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SUMARIO
.
F&giiíaS
R e f l e x i o n e s s o b r e l a g u e r r a m u n d i a l , p o r el General de brigada Excelentísimo Sr. D. Mariano Rubio y Bellvé. {Se coniinuard)
143
N u e v o s p r o c e d i m i e n t o s para e v i t a r la sorpresa de c o m u n i c a c i o n e s
t e l e f ó n i c a s , p o r el t e n i e n t e d e Ingenieros D. Antonio Barrera
164
Con m o t i v o de un c i n c u e n t e n a r i o , por P
160
.'
S e c c i ó n de A e r o n á u t i c a :
El desarme aéreo
176
Revista Militar:
• L o s ingenieros militares norteamericanos
Nuevo cañón antiaéreo Vickers Armstrongs
Dobla cometido de las piezas de costa
El s u m e r g i b l e francés de alta mar Surcouf.
179
180
180
181
Crónica Científica:
Una aplicación moderna de los espejos ustorios
Un cohete explorador de la alta atmósfera
Aplicaciones a c t u a l e s y probables del paladio
El carburo de silicio en los pararrayos
.,
181
182
182
183
BlbUografia:
«La acción decisiva contra Abd-el-Krim (Operaciones en el Rif c e n t r a l en
colaboración con el Ejército francés)», por el capitán Sánchez P é r e z . . . .
«Noticia de Bibliografía Marroquí», por José Díaz de Villegas, comandante
de E s t a d o Mayor y abogado
183
184
A s o c i a c i ó n F i l a n t r ó p i c a del Cuerpo de I n g e n i e r o s del Bjército:
Balance de fondos c o r r e s p o n d i e n t e al mes de abril de 19B1
61
N o v e d a d e s o c u r r i d a s e n e l P e r s o n a l d e l C u e r p o d u r a n t e el mes de
mayo de 1931
A s o c i a c i ó n del Colegio de Santa Bárbara y S a n
63
Fernando:...
Balance de caja c o r r e s p o n d i e n t e al mes de marzo de 1931
...
60
Sociedad Benéfica de los Cuerpos Subalternos de I n g e n i e r o s ;
Balance anual de fondos y socios d u r a n t e el año 1930
62
Biblioteca del Museo de Ingenieros;
Relación de las obras compradas y regaladas que han tenido ingreso en la
misma d u r a n t e el mes de abril de 1931
64
Se a c o m p a ñ a n los pliegos 7 y 8 d e la Memoria titulada L i n e a s d e I n f l u e n c i a , p o r
el comandante de Ingenieros D. Federico Beigbeder. (Conclusión^
CONDICIONES DE LA PUBLICACIÓN
Se publica en Madrid todos los meses en un cuaderno de cuatro o más
pliegos de l6 páginas, dos de ellos de Revista científico-militar, y los
otros dos, o más, de Memorias facultativas, u otros escritos de utilidad
con sus correspondientes láminas.
Se suscribe en Madrid en la Administración, calle de los Mártires de Alcalá;
número 9, teléfono 43.149, y en provincias, en las Comandancias de Ingenieros.
Precios de suscripción: 12 pesetas al año en España y Portugal y 2 0 en
los demás países.
Los pedidos de suscripciones deberán acompañarse de su importe.
Las suscripciones que se hagan por conducto de los señores libreros
satisfarán un aumento de 20 por lOO, en beneficio de éstos.
ADVERTENCIAS
En este periódico se dará una noticia bibliográfica de aquellas obras o
publicaciones cuyos autores o editores nos remitan dos ejemplares, uno de
los cuales ingresará en la Biblioteca del Museo de Ingenieros.
Los autores de los artículos firmados, responden de lo que en ellos
se diga.
No se devuelven los originales.
Las figuras que formen parte de ellos, habrán de enviarse dibujadas,
sólo con tinta negra, en papel blanco o tela y.con las letras e inscripciones
bien hechas. Las figuras en colores, no se publicarán más que en casos
excepcionales.
Se ruega a los señores suscriptores que dirijan sus reclamaciones a la
Administración en el más breve plazo posible, y que avisen con tiempo
sus cambios de domicilio.
A
mo lum
MñDRID.= MñYO DE 1931,
nUM.
V
REFLEXIONES SOBRE LA GUERRA MUNDIAL
(CONTINUACIÓN)
V.—La o b s e s i ó n de 1870.
Desde el primer dia de la Gran Guerra, se caracterizó ésta por lo infructuoso de las victorias logradas en los campos de batalla. La invasión
de Bélgica ya se hizo notar por este mismo hecho. Y para explicar con
la mayor claridad posible este concepto, no hallo forma mejor que la de
comparar aquella invasión con un suceso de la última de nuestras guerras civiles. Era el año 1872, y las primeras partidas carlistas recorrían
los parajes de Cataluña que se hallaban apartados de las poblaciones ocupadas por guarniciones de alguna importancia. Al caudillo carlista Francés, antiguo coronel de Ingenieros, que estaba fuera del servicio activo,
por haber quedado inválido a consecuencia de la guerra de África, se le
ocurrió penetrar por sorpresa en la ciudad de Reus, en la que existían
fuerzas de Caballería que la guarnecían. La importancia de la ciudad y
de su guarnición la ponían, al parecer, tan a cubierto de una empresa de
tal audacia, que la idea de la sorpresa era perfectamente admisible, pues
ninguna circunstancia hacía temer el ataque de partidas que los partes
oficiales, con su nunca desmentido optimismo, calificaban de una manera
12
l44
MEMOBÍAL DE INGENIEROS
despectiva. Así, aprovechando un día festivo del mes de junio, en el que
todo el mundo estaba de paseo, Francés, con sus fuerzas, detuvo ua tren
en la estación de Hospitalet, entre Tarragona y Tortosa, hizo que los
viajeros descendieran del mismo, y lo utilizó para trasladarse con sus
guerrilleros a la estación de Salou, y desde dicho punto, y con una marcha rápida, llegó a Reus con todo el sigilo que tenía previsto. El plan
del coronel Francés era hijo de un cálculo perfecto y debia dar el resultado apetecido: apoderarse de los caballos y del armamento existentes en
el cuartel, y exigir del Ayuntamiento una fuerte contribución de guerra. Si el más sabio estratega hubiera combinado un plan análogo, no
creo que hubiera sido superior al elaborado por el coronel Francés; pero
una fácil victoria lo desbarató por completo. La vanguardia carlista
tuvo que pasar por delante de la cárcel: el centinela dio la voz de ¡alto!,
al que contestaron los carlistas con una descarga que dejó al centinela
fuera de combate. La primera victoria estaba lograda, paro aquella "descarga fué un poderoso toque de alarma. La guardia del cuartel atrancó
las puertas y se puso en actitud de defensa; los asistentes que estaban en
los pabellones tomaron también parte en la lucha, de modo que faltando
la sorpresa, único fundamento del presunto éxito, la operación resultó
un fracaso, del cual fué la primera victima el propio coronel Francés,
que perdió allí la vida.
Yo ligo este recuerdo de mi niñez con la fácil victoria alcanzada por
los alemanes al invadir la Bélgica. La resistencia de la heroica nación no
bastó para detener al invasor, el cual pudo hacer brillar en sus boletines
de guerra los destellos del triunfo logrado; pero este fácil triunfo fué el
primer grave obstáculo que impidió el éxito final de las armas germánicas. El pueblo francés reaccionó; la moral de la mayor parte del ejército, lo mismo que la de la población civil, se elevó grandemente al ver
que el coloso del norte encontraba en su camino quien se atrevía a oponerse a sus designios, y con ello el drama de la guerra tomó un cariz
probablemente insospechado por la propia dirección suprema del Ejército alemán.
Tan aferrada está en mi ánimo la idea de que las victorias son generalmente actos particulares, escenas limitadas de tragedias profundas,
que estimo que si Alemania no alcanzó en la Gran G-uerra mundial el
triunfo con que contaba al iniciarse la lucha, fué precisamente porque
su ejército había logrado una victoria demasiado fácil en la campaña de
1870 contra la misma Francia. En la guerra franco-prusiana, Francia,
tranquila porque creía que su propio prestigio militar constituía una
fuerza inquebrantable, fué a la lucha con una preparación casi nula, y
sin posibles alianzas, porque el genio político de Bismark habla tenido
BEVIBTA MENSUAL
146
buen cuidado de aislar ai adversario que pretrendia someter. De otra
parte, Moltke, caudillo de inteligencia superior, y que tenía la experiencia de varias, campañas dirigidas por él, había ideado un sistema magnifico para alcanzar la victoria. Mientras que Napoleón aplicaba, para lograr sus. esplendentes triunfos, la regla de acudir al campo de batalla
con el máximo de fuerzas posibles, para lo cual realizaba atrevidas marchas que sorprendían al adversario, poco diestros, los ejércitos de entonces, en tales combinaciones y movimientos audaces, Moltke creyó de
más seguros resultados no ya ser el más fuerte en el lugar oportuno
del teatro de operaciones, sino serlo en todas partes. Aplicando esta
teoría, organizó la nación armada, y asi pudo lanzar sobre Francia un
ejército de cuya potencia no tenían idea los franceses de aquella época;
ejército que consiguió la supremacía en todos los combates, de modo
que casi puede decirse que ni en un solo choque dejaron de lograr el
triunfo los invasores. Las brillantes victorias de Moltke sobre los franceses dejaion .admirados a los militares del mundo entero, que consideraron desde entonces al ejército alemán, y con razón, como un modelo que todos los países debían imitar para disponer de una fuerza armada de la conveniente eficacia. Y la primera nación que organizó
sus fuerzas militares con arreglo a la concepción germánica fué precisamente Francia, que escarmentada con lo sucedido en 1870, y animada por el deseo del desquite, perfeccionó sus instituciones militares,
para lo cual, las Cámaras, siempre divididas por cualquier género de
asuntos, votaban unánimemente y sin titubear los créditos necesarios.
Con estos antecedentes, el lector se hará cargo de mi creencia de que
la victoria de 1870 pesó enormemente sobre la iniciación de la campaña
de 1914. El Estado Mayor alemán, mirando demasiado sobre los mapas
y demasiado poco sobre la realidad, no se dio cuenta exacta de que Alemania no iba a batirse, sobre el suelo de Francia, contra un adversario
de manifiesta inferioridad, sino con un ejército de preparación análoga
^ al suyo propio. Sin duda alguna, el modelo era, en muchos aspectos, superior a la copia; pero esta superioridad del invasor estaba de sobra contrabalanceada por la preocupación de Alemania de acudir a dos frentes,
pues Rusia no era en aquellos momentos un adversario cuya intervención en la guerra pudiera despreciarse. Perq, además, el hecho mismo de
la invasión de un territorio tenazmente defendido constituye, para el
que la realiza, una causa tal de desgaste, que ella por si sola conduce
más o menos pronto al equilibrio que acaso no existía al iniciarse la
campaña. Y esta no es una teoría ideadaahora para argumentar una tésis, no. El Estado Mayor alemán sabía bien de memoria las bellas páginas que el general vpn der Groltz había escrito en uno de sus libros, d©-
146
MEMORIAL DE INGENIEROS
mostrando con una serie de hechos históricos, entre los cuales figura la
invasión de España por los ejércitos napoleónicos, hasta qué punto se
debilita un ejército que, para avanzar en territorio enemigo, ha de luchar uno y otro día, dejando a la espalda destacamentos suficientes para
asegurar el dominio sobre el terreno ocupado y sobre todo para mantener incólumes sus líneas de comunicación, por las cuales se nutre de
hombres, de víveres, de material de guerra de todas clases. Y como los
directores de la campaña no podían ignorar esto, que es elemental en el
arte militar, hay que admitir que suponían que Francia, en 1914, se defendería al estilo de la Francia de 1870, es decir, sin entusiasmo y sin
preparación alguna.
Recuérdese el hecho de que el general Foch, que mandaba en aquellos primeros tiempos de la guerra el noveno Ejército francés, dirigió al
caudillo supremo, Joffre, un telegrama que se hizo famoso, en el que
poco más o menos decía, el 9 de septiembre: «Mi centro cede, mi derecha
retrocede; situación excelente,, yo ataco.» Esto parece algo apartado de
las más sencillas normas del sentido común, al mostrarse un jefe satisfecho por la situación creada por el retroceso de un ejército ante el empuje
del adversario; pero sin duda alguna el futuro generalísimo de los ejércitos aliados, observaba, en aquellos críticos momentos, como a fuerza de
victorias y consiguientes avances, se hundía cada vez más en el barro el
ejército invasor, preparándose las cosas para que tuviera eficacia ,UDa
reacción que no tardó en adquirir toda su amplitud en la titulada batalla del Marne.
Nadie ha olvidado, seguramente, la emoción extraordinaria con la
que se comentaban las peripecias de la lucha en el momento de iniciarse
la guerra. Las noticias eran confusas: sólo se observaba como una especie
de gran masa de hierro descendía del Norte, dispuesta a arrollarlo todo.
P o r mi parte, no he de ocultar que esperaba del Ejército alemán algo
extraordinario en relación con la poderosa técnica de aquel país y de su
ejército. A mí me parecía que el Q-ran Cuartel general alemán lo tendría*
todo tan medido, previsto y arreglado, que no habría medio humano de
oponerse a la acción arrolladora de las fuerzas germánicas. J u z g u e del
caso el lector, teniendo presente que en los cuarenta años que transcurrieron desde la guerra de 1870 hasta la que se inició en los primeros
días de agosto de 1914, todos los militares del mundo entero no cesábamos de admirar la organización alemana y su magnifica preparación
para la guerra. Yo no había sido de los últimos en ponderar las excelencias de la preparación militar germánica, y el conocimiento que de ella
tenía y la creencia fundada de que el Grran Cuartel general germánico
sacaría un gran partido de esta preparación, me his50 sufrir la mayor de
EEVISTA MENSUAL
147
las sorpresas al observar, desde que llegaron Ifts primeras noticias de la
guerra, que aquello no marchaba con arreglo a un método genial, sino
que se desenvolvía con los caracteres de una cosa olvidada de tan sabida.
En efecto, el atacar a Francia, pasando los germanos a través de Bélgica, era una idea que se había discutido cien veces en todas las publicaciones militares. Bélgica misma, paia oponer algún obstáculo a la realización de este programa, había construido las fortificaciones del Mosa y,
principalmente, las plazas fuertes de Lieja y Namur. Este obstáculo,
unido a la trascendencia política de la invasión de Bélgica, daban a esta
invasión los caracteres de una aventura peligrosa, a menos de disponer
el invasor de medios extraordinarios, no sospechados por nadie, para
contrabalancear estas dificultades de todos conocidas.
No habían transcurrido muchos días después de la declaración de la
guerra cuando ya pudo comprenderse que tales medios extraordinarios
no existían por parte de los alemanes, o que cuando menos carecían de
la eficacia necesaria para conseguir con ellos los resultados inmediatos,
fulminantes, que eran precisos para dominar aquella situación. Confieso
que mientras muchos, sugestionados por el prestigio militar de Alemania, estimaban que la guerra era para ella una sucesión de éxitos indiscutibles, yo sentía un estupor extraordinario al considerar lo vulgar y
aventurado de su acción; de tal modo que habiéndome pedido en aquellos días memorables, un ilustre amigo mío, mi opinión sobre la marcha
de la guerra, se la comuniqué por escrito, y en términos m u y duros para
el Estado Mayor alemán. «Es de notar—escribí en aquella fecha— que
en la primera quincena de la guerra, los alemanes no han realizado su
paso a través de Bélgica. H a y que admitir una de las dos siguientes hipótesis. O no estaban preparados para la invasión o esta presenta obstáculos superiores a los calculados. De todos modos, no se explica cómo
los alemanes provocaron el conflicto belga antes de tener realizada por
completo su concentración estratégica. Con un poco de habilidad política, habrían podido mantener cierta indecisión en Bélgica e Inglaterra,
no invadiendo la primera sino en el momento oportuno, ni un minuto
antes. Estos días los han regalado a los aliados. Este desprecio u olvido
de la política militar es típico de la campaña actual, por parte de los
alemanes. Contrasta la conducta actual de Alemania con la de Prusia en 1870. Los franceses presumían el auxilio de los Estados de la
Confederación Germánica, distintos de Prusia, y Bismarck logró no
solo su neutralidad sino sa ayuda. Consiguió la neutralidad de Austria,
vencida en 1866 y que podía soñar en el desquite.; la de Italia, hacía
muy poco tiempo aliada de Francia, y también la de Inglaterra. La causa aparente de la guerra demostró que se hallaba de acuerdo con Prim,
148
MEMOBIAL DE INGENIEBOS
y asegurada, por lo tanto, la neatralidad de España. Así, Bismarck solo
acudió a la guerra cuando hubo aislado a Francia. Hoy, la guerra la
hace aislado el Estado Mayor alemán. Si vence, el brillo de la victoria
borrará el recuerdo de esta situación anómala; pero si Alemania resulta
vencida, la Historia será severa con los que han olvidado que el fundamento del arte de la guerra es la política militar.»
Realmente, no fué necesario aguardar el juicio de la Historia, pues
poco tiempo después de escrita esta nota fué relevado de su cargo el general Moltke, que tenia a su cargo la dirección suprema de la campaña.
Los documentos oficiales que se han escrito después—la literatura postuma es m u y socorrida—acumulan sobre la cabeza de este general las
culpas de lo que sucedió en aquellas jornadas memorables. En las publicaciones del Betchsarchiv se lee: «En estas horas decisivas, en el alma
del jefe de Estado Mayor alemán la fuerza de voluntad creadora se iba
paralizando. Cada día más se dejaba conducir por los acontecimientos....
E n el instante en que se iba a decidir la suerte del pueblo alemán, el
que le dirigía la lucha se hundió completamente, tanto en el orden físico como en el m o r a b . •
/
Sin negar el influjo de las cualidades personales de Moltke en aquellos sucesos, estimo que sus antiguos subordinados soü harto injustos
para su memoria. El conjunto de los hechos tuvo más fuerza que todas
las combinaciones estratégicas, que no podían modificar profundamente
el curso de los acontecimientos. Porque veía que no podía dominarlos,
fué sin duda por lo que se abatieron el espíritu y el cuerpo de Moltke-
VI.—Los planes geométricos.
Todo el plan de la invasión de Francia lo tenía preparado el Gran
Estado Mayor alemán bajo la dirección del general Schliefi'en, que ya
había muerto cuando empezó la guerra. La idea principal de este plan,
se basaba en la consideración de que estando m u y bien fortificada la
frontera francesa, no había medio de atacarla de frpnte; de modo que
para evitar el formidable obstáculo que oponía la barrera defensiva de
Francia, forzosamente había que pasar a través de Bélgica y envolver
así al Ejército francés, que de este modo quedaría prisionero en sus propias fortalezas del Este. Para conseguir este resultado, Schlieífen daba
extroordinaria importancia a lo que debía formar el ala derecha del ejército invasor, puesto que esta ala derecha, al realizarse el grandioso movimiento envolvente, sería la que quedaría expuesta a las acometidas de
la parte del Ejército francés que no resultase encerrada por el premeditado movimiento. Se trataba, pues, de renovar, aunque en dirección con-
REVISTA MENSUAL
149
traría, la maniobra que en 1870 condujo a la batalla de Sedán, maniobra
que dio al traste con toda la potencia militar de Francia en aquella época. Schlieffen estaba tan aferrado a su plan, que en el lecho de muerte
todavía recomendó a sus subordinados: Macht nur den rechten Flügel
stark, es decir, aproximadamente: «no pensar en otra cosa que en reforzar
el ala derecha». Los directores de la campaña tenían gran confianza en
la competencia de Schlieffen; el mismo Kronprinz lo revela en los artículos, que he citado anteriormente, destinados a describir la epopeya
de Verdun. Y por contra, tenían escasa confianza en Moltke, quien, al
parecer de los principales elementos del Gran Estado Mayor, no supo
apreciar debidamente los planes del que le había precedido en la dirección de aquel organismo, de tal modo, que no sólo no quedó debidamente reforzada el ala derecha, sino que de ella se sacaron fuerzas para combatir en el frente ruso. A esto atribuyen varios oficiales alemanes, comentadores de la guerra, el funesto resultado de la batalla del Mame.
Para mí, como antes he dicho, en estas críticas no hay más fundamento que el efecto de perspectiva nacido de que los comentadores de la
guerra a que me refiero, vieron las cosas desde un punto de vista demasiado cercano para observar el conjunto, que para ellos apareció, y aparece aún, oculto por infinidad de detalles; concediendo a peripecias de
un valor secundario una importancia superior a la que realmente tuvieron. En lo que respecta a la actuación del Ejército francés, durante las
primeras semanas de la guerra, se ha hecho notar el desorden de ciertos
servicios, la falta de coordinación de todos ellos, las divergencias entre
el Gobierno y el general en jefe, las quejas del Presidente de la República, porque no sabía nada concreto del desarrollo de los acontecimientos ni se le autorizaba para que interrogase directamente a quienes pudieran darle las noticias de que carecía. Análogas críticas hacen los comentadores del otro lado del Rhin al relatar los hechos atribuidos a los
caudillos alemanes. Y es que no se han dado cuenta, como es debido,
ciertos espíritus excesivamente teóricos, de que la guerra fué algo grandioso, que superó por sus proporciones a todos los hechos análogos que
relata la Historia, y no se hacen cargo, aquellos comentadores, de que al
lanzarse a la lucha varios pueblos poderosos, no empleando ejércitos más
o menos fuertes, sino las naciones por entero, con todas sus energías de
todos órdenes, lo anormal y extraordinario hubiera sido esa regularidad
y método perfecto que suponen que fueron olvidados o desconocidoe; ni
de que estas confusiones, errores, movimientos mal meditados, fueron
episodios lógicos, inevitables, absolutamente naturales de la tragedia
que se estaba desenvolviendo en sus primeras escenas.
Los comentadores a que me refiero, y aun también muchos de los
150
MEMOBIAL DE INQENIEROB
que fueron actores de cierta categoría, piensan más de lo debido, al juzgar los hechos de la guerra, en el aspecto geométrico y también clásico
de las campañas. Recuerdo que cuando tenía lugar una de nuestras guerras coloniales, se pretendía explicar ciertas anomalías de aquellas luchas, diciendo que se trataba de una guerra especial, a lo que yo estimé
oportuno objetar que en efecto era «especial» la guerra de que se trataba; pero que en el mundo no habían tenido lugar más que guerras especiales, de tal modo, que en la infinidad de contiendas bélicas que ha sostenido la humanidad, no ha habido dos iguales entre sí. La Gran Q-uerra
fué también especialísima, por lo que el pretender juzgarla con las normas de otras guerras, y también haber intentado llevarla a cabo con la
pauta de una de las anteriores, constituyen equivocaciones indudables.
Del lado francés, no han faltado censores contra el Alto Mando, porque no se montó de la manera conveniente la maniobra estilo napoleónico que habría conducido rápidamente a una aplastante victoria. Me
parece esto ganas de turbar ionecesaria,mente el sueño eterno de Napoleón. Cuando este famoso guerrero alcanzaba sus victorias, los ejércitos
eran notablemente inferiores en número a los que lucharon en la Gran
Guerra, y era reducidísima la extensión de los campos de batalla, de tal
manera, que cuando en el momento que le parecía oportuno, el Emperador montaba a caballo, los entusiastas vivas que lanzaban sus tropas eran
escuchados por los soldadss enemigos, para los cuales solían ser el signo
de la próxima derrota. Hoy, estos fenómenos psicológicos resultan imposibles, y con ellos y sin ellos, no existen fórmulas determinadas para lograr el éxito. El sol de Austerlitz no tuvo fuerza bastante para mitigar
los rigores del clima de Rusia ni para alumbrar el campo de batalla,
pequeñísimo, de Waterlóo, a pesar de todas las combinaciones de Napoleón.
E n el campo alemán, la nostalgia de los grandes planes, previamente
combinados, han hecho acumular las críticas sobre la cabeza de Moltke,
que no supo mostrarse a la altura del gran Moltke de 1870. Ahora bien,
esta teoría de los planes preconcebidos, este afán de gaviar batallas trazando rayas y más rayas sobre el mapa del teatro de operaciones, no corresponde a las exigencias de la realidad. Yo no ignoro que ciertos maestros del ajedrez, cuando luchan contra un principiante, suelen marear
de antemano la casilla en la cual le darán mate. Pero este atrevimiento
se guardarían mucho de tenerlo contra campeones de su propia categoría. Si a mí me dijeran que un equipo futbolista se hallaba reunido en
cónclave para decidir la trayectoria que harán seguir a lá pelota durante
el reñido partido que se celebrará al cabo de algunos días, me parecería
que se trataba de una inocente broma. Y el arte de la guerra es de una
KBVI8TA MENSUAL
151
índole seguramente más compleja que este arte de los futbolistas, para
que se pueda tener gran íe en esos planes tan detalladamente preparados
antes de empezar las hostilidades y antea de conocerse siquiera los adversarios con los cuales había que luchar, conio los ignoraba perfectamente el general Sohlieffen.
El ganar batallas y aun campañas por medio de líneas trazadas sobre
un mapa, en el que se indican matemáticamente los avances que se lograrán y las victorias que se alcanzarán a fecha fija, seria una tarea que
no merecería que se le concediera gran atención, si la experiencia no
hubiese demostrado los graves peligros que encierra. Estas afirmaciones
que se deducen de la guerra geométrica, desarrollada sobre un mapa, por
proíesionales de gran competencia teórica, no sólo convencen al que las
profiere, sino que, como las enfermedades del espíritu, son altamente
contagiosas, tales afirmaciones no dejan de hacer mella en las inteligencias y en las voluntades ajenas, que al cabo llegan a creer también en el
resultado de tales batallas y campaña premeditadas: de tal modo, que
basta luego cualquier incidente, para que la ilusión forjada se transmita
al terreno de la realidad, siempre complicadísimo en el caso de una
guerra.
Un hombre tan eminente como el Moltke auténtico, el de 1870, dice
textualmente en su obra sobre la guerra franco-alemana las siguientes
palabras, que deberían tener siempre presentes los que confunden la estrategia con la geometría: «Es grave error creer que un plan de guerra
se puede trazar para largo tiempo y realizarlo en todos sus puntos: el
primer encuentro con el enemigo cambia del toio la situación, según sea
el resultado; mucho de lo que se previo resultará impracticable, y en
cambio serán factibles cosas que en un principio se creyeron de imposible realización. Todo lo que el jefe del ejército puede hacer, es formar
juicio exacto del cambio que experimenten las circunstancias, preparar
lo que sea oportuno para un período desconocido y llevar a cabo lo preparado con decisión y energía.»
El plan de la guerra de 1870 lo explicó Moltke exactamente en setenta y dos palabras, sin ninguna raya sobre el mapa. Esto hará comprender al lector su concisión dentro de su carácter de generalidad. En
cambio, define su modo de obrar del siguiente modo, que explica cómo
comprendía la guerra aquel caudillo: «Pero lo que ante todo caracterizaba el plan de campaña era la resolución de atacar al enemigo dondequiera que se le encontrase, manteniendo las fuerzas alemanas tan compactas, que se pudiera realizar aquello con una fuerza superior a la del
contrario.»
162
MEMORIAL DE INGENIEROS
Vn.—El peso de la» realidades.
Tan hijo de las circunstancias consideraba Mpltke—el grande, no el
de 1914—el plan que debía adoptar en cada momento, el director de una
campaña, que en la noche del 25 de agosto de 1870, en vista de las
noticias que publicaba la Prensa de Londres, de las que se deducía que
empujado por la fuerza de los debates parlamentarios, Mac-Mahón
dejaba París al descubierto para ir a socorrer al ejército de Bazaine,
ordenó a todas las fuerzas alemanas que torcieran hacia su derecha la
dirección de su marcha, lo cual dio lugar a la encerrona de Sedán. Y
Sedán no había figurado hasta entonces, ni remotamente, en los planes
del Estado Mayor germánico.
Se critica al Moltke de 1914 no sólo el que debilitase el ala derecha
alemana, contrariando así el testamento de Schlieffen, sino que ordenase
al ejército de von Kluck el que abandonase la dirección de París para
inclinarse hacia el Este. Muchos lectores recordarán todavía la emoción
intensa que produjo entonces la noticia de que el Ejército alemán, que
estaba a dos dedos de llegar a la capital de Francia, desviase la dirección
de su marcha dejando París a su izquierda. F u é fácil prever que este
movimiento resultaba muy peligroso para el invasor, pues se trataba de
iniciar un colosal movimiento envolvente dejando fuera de él a grandes
masas enemigas que podían atacarle por su flanco. Pero tal como estaban
las cosas, tan peligroso o más resultaba para los alemanes continuar la
marcha en el sentido inicial, como modificar de cualquier forma que fuese su dirección. £1 peligro no nacía de la situación de la línea trazada
sobre el mapa; el riesgo era hijo de un conjunto de circunstancias que
ya indiqué anteriormente, esto es, que era tarea imposible la que se había propuesto el invasor de sujetar, dominar, envolver, aniquilar en dos
semanas un ejército tan numeroso como el suyo propio y dotado de análogos elementos de combate. En cualquier dirección que marchase el
Ejército alemán, cada ])aso adelante era la aproximación a un precipicio
sin fondo.
Produjese entonces un hecho sobre el cual se ha escrito y debatido
mucho. El general Moltke, careciendo de noticias concretas sobre el estado de las operaciones realizadas por el gran ejército que dirigía, destacó del cuartel general al teniente coronel Hoentchs, y éste fué a recorrer rápidamente el frente que ocupaban los combatientes. Lo que observó no le satisfizo en modo alguno: el ejército, fatigado por su rapidísimo
avance y por la serie de combates sostenidos durante el primer mes de
guerra; las unidades desarticuladas, los caminos atestados hasta no poder
AEVÍBÍA MENSUAL
153
más, las municiones escasas, las observaciones sobre el estado del enemigo, al que algunos suponían completamente derrotado y sin ánimos para
continuar la lucha, nada tranquilizadores. E n estas condiciones, el teniente coronel Hoentchs comunicó la orden de que el ejército abandonase
la línea del Mame y se replegase sobre la del Aisne. Hoentchs murió y
no pudo defenderse de los ataques que le han dirigido sus compañeros
de armas—comentadores a fosteriori—por esta determinación gravísima,
que, al parecer de dichos críticos, aguó las victorias que había de alcanzar rápidamente el Ejército alemán. Como Moltke murió también, no es
posible carear a estos dos actores del suceso de que se trata, y, por lo
tanto, queda algo dudoso el hecho de si Hoentchs obró exclusivamente
por cuenta propia, o si no hizo más que cumplir un encargo concreto de
su jefe. Pero, para mi punto de vista, esta duda tiene escasa importancia. Si la orden de retirada la dio el caudillo supremo del ejército, poderosos motivos tendría para ello; y si Hoentchs se atrevió a comunicarla
bajo"su propia responsabilidad, juzgue el lector del espectáculo que contempló durante su exploración, para que él—un jefe subalterno—se
atreviera a tomar una resolución tan grave, sólo explicable al estar convencido de que continuar, en la forma que fuese, el avance, era exponer
el ejército a una catástrofe.
Cuatro semanas de campaña habían bastado para demoler todos los
pláhes teóricos. En los primeros días del mes de septiembre de 1914 ya
no quedó nada en pie que recordase la maniobra napoleónica, ni el testamento de Schlieffen, ni raya alguna de las trazadas previamente sobre
el mapa, ni asomo de las combinaciones estudiadas en París o en Berlín
para desenvolver la guerra con arreglo a normas forjadas en la mente
de cualqaiér estratega, olvidado de las exigencias que en la guerra impone la realidad. Sólo, en aquellas jornadas memorables, quedó entero
algo que no se había previsto ni figuraba en ningún mapa: la tranquilidad de Joffre, su sueño reparador de cada noche. Ya he dicho antes que
los estados espirituales son altamente contagiosos, y así la serenidad de
Joffre en medio de aquel caos, se comunicó a la población francesa, y a
ella debió, en gran parte, Francia su salvación.
MARIANO
(be continuará.)
RUBIO Y BELLVÉ.
;
164
MEMOBIAL DE INOENIEBOS
M m procedimientos para evitar la sorpresa de comunicaciones telefónicas.
El gran desarrollo que en la Guerra Mundial alcanzaron las comunicaciones telefónicas y el perfeccionamiento obtenido en los aparatos de
escucha al utilizar la lámpara de tres electrodos como amplificador de
sonidos, ha hecho preciso emplear en los aparatos telefónicos nuevos
dispositivos que dificulten y aun anulen el peligro de captación por la
escucha, a fin de obtener una relativa seguridad en esta clase de comunicaciones.
De los varios dispositivos, con este fin ideados, describiremos dos, que
por el buen resultado obtenido en su empleo, han entrado en el terreno
de la práctica.
a) Aparatos perturbadores de escucha.—Consiguen su objeto, haciendo pasar en forma simétrica, por una derivación del circuito telefónico,
una corriente alternativa con vuelta por tierra, cuya intensidad es suficientemente grande con relación a la de la corriente telefónica y está
distribuida en tal forma, que su influencia es nula en el circaito telefónico y máxima en cualquier otro circuito que por inducción actúe
sobre él.
La figura 1 representa en esquema dos estaciones telefónicas provistas de perturbadores de escucha, cada uno de los cuales se compone de:
Una bobina de autoinducción S (está constituida por dos arrollamientos en serie) con su punto medio O, unido a tierra a través de un zumbador Z (para evitar radiación exterior de ruidos va encerrado en una
caja, cuyo interior se reviste de cancho), una resistencia de cursor ^ q u e
constituye potenciómetro y por destinarse a equilibrar la línea cuando
se produzcan faltas de aislamiento en los conduotores, se la llama equilibrador.
El conjunto del aparato es de pequeñas dimensiones, necesita solamente un elemento de pila, gasta corrientes del orden del miliamperio y
funciona del modo siguiente:
Oprimido el botón del zumbador Z, la corriente vibrada que éste
origina recorre el perturbador, y como la autoinducción S está formada por dos arrollamientos iguales en serie sobre el mismo circuito magnético, sus efectos serán aditivos (autoinducción doble) para las corrientes telefónicas y sustractivos (autoinducción nula) para las corrientes
vibradas que entren por el punto medio O y salgan en forma equilibrada
REVISlA MENSUAL
155
por los extremos á y a' 6 b y b'; de modo que la autoinducción S ofrece
una resistencia considerable a las corrientes telefónicas, que no se debilitan, y es casi nula con relación a las corrientes vibradas; pero, por otra
parte, las impedancias opuestas a las corrientes vibradas por los trozos
en paralelo, o ab o y o a' b' o, son equivalentes, y, por lo tanto, los puntos a y a' y 6 y &' están al mismo potencial respecto a dichas corrientes.
Fig. 1.
con lo que las estaciones A y B o toda otra que sin desequilibrar la línea
se derive en su circuito, no percibirán las corrientes vibradas mientras
los conductores estén bien aislados del suelo; si en ellos se produjeran
defectos de aislamiento tales como r^y r¡, las corrientes vibradas se
oirían en los receptores de A y B con intensidad dependiente del mayor
o menor valor que tuviesen esas faltas de aislamiento.
Fácilmente se comprende, que toda captación que, por inducción o
tomas de tierra pretenda efectuarse, recogerá las corrientes vibradas en
BU mayor parte, ya que su valor es relativamente grande respecto al de
las telefónicas, y para eliminar aquéllas, tendrá que recurrirse a emplear
sistemas de autoinducción y capacidad en paralelo, si los zumbadores de
las estacjones están regulados a frecuencias distintas.
Aplicando este dispositivo a lineas de doble conductor (únicas que
deben emplearse) como la captación por la escucha enemiga, se basará
exclusivamente en las derivaciones a tierra que se produzcan en los conductores, y al producirse éstas, se desequilibra la línea y el perturbador
envía sus corrientes vibradas a las estaciones, avisando de la facilidad
con que pueden ser^sorprendidas las comunicaciones, por ser ahora más
débil la corriente vibrada percibida por la escucha; ahora bien, como
el' perturbador ha de estar constraido de modo que fanoione cuando se
156
MEMORIAL DE INȣNIEK0B
produzca cualquier defecto de aislamiento, resultarla que a la menor
averia que se produjera en la linea, perturbaría constantemente, y para
evitarlo se actúa sobre los equilibradores E, hasta conseguir reducir a
un mínimo las corrientes vibradas para que, sin dejar de perturbar la
escucha, evite el entorpecer comunicaciones que se mantengan por circuitos próximos.
La captación enemiga estará tanto más favorecida cuanto más
alejados se encuentren los defectos de aislamiento y menos resistentes
sean, porque el ruido de protección es mucho más débil, debido a que
en vez de pasar de T^ a T¡ (circuito A B I^T^ de gran base) queda
suntado por r^ y r¡ y, por consecuencia, parcialmente limitado
aAD^li
y JB D¡ T'a Ta, por lo que será conveniente, que la impedancia total
de los brazos A T^ y B I^, sea la menor posible respecto a los defectos
de aislamiento, y que las autoinducciones 6' y zumbadores Z, ofrezcan
débil resistencia a las corrientes vibradas.
Con esta disposición se han conseguido obtener perturbaciones eficaces en aparatos de escucha, aun en el caso de estar situadas las faltas
de aislamiento en A 6 B anidas por 2 0 3 kilómetros de cable de campaña y tener aquéllas un valor de 100 ohmios.
h) Telefonía secreta.—Su fundamento es el siguiente: Si una corriente emitida por un transformador telefónico y representada por el
oscilograma (1) de la figura 2, se invierte periódicamente y de una forma regalar por medio de un conmutador giratorio en los instantes 1, 2,
3...., se obtendrá otra corriente de iguales características, pero invertida,
y estará representada por el oscilograma (2j; comparados ambos, se observa que el (2) difiere esencialmente del (1), por haber insertado entre
los intervalos no deformados de éste ol, 2-3 ...., los intervalos invertidos
1-2, 3-4 ...., y si elegimos la frecuencia de esas inversiones de modo que
haga cambiar la composición armónica de la corriente telefónica primitiva, la palabra será ininteligible en cualquier receptor normal, ya que
éste, sólo acusará los sonidos correspondientes a la corriente telefónica
deformada.
La experiencia ha demostrado, que a medida que se aumenta la frecuencia de las inversiones, es mayor la perturbación producida, y así se
ha comprobado, que para valores de dicha frecuencia comprendidos entre 50 y 100 p. p. 1" la palabra es ininteligible, si se pasa de 100 p. p. 1"
solamente algunas sílabas escapan a la deformación, y si se llega a los
600 p. p. 1" no hay silaba que se perciba en forma natural, por poder
convertirse la corriente teletónica en otra alternativa de amplitud variable.
Una voz enviada a linea la corriente telefónica, deformada, es preciso,
tÜÍVlSÍA MÉKSÜAL
16?
para poder mantener comunicación, que la estación corresponsal disponga de un aparato idéntico al que invirtió la corriente en la estación emisora, es decir, un aparato que convierta de nuevo el oscilograma (2) en
el (1) y permita percibir la palabra en un receptor normal; pero para
t'- BO¡n9jaiB4
Bínai-HOO
que esto pueda realizarse, es necesario montar los aparatos en forma tal,
que se cumplan las dos condiciones siguientes:
1." Que exista un perfecto sincronismo en los movimientos de los
aparatos inversor y enderezador.
2." Que las inversiones se produzcan simultáneamente en los dos
aparatos.
18
158
MEMOlllAL DE INGENLEROH
El movimiento síncrono de los aparatos, se ha conseguido utilizando
dos motores shunt de corriente continua, idénticos, y alimentados por
S
fuentes independientes, y la producción simultánea de inversiones, por
una regulación efectuada por el telefonista en el aparato receptor. ...
HBVISXA MENSUAL
l5á
La figura 3 representa el esquema de una instalación de este sistema,
en el que:
PiY P21 son las estaciones telefónicas.
L ] y La, conmutadores (inversores tetrapolares) que permiten pasar
del lenguaje vulgar al secreto.
Jiy J-¡, inversores giratorios (24 láminas y 24 p. p. s.)
^1 y ^2» portaescobillas que permiten variar el calaje de éstas.
Si y S^, autoinducciones para combinar los hilos de línea.
Mj^y M2, motores shunt que mueven los conmutadoresLi y L j (motores de 15 vatios).
J?! y £2) baterías de acumuladores (50 voltios) para la marcha de los
motores.
¿1 é «2 1 interruptores de puesta en marcha de los motores.
Al emplear este dispositivo en líneas de alguna longitud (10 kilómetros en adelante), se observó, que si bien la estación receptora una vez
caladas convenientemente las escobillas de su conmutador entendía perfectamente a su corresponsal, no podía hacer que éste oyese la saya, debido a que los fenómenos de propagación a lo largo de un conductor,
varían la fase de la corriente que lo recorre, originando una diferencia
de fase entre sus extremos, por, influir en ella las constantes (capacidad,
aislamiento, autoinducción, etc.) del conductor y, por lo tanto, para mantener conversación sería preciso retardar la conmutación en el receptor
un ángulo igual a dicha diferencia de fase, lo que no es posible estando
sincronizados los motores.
Para evitar este inconveniente que impide la comunicación bilateral
y obtener ésta, se ha dotado cada conmutador de cuatro escobillas, dos
para transmisión y otras dos para la recepción.
A distancias inferiores a 10 kilómetros, la diferencia de fase debida
a la propagación es inapreciable, y, por tanto, se podrá mantener la comunicación bilateral con sólo dos escobillas.
Los motores utilizados para mover los conmutadores son de imán
permanente, análogos a los de algunos contadores eléctricos y llevan su
inducido formado por cuatro secciones en cruz unidas a un colector de
cuatro láminas; un shunt magnético permite regular la velocidad del
motor; son de pequeño consumo (Vioo ¿e vatio) y puede alimentarse con
cualquier íuente de energía que proporcione 10 voltios.
ANTONIO BARRERA.
Í6Ó
itEilORlAL DÉ INGEÍÍIÉROS
CON MOTIVO DE UN CINCUENTENARIO
La prestigiosa revista francesa Le Oénie Civil ha conmemorado recientemente el cincuentenario de su fundación con un número extraordinario de palpitante interés, en donde se recogen los progresos y perfeccionamientos principales realizados por las ciencias aplicadas durante
el medio siglo último (1880-1930).
Tan brillante inventario ha sido glosado sucintamente, en cada una
de las ramas diversas consideradas, por las figuras más destacadas y
prestigiosas del mundo científico francés: los nombres de Le Ohatelier,
Parodi, Blondel, Oharpy, Guillet, Sejournó, etc., son sobradamente conocidos para qpnfirmar la verdad de aquel aserto.
Aparte de los inventos nuevos o que puedan considerarse como tales
—la radiotelegrafía, la aviación, etc.—venidos a la luz en el periodo
1880-1930, se señalan en esa síntesis el desenvolvimiento y las oscilaciones de la trayectoria seguida por otras industrias, hasta llegar al grado
realmente maravilloso que ofrecen a la sazón.
En visión sugestiva se revisa ordenadamente el progreso realizado
por el hombre en sus diversas actividades científicas e industriales, de
cincuenta años a esta parte: la evolución de la aeronáutica, de los métodos y material agrícolas, de las industrias textiles, químicas, navales,
siderúrgicas, eléctricas, electroquímicas y electrometalúrgicas, ferroviarias, automovilistas, mineras, etc.; el auge de los medios de construcción,
de la telegrafía y la radiotelegrafía; el perfeccionamiento de las explotataciones hidráulicas, de las carreteras, de la legislación del trabajo, etc.
Con ser concisa la exposición referida ocupa no obstante numerosas
páginas, cuya lectura recomendamos al que siga estas líneas. Al hacerlo
así, lo relevamos con provecho suyo de la lectura de éstas, en el trazado
de las cuales no nos guía más que la mira de llamar la atención sobre el
trabajo que comentamos—labor divulgadora que creemos debe constituir una de las misiones de nuestras revistas científicas—y la de ofrecer
un esquema extractado y parcial (limitado sólo a las industrias de transporte) del contenido de aquél para los que no teniendo a mano aquellas
páginas, se aventuren a entrar por el campo deslabazado que le ofrecexnos a oontinuación.
REVISTA MENSUAL
l6l
I
La evolución del automóvil.
Visión de conjunto.—En este balance sucinto corresponde acaso el
puesto de honor al automóvil, por la gran revolución que ha introdu­
cido este medio de locomoción en las diversas actividades humanas. Tan
rápidos y proiundos han sido los progresos del automovilismo, que al
evocar el pasado y sus primeros pasos, realmente de ayer, parece como
si nos transportásemos a tiempos mucho más remotos.
Basta, en efecto, contrastar el coche moderno, de elegante silueta,
tipo 1931, ocho cilindros, capaz de transportar con todo confort a sus
ocupantes y devorador de distancias, con el coche primitivo Lenoir, por
ejemplo, de arcaica silueta, propulsado por un motor voluminoso, de un
caballo de potencia, sujeto a toda clase de averias...
Si de sus condiciones y carrocería, pasamos a considerar los medios
de producción del automóvil, no es menor el abismo que separa el medio
siglo considerado: los primitivos talleres, dotados de un herramental po­
bre y rudimentario, han dado paso a las grandes lactorías automovilis­
tas, una de las industrias más importantes y desarrolladas de nuestros
dias.
Por otra parte, el desenvolvimiento tan acelerado de este medio de
locomoción, ha rebasado el campo propio de la técnica automovilista,
para ejercer su influencia beneficiosa sobre otra multitud de industrias
modernas, e incluso dar nacimiento a alguna de ellas, como la de la
aviación.
No se olvide, en efecto, que las exigencias imperiosas de la construc­
ción automovilista, por lo que se refiere principalmente a los precios de
coste, seguridad, duración, comodidad, intercambiabilidad de las piezas,
reducción del peso muerto, regularidad de marcha, etc., han sido la cau­
sa eficiente de multitud de perfeccionamientos y de inventos notables
operados en los métodos de fabricación, en la metalurgia de los aceros
especiales y aleaciones ligeras, en los tratamientos térmicos,, en la solda­
dura autógena, en las industrias del caucho, vidrio y otras muchas
anejas.
Además, el aumento incesante de la clientela ha hecho que esta fa­
bricación se oriente resueltamente hacia los métodos científicos de orga­
nización y a la producción en serie, que han permitido reducir los pre­
cios de coste, y ampliar, por tanto, la esfera de su utilización. De este
Bjodo, el vehículo automóvil se ha convertido en un medio do transporta
162
MEMORIAL D£ INGENIEROS
insustituible y generalizado; ha contribuido a vigorizar muchas otras
industrias, entre ellas señaladamente la del turismo, y ofrece un porvenir luminoso en sus aplicaciones a la agricultura.
Por último, interesa subrayar—sobre todo desde nuestro punto de vista profesional—el papel cada vez más importante que viene a jugar el
automóvil en el arte de la guerra, no ya sólo como medio de transporte
del material o de movilización de las reservas estratégicas, sino como
arma de guerra, propiamente dicha, capaz de intervenir en el combate
en formaciones enteramente «motorizadas»: carros de asalto de extraordinaria potencia, autoametralladoras, artillería de tractores , etc.
Ante un desarrollo a nada comparable, por su amplitud y rapidez,
¿habremos llegado a un punto en que sea imposible proseguir el ritmo
de la producción automovilista? Aunque a la sazón atraviesen una crisis
la mayor parte de las naciones, singularmente los Estados Unidos, m u y
próximos a alcanzar el punto de saturación del mercado, es lo cierto que
no sólo en los países europeos, sino en otros continentes, se ofrece un
amplio porvenir comercial a esta industria; así, mientras que en la gran
República norteamericana existe un automóvil por cada 4,6 habitantes,
no hay más que uno por cada 86 habitantes en Europa, por 563 en África y por 2.464 en Asia.
Historia sucinta de la evolución.—Prescindiendo
del periodo de iniciación y primeras tentativas anteriores a la época considerada, ñjaremos
la atención en el triciclo de vapor de Dion-Bouton, construido en 1881,
y en las primeras aplicaciones del motor de esencia realizadas por Lenoir, como precursores del automóvil.
Paralelamente a los trabajos de Dion y Bouton, se llevan a cabo otros
ensayos por Daimler que obtiene una patente de coche automóvil a base
de un motor de petróleo instalado en medio del vehículo.
En 1891 se organiza la primera carrera automovilista, digna de tal
nombre, entre París y Brest, donde aparecen por vez primera los neumáticos desmontables para bicicleta, invento debido a los hermanos Michelin, que después se generaliza para el automóvil.
Con esta famosa carrera, se inicia, puede decirse, la industria automovilista y la era de ensayos y perfeccionamientos no interrumpida
hasta el presente. A dicha prueba siguen otros concursos, cada vez más
frecuentados, en los cuales se afianza la superioridad del motor de esencia sobre sus competidores iniciales: el motor de vapor y la dínamo.
En este proceso sobreviene el año 1900, en que la industria automovilista, ya enraizada, construye regularmente modelos diversos y patentados debidos a Dion-Bonton, Panhard-Levassor, Peugeot, Delahaye, etcóteríi,
KBVIBTA MENSUAL
163
Los motores son casi todos de cuatro tiempos y consumen esencia o
alcohol; su refrigeración tiene lugar por circulación de agua, salvo los
de -potencia inferior a 2 O. Y., que están provistos de aletas. Generalmente están constituidos por dos, tres o cuatros cilindros separados, en
los que se emplea bien el encendido por incandescencia de un tubo de
platino, o bien el encendido eléctrico a base de una bujía, entre cuyas
puntas se hacen saltar chispas por medio de un carrete Ruhmkorff.
La válvula de admisión es automática por lo general, abriéndose por
si misma bajo la influencia de la depresión del cilindro, en tanto que la
'válvula de escape está siempre mandada.
En cuanto a las transmisiones del motor a las ruedas exteriores, comprenden un embrague (generalmente de fricción), una caja de velocidades que posee la disposición que ha de conservar después y un diferenóial instalado sobre el bastidor, junto a la caja.
• Los reglamentos exigen en 1900 que todo coche esté provisto de dos
trenos, colocados sobre el diferencial y las ruedas motrices y accionados
ya por palanca, ya por pedal.
Con el siglo X X entra el automovilismo en una fase de gran actividad y auge continuo,,que se pone de manifiesto en numerosas carreras,
entre ellas la famosa de Paris-Madrid (1903), cuya primera etapa queda
jalonada por varios accidentes mortales que obligan a interrumpir la
prueba.
De un certamen a otro la velocidad media aumenta sin cesar, pasando de 90 kilómetros a la hora (1903) a 166 kilómetros (1904) a 197 kilómetros (1906) , etc.
Con todo, llega la Gran Guerra (1914) sin que se hayan resuelto o
perfeccionado muchas cuestiones relativas a la técnica automovilista: el
bloque-motor apenas se emplea aún; los embragues, a base de conos todavía, exigen continuas renovaciones de la guarnición; las cajas de velocidades son maniobradas con ayuda de palancas de corredera; el motor y
los engranajes de la caja son ruidosos; en la suspensión se comienzan a
introducir los amortiguadores, pero sólo a titulo de lujo; el neumático
ofrece escasa resistencia; el alumbrado eléctrico apenas ha tomado carta
de naturaleza, predominando las linternas de petróleo y los faros de acetileno; en la carrocería se señalan las influencias constructivas e imperfectas del coche de caballos, etc.
Tal es el estado de la industria automovilista a la ruptura de las
hostilidades. Durante el curso de éstas no se interrumpe el proceso de
perfeccionamiento, al propio tiempo que este medio de locomoción rinde
valiosísimos servicios en los diversos frentes, en colaboración intima con
las necesidades de los ejércitos y con la? maniobras estratégicas. EpisQ-
164
MEMORIAL DÉ INQENIEKOS
dios en que calmina esta cooperación estratégica son, entre otros conccidos, la movilización de los taximetros de París la víspera de la batalla del Marne y la cadena sin fín de camiones sobre la «vía sacra > de
Verdun.
Perfeccionamientos en la post-guerra.—En los primeros años que siguen al armisticio se suscita la preocupación de aligerar los equipos
móviles a fin de incrementar la velocidad y sacar a los motores la máxima potencia de que son susceptibles para una cilindrada dada. Los émbolos de aleación ligera y las compresiones elevadas toman bien pronto
carta de naturaleza; los frenos sobre las ruedas anteriores comienzan a
extenderse. Por otra parte, la seguridad de funcionamiento del embrague
de disco permite encerrarlo en un bloque-motor; las cajas no llevan generalmente más que tres velocidades y la sustitución de la palanca de
corredera por la oscilante, es general. De igual modo entra en la práctica corriente el equipo eléctrico completo, con iluminación y arranque.
En otro orden, el engrasado intermitente, a presión, de las articulaciones del bastidor alcanza un éxito considerable en poco tiempo; la lubricación de loa motores es objeto de estudios atentos en los que se busca
además un sistema de depuración del aceite más perfeccionado que el
del simple filtro de tela metálica. En los coches de lujo, el aceite se somete a una depuración centrifuga y a una refrigeración en un radiador
especial después.
En los Salones del Automóvil, de París, celebrados anualmente sin
interrupción desde 1926 se marca en forma acelerada los progresos técnicos de aquel vehículo. Y el avance conquistado en los veinte años
anteriores a aquella fecha se patentiza comparando el coche Delage, ganador en 1926 del Grran Premio de Inglaterra, cuyo motor desarrolla
107 O. V. por litro de cilindrada, con el del coche Brasier que en 1905
gana la copa Gordon-Bennet, y que apenas desarrolla 11 C. V. por igual
unidad.
A partir de 1927, la atención se concentra eii los detalles del confort
y en la posibilidad de aumentar la facilidad de conducción y entretenimiento, con tanta más razón cuanto que el elemento femenino recaba un
puesto en el volante; consecuencia de esto es la tendencia hacia el seiscilindros y la generalización de los servo-frenos, así como el aumento
considerable de las aplicaciones útiles del automóvil.
En 1928 el seis-cilindros invade el ámbito del coche utilitario; a la
hora actual, sin embargo, el ocho-cilindros es adoptado por la mayor
parte de los constructores para sus modelos de lujo. Algunos de aquéllos,
no obstante, considerando que el ocho cilindros no satisface los gustos
refinado? de la cjieutela, han creado mgdelos de 12 y aun de 16 cilin-
REVISTA MENSUAL
165
dros, ea cayos motores se observa, además, la tendencia hacia el aumento
de la cilindrada, a fin de obtener una mayor flexibilidad en la conducción del coche.
Por lo que toca al dominio de los coches pesados, se observa un desarrollo prodigioso, sobre todo en los transportes automóviles por carretera, que han creado una red interurbana de mallas cada vez más estrechas. Los afanes actuales se dirigen a emplear en los vehículos industriales aceites minerales o vegetales como combustibles, bien directamente, es decir, utilizando verdaderos motores Diesel ligeros, o bien de
un modo indirecto, transformando previamente los aceites en carburadores químicos.
II
La Aeronáutica.
La Aerostación.—El año 1880 puede ser considerado como la fecha
de nacimiento de la técnica aeronáutica, como consecuencia del establecimiento aerostático de Chalais-Meudon, obra de los ingenieros militares
franceses.
Los primeros ensayos de los globos dirigibles se hallan asociados a
los nombres ilustres de los capitanes Renard y Krebs, que realizaron
diversas e interesantes ascensiones con el dirigible La Francia, con vuelos en circuito cerrado.
En dicho aeróstato se descubre el primer avance de la aeronáutica
científica: la realización del primer grupo motopropulsor de suficiente
potencia y ligereza relativa; la excelente penetración aerodinámica y la
estabilidad; el mantenimiento de una presión constante en la envuelta,
cualquiera que sean las circunstancias exteriores; la resolución de diversos problemas de resistencia de materiales inéditos, problemas de orden
estático y dinámico erizados de dificultades ante la incertidumbre de los
esfuerzos, etc., etc.
Los albores del siglo actual marcaron un nuevo paso en la técnica
aerostera, debido, por una parte, a las intrépidas ascensiones realizadas
por Santos Dumont con pequeños dirigibles, y por otra, a los ensayos
efectuados en Alemania por el Conde de Zeppelín sobre un nuevo tipo
constructivo, en el que se buscaba la rigidez del aeróstato por medio de
una armazón de aluminio dividida en 15 a 18 compartimientos, llenos de
hidrógeno.
La aparición de este nuevo tipo suscitó dos sistemas constructivos:
el sistema flexible y el rígido. Para los partidarios del primero, el arma-
166
MEMORIAL DE INGENIEaOS
zón constituía sólo un peso inútil y costoso, que agravaba los peligros
del aterrizaje e impedía el recurso supréflio del desgarrainientó de la envuelta en caso de tempestad; y en verdad que los accidentes trágicos de
todos los zeppelines construidos en el período 1900-1906 daban pábulo a
aquella creencia. Por el contrario, los partidarios del tipo rígido reprochaban al flexible la imposibilidad de rebasar un volumen relativamente
reducido, y sin parar mientes en los argumentos opuestos, los talleres
de FriedrJchshafen continuaron perfeccionando su sistema con una tenacidad y una técnica admirables, que dieron por resultante la construcción de un tipo cuyo volumen, carga útil y radio de acción, no pudieron
ser alcanzados jamás por los aeróstatos rivales.
En el QraJ-Zeppelin L. Z.-127, construido en 1929, culmina los últimos adelantos de este tipo de dirigible: su capacidad es 105.000 metros
cúbicos, de los cuales 76.000 ocupa el hidrógeno y 80.000 un combustible gaseoso, el «blaugas»; posee cinco motores de 550-570 C. V. cada
uno y puede mantenerse en el aire durante 130 horas, a la velocidad de
120-130 kilómetros. Con este gigante realizó el doctor Eckener su sensacional periplo alrededor del mundo, del 15 de agosto al 4 de septiembre de 1929, por Friedrichshafen-Tokio-San Francisco-Ohicago-Priedrichshafen.
¿Qué posibilidades reserva el porvenir a estas gigantescas máquinas
voladoras? Difícil es hacer augurios en una época tan revolucionaria
como esta en que vivimos, y sólo podemos decir por ahora, que los gastos de establecimientos de estas líneas aéreas envuelven sumas considerables y que el aire está lleno aún de escollos para estos gigantes aéreos,
como lo prueba la catástrofe relativamente reciente del dirigible inglés
B-101.
La Aviación.—Dejando a un lado los primeros pasoe, muy vacilantes
aún, dados por la aviación en las postrimerías del siglo anterior, es justo
atribuir a los hermanos W r i g h t el haber despertado la atención mundial hacia los aparatos más pesados que el aire, cota sus vuelos de ensayo
realizados en los años 1900 a 1903.
Al primitivo artefacto de dichos hermanos provisto de un motor de
15 C. V. y 63 kilogramos de peso, con el que logran realizar un vuelo
máximo de 260 metros, sucédele dos años después un modelo de biplano
más perfeccionado, de 25 C. V., que les permite describir una órbita de
38 kilómetros en 38 minutos.
Esta chispa es la que hace provocar la explosión del entusiasmo del
lado acá del Atlántico y la que inflama la mente de muchos inventores,
fabricantes y hombres de ciencia dedicados desde entonces y con un ardor jamás igualado a la resolución y perfeccionamiento de las innúme-
REVISTA MENSUAL
167
ras cuestiones que plantea la aviación: surgen los nombres de Voisín,
Parman, etc., y en 1908 el gesto de Bleriot saltando el canal de la Mancha es acogido con entusiasmo ferviente, como prueba palmaria y práctica de la nueva conquista.
Al estallar la guerra mundial, los aparatos de sport (únicos existentes
a la sazón) se aplican con afán a la observación del enemigo, de sus movimientos y lugares de concentración; durante 1915 se amplia su esfera
de acción no sólo al regular el tiro de la artilleria, sino a suministrar
nueva y valiosa información, gracias al perfeccionamiento de la fotografía a gran distancia y a la instalación de aparatos de T. S. H. a bordo,
mientras que los aviones de caza, provistos de ametralladora, se empeñan en combates épicos; por último, en 1918, hace su aparición la aviación de bombardeo que arroja sobre el enemigo miles de toneladas de
explosivo.
Los grandes progresos técnicos nacidos durante la conflagración, son
debidos, en gran parte, a la necesidad del avión de dominar a su adversario y de ser más rápido: en la aviación de caza, algunas centenas de
metros más de techo o alganos kilómetros más de velocidad, es cuestión
de vida o muerte; algunos kilogramos de carga útil pueden hacer factible o no una misión de observación o de bombardeo, sacrificando incluso
la seguridad si es preciso.
Después de la guerra los países todos, incluso los menos belicosos, se
aprestan a crear o robustecer sus armamentos aéreos y a crear nuevas
líneas comerciales; la lucha por la conquista pacifica del aire se pone de
relieve en los grandes raids de aviación (travesía del Atlántico, viajes al
Extremo Oriente, etc.) y en los grandes records, tales como el de distancia en línea recta sin escala, de velocidad, etc. España no permanece
ausente en esta liza y nuestros gloriosos aviadores conquistan lauros, de
todos conocidos, en estas empresas.
^
Entre las hazañas últimas aviatorias, destácanse: el vuelo de Costes y
Bellonte desde París a Nueva York, que el régimen habitual de corrientes en el Atlántico, hace particularmente difícil y había impedido hasta
entonces el cruce de aquel océano en la dirección indicada, escribiendo
así una página memorable en la historia aeronáutica, y la travesía del
Atlántico por 11 hidroaviones italianos en formación colectiva de escuadra aérea (1).
(1) Tanto un vaelo como otro, con todos sus detalles y características, han sido
glosados autorizadamente por el prestigioso teniente coronel Herrera en los números de esta Revista correspondientes a octubre de 1930 y febrero de 1931, a cuyas
páginas remitimos el lector.
168
MEMORIAL DE INGENIEROS
Garacteristicas de los aparatos actuales.—Comenzando por el motor, es
de observar que si en un principio el motor del avión nace del del auto­
móvil y se beneficia de los rápidos progresos de la industria automovi­
lista, no tarda en emanciparse de aquél y necesitar de una técnica espec'al impuesta por la adaptación del vuelo a diversas altitudes y por las
velocidades y cargas crecientes sin cesar.
La tiranía de la ligereza conduce en un principio a sustituir la refri­
geración por agua por la refrigeración aérea, mediante cilindros de ale­
tas, con o sin ventilador, y a favor de las corrientes naturales provoca­
das por la velocidad elevada del aparato. Por este camino no se tarda en
llegar al ingenioso artificio del motor rotativo que promueve enérgicas
brazadas de aire sobre las aletas y hace la refrigeración más intensa;
pero el aumento de consumo en razón a la potencia absorbida por la ro­
tación y las dificultades opuestas por la fuerza centrifuga, limitan prác­
ticamente a 150 C. V. la potencia de los motores y acaban por desechar
ese tipo y sustituirlo por el motor fijo, a compás con. los progresos de la
construcción.
Hoy día los motores de aviación se diferencian fundamentalmente de
los motores de automóvil por las siguientes características, entre otras:
a), son mucho más ligeros, llegando a pesar 600 ú 800 gramos por caba­
llo; h), son considerablemente más potentes, pues llegan corrientemente
a 500 y 600 C V., a base de 12 ó 18 cilindros dispuestos generalmente
en forma de V o de W; c), los motores de aviación funcionan ordinaria­
mente a 85 ó 90 por 100 de su potencia, mientras que los de automóvil
no funcionan, por lo general, más que a un 50 por 100; los motores de
avión, en fin, deben conservar su regularidad y un rendimiento suficien­
te al evolucionar a altitudes para las cuales la relación entre la presión
del aire ambiente y la presión en el. suelo varíe de 1 a Va © incluso a
Va ó V4La tendencia a aumentar la potencia parece hallar un límite en los
600 C. V. por motor, lo que por otra parte se concilia con el interés de
proveer a todo avión de viajeros de tres grupos, al menos, de motopropalsores distintos y accesibles.
Un perfeccionamiento importante en el futuro, que contribuiría por
mucho al desarrollo de la aviación comercial, seria el empleo de los com­
bustibles ininflamables. A este respecto, los motores de inyección se
hallan mejor dispuestos que los ordinai'ios, por cuanto permiten em­
plear aceites pesados poco inflamables, o incluso aceites ligeros prove­
nientes de los pesados por el procedimiento del cracking.
P e un modo especial, los motores Diesel y semi-Diesel que han he­
cho grandes progresos en su aplicación a los submarinos, donde son io-
REVISTA MENSUAL
^69
sustituíbles, ofrecen cualidades seductoras para la aviación: tales son las
altas compresiones que admiten y que reducen el consumo a 200 gramos
por caballo-hora, la disminución de averias por la supresión de magne­
tos y bujías, y, sobre todo, los menores riesgos de incendio que ofrecen.
Siguiendo esta orientación, Alemania ha equipado con motores Diesel a
muchos de sus dirigibles y a I9S aviones gigantes tipo «Junkers».
En cuanto a los metales empleados en la industria aeronáutica, han
de poseer las cualidades esenciales y en cierto modo antagónicas de la li­
gereza y la seguridad. A estas cualidades, en mayor o menor grado, res­
ponden los aceros de alta resistencia y las aleaciones ligeras.
La adición al acero ordinario del níquel o del níquel-cromo, permitió
elevar la resistencia hasta 150 y 170 kilogramos por milímetro cuadrado,
necesaria en aquellas piezas que debían poseer una gran solidez' y estu­
vieran sometidas a vibraciones; el acero al tungsteno encontraba su apli­
cación principal en aquellas piezas expuestas a elevadas temperaturas y
choques repetidos, como las válvulas de escape. Para contrarrestar la re­
sistencia al desgaste, m u y sensible en las paredes internas de los cilin­
dros, se ha acudido a la nitruración, procedimiento consistente en fabri­
car los cilindros con aceros cromo-niquel-alurainio-molibdeno, con un 2
por 100 de aluminio y someter su superficie interna a la acción de una
corriente de amoníaco a 600° durante un centenar de horas, con lo que
se obtiene una dureza igual, por lo menos, a la que procura la cemen­
tación.
Las aleaciones de aluminio comprenden tres tipos principales: tipo
duraluminio, tipo cupro-aluminio y tipo alpax. El empleo del aluminio
y sus aleaciones se limitó en un principio a las piezas inertes o no so­
metidas al rozamiento; después, el aumento de resistencia de algunas
de aquellas aleaciones hizo extensivo su empleo a ciertes piezas mó­
viles.
Todos estos metales y aleaciones nuevos (incluidas en éstas las alea­
ciones ultra-ligeras de magnesio) obligan a rehacer el estudio de los pro­
blemas de resistencia de los materiales, cuyas soluciones corrientes en­
vuelven resultados aproximados aceptables, merced a los amplios coefi­
cientes de seguridad adoptados en la construcción ordinaria, pero inad­
misibles de todo punto cuando se trata de aprovechar el material hasta
su rendimiento máximo dentro del alto grado de seguridad que requiere
la aviación.
170
MEMOJilAL DE INGENIEBO»
III
El progreso del ferrocarril y la electriñcación
de las vías férreas.
-Progresos técnicos.—En el comienzo del período que consideramos, ya
el íerrocarril llevaba medio siglo de existencia: nacido en Inglaterra,
bieú pronto tomó carta de naturaleza en todos los demás países revolucionando la economía mundial y las relaciones humanas. £ n los últimos
cincuenta años, este instrumento económico y colonizador no ha hecho
más que perfeccionarse y extender su radio de acción por todos los continentes, siguiendo la política iniciada por los Estados Unidos que, rompiendo los moldes restringidos de la línea férrea aislada (simple medio
de transporte local), se lanzaron a la construcción de las grandes redes
nacionales con arreglo a un plan de conjunto.,
Al resumir en pocas lineas los progresos de este medio dé locomoción, de medio siglo a esta parte, comenzaremos por la vía para decir
después dos palabras acerca del material rodante.
El acero Bessemer desplazó por entero al hierro en la fabricación de
los carriles, a partir de 1880; creyéndose en un principio que el aumento
de resistencia aportado por el acero consentía una reducción del peso
lineal, comenzó a emplearse profusamente el carril Vignole de 30 kilogramos, incluso para las líneas de tranco intenso. Pero bien pronto las
necesidades de éste obligó a separarse de tal norma, dando comienzo a
una era caracterizada por el incremento del peso, de la rigidez y de la
longitud de los carriles, jalonada por los pesos de 36, 46 y 55 kilogramos
y por las longitudes de 6, 12, 18 e incluso 24 metros.
Una excepción se registra en Inglaterra por lo que se refiere al modelo de carril: la escasez de maderas duras en su territorio le ha hecho
emplear el pino del Báltico para las traviesas, madera que por no resistir
bien los esfuerzos costantes del patín Vignole, le han inducido a mantenerse fiel al carril simétrico de doble seta, de fácil recambio.
El aumento incesante de las cargas transportadas ha llevado consigo
la aproximación de las traviesas y el incremento de espesor del balasto.
La madera sigue siendo el materal más empleado para las traviesas. Sin
embargo, en Austria y Alemania la traviesa metálica ha sido impuesta como un medio de favorecer la industria metalúrgica, y en Suiza
también se ha adoptado aquélla, adquiriéndola en Alemania a bajo precio. En las colonias, donde la madera resiste mal los efectos d,el clima, la
KBVISTA MENSUAL
171
traviesa metálica y la de hormigón armado, parecen proporcionar una
solución adecuada.
A las antiguas locomotoras de eje motor único sucedieron las de dos
ejes motores, colocados entre dos ejes libres; después hicieron su aparición en Europa, sucesivamente, el tipo «Atlantic» ideado en los Estados
Unidos, a base de dos ejes acoplados, y el tipo «Pacific», del mismo origen, que anadia un tercer eje acoplado al anterior. En las máquinas norteamericanas más recientes se ha llegado a tipos de 251 toneladas de peso
adherente y 60 toneladas de esfuerzo de tracción.
La circunstancia de ser más costoso el carbón en Europa que en América, ha hecho que los dispositivos empleados para reducir su consumo,
mejorando el rendimiento, hayan nacido en nuestro continente: tales son
la compoundización y el recalentamiento del agua de alimentación. Por
efecto de la primera, el timbre de las calderas pasó de 11 kilogramos
(1880) a 16 kilogramos por centímetro cuadrado (1900); después quedó
estacionario, hasta la adopción reciente de máquinas fijas de presiones
m u y superiores—rebasando incluso los 50 kilogramos—que ha determinado la construcción de unas calderas de locomotoras absolutamente
nuevas, en periodo de ensayo aún.
Las superficies de parrilla, que dan idea de la manera más simple de
la potencia de las locomotoras, se escalonan así grosso modo: 2, 4 y 5 metros cuadrados en los años .1880, 1913 y 1928, respectivamente, si bien
en algunas locomotoras americanas (tipo «Mikado»), se ha llegado hasta
los 10 metros cuadrados de superficie.
Desde el comienzo de la época que estudiamos, ha venido aumentando incesantemente la longitud y el peso de los coches de viajeros, por
consideraciones varias, como son: la necesidad de aumentar la estabilidad en marcha y la resistencia en un choque; la de reducir la resistencia
al avance; la de mejorar el eorifott por la adición de pasillos de comunicación, layabos, calefacción de vapor, etc.
Desde un principio, los norteamericanos construyeron todo su material rodante sobre bogias o carretones, que de un modo progresivo se
han ido adoptando en los demás países por sus innegables ventajas, particularmente para los coches de viajeros. En los vagones de mercancías
el bastidor de madera fué sustituido por el de acero, y la misma sustitución se operó más tarde en el armazón de las cajas; en cuanto a su capacidad interior, ha ido aumentando progresivamente, sobre todo en Norteamérica, donde la carga útil de los vagones cerrados ha pasado de 27 a
45 toneladas en los últimos treinta años, y la de los vagones basculares,
de 45 hasta 100 y 110 toneladas, durante el mismo intervalo.
En los trenes de viajeros el frenado continuo es de un empleo gene^
1?2
MEMORIAL D£ iNGENIEKOb
ral de cuarenta años a esta parte. En la composición de estos trenes la
resistencia a la tracción no interviene en general más que en las lineas
de rampas excepcionales; más que nada, el límite de 300 metros, poco
más o menos, impuesto a la longitud de aquéllos, obedece a la conveniencia de no cansar al viajero con un largo recorrido a pie hasta llegar
a los extremos del tren o'al pasar de un tren a otro.
El peso por metro lineal de un tren de viajeros ha pasado en Europa
de 1 tonelada en 1880 a 2 toneladas en 1930 e incluso a 2,3 toneladas en
el material de coches-camas. En la República norteamericana, dicho peso
asciende actualmente a 3 toneladas en el material ordinario y a 3,2 en
los coches Fullmann.'
Por lo que toca a los trenes de mercancías, experimentan dos límites:
el impuesto por la carga (función, como es sabido, de la resistencia a la
tracción y de la potencia de las máquinas) y el impuesto por la longitud.
Prácticamente, los trenes se limitan en Europa en unos 80 vagones sobre
dos ejes y a 120 vagones sobre bogias o carretones en Norteamérica
(donde es reglamentario el frenado continuo para esta clase de convoyes),
composiciones que corresponden a la carga media de un tren remolcado
por simple tracción, en rampa inferior a 6 milímetros.
Superioridad de los Estados Unidos en la técnica ferroviaria.—En las
lineas anteriores resalta la superioridad de los Estados u n i d o s en punto
a la técnica y explotación de los ferrocarriles. Entre las condiciones excepcionalmente favorables para el desarrollo y perfeccionamiento de su
red ferroviaria, hállanse: la extremada variedad del clima, favorable a
toda clase de cultivos, y los abundantes recursos naturales que le conceden el primer lugar del mundo en la producción del algodón, del trigo,
maiz, carbón, hierro, petróleo, cobre, aluminio, plomo, etc., sin olvidar
su gran riqueza forestal que le proporciona excelentes traviesas para, sus
500.000 kilómetros de lineas férreas; la configuración topográfica del sue*
lo, ideal para el tendido^ de éstas y desarrollo de las comunicaciones a
favor de sus extensas llanuras, de sus grandes ríos de escaso desnivel y
del mar interior de los Q^randes Lagos; y el carácter emprendedor y activo de sus pobladores.
Además, la localizacióu en regiones m u y apartadas entre si de sus
producciones agrícolas, mineras o industriales, ha obligado a efectuar
transportes largos y voluminosos, causa propulsora de la gran capacidad
de los ferrocarriles norteamericanos; así, las grandes ciudades de la costa
oriental (Nueva York, Filadelfia, Boston, etc.) reciben la carne de Chicago, distante 1.500 kilómetros; la harina, de Minneapolis (1.900 kilómetros); las frutas, de Florida (1.500 kilómetros), y California (4.500 kilómetros), etc.
ilÍáVltíl*A MENSUAL
1?3
La explotación de todas estas cuantiosas riquezas ha exigido la creación de un instrumento adecuado, capaz de transportar económicamente
estas masas formidables de productos. Así, mientras que los trenes europeos de hulla y mineral no rebasan las 1.800 toneladas, los trenes norteamericanos llegan a 4.000 y a 6.000 toneladas, incluso sobre rampas de
20 milímetros y excepcionalmente a 14.000 toneladas.
Tales resultados son obtenidos con vias de anchura normal, cuya resistencia excede en un 40 por 100 a la de las mejores vias europeas y
con ejes motoies con carga limite de 30 toneladas.
El sistema de enganche norteamericano, en el que los aparatos de
choque y tracción se concentran en un órgano único, suministra a los
trenes, organizados con vehículos de bogias o carretones, una flexibilidad
lateral compatible con la circulación sobre curvas m u y rígidas y ofrece
una resistencia de 125 toneladas, o sea unas cuatro veces la del enganche
normal europeo (30 toneladas).
La adición reglamentaria del freno continuo por aire comprimido,
sistema Westinghouse, a los trenes de mercancías en el país que nos
ocupa, ofrece ventajas preciosas, como son la automaticidad, que anula
las consecuencias de una ruptura, y la concentración en manos del maquinista de los órganos de mando para la parada absoluta o la moderación de la velocidad ante una señal cerrada imprevista.
Esta superioridad de los Estados Unidos con respecto a los países del
viejo continente, hace que cuando en algunos de éstos el desarrollo del
tráfico reclama el aumento' de carga y velocidad de los trenes, se vuelva
la vista a los Estados Unidos, seguro de encontrar una solución que supera en mucho a aquellas necesidades, y explica también la adopción en
Europa de los grandes tipos de locomotoras norteamericanas que conservan sus.nombres originales: Atlantic, Pacific, Mikado, Mountain...., etc.
La electrificación de las vías férreas.—Entre las aplicaciones modernas de la electricidad, es la tracción eléctrica una de las que más hieren
la imaginación por materializar, digámoslo así, el transporte de faerza a
distancia; la propulsión de un tren remolcando varios centenares de toneladas a velocidades de 150 ó 200 kilómetros por hora, merced al simple contacto de un frotador móvil sobre un hilo conductor es, en efecto,
un fenómeno que hubiera parecido casi milagroso hace cincuenta años.
Esto no quiere decir que se haya llegado de improviso a la consecución de tal resultado, sino siguiendo la evolución natural de todas las
obras humanas que pasan progresivamente de las soluciones particulares
e individuales a las soluciones generales organizadas, en las que el automatismo juega un.papel más importante cada vez.
Pasando por alto las primeras tentativas tímidas de tracción eléctri14
1V4
MJEMOKlAL DSH I K G E N l E t í ü S
ca, partiremos en este esquema de la aplicación de ésta a los tranvías
urbanos y suburbanos (hace unos cuarenta años) paralelamente a la construcción de los motores de corriente continua del tipo «serie», generadores de una corriente de alimentación de 600 a 600 voltios, transmitida
al vehículo por un hilo aéreo y retorno por los carriles.
En el interior de las grandes ciudades, la sustitución de los antiguos tranvías de muías por los de tracción eléctrica, constituyó un progreso muy apreciado por el público, al que sucedió la transformación de
las líneas de vapor en líneas de tracción eléctrica, por la superioridad
que ofrecían éstas en cuanto a la ausencia de humos, aumento de la velocidad y del peso adherente.
No acabó el siglo último sin que el campo de acción del tractor eléctrico rompiera los primitivos límites de los servicios urbanos y se lan
zara a electrificaciones de mayor envergadura, como las redes de interés
local. La corriente continua de 500 ó 600 voltios, fué sustituida en ciertos casos por la corriente monofásica de alta tensión que hacía posible
alimentar, con la misma estación generadora, lineas de mayor longitud,
o permitía aumentar el espaciamiento de las subestaciones.
Da esta suerte, las instalaciones tranviarias y ferroviarias de interés
local, con corriente continua o monofásica a alta tensión, se multiplicaron por doquier, si bien en efctps explotaciones se apreciara menos en un
principio su rendimiento económico que las ventajas innegables en punto a la sencillez del servicio y de la técnica, y a las comodidades que
proporcionaba.
Un paso adelante significó en este proceso la aplicación de la tracción
eléctrica a las líneas subterráneas de los ferrocarriles metropolitanos, así
como a las líneas de gran pendiente de las zonas montañosas, en las cuales el equipo eléctrico constituía la condición esencial del éxito de la
empresa.
Con anterioridad a la guerra europea, es justo consignar las instalaciones grandiosas llevadas a cabo por los ferrocarriles italianos, con una
tenacidad y un dominio de la electrificación realmente admirables. Con
corriente triíásica de frecuencia especial, han empleado locomotoras de
igual clase, de adherencia total y de cinco ejes acoplados, con un peso
de 30 kilogramos por caballo, muy superiores a las locomotoras norteamericanas de la misma época en las que dicho peso no bajaba de 80 kilogramos por igual anidad de potencia.
Pero cualquiera que fuera la importancia de las instalaciones llevadas
a cabo antes de 1914:, el problema de la electrificación no había sido estudiado sino de un modo restringido,, sin otra preocupación que las condiciones locales y llevando el particularismo hasta el extremo de fiar
ítiSVItíTA MfíWaUAL
175
todo el éxito de estas empresas en la independencia absoluía de las redes
de tracción, de las redes industriales de distribución. Es decir, que antes
de aquella fecha, a toda instalación de tracción eléctrica, había de corresponder una pequeña red de distribución constituida por fábricas y
líneas de la exclusiva pertenencia del ferrocarril y explotadas por éste.
Los estudios de conjunto basados en la utilización racional de la
energía fueron considerados como utópicos, y únicamente cuando por
efecto de la guerra mundial se abrieron nuevos horizontes económicos,,
la electrificación de las líneas férreas pasó a ser considerada como uno
de los múltiples aspectos de la electrificación general de un país. Esta
nueva concepción ha prendido en todo el mundo, con la excepción de
escasos países como Alemania, Austria y Suiza, en donde se ha seguido
una política esencialmente diferente basada en la instalación de una doble red de producción y distribución de la energía, afecta la una, a las
necesidades de las lineas férreas, y la otra, a las necesidades industriales.
En lo que concierne, a la producción de la energía, las disposiciones
empleadas tienden a la obtención del máximo rendimiento y de la máxima seguridad en la explotación, ideas directrices que han plasmado en
la organización de redes complejas que captan la energía de fuentes muy
diversas: energía térmica en las proximidades de los grandes centros de
consumo c de las grandes zonas mineras (minas de carbón o lignito, pozos de petróleo, etc.); energía hidráulica a lo largo de los ríos, y energía
proveniente de los gases de los hornos de cok, cabe los altos hornos o los
grandes centros metalúrgicos.
Todas estas fábricas son interconectadas de modo que cada una de
ellas sea utilizada en las condiciones del mejor rendimiento; así, en los
saltos de agua, puede utilizarse toda el agua disponible en cada instante,
merced a esa conexión que impide el desperdicio enorme de energía que
representa la salida libre del agua por encima de los vertederos. Cuanto
más extensa es una red y mayor número de fábricas generadoras comprende, tanto más probabilidad hay de que el suministro de energía sea
constante y de que sea regular la curva de cargar total de la red.
Este fenómeno de compensación por la superposición de las cargas es
tan general, qus se encuentra lo mismo en el dominio.de la distribución
de la electricidad que en el de la tracción propiamente dicha, ya que
la sucesión irregular de las demandas individuales envuelve una regularización de la demanda general. Es más; llevando las cosas al límite, se
puede decir que si todas las poblaciones del mundo situadas sobre un
mismo paralelo se hallasen alimentadas por una red eléctrica única, las
}ioras do las puntas de alaml;)rad9 SQ sucederían según un ritmo regul^y
17G
MEMOKIAL DE US«ENIEROS
correspondiente al movimiento de rotación de la tierra, determinando
una carga global casi constante.
A p a r t e de los estudios generales, en proyecto aún, encaminados a la
constitución de una red única para el conjunto de los Estados Unidos y
de otra red cubriendo toda la Europa, se ofrece a y a diversos ejemplos
de articulación eléctrica de unos países con otros, como entre Francia y
Suiza, entre Alemania y Austria, entre Saecia y Dinamarca, etc.
P.
SECCIOKE DE ^ E R O I Í A U X I C A
Bl desarme aéreo.
Conformo a lo que anunciamos en el número anterior, en los días 20 al 25 del
. pasado mes de abril, se ha reunido en el Palacio de la Sociedad de las Naciones, en
Ginebra, el Comité de expertos designado por la Sociedad para determinar un procedimiento de medida de la potencia motriz para los motores de aviones y dirigibles que sirva de tipo para la limitación do la potencia global autorizada a la fuerza aérea de cada nación.
La lista de los expertos designados por la Sociedad de las Naciones para constituir este Comité, ha sido la siguiente:
Coronel O'Gorman (inglés).
Teniente coronel Herrera (español).
J. J . Ide (norteamericano).
Profesor Kamm (alemán).
Coronel Chiapelli (italiano).
Ingeniero Martinot -Lagarde (francés).
K. Miyo (.Japonés).
Teniente coronel Paulicek (checoeslovaco).
Bl Comité ha celebrado sus sesiones bajo la presidencia del coronel O'Gorman,
elegido para este cargo, y con asistencia de dos secretarios de la Comisión de Comunicaciones y Tránsito.
El ingeniero Martinot-Lagarde presentó una proposición para la determinación
da la potencia, deduciéndola de la cilindrada total del motor, o sea del producto del
número de cilindros-por la sección interna y por la carrera; proposición que fué apoyada por el experto norteamericano, mostrando una estadística de varios motores,
en que la potencia resulta aproximadamente proporcional a la cilindrada, con 20
caballos por litro de cilindrada como término medio.
Esta solución presentaba la ventaja, recooocida unánimemente por ol Comité, de
su extrema sencillez, puesto que la determinación de la potencia se reducía a una
medida geométrica que podía hacerse sin necesidad de desmontar el motor y solamente quitando una bujía, pero, en oambioi adolecía de un importante iaeonyonioa-
HJEVI8TA MENSUAL
177
te, que era el de favorecer a los motores sobreoomprimidos y sobrealimentados, por
lo cual la fabricación quedaría forzada en esta orientación, que quizá no sea la más
conveniente para el progreso de la aeronáutica.
El coronel O'Gorman propuso que se adoptara el procedimiento de admitir que
la potencia de un motor es proporcional a su peso, pudiéndose suponer, aproximadamente, que corresponde a un caballo por kilo. Esto es algo más complicado que
el determinar la potencia por la cilindrada, puesto que obliga a desmontar el motor
para pesarlo con sus accesorios indispensables, pero liene la ventaja de que orienta
la construbción en el sentido de acrecentar la potencia másica, que es la tendencia
universalmente seguida en la fabricación de motores de aviación.
El experto italiano se adhirió a esta proposición, pero considerando el motor
desnudo de accesorios, lo cual presentaba el inconveniente de que existen accesorios que forman parte integrante de algunos motores, mientras que en otros están
separados, o no los tienen.
El experto español expuso su opinión de que, siendo tan fácil el cambio de motor en cualquier aeronave, la limitación de su poder militar, deducida de la potencia del motor que tenga instalado en un momento dado, no puede ser eficaz, puesto
que cuando se la utilice para un ñn bélico puede, en pocas horas, cambiársele el motor por otro más potente, además de que no habría limitación para la construcción
de aviones con tal de no instalarles el motor hasta llegado el casus bélli en que se
requisarían los procedentes de la aeronáutica civil.
Por esto consideraba que eVa inútil buscar fórmulas, más o menos precisas y
eficaces, para determinar la potencia de un motor instalado en una aeronave, cuando
en un momento podia ser sustituido este motor por otro'de otras condiciones muy
distintas, por lo que proponía que se sustituyera la limitación de potencia por limitación de peso total de las fuerzas aéreas, que puede ser deducido de la superficie
sustentadora en los aviones y de la capacidad o volumen en los dirigibles, fácilmente
medibles una y otra, puesto que para el empleo de guerra en los aviones militares
modernos de todas clases, se llega a una carga poco diferente de los 100 kilogramos
por metro cuadrado, y en los dirigibles, a un kilo por metro cúbico.
El Comité aceptó esta propuesta en lo relativo a los dirigibles, acordando
ofrecer a la Comisión del Desarme la sugestión de que la limitación de armamento
aéreo para los dirigibles, se hiciese sólo por su capacidad o volumen global, sin tener en cuenta la potencia de sus motores; pero para los aviones decidió cumplir el
encargo de la Comisión, tal como lo había recibido, o sea determinando una fórmula para la medida de la potencia de cada motor, aunque reconociendo que la limitación de la superficie sustentadora había de ser más eficaz.
Como las opiniones a favor de la cilindrada y del peso del motor estaban muy
igualadas, se decidió reunir ambas fórmulas en una sola, que fué aceptada por unanimidad, aunque con reservas por parte del experto italiano, en que se deduce la
potencia P del motor en función del producto de la cilindrada c por el peso O, en
la forma siguiente:
P = V 20 c ff
expresándose P, en caballos; c, en litros, y G, en kilos.
Esta fórmula tiene la ventaja de no ser tan rígida como las de la cilindrada sola
o el peso solo, con relación a la orientación que, según ella, debe imprimirse a la
construcción de motores, permitiendo mayor amplitud a los fabricantes.
La determinación de la cilindrada no ofrece dada ninguna, pero no así ol cálculo
178
M B M O K I A L ÚE
IÑttENlJiKOíi
del peso G, habiendo aido necesario dar nna lol^ción de las piezas y accesorios que
h a y quo considerar c o m p r e n d i d a s en él, y qne son las s i g u i e n t e s :
1.^ Motor en estado de m a r c h a y h a b i e n d o funcionado, pero vacío de a c e i t e y
de agua, comprendiendo engranajes de reducción h a s t a el árbol de la hélice sin el
buje.
2." Compresor.
3.* S i s t e m a de e n c e n d i d o , incluido blindaje para T. S. H., c o m p u t á n d o s e 5 kilog r a m o s de a c u m u l a d o r en el caso de utilizarse el de a bordo.
4." R a d i a d o r de aceite, vacío.
5.^ R a d i a d o r de agua, v a c í o , con todas las t u b e r í a s e n t r e b o m b a y r a d i a d o r y
e n t r e bomba y motoi'.
6.'' B o m b a de gasolina q a e a l i m e n t e al c a r b u r a d o r .
7." C a r b u r a d o r con su s i s t e m a de calefacción.
No sé c o n s i d e r a n c o m p r e n d i d a s en el peso del m o t o r las d e m á s piezas, como por
ejemplo: puriflcador de aceite, a p a r a t o s de m a n d o , puesta en m a r c h a , tubos de escape, a p a r a t o s a n t i v u e l t a de l l a m a , e x t i n t o r e s , etc.
E n el caso de que la Comisión no aceptase la supresión de liujitación de p o t e n c i a p a r a los dirigibles, el Comité propone m e d i r la potencia de los m o t o r e s d e e s t a s
a e r o n a v e s con u n a fórmula a r á l c g a a la de los aviones, s u s t i t u y e n d o el coeficiente
20 por el S, eñ la c a n t i d a d subradical:
T a l es la decisión acordada por el Comité i n t e r n a c i o n a l de expertos p a r a la Co' m i s i ó n del D e s a r m e aéreo, y fácilmente se n o t a que, si este c r i t e r i o es a c e p t a d o s i n
modificación, cualquier nación podrá poseer u n a fuerza aérea tan poderosa como
sus medios económicos se lo p e r m i t a n , puesto que sólo quedará l i m i t a d o el n ú m e r o
de aviones en f u n c i o n a m i e n t o y la p o t e n c i a global de los motores que t e n g a n instalados, q u e d a n d o sin l i m i t a r el t a m a ñ o de estos aviones y todos los d e m á s que p u e dan e s t a r c o n s t r u i d o s y preparados, a falta de motor, que q u e d a r í a n en estado de
empleo m i l i t a r en cuanto se les dotase de los motores requisados a la a e r o n á u t i c a
civil.
E l d e s a r m e aéreo que r e s u l t e es, pues, m u y probable qne sea ficticio, m i e n t r a s
no se adopte u n a regla que, como se h a c e con las fuerzas navales, limite el peso t o tal de l a s fuerzas aéreas de aviación, o lo que es lo mismo, su superficie s u s t e n t a d o r a total, i n c l u y e n d o aviones en v u e l o y en reserva. Sin embargo, en n u e s t r a opinióm
a E s p a ñ a , como a las d e m á s naciones de escasos recursos económicos, le es c o n v e n i e n t e esta poca eficacia en las r e g l a s de limitación de fuerzas aéreas, puesto que
é s t a s son las únicas que, dentro de un reducido presupuesto de defensa nacional,
pueden p r o p o r c i o n a r un poder m i l i t a r respetado por c u a l q u i e r o t r a nación, a s e g u r a n d o la paz universal, fin principal a q u e t i e n d e la Sociedad de l a s Naciones en
sus t r a b a j o s h a c i a la limitación de a r m a m e n t o s .
-ff
KEVlSl'A MEN80AL
17!»
FIB:VISTAS. IvIILITJkR
Los Ingenieros m i l i t a r e s n o r t e a m e r i c a n o s .
La revista inglesa T/ie Boyal Engineers Journal publica nn trabajo sobro la or
ganlzación y servicios de los ingenieros militares en la República de la Unión, del
cual oreemos interesante reproducir algunos datos.
Las plantillas en tiempo de paz comprenden 560 oficiales y 5.000 hombres, pues
no todas las unidades están al completo, y algunas reducidas a simples cuadros.
Esto ocurre también en las 18 divisiones de la Guardia Nacional y en las 27 de
Reserva, que aunque en caso de movilización, habrán de tener la misma proporción
de ingenieros que el Ejército federal; en tiempo de paz sólo está en filas una parte.
Cada división de Infantería tiene un regimiento formado por doe batallones, a
tres compañías de dos secciones, en conjunto 3b oficiales y 800 hombres.
La división de Caballería tiene un batallón montado, de tres compañías, con una
plantilla total de 15 oficiales y 380 de tropa.
A más de estas tropas divisionarias, existe en el Cuerpo de Ejército un regimiento para servicios generales, encargado de los cometidos que se salen del cnadro de
la división, a saber: carreteras, puentes, v!as férreas, aguas, electricidad, depósitos.
Hay además, un batallón auxiliar por división, semejante a las tropas de trabajadores que prevén los Reglamentos europeos, para reforzar con su mano de
obra las tropas de ingenieros de-las grandes unidades. Estos batallones se pueden
emplear por el Mando con gran elasticidad, según las necesidades, sin tener que
ajustarse a cuadros orgánicos.
Existen, además, batallones especiales de ferroviarios, topografía, enmascaramiento, no afectos a grandes unidades.
Las tropas de transmisiones no pertenecen a ingenieros, sino que forman una
especialidad aparto, como ocurro en Inglaterra.
El reclutamiento do la oficialidad se hace, en su mayor parte, entro los alumnos
de la Escuela de West-Point, en donde el plan de estudios comprende asignaturas
no extrictamente militares; los programas tienen las materias de los tres primeros
años de la facultad de ingeniería civil, y a los alumnos que luego no siguen la carrera de las armas, les sirven exactamente como a los que los han estudíalo en las
universidades.
Terminados estos cursos, es obligatorio servir un cierto período en tropas y luego signen un curso de ingeniería puramente civil en una universidad o instituto
tecnológico y luego otro de aplicaciones militares en Fort Humprey.
La mayor parte se especializan luego en una materia determinada y pasan, bien
a tropas o a obras publicáis, quedando en este caso como oficiales movilizables para
la Guardia Nacional o la Reserva.
El número de los empleados en obras del Estado, no militares, es muy grande, a
pesar de la natural lucha con los ingenieros civiles, y a ello contribuye el que se
conforman con sueldos más modestos, y él crédito como técnicos y buenos administradores que han adquirido en trabajos importantes, como el de la construcción
del Canal de Panamá, de que ya hablamos en esta Sección (MEMORIAL, año 1929,
página 165). Edificios, puertos, faros, levantamientos topográficos en toda la Bopú-
blica, son ejecutados por oficiales de iogenieros, y muy recientemente la lucha contra la ingente inundación del Misisipi y el levantamiento de la zona para el proyectado canal interoceánico de ^Nicaragua, han estado dirigidos por ingenieros militares.
•
Nuevo cañón antiaéreo y i c k e r s Armstrongs.
La conocida casa inglesa productora de material de guerra ha construido nn
nuevo tipo de cañón móvil con las siguientes características: calibre, 76 milímetros; largo, 40 calibres; velocidad inicial, 750 metros por segundo; peso del proyectil, 7 kilogramo»; sector horizontal 360°; sector vertical, 0°-90°; alcance horizontal
máximo, 13.900 metros; ordenada máxima, 9235; celeridud de íuego, 26 disparos
por minuto; peso de la pieza en servicio, 2,464 kilogramos; peso en transporte con
afuste, 3.262 kilogramos.
Puede lanzar granada a percusión y a tiempos, y granada trazadora con mixto,
que tarda en consumirse 16 segundos.
J!il afuste tiene para el transporte dos ruedas, lo que le permite ir a remolque
de un avantrén o de un automoTil; estas ruedas se quitan y el afuste se transforma
en una plataforma fija, que puede nivelarse por medio de cuatro brazos, dos de
ellos son los que forman la cola de pato para la tracción, y los otros dos son plegables. La maniobra de paso de la posición de marcha a la de íuego se puede hacer
en un par de minutos.
Hacen falta 16 hombres para el servicio; el manejo del obturador es semiautomático, pero también se puede hacer a mano. La recuperación se logra por un freno hidroneumático y los aparatos de maniobra en dirección y elevación van a ambos lados de la pieza y se manejan independientemente.
La pieza tiene su centro de gravedad muy bajo, con lo cual en posición de fuego tiene una gran estabilidad, incluso para disparar con pequeños ángulos de elevación, lo que facilita la puntería, da una gran inmovilidad a la plataforma y permite, por lo tanto, hacer un fuego preciso y rápido contra blancos móviles, lo mismo
aéreos que terrestres.
Según The Army Navy and Air Forcé Oazette se ha logrado con una elevación
de 70° y sobre un blanco a 7.300 metros, colocar el tiro a tiempos en la zona deseada
con un error medio de 223 metros.
[j
Doble cometido de las piezas de costa.
En la revista norteamericana Coast Artillery Journal expone el mayor Jarman
los puntos de vista opuestos que imperan en el personal de artillería de costa respecto a la orientación futura de su material. Se abre camino la idea de que las
piezas sobre montajes fijos puedan realizar indistintamente el tiro contra blancos
flotantes y aéreos, no sólo las de 105 milímetros, que con su velocidad inicial de
900 metros por segundo, alcance de 18 kilómetros y celeridad de tiro de 16 disparos
por minuto, que tendrán una gran potencia de fuego, sino también las de calibres
de 14 a 16 pulgadas, lo cual desde luego presentará grandes dificultades técnicas.
Es denotar que lo que constituye esta moderna escuela fué adoptado con gran anticipación en cuanto a las piezas de 4 pulga'las, en el plan que se está realizando
para el artillado de nuestras bases navales, aunque los motivos fueron de orden
económico,
Q
KJEViaTA MENSUAL
18]
Bl sumergible francés de alta mar «Surcouf».
Desde primeros (ie año se verifican en Cherburgo. bajo las órdenes del capitán
de fragata Belot, pruebas metódicas, llevadas a cabo con gran prudencia, con el
gran sumergible bautizado Surcouf que se destina al servicio de alta mar y de
defensa de las colonias.
Sus características son: eslora, 112 metros; manga, 9; puntal, 7; desplazamiento en superficie, 2.880 toneladas, y en inmersión, 4.800. Lleva 14 tubos lanzatorpedos y dos cañones de 203 con gran campo de tiro horizontal y vertical. La potencia
con los Diesel es de 8.000 caballos, con los que puede lograr una velocidad de 21
nudos a flote'y hasta de 9 en inmersión con los motores eléctricos. El acorazamiento del puente y la compartimentación le permiten sostener el combate con cruceros
dotados de piezas similares a las suyas sin tener que recnrrir a sumergirse, según
esa táctica normal en los submarinos alemanes durante la guerra. Puede luchar
semi-sumergido, desempeñando el papel de monitor rápido, lo cual, unido a sus características de velocidad y radio de acción, por las que es un verdadero crucero,
hace que se trate de una unidad de importancia militar.
Desde ^luego es el sumergible mayor que se ha construido en el mundo, pues
supera al V-á yanqui y al X-1 inglés, h a exigido grandes esfuerzos de carácter técnico y solo tiene como limitación sn coste elevado. Según Naval and Military Record, de donde tomamos estas notas, el precio real ha resultado casi el doble del
que se calculó al proyectarlo.
'
Q
CROlSIICA CIEílSITlíriCJL
Una aplicación moderna de l o s espejos ustorlos.
Todos recordamos, desde nuestra primera iniciación en la Física, no ya la del
Instituto, sino la de primeras letras, los famosos espejos ustorios que, como lo inaica
sn nombre, estaban destinados a producir incendios, y coa cuyo auxilio, a creer relaciones añejas, habría incendiado Arquimedes las naves que atacaban a Siracusa.
Un trasunto no tan remoto de dichos espejos existe en el Museo Militar de Stokolmo; es de grandes dimensiones y se empleaba como medio de defensa contra los
barcos enemigos que se aproximaran a la costa, lo mismo que en Siracusa, pero con
la ventaja evidente para la ciudad siciliana de una latitud más favorable y de nn
cielo más despejado que el de la capital sueca, ventajas que se traducen en nn mayor rendimiento calorífico de los espejos.
Dos ingenieros suecos, poco confiados, sin duda, en la eficacia calorífica del a s tro-rey en sn pais, han imaginado una iunovación del esppjo ust'orio tradicional, al
que han dado forma elíptica, empleando como manantial de calor una lámpara de
arco. Bl objeto que persiguen los inventores no es el incendio de naves lejanas, sino
la fusión de metales para usos científicos.
15
182
MEMORIAL DE I N Q £ N I £ a 0 8
En una demostración reciente ante la Sociedad Sueca de Investigaciones Físicas, los inventores obtuvieron una temperatura lo bastante elevada para fundir un
metal cuyo punto de fusión era de 2.100° C, quizá el tungsteno. En otra prueba el
«spejo fué enfocado sobre un trozo de platino—punto de fusión 1.100° C. aproximadamente—que al cabo de cuatro minutos se fundió y seguidamente comenzó a hervir tumultuosamente.
¿^^
Un c o h e t e explorador d e la alta atmósfera.
Be tiempo en tiempo llega a nuestra noticia la existencia de un proyecto para
lanzar cohetes a una gran altitud, con ñnes, casi siempre, de investigación científifíca; pero nunca hemos recibido información de que tal propósito se haya visto coronado por el éxito. Hasta se ha llegado a proyectar un cohete cuyo blanco sería la
luna, como para el proyectil de Julio Verne.
Otros inventores, menos ambiciosos, se limitan a la exploración de las capas ele•va'das de la atmósfera terrestre, entre 80 y 160 kilómetros sobre la corteza de la
tierra. En todos estos casos, el cohete viene a ser un artificio en serie, cuyas distintas secciones entran en juego sucesivamente y a elevaciones fijadas de antemano.
El proyecto más reciente es el atribuido al doctor Lyon, de Nueva" York, cuyo
«ohete ha de ser fabricado de hierro y berilio y su peso será de unos 120 kilogramos. El explosivo de lanzamiento será de tipo no conocido hasta ahora. Para su
tránsito por las altas regiones, en las que el oxigeno libre es muy escaso, irá provisto de cloratos u otras materias que suministrarán el elemento comburente. Paria
mantener al cohete en la dirección requerida, estará controlado giroscópicamentei
y a fin de moderar su descenso durante el retorno a la tierra, llevará un paracaídas.
La cabeza del cohete contendrá instrumentos que tomarán automáticamente muestras de aire y medirán las características de la atmósfera a partir de los 80 kilómetros de elevación sobre la superficie terrestre.
Los experimentos se realizarán, probablemente, desde una montaña alpina próxima a Como, quizá Brúñate, enlazada con dicha ciudad por un funicular.
¿\
A p l i c a c i o n e s actuales y probables del paladio.
La revista Chemical Trade Journal ha publicado recientemente algunos datos de
interés acerca de las aplicaciones que reciben y de las que probablemente recibirán
•en un futuro próximo los metales del grupo platino, especialmente el paladio, que
hasta ahora apenas había tenido empleo comercial. Dice así: El uso del paladio
para los trabajos de odontología y para la fabricación de monturas de gafas y quevedos, parace encontrarse en camino de una realización inmediata; pero la aplicación más interesante de las que ahora están en curso de desarrollo es la que estudian los laboratorios de investigación de la refinería Acton, a saber: la galvanización del oro blanco y de la plata mediante una capa de paladio que impedirá su
alteración por los agentes atmosféricos. La facilidad con que la plata pierde su brillo por la acción del aire, ha sido siempre una gran desventaja de dicho metal, pero
ese defecto se evita completamente con la aplicación de una capa de paladio con
arreglo al nuevo procedimiento, hoy de laboratorio todavía, pero muy próximo a
implantarse en escala comercial.
La. plata con capa de paladio será muy útil para la fabricación de piezas de microscopio, monturas de lentes, reflectores de aeródromo y de automóvil, etc., y su
HEViaTA MJfiiSaUAJL
183
-aplíoación en toda clase de objetos decorativos o simplemente útiles fabricados con
plata, parece destinada a una próxima realización.
/^
El carburo de silicio en l o s pararrayos.
Un investigador americano ha publicado algunos datos acerca de varios usos
comerciales a que puede dedicarse el carburo de silicio. Entre esas aplicaciones
figura la fabricación de pastas cerámicas aglomeradas con el carburo, las cuales
presentan una gran resistencia al paso de las corrientes eléctricas de baja tensión.
-Cuando el potencial se eleva más allá de cierto límite, la resistencia eléctrica disminuye rápidamente y el material se hace buen conductor. Esta propiedad le hace
útil para la fabricación de pararrayos. En condiciones ordinarias una pieza de carburo de silicio en cerámica 'colocada entre la antena y las comunicaciones con tierra de un circuito de estación radio no altera el funcionamiento déla estación; pero,
si una descarga atmosférica cayera sobre la antena, su potencial estaría sobre el
necesario para que el carburo se convierta en un buen conductor y, por consiguiente, la descarga pasaría a tierra sin causar daño en los aparatos. Un artificio semejante al descripto, se emplea para proteger las lineas de alta tensión contra los sobrevoltajes que podrian quemar los transíormadores u otros elementos de la instalación. Muy recientemente se ha estudiado la fabricación de un descargador de superficie que puede disponerse de modo que actúe a un voltaje determinado.
- A
BIBI^IOa-RJLF^lA
La acción decisiva contra Abd-el-Krim (Operaciones en el Rlf central
en colaboración con el Ejército f r a n c é s ) , por el capitán SÁNCHHZ PÉREZ,
He aquí un tema atrayente, desarrollado en forma amenísima e instructiva.
Desde las primeras páginas el lector se siente cautivado por ¡el interés del relato,
realzado por un estilo claro y elegante, en ocasiones lleno de donaire, que acusa en
el autor cultura depurada y le señalan para llevar a buen término empresas mayores que la tan felizmente realizada en esta ocasión.
Todos conocemos, con sus pormenores, la operación del desembarco en la bahía
de Alhucemas, realizada en septiembre de 1925 y que indudablemente es la piedra
angular de las edificaciones posteriores que culminaron en la entrega del cabecilla
riíeño. Bien merece esta brillante ipágina la importancia excepcional que se le
atribuye; pero no importa menos el conocimiento de las operaciones efectuadas el
año siguiente, de concierto con el Ejército francés, que por lo acertado del plan
y por lo magistral de la ejecución se elevan sobre el nivel de la guerra de guerrillas
para figurar por derecho propio entre las campañas que brindan enseñanzas perennes al militar estudioso.
Las operaciones del Ejército francés en esa última fase de la guerra del°Rif son
jjoco conocidas entre nosotros y merecen serlo; el autor, con objetividad digna de
184
MEMOKlAIi DE l«UJSNI£JiÜo
nn verdadero historiador, se abstiene de toda parcialidad, dándonos la impresión
de un espectador neutral: no es éste el menor elogio que merece su obra.
Para que juzqae el lector del desarrollo y transcendencia de esta campaña,
bastará con citar unas palabras del general Thévenet que mandó una división francesa y qne extractamos de la nota que figura en la página 4 del libro que comentamos: «ciento cincuenta mil hombres se encontraron reunidos en el frente del Rif
a las órdenes de un general en jefe y bajo la alta dirección del mariscal Fétain y
se hizo preciso combinar los esfuerzos del Ejército francés con los de las tropa»
españolas para asegurar la victoria deñnitivai.
El estudio de las operaciones combinadas está facilitado con cuatro croquis s u '
mámente útiles para formarse cabal idea del conjunto y de todas sus fases.
Es muy curiosa la confronta, con frecuencia repetida en el libro, del relato propio con el de nuestro adversario. Esto ha podido lograrse porque nno de los caídes
de Abd-el-Krim, que luchó contra nosotros, llamado Drís Mimum Juya, y que más
tarde peleó valerosamente a nuestro lado, tomó apuntes de muchas de las operaciones a qne asistió también el capitán Sánchez Pérez y qne han sido reproducidos
literalmente por óstf. Campea en ellos una gran sinceridad, sin asomo de jactancia^
como cumple a un bravo guerrero.
La «Conclusión» en qne el autor hace algunas apreciaciones con respecto a las
particularidades y enseñanzas de la campaña revelan un juicio ponderado y ecuánime servido por nna expresión selecta y discretísima.
No por fórmula manida, sino con la más efusiva sinceridad, felicitamos al autor
y le rogemos que no consigne su expresiva pluma a la espetera de que habló nuestro insigne manco.
/}^
Noticia d e Bibliografía Marroqui.—Trescientas
cincuenta referencias de obras
sobre la Geografía, Cartografía, Historia, Compañas recientes, Política, Arte militar, Colonización, Lingüistica, Derecho, Prensa periódica, etc., del Moghreb, para
servir de guía al que haya de iniciarse en cuestiones marroquíes, reunidas por
J O S É DÍAZ DB VILLEGAS, comandante de Estado Mago?-y abogado.
Esta «Noticia», cuyo titulo, copiado arriba irk extenso, expresa su alcance y hace
innecesaria mayor referencia, apareció en el tomo XXVIII de la «Colección Bibliográfica Milicar, formando un volumen con la obra Lecciones de la Experiencia,
del comandante Díaz de Villegas, a la que dedicamos una nota en el número de
marzo último y con el libro La acción decisiva contra Abd-el-Krim, del capitán Sánchez Pérez, que examinamos en este mismo número.'
/^
Madrid. — Imprenta del /ucmonai de Ingenieros del üiército.
AsociacíúD fílantrúpica del Üueirpo ái iogeDÍsros del Ejercitú.
BALANCE DE FONDOS COEEESPONDIENTE AL MES DE ABEIL DE 1931
C^RGrO
Pesetas:
EXISTENCIA EN FIN DEL MES ANTERIOR
274.176,27
Abonado durante el m e s :
En Caja, dii ectamente por los interesados
Por la Academia
Por el Servicio d e Aerostación
Por la Brigada Topográfica
Por la Escuela d e Estudios Superiores
Por el Establecimiento Industrial
'
Por el l.er Regimiento d e F e r r o c a r r i l e s
Por el 2.° ídem d e id
Por la Comandancia d e Gran Canaria
Por el Grupo d e Gran Canaria
Por la Comandancia d e Mahón
Por la ídem d e Mallorca
Por el Batallón d e Melilla
Por el Ministerio d e la G u e r r a
Por la Pagaduría d e H a b e r e s d e la 1.^ Región
Por la Pagaduría d e H a b e r e s d e la 4.°' Región
^
Por el Regimiento d e P o n t o n e r o s , . .
Por el Regimiento d e Radiotelegrafía y Automovilismo
Por la Delegación d e la 2.^ Región
Por la í d e m d e la 4.° id
Por la ídem d e la S.» id
Por la ídem d e la 6.' id
Por la ídem d e la 7.' id
Por la ídem d e la 8.» id
Por la Comandancia d e Obras y Reserva d e la 1 .^ Región
Por la ídem d e Obras y Reserva d e la 4.^ Región
Por el Regimiento d e Telégrafos
Por el Grupo d e Tenerife
Por el Batallón d e Tetuán
Por el l.er Regimiento d e Zapadores Minadores
Por el 2.° ídem de id
Por el B.er ídem d e id
Por el 4.° í d e m d e id
Por el 6.° ídem d e id
P o r el 1 . " Batallón d e Aviación
Por el 2.° ídem d e id
P o r el 3 . " ídem d e id
Por el 4.° ídem de id
SUMA BL CARGO
;..
,
1.823,95
279,20
160,55
57,20
140,60
125,25
»
318,30
46,10
76,15
60,40
170,50
-208,85
613,60
666,00
174,50
140,05
538,30
530,40
326,75
391,00
392,50
173,65
293,65
93,90
111,35
302,76
109,30
244,12
172,60
179,05
178,75
203,46
162,45
22,00
110,95
13,05
49,15
283.716,49
r,2
ASOCIACIÓN F I L A N T R Ó P I C A
D ^ T A
Peseeas.
Pagado p o r la cuotas funerarias de los socios fallecidos D. Miguel RipoU
Carbonell y D . J o a q u í n Gisbert Antequera (q. D. h ) , a 5.000 pesetas
una
Nómina de gratificaciones
10.000,00
265,00
Suma la data
10.2t)5fflJ
Resunxen.
Importa el cargo
Ídem la data
Existencia
283.716,49
10.265,00
en el día de la fecha
ij7i3.4:61,49
D E T A L L E D E L A EXISTENCIA
En Deuda amortizable del 5 por 100 con impuesto, depositada en el
Banco de España, según el siguiente detalle;
91 títulos, serie A, de 500 pesetas nominales uno
45.500,00
35 ídem, serie B, de 2.500
87.500,00
23 ídem, serie C, de 5.000
115.000,00
TOTAL PESETAS NOMINALES. . .
'
248.000,00
Importe de la adquisición de estos valores
En el Banco de España, en cuenta c o r r i e n t e
En abonarés p e n d i e n t e s de cobro
227.120,10
:
' 43.856,67
2.474,72
IGUAL
273.451,49
I m p o r t a n los recibos p e n d i e n t e s de cobro
Pesetas
ídem las cuotas funerarias pendientes de pago, correspondientes a los socios fallecidos E x c m o . Sr. D. Rafael Albarellos Sáenz de Tejada, D. Bonifacio Rodríguez-Arango, D. José García Jauret y D. José Freixa
Martí, a 5.000 pesetas una
7.895,80
20.000,00
MOVIMIENTO D E SOCIOS
Existían en 31 de marzo último
1,054
BAJAS
D. Joaquín Gisbert Antequera, p o r fallecimiento
D . José Freixa Martí, por ídem
D. Emilio Jiménez Arribas, con arreglo al caso 3.° del artículo 18 del R e - \
glamento
D. P e d r o Martínez Zorrilla, con ídem al id
Quedan en el día de la fecha
1.050
Intervine:
Madrid, 30 d e abril d e 1931.
KL CORONEL, CONTADOR,
BL TENIENTE CORONEL, TESORERO,
Joaquín Anel.
4
Francisco del Valle.
V.» B.°:
EL QENERAL, PRESIDENTE,
Masqaelet.
NOVEDADES OCURRIDAS EN EL PERSONAL DEL CUERPO
DURANTE EL MES DE MAYO DE 1931
£iupioub
en el
Cuerpo
Nombres, motivos y l'ec.has.
_
cj»
ESCALA ACTIVA
Situación de actividad.
Bajas.
C.°
T.«
T.e
C.°
D . L u i s de la Torre Capeláategui, por pase a situación de
r e t i r a d o a v o l u n t a d propia.—
Orden de 16 m a y o de 1931.—
D. O. n ú m . 107.
D. F r a n c i s c o P a t i n o Fernández,
p o r separación voluntaria.—
Orden de 19 mayo de 1931.—
D. O. n ú m . 109.
I). J a i m e de A r t e a g a y F a l q u e ra.—Id.—Id.
D. F r a n c i s c o Sáez de H e r e d i a y
Manzanos, por pase al Cuerpo
de E s t a d o Mayor,—Orden de
26 m a y o de 1931.—D. O. n ú m e r o 116.
Ascensos,
A Comandantes.
C.°
C.°
D. J u a n N o r e ñ a Echevarría.—
Orden de 12 mayo de 1931.—
D. O. n ú m . 105.
D. P e d r o P r i e t o Rincón.—Id.—
Id.
Empleos
en el
Cuorpo.
rre, id. la c r u z , d e id., con la
a n t i g ü e d a d de 1." de enero de
1931.-Id.—Id.
C." D. A n t o n i o Pozuelos Fernández,
id. id., con la a n t i g ü e d a d de
23 de octubre do 1 9 3 0 . - I d . —
Id.
T. C. D. J o s é M a r t e s Boca, id. la placa de l a referida Orden, con
l a a n t i g ü e d a d de 29 de diciembre de 1980.—Orden de 28 de
m a y o de 1931.—D. O. n ú m e ro 118.
T. O. D. Carlos B a r u t e l l y P ó w e r , Id.
id., con la a n t i g ü e d a d do 24
de marzo de 1931.—Id.—Id.
C.e
D. Benildo Alberca M a r c h a n t e ,
id. id., con la a n t i g ü e d a d de
29 de enero ú l t i m o . — I d . — I d .
C." D. E n r i q u e Gómez C h a n p e a u ,
id. la cruz de id., con la a n t i g ü e d a d de 27 de s e p t i e m b r e
de 1930.—Id.—Id.
C.e
D. J o r g e P a l a n c a y M a r t í n e z
F o r t ú n , id. id., con la a n t i g ü e d a d de 20 de o c t u b r e de
1930.—Id.—Id.
Destinos.
C
A Capitán.
T.»
D. J o s é Menéndez Alvarcz.—Id.'
-Id.
c.°
Cruces.
D. César Cañedo-Arguelles y
Q u i n t a n a , se le concede la
placa de la Orden Militar de
San H e r m e n e g i l d o , con la ant i g ü e d a d de 29 de n o v i e m b r e
de 1930.—Orden de 6 mayo de
1931.—£). O. n ú m . 101.
T. C. D. J u a n Vigón Suerodiaz, id. id.
con la a n t i g ü e d a d de 17 de
enero de 1931.—Id.—Id.
C."
D. Vicente Sanoho-Tello L a t o -
Nombres, motivos y fechas
C.°
T. C.
C.»
c.°
c.«
D. Alejandro Más de Gamindo,
a los Servicios del Material
do Aviación.—Orden de 4 de
mayo de 1931,—D. O. n ú m e r o
98.
D. Cipriano R o d r í g u e z Díaz, id.
D. Mariano de la Iglesia Sierra,
a la Escuela de Mecánicos.
D. A n t o n i o Población Sánchez,
id.
D. B a í a e l L l ó r e n t e Sola, id.
D. Mariano B a r b e r á n y Tros de
I l a r d u y a , a los Servicios de
Instrucción.
D. Federico Beigbeder Atienza,
del R e g i m i e n t o de R a d i o t e l e grafía y Automovilismo a
disponible voluntario, con residencia en Cádiz.—Orden de
54
fiimpl eos
en el
Cuerpo
NÚ VJüJbADÉS
KmpieuB
Nombres, motivos y techas,
5 mayo de 1931.—D. O. número 99.
C.° D. Francisco Iglesias Brage, de
sapernnmerario sin sueldo en
la 1." Región, al Servicio de
Aviación Militar.
C." D. José Fernández Checa, id.—
Orden de 6 mayo de 1931.—
D. O. núm. 100.
T.e D. Francisco Blond Mesa, de
disponible por enfermo en la
1.* Región, se le concede la
vuelta a activo, quedando en
igual situación forzoso hasta
que le' corresponda ser colocado.—Id.—D. O. núm. 101.
T." D. Salvador Gómez Bouillón, de
de la Comandancia de Obras,
Reserva y Parque de la 4.*
Región, en comisión, cesa en
ésta y se incorpora al 4." Regimiento de Zapadores Minadores, a que pertenece, do
plantilla.—Orden de 12 mayo
de 1931.—Z>. O. núm. 106.
C." D. José Menéndez Alvarez, ascendido, del Servicio de Aviación Militar, al mismo.—Orden de 18 mayo de 1931.—
— D. O. núm. 108.
T. C. D. Juan Carrascosa y Ravellat,
de la Sección y Dirección de
Aeronáutica, a la Comandancia exenta de Ingenieros de
Aeronáutica.
C." D. José de Arancibia y Lebario,
id.
n
D, Teodoro González Autonini,
de disponible forzoso en la 1.°
Región, id.
»
D. Agustín Arnáiz Árranz, de la
Comandancia de Obras, Reserva y Parque regional de la
1.* Región, id.
»
D. Carlos da Bordóns Gómez, de
los Servicios del Material de
Aviación, id.
C.° D. Alejandro Boquer Esteve,
del Grupo de Menorca, id. ,
»
D. Luis Melendreras Sierra, id.
»
D. Angeles Gil Albarellos, del
I . " Regimiento de Zapadores
Minadores, id.
I
D. Jesús López-Lara Mayor, del
6.° Regimiento de id,, id.
C.e D. Néstor Picasso Vioent, se le
nombra anudante de campo,
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y fechab.
secretario del Teniente General D. Juan Picasso González.
—Orden de 23 mayo de 1931.
—D. O. núm. 113.
D. Manuel Maroto González, se
le destina al Subuegociado 3
del 4." Negociado de la Subsecretaría del Ministerio de la
Guerra.—Orden de 25 mayo
de 1931.—U o. núm. 111.
Sr. D. Gonzalo Zamora Andren,
del 6.° Regimiento de Zapadores Minadores, se le confiere el mando del Regimiento
de Ferrocarriles.
Sr. D. Salvado* García de Pruneda Arizón, de este Ministerio, al 2.° Regimiento de Zapadores Minadores.
Sr. D. Leopoldo Jiménez García,
de la Dirección general de
Preparación de Campaña, al
Regimiento de Telégrafos.
C."
C
. C
C
Los jefes y oñciales que a contiuuación siguen pasan destinados al Kegimiento de Ferrocarriles.—Orden de 25
mayo de 1931.—i). 0. n ú m . 114.
T. C.
O."
' »
o
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C."
n
n
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»
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»
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»
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T.°
»
»
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o
«
»
I)
t
D
D. Manuel Aspiazu Paúl.
U. Luis Alvarez Izpura.
D. Juan Patero d'Etchecopar.
D. Patricio Azcárate Flórez.
D. Mariano Alvarez-Campana
Matoso.
D. Gabriel Ciar Margarit.
D. José Canal Sánchez.
D. José García Fernández.
D. Juan Martínez Peroaz.
D. Guillermo Domínguez Olarte.
D. León Cura Pajares.
D. Manuel Martínez Franco.
D. Antonio Vázquez Figueroa
Goyanes.
D. José Collar Fernández.
D. José Castillo Bravo.
D. Jorge Moreno Gutiérrez.
D. Ramón Salazar Marcos.
D. Néstor Remedo López.
D. Luis García Muñoz.
D. Nicolás López Larrañeta.
D. Juan Bahamonde Tayllafert.
D. Carlos Jack Caruncho,
D. Antonio Buzán Martínez.
D. Manuel Frías Gilolmo.
D. José Casas Buiz del Árbol,
D. Enrique Ibarreta Lloréns.
NOVEDADES
empleos
en el
Cuerpo
T."
»
»
»
»
»
»
Nombres, motivos y fechas.
D, Francisco de Alba Cañete.
D. Jaime García Laurel.
D. Juan de Dios Luna Carrete.
D. Tomás Asensio Andrés.
D. Lorenzo García Cabezón.
D. Luis Vergés Escofet.
D. Hipólito Barcena Bada.
Los jefes y oficiales que figuran eu la
siguiente relación pasan a situación de
disponibles forzosos.—Orden de 25 m a y o
de 1931.—/». O. niim. 114.
•C
»
»
»
Sr. D. Julián Gil Clemente.
Sr. D. Eduardo Gallego Bamos.
Sr. D. Eduardo Civeira Bamón.
Sr. D. Droctoveo Castañón E e guera.
T. C. D. Enrique Milián Martínez.
»
D. Luis Cañellas Marqnina.
>
i
D. José Samaniego Gonzalo.
v,." D. Francisco Gimeno Galindo.
C." D. Joaquín Cantarell Bordalba.
«
D. César de los Mozos Muñoz.
C
Sr. D. Juan Martínez Fernández.
T. C. D. Silverio Cañadas Valdés.
»
D. Felipe Gómez Pallete Cárcer.
»
D. Carlos García Pretel Toajas.
»
D. José Cabellos Díaz de la
Guardia.
C ' D. José López Otero.
I
D. Rafael Aparici Aparici.
»
D. Antonio Falquina Jiménez.
»
D. Domingo Morlones Lárraga.
»
D. Félix Molina González Asarlo.
»
1). Gregorio Aoosta Nieto.
C.° D. Fernando Tovar Bernáldez.
»
D. Modesto Sánchez Lloréne.
B D. Antonio Pérez Ruiz.
»
D. Francisco Espinar Rodríguez.
»
D. Arturo Díaz Rodríguez.
»
D. Manuel Ontañón y Carasa.
»
D. Enrique del Castillo Bravo.
»
D. José Rosado Núñez.
»
D. Antonio Sarmiento y León
'
1'royano.
»
D. Rafael Sánchez Benito.
»
D. .José Pardo Pardo.
»
D. Jorge Martorell Monar.
T.' D. Diego Roldan Ponce de León
I)
D. Enrique Corballa Albiñana.
»
D. Luis Javaloyes Charameli.
»
D. Ramón Sánchez Tembleque
Pardiñas.
ii
D, José Castro Columbio,
' Empleos
en el
Onerpo.
T.»
í
n
«
»
»
»
55
Nombres, motivos y fechas.
D. José López Pedraza.
D. Federico Méndez Villamil.
D. Vicente Gil Lázaro.
D. Guillermo Romero Robles.
D. Francisco Pomares Moya.
D. Julio González Nombela.
D. Rafael Salinas y Alfonso de
Villagómez.
»
D. Juan Maxiá Antiga.
»
D. Antonio Viñegla García de
las Bayonas.
»
D. Julio San Martín Salva.
»
D. Pablo Murga ligarte.
1) D. Enrique González Garrido.
»
D. José Montoro del Pino.
T. C. • D. Lorenzo Ángel Patino, que
,
ha cesado en el Consejo Supremo de Guerra y Marina, a
disponible forzoso en la 1.*
Región.—Orden de 27 mayo
de 1931.—D. O. núm. 116.
T. C. D. Carlos Barutell Pówer, id.—
Id.—Id.
C." D. Ignacio de la Cuadra Más,
que ha cesado en la Inspec-ción general del Ejército, id.
—Id.-Id.
C
D. Pedro Prieto Rincón, ascendido, del Regimiento de Telégrafos, id.—Id.—Id.
O." D. Juan Noreña Echevarría, id.,
de supernumerario sin sueldo
en la 8.* Región, a continuar
en la misma situación y Región.—Id.—Id.
C." D. Francisco Rodero Carrasco,
que ha cesado en la situación
de «Al Servicio de otros Ministerio», a disponible forzoso
en la 1.* Región.—Id,—Id.
C.° D, Fernando Palanca MartínezFortún, del Batallón de Tatúan, id.—Id.—Id.
C." D. Capitolino Enrile López de
Moría, de supernumerario sin
sueldo en la 2.* Región, al
Batallón de Tetuán (F.)—Id.
—Id.
T." D. Antonio Ribalaygua MendicoBgue, del Batallón de Tetuán, a disponible forzoso en
la 8."^ Región.—Id.—Id.
T." D. Ángel Bermejo Roldan, del
1." Regimiento de Zapadores
Minadores, al Batallón de Totuán (V.)-Id.—Id,
56
NOVEDADES
Empleos
en el
Cuerpo
Nombres, motivos y fechas
Los jefes y oficiales que a continuación
siguen, pasan destinados al Heglmiento
de Zapadores Minadores.—Orden 2i d e
mayo de 1931 —D. O. n ú m . 117,
T. C. D. Silverio Cañadas Valdés.
C.e D. Ángel Aviles Tisoar.
1)
D. Carlos López Oohoa.
»
D. Félix M o l i n a G o n z á l e z Aaarta.
C"
D. Julio Yáñez Albert.
»
D. Fernando Medrano Miguel.
11
D. Luis Burgos López.
»
D. Carlos Faraudo y de Micheo.
»
D. Joaquín Bayo Giroad.
»
D. Fernando Paell Sancho.
11
D. Rafael Sánchez Benito.
11
D. Julio González Fernández.
1)
D. Enrique del Castillo Bravo.
1)
D. Jorge Martorell Monar.
T." D. Alfredo Bueno Azcárate.
»
D. Manuel Bozal Casado.
1)
D. Enrique García Vallejo.
»
D. Pedro López Paredes.
1)
D. Francisco López Pedraza.
I)
D. Antonio del Valle CarlosBoca.
o
D. Cruz de la Gala Ibáñez.
»
D. Carlos García Gómez.
D. Enrique Panlagua Rodríguez.
»
D. Joaquín Rodríguez Cobo.
Empleos
en el
X/uerpo
T.°
»
»
»
B
»
»
11
»
11
»
1)
11
11
»
»
11
11
11
»
II
11
II
11
Otero,
£). Luis Anel Urbez.
D. Lniz Jiménez Muñoz.
D. Joaédñl Rio Pérez-Caballero.
D. Mariano Fernández Gavarrón.
D. Domingo Gallego Velasoo.
D. Santos de Isasa y de Yarza.
D. Enrique Uceda Gascón.
D. Ramón Castro Columbié.
D. José Ubaoh García-Ontiveros.
D. Antonio Barrera Martínez.
D. Enrique Fazio y Pérez del
Camino.
D. Ramón Abenia Arenas.
D. Hilario Nava Güici.
D. José Artes ga Larumbe.
D. Manuel Moreno y de Tapia.
D. José Gutiérrez Pernaud.
D. Antonio Jiménez de Blas.
.D. Francisco Tiestos Obiedo. '
D. Marcelino Alvarez Delatte.
D. Antonio Lambea Palacios.
D. Manuel Somalo Revuelta.
D. Mariano Salas Gavarret.
D. Agustín del Valle CarlosRoca.
D. Juan Montero Díaz.
D. José Parias Márquez.
Los jefes y oficiales que'a continuación
siguen, pasan destinados a l P a r q u e Cent r a l de Automóviles y Escuela d e Automovilismo Rápido.—Orden 28 mayo de
1931.—r>. O. núm. 117.
Los jefes y oficiales que a continuación
siguen, pasau destinados a l Regimiento
de Transmisiones.—Orden 28 de mayo de
1931.-X). O. núm. 117.
T. C. D. Marcos García Martínez.
D. Jesús Ordo vas Gal vete.
C.e
D. Enrique Escudero Cisneros.
D. A.lberto Montaud Noguerol.
D. Antonio Valcároe Gallegos.
G."
D. Antonio García Vallejo.
D. Mariano del Campo Cántalapiedra.
D. Fernando de la Peña Senra.
D. Julio Hernández García. •
D. Juan Castellano Gallego.
D. Rafael Rábena Almagro.
D. Máximo Villanueva Jiménez.
D. Manuel Carrasco Cadenas.
D. Julio Grande Barrau.
D. Ricardo Escudero Cisneros.
D. Agustín Tejedor Sanz.
D. Manuel Miquel Servet.
D. Arturo Ureña Escario.
D. José Rivero de Aguilar y
Nombres, motivos y feol^as.
C
»
C."
11
»
11
II
»
11
»
T.°
D. José Fernández Lerena.
D. Francisco Meseguer Marín.
D. Ángel Ruiz Atinnza.
D. Joaquín Otero Ferrer.
D. Miguel Javala Caro.
D. Manuel Arias Paz.
D. Emilio Hernández Pino.
D. José B^renguer Botija.
D. José Pardo Pardo.
D. Vicente Laquidáin Arrarás.
D. Francisco Ramírez Escribano.
»
D. Rogelio Sanmamed Bernández.
» . D. Alvaro Padilla Satrústegui.
11
D. Víctor Malaarava Cardona.
»
D. Juan Ramón Birón.
11 D. José Herráinz Lloréns.
11 D. Fernando Delgado Ríus.
»
D. Jerónimo Ibrán Navarro.
• 11 D. Ricardo Goytre Bayo.
11
D. José de Corral Sais.
57
NOVEDADES
Empleos
an el
Cuerpo.
T.'
»
»
»
»
Nombres, motivos y tenhas.
D.
D.
D.
D.
D.
J o a q n i n S e r r a l t a Benito.
Manuel Diez Alegría.
A n t o n i o González Miguel.
F e r n a n d o Garcia L a u r e l .
Fran cisco B a r a s o n a P o r r a s .
Los jefes y oñcialesquea continuación
!>igu» n, pasad «iestinados al l,*^*" Batallón
de Zapadores Minadores.—Orde 28 maj'O
de 1931.-X>. O. nüm. i n .
U."
»
C°
»
»
D. Domingo Moriones L á r r a g a .
D. J o s é de los Mozos Muñoz.
D. L u i s Y á ñ e z Albert.
ü José Rosado Núñez.
D. Antonio S a r m i e n t o L e ó n Troyano.
D. A n t o n i o Pérez ü u i z .
D. A r t u i o Díaz R o d r í g u e z .
D. ]-'edro Mohíno Diez.
D. J o s é Castro Columbié:
D. F r a n c i s c o P o m a r e s Moya.
D. L u i s J a v a l o y e s C h a r a m e l i .
U."
»
T."
»
»
»
Los oficiales que, a continuación siguen, pasan destinados al Q-rupo de
Alambrado e Ilnminaolón.—Orden 28 de
muyo de 1931.—.D. O. núm. i n .
C.°
»
»
T."
».
B"
»
»
»
»
»
»
B
»
D. R i c a r d o Salas G a v a r r e t .
D. Manuel O n t a ñ ó n Carasa.
D. Modesto S á n c h e z L l o r é n s .
D. E m i l i o Sánchez López.
D. iíJnrique Soldevila Soler.
D. Alfredo de María y Vallejo.
D. Carlos Gorozarri P u e n t e .
D. J u a n Vilches F e r n á n d e z .
D. Knrique L e t a n g Drouillón.
D. F e r n a n d o González Alonso.
D. J o s é F e r n á n d e z A n d r e u .
D. Teodoro G a l a c h o R o m e r o .
D. E n r i q u e Corbella A l b i ñ a n a .
D. E n r i q u e González Garrido.
C
Sr. D. Salvador Garcia de P r u neda y Arizón, del 2.° R e g i miento de Zapadores Minadores, se le confiere el m a n d o
del R e g i m i e n t o de Zapadores
Minadores, dé n u e v a creación.
— Orden de 29 m a y o de 1931.
—D. O. n ú m . 118.
C
Sr. D. Leopoldo J i m é n e z Garcia,
del R e g i m i e n t o de T e l é g r a fos, al de T r a u s m i s i o n e s , de
n u e v a creación.—Id.—Id.
T. C. 1). Rafael F e r n á n d e z López, del
2.° R e g i m i e n t o de Zapadores
^M^inadores, al J..°' batallón de
Empleos
en el
Cuerpo.
Nombres, motvos y teobas.
Zapadores Minadores, de nueva creación.—Id.—Id.
T. C. D. E n r i q u e del Castillo Miguel,
del R e g i m i e n t o de R a d i o t e l e grafía y A u t o m o v i l i s m o , al
P a r q u e c e n t r a l de A u t o m ó v i les y Escuela de A u t o m o v i lismo rápido, do n u e v a creación.—Id.—Id.
C.« D. J o s é López Otero, de d i s p o nible forzoso en la 1." R e gión, al Grupo de A l u m b r a d o
e I l u m i n a c i ó n , de n u e v a creación.—Id.—Id.
T. C. D. J o s é Rodríguez R o d a H a c a r ,
del 2.° R e g i m i e n t o de Z a p a dores Minadores, a situación
,de disponible forzoso en la 1."
Rogión.—IH.—Id.
D. J o s é Dunn R o s , id.—Id.—Id.
C."
1\ C. D. Ricardo A r a n a T a r a n c ó n , del
R e g i m i e n t o de Telégrafos, id.
—id.—Id.
ü. Alfonso de la L l a v e y Sierra,
irl.-Id.—Id.
D. Rogelio N a v a r r o Romero, id.
—Id.—Id.
.
D. Hioardo de A n c a Núñez, id.
c.°
—Id.—Id.
C."
D. J o s é P a r d o P a r d o , de disponible forzoso en la 1.* Región,
se d4spone continúe, no o b s taiite su destino y situación,
en la residencia y cometido
que teuia, h a s t a la t e r m i n a ción de la e n t r e g a r e g l a m e n tario.—Orden de 30 m a y o de
de 1931.—D. O. n ú m . 119.
C." D. J o r g e M a r t o r e l l Monar, del
R e g i m i e n t o de Zapadores Minadores, id.
D. Antonio S a r m i e n t o y LeónC.°
Troyano, disponible forzoso
en la 5.* Región, id.
D. Rafael Sánchez Benito, del
C."
R e g i m i e n t o de Zapadores Minadores, id.
D. J o s é Collar F e r n á n d e z , del
C."
R e g i m i e n t o de Ferroóarrilee,
id.
D. Antonio Pérez Ruiz, disponiC.°
ble forzoso en la 1.* Región,
id.
D. J o s é Rosado N ú ñ e z , id. en la
C."
2.», id.
D. Modesto Sánchez Lloréns, id,
C."
c
c.=
pn la 3,*, ícl,
58
Empleos
en el
Cuerpo.
C."
0.°
T."
T.°
T.*
T."
T.«
T.'
T."
T.»
T.'
T.'
C."
T."
T."
T."
C.°
C.°
NOVEDADES
Nombres, motivos y techas.
D. Arturo Díaz Eodríguez, id.
en la 2.*, id.
D. rranoisco Espinar Rodriguez, id.
D, Federico Méndez Villamil,
id. en la 7.», id.
D. Hipólito Barcena Rada, del
Regimiento de Ferrocarriles,
id.
D. Pablo Marga Ugarte, disponible forzoso en la 6.* Región,
id,
D. Tomás Asensio Andrés, del
Regimiento de Ferrocarriles,
id.
D. Julio San Martín Salva, del
1." Batallón de Zapadores Minadores, id.
D. José López Pedraza, disponible forzoso eñ la I." Región,
id.
D. Julio Gonález Nombela, id.
D. Pranoiaco Pomares Moya, id.
en la 3.", id.
D. l u i s Javaloyes Charameli,
id. en la 2.», id.
D. Diego Roldan y Ponce de
León, id. en la 1.", id.
D. Germán González-Tánago y
Obregón, de supernumerario
sin sueldo en la 2.* Región, al
Grupo de Alumbrado e Iluminación.
D. Gonzalo Muro Marcos, del
Regimiento de Telégrafos, al
de Transmisiones.
D. Julio San Martin Salva, de
disponible forzoso en la 3.*
Región, al 1." Batallón de Zapadores Minadores.
D. Cándido Fernández Vega, del
6.° Regimiento de Zapadores
Minadores, al de igual denominación
D. Rogelio Bugallo Orozoo, de
supernumerario sin sueldo en
la 1.^ Región, que tiene concedida la vuelta a activo, queda disponible forzoso en la
misma Región.—Orden de 30
mayo de 1931.—D. O. número
119.
D. Luis Noreña Ferrer, de id. en
la 8.^ Región, que tiene concedida la vuelta a activo, id.
en la 8.'' Región.—Id.—Id.
Empleos
en el
Cnerpo.
Nombres, motivos y techas
T. C. D. Joaquín Coll Puster, que ha
cesado 6n el cargo de ayudante de campo del Teniente General D. Enrique Marzo Balaguer, a disponible forzoso en
Baleares.—Orden de 31 mayo
de 1931.—Z). O. niim. 193.
C
D. Santiago Noreña Echevarría,
id. id. del General de brigada
D. Miguel Manella, a disponible forzoso en la 1." Región.
—Id.-Id.
C." D. Luis Alfonso Gordo, id. id.
del General de brigada D. Manuel García Diaz, a id. en la
3.^ Región.—Id.—Id.
LÁcenckis.
C.° ' D. Francisco Sáez de Heredia y
Manzanos, se le concede una
de dos meses, por asuntos propios, para Francia, Inglaterra
y Suiza.—Orden de 5 de mayo
de 1931.—D. O. núm 100,
Premios de efectividad.
C."
D. Baltasar Montaner Fernández, se le concede el de 1.200
pesetas anuales a partir de 1.°
del presente mes.—Orejen de
11 de mayo de 1931.—X). O.
número 104.
T. C. D. Jerónimo Robredo MartínezArbulp, id. el de 500 pesetas
id. a partir de 1." de junio
próximo.
C'
D. Garlos Peláez Pórez-Gamoneda, id.
»
D. Ladislao Ureña Sanz, id. el
de I.IOO pesetas id.
a
D. José Oombelles Bergós, id.
»
D. Mariano Monterde Hernández, id.
»
D. Manuel de la Calzada Bayo,
id.
»
D. José Arancibia Lebariio, id.
II
D. Ramón Abenia González, id.
C° D. Gustavo Agudo López, id. el
de 1.200 pesetas id.
»
D. León Urzáiz Gnzmán, id.
»
D. Eugenio Calderón MonteroRíos, id.
»
D. Julio Brandis Benito, id.
11 D. Joaquín Otero Ferrer, id,
59
ÜÍOVEDADJGti
Bmpleoí
en el
Cuerpo.
Nombres, motivos y techas.
D. J e s ú s López-Lara y Mallor,
id.
D. A n t o n i o García Vallejo, id.
D. R a m ó n Bofill Combelles,
id.
Empleos
en el
Onerpo.
Reemplazo.
C
D Lorenzo Moreno T a u s t e , del
Grupo de Menorca, se le c o n ­
cede el pase a d i c h a s i t u a c i ó n
por enfermo, con residencia
en Baeza ( J a é n ) . —Orden 26
de m a y o de 19'J1.—D. O. nú­
mero 116.
C."
D L u i s Valcárcel López-Bspila,
del R e g i m i e n t o de R a d i o t e l e ­
grafía y A u t o m o v i l i s m o , se le
concede el pase a d i c h a s i t u a ­
ción, con resi'Jenoia en la 1.*
Región.—Orden 11 de mayo
de 1931.—D. O. n ú m . 104.
D. Manuel Rodrígnez y Gonzá­
lez Tánago, Hel 6.° R e g i m i e n ­
to, de Zapadores Minadores,
id. con reaiJenoia en S a n t a n ­
d e r . — O r d e n 26 de m a y o de
1931.—2). O. n ú m . 116.
Matrimonios.
T. G. D. Carlos G a r c í a P r e t e l y T o a j a s , s e l e coDcede licencia
p a r a oontraerlo con D.^ Clo­
tilde Toajas Manzanedo. - Or­
den de 16 m a y o de 1981.—
D. O. n ú m . 107.
T.* D. Vicente Gil L&zaro, id. con
D . " Soledadad G a u t i e r R e y e s ,
Orden de 19 de m a y o de 1931.
D. O. n ú m . 110.
T.*
D. L a d i s l a o López Bassa, id.
con D.* Mari a de la T r i n i d a d
Vilchez F e r n á n d e z . — Orden
de 26 de mayo de 1931.—X». O.
n ú m e r o 116.
Nombres, motivos y feotias.
Supernumerarios.
O."
Asociación del Colegio ds Santa Bárbara y San Fernando
Tesorería del Gonsejo de Administración
BALANCE DE CAJA OOBBBSPONDIENTE AL MES DE MABZO DE 1 9 3 1
DEBE
Pesetas.
EXISTENCIA ANTERIOR
166.273,97
Cuotas de señores socios del mes de marzo
Recibido d e la Intendencia Militar (consignación oficial de marzo). . . ,
ídem p o r honorarios de alumnos internos, etc
í d e m p o r cargos contra señores Jefes, Oficiales y personal civil del Colegio . . . .•
ídem p o r venta de dos reglas dt cálculo
í d e m p o r intereses del papel del Estado al 4 por 100
ídem por donativos y cuotas de señores Protectores
Suma
16.899,00
15.717,66
1.323,00
371,12
50,00
869,00
461,75
201.965,50
HABER
Socios bajas
Gastos d e Secretaría
Pensiones satisfechas a huérfanos
^
,
,^,
.
I Huérfanos
Gastado por el Colegio en marzo
í TT , r
^
^
(Huérfanas
Impuesto en la Caja Postal-de Ahorros
Gastado en obras ejecutadas en el Colegio
Existencia en Caja, según a r q u e o .
Áuma
58,40
968,70
10.167,60
14.885,22
r-r,n, nn
6.094,00
1.967,00
198,70
167.625,98
201.965,60
DETALLE DE LA EXISTENCIA EN LA CAJA DE LA ASOCIACIÓN
En
En
En
En
metálico en caja
.'
cuenta corriente en el Banco de E s p a ñ a
carpetas de cargos p e n d i e n t e s
papel del Estado depositado en el Banco de España (110,000 p e s e t a s
nominales en títulos del 4 por 100 interior)
En depósito en la Caja Central del Ejército
Suma
,,
,
2.082,14
37.990,74
41.293,80
86.009,80
250,00
167.625,98
ASOCIACIÓN DE SANTA BAKBAHA Y SAN FERNANDO
61
Número de socios existentes en el día de la fecha.
Existencia en 12 de marzo de lOijl
3.387
114
Alias
Suma
Bajas
3.B01
5
,
Quedan
3.496
Número de huérfanos existentes en el día de la fecha
y su clasifícación.
H
»
O
•S.
p'
a
oa
ES
1
a
BB
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3
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o
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E.
1
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ir.
67
43
19
»
50
11
»
190
' Hembras.. . .
39
45
20
•Jl
16
1
>
141
í Varones . . . .
10
17
4
»
10
2
1(»
53
( Hembras....
33
39
5
18
6
>
15
116
149
144
48
39
82
13
25
500
• Varones . . . .
Primera escala
o
o
B
"3
a
331
V
Segunda escala .. . .
169
TOTALES.
Madrid, 20 de abril de 1931.
EL TÍNIKNTE CORONKL, SECHKTARIO,
EL QKNEBAL, PBESIDENTB,
F. Haro.
Pedro Herrera.
600
SóGlBi ad Beoéfica de los Cuerpos SDlalleroos de logemeros
-A.K"0
IDE
1 9 3 0
CUENTA que rinde el Tesorero de la indicada Sociedad, en cumplimiento del articulo 49 del Reglamento, del movimiento, de fondos y de socios
habido durante el expresado año.
DEBE
Pe&etas.
Existencia en Caja en fin del año a n t e r i o r
Recaudado en el año p o r cuotas corrientes
í d e m en el id. por cuotas atrasadas
s
I n t e r e s e s de 32.00Ü pesetas nominales en títulos de la D e u d a amortizable y p e r p e t u a del E s t a d o al 4 por 100, deducido el 20 por 100 p a r a
el E s t a d o , derechos de custodia y timbres
;
Intereses de 55.000 pesetas en títulos de la Deuda amortizable del E s tado, emisión d e 1S27, al 5 p o r 100, sin impuestos, deducidos d e r e chos de custodia y timbres
Intereses del capital impuesto en la Caja d e Ahorros de Madrid
I n t e r e s e s del 2 p o r 100 sobre 16.470 pesetasi,facilitadas en concepto de
p r é s t a m o a señores socios
Suma el debe
:
99.216,39
34.400,50
2.221,50
1.020,80
1.744,15
657,70
329,40
139.590,44
HABER
Abonado por cuotas funerarias de los socios :
D. Félix J a n e Lluxiá
» Antonio Redruello H e r m o s o
.'
» Evaristo Barraquero Vera
» P e d r o Dorado Cabolugo
» Juan Audi Gisbert
» Alejo González Prieto
« Francisco Santana F r í a s . .
« Francisco Bustamante Asenjo
^. .
Por giros de cuotas funerarias
Por asignac ón al T e s o r e r o
Por sellos de correo para la correspondencia
Por timbres móviles para reintegro de abonarés
P o r cuotas anuladas de socios bajas
'
Por facturas de impresos
Por p r e m i o en la compra d e 30.000 pesetas en títulos d e la D e u d a amortizable de 19i7, al 5 por 100, sin'impuesto
Por derechos de .Tgente y timbres
Si^ma el haber
,...,....,...
2.000,00
2.000,00
2.000,00
2.000,00
2.000,00
2.000,00
2.000,00
2.000,00
10,00
693,80
87,55
20,55
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291,00
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