreo; porque, en efecto,* siendo más ligero que el
suscitado sobre el empleo del dirigible para las grandes travesías
aire, será siempre el juguete del viento, y, si pretende luchar co n ­
aéreas.
tra él, será preciso, necesariamente, darle mayor velocidad y refor­
Sin querer, en modo alguno, negar el valor científico del diri-
zar su estructura, trayendo ello consigo un aumento considerable
de peso de este último, de sus grupos motopropulsores y de la
pueda llegar algún día á remediar todos estos inconvenientes, exis­
provisión de combustible, lo que equivale á decir que la principal
tirá, siempre, un terrible peligro, contra el cual nada será posible,
ventaja que posee el dirigible sobre el avión, es decir, su carga
en tanto que se empleen gases inflamables: el del incendio y la ex ­
plosión.
útil y su radio de acción, superiores á las del aeroplano, no tienen,
así, razón de ser.
E s te peligro es debido, por una parte, á la enorme masa g a s e o ­
L o s accidentes ocurridos á los dirigibles rígidos y no rígidos
del mundo entero, confirman, de un modo absoluto, lo que anterior­
sa contenida en la carena del dirigible y, de otra, á los motores,
mente exponemos, y no proyecta la menor sombra de una duda
la telegrafía sin hilos, que es indispensable en toda aeronave, re­
al combustible, á la electricidad atmosférica y aun al empleo de
acerca de que el dirigi­
corriendo grandes distancías.
ble es una maravilla de
la ciencia y de la mecáni­
ca, pero un aparato de­
Un sueño
imposible
IL1 Helio es
caro y escaso
Otras s o l o *
ciones
masiado frágil para afron­
tar los
peligros de una
navegación aérea de lar­
ga escala.
Algunos dirigibles han
podido, como el globo
alemán «L. 53», que rea­
lizó, durante la guerra, el
Reemplazar el hidró­
gran r a id sobre Africa, y
geno por el helio, es un
el dirigible inglés «R. 34»,
sueño imposible, baj o el
1
que efectuó la hazaña de
punto de vista comercial,
ida y vuelta del Atlántico,
porque el co ste de este
probar, con hechos lla­
último gas es
mativos, que impresiona­
mente elevado, en c o m ­
ban la imaginación de las
paración con el hidróge­
masas, que eran capaces
no, que, también, es b a s ­
de realizar largos viajes,
tante
sin escala, pero sí se pue­
habría que encontrarlo, y
de decir, sin temor á equi­
esto es materialmente im­
vocación, que viajes se ­
posible, en la actualidad,
mejantes
podrían
pues su producción es in­
efectuarse en ningún caso
significante, y los ameri­
á i n t e r v a l o s regulares,
canos del Norte, que son
como los de los grandes
sus únicos dueños, co n ­
barcos, c u a l q u i e r a que
servan preciosamente el
sea el grado de perfec­
helio para sus usos per­
no
cionamiento de estas má-
caro.
excesiva­
Además,
sonales.
Un zeppelin
L a solución p r e c o r i-,
quinas aéreas.
Hemos hablado, frecuentemente, de la fragilidad de los dirigi­
zada por el holandés Boerner, consistente en rodear los globos
bles, en el aire, pero debemos consignar que, en tierra, esos peligros
interiores, que contienen el hidrógeno, de una envoltura, almace­
son aún mayores, y que, únicamente á costa de infinitas precau­
nando ázoe, es un expediente que en nada resuelve el problema,
ciones y una ciencia no escasa, es como se efectúa la maniobra en
pues aumenta mucho el peso del globo, complica su estructura y
tierra, tanto á la salida como al aterrizaje, de estos enormes mas­
lo hace, por consiguiente, más frágil.
todontes.
El pro yecto americano, que es lo mismo que el de Boern er,
Doscientos ó trescientos hombres no bastan, á veces, para ha­
pero sustituyendo el ázoe por helio, no es más práctico, y, ad e­
cerlos entrar en los h an g ares ó darles salida de ellos, así como
más, tiene las dificultades, para su realización, del c o ste y rareza
para manejarlos en el suelo. L a menor torpeza en la maniobra
del mencionado gas.
puede provocar su destrucción, apenas encuentran el más ligero
Aun admitiendo que estos proyectos contribuyan, en cierto
obstáculo que ocasione un daño á su estructura ó romp a su cu­
modo, á disminuir los riesgos del incendio, en cambio, complican
bierta.
y debilitan el dirigible, y no evitan, en manera alguna, los peligros
L o s ejemplos de destrucciones, provocadas en tales condiciones,
abundan mucho, desgraciadamente; pero, aun admitiendo que se
de ruptura, explosión ó desinflamiento.
En un dirigible, rígido ó no, conteniendo una serie de peque-
42
ños globos llenos de gas, basta, en efecto, que uno de ellos se des­
al querer efectuar una vuelta más cerrada que las anteriores, pio-
hinche ó estalle, por una circunstancia cualquiera, siempre posible,
vocó la ruptura ó la deformación de piezas que aseguran la ensam­
en vuelo ó en el suelo, para que de ello resulten las más graves
bladura longitudinal de los marcos de la armadura. Esta deforma­
consecuencias en todo el conjunto de la aeronave.
ción, ó esta ruptura, se produjo á consecuencia de los esfuerzos de
En efecto; el gas, que produce la fuerza ascensional, se escapa y
desarticulación y de flexión, debidos á la resistencia del aire y á
desequilibra completamente el globo; de suerte, que es sencillo el
los momentos de inercia longitudinales. Ello produjo, inmediata­
prever los esfuerzos anormales que se ejercen, acto continuo, so­
mente, la rotura de uno ó varios globos y la formación de una
bre el esqueleto del dirigible, y la ruptura que pueda resultar por
mezcla detonante, entre el hidrógeno y el aire, que no tardó en
po co que el viento actúe sobre los costados de la armadura. Cual­
incendiarse al contacto de los motores. Hubo, y de ello no cabe
quiera que sea el gas contenido en el dirigible, ininflamable ó no,
duda, una explosión, porque una detonación formidable fué oída
este peligro será continuo; pero si el gas utilizado es el hidrógeno,
por los aterrorizados testigos de este terrible accidente. Aun ad­
como ocurre en los zeppelines, ú otros construidos en Europa, hasta
mitiendo que se hubiere declarado un incendio, el dirigible se hu­
la fecha, al peligro de la ruptura habrá que añadir el de la explosión
biera inflamado por completo antes de explotar, ó aun, tal vez, no
ó el del fuego.
hubiera ocurrido esto hasta llegar al suelo.
LUFTSQÜFFHÁUZEPPELIN ;
Projehten-Abt
/
Y''»«.
P o s 5 i j i e r Lu/tschiff
- F. 2 9 6 .■
L
1651
El zeppelin trasatlántico
L o s accidentes del «R. 38», del «Dixmude», y de tantos y tan­
tos dirigibles, rígidos y no rígidos, lo prueban desgraciadamente.
T o d o permite suponer que un accidente análogo ha ocurrido
al «Dixmude», es decir, al ex «Zeppelin L. 72», que es uno de los
tipos más perfeccionados de dirigibles construido por los alema­
Cómo se p r o d u c e n las
e xp lo sio n es
nes al terminar la guerra.
Per o así como en el «R. 38», la deformación ó rotura de una
parte de la armadura se produjo durante una maniobra, es muy
El «R. 38» era el fruto de la labor concienzuda de los sabios
posible que el «Dixmude», arrastrado hacia las costas de Sicilia
ingenieros ingleses que antes construyeran el «R. 34» y toda una
por el viento violento y por la tempestad que le sorprendiera
serie de rígidos que habían dado buenos resultados, mientras sus
en el Golfo de G abés, fuese sometido á corrientes que hicie­
maniobras, en vuelo y en tierra, pudieron realizarse con una escru­
ran, sobre él, el mismo efecto que la maniobra ejecutada por el
pulosidad y precaución extraordinarias.
«R. 38».
El «R. 38», después de haber sido objeto de largas investiga­
También es muy posible que el rayo alcanzase al dirigible, pro ­
ciones y estudios, con una construcción irreprochable, tras de en­
vocando el incendio y la explosión consecutiva, ó de un solo golpe
sayos que dieron lugar á refuerzos y perfeccionamientos infinitos,
esta última, si, en el dirigible, se había formado ya la mezcla d e to ­
fué víctima de una explosión, producida en el aire, durante un vue­
nante.
lo efectuado en condiciones atmosféricas normales. Y , ¿sabéis cómo
ocurrió ello, cuál fué la causa de la explosión?
Pues, sencillamente, un golpe de timón del piloto, un poquito
más acentuado que los otros.
La razón más poderosa, que permite achacar al rayo la c a ­
tástrofe, es el hecho de que el dirigible debía navegar á la deriva,
con los motores y el puesto de radiotelegrafía parados.
Si se consigue recoger algunos restos de este dirigible, tal vez
ritos, permitieron reconstituir las diferentes fases del accidente, que
sea posible reconstituir, por lo menos parcialmente, esta tesis,
cuya verosimilitud es tanto mayor cuanto que la abona el cuerpo
costó la vida á más de cuarenta personas.
del desventurado comandante, en el que quedaron bien impresas
El relato de los testigos, y la información realizada por los p e­
T o d o iba normalmente, al comienzo del viaje, cuando el piloto,
las señales de una conmoción, debida á una explosión violentísima.
43
Una injusta a firm ació n
para ello, se requiere un equipo de varios centenares de hombres,
ejercitados en tan delicada maniobra.
En cuanto á decir que la pérdida del «Dixmude» fué motivada
E s te dirigible intentó volver á tierra firme, y tuvo que luchar
por una falta de pilotaje, ó por un error de juicio de navegación,
con un viento contrario, tan fuerte, que, aun marchando á todo m o ­
como parecen indicar algunos periódicos extranjeros, es un argu­
tor, no pudo alcanzar una velocidad superior á la del viento, y fué
mento bien fútil y que, para destruirlo, sólo precisa consignar que
rechazado hacia alta mar, donde perecieron hombres y aeronave.
el teniente de navio, Du Plessis de Grénédan, comandante del di­
P o r el contrario, un gran aeroplano ó hidroavión, dotado de
rigible, se había hecho cargo de la aeronave, en Friedrichshafen, el
una potencia igual á la de este dirigible, es decir, de 1 . 5 6 0 caballos,
mismo día que Alemania la entregó á Francia, en cumplimiento
y ofreciendo, evidentemente, al aire una resistencia ínfima, en co m ­
del Tratado de Versalles; que la llevó, desde los talleres del lago
paración con la de un mastodonte de 24 metros de diámetro, hu­
Constanza, hasta Maubeuge, sin avería alguna, ni el menor inciden-
biera podido, con toda seguridad, alcanzar la costa y aterrizar por
PAfttSICfl
,F
ni f t
HAl. 'M E
• JCMITf J T V F E
G 296
L U f T JC H I f T p A U - Z E P f l L IN
r-V B H
L1Ó 52.
El zeppelin tr as atl án ti co : C o rt e s y p la nt as de la b a rq u ill a par a p a s a je r o s
te de navegación; que, á partir de entonces, realizó numerosos via­
sus propios medios, co sa imposible para un dirigible, ó le hubiera
jes y salidas, entre otras, la de Maubeuge á Cuers Pierrefeu, su
sido factible continuar su ruta navegando á una altitud superior,
puerto, y la gran excursión del 25 de septiembre, que duró ciento
en la que hubiera encontrado una zona tranquila y libre. Es evi­
dieciocho horas y cuarenta y un minutos, sin tropiezo alguno.
dente que el globo debió buscar, igualmente, una zona tranquila en
Du Plessis de Grénédan había probado, además, en muchas
la altura, pero, tal vez, no pudo hacerlo por haber perdido fuerza as­
circunstancias, su gran prudencia y su alta sabiduría, como nave­
censional durante su larga travesía, pérdida agravada, sin duda, y
gante y como aeronauta.
hecha aún mayor á consecuencia de la lluvia, que sobrecargó, c o n ­
Es probable que, presa de una terrible tempestad en el Golfo
siderablemente, la envoltura, y por el enfriamiento de la tem p e r a­
de Gabé s, ensayara ganar la costa más próxima para buscar una
tura, que provocó la contracción del gas y aminoró, por tanto, la
zona más tranquila ó, al menos, para salvar su tripulación, hacién­
fuerza ascensional. Es te último fenómeno, que se produce c o n s­
dole descender en paracaídas.
tantemente en las travesías de los dirigibles, causa, con frecuencia,
Cab e, en lo posible, que intentara llegar á un puerto aéreo ó á
los mayores trastornos al piloto encargado de regular la altitud
una aglomeración en que se le pudiera prestar la ayuda necesaria
del globo. E s t o s cambios de temperatura pueden tener tan gra­
para aterrizar, si ello le era factible.
ves consecuencias, que basta una variación muy débil para p ro vo ­
Pero no hay que olvidar que esta gran aeronave, de 2 2 6 metros
car la caída del globo en el momento del aterrizaje, según las c o m ­
de largo y de 2 4 metros de diámetro, era incapaz, como le ocurre
probaciones hechas por los pilotos de dirigibles, entre ellas la del
á los demás dirigibles, de aterrizar por sus propios medios, y que,
mismo comandante del «Dixmude».
44
E l dirigible es u n fr a c a s o como
medio de transporte com ercial
taba, los riesgos de navegación, y no permitía, en ningún caso, que
un dirigible atacado por la tempestad, como el «Dixmude», en c o n ­
trase el refugio que puede ofrecer un h an gar para ser reparadas en
Las consideraciones que acabamos de presentar sobre los princi­
él las averías, como ocurre con los buques en los puertos. Además,
pios de construcción y de funcionamiento de los dirigibles, y de las
el amarre de un dirigible á un poste, habiendo mal tiempo, es, en
causas irremediables, pudiendo determinar su destrucción, eliminan,
exceso, aleatorio, y no protege, en modo alguno, al dirigible con­
pues, su empleo como aeronave de transporte público en la A e r o ­
tra la violencia de los elementos. El «T. G . - l » , el más grande diri­
náutica mercantil actual. Resulta así que toda empresa comercial,
gible semirrígido de los Estados Unidos, ha sido, en efecto, des­
que desee realizar el hermoso sueño de instituir servicios de trans­
truido por el rayo el 6 de junio de 1923, en Dayton (Ohío), estando
portes aéreos internacionales por medio de dirigibles, debe renun­
amarrado á su mástil.
ciar á ello, por dos razones:
1.a
Para impedir catástrofes, fatalmente seguras.
2.a
P or razones puramente comerciales, que traerían, induda­
blemente, la quiebra de semejante empresa, en atención á los for­
Lo que piensa la Casa Zeppelin
de un p r o y e c to e sp a ñ ol
Ruinoso y funesto
midables gastos de compra de material, de entretenimiento y de
explotación.
.
P or último, el proyecto planeado durante el invierno de 1921- 22
Las numerosas ponencias oficiales y los estudios hechos sobre
por los talleres de la C asa Zeppelin para la Compañía Trans-
este asunto por los técnicos, tanto en Alemania como en Inglaterra,
aérea Española, de Madrid, encaminado á establecer un servicio
están todos de acuerdo en afirmar que lo que más grava los gastos
aéreo de dirigibles entre Europa y la América del Sur, aun tomando
de explotación de un servicio de dirigibles, es la instalación co s­
á precio de coste los gastos, la explotación de una línea de tanta
tosísima ó, por mejor decir, ruinosa, de los han gares y de la org a­
importancia, no parece, tampoco, ser concebida de modo que g a­
nización terrestre.
rantice la seguridad y estabilidad de semejante empresa mercantil.
Porque, para dirigibles de más de 1 0 0 .0 0 0 metros cúbicos, es
Y así tenemos que las instalaciones de dos puertos aéreos, uno
absolutamente necesario construir h an g ares giratorios ó circulares,
en Europa y otro en América del Sur, comprenden un d o b le h an ­
de forma que aquéllos puedan entrar y salir sin abandonar la direc­
cultades, sin número, que surgen, actualmente, para dar acceso ó
g a r f i j o , con postes de amarre, talleres, fábrica de gas, etc., cuyo
coste total se calculó, entonces, en 10 millones de dólares. En
cuanto al coste de los tres dirigibles, de 1 3 5 . 0 0 0 metros cúbicos,
salida á un dirigible de tamaño medio, cuando el viento pase de
con nueve motores y capacidad para 4 0 pasajeros, se calculaba en
cinco metros por segundo. El ingeniero alemán, Karl Scholler, que
1.4 0 0 .0 0 0 dólares por dirigible, ó sea un total de 4.2 0 0 .0 0 0 , á co n ­
dirigió, durante la guerra, la construcción de dirigibles rígidos, ha
dición de ser completamente construidos en Alemania, pues, de ha­
escrito un artículo en la revista L u ftfart, con fecha de marzo de
cerlo en un astillero, á ese precio habría que añadir los gastos de
1921, del que entresacamos el siguiente párrafo:
instalación consiguientes. El capital de explotación estaba calculado
ción del viento, pues, los no iniciados, no se dan cuenta de las difi­
en 2 . 8 0 0 . 0 0 0 dólares; de modo y manera que los gastos totales, de
«Con dirigibles de.un volumen de más de 1 0 0 .0 0 0 metros cú­
primera intención, se elevaban á la suma de 17 millones de dólares.
bicos, las dificultades de aterrizaje son tan grandes que su empleo
L o s gastos anuales de explotación de esta empresa, calculados
es muy aleatorio. Las fuerzas ejercidas sobr e los dirigibles por un
sobre una base de 100 viajes por año (servicio semanal, en cada
viento, aun de intensidad mediana, bastan, por lo regular, para de­
sentido), se elevaban á 7 .5 0 0 .0 0 0 dólares, repartidos de la forma
siguiente:
teriorar su carena en el momento en que tocan en tierra, pues su
primer contacto es, generalmente, sobre un solo punto, resultando
que todas las partes de la armadura, á las cuales es transmitido el
Gastos de explotación para 10 0 viajes .
choque, deben tener tal resistencia á la rotura, que su empleo no
Gast o s de e n t r e t e n i m i e n t o ......................................
1.5 0 0 .0 0 0
podría ser tomado en consideración, en la práctica. Estos dirigibles
Sueldos del p e r s o n a l ...................................................
1 .0 0 0 .0 0 0
—
alcanzarán un peso, vacíos, tan elevado, en referencia con los re­
Gast o s generales
500.000
—
500.000
—
fuerzos hechos á su estructura, que su rendimiento sufrirá mucho.»
Los postes de a m a r r e no
so lu c io n a n n a d a
Maitland, para un servicio de Inglaterra á las Indias, el autor de
.
. ' ...........................................
1.2 00.0 00 dólares.
A m ortizacion es :
1.a
D e la instalación de los puertos aéreos,
5 por 1 0 0
2.a
En el proyecto ideado en abril de 1920, por el Air C ommod or e
.
.
D e los dirigibles, 50 por 1 0 0 ........................
2 .1 0 0 .0 0 0
S eg u ros:
este proyecto creía poder disminuir los gastos reduciendo al míni-
1.°
Puertos aéreos, 1 3 por 1 0 0 .........................
35.000
mun el número de h an gares y estableciendo estaciones con mástiles
2.°
Dirigibles, 12 por 1 0 0 ......................................
500.000
—
de amarre. Si este método ofrecía la ventaja de rebajar el coste de la
3.°
P e r s o n a l ...............................................................
1 6 5 .0 0 0
—
7.500.000
—
explotación, no disminuía, en cambio, sino, al contrario, los aumen­
1'oTA i
45
Con lo que antecede, es como puede uno darse cuenta de los
«L. 3».
Avería, en Dinamarca; quemado por su tripulación.
gastos enormes derivados, sobre todo, del coste formidable de la
«L. 4».
danesas.
«L. 6».
«L. 9».
Caído, en el mar, en las inmediaciones de las costas
instalación de los puertos aéreos, de los gastos de entretenimiento
y del personal numerosísimo y co sto so que necesita empresa de
tal naturaleza.
Incendiado, en su h a n g a r de Fuhlsbüttel.
Incendiado, en su h a n g a r de Fuhlsbüttel.
Hay que observar, también, que si los tipos de amortización
«L. 10».
Destruido, por el rayo.
son excesivamente modestos: 5 por 100, ó sea veinte años, para
«L. 16».
Caído, en Cuxhaven, el 15 de octubre de 1917.
un puerto aéreo, y 5 0 por 100, ó sea dos años, para un dirigible,
«L. 18».
Incendiado, en 1916 .
los tipos de seguros, si se tienen en cuenta los riesgos que presen­
ta semejante empresa, son verdaderamente ínfimos: 1/3 por 100
para un h an g ar de dirigible, en que el peligro del incendio es cons­
tante, y un 12 por 1 0 0 para un dirigible in flad o con hidrógen o, es
decir, predestinado á la misma suerte que el «R. 38» ó el «Dixmude» en cada una de sus travesías, y cuya destrucción arrastre una
pérdida neta de 1 .4 0 0 .0 0 0 dólares para la compañía aseguradora
que se atreviese á encargarse de semejante negocio.
Un pequeño detalle, á fin de que no se llamen á engaño ni se
encuentren dolorosamente sorprendidos los capitalistas impruden­
tes que coloquen sus fondos en esta empresa, es el hecho ocurrido
al dirigible «R. 34 »: Después de su doble travesía del Atlántico,
«L. 19». Caído, en el mar, el 2 de febrero de 1916 .
«L. 20». Perdido, en el mar, á la altura de Stavanger (Noruega), el 3 de mayo de 1916.
«L. 34». Destruido, en el mar, el 27 de noviembre de 1916.
«L. 38».
Destruido.
«L. 40». Destruido, en los bosques de Emdein.
«L. 45». Caído, desmantelado, en Sisteron; quemado por su
tripulación.
«L. 49».
Averiado, en Bourbonne-les-Bains, el 2 0 de octubre
de 1917.
«L. 50».
Caído, en Dammartin, el 2 0 de octub re de 1917 ; se
tuvo que ser enteramente revisado, encontrándose con que la tela
eleva y, al día siguiente, va á perderse, en el mar, á la altura de las
costas de España.
que cubría su armadura necesitaba ser reemplazada, y que sus
En esta lista hemos excluido los dirigibles que habían sido de s­
motores y, aun ciertas partes de la armadura, precisaban, igualmen­
truidos por hechos de armas, y entre los cuales figuran los «L. 1,
te, importantes reparaciones.
5, 7, 8, 11, 12, 15, 21, 22, 23, 31, 32, 33, 36 , 39, 43 , 4 4 y 48».
P or lo que ataña á la instalación de han g ares fijos, los autores
del proyecto no parecen ser muy partidarios de ello.
Después de la guerra, los dirigibles son víctimas de otros acci­
dentes, cuya lista, aunque incompleta, también damos:
También se apresuran á añadir, después de haber dado las
1.°
plosión, en Filadelfia, el 1.° de julio de 1919.
cifras antes expresadas:
2.°
«Un serv icio E u ro p a -A m érica d e l Sur, cu yos pu ertos term in ales
n ecesitarían , sin em bargo, la in stalación d e hangares giratorios y
h asta hangares circulares p a r a esos dirigibles, d eb e ría h a b erse e fe c ­
tu ad o y a con cap itales d e 2 5 á 3 2 m illon es d e d ó la res. C om o con ­
secu en cia d e la am ortización y seguro d e estas in stalacion es terres­
tres ruinosas, los g a sto s a n u a les d e ex p lotación se e lev a ría n , ta m ­
bién, d e 7 .5 0 0 .0 0 0 á 8 .0 0 0 .0 0 0 y 8 .3 0 0 .0 0 0 d ó la res, y e l b e n e f i c i o
QUE SE O B TE N D R ÍA , APLIC ANDO
PASAJEROS Y
MERCANCÍAS,
Un dirigible flexible, americano, es destruido, por una ex­
U NA T A R I F A
SERÍA
RAZONABLE DE
DIFÍCILMENTE
ACEPTABLE,
T R A N S P O R T E DE
BAJO
EL P U N T O
DE VIS TA F I N A N C I E R O .»
El flexible inglés «N. S. 2» sufre un incendio, en el Mar del
Norte, ce rca de Sheringham, el 15 de julio de 1919.
3.°
Un flexible comercial es destruido, en Chicago, el 21 de
julio de 19 19.
4.°
El rígido naval inglés «R. 3 4 » , amarrado al aire libre, es
destruido, el 2 8 de enero de 1921 , por la tempestad.
5.°
El rígido inglés «R. 38» hace explosión y se desploma, en
el Humber, el 2 4 de agosto de 19 21, con 45 pasajeros, que pierden
la vida.
6."
El semirrígido, de la marina americana, «Wáshington», an­
tes el «R om a», sufre una caída cerca de tierra, ch o ca co ntra un
cable de alta tensión y perece, incendiado, el 21 de febrero de
La lista n e g r a
19 22.
7.°
He aquí la conclusión lógica presentada, ¡claro está!, bajo el
mejor aspecto posible, por los propios autores del proyecto tras­
atlántico.
Sin querer pecar de pesimistas, conviene hacer notar que estas
cifras están, en la actualidad, muy por bajo de la realidad, sobre
todo las relativas á seguros y amortizaciones, y que, al primer
El dirigible japo nés, antes inglés, «Yuki», perece, en julio
de 1922.
8."
El mayor dirigible vigía, de los Estado s Unidos, el «C. 2»,
queda destruido, por una explosión, provocada por haber trop ez a­
do con un obstáculo, á la salida de un h a n g a r , el 17 de octubre
de 1922 .
9.”
El «T. G. 1», el mayor semirrígido, de los Es tado s Uni­
accidente ocurrido á uno de los dirigibles, el negocio iría á hun­
dos, es fulminado, cuando se encontraba sujeto á un po ste de
dirse en las profundidades del O c é a n o Atlántico.
amarre, el 6 de junio de 1 9 23, en Dayton (Ohío).
Para acabar de convencer á los partidarios del dirigible, reco r ­
demos cuál fué el fin de éstos.
Veamo s, por de pronto, la lista de las pérdidas sufridas por los
rígidos zeppelines durante la guerra:
10.
El «Dixmude», ex dirigible rígido «Zeppelin L. 72», ful­
minado en el Mediterráneo, en alta mar, á la altura de las costas
sicilianas, perece, á fines del pasado diciembre, con las cincuenta
personas que llevaba á bordo.
46
La dolorosa experiencia
es aún prematuro. Los descubrimientos prodigiosos, que á diario
realiza el genio de los sabios, no reconocen límite, y estamos bien
El doloroso balance, que bien á nuestro pesar exponemos á
seguros de que un día, no lejano, se creará un vehículo de trans­
nuestros lectores, no ha sido hecho para destruir todas las espe­
porte aéreo ideal, que reducirá, de un modo fantástico, las distan­
ranzas de los partidarios del más ligero que el aire, ni para hundir
cias entre las naciones y los continentes, y gracias al cual se es ta­
en el descrédito á lo que consideramos como una maravilla de la
blecerán relaciones, cada día más estrechas, entre los hombres y
ciencia; constituye, más bien, una saludable advertencia para quie­
los pueblos, y podrán, así, co nocers e mejor.
nes, tentados por la codicia, ó excesivamente ligeros en sus de ter­
Entonces, esta aeronave no será, simplemente, un vehículo de
minaciones, quieren acometer, con demasiado apresuramiento, una
transporte, sino el grande, el maravilloso, el más eficaz instrumen­
empresa, cuyo empleo práctico, en la navegación aérea mercantil,
to de civilización de los tiempos modernos.
Las conferencias del A ero Club
Meteorología a e r o n á u t i c a
2.°
C rear estaciones aerológicas de primer orden, aprovechan­
do localidades donde haya aeródromo, sean cabeceras de región y
En la conferencia con que el general Vives inauguró el curso
estaciones internacionales y tengan situación geográfica favorable
organizado por el Real A er o Club de España, señaló la singular
para recorrer, con sus respectivos ciclos, la mayor parte de la exten­
importancia que para la navegación aérea tiene la meteorología.
sión atmosférica correspondiente á España.
Hasta hace poco tiempo, los aerosteros eran los únicos que se
3.°
Montar estaciones aerológicas de segundo orden, á medi-
preocupaban algo de las previsiones atmosféricas, antes de em pren­
dida que lo requieran las necesidades de la Aviación civil y mi­
der un viaje. Los aviadores cuidaban de estudiar su ruta; algunos
litar, procurando coincidan con estaciones de relleno
preparaban su banda de mapa, agregándole anotaciones particulares
cientes á la red de meteorología general.
de referencia; pero contados eran los que consultaban los partes
4.°
pertene­
Montar estaciones aerológicas, de segundo orden, en la isla
meteorológicos. Cierto que esos partes, por la pobreza de nuestra
de Alborán, C a b o de Agua ó Chafarinas, Peñón de Alhucemas,
organización, eran relativamente poco interesantes.
Peñón de Vélez de la G om er a, Xauen, Tafersit y algún otro, que,
En la guerra última, las necesidades obligaron á los contendien­
en unión de las francesas de Orán, Argel, Taza, Fez, Mequínez,
tes á co ncede r á la aerología la importancia que, realmente, tiene,
R a b a t y Casablanca, deberían constituir una red africana, caso de
y alguna batalla pudo ser ganada porque el parte meteorológico
que nuestras autoridades consideren ese servicio conveniente para
de un lejano observatorio pudo suministrar, con la consiguiente
estudio del régimen meteorológico en el Estrecho de Gibraltar y
exactitud de hora y de minutos, el dato que permitiera contar con
pro tección de las escuadrillas de Africa.
cielo despejado para que la Aviación decidiese, en la oportuna
fase del combate, la victoria... de la meteorología.
5.°
Montar, en el Instituto Geográfico, al que está adscrito el
Servicio Meteorológico, un organismo parecido á los Institutos
El conferenciante, D. Enrique Meseguer, fué requerido, por
Geofísicos, donde se analicen situaciones atmosféricas pasadas,
el R. A e . C . E., como especialista en la materia, y su interesantí­
se estudien procedimientos de previsión apropiados á nuestro país,
simo trabajo, digno, por cierto, de más nutrido auditorio, merecería
se hagan investigaciones científicas y se adiestren previsionistas
un espacio de que lamentamos no disponer.
que puedan ir á las cabeceras de región á montar sus oficinas me­
Co n gran dominio del tema, desarrolló las teorías del profesor
noruego Bjerknes sobre circulación aérea, formación de las gran­
des olas atmosféricas y sus dimensiones, velocidad de propagación
de los ciclones, mecanismo de circulación, etc., etc.
teorológicas.
6.°
Publicar, con la mayor frecuencia posible, el fruto de toda
esa labor, que será interesantísima para los españoles y los extran­
je r o s que nos honran con las publicaciones suyas.
Después de demostrar la considerable importancia que el estu­
Al terminar la disertación fué muy aplaudido el conferenciante,
dio de estos temas alcanza en país de tan accidentada superficie
dedicándole breves palabras de elogio el Sr. Galbis (ex director
como España, estableció un compendio de conclusiones acerca de
del O bs ervatorio Meteorológico de Madrid), que presidía el acto
la organización que podría darse al servicio meteorológico y aero-
y que señaló, acertadamente, la utilidad de las observaciones que
lógico para que rindiese la máxima utilidad dentro de la mayor
pueden hacerse en el Teide, á la vez que reconoció que, á pesar de
economía.
la oposición con que, al principio, tropezaron las teorías del pro­
Co n arreglo á los principios que el Sr. Meseguer expuso, c o n ­
vendría:
1.°
narias.
fesor Bjerknes (principalmente por parte de los japone ses), hoy
van haciendo mayoría de prosélitos entre los hombres de ciencia,
Vigorizar las
regiones
meteorológicas,
hoy embrio­
á medida que, con sus personales observaciones, van comprobando
su solidez.
Ecos
é
informaciones
ALEM A NIA
de K in sh as a y á 25 días de A m b e r e s . E s t a línea d e b e s er e xp l o t a d a á razón de
un viaje c a d a t r e s s e ma n as , por medio de a v i on e s b i m o t o r e s ó t rimot or es, á
A v io n e s lig e ro s
partir del 1.° de e nero de 1925.
P a r e c e ser que una C a sa alemana a c a b a de e mpre nde r la c on s t r u c c i ó n , en
serie, de un nuevo tipo de avi ón, c u y o s planos son obra del c o n s t r u c t o r Ris ch.
E s un m on opl an o de d o s plazas, de 25/30 c ab a l l o s . S u radio de a cc i ón es
el de-un avión mod erno de t r an s p o r t e y no inferior á 40 0 kilómet ros.
El precio es el de un p e q u e ñ o auto ó el de una b u e na m o t o c i c l e t a . V e l o ­
L o s a e r ó d r o m o s es t án en vía de e s t a b l e c e r s e en Kinshasa, J u e b o y B u k a ­
ma, co n i n s t a l a c i o n e s definitivas, s e m e j a n t e s á las de los a e r ó d r o m o s e u r o ­
p e o s. A er ó d r o mo s de e s c a la es t án i g ual ment e p r e v i s t o s en Diina ( s o b r e el
Kasai ) y en He bo ( ext r emi dad Nort e del ferrocarril en c o n s t r u c c i ó n ) y en
Ka nia -Ka nia , s o b r e el t r az ado de la línea férrea.
cidad media, 115 kil ómet ros á la hora.
P o r último h a br á c a m p o s de s o c o r r o cada 30 kil ómet ros .
E s t e avión s e co n st ru ir á en metal ligero y t u b o s de a c e r o , á fin de ser
FRA N CIA
utilizado i gualme nt e en los p aí s e s t ro p ic a le s. Su c o n s t r u c t o r ha querido, s o b r e
todo, un avi ón en qu e el m on t aj e s e a rápido y el t ra n sp o rt e c ó m o d o . L a s pri­
meras series est án en c ami no de terminarse.
E l m o v i m i e n t o d e l p u e r to de L e B o u r g e t
Del 11 al 31 de dic iembre , 81 a v i on e s han a t r a v e s a d o Le B o u r g e t , t r a n s ­
ARGEN TIN A
po rta ndo 120 p as a j e ro s , 15.000 k i lo g ra mo s de m e r c a n c í a s y 60 k i l o g r a m o s de
c or reo.
Un se rv icio aéreo e n A rg e n tin a
H a c e m o s notar, a de má s, que M. M e n a v u S a ku r ay , s e c r e t a r i o del D e p a r t a ­
El ma yo r Kingsley, de la C o mp añ í a R iv er A rgentine P í a t e Aviati on, ha
m e n t o de C o m u n i c a c i o n e s , en T o k i o , a c o m p a ñ a d o del pil oto j a p o n é s G . E . O.
inaugurado, el 6 de enero, un s ervi ci o regular para
S a t o , ha vi sit ado, ú lt imame nt e, el a er o p u e r t o de L e
pa s aj er o s y m e rc an c ía s, e nt re B u e n o s Aires y M o n ­
t evi deo, por medio de a v i on e s anfibios.
E s t e s ervi­
B o u r g e t , y no ha o cu l ta do su admi ra ci ón por la
organi za ci ón a dmi ni st ra ti va y material de e s t e gran
f lllllllllllllllllllllll^
cio, que hará la ida y vuelt a en el mi smo día, es t á
Las r e p r o d u c c i o n e s
s u b v e n c i o n a d o por los M i n is te ri o s de la G u e r ra y
de g rab a d o s antiguos
de C o r r e o s (6.500 p e s e t a s por me s: 375 libras e s ­
recien tem en te,
AUSTRIA
|
P r u e b a s de v u e l o , á v e la , e n 1 92 4
A pes ar del p o c o é xi to o b te ni d o la última s e ­
|
mana de vuelo, á vela, en Austria, s e c re e qu e se
cel ebr arán p ru e b a s de e s t a cl ase , del 13 al 21 de o c ­
pasajeros
tubre, en S t o c k e r e n .
T o d o s los a n t i g uo s o ficiales de la Ae ro ná ut ic a
A me r i c a n o s , 13 p o r 100; b e l g a s , 2 po r 100; bri­
ü
s es,
través
de los tie m -
=
das de
|
los i n t e r e s a n -
m
Parma.
Street.
H
M a r s e l l a , p u e r to a é r e o
Street.
r
34
&
y
;
(
..... ............................................ .................... ................ l
mandante de armas, de S t o c k e r e n , s e o c u p a r á de
as egurar alojamient o, á l os part i ci pan te s,
en
los c u a rt e le s
de
la
plaza.
BÉL G IC A
L a a c t iv id a d de l a A v i a c i ó n c o m e r c i a l b e l g a
Del 1.° de o c t u b r e al 31 de di c ie mbr e de 1923, se han r eg is tr ado los re ­
s ul ta do s s iguientes:
Número de vuelos, 97.
Número de h oras de vuelo, 188 h ora s y 3 0 mi nut os.
El 14 de juli o de 1923 fué i naugurado el s ervi ci o
a ére o de M a r s e l l a - P e r p i g n a n , e x p l o t a d o por la S o ­
para el T e s o r o . L o s v uel os de e n s a y o t endrán e f e c ­
to en S t o c k e r e n , á partir del 7 de o c t u b r e . El c o ­
El a e ró d ro mo de B i a r r i t z - P a r m a será, en a d e­
lante, de s ig na do b aj o el v o c a b l o B a y o n a - B i a r r i t z -
BROS,
W.
=
E l n o m b r e ele u n a e r ó d r o m o
¡¡
g r a b a d o s d e l a Ca s a
Conduit
12 por 200; suizos, 2 por 100, y d iv e rs os , 9
por 100.
p o s -*, Han sido e x t r a í ­
LONDRES
......
Le
á
New-Bond
No deberá, no o b s t a n t e , resuttar ningún gast o
en
t á n ic os , 53 por 100; fr an c es e s, 9 po r 100; h ol a nd e­
35»
21 de o ct u b r e .
desembarcados
el título ,,La A v iac ión
MAGGS
brevet de pilo­
to, podrán t omar parte en el meeting, ent re el 13 y
y
ü
y
y tod< s los militares p o s e e d o r e s del
embarcados
B o u r g e t durant e el m es de d i c i em b re de 1923:
bajo
tes c a t á l o g o s d e l i b r o s
|
pu ert o aé re o.
He aquí el p o r c e n t a j e , por nacionalidad, de los
q u e Hemos p u b l i c a d o
Ü
terlinas).
ÉEE
ci edad de L í ne as A ér e a s L a t é c o é r e . D e s d e el 25 de
l
o c t u b r e último, es t a línea ha sido p r o lo n ga da h a st a
B a r c e l o n a , reali zando así la unión d i re c ta y c ot id i a­
na, e x c e p t u a n d o el lunes, de M a r se l l a á M ar r u e c o s .
D e s d e el primer día, el s e r vi c io po st al F r a n c i a - M a r r u e c o s ha sido s e g u ­
ro y regular.
P o r el co nt ra ri o, el c o rr eo p r o c e d e n t e de M a r r u e c o s no ha sido c o n ­
ducido h a st a M a r s e l l a sino á part ir del 12 de d i c i em b r e de 1923. D e l 14 de
julio al 31 de d i c i e mb r e de 1923, i ncl us i ve s, 148 vi aj es , de ida y vue lt a, fueron
e fec tuado s, s o b r e 148 previst os .
E s t a lí nea ha funcionado, pues, d e s de un pri nci pio, c o n n o t a b l e r eg u­
laridad.
K i l óm et r os r ecorri dos ; 23.550.
M a r se l l a p o s e e , d e s de ahora, u na o r gan iz ac i ón de A vi ac i ón c omer ci al ,
Ningún a c c i d e n t e ha ocurrido.
s u s c e p t i b l e de garantir el más bril lante porvenir al pu ert o a é r e o de e s t a gran
ciudad.
La A v ia c ió n c o m e r c ia l e n e l C o n g o b elg a
En el C o n g o b e l g a , la primera línea a ér ea á c rea r e s la de K i n s h a s a á
La A v ia c ió n e n e l M ed ite rrá n e o
Buka ma. El informe anual de 1922 indica un p r o y e c t o de línea de Matadi á
La S o c i e d a d L a Ae ro na va l, qu e e x pl ot a , p o r medio de h i d r o a v i o n e s , la
Eli zabet hvill e. E s t e p r o y e c t o ha sido modificado en el de K in s h a sa á B u ka m a .
La nueva capital del C o n g o b el g a d e b e ser, en efe ct o, K in sh as a, y el t érmino
línea A n t i b e s - A j a c c i o , efect úa, d e s p u é s del 1.° de en ero, v i a j e s de es tudi o
de la línea a ér e a s e ha fijado en B u k a m a , c e r c a de El i zabe thvill e, y más propi­
ci uda des , formará par te de la futura línea L o n d r e s - C o n s t a n t i n o p l a , c o n e m ­
cia que e s t a última ci udad al e s t a b l e c i m i e n t o de un a eródr omo.
pal me h aci a las Indias. D e s p u é s del
La longi tud de es t a línea será de 1.650 k i ló met r os . El Ka tan ga, qu e e st á
ú ni c ament e servido, al p r e s e n t e , por vías férreas inglesas, es t ar á así á t re s días
s o b r e el r eco rri do A n t i b e s - R o m e . El t rozo, qu e será c r e a d o e n t re e s t a s dos
debut de su e x p l o t a c i ó n , qu e s e r e mo n t a
al m es de julio último, la línea A n t i b e s - A j a c c i o ha t r a n s p o r t a d o 3 6 6 p a s a j e r o s
y 4 . 0 0 0 k i lo g r a m o s de m er c a n c í a s .
48
D o s planes diferentes son p ro p ue st o s por los her manos Florman:
a) Confor me al primer plan, los Florman organizarían, e ll os mismos, los
A c tiv id a d de l a A v i a c i ó n e n M a r r u e c o s
T a n t o para el e s ta b l e c i mi e n t o del ma pa de o pe ra ci ó n c o m o para el de los
pl an os á 2 . 0 0 J , los a v i on e s de las e scuadrillas de M a r r u e c o s han t oma do , en
n ov ie mbr e de 1923, 224 cl ichés, 13 X 18, y 744 cl i ch és, 18 X 24. Además, han
evac ua do , s o b r e el hospital de M o k u é s , F e z ó C a s a b l a n c a , 22 heridos ó e n ­
fermos u r ge n te s.
m
s e rv ic i os ,{ em pl ea n do los m e jo r e s pil otos y m e c á n i c o s i n g l e se s y s u e c o s , ó
s o l a me n te ingleses.
b)
El s egu ndo plan pro po ne el pago de los pi l ot os y los m e c á n i c o s por
el G o b i e r n o s u e c o , y que é s t e los po nga b aj o su dirección.
El p r o y e c t o puede ser a c e p t a d o h a st a el 1.° de abril de 1924. L a firma
F lorman quiere un c o n t r a t o de tres a ñ o s y, si s e des ea, empleará e xc l u s i v a ­
ITA LIA
m e nt e p il ot os sue cos .
S e g ú n cálculos, el t ot al de los g a st o s , para el vuelo ida y vuelta M a l m o -
Navio p o r t a a v i o n e s
Ha mbur go , será de 660 kromer á algo más de 700 kromer.
El navio po rt aa vi on es « G iu se p pe Miragla», que s e b o t ó al agua el 20 de
E s t a última cifra en el ca s o que el c o n j u n t o del p r o y e c t o s e a organizado
diciembre, ha sido co nst ru ido en el arsenal de Spezzia. E s un cr ucer o de c e r c a
por la firma Florman.
E s i n t e r e sa n t e c ompar ar e s t a s cifras co n las p r o p u e s t a s r ec i ent em en te
de 4. 500 t o n el a d as ; pr ovi st o de d o s má quinas á turbina; puede h acer 22 nudos.
L a s upere str uct ura, arreglada para recibir hangares , puede llevar nueve
apa ra t os de r e c on oc i m i en t o ó de caza.
El lanzamiento s e hará des de el pu ent e superior, por medio de rieles; el
em ba r qu e se realizará por medio de grúas y de palancas ; el e q u i p o de e s t e
por el capit án Lo nn J a c o b s o n , que s e elevan á 1.200 kromer, para el mismo
servicio.
C r e a c i ó n de tin a e s t a c i ó n p a ra H id r o p la n o s
L a s ituac ión de sfavorable en que s e halla la ciudad de E s t o k o l m o , que no
b u qu e podrá es t ar t erminado para el buen tiempo.
puede ofrecer c o m o c a m po de aterrizaj e á los a e ro p la n os má s que el terreno
SUECIA
de B a r k a r b y , y que, por c o n s e c u e n c i a de la disolución de la Lufttrafikbolaget,
puede ser privado de un s e c t o r de aterrizaje para hidroplanos, ha conduc ido á
La A v ia c ió n c iv il e n S u e cia
S e s a b e que, en los d o s últimos
la autoridad marítima á introducir el puert o de Aviac ión de Lindarangen, en
meetings del A ero Club S u e c o , la c u e s ­
tión del tráfico aér eo , en S ue c ia , fué di scut ido , y t re s p r o y e c t o s e studi ado s.
El primero de ellos, p r e s en ta do por el ca pit án J a c o b s o n , fué rech az ado ,
c o m o s iendo im pr ac t ic abl e y muy c o s t o s o ; t r a t a b a de encar gar, á los s e rv i­
Wa r ta n , en las i nmedia ci one s de E s t o k o l m o .
El nuevo puerto de Aviación co mp re n de un
hangar para cuat ro aparatos,
con las pro vi sio nes de e s e nc i a y de a c e i t e n ec es ar i os , así c o m o t res p r o y e c t o ­
res de 1.300.000 bujías, para los aterrizaj es de noc he .
c i o s militares y navales del aire, la or ganización del tráfico aéreo.
SU IZ A
El s e g u nd o pr o ye ct o , igualment e p ro p ue st o por el ca pit án J a c o b s o n , era
el ofrecimiento, h e c ho por la C o m p a ñ í a F o k k e r , de instal ar un ser vicio aéreo
entr e Ro tt er da m y Malino.
O r g a n iz a c ió n de l a A e r o n á u t i c a
E s t e p r o y e c t o fué, ig ua lm en te , rech aza do , y s e deci dió que S u e c i a d e s ­
El D e p a r t a m e n t o Militar, federal, e s t á ya c o n v e n c i d o de que la adquisición
envuelva, ella misma, su tráfico a ére o y no s e e n tr e gu e á organi za do res e x ­
futura y la s us t it uc i ón de l o s avi on es a n ti cu a do s d eben h a c e i s e s o b r e una
t ra nj eros.
b as e más amplia que h ast a aquí.
El t e r c e r plan, p ro p u e s t o por los h erman os Florman, fue a c o g id o por
c om e n t a r i o s favor abl es.
U n a nueva C o m p a ñ í a s u e c a de tráfico aéreo, ha sido c on st it ui da por el
Al propio tiempo, s e e st udiarán o tr as a d q u i s i c i o n e s de material, r elac io­
nadas co n dic has c ompr as .
El D e p ar t a me n t o Militar s ome te rá, pues, á las Cámara s
federales, un
capit án Cari F lorman, el t en ie nt e Adrián Florman y Hr. T a g e Cervin, b a n q u e ­
p r o y e c t o e special , trat ando de t odo e s t e as un to, y propondrá la s upresión del
ro. La C o mp añ í a ha h e c h o ya p r o p o s i c i o n e s al D e p ar t am e nt o de la Aviación
c rédi to de 1.600.000 francos, que figura en el p r e s up u es t o del material de
para la i nst al ación de un s ervi ci o Mal mo- Hambur go .
guerra, para la adquisici ón de a v i on e s y de pie zas de r ecambi o.
El
avión
h istórico,
de
Ader
Dibujo de un testigo del primer vuelo
Talleres tipográficos STAMPA, Villalar, 10. Madrid
EL CLAVILEÑÜ
LA
MEJOR
PARA
AVIACION
I NDU ST RIAS BABEL Y NERVIDN
REFINERIAS EN ALICANTE BILBAO Y VALENCI A
Ce n t r a l San Agustín 2 M a d r i d
( E syu /n a
a /a
P l a z a de Ja s G o r f e s )
Q u cu rsa les y heposdos e/¡ Joda España.