Aspectos de seguridad operacional relacionados con el transporte

Aspectos de seguridad operacional
relacionados con el transporte
marítimo de contenedores
JORNADA SOBRE VERIFICACIÓN DEL PESO DE LOS CONTENEDORES
FUNCEPT
José Antonio Conde González
Inspector de Seguridad Marítima
Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife
Primeros pasos de la contanerización
IDEAL X
1956.- Malcom P. McLean transformó un petrolero de la segunda guerra mundial
(IDEAL X) para adaptarlo al transporte de contenedores sobre cubierta.
1957.- Hace su viaje inaugural el primer barco específicamente diseñado para el
transporte de contenedores (GATEWAY CITY)
1966.- Primer viaje internacional de un buque portacontenedores desde Port
Elisabeth (EE.UU.) a Roterdam (Holanda) con 236 contenedores
GATEWAY CITY
Proceso de transporte de contendores
Arrumazón del
contenedor
Transporte terrestre
Transporte marítimo
Descarga mercancías
en destino
Transporte terrestre
La mercancía tan solo es manipulada en origen, por el cargador, que
se encarga de la arrumazón. Después es el contenedor el que sufre
las operaciones carga y descarga, hasta que llega a destino donde la
mercancía es descargada.
Beneficios del transporte marítimo de
contenedores
 El transporte de contenedores en
vehículos diseñados ex profeso
mejora la eficiencia, con la
consiguiente disminución de costes
a través de la facilitación de los
procesos de carga y descarga.
 El incremento experimentado en el
tamaño de los buques
portacontenedores, así como el uso
de la técnica “slow steaming” han
reducido las emisiones
contaminantes por kilo de
mercancía que se transporta.
Fuente: Alliance Global Corporate
La importancia del tráfico marítimo de
contenedores
Tráfico mundial de mercancías
generales por mar
Tráfico nacional de mercancías
generales por mar
100%
100%
90%
90%
80%
80%
70%
70%
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
contenedores
convencional
Fuente: UNCTAD
CONTENEDORES
CONVENCIONAL
Fuente: Puertos del Estado
Flujo internacional de tráfico de
contenedores
Fuente: OECD
¿Qué se considera contenedor?
Según el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), por
contenedor se entiende un equipo de transporte:
1. De carácter permanente y resistente que permita el uso repetido;
2. Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios modos de
transportes, sin manipulación intermedia de la carga;
3. Construido de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente, con cantoneras para ese
fin;
4. De un tamaño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores sea:
a) Por lo menos 14 m2 o;
b) Por lo menos 7 m2 si lleva cantoneras superiores.
Proceso de normalización de
contenedores
 1960.- Comienzan las reuniones para
normalizar el tamaño de los contenedores
debido al éxito de este tipo de transporte, con
el objeto de facilitarlo.
 1961.- La Organización Internacional de
Estandarización (ISO) establece dos tamaños
normalizados, el contenedor de 20’ y el de 40’.
 Actualmente la ISO 668:2013 ha normalizado
contenedores de 20’, 40’, 40’ high-cube y 45’
high-cube.
 A pesar de la normalización de las medidas,
existe una gran variedad de contenedores que
no cumplen con dichos criterios y que se han
diseñado teniendo en cuenta requerimiento
específicos de los clientes.
Tamaños típicos de contenedores
20′ container
Dimensiones
externas
Dimensiones
internas
Apertura puerta
Volumen interno
Peso bruto máximo
Tara
Carga máxima
Largo
Ancho
Alto
Largo
Ancho
Alto
ancho
Alto
Imperial
19′ 10.5″
8′ 0″
8′ 6″
19′ 3″
7′ 8 19⁄32″
7′ 9 57⁄64″
7′ 8 ⅛″
7′ 5 ¾″
1,169 ft³
66,139 lb
4,850 lb
61,289 lb
Métrico
6.058 m
2.438 m
2.591 m
5.867 m
2.352 m
2.385 m
2.343 m
2.280 m
33.1 m³
30,400 kg
2,200 kg
28,200 kg
40′ container
Imperial
40′ 0″
8′ 0″
8′ 6″
39′ 5 45⁄64″
7′ 8 19⁄32″
7′ 9 57⁄64″
7′ 8 ⅛″
7′ 5 ¾″
2,385 ft³
66,139 lb
8,380 lb
57,759 lb
Métrico
12.192 m
2.438 m
2.591 m
12.032 m
2.352 m
2.385 m
2.343 m
2.280 m
67.5 m³
30,400 kg
3,800 kg
26,600 kg
40′ high-cube container
45′ high-cube container
Imperial
40′ 0″
8′ 0″
9′ 6″
39′ 4″
7′ 7″
8′ 9″
7′ 6"
8′ 5″
2,660 ft³
68,008 lb
8,598 lb
58,598 lb
Imperial
45′ 0″
8′ 0″
9′ 6″
44′ 4″
7′ 8 19⁄32″
8′ 9 15⁄16″
7′ 8 ⅛″
8′ 5 49⁄64″
3,040 ft³
66,139 lb
10,580 lb
55,559 lb
Métrico
12.192 m
2.438 m
2.896 m
12.000 m
2.311 m
2.650 m
2.280 m
2.560 m
75.3 m³
30,848 kg
3,900 kg
26,580 kg
Métrico
13.716 m
2.438 m
2.896 m
13.556 m
2.352 m
2.698 m
2.343 m
2.585 m
86.1 m³
30,400 kg
4,800 kg
25,600 kg
Algunos tipos de contenedores
Seguridad de los contenedores
Con el objeto de asegurar la seguridad de los contenedores y de
quien los manipula la OMI produjo el Convenio Internacional sobre
la Seguridad de los Contenedores (CSC), hecho en Ginebra en 1972,
entró en vigor el 6 de septiembre de 1977, y exige:
 Que todo contenedor sea sometido a un proceso de aprobación,
bien individual bien por modelo;
 Que los propietarios de los contenedores garanticen su
mantenimiento mediante (ver RD 2319/2004):
o
Un programa de exámenes periódicos (PEP);
o
Aprobación de un sistema de exámenes continuos (ACEP)
MARCADO DE LOS CONTENEDORES
Placa de aprobación del contendor
contenedor sometido a un
programa continuo de exámenes
aprobado (ACEP)
contenedor sometido
a pruebas periódicas
Otras marcas en los contenedores
Marcas de identificación del
contenedor y de características del
mismo
Marcas de identificación de
mercancías peligrosas
Tipos de buques que transportan
contenedores
Grandes buques portacontenedores
(ULCV)
Medianos /Pequeños buques
portacontenedores (feeders)
Buques de carga general
Buques de carga rodada, incluidos
ferries
Seguridad de los buques
Antes de iniciar la carga, el Capitán deberá asegurarse de planificar la misma,
teniendo en cuenta lo siguiente:
 Las características del buque en cuanto a capacidad máxima de carga, en
volumen y desplazamiento, estabilidad y resistencia estructural
 Las características de la carga prevista, en cuanto a tipo de contenedor, peso,
tipo de mercancía declarada y posibles incompatibilidades o prohibiciones de
carga
Comportamiento del buque en la mar
El buque durante su travesía está sometido a una serie de movimientos que se
transmiten a la carga y que generan tensiones sobre las mismas.
Distribución de la carga a bordo
Mercancías con requerimientos
especiales
Determinados contenedores exigen que se
carguen en zonas del buque adecuadas, por
ejemplo, los contenedores tipo reefer requieren
estar próximos a fuentes de electricidad.
Otras mercancías requerirán ir en zonas ventiladas
o, en zonas donde no alcancen grandes
temperaturas o estén lejos de puntos calientes del
buque.
Distribución de la carga a bordo
Mercancías peligrosas
Se tendrán en cuenta lo dispuesto en el Certificado de Aptitud para el transporte de
MM.PP. en lo que se refiere a lugares donde se admite o no la estiba de dichas
mercancías, así como las incompatibilidades con otras mercancías
Distribución de la carga a bordo
Estabilidad
Según la Regla 44 del Convenio Internacional
de Líneas de Carga Se dispondrá lo necesario
para que haya un margen de seguridad en
cuanto a la estabilidad en todas las fases del
viaje, teniendo en cuenta aumentos de peso
como los debidos a absorción de agua o
formación de hielo, si tal es el caso, y
disminuciones de peso como las debidas
a consumo de combustible y de provisiones.
Se procurará distribuir los pesos
adecuadamente, evitándose en la medida de lo
posible la colocación de pesos altos.
Distribución de la carga a bordo
Apilamiento
En ningún caso se podrá apilar más peso
que el admitido por el plan de la bodega
o por la tapa de la escotilla, el límite es
el denominado “stack weight”.
Esto limita el número de contenedores
cargados y vacíos por apilamiento.
Tampoco se deberá superar el peso
máximo de apilamiento que tiene
aprobado el propio contendor, aunque
suele ser muy superior al de los buques.
Aseguramiento de la carga a bordo
La carga deberá asegurarse a bordo siguiendo el Manual de Sujeción de la Carga, prescrito
en la Regla 5 del Capítulo VI del SOLAS, con el objeto de que ni las personas, ni el buque ni
la propia carga sufran daños.
Bajo cubierta van trincados con stacking cones y asegurados mediante guías, mientras que
sobre cubierta se trincan hasta 3ª altura con barras y las siguientes solo con twistlocks.
Distribución de la carga a bordo
Resistencia del casco
La distribución de pesos a bordo supone
someter al casco a esfuerzos que provoca
esfuerzos longitudinales y deformaciones en
el casco, los conocidos como esfuerzos
cortantes y momento flector.
La distribución de pesos a bordo también
supone someter al casco a esfuerzos de
torsión que hay que controlar.
Riesgos de la carga de contenedores
Incorrecta arrumazón
Una incorrecta arrumazón del contenedor puede llevar a daños en
la mercancía que dicho contenedor transporta, daños a los
manipuladores, otros contenedores o al buque.
Riesgos asociados a la incorrecta
declaración del contenido del
contenedor
Según la Regla 2 del Capítulo VI del SOLAS el expedidor facilitará al capitán o a su
representante información apropiada sobre la carga con tiempo suficiente antes del
embarque para que puedan tomarse las precauciones necesarias para su estiba adecuada y
su transporte sin riesgo.
La información deberá incluir:
 una descripción general de la carga
 la masa bruta de la carga o de las unidades de carga (a partir del 01/07/2016 se deberá
declarar la masa bruta verificada)
 las propiedades especiales de la carga que sean pertinentes (por ejemplo, Ias diversas
mercancías que vayan a transportarse son compatibles o están debidamente separadas
 La información relativa al transporte de mercancías peligrosas en bultos y el certificado
de arrumazón del contenedor/vehículo
Riesgos asociados a la incorrecta
declaración del contenido del
contenedor
Características de la carga
El caso de la fallida declaración de las características
de la carga condujo a una explosión y posterior fuego
a bordo del M/V ACONCAGUA con la posterior
pérdida del buque y toda su carga.
Un contenedor con 334 kegs de hipoclorito de calcio
(UN1748), donde el expedidor no había declarado
correctamente la temperatura ambiental crítica (CAT),
provocó dicho incendio, al no tener conocimiento
adecuado el Capitán de las medidas de seguridad que
debía tomar con dicho contenedor.
Riesgos asociados a la incorrecta
declaración del contenido del
contenedor
Mercancías peligrosas
Un expedidor que no declare correctamente las
mercancías peligrosas que contiene el
contenedor, además de cometer una
irregularidad, compromete la seguridad de los
tripulantes, del buque y de la carga.
Los buques tienen asignados espacios donde se
puede cargar determinadas mercancías
peligrosas y espacios en los que está totalmente
prohibido.
Además se tienen que tener en cuenta las
incompatibilidades con otras mercancías, así
como los riesgos que dicha mercancía presenta
en caso de derrame, incendio, etc.
Riesgos asociados a la incorrecta
declaración del contenido del
contenedor
Masa
Caso M/V NEDLOY GENOA 27/01/2006.
El error al declarar la masa de los contenedores
conllevó la superación del stack weight y el
colapso del apilamiento de los contenedores.
Pedestal que colapsó por exceso de carga (antes y después)
Riesgos asociados a la incorrecta
declaración del contenido del
contenedor
Masa
Caso M/V DENEB 11/06/2011
El error al declarar la masa de los
contenedores conllevó a la pérdida de la
estabilidad durante las operaciones de carga,
alcanzando una escora inicial de 45º en
apenas 30 segundos.
Riesgos asociados a la incorrecta
declaración del contenido del
contenedor
Masa
Caso M/V MSC NAPOLI 18/01/2007
El error al declarar la masa de los contenedores fue
una de las causas de la avería estructural del buque.
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN
José Antonio Conde González
Inspector de Seguridad Marítima
Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife