Poder Judicial de la Nación ///nos Aires, 21 de abril de 2016

Año del Bicentenario de la Declaración de la Independencia Nacional
Poder Judicial de la Nación
JUZGADO CRIMINAL Y CORRECCIONAL FEDERAL 10
CFP 5406/2013
///nos Aires, 21 de abril de 2016.
AUTOS Y VISTOS:
Para resolver en la presente causa N° 5406/13, del
registro de la Secretaría N° 19 de este tribunal, respecto de la
situación procesal de: RICARDO RAÚL JAIME, titular del
Documento Nacional de Identidad N° 11.562.171, de nacionalidad
argentina, nacido el día 16 de enero de 1955, hijo de Roberto René y
de María Margarita Silvestre, actualmente alojado en el Complejo
Penitenciario Federal N° I de Ezeiza; MANUEL VÁZQUEZ, nacido
el 6 de octubre de 1945 en La Coruña, Reino de España, hijo de
Manuel, y de Carmen Garea, titular del DNI extranjero N°
93.720.933, actualmente alojado en el Complejo Penitenciario Federal
N° I de Ezeiza en calidad de detenido; JUAN PABLO SCHIAVI,
DNI N° 10.693.682, nacido el 10/06/57en CABA; de nacionalidad:
argentino, hijo de Armando Juan Pablo Schiavi (f) y de Ángela del
Carmen Alegre, casado; IGNACIO JULIÁN SOBA ROJO , DNI N°
04.228.802, nacido el 12/06/27 en Haedo, PBA; de nacionalidad:
argentino, hijo de Ignacio Soba (f) y de Susana Margarita Rojo (f),
casado; RICARDO DOMINGO TESTURI, DNI N° 08.243.130,
nacido el 06/01/45 en CABA; de nacionalidad: argentina, hijo de
Domingo Agustín Testuri (f) y de María Esther Pagliari (f), viudo;
todos los cuales poseen sus domicilios reales conforme surge del
detalle de las actas de sus declaraciones indagatorias y constituidos a
los efectos legales junto con sus letrados defensores.
Y CONSIDERANDO:
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I.- De conformidad con los requerimientos y fines
previstos por el Código Procesal Penal de la Nación para la etapa de
instrucción, se encuentra suficientemente probada en autos la
participación de un grupo de personas, conformado por Ricardo Raúl
JAIME, Juan Pablo SCHIAVI, Manuel VÁZQUEZ, Ignacio SOBA
ROJO y Ricardo Domingo TESTURI, junto a otras que pueden surgir
del devenir de la instrucción, que en forma coordinada y funcional,
durante el período comprendido entre el 8 de julio de 2004 y el 6 de
marzo de 2012, realizaron una serie de actos que, dirigidos desde la
Secretaría de Transporte (ST) dependiente del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación
(MPFIPS), generaron un perjuicio patrimonial ilegítimo e injusto al
erario público. Como quedará probado, cada uno de los nombrados
fue un engranaje dentro de un mecanismo diseñado para
la
sustracción de la esfera del Estado Nacional sumas de dinero
pertenecientes a la administración pública.
En esa inteligencia es que se decidió la realización de una
serie
de
actos
jurídicos
que
obligaron
y
comprometieron
abusivamente al patrimonio del Estado Nacional, cuya administración
según sus roles, fuera confiada a los funcionarios referidos,
generándole en forma directa un grave e irreversible perjuicio, el que
vale aclarar, fue consecuencia directa del accionar consciente,
voluntario y coordinado de aquellos.
Concretamente fueron celebrados acuerdos, contratos y
adendas, entre el Estado Nacional y las empresas españolas Sociedad
Mercantil Estatal Española Expansión Exterior S.A. (EE), Red
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Nacional de Ferrocarriles de España (RENFE) y Ferrocarriles Vía
Estrecha (FEVE), como así también con la empresa Caminhos de
Ferro Portugueses (CFP) de la República de Portugal que,
escudándose en el estado de emergencia que presentaban los servicios
de los ferrocarriles argentinos (declarada mediante el dictado de los
decretos N° 2075/02, 1261/04 y 1683/05 del PEN), determinaron la
adquisición por parte del Estado de material rodante cuyo precio y
utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos
inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario.
La maniobra descripta se efectuó en el marco de la
implementación del “Plan Nacional de Reorganización, Recuperación
y Modernización del Ferrocarril Nacional”.
El material rodante adquirido fue pagado por la ST, en
virtud de una disposición directa de los responsables de las áreas
comprometidas, quienes violando las obligaciones del buen
administrador, ya que tenían a su cargo la función y obligación de
evaluar, merituar y aprobar los montos de las adquisiciones,
encaminaron su conducta a realizar la compra del material en muchos
casos aparecían de antemano como incompatibles con la red de vías; y
cuya calidad y funcionalidad real no se condecían con los objetivos
del plan referido e incumplido.
En virtud de su decisión, el Estado Nacional pagó a las
empresas españolas (EE, RENFE y FEVE) un precio exorbitante de
euros 76.313.108.85 -cambio en pesos 306.108.878,86 para aquella
fecha-; y a la empresa Caminhos de Ferro Portugueses, Portugal- un
total de euros 25.639.896 -pesos 99.976.197,74-, resultando, como se
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dijo, el material rodante adquirido de una calidad evidentemente
inferior a la del valor pagado, circunstancia de la que se deduce que
grandes sumas de dinero pertenecientes a la administración pública
fueron sustraídas de su esfera en beneficio propio y de terceros.
Hasta aquí se ha descripto en forma general la base
fáctica objeto de juzgamiento, la que es común a todos los imputados.
Delimitada esta se definirá la modalidad de participación, el rol, la
autoría funcional y la tipicidad de cada uno de ellos.
Sin perjuicio de ello habremos de mencionar en este
punto a modo de introducción que, corresponde hacer una diferencia
respecto a las personas que actuaron a través de interpósita persona o
haciendo valer su influencia, con algunos de los funcionarios públicos
implicados en el suceso investigado, como así también de aquellos
que obtuvieron un beneficio económico ilegítimo producto de su
actuar menoscabando el patrimonio estatal.
Ese grupo de personas, recibieron personalmente o por
personas interpósitas sumas de dinero o promesas de ello, en virtud
de las cuales determinaron -con conocimiento previo de la
imposibilidad de concretar los fines declarados en los planes- todo el
proceso de adquisición de material rodante de la manera en que se lo
hizo, ocasionando de esta forma en desmedro del Estado, el perjuicio
patrimonial descripto.
La empresa “Controles y Auditorías Especiales S.A.”
(CAESA) fue fundamental para la maquinación ya que con su
participación promiscua -innecesaria para un proceso normal de
contratación- apareció intermediando en todo el proceso de
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adquisición del material rodante, y determinó la modalidad de
realización de la maniobra ilícita.
Para lograr ese cometido ilícito, la empresa CAESA
actuó como representante de la ST y fue designada para colaborar en
todo
lo
necesario
para
el
desarrollo,
instrumentación
e
implementación de los proyectos entre los países participantes. El
accionar descripto generó la disposición de las sumas de dinero antes
indicadas en claro perjuicio económico a la administración pública,
toda vez que las compras realizadas fueron en su gran mayoría
inidóneas para satisfacer la necesidad de modernizar la flota
ferroviaria argentina, al extremo que muchas de ellas ni siquiera
pudieron ser utilizadas como repuestos o material de desguace útil.
Todo ello teniendo en cuenta el estrecho vínculo que poseía JAIME
con Manuel VÁZQUEZ, persona de su confianza, que cumplía
funciones como asesor de gabinete de la ST ad honorem, lo que
permite sostener que el nombrado en primer término, obtuvo
beneficios económicos ilícitos a partir de las gestiones realizadas.
Todo el entramado delictivo ha podido concretarse, ya
que se generó el ámbito propicio de actuación de los nombrados en el
epígrafe, con el dictado de los documentos que dieron base y sustento
-en apariencia legal- a una serie de maniobras que lograron lesionar
de modo irreversible el patrimonio estatal.
A modo de síntesis, pueden citarse:
ACUERDOS CON ESPAÑA:
1.- 08/07/2004: acuerdo marco suscripto entre la ST y la
Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) de cooperación y
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asistencia técnica y adquisición de material rodante y otros
equipamientos;
2.- 25/01/2005: acuerdo de cooperación celebrado entre
el gobierno nacional y el gobierno de España con los siguientes
puntos: a) RENFE brindará servicios de asistencia técnica a la
operación y provisión de suministros y material rodante y
modernización y adaptación con las condiciones que se pacten; b)
RENFE supervisará técnicamente la modernización en talleres
nacionales, definida por la ST y la Secretaría General de
Infraestructura del Ministerio de Fomento del Reino de España;
3.- 31/05/2005: acuerdo entre la ST y Sociedad Mercantil
estatal Española Expansión Exterior S.A. (EE), por el cual esta última
se ocuparía de obtener ofertas de equipos y servicios prioritariamente
de empresas españolas con limitaciones respecto de que sean de otros
países, de empresas privadas o estatales. EE realizaría las compras y
venta al gobierno argentino presentándoles los costos de traslado,
fletes, ingeniería necesaria para las modificaciones y modernización,
adaptaciones en materia de seguridad y confort para la puesta en
servicio del material adquirido;
4.- 14/10/2005: los presidentes de ambos países, Dres.
Rodríguez Zapatero y Kirchner, suscribieron acuerdos de cooperación
para la provisión de material ferroviario en el periodo de 2005 a 2010
a los efectos de concretar lo convenido del 31 de mayo de 2005;
5.- 29/12/2005: acuerdo entre MPF y EE referido al
material de RENFE por un total de euros 8.496.655;
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6.- 28/04/2006: Convenio ST y la empresa EE referido al
material de RENFE y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) por un
total de euros 24.117.131;
7.- 26/11/2007: adenda que reemplaza a EE por la
sociedad española P4R S.A. agregando al ítem de rehabilitación e
interiorismo un monto por un total de euros 389.092;
8.- 20/02/2008: acuerdo entre ST y RENFE para el
período 2007-2010 por un total de euros 120.288.820 y dos
complementarios, uno de euros 40.950.000 con RENFE y otro de
euros 22.827.192 con FEVE;
9.- 28/06/2010: adenda al contrato del 20 de febrero de
2008 con RENFE respecto a la rehabilitación de siete locomotoras
diésel eléctricas, trescientos diecinueve destinadas al corredor Buenos
Aires – Mar del Plata.
ACUERDOS CON PORTUGAL:
A) 23/06/2004: MPF y empresa Caminhos de Ferro
Portugueses (CFP acuerdan un contrato de compra venta por la
adquisición de diecisiete unidades doble diésel con repuestos y
capacitación;
B) 29/12/2005: MPF con CFP contrato de compra venta
de locomotoras diésel eléctricas y coches remolcados;
C) 21/03/2006: ST y CFP acuerdo marco para la
adquisición de material rodante y tres acuerdos complementarios.
II.- Se encuentran incorporados a estos obrados, las
siguientes pruebas:
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1) denuncia de fs. 1/4 presentada por los senadores
nacionales Gerardo Morales, Ernesto Sanz, Juan Manuel Cano y los
diputados nacionales Manuel Garrido, Enrique Vaquié y Ricardo Gil
Lavedra con fecha 10/06/2013, junto con el informe confeccionado
por la Auditoría General de la Nación N° 634/10 aprobado mediante
resolución N° 203/12. El Informe N° 634/10 AGN- Res. N° 203/12 :
a) Introducción.
La Auditoría General de la Nación, mediante Resolución
N° 203/12, aprobó el informe de auditoría realizado en el marco de las
facultades del artículo 118 de la ley 24.156, en el ámbito de la
Secretaría de Transporte y en la Comisión Nacional Reguladora del
Transporte. El objeto del mismo fue “verificar la gestión y controles
realizados en los procedimientos de contrataciones de material
rodante afectado al servicio de transporte ferroviario en el marco de
los Tratados y Acuerdos Internacionales celebrados en el período de
enero de 2004 a diciembre de 2010 y su posterior administración en el
ámbito de la Secretaría de Transporte”.
En primer lugar se determinó el marco normativo que
regulaba el ámbito en aquél entonces. La ley de Emergencia
Económica N° 25.561 y los decretos N° 2075/02 y 1261/04
declararon la emergencia ferroviaria, reasumiendo el Estado Nacional
la prestación del servicio; asimismo, se facultó al MPF a realizar
medidas conducentes a su rehabilitación.
Así se dictó el decreto N° 1683/05, que aprobó el
“Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de
Bienes” para garantizar la rehabilitación de servicios interurbanos
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ferroviarios de pasajeros y desarrollar el “Programa de Obras del
Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie
y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, en el que se
instruyó a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación
para el dictado de los actos administrativos necesarios a tal efecto. En
ese marco fueron suscriptos los acuerdos internacionales que
determinaron después las compras de materiales aquí cuestionadas.
En el informe se describieron las inspecciones realizadas
sobre el material adquirido al Reino de España: la primera fue
realizada por la consultora de Ingeniería Técnica Ferroviaria (ITF)
sobre el material ofertado inicialmente por RENFE y FEVE, y obra
como documentación Anexa a la oferta efectuada por RENFE; la
segunda realizada por la Comisión Nacional Reguladora del
Transporte
(CNRT);
en
tanto
otras
fueron
realizadas
por
representantes de la Secretaría de Transporte, SSTF, SOF S.E. y ADIF
S.E. A su vez se consideraron las inspecciones realizadas al material
adquirido a Portugal por la CNRT.
b) Inspecciones sobre el material adquirido a España.
Se refirió al anexo de la oferta efectuada por RENFE en
mayo de 2005, que consistía en un peritaje realizado por la empresa
española ITF en los depósitos ubicados en las localidades de Can
Tunis (Barcelona), Fuencarral y Chamartin (Madrid) y Medina del
Campo (Valladolid).
Sostuvo que el informe de ITF no establece los criterios
utilizados para determinar el grado de aceptabilidad del material,
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omitiendo consignar la fecha de confección e inspección (excepto la
de Medina del Campo- efectuada el 06/04/05).
Señaló que el informe realizó un diagnóstico general de
los coches de pasajeros y triplas autopropulsadas S/593, especificando
sucintamente el estado de cada unidad; respecto a los furgones (10
unidades D12 situados en Soria), se consigna que “no han sido
peritados por falta de tiempo, aunque se cree que se encuentran en
buen estado”.
Que los coches estaban en un estado tal que
imposibilitaba su uso en forma inmediata, resultando necesarias
intervenciones de máximo grado para su reconstrucción.
Asimismo informó que presentaban un “estado general
aceptable” en cuanto a los órganos de seguridad, sin embargo a
continuación señaló que “en cuanto a los bogies, si bien califica su
estado de aceptable, se hace mención a la necesidad de montaje y/o
cambio de repuestos de suma importancia como amortiguadores,
fuelles de protección, tapas de cajas de grasa , etc. (…) Para el caso de
los frenos, les faltan casi todas las válvulas distribuidoras como
algunos antibloqueo”
Inspecciones realizadas por la CNRT.
En el Memo de la CNRT del 7/06/05 se informó la
inspección de coches remolcados de la serie B11t concluyendo que
“tal como figura en el informe ITF, sus cajas presentan la chapa en
mal estado, las puertas exteriores con deterioros, los bogies con
rodados con gran desgaste, por lo que puede preverse la necesidad de
una reparación general de la unidad para su puesta en servicio…”.
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En el depósito de Fuencarral se encontraron unidades
automotoras diesel Serie 593 autopropulsadas, todas de composición
coche motor, coche remolcado, coche motor, las que no se encuentran
dentro del material ofrecido, siendo su estado superior al ofertado por
RENFE.
Asimismo con fecha 06/10/05 se emitió otro informe en
que se efectuaron dos inspecciones sobre los coches de pasajeros, la
primera de ellas en Fuencarral y la segunda en Can Tunis; allí se
consigna que del total de 46 unidades a la venta, de las que se
estipulaba que 36 se encontraban fuera de servicio y 10 para
desguace, fueron ubicados y relevados 21 coches de distintos
modelos, todos en estado de abandono, con importantes faltantes que
les impedían operar, inclusive en alguno de ellos, su estado
imposibilitaba encuadrarlos en el término “para desguace”.
En Fuencarral se relevaron cuatro coches remolcados
que, por el estado en que se encontraban, se consideró una
intervención general previo a su puesta en servicio.
En Can Tunis se relevaron 17 coches donde la estructura
metálica de las carrocerías estaba en general en mal estado atacado
por la corrosión; el grado de profundidad del deterioro no parecía
estar relacionado con la tipificación de la unidad, para desguace o
fuera de servicio.
En relación con los bogies se señaló que son de excelente
diseño encontrándose con los desgastes propios del uso, pero que un
tema muy importante a tener en cuenta era el estado de las ruedas y
discos de freno (condenados por desgaste). Siendo necesario retrochar
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a la medida de nuestros ferrocarriles, no quedando claro si esa
provisión estaba contemplada.
El
equipamiento
eléctrico
también
requería
una
reparación general.
Respecto de las triplas autopropulsadas señalaron que
fueron inspeccionadas las mismas unidades que inspeccionó ITF. La
CNRT señaló que seis de las triplas están con todo el equipamiento
completo, el estado de pintura era malo, las ruedas en su mayoría
estaban fuera de medida, revestimientos en buen estado, luminarias
con faltantes, las cabinas de conducción completas pero con golpes y
rotos instrumentos de medición y vidrios.
En el informe se consideró necesario efectuar una
intervención general para la puesta en servicio de estos coches, con
fundamento en que estaban detenidos desde 1998. De las unidades
para desguace debería evaluarse la viabilidad técnico-económico de
su rehabilitación, o en su defecto, reservar lo mejor para su
rehabilitación como vehículo de reserva.
Inspecciones y visitas realizadas por representantes de la
ST, SSTF, SOF SE, y ADIF SE en el marco del contrato del período
2010/2014:
Entre los días 6 y 7 de julio de 2010 los representantes de
las instituciones mencionadas realizaron una visita al taller de
Villaverde, Valladolid y al Centro Control Operacional de FEVE de
Oviedo.
En el informe consiguiente la ADIF S.E., se expidió
sobre las adquisiciones de TALGO serie IV, sosteniendo que debido a
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la particularidad tecnológica de rodamiento sin bogies que
independiza el accionar de cada rueda y que se traduce en superiores
condiciones de circulación, es dable esperar menores inversiones en
renovación y mantenimiento de vías que si se tratase del material
rodante convencional que circula en nuestra red.
Asimismo SOF S.E. con fecha 04/08/10 abundó en
características técnicas de los coches, entre ellas: no poseen los
tradicionales bogies, poseen un eje por cada ruega, es un tren
articulado, las ruedas independientes ocasionan menor desgaste de
materiales, su centro de gravedad es más bajo y posee mayor
estabilidad.
c) Inspecciones realizadas al material adquirido a
Portugal.
La CNRT realizó un informe previo a las adquisiciones a
raíz de las inspecciones realizadas el día 22/02/05 en la estación
Santa Apolonia (Lisboa) y en el depósito y playa de Barreiro.
En Barreiro se verificaron 2 locomotoras serie 1400
detenidas en depósito, no siendo posible verificar su funcionamiento,
a pesar de encontrarse completas y con aparecen aceptable estado
general; asimismo 9 locomotras en la ciudad de Filgueira da Foz en
aceptable estado general, de las que 1 de ellas se puso en movimiento
en el depósito mientras que 3 restantes no pudieron ponerse en
marcha.
Todas las locomotoras ofrecidas se encontraban en
reserva operativa y precisaban de una revisión general.
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La empresa CFP efectuó una simulación de marcha con
una formación de 7 coches de 43 TN con los datos correspondientes a
la línea San Martín, arrojando resultados positivos para el
cumplimiento de los diagramas de servicios actuales.
Posteriormente
se
verificaron
locomotoras
diesel
eléctricas de distintos modelos y series, que eran buen material
tractivo por estado, marca y antigüedad, previéndose su puesta en
servicio previa reparación base, salvo las English Electric que
requerían una reparación general.
Una automotora Nohab también se encontró en muy buen
estado de mantenimiento.
La CNRT recomendó la readecuación de las trochas por
la diferencia entre el sistema portugués y el argentino (1,688 mm
-1,676 mm respectivamente). El total de lo ofrecido en venta permite
formar 24 triplas ó 12 formaciones de 6 coches, que deberían ser
suplementados en altura para nivelarlos con la altura de la plataforma
(diferencia 45 mm).
Los coches GL requerían una intervención menor.
d) Circuito de pagos.
En los contratos celebrados con Portugal (2004, 2005 y
2006) la cláusula INCOTERMS aplicable es CIF; en los celebrados
con España es CIP (2005 y 2006), y para los convenidos en 2007 y
2008 la cláusula es FAS.
Respecto de Portugal, los contratos de 2004 y 2005
fueron pagados cancelando íntegramente los valores.
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En el caso del Contrato Marco correspondiente al año
2006, las reparaciones acordadas fueron pagadas en dos transferencias
(euros 6.200.000 y 3.990.500).
El material rodante correspondiente a los dos contratos
complementarios fue abonado por transferencias que totalizaron euros
4.669.950 y 5.920.854.
Las adquisiciones resultantes de los contratos celebrados
con España fueron pagadas transfiriéndose la totalidad del valor del
contrato en euros 8.496.655 y 24.117.131.
En los contratos celebrados con España en los años 2007
y 2008 la gestión del pago modifica la modalidad, reemplazando la
carta de crédito irrevocable por transferencias con fondos del Tesoro
General de la Nación (TGN) para evitar erogaciones adicionales para
la instrumentación del pago.
Circuito de Pago Contractual para contratos con CFP:
La ST ordenaba instrumentar el pago y girarlo a través de
TGN, el BNA enviaba la orden de pago vía Swift, el BBVA recibía los
fondos de la OP; CFP enviaba al BBVA la factura, documento de
expedición, documento de seguro y acta de entrega; se enviaba a CFP
un documento que certificara la transferencia, considerándose
confirmado el pago y se notificaba al BNA mediante constancia de
depósito considerándose confirmado el pago.
Circuito de Pago Contractual para contratos con EE
S.A.:
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Los pagos serían efectuados por el comprador, mediante
orden de pago documentaria irrevocable con cobertura de fondos a
favor de EE S.A. vía Swift.
El comprador se obligaba a entregar a EE S.A. hasta 30
días antes de las fechas previstas en el anexo II para cada embarque
un documento del BBVA con sede en Madrid, con el comprobante de
la orden de pago documentaria irrevocable, emitida por el importe
total adeudado al vendedor, colocado a disposición en carácter de
pago anticipado, sin otra condición salvo las referidas en 3.4.
El BBVA liberaría a EE S.A. el importe de la orden de
pago documentaria irrevocable en la cuenta en euros que poseía en ese
Banco, contra la presentación de la factura, documento de expedición,
documento de seguro de transporte a favor del comprador y acta de
entrega y recepción conforme anexo III.
En este circuito de pago intervienen tres cuentas: la
pagadora en origen, del BNA sede en Argentina, la cuenta pivot del
BNA en el BBVA en España y la cuenta del vendedor en el mismo
banco.
Contratos suscriptos con RENFE y FEVE:
Los pagos serían efectuados por el comprador a través de
crédito otorgado por el BNA, mediante carta de crédito irrevocable a
favor del vendedor, cuyos fondos debían estar disponibles con
anterioridad al momento del embarque. Fueron considerados como
efectuados al momento de la confirmación de la disponibilidad de los
fondos en la cuenta de RENFE.
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Contrato suscripto con RENFE para la Adquisición de
material rodante “Corredor Bs. As. - Mar del Plata”:
Los pagos referentes a este acuerdo son instrumentados
mediante depósito irrevocable en la cuenta de RENFE, a través de
transferencia bancaria, contra la presentación de factura comercial
correspondiente.
e) Comentarios y observaciones generales.
No existen análisis integrales que incluyan aspectos
económicos, técnicos y comerciales, que permitan sostener la
razonabilidad de las adquisiciones realizadas.
Contratos celebrados con España.
Lo actuado en los contratos de diciembre 2005, abril
2006 y contrato marco 2007/2010 carece de un análisis de
razonabilidad de precios que incluya la totalidad de los gastos
involucrados que componen el precio finalmente contratado, ni una
estimación sobre la vida útil del material - luego de efectuadas las
reparaciones-, ni de la factibilidad de los servicios a cumplir con el
material adquirido, que permitan inferir la conveniencia de la
adquisición.
La CNRT informó a la AGN que no se tomaron en cuenta
los gastos de importación y nacionalización del material rodante
adquirido en el análisis de las ofertas, ni demás gastos involucrados en
la operación, y que no se realizó estimación sobre la vida útil luego de
las reparaciones.
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Del informe conjunto surge la necesidad de montar en
Argentina establecimientos específicos para el mantenimiento de las
unidades a comprar.
A su vez el estado de la infraestructura de vía -que
permitía una velocidad máxima de 80 km/h- limitaba las prestaciones
derivadas de la tecnología del material rodante adquirido TALGO IV,
el que se encontraba capacitado para alcanzar una velocidad de 160
km/hs. El análisis tampoco incluyó la menor disponibilidad de plazas
y su incidencia en la oferta del servicio (mientras una composición de
TALGO IV de 7 coches puede transportar a 220 personas, los
históricamente usados tenían entre 800 a 1200 plazas).
Contratos celebrados con Portugal.
Los análisis de razonabilidad de precios realizados por la
CNRT surgen de comparar los precios con unidades de características
similares, sin especificar marca, modelo, capacidad, etc., de los
parámetros.
Teniendo en cuenta que los coches fueron fabricados en
1956/67, no se incluye en el análisis la adecuación y conveniencia del
material ofertado, a servicios preestablecidos en condiciones distintas
a las existentes.
Las triplas eléctricas Sorefame fueron paulatinamente
adecuadas para ser reutilizadas en servicios traccionados mediante
locomotoras Diesel eléctricas, cambio de uso que es demostrativo de
la inconveniencia de la compra, toda vez que los coches remolcados
son sustancialmente más económicos, diferencia que se acrecienta con
el costo de las adecuaciones al nuevo servicio.
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Análoga es la situación con las locomotoras, en que al no
informarse el modelo y marca utilizada para la comparación no es
posible confrontar prestaciones.
En ninguno de los casos se incluyen estudios tendientes a
verificar la conveniencia de las adquisiciones efectuadas con relación
a los servicios operativos de posible prestación, salvo en el caso de las
locomotoras diesel eléctricas serie 1400 en que se realizó una
simulación de marcha para el servicio de la ex línea San Martín.
Tampoco se incluyeron los gastos referentes a fletes,
seguros de transporte, etc., que inciden entre un 30 a un 50% en el
precio final de los coches.
f) Material fuera de servicio al cierre de las tareas de
campo.
El 44% del material adquirido a esa fecha, se encontraba
fuera de servicio, es decir, no apto para funcionar y sin previsiones de
reparación.
Pese a que el acuerdo de cooperación entre los países de
Argentina y España de octubre de 2005 había previsto que la
rehabilitación de las unidades se realizara en los talleres de Argentina
como contribución a la generación de fuentes de trabajo y
recuperación económica, un número significativo de unidades se
encontraban sin reparación.
Respecto del contrato celebrado con España el 58% del
material estaba fuera de servicio:
- Locomotoras 319 (RENFE): de 27 adquiridas, 14 se
compraron rehabilitadas y 13 en su estado actual, éstas últimas el
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100% estaba fuera de servicio (corresponden a los contratos de
diciembre 2005, abril 2006 y 1er contrato complementario a acuerdo
marco 2007/2010 y a éste último).
- Locomotoras
Henschel
(FEVE):
2
esperaban
reparación y 1 fuera de servicio (contrato de 28/04/06 que arribaron al
país el 24/03/07).
- Locomotoras GECO 10 B (FEVE): 1 esperando
reparación y 1 fuera de servicio (adquiridas el 28/04/06 y arribaron el
24/03/07).
- Vagones coches de pasajeros y furgones: los 36 coches
de pasajeros adquiridos a España (contratos diciembre 2005 y abril
2006) estaban fuera de servicio, al igual que los 10 furgones. Las
actas de entrega de algunos son de fecha 14/01/06, y conforme
información de aduana arribaron al país el 23/03/07, 24/03/07 y
5/05/07. En la inspección ocular de la AGN a EMEPA se constató la
existencia de 35 unidades, desmontados de los bogies y con proceso
de corrosión avanzada, sanitarios e interiorismo con faltantes; bogies
con deterioro natural
de manipuleo, paso del
tiempo sin
funcionamiento y de estar expuestos a la intemperie.
- Automotoras triplas diesel 593: de 54 adquiridas en su
estado, 9 estaban operativas, 32 fuera de servicio y 13 fuera de
servicio a la espera de reparación. Estas unidades fueron adquiridas en
los primeros contratos (diciembre 2005 y abril 2006) y en el 1er
contrato complementario de febrero de 2008.
Con relación a los contratos suscriptos con Portugal, el
22% del material se encontraba fuera de servicio:
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- Locomotoras Brissoneau: de 9 unidades adquiridas, 7
estaban operativas, 1 esperando reparación y 1 fuera de servicio;
correspondían a contratos de marzo de 2006 y abril 2007.
- Locomotoras English Electric: 1 se encontraba
operativa, 2 fuera de servicio a la espera de reparación y 4 fuera de
servicio. Las actas de recepción eran de fecha 04/01/06 y del contrato
de diciembre de 2005.
- Locomotoras Alstom: 2 estaban operativas y 2
esperando reparación. Se destacó que, conforme al contrato, las
unidades debieron recibirse funcionando.
- Vagones: 44 en servicios, 12 esperando reparación y 4
fuera de servicio. De las unidades, 40 fueron adquiridas por el
contrato de diciembre de 2005 con acta de entrega del 04/01/06, en
tanto las restantes fueron compradas por contrato de marzo de 2006.
- Coches motores Nohab: 4 operativas, 1 fuera de
servicio en reparación y 1 fuera de servicio. El material se adquirió
por contrato marco de marzo de 2006 y 2do complementario de abril
de 2007.
- Triplas Sorefarme: De 45 vagones, 41 se encontraban
operativos, aunque el 56% de los coches no eran usados conforme las
características de su construcción, pues eran unidades de servicio
eléctrico utilizadas en el servicio traccionado.
g) Recepción, custodia y resguardo del material.
Exhibían
debilidades
que
impactaban
sobre
el
cumplimiento del objetivo de contratación y ocasionaban perjuicios
económicos al Estado.
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No se preveía la presencia de un representante de la ST al
momento de entrega y recepción de materiales, y omitieron la
obligatoriedad de suscripción de actas de entrega y recepción como
recaudo para efectuar el pago, lo que debilitó el control estatal e
introdujo un riesgo adicional.
Arribado al país, el material permaneció en zona
portuaria bajo custodia de aduana y de Prefectura Naval Argentina, y
luego fue trasladado a depósitos ferroviarios, a la espera de su
adjudicación.
En inspección realizada en la playa Kilómetro 5 el
16/12/11 se observaron 10 unidades de triplas diesel 593 en muy mal
estado, con vestigios de haber sufrido desmantelamientos vandálicos e
incendios; las adquisiciones tenían por objeto responder a necesidades
de servicio y el valor que el Estado abonó por esas 10 fue de euros
986.666.
Contratos celebrados con España.
A diferencia de lo establecido en el contrato del 29/12/05,
los de fecha 28/04/06 y 20/02/08 dispensan del labrado del acta de
entrega y recepción en caso de no encontrarse presente el comprador,
no constituyendo su presentación un requisito para la liberación del
pago.
En efecto en el primer caso el contrato establece que la
recepción del material rodante se produce en vías españolas y se
dispone que personas de EE S.A., RENFE o FEVE, según
corresponda, y la ST firmaran para cada componente del material un
acta de entrega y recepción del material como prueba de conformidad.
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El acta establecería las condiciones previamente conocidas por el
comprador de cada componente, quedando por tanto el vendedor
eximido del funcionamiento del material rodante, lo que evidencia su
importancia.
No obstante ello, los siguientes contratos dispensan la
presencia de un representante de la ST y la suscripción de las actas
(art. 4°); esto se agrava al considerar que la CNRT no inspeccionó la
totalidad del material a adquirir, por lo que se adquirió y abonó por
unidades cuyo estado se desconocía tanto al momento de su
contratación como de su recepción.
Cabe señalar lo indicado por el transportista en el
conocimiento de embarque de fecha 07/03/07 respecto de la carga de
41 unidades, vinculado a que la carga era usada y estaba en muy
pobres condiciones, y que el plástico envolvente del material
prácticamente se había perdido y no era conveniente para las
condiciones de mar, por lo que el navío y su propietario no se hacían
responsables por cualquier daño causado por ello.
A ello se agrega que la falta de representante de la ST y la
dispensa mencionadas introdujeron el riesgo de abonar por bienes no
recibidos; de hecho, el 27/10/08 se emitió factura por un valor de
euros 17.725.630 para la remisión de material (3 formaciones TALGO
III, 2 coches TALGO III 2da clase, en su estado actual y un lote de
repuestos TALGO III y de Locomotoras S319), y la transferencia del
importe fue autorizada el 23/01/09.
En efecto, por inconvenientes técnicos el material no fue
embarcado y se lo reemplazó por material en su estado actual, sin que
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existiera autorización por parte de la ST para la sustitución, lo que
determinó un saldo a favor del Estado de euros 5.717.843.
Contratos suscriptos con Portugal.
El segundo contrato del 21/03/06 efectúa esa dispensa;
sólo obran actas de recepción del primer contrato de compraventa.
h) Observaron
indefiniciones
e
imprecisiones
en
relación con el objeto de los contratos.
Los acuerdos presentan importantes deficiencias en la
precisión del objeto:
- Indeterminación
del
material
rodante
y
estado
(contratos con España de diciembre de 2005), sobre el alcance de
reparaciones (contrato con Portugal diciembre de 2005) y sobre el
alcance de la asistencia técnica (todos los contratos con España y
Portugal).
- Composición de lotes de repuestos (todos los
contratos) y del material de rehabilitación e interiorismo (todos los
contratos con España).
- Omisión de los anexos contractuales, respecto del
listado que compone el material (contrato con España diciembre 2005
y Portugal diciembre 2005).
- Discrepancias en la identificación de las unidades
(contratos con España de diciembre de 2005 y abril de 2006).
- Objeto de la adenda al contrato con España de abril de
2006.
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Todo lo cual redunda en la imposibilidad de determinar la
calidad y cantidad de los bienes adquiridos y si responden a criterios
de economía, eficiencia y eficacia.
i) Los contratos suscriptos carecen de actos de
aprobación y autorización del gasto (con excepción del celebrado
con Portugal en 2004).
La decisión administrativa N° 215/99 establece montos
que las autoridades del PEN pueden autorizar y aprobar para la
adquisición de bienes, siendo que la autorización de las operaciones
de montos mayores a $ 5.000.000 corresponde a Ministros y
Secretarios de Presidencia, y la aprobación de esos gastos eleva el
monto a $ 8.000.000 y es competencia del Jefe de Gabinete de
Ministros. Por ello, la omisión resulta una inobservancia de los
procedimientos administrativos previstos, más aun teniendo en cuenta
que el contrato suscripto con CFP por 17 UDD fue aprobado por el
Jefe de Gabinete de Ministros.
j) Los servicios jurídicos permanentes no tuvieron
intervención previa en firma de acuerdos.
No intervino en los contratos suscriptos con España de
fecha 28/04/06, la adenda del 26/11/07, el acuerdo marco y el 1er
contrato complementario del 20/02/08 (de estos últimos sólo
convalidó las facultades de la ST para su suscripción); ni en lo
celebrados con Portugal (excepto el suscripto en diciembre de 2005).
k) Los contratos celebrados no prevén mecanismos que
aseguren la autorización del pago, y se liberaron pagos sin
acreditación de documentación exigida.
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Asimismo
se
realizaron
pagos
sin
que
conste
comunicación de la ST al banco del cumplimiento de lo exigido en el
artículo 3.4 de los contratos, pese a ser condición para la liberación
del pago, siendo la ST el órgano competente para ello.
También se liberaron pagos sin que se presentaran las
actas de entrega y recepción en el período en que éstas eran requisito
de procedencia.
l) Los
expedientes
de
contratación
carecen
de
elementos claves.
Tales como actas de recepción, informes técnicos y
económicos, la inexistencia de poderes que acrediten la facultad de los
firmantes.
Además en el caso de la Sociedad Estatal Española P4R
S.A. no consta que se haya acreditado su naturaleza pública, ni que se
haya analizado la conveniencia de que sea continuadora de EE S.A.
m) Observaciones
particulares
relacionadas
con
contratos celebrados con España.
No se inspeccionó la totalidad del material rodante a
adquirir. Ello cobra relevancia al tratarse de material usado y en
algunos casos en el estado en que se encontraba; esa omisión dificulta
evaluar la razonabilidad de los valores ofertados.
Los informes técnicos que formaron parte de la oferta no
dieron certeza del material rodante, con algunos que no fueron
peritados “por falta de tiempo”, diagnósticos de carácter general y
falta de criterios, entre otros.
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No hay evidencias que justifiquen las diferencias entre
el material adquirido y el recibido. Hay unidades que pese a no
figurar identificadas en los contratos figuran en las resoluciones de
asignación de material a operadores del servicio; se reiteran unidades
a adquirir en los diversos contratos, hay diferencias entre unidades
identificadas en los contratos y las adquiridas según actas de
recepción; y existen diferencias entre las unidades adquiridas y las
inspeccionadas por la CNRT en Argentina.
Existen diferencias en las cláusulas INCOTERMS
utilizadas, no obstante el precio contractual se mantuvo inalterado.
Los contratos celebrados con España en diciembre de 2005 y abril de
2006 determinaban que el material rodante a adquirir era en posición
CIP Buenos Aires (el vendedor debe pagar el transporte de los bienes
hasta el destino convenido y llevar a cabo los trámites aduaneros para
la exportación; los riesgos por pérdida y daño pasan al comprador
desde el momento de la entrega al transportista, para lo que paga un
seguro a favor del comprador), por un monto total de euros
32.613.786. La factura proforma N° 22/05 mantuvo el precio aunque
las condiciones de entrega se pactaron DDU (el vendedor entrega los
bienes cuando los pone a disposición del comprador en el lugar
convenido del país de importación, asumiendo todos los riesgos y
gastos hasta aquel punto, excluidos los derechos e impuestos a la
importación, así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las
formalidades aduaneras), a excepción de los lotes de repuestos e
interiorismo que se adquirirían en posición CIF Buenos Aires. Algo
similar sucede con facturas de EE S.A. que indicaban condiciones
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CIP, mientras sus anexos nombraban gastos DDP (el vendedor,
además de la DDU se obliga al pago de los derechos e impuestos de la
importación de los bienes objeto de la transacción), excluido el IVA.
Estas diferencias incidían en la forma en que eran
entregados los bienes y finalmente debieron incidir en el precio de
compra. No resulta lógico sostener que el precio de los bienes sea
idéntico si se adquieren en posición CIP o DDU/DDP, toda vez que
ésta última supone mayores prestaciones a cargo del vendedor
respecto del comprador y un impacto directo sobre el precio.
No surgen evidencias que permitan determinar la
devolución o compensación de los importes abonados exentos por el
decreto N° 545/06. Debieron tomarse las medidas necesarias para
descontar del precio a abonar a EE S.A. los derechos de importación,
tasa de estadística y de comprobación para el material ferroviario
adquirido de origen español y portugués exceptuados; tampoco surgen
evidencias de su reintegro o compensación.
Pago de gastos de almacenaje que pudo evitarse. Fue
por la omisión de dictar en tiempo oportuno un decreto similar al N°
545/06 para proceder a la nacionalización, que en el año 2009 implicó
un gasto de $ 3.092.351,67 y en 2011 de $ 3.741.375,85.
Valor de UTD S/593 supera el valor ofertado por
RENFE. El valor abonado por UTD S/593 supera la propuesta
económica de mayo de 2005 entre un 117% y 171 %, que implicó una
diferencia entre la oferta de RENFE y los precios fijados por EE S.A.
(ambas en posición FOB) para la totalidad de las triplas adquiridas
que asciende a euros 3.052.818,99.
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Diferencia en conceptos para iguales unidades. Las
triplas S593 tuvieron diferencias significativas en conceptos de
transporte, seguros y gastos DDP según el embarque de que se trate,
hasta un 34%.
Imprecisión del 1er. Contrato celebrado con EE SA
(29/12/05). Las unidades S593 no se especificó si se adquirían en
funcionamiento, a diferencia de lo previsto en el convenio firmado por
las partes; sin perjuicio de ello el valor se mantuvo inalterado.
Importes abonados por rehabilitación de unidades que
no se llevaron a cabo. A la fecha del cierre de las tareas de campo el
100% del material adquirido se encontraba sin rehabilitar, depositado
en talleres ferroviarios.
No surge que EE S.A. haya cumplido con asistencia
técnica en desembalaje y transporte en Argentina. El segundo
contrato celebrado con esa empresa (28/04/06) establecía esa
obligación en cabeza del vendedor, así como también de contratar el
embalaje plastificado del material rodante antes del embarque. Pese a
ello la inspección de la CNRT consignó que los coches se encontraban
envueltos en material termocontraíble.
La adenda al 2do contrato con EE S.A. (26/11/07)
impuso la obligación de material de rehabilitaciones e interiorismo.
Su objeto no resultaba preciso ni justificado razonablemente, y se
utilizó esa partida para gastos extraordinario que no eran sus fines
previstos originalmente.
En coches salón pasajeros no surge el criterio para
discriminar las unidades de desguace de las rehabilitables, pese a la
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diferencia de valor en esos casos. Los coches estaban todos en estado
de abandono según informe de CNRT, y el primer contrato (29/12/05)
fijaba un valor de euros 160.114 para unidades en estado actual y
77.118 para las unidades para desguace.
Discrepancias entre el segundo contrato (28/04/06) y
los montos facturados y remitidos por EE S.A. y P4R. Estipuló que
el precio del ítem lote de repuestos ascendía a euros 344.827, pero
P4R facturó la suma de euros 612.757,69 por tal concepto.
El primer contrato no contiene el anexo referido a
“informe de estado de material rodante ferroviario”. Está señalado
en el contrato como anexo IV pero la AGN no pudo identificarlo.
Parte del material del contrato celebrado con España
2007/2010 no cumple con condiciones pactadas. Debía encontrarse
actualmente en servicio cuando en la realidad se consignó, según
inspección de la CNRT, que eran de segundo uso, serían retirados del
servicio comercial por el vendedor y parte quería una intervención
profunda.
n) Observaciones
particulares
vinculadas
a
los
contratos celebrados con Portugal.
El 51 % de las triplas eléctricas Sorefame estaban
afectadas al servicio a tracción diesel, dándosele un uso distinto a sus
características técnicas, sin cumplir la finalidad que justificó su
adquisición.
Pese a que las adquisiciones se efectuaron listas para
operar, se tomó conocimiento que a 22 unidades se le realizaron
reparaciones para su puesta en servicio inicial.
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Asimismo no se previó garantía técnica sobre las
reparaciones efectuadas al material adquirido.
El pago del contrato con CFP fue efectuado sin
autorización de la ST y sin verificarse el cumplimiento de requisitos
contractuales.
o) Conclusiones generales.
En este informe se arribó a la conclusión, con relación a
todas las contrataciones objeto de examen, que no existen análisis
integrales -que incluyan aspectos económicos, técnicos y comercialesque permitan sostener la razonabilidad de las adquisiciones realizadas.
A su vez se detectaron inconsistencias en informes técnicos
económicos relacionados con las mencionadas contrataciones.
Puntualmente se señaló que el 44% del material rodante
adquirido se encontraba fuera de servicio, sin que se efectuaran las
tareas de reparación necesarias para su utilización; porcentaje que en
el caso del material rodante adquirido a España se elevaría al 58 % de
los casos.
Agregó que la custodia y resguardo de material adquirido
exhibía debilidades que impactaban sobre el cumplimiento del
objetivo de la contratación y ocasionaba perjuicios económicos al
Estado.
Así, señaló que los contratos: a) excluyeron la
suscripción de actas de entrega y recepción como recaudo para
efectuar el pago, lo que debilitó los controles del Estado e introdujo
un riesgo adicional en la ejecución contractual; b) la mayoría carecen
de los actos de aprobación y autorización del gasto, conforme las
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exigencias de la normativa vigente; c) se observan importantes
indefiniciones e inconsistencias con relación al objeto de estos; d) los
servicios jurídicos permanentes no han tenido intervención previa a su
suscripción; e) no prevén mecanismos que aseguren la autorización
del pago, previa comprobación y aceptación de la documentación por
parte de la autoridad competente.
En líneas generales, observó que en materia de
expedientes de contratación se carece de los elementos claves,
deficiencias que impactan negativamente en el debido resguardo de
los intereses del Estado; asimismo se realizaron pagos sin que conste
se haya efectuado la debida comunicación de la ST al banco respecto
del cumplimiento de los requeridos por el art. 3.4, pese a ser ello una
condición necesaria para la liberación del pago.
2) Fs. 138/39: acta de Prefectura por la orden de
presentación en la Secretaría de Transporte, entregan documentación:
acuerdo marco con España, contratos, adendas, etc. (reservados en
Secretaría en sobres “A” y “B”).
3) Fs. 159/60: testimonial de Christian Maximiliano
Montenegro, trabaja en la AGN desde el 1 de febrero de 2007 y desde
marzo de 2013 fue Jefe del Equipo de Auditoría; siendo antes auxiliar
de auditoría. Coordinaba equipos, controlaba las tareas que ellos
desarrollaban, planificaba auditorías y análisis de legalidad del objeto
de aquellas.
Para el año 2010, fecha en que se efectuó el informe N°
634, su trabajo consistía en el análisis de legalidad de las actuaciones,
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relevamiento de documentación, análisis, análisis de gestión del
auditado, redacción de hallazgos o elaboración del informe, etc.
Manifestó que en las tareas de campo, se visitaron los
talleres de UGOFE en Remedios de Escalada, Ferrosur Roca,
Remedios de Escalada -Kilómetro 5 entre estación Gerli y
Avellaneda- y por último EMEPA en Chascomús. Las tareas fueron de
observación del material rodante que se encontraba en los lugares
indicados, para comprobar el estado en que se hallaban.
Respecto de cómo era el estado del material, manifestó
que el tren TALGO que se compró para Mar del Plata y su estado era
muy bueno, era un tren prácticamente nuevo. Asimismo, los que
estaban en los talleres de Remedios de Escalada, el estado era bueno a
regular y llegaban bastante tiempo situados en el lugar. Sin embargo,
el material de EMEPA presentaba un estado muy malo, de deterioro,
las carrocerías estaban apoyadas sobre caballetes, los boguies estaban
desmontados y situados en otra parte del predio, a la intemperie.
Aclaró que el estado de mayor deterioro lo presentaban las carrocerías
-triplas S-593-.
Conforme el servicio de asistencia técnica que estaba
previsto para el material rodante adquirido a España a la empresa
RENFE, refirió que no le constaba, ya que lo único que pudieron
verificar es lo que surge del informe en cuanto a que se
intercambiaron dos ítems del contrato anulándose el primero que
comprende el servicio técnico, afectándose al otro material de
rehabilitación e interiorismo, conforme surge de fs. 78 del informe
mencionado.
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Por otro lado, respecto de los pagos realizados mencionó
que en los papeles de trabajo poseen tickets de transferencias
bancarias y que todo se pagaba a través de la cuenta que posee la
Secretaría de Transporte en el Banco Nación, abierta a los efectos del
contrato. Ese era el procedimiento de pago que establecía y no tienen
todos los tickets porque hubo contratos que fueron anulados. Agrega
que, el circuito de pago es el de fs. 23/25 del informe nro. 634/10. A
su vez, las órdenes de pago están en las actuaciones de los contratos
en el expediente administrativo y son notas de la Secretaría de
Transporte.
Dijo que el mecanismo de pago era la transferencia de
fondos de la Tesorería General a una cuenta del Banco Nación,
Sucursal Plaza de Mayo, y se remitía una transferencia al exterior vía
SWIFT, el banco receptor pagaba al vendedor contra la presentación
de documentos tales como: factura, orden de embarque, seguros, acta
de entrega y recepción -en el caso del primer contrato con España-.
Manifestó que en algunos casos el material rodante fue
utilizado para el transporte de pasajeros, como por ejemplo, algunas
automotoras S-593 fueron utilizadas por TBA previa reparación, las
triplas portuguesas Sorefame, se usaron parte en el servicio eléctrico
de la Línea Roca, parte de las triplas se usaron, pero no en vía
eléctrica sino en ramales diesel, para lo que tuvieron que adaptarlas a
esa infraestructura. A su vez, refirió que los trenes TALGO se usaron
en Mar del Plata por un corto período de tiempo medido en meses, y
luego se cancelaron los servicios y las locomotoras S-319 algunas se
utilizaron en los ramales diesel del ferrocarril Roca -al momento de
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las tareas de campo sólo tres estaban en funcionamiento, mientras que
alrededor de quince se encontraban depositadas en los talleres de
Remedios de Escalada a la espera de reparación-. Agregó que estas
fueron compradas con pintura para la celebración del bicentenario: en
celeste y azul, el resto se compró en el estado en que estaban.
4) Fs. 169: acta de presentación proveniente de la
Prefectura Naval Argentina efectuada en la Comisión Nacional de
Regulación de Transporte -Gerencia de Concesiones Ferroviarias-.
5) Fs. 171/72: testimonial de Anabel Fernanda Machado,
quién refirió que era funcionaria de la Auditoria General de la Nación,
donde trabajaba desde diciembre de 2007 y fue la encargada de
realizar tareas de auditoría.
Manifestó que en la producción del
informe N° 634/10, su rol era realizar la tarea de campo físicamente
en las oficinas de la calle Alsina de la AGN en cuanto a análisis de
documental y verificaciones en el lugar donde estaba el material
rodante, para lo que tuvo que concurrir a los talleres de EMEPA en
Chascomús.
Agregó que el análisis de la documental respecto de lo
que suministró el auditado en fotocopia o escaneado, luego se analiza
en las oficinas de la AGN, y si quedan dudas se pide más
documentación.
Por otra parte, respecto del estado del material que se
encontraba en EMEPA Chascomús, manifestó que era usado y de
distintos estados de conservación, pudiendo estar en relativo buen
estado o completamente desarmados. Básicamente, refirió que los que
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se vieron eran algunos coches de pasajeros y algún coche tipo
restaurante, uno en buen estado y otro desarmado.
Refirió llegó material que era para desguace y había
alguno desarmado, por lo que manifestó que en general todo el
material presentaba deterioro en algún modo: corroído, sin vidrios, los
pisos estaban podridos y se hundían al caminar, algunos de ellos sin
boguies, había interiores a los que se les habían sacado piezas,
pudiendo decirse que había material tanto para desguace, como así
también directamente desarmado.
Aclaró que los que no eran nuevos estaban en buen
estado de conservación aunque no estaban aptos para circular, ya que
tenían tableros eléctricos rotos, con mucha tierra, algunos todavía
tenían el envoltorio plástico con el cual los forran para el traslado.
Por otra parte, manifestó que el servicio de asistencia
técnica que estaba previsto para el material rodante adquirido a
España a la empresa RENFE, consta en el punto 4.2.12 del informe
634/10 donde se anula el servicio de asistencia técnica de embalaje y
transporte y en el punto 4.1.6 es el referente a las imprecisiones con
respecto a los contratos que facilitó en base a su amplio objeto las
deficiencias que se observaron.
Agregó que sin perjuicio de no haber intervenido en la
parte de pagos y aduana, respecto a si se pagó a las empresas
españolas y portuguesas la totalidad del material rodante comprado,
sabe que parte del equipo sí lo analizó.
Por último, refirió que hubo material que estaba en uso, a
lo que especificó que las locomotoras que llegaron rehabilitadas
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fueron las que se pusieron en circulación, y hubo algunos materiales
que no fueron utilizados. Aclaró que el porcentaje del material en
servicio y fuera de él, constaba en el informe.
6) Fs. 173/198: AGN responde sobre los papeles de
trabajo que componen la resolución N° 203/12, acompañando las
“hojas llave”.
7) Fs. 202/04: listado enviado por la Secretaría de
Transporte, Secretario Dr. Alejandro Ramos, que contiene enumerados
los pagos efectuados en el marco de los contratos celebrados con
España (total pesos 306.108.878,86 - euros 76.313.108.85) y Portugal
(pesos 99.976.197,74 - euros 25.639.896), con indicación de número,
fecha de factura y de pago.
8) Fs. 207/08: testimonial de Raúl Sergio Surroca (AGN).
Refirió ser arquitecto con experiencia ferroviaria, realizando tareas de
campo en el edificio de la AGN en la calle Alsina. A su vez, mencionó
que se hicieron procedimientos fuera de la AGN, que comprendieron
entrevistas que se realizaron en el ámbito de la CNRT y hubo una en
Secretaría de Transporte de la Nación.
Asimismo, manifestó que se hicieron visitas a los lugares
donde estaba el material rodante, las que en general se hacían
acompañados por personal de la empresa auditada. En este caso
particular, refirió que lo acompañó la CNRT en una visita a los talleres
que estaban en Chascomús, y en otra oportunidad los acompañó
personal de la propia Secretaría de Transportes.
En ese sentido, las tareas comprendieron el análisis de
documentación como expedientes específicos de las compras: se
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relevan contratos, se emiten cuestionarios, se analizan las respuestas
que brinda el auditado directamente u otros organismos que hayan
tomado intervención en la materia de la que se trata, en este caso
ferrocarriles.
Respecto del estado del material rodante que pudo ver en
los talleres de Chascomús, refirió que era bastante malo, ya que no
estaba apto para el uso. Agregó que de ese material estuvo catalogado
para desguace, gran parte estaba para reacondicionar y poner en
funcionamiento. Aclaró que estaban desmontados de los boguies
como se indicó en el informe, no estaban bajo techo y no estaba
prevista su inminente reparación.
9) Fs. 222/29: fotocopias remitidas por
el Juzgado
Federal N° 2 -Dr. Sebastián Ramos-, adjuntando requerimientos de
instrucción en causa N° 4973/10 “JAIME, Raúl Ricardo y otros
s/abuso de autoridad”.
10) Fs. 230/31: testimonial de César Hernán Begnozzi
-AGN-, es supervisor de proyectos de auditoría en el Departamento de
Control del Sector Transporte de la Gerencia de Control de Entes
Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos. Fue quien
supervisó el proyecto y su tarea fue controlar el procedimiento y el
cumplimiento de los objetivos, que son el cumplimiento de los
procedimientos, los plazos de ejecución del proyecto y calidad de los
hallazgos y la evidencia.
Respecto del servicio de asistencia técnica que estaba
previsto para el material rodante adquirido a España, refirió que en
principio por lo que surgía de la evidencia ese servicio no fue
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prestado, pero con posterioridad se firmó una adenda donde se
reasignó el monto destinado a esos fines para material de
rehabilitación e interiorismo (conforme surgiría de los puntos 4.2.11 y
4.2.12 del informe). Sin embargo, luego el dinero destinado a
rehabilitación fue utilizado para otros fines distintos a ese. Aclaró que
le constaba que en el caso de la empresa portuguesa se pagó la
totalidad del material rodante, pero con respecto a España, los dos
primeros contratos se pagaron en su totalidad (el detalle de los pagos
está en el informe en el punto 3.5 “circuito de pagos”).
Indicó que hubo dos circuitos diferentes de pagos y se
hicieron por transferencia vía swift (remitiéndose al informe puntos
3.5.1 y 3.5.2).
Por otro lado, refirió que el material ferroviario adquirido
no fue utilizado en un 44 %. Una gran parte del material estaba fuera
de servicio sin que se hubieran realizado las tareas de reparación
previstas (a lo que se remitió al informe punto 4.1.3).
11) Fs. 232/33: testimonial de Damián Julio Staffa
-AGN-
Refirió que su tarea específica consistía en supervisar la
realización de los informes y la labor de los equipos de trabajo, hacer
seguimientos de las tareas, de los tiempos de ejecución y participar en
la supervisión y redacción final del informe de auditoría.
Para las tareas de inspección tuvo que concurrir a la
verificación in situ en la ciudad de Gerli, depósito FERROBAIRES y
en la denominada playa Kilómetro 5 de la misma ciudad. En esos
lugares se encontraba depositado parte del material rodante adquirido
en las contrataciones con el Reino de España y Portugal con distinto
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nivel de estado. Agregó que, había coches en buen estado -desde lo
visual- como las formaciones TALGO IV, pasando por otros equipos
de nivel intermedio a bajo, y otras estaban en espera de reparación
como las S-593 y las locomotoras 319. A su vez, una de las
locomotoras se encontraba realizando tareas de maniobra, siendo una
de las que ya habían venido a reparar desde España.
Asimismo manifestó que pudo observar la existencia de
una tripla S-593 siniestralizada que se encontraba en el depósito
Kilómetro 5 perteneciente al concesionario FERROSUR ROCA.
Dijo que la asistencia técnica que debía proveer
Expansión Exterior S.A.,
para el desembalaje y transporte del
material rodante, no se habría efectuado, ya que de acuerdo con la
inspección de la CNRT, la misma no pudo realizarse completamente
porque
el
material
continuaba
envuelto
en
la
protección
termocontraible, lo que indicaba que el desembalaje no se realizó, por
lo menos al momento de esa comprobación.
Que el crédito que estaba previsto para la asistencia
técnica, se habría transferido para los rubros de las contrataciones,
material de rehabilitación e interiorismo.
Por último, expresó sobre los coches eléctricos Sorefame
portugueses, que fueron usados en el ramal Roca que conecta las
estaciones de Constitución y La Plata, con la salvedad que ese
material originalmente se trataba de formaciones eléctricas y por la
imposibilidad de incorporarse a ese ramal que cuenta con ese modo de
tracción, se incorporó al tramo diesel comprendido por las estaciones
mencionadas. Con esa salvedad, agregó que ese material que forma
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parte de las adquisiciones en análisis, fue utilizado (conforme las
observaciones 4.1.1.2 y 4.3.1 del informe).
12) Fs. 234/35: testimonial de Agustín López -AGN-. La
tarea asignada fue el relevamiento del circuito de pago de los
contratos del material rodante objeto de la auditoria y consistió
básicamente, en el estudio de las cláusulas contractuales, la
comparación entre ellas, relevamiento del suministro, cuál fue el
material que se recibió y hubo que cruzarlo con otras fuentes de
información como Aduana, los expedientes de pago vinculados a la
compra y los expedientes del Banco Nación, que básicamente eran los
que verificaban la transferencia de los pagos al exterior.
Respecto del grado de cumplimiento de los contratos, se
remitió al punto 4.2.2. del informe N° 634/10. Dijo que no se podía
reducir a si fue pagado o no en su totalidad, pero había dispositivos en
los contratos para verificar calidad y cantidad del material rodante
adquirido. Refirió que en el informe fue resumido el circuito de pagos
y quienes fueron los actores y el control que tienen los
administradores respecto a los disparadores del pago, es decir, las
condiciones que deben existir para que se realice el pago al proveedor.
Mencionó que había dos esquemas que sintetizaban las relaciones
entre la unidad ejecutora, los bancos y los proveedores. Allí se indica
con mucha eficacia la respuesta a la pregunta. Con respecto a ello se
remitió al informe y refirió que funciona con un banco intermediario
que recibía el dinero a la espera de una documentación que debías dar
el proveedor del material y contra esa documentación, liberaba el
pago. Eso era el caso de los contratos españoles.
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Por otro lado, respecto de los contratos portugueses,
creyó recordar que la figura del banco intermediario no aparecía. En
el caso de los contratos españoles al incluirse la figura del banco
intermediario lo que se observaba era que la Secretaría de Transporte
intentaba articular una mayor injerencia al momento del control del
pago. Así, manifestó que en el punto 4.1.5 se hacía referencia a la falta
de control del Estado al momento de entrega y recepción de los
materiales.
13) Fs. 239/40: testimonial de Miriam Beatríz Insausti
(AGN), Asesora del auditor general, Dr. Horacio Pernacetti, se
desempeñó como enlace de la comisión de Rendición de Cuenta del
Organismo Latinoamericano y del Caribe de Entidades Fiscalizadoras
Superiores (OLACEF). Indicó con respecto a su rol en la producción
del informe N° 634/10, que fue jefa del equipo y en conjunto con el
supervisor planificaban cómo se iba a hacer la auditoria, qué técnica
de recolección de información se iba a utilizar, se dirigía al grupo
sobre qué se debía ver y analizar.
Manifestó que de los análisis efectuados se llegó a la
conclusión que no se prestó la asistencia técnica. Aclaró que, hubo un
momento donde se modificó la obligación contractual, pero previo a
ello, había evidencia que verificaba que no se cumplió. En ese
sentido, refirió que se modificó para incorporar ese dinero para ser
volcado a material de interiorismo y que finalmente tampoco se
cumplió porque ese dinero se destinó al pago de gastos de transporte y
extraordinarios que surgía del contrato que ya estaban cubiertos, por
eso en el informe se citó que no se entiende por qué se hizo esa
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destinación para ese fin. Por su parte, de esa evidencia surgía que la
asistencia técnica cuando era obligatoria, no se cumplió.
Por otra parte, refirió que era central tener en cuenta que
se contrató para dos fines: el primero, era que había una emergencia
ferroviaria y debían satisfacerse las necesidades de servicio, y el
segundo, y que justificó la compra de material que no estaba en
buenas condiciones, era para reactivar los talleres ferroviarios.
Aclaró que esta contratación comenzó en 2005 y el
informe de auditoría evidencia que al 2011, del total de las compras el
44 % adquirido no había ido ni siquiera a reparación, en España este
porcentaje asciende al 58 % de lo adquirido. A su vez, manifestó que
seis años después, los bienes seguían como se los había adquirido con
todas las consecuencias económicas y el impacto en la prestación del
servicio, es decir que no se prestó el servicio y no se reactivaron los
talleres, y además se deterioraron por su estado de abandono. Y del
restante de esos 44 % y 58 % antes mencionados, agregó que hubo
algunos materiales rodantes que pudieron ser
puestos en
funcionamiento o reutilizados.
Conforme todo ello, manifestó que para verificarlo,
preguntaron a las empresas y cotejaron los bienes y se pudo constatar
que algunos bienes estaban en poder de las empresas. De parte del
material que se puso en servicio, en algunos casos, se tuvieron que
hacer adaptaciones que implicaron un costo extra para el Estado,
como por ejemplo material para uso eléctrico que debió adaptarse
para uso a tracción. Ello evidenció una decisión no fundamentada de
compras y una falta de previsión sobre el destino que se les daría.
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14) Fs. 249/67: la Secretaría de Transporte informó el
lugar donde se encuentran las triplas CAF 593 y el plan de recupero,
reparación y puesta en marcha de algunos de ellos. Se indica que
podría iniciarse de inmediato la puesta en valor de 4 triplas.
15) Fs. 287: Línea Gral. Roca informó sobre los
talleres/playas donde están depositados los coches/triplas solicitadas
(N° 319. S/593- TALGO IV Virgen del Luján- Sorefame).
16) Fs. 290: EMEPA indica que 35 unidades se
encuentran en los talleres de Chascomús.
17) Fs. 313: el Subsecretario de Transporte Ferroviario
Ing. Raúl Baridó informa que hubo dos formaciones TALGO IV
destinadas al corredor Constitución - Mar del Plata, que sufrieron
averías por el estado que presentaban las vías.
18) Fs. 358/59: se indican lugares donde están
depositados los coches.
19) Fs. 367/72: copia del Dec. 1261/04 del PEN, por
medio del que se reasume en el PE el servicio ferroviario y se faculta
al MPFIPyS para que a través de la Secretaría de Transporte
determine el uso y destino del material rodante tractivo y remolcado.
20) Fs. 373/88: copia del Dec. 1683/05 del PEN: los
fondos para la rehabilitación serán aportados por el Estado Nacional.
21) Fs. 389/401: copia del Dec. 2075/02 PEN: declara en
emergencia la prestación de los servicios emergentes de los contratos
de concesión del transporte ferroviario.
22) Fs. 426/27: se ordenan inspecciones judiciales con
allanamiento en talleres de Chascomús y Lanús -EMEPA-.
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23) Fs. 439/42: acta de allanamiento, en donde se
describe que el día 22 de mayo de 2014, personal de la Prefectura
Naval Argentina procedió al ingresó en los talleres de la ex línea Roca
-FERROSUR Roca S.A. de la localidad de Remedios de Escalada,
partido de Lanús, provincia de Buenos Aires. En aquella oportunidad
se consultó sobre la ubicación de los materiales férreos identificados
como: Locomotora N° 319-258, la formación TALGO denominada
“Virgen de Lujan”, coches SOREFAME nro. 5002085-6, 5992054-4 y
5002054-2. En tal sentido, al recorrerse todas las instalaciones, sólo
pudo darse con el coche SOREFAME N° 5992054-4 y la Locomotora
N° 319.258 (los que se inspeccionaron y como prueba documental se
obtuvieron filmaciones y fotografías). Por último, respecto de los
demás materiales férreos, no les constaba su ubicación específica.
24) Fs. 442/64: acta de allanamiento, en donde se
describe que el día 22 de mayo de 2014, personal de la Prefectura
Naval Argentina procedió al ingresó en la firma “EMEPA S.A.”,
ubicada en la Avda. Lastra 1400 de la localidad de Chascomús,
provincia de Buenos Aires. En aquella oportunidad se efectuó el
secuestro de la siguiente documental:
- Acta labrada en Escritura N° 581, F° 1642, del
protocolo del escribano Alejandro N. de Otazua del 18/12/07, en que
Eugenio Amancio Alarcón, jefe de planta de EMEPA S.A., en que
muestra los materiales que recibió ese día de la ST, provenientes del
Reino de España, en el estado en que se encuentran para su guarda y
custodia: coche B11T-9236 con bogie 023-09286-8/00264-5 y bogie
71-023-00199-30-1; coche B11T-9266 con bogie sin numeración y
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bogie 71-023-00153-001, y coche A10X-12113 con bogie 9819 y
bogie 71-013-0034-21-0, con 9 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 393, F° 1051, del mismo
escribano del 10/09/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9214 con bogie 22-20062-0 y 22-20061-2, con 4
fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 354, F° 943, del mismo
escribano del 25/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9212 con bogie 71-023-00344-50-1 y bogie 71-02300343-70-1, y coche B11T-9254 con bogie 023-00002-9 y bogie sin
identificación visible, con 12 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 351, F° 940, del mismo
escribano del 23/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche AR7T-9855 con bogie 71-023-00294-20-1 y bogie 023-003965, coche D10-10406 con bogie 71-026-00355-80-1 y bogie 71-02600356-60-1 y coche B-11T-9217 con bogie 22-20056-4 y bogie 2220055-2, con 22 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 579, F° 1640, del mismo
escribano del 17/12/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche BC10X-10614 con bogie 71-026-00376-40-1 y bogie 71-02600371-50-1, coche DP10-10409 con bogie 71-02800151-10 y bogie
71-02600152-90, con 6 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 566, F° 1618, del mismo
escribano del 14/12/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche 10809 con bogie 026-10056-2 y bogie 026-00055-4, y coche
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10016 con bogie 026-10016-4 y bogie 026-10009-9, con 6
fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 430, F° 1168, del mismo
escribano del 27/09/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche D10-10412 con bogie 71-026-00241-0-01 y bogie 71-02600238-6-01, y coche B11T-9220 con bogie 022-20054-7 y 022-200539, con 11 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 432, F° 1170, del mismo
escribano del 29/09/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche D10-10414 con bogie 71-026-00257-6-01 y bogie 71-02600256-8-01, y coche D10-10404 con bogie 71-026-00059-60-1 y
bogie 71-02600058-8-1, con 8 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 431, F° 1169, del mismo
escribano del 28/09/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche DP10-10405 con bogie 71-026-00231-1-01 y bogie 71-02600112-30-1, y coche B11T-9207 con bogie 022-20042-2 y bogie 02220041-4, con 8 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 582, F° 1643, del mismo
escribano del 18/12/07, en que se constata que se encuentran los
coches: B11T-9217; ART7-9855; D10-10406; B11T-9238; R9-9909;
B11T-9254; B11T-9212; B11T-9203; B11T-9226; B11T-9239; D1010407; D10-10410; B11T-9260; B11T-9252; D10-10415; B11T-9244;
RRR-9902; B11T-9216; B11T-9206; B11T-9214; B11T-9213; B11T9219; B11T-9220; D10-10412; B11T-9207; DP10-10405; D10-10404;
D10-10414; BR4X-10809; A10X-10016; BC10X-10614; DP1010409; D10-10401; B11T-9236; B11T-9266; y A10X-12113.
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- Acta labrada en Escritura N° 479, F° 1354, del mismo
escribano del 25/10/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche D10-10401 con bogie 71-026-00035-60-1 y bogie 71-02600422-60-1.
- Acta labrada en Escritura N° 394, F° 1052, del mismo
escribano del 11/09/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9219 con bogie 22-20058-8 y bogie 22-20057-0, y coche
B11T-9213 con bogie 10002-8 y bogie 10003-6, con 8 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 373, F° 977, del mismo
escribano del 1/09/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9206 con bogie 22-20018-2 y bogie 22-20017-4, con 4
fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 372, F° 976, del mismo
escribano del 31/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche RRR-9902-71-88-70-902 con bogie 023-00229-802 y bogie
023-00228-002, y coche B11T-9216 con bogie 22-00044-2 y bogie
022-20021-6, con 13 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 371, F° 975, del mismo
escribano del 30/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9252 con bogie 023-10028-2 y bogie sin identificación
visible, coche B11T-9244 con bogie 71-023-00332-00-1 y bogie 71023-00331-20-1, y coche D10-10415 con bogie 71-026-00277-40-1 y
bogie sin identificación visible, con 16 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 370, F° 974, del mismo
escribano del 29/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche D10-10410 con bogie 71-026-00395-40-1 y bogie 71-026-
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00398-80-1, y coche B11T-9260 con bogie sin identificación visible,
con 11 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 361, F° 951, del mismo
escribano del 28/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9239 con bogie 023-00349-9 y bogie sin identificación
visible, y coche D10-10407 con bogie 026-00349-10-1 y bogie 02600350-90-1, con 10 fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 360, F° 950, del mismo
escribano del 27/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9203 con bogie 22-00002-0 y bogie 22-00001-2, y coche
B11T-9226 con bogie 22-200-60-4 y bogie 22-200-50-6, con 9
fotografías.
- Acta labrada en Escritura N° 353, F° 942, del mismo
escribano del 24/08/07, en que Alarcón muestra lo recibido ese día:
coche B11T-9238 con bogie 022-00002-0 y bogie 022-00001-2, y
coche R9-9909 con bogie sin identificación visible, con 11
fotografías.
25) Fs. 517/18: el 29 de mayo de 2014, el Dr. Jorge
Torreiro, abogado de los talleres ferroviarios de Remedios de
Escalada, Lanús, brindó explicaciones sobre el material ferroviario
allí depositado. Respecto de la Locomotora 319.258 nunca integró el
parque de material rodante de la ex Línea Roca, y se halla en depósito
y/o custodia, a petición de funcionarios de la Subsecretaría de
Transporte Ferroviario, desde aproximadamente el mes de febrero de
2010.
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La formación TALGO “Virgen de Luján” tampoco
integró el parque de material rodante de la Unidad de Gestión
Operativa
Ferroviaria
de
Emergencias
S.A.
(U.G.O.F.E.),
encontrándose por cuenta y orden de Sociedad Operativa Ferroviaria
Sociedad del Estado (SOF S.E.), en el depósito de Tolosa de la
referida línea, sito en la calle 3 y 526, y/o calle 528 bis entre calles 1 y
127 de la ciudad de La Plata, provincia de Buenos Aires.
Por último, con lo relativo a los coches SOREFAME N°
5002085-6, 5992054-2 y 5992054-4 refirió que se encontraban en
poder del ex Concesionario de la Línea Transportes Metropolitanos
General Roca S.A., pero no estaban en servicio. Ello, en virtud de que
fueron adjudicados a UGOFE S.A. para la Línea Roca, conforme
Resolución 416/2007 de la Secretaría de Transporte, Transporte
Ferroviario, según publicación en el Boletín Oficial de fecha 7/8/07 y
su complementario Resolución 998 de fecha 18/12/08 del mismo
organismo. A su vez, esos vehículos, al momento de hacerse cargo
UGOFE S.A., no se encontraban en servicio, y recién pudieron ser
incorporados
una vez adaptados
al
servicio remolcados, e
incorporados a la prestación del servicio Plaza Constitución - La
Plata, según informan las notas que lucen en el oficio remitido por el
Dr. Torreiro, de las que resulta la autorización de la CNRT y la
respectiva habilitación para la efectiva prestación del servicio. Aclaró
que en ese momento los coches SOREFAME N° 5002085-6 y
5002054-2 se encontraban en el depósito Tolosa de la Línea, en la
ciudad de La Plata.
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26) Fs. 527: se indica que los coches Sorefame y el
TALGO IV están ubicados en el depósito de Tolosa, perteneciente a la
Línea General Roca.
27) Fs. 560: orden de allanamiento en talleres de Tolosa.
28) Fs. 575/84: acta de allanamiento, en donde se
describe que el día 19 de junio de 2014, personal de la Prefectura
Naval Argentina procedió al ingresó en Taller Pintura Tolosa
perteneciente a la Línea Gral. Roca, ubicado en la ciudad de Tolosa,
partido de La Plata, provincia de Buenos Aires. En aquella
oportunidad se consultó sobre la ubicación de los materiales férreos
identificados como: formación TALGO denominada “Virgen de
Lujan” y los coches SOREFAME N° 5002085-6 y 5002054-2.
En tal sentido, al recorrerse todas las instalaciones, se
pudo dar con ambos (los que se inspeccionaron y como prueba
documental se realizaron filmaciones y fotografías).
Por último, se dejó constancia que se procedió al
secuestro de un Libro de Reparaciones de los años 2011 y/o 2012 y
que en su tapa posee escrito con letra manuscrita color azul “VIRGEN
LUJÁN”, el que se encontraba en el sector contigüo a la Sala de
Máquinas.
29) Fs. 639/68: contestación del exhorto de España. Se
adjuntó
una
carpeta
anillada
con
documentación
(contratos/facturas/CD´s), la que se detalla a continuación:
a) CD que reza “Comisión Rogatoria Argentina Solicitud de Asesoría Jurídica de fecha 02/04/2014” conteniendo en el
Punto 3. Facturación: factura “FEVE” N° 18166373 de fecha
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06/02/07 por el importe total de euros 411.423,00, factura “FEVE” N°
18166836 de fecha 13/03/07 por el importe total de euros
1.919.974,00, factura “FEVE” N° 18228268 de fecha 24/04/09 por el
importe total de euros 5.844.504,00.
b) CD que reza “Comisión Rogatoria Argentina Solicitud de Asesoría Jurídica de fecha 02/04/2014” conteniendo en el
Punto 3 Facturación: factura “RENFE” N° 11002050 de fecha
12/05/06 por el importe total de euros 2.052.852,00, factura “RENFE”
N° 11002060 de fecha 19/12/06 por el importe total de euros
3.804.800,00, factura “RENFE” N° 11002068 de fecha 16/01/07 por
el importe total de euros 9.880.880,00, factura “RENFE” N°
11002080 de fecha 08/02/07 por el importe total de euros
1.482.132,00, factura “RENFE” N° 11002094 de fecha 09/03/07 por
el importe total de euros 88.740,00, factura “RENFE” nro. 11002095
de fecha 09/03/07 por el importe total de euros 772.038,00, factura
“RENFE” N° 11002093 de fecha 09/03/07 por el importe total de
euros 88.740,00, factura “RENFE” N° 11002096 de fecha 09/03/07
por el importe total de euros 1.819.170,00, factura “RENFE” N°
11002097 de fecha 15/03/07 por el importe total de euros
1.242.360,00, factura “RENFE” N° 11002098 de fecha 15/03/07 por
el importe total de euros 147.900,00, factura “RENFE” N° 11002099
de fecha 15/03/07 por el importe total de euros 276.080,00, factura
“RENFE” N° 11002102 de fecha 16/03/07 por el importe total de
euros 2.928.420,00, factura “RENFE” N° 11002171 de fecha
05/07/07 por el importe total de euros 147.900,00, factura “RENFE”
N° 11002358 de fecha 23/05/08 por el importe total de euros
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3.509.778,36, factura “RENFE” N° 11002313 de fecha 11/02/08 por
el importe total de euros 887.400,00, factura “RENFE” N° 11002508
de fecha 26/01/09 por el importe total de euros 17.725.630,00, factura
“RENFE” N° 11002671 de fecha 31/12/09 por el importe total de
euros 508.669,00, factura “RENFE” N° 11002752 de fecha 24/11/10
por el importe total de euros 8.535.331,00, factura “RENFE” N°
11002776 de fecha 20/09/11 por el importe total de euros
1.076.000,00, factura “RENFE” N° 11002775 de fecha 20/09/11 por
el importe total de euros 2.434.400,85, factura rectificativa de abono
de “RENFE” N° 12000217, de fecha 20/09/11, por el importe total de
euros 325.212,00, factura “RENFE” N° 11002783 de fecha 23/12/11
por el importe total de euros 1.015.490,00, todas las cuales se
encuentran adjuntadas en copia en la carpeta que procederé a detallar
a continuación.
c) carpeta anillada que contiene:
. Convenio entre la S.T. y la Sociedad Mercantil Estatal
Española Expansión Exterior S.A., de fecha 25/01/05.
. Contrato de prestación de servicios de asistencia
técnica, efectuado en Madrid, España, el día 16 de abril de 2007, entre
Ignacio Julián Soba Rojo (en nombre y representación de “Controles
y Auditorias Especiales S.A. -CAESA-) y Juan Barba Cáceres y
Manuel Molina Ruiz (en nombre y representación de la compañía
mercantil Expansión Exterior S.A.). Asimismo, se indica que el punto
V de dicho contrato reza: “Que con fecha 13 de marzo de 2006, el
CLIENTE recibió un escrito de la Secretaría de Transporte del
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios del
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Gobierno de la República Argentina en virtud del cual se comunicaba
la designación de Controles y Auditorias Especiales S.L. (en adelante,
“CYAES”) como representante del CLIENTE para colaborar con éste
último en todo lo necesario para el desarrollo, instrumentación e
implementación del Proyecto.”.
. Adenda nro. 2 al Segundo Contrato de Compraventa de
material rodante ferroviario de fecha 28 de abril de 2006 entre la ST
del MPFIPyS y la Sociedad Mercantil Española Expansión Exterior
S.A., en Buenos Aires, el día 18 de septiembre de 2008, entre Juan
Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz (Sociedad Mercantil Española
Expansión Exterior S.A.) y el Secretario de Transporte, ingeniero
Ricardo Raúl Jaime en representación del MPFIPyS.
. Cuadro con listado de facturas de compra de entre los
periodos 2006 y 2011, por un importe total de euros 31.956.486,53.
. Cuadro con listado de facturas de venta de entre los
periodos 2005 y 2011, por un importe total de euros 31.902.601,84.
. Las siguientes facturas -en copia- : “Euro América
Tours” nro. 14680RG, de fecha 30/01/07, por un importe total en
euros de 59,10, “Euro América Tours” nro. 8091BI, de fecha
30/01/07, por un importe total en euros de 184,08, “ARGOMANIZ”
nro. A 7054, de fecha 21/02/07, por un importe total en euros de
12.859,30, “SDV” nro. 42968, de fecha 07/03/07, por un importe total
en euros de 4.962.311,18, “SDV” nro. 43177, de fecha 23/03/07, por
un importe total en euros de 3.708.917,72, “SDV” nro. 43327, de
fecha 11/04/07, por un importe total en euros de 3.992.089,66, “ITF”
nro. 28, de fecha 20/03/07, por un importe total en euros de
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38.690,23, “ITF” nro. 32, de fecha 30/03/07, por un importe total en
euros de 44.024,78, “ARGOMANIZ” nro. A 7084, de fecha 13/03/07,
por un importe total en euros de 51.437,18, “Beatriz Rubio
Benavente” nro. 153/07, de fecha 01/04/07, por un importe total en
euros de 2.714,40, “ITF” nro. 33, de fecha 26/04/07, por un importe
total en euros de 71.785,25, “CAESA” nro. 0001-00000040, de fecha
23/04/07 –Honorarios correspondientes al contrato de prestación de
asistencia técnica firmado el 16/04/07- por un importe total en euros
de 200.493,66, “CAESA” nro. 0001-00000041, de fecha 04/05/07, –
Honorarios correspondientes al contrato de prestación de asistencia
técnica firmado el 16/04/07- por un importe total en euros de
255.724,40, “CAESA” nro. 0001-00000039, de fecha 17/04/07, –
Honorarios correspondientes al contrato de prestación de asistencia
técnica firmado el 16/04/07- por un importe total en euros de
224.738,00, “BERGÉ Agencia Marítima de Proyectos” nro.
EMAD700012, de fecha 30/04/07, por un importe total en euros de
19.818,60, “ITF” nro. 37, de fecha 04/07/07, -pago de honorarios por
servicios de intermediación comercial prestados del contrato
celebrado entre Expansión Exterior y S.T.-por un importe total en
euros de 120.474,85, “SDV” nro. nr89500 / 705716, de fecha
07/09/07, por un importe total en euros de 2570,00, “SDV” nro.
nr89500 / 705124, de fecha 23/08/07, por un importe total en euros de
250,00, “SDV” nro. nr89500 / 705966, de fecha 13/09/07, por un
importe total en euros de 30451,60, “SDV” nro. nr89500 / 707826, de
fecha 24/10/07, por un importe total en euros de 588.496,35,
“RUBALCABA” nro. 07/747, de fecha 12/11/07, por un importe total
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en euros de 284.332,73, “SDV” nro. nr89500 / 708994, de fecha
19/11/07,
por
un
importe
total
en
euros
de
21.248,32,
“RUBALCABA” nro. 07/819, de fecha 20/12/07, por un importe total
en euros de 130.709,14, “SDV” nro. nr89500 / 710648, de fecha
27/12/07,
por
un
importe
total
en
euros
de
15.936,24,
“RUBALCABA” nro. 08/134, de fecha 15/02/08, por un importe total
en euros de 737.684,83, “SDV” nro. nr89500 / 802142, de fecha
25/02/08, por un importe total en euros de 53.120,80, “ITF” nro. 55,
de fecha 21/04/08, “CAESA” nro. 0001-00000051, de fecha 04/04/08
–Honorarios correspondientes al contrato de prestación de asistencia
técnica firmado el 10/04/07- por un importe total en euros de
116.749,42, “SDV” nro. nr89500 / 805464, de fecha 13/05/08, por un
importe total en euros de 42.496,64, “RUBALCABA” nro. 08/335, de
fecha 30/04/08, por un importe total en euros de 500.014,31, “SDV”
nro. nr89500 / 805745, de fecha 20/05/08, por un importe total en
euros de 5.312,03, “FEVE” nro. 18197915, de fecha 12/12/07, por un
importe total en euros de 310.961,20, “RUBALCABA” nro. 08/511,
de fecha 14/07/08, por un importe total en euros de 33.408,00,
“CAESA” nro. 0001-00000101, de fecha 14/11/08 –Honorarios
correspondientes al contrato de prestación de asistencia técnica
firmado el 16/04/07- por un importe total en euros de 38.874,33,
“ITF” nro. 67, de fecha 01/01/09, -pago de honorarios por servicios de
intermediación comercial prestados del contrato celebrado entre
Expansión Exterior y S.T.-por un importe total en euros de 17.538,84,
“SDV” nro. nr89500 / 907917, de fecha 28/07/09, por un importe total
en euros de 66.416,37, “ITF” nro. (AB) 114, de fecha 14/07/11, por
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un
importe
total
en
euros
de
32.995,34,
“KPMG”
nro.
801/2011/06/0016, de fecha 01/03/11, -honorarios profesionales en
relación al contrato de Servicios de Investigación Forensic según el
Procedimiento de Contratación 013/2010- por un importe total en
euros de 80.240, “ITF” nro. 114, de fecha 14/07/11, por un importe
total en euros de 32.995,34, “ITF” nro. 116, de fecha 08/08/11, por un
importe total en euros de 579,19, “CAESA” nro. 0001-00000470, de
fecha 11/07/11 –Honorarios correspondientes al contrato de prestación
de asistencia técnica firmado el 16/04/07- por un importe total en
euros de 75.327,20, “CAESA” nro. 0001-00000473, de fecha
11/07/11 –Honorarios correspondientes al contrato de prestación de
asistencia técnica firmado el 16/04/07- por un importe total en euros
de 1.278,99, “ITF” nro. 114 R, de fecha 14/07/11, por un importe total
en euros de 32.995,34, “Expansión Exterior” nro. FV/2005/12/0030,
de fecha 07/12/05, por un importe total en euros de 8.496.655,
“Expansión Exterior” nro. AV/2005/12/0003, de fecha 30/12/05, por
un importe total en euros de 8.496.655 (cancelación de la factura
FV/2005/12/0030 por no haberse podido entregar la mercadería),
“Expansión Exterior” nro. FV/2006/12/0020, de fecha 29/12/06, por
un importe total en euros de 8.496.655, “P4R Apertura Española” nro.
FV/2007/12/0014, de fecha 20/12/07, por un importe total en euros de
180.462,00, “P4R Apertura Española” nro. FV/2007/12/0013, de
fecha 20/12/07, por un importe total en euros de 365.274,35,
“Expansión Exterior” nro. FV/2007/01/0012, de fecha 03/01/07, por
un importe total en euros de 24.117.131,00, “Expansión Exterior” nro.
FV/2007/02/0010, de fecha 28/02/07, por un importe total en euros de
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8.026.353,00, “Expansión Exterior” nro. FV/2007/03/0006, de fecha
07/03/07, por un importe total en euros de 16.293.202,00, “Expansión
Exterior” nro. AV/2007/02/0004, de fecha 28/02/07, por un importe
total en euros de 8.026.353,00 (anulación de factura FV/2007/02/0010
por no haber salido la mercadería), “Expansión Exterior” nro.
FV/2007/03/0009, de fecha 01/03/07, por un importe total en euros de
8.026.353,00, “Expansión Exterior” nro. AV/2007/03/0001, de fecha
07/03/07, por un importe total en euros de 16.293.505,00 (anulación
de factura FV/2007/03/0006 por haberse embarcado solo parte de la
mercadería), “Expansión Exterior” nro. FV/2007/03/0023, de fecha
07/03/07, por un importe total en euros de 7.160.488,00, “Expansión
Exterior” nro. FV/2007/04/0006, de fecha 09/04/07, por un importe
total en euros de 9.133.014,00, “Expansión Exterior” nro.
FV/2007/05/0005, de fecha 03/05/07, por un importe total en euros de
1.043.641,00, “Expansión Exterior” nro. AV/2007/05/0001, de fecha
31/05/07, por un importe total en euros de 1.043.641,00 (anulación de
factura FV/2007/05/0005 de fecha 03/05/07 según solicitud del
cliente), “Expansión Exterior” nro. FV/2007/07/0007, de fecha
16/07/07, por un importe total en euros de 192.701,00, “Expansión
Exterior” nro. FV/2007/07/0010, de fecha 25/07/07, por un importe
total
en
euros
de
156.229,00,
“Expansión
Exterior”
nro.
FV/2007/07/0011, de fecha 25/07/07, por un importe total en euros de
612.757,69, “Expansión Exterior” nro. AV/2007/07/0002, de fecha
25/07/07, por un importe total en euros de 156.229,00 (anulación de
factura FV/2007/07/0010 por no realizarse el embarque), “Expansión
Exterior” nro. AV/2007/07/0003, de fecha 25/07/07, por un importe
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total en euros de 612.757,69 (anulación de factura FV/2007/07/0011
por no realizarse el embarque), “P4R” nro. FV/2007/08/0009, de
fecha 09/08/07, por un importe total en euros de 156.229,00, “P4R”
nro. FV/2007/08/0010, de fecha 09/08/07, por un importe total en
euros de 612.757,69, “P4R” nro. FV/2007/08/0014, de fecha
31/08/07, por un importe total en euros de 417.456,40, “P4R” nro.
FV/2007/11/0005, de fecha 13/11/07, por un importe total en euros de
379.139,76, “P4R” nro. FV/2007/11/0008, de fecha 22/11/07, por un
importe total en euros de 260.910,25, “P4R” nro. FV/2008/01/0027 de
fecha 31/01/08, por un importe total en euros de 623.026,31, “P4R”
nro. FV/2008/02/0024, de fecha 18/02/08, por un importe total en
euros de 981.664,80, “P4R” nro. FV/2008/05/0009, de fecha
18/05/08, por un importe total en euros de 677.185,04, “P4R” nro.
FV/2008/10/0001, de fecha 27/10/08, por un importe total en euros de
711.184,16, “P4R” nro. FV/2009/08/0008, de fecha 07/08/09, por un
importe total en euros de 2.690.257,26, “P4R” nro. FV/2011/06/0007,
de fecha 08/06/11, por un importe total en euros de 45.682,98.
30) Fs. 678/85: fotocopias de los despachos de
importación aduanera respecto del material rodante ferroviario que
ingresó al país. Todo ello, conforme surge de la copia certificada de la
factura nro. 2061000209, de fecha 3 de abril de 2006, en donde se
describen 11 unidades Triplas Eléctricas, reparación base a mod. de
trocha, UTE 2054, 2060, 2063, 2069, a 71, 2085, 2087 a 90; 6
locomotoras Diesel Eléctricas Brissoneau, rep. base y mod. de trocha,
LOC. 1205, 1212, 1217, 1218, 1221 y 1223; 4 coches Remolcados
G.L., rep. general a mod. de trocha, COCHE 884011/12 y
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9269005/016; 3 Automotores Nohab, rep. base y mod. de trocha, Aut.
110, 113 y 114; por un total de euros 4.669.950.
31) Fs. 686/91: mediante resolución N° 998 del
18/12/2008, el Ing. Ricardo Jaime, asignó el material adquirido a
España y Portugal donde enumera cantidad de coches y locomotoras,
a los servicios de transporte ferroviarios de pasajeros.
32) Fs. 692/97: Anexo I que contiene el detalle del
material ferroviario ingresado de ambos países, y línea o servicio
ferroviario para el que fueron asignados.
33) Fs. 700/02: Ministerio del Interior y Transporte
indica que el 23/02/2007 se oficializó la importación del material
rodante. Informan que las TALGO están en Tolosa, del partido de La
Plata, provincia de Buenos Aires.
34) Fs. 708/15: oficio remitido con fecha 5 de agosto de
2014 por la ST, donde se indicó la ubicación de las triplas diesel 593
N° 9-959-9 M, 014-04, 004-5, 002-9, 104-3 y 025-0. En tal sentido,
respecto de la formación N° 9-959-9 M se mencionó que no contaban
con esa numeración en los registros de la Secretaría de Transporte del
Ministerio del Interior y Transporte.
A su vez, respecto de las Triplas que en realidad llevarían
los números 7593-014-4, 7593-002-9, 9593-104-3, 9593-004-5 y
9593-025-0 se encontrarían en la Playa Kilómetro 5 de la ex Línea
Roca-Gerli (Concesionaria de Cargas FERROSUR Roca S.A.). Se
agregó que respecto de las triplas N° “004-5 y 025-0”, habría otras
unidades con igual numeración aunque distinto dígito de inicio.
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35) Fs. 768/805: IGJ remite informes respecto de
"Controles y Auditorias Especiales de Argentina S.A." (CAESA), se
constituyó como sociedad el día 31 de enero de 2002, conformándose
el primer directorio por Juan Ernesto Alemann (presidente), Julián
Vázquez (vicepresidente), Tonio Alemann, Mariano Vázquez y
Alejandro Claps (directores), Diana Irma Cortes (Síndico Titular),
Manuel Vázquez (Síndico Suplente); y con fecha 10 de abril de 2009
fue precedida por Ignacio Julián Soba Rojo (presidente). Por su parte,
el Estatuto de la sociedad fue inscripto en el Registro Público de
Comercio con fecha 21 de marzo de 2002, con domicilio legal en
Arroyo nro. 880, 4° piso –-Oficina 7, C.A.B.A.
36) Fs. 807: se ordena la acumulación de la causa N°
1561/13, caratulada “N.N. s/averiguación de delito” remitida por el
Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 6,
Secretaría N° 11 (tres cuerpos), se ordenó que corra por cuerda para
una mejor tramitación.
37) Fs. 812/13: declaración testimonial de Amancio E.
Alarcón Ocampo, empleado de UGOMS, taller EMEPA S.A. de
Chascomús, fue jefe de planta desde 1995 hasta el 2008.
Manifestó que trabajó en la planta de EMEPA S.A., de la
localidad de Chascomús, desde el 24 de marzo de 1987, ingresando
como supervisor, y desde el año 1995 fue jefe de planta hasta fines del
año 2008, aproximadamente para el mes de noviembre, fecha en la
que se retiró de la planta. Agregó que, seguía perteneciendo al grupo,
pero desde el año 2008 fue destinado a Rosario, Santa Fe, donde
estuvo durante un año y cuatro meses en talleres PEREZ DE RIORÓ,
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perteneciente al grupo EMEPA S.A. y en el año 2010 volvió a
EMEPA Chascomús como adscripto a la gerencia. Y por último, a
fines del año 2011 pasó a trabajar en el Departamento de Ingeniería en
la ciudad de Buenos Aires, en Av. Corrientes 316 y en el año 2012,
pasó a lo que ahora es UGOMS, donde continuaba trabajando.
Por otro lado, refirió que en la planta EMEPA S.A. de
Chascomús era el jefe máximo en lo que a la planta se refiere y tenía
un superior jerárquico que era la Gerencia Industrial y funcionaba en
la ciudad de Buenos Aires.
A su vez, indicó que esa era una planta metalúrgica
dedicada a la reparación de coches ferroviarios y vagones de carga
siendo la actividad principal metalúrgica, donde se realizaban tareas
generales además de las ferroviarias. Aclaró que cuando estuvo a
cargo, él era quien impartía las órdenes a los operarios de la planta
que eran ciento treinta, en lo que se refiere a tareas menores; pero en
lo referente a trabajos de mayor entidad las órdenes se las daban sus
superiores.
Alarcón Ocampo manifestó que al recibir en la planta de
Chascomús, los coches de ferrocarril procedentes de la Secretaria de
Transportes, careciendo de documentación del envío como puede ser
un remito, fue que se convocó a un escribano público, quien dejó
constancia del estado en que eran recibidos los coches con la
verificación de los números respectivos, y documentó su recepción
efectiva en la planta dado que constituían patrimonio del estado, y se
tomaron fotografías de ellos.
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Aquellos coches -que se encontraban con el embalaje de
plástico-, llegaron por vía hasta la estación Chascomús, que está a tres
o cuatro kilómetros de la planta. Por ese motivo hubo que trasladarlos
en un carretón -que es como un trailer- procediendo a desacoplar los
boguies porque la altura de los coches con aquellos colocados
superaba la altura máxima de traslado por la ciudad, por lo que se
tuvo que trasladar por separado los boguies. Aclaró que, todo ello, fue
realizado en conjunto con sus superiores.
Por último, refirió que fueron depositados en un sector de
la planta y nunca se hizo respecto de ellos ninguna actividad -arreglo
o acondicionamiento y/o utilización de los mismos-, como así
tampoco, durante el periodo que estuvo, concurrió algún funcionario
de la Secretaría de Transporte a inspeccionarlos.
Agregó que, en la planta Chascomús había coches que
estaban allí depositados respecto de los cuales se había vencido el
contrato y simplemente estaban allí parados sin funcionar.
Conforme los conocimientos en la materia de Alarcón
Ocampo, dijo que cuanto a su estado de conservación, podría haber
resultado factible su reparación y puesta en marcha.
38) Fs. 818/947: documentación enviada por la AFIP
respecto de CAESA: datos referenciales (actividad, domicilio,
impuestos, etc.) obrante a fs. 4/7, bienes registrables a fs. 8/13, SITER
(número de cuentas, titulares y cotitulares, bancos) a fs. 14/19,
retenciones sufridas y efectuadas a fs. 20/1, Sistema CITI compras y
ventas - como informante o informado, a fs. 22/32, personal declarado
en relación de dependencia a fs. 33/6, declaraciones juradas IVA,
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ganancia mínima presunta, bienes personales y responsables sustitutos
a fs. 37/114, fiscalizaciones y su resultado, a fs. 115/20, si está
incluida en la base de facturación apócrifa (lo que arrojó resultado
negativo) a fs. 121 y si estuvo involucrada en denuncias penales
(causa nro. 792/12, iniciada el 5 de junio de 2012 ante la Sección
Penal Tributaria nro. 2) obrante a fs. 122.
39) Fs. 949: se agrega causa N° 11.840/14 remitida por
conexidad por el Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional
Federal N° 9, Secretaría N° 17.
40) Fs. 992: disco compacto remitido por la Secretaría de
Transporte con la digitalización de los exptes. N° S01:0346506/2004
y S01:0316522/2006.
41) Fs. 994/1000: actuaciones remitidas por la Secretaría
de Transporte, donde se da cuenta de los EXP:S01:0440735/2005 y
0440723/2005, que hacen referencia a: “Pago a Caminhos de Ferro
Portugueses (Acuerdo entre Rep. Argentina y Rep. de Portugal)” y
“Pago a Expansión Exterior (Acuerdo entre Rep. Argentina y Reino
de España)” respectivamente.
42) Fs. 1028/90: Secretaría de Transporte informa con
fotografías la reasignación del material ferroviario que fue trasladado
dentro del predio Km. 5 hacia otro sector.
43) Fs. 1107/08: Secretaría de Transporte informa sobre
los pagos realizados a España y Portugal. No se adeudan pagos,
pudiendo surgir alguno como deuda en relación al contrato con
RENFE del 19/10/2010 y flete del segundo embarque.
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44) Fs. 1109: cuadro con las compras efectuadas a
España y Portugal, con indicación de cantidades/precio de compra y
pagado/fletes y valores.
45) Fs. 1113/22: informe del Ing. Raúl Baridó, indica que
no existen pagos adeudados a la fecha.
46) Fs. 1123/33: listado con materiales adquiridos a
España y Portugal.
47) Fs. 1134/36: Resolución N° 416/2007 de la Secretaría
de Transporte, Transporte Ferroviario de Pasajeros y Resolución N°
998/2008. Conforme la Resolución N° 416/07, en su artículo 1 se
indicó “Asignase el material ferroviario adquirido a la Empresa
Estatal Portuguesa CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES,
Empresa Pública, a los servicios de transporte ferroviario de
pasajeros, en orden al plan nacional de recuperación del sistema
ferroviario instrumentado por el ESTADO NACIONAL y de acuerdo
al ANEXO que forma parte integrante de la presente resolución.”. Por
otra parte, en la Resolución N° 998/08, de fecha 18/12/2008, se dictó
la Asignación de Material ferroviario y rectificó el Anexo de la
Resolución N° 416/07 (arts. 1 y 2).
48) Fs. 1137/42: Anexos I y II con la descripción del
material ferroviario ingresado, que se detalla de la siguiente manera:
Anexo I: Listados del material procedente de Portugal -fs. 1137/8- y
del Reino de España -fs. 1139/1- Anexo II: cuadro que indica que a la
Línea Gral. Roca -UGOFE S.A.- se entregaron once (11) unidades
triplas eléctricas y tres (3) Automotoras Nohab; a Trenes Buenos Aires
S.A. cuatro (4) locomotoras diesel eléctricas Brissoneau y a
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Ferrocentral S.A. dos (2) locomotoras diesel eléctricas Brissoneau,
una (1) locomotora diesel eléctrica English Electric y cuatro (4)
coches remolcados GL.
49) Fs. 1137/38: material ferroviario ingresado desde
Portugal, conforme fuere discriminado en el punto anterior (48).
50) Fs. 1139/41: material ingresado procedente de
España, conforme fuere discriminado en el punto 48.
51) Fs. 1143/47: Resolución N° 591 del 24 de junio de
2014, donde se asignó a SOF S.E. el material rodante para su
reacondicionamiento y puesta en marcha.
52) Fs. 1155/87: presupuesto general de la administración
nacional, Decisiones Administrativas N° 1/2005 de fecha 11/1/2005 –
Ley 25.967- a fs. 1155/8; 1/2006 de fecha 19/1/2006 –Ley 26.078- a
fs. 1159/63; 1/2007 de fecha 15/1/2007 –Ley 26.198- a fs. 1164/8;
1/2008 de fecha 15/1/2008 –Ley 26.337- a fs. 1169/73; 2/2009 de
fecha 9/1/2009 –Ley 26.422- a fs. 1174/8; 2/2010 de fecha 11/1/2010
–Ley 26.546- a fs. 1179/84; 1/2011 de fecha 7/1/2011 –prorroga del
presupuesto vigente al cierre del Ejercicio 2010- a fs. 1185/7.
53) Fs. 1191: cronograma de cargos de la Secretaría de
Transporte (años 2004/2010) donde figura que el ingeniero Ricardo
Raúl Jaime fue Secretario de Transporte en los períodos del 28/05/03
al 10/12/07 y del 10/12/07 al 30/06/09; el ingeniero Juan Pablo
Schiavi fue Secretario de Transporte en el período 01/07/09 al
06/03/12; el ingeniero Julio Tito Montaña fue Subsecretario de
Transporte Ferroviario desde el 04/06/03 al 21/07/06; Antonio
Guillermo Luna fue Subsecretario de Transporte Ferroviario en los
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períodos de 21/07/06 al 10/12/07 y del 10/12/07 al 22/06/12; la Dra.
Graciela Elsa Cavazza fue Directora de Planificación de Transporte
Ferroviario desde el 01/01/05 al 10/01/11; el licenciado Manuel
Vázquez fue asesor de gabinete ad honorem en el período del
31/01/05 al 31/07/09; la Dra. Gabriela Andrea Stortoni fue jefa de
asesores de gabinete ad honorem del 01/08/09 al 13/09/12 y la Sra.
Graciela Roa estuvo a cargo de la Coordinación de Presupuesto,
Recursos Humanos y Administración del 01/06/05 al 05/06/12.
54) Fs. 1217/24: informe de la Secretaría de Transporte
-Secretaría de Transporte Ferroviario, comparación coches adquiridos
a China respecto de los de España y Portugal, con cuadro
comparativo, que fuera remitido mediante Nota SSTF N° 299 del
16/04/15 por el Ing. Raúl Barrido de la Subsecretaría de Transporte
Ferroviario del Ministerio del Interior y Transporte.
Como aclaratoria previa se consignó que la mera
comparación directa de ambas adquisiciones puede llevar a un juicio
de valor involuntariamente equivocado, por lo que se procedió a
realizar una descripción de las cuestiones que deben ser tenidas en
cuenta al momento de analizar el cuadro comparativo de precios.
En primer lugar, el material adquirido a la República
Popular de China era nuevo y 0 km., en tanto el comprado a España
tenía un período de antigüedad de, cuanto menos, 30 años y parte de
éste no se encontraba en condiciones de prestar servicio y requería
reparación e intervención para su reconstrucción total.
Otra diferencia se encuentra en los términos y
condiciones contractuales de ambas operatorias; así como también
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debe ser considerada la distancia tecnológica, el estado del material,
prestaciones, impacto sobre la industria local y formación de recursos
humanos, todas ellas cualidades que se señalaron como elementos a
considerar en la oportunidad de la toma de decisión de adquisición de
material ferroviario.
Fue remitida también nota DOCTF N° 06, del 15/04/15,
en la que se describe detallada e integralmente el cuadro comparativo
remitido:
a) Respecto de la condición o estado de los materiales
contratados, se consignó los adquiridos a España eran en su totalidad
usados, en tanto los de Chica eran totalmente 0 km, por lo que en
términos absolutos no son comparables.
b) Los
contratos
incluían
distintos
preceptos
y
suministros, pues los de España sólo contemplaban la adquisición de
bienes, y los adquiridos a China, además del bien, incluyen
capacitación, herramental, servicio de post venta para la puesta en
servicio y garantía de al menos un año en cifras redondas, período en
el que el vendedor se obliga a responder por toda eventualidad que
pudiere presentarse sobre los bienes adquiridos.
c) También deben ser tenidas en cuenta las condiciones
de compra, sus condiciones de pago, las cantidades contratadas, y sus
muy distintas características tecnológicas.
d) Con relación a las particularidades netamente técnicas,
indica que el material rodante adquirido a España es usado y en
algunos casos en el estado en que se encontraba (para su
reconstrucción, reparación o adecuación para la prestación y puesta en
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servicio en Argentina); por otra parte lo comprado a China es nuevo y
diseñado para nuestro país desde su concepción en base a
especificaciones técnicas pautadas de antemano, con participación de
profesionales argentinos y del grupo empresario del fabricante en su
diseño.
e) Al mencionar la longevidad de los materiales, el
proveniente de España ha cumplido ya los 20/30 años de vida útil, en
tanto el de origen chino no tiene uso.
f) Por otra parte se previó en el compromiso contractual
con China el aseguramiento de repuestos, para el mantenimiento y
reparación del material rodante nuevo durante toda su vida útil (no
menos a 30 años), lo que exige que las fábricas deberán disponer para
la venta y provisión de todo tipo de componente o su reemplazo
tecnológico durante ese período; es decir, se dispone de una “red de
contención” de obtención en cabeza de la obligación de suministro
pactada contractualmente con China. En el caso de los ya usados, esa
posibilidad no fue contemplada (sólo en algunos casos se adquirió por
separado algún lote de repuestos para el reacondicionamiento).
g) Los cambios tecnológicos entre un material y otro no
son menores; señala como ejemplo que la incorporación de sistemas
de “anti-acaballamiento” llevan un diseño estructural primario,
totalmente diferente a los aplicados en el material rodante español.
h) Asimismo el salto tecnológico de las formaciones
nuevas chinas permitió también avanzar en la capacitación y
actualización de los recursos humanos involucrados en los progresos
actuales del rubro, en miras a fortalecer la materialización de nuevos
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saberes y fabricaciones y reactivar el rubro de provisión de insumos y
repuestos asociados.
i) Además los contratos celebrados con China incluyeron
horas de capacitación y formación, para que el personal argentino
pudiera familiarizarse con el material, y un extenso período de
garantía con servicio post venta para la puesta en servicio.
j) Las condiciones de venta fueron también distintas: los
materiales españoles fueron comprados en condiciones FAS
mayormente y algunos FOB, a diferencia de los de origen chino que
se valuaron en FOB y CIF, lo que conlleva obligaciones y
responsabilidades diferentes.
k) Vinculado a los coches en particular, se indicó que se
realizó la comparación entre la locomotora diesel eléctrica serie 319
(subserie 3) y la locomotora china: la serie 319 puede ser comparada
con cualquiera de las dos adquiridas en los contratos con China. Las
españolas tienen buenas características de diseño y confiabilidad, pero
usadas; rehabilitada se encontrará apta para el servicio, pero ese ciclo
de mantenimiento y/o reconstrucción descuenta sobre los ciclos
diseñados originalmente para su vida útil, que en general se estima en
30 años.
l) En relación con las triplas diesel S 593 española
comparada con la diesel eléctrica de origen chino (EMD) se indicó
que es algo difícil la comparación en virtud de las características
técnicas y tecnológicas descriptas. Las adquiridas a España requieren
una intervención profunda de reconstrucción general para su puesta
operativa, sin que por su antigüedad cuenten con aire acondicionado,
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sistemas
modernos
de
comunicación
y
tecnología,
sistemas
antiacaballamiento, etc.. Por lo tanto, en función de su estado, el valor
comparativo respecto de las adquiridas a China debe considerarse que
éstas arriban listas para ser puestas en inmediato servicio.
m) Las formaciones TALGO IV de 9 coches versus las
chinas de larga distancia, se pueden asimilar en términos de
prestaciones, pero es necesaria la diferenciación en términos técnicos
respecto a su diseño. La gran diferencia estructural es que los Talgo
no poseen bogie, en contraposición con la mayoría de los trenes que
prestan servicio en Argentina y como los que fueran fabricados en
China. Se indica que el sistema de las Talgo ha sido diseñado bajo la
premisa de utilización en un estado de vía óptimo, con un grado de
nivelación y mantenimiento intenso que hace dificultosa su
utilización. Por otra parte si bien las formaciones Talgo son usadas y
lo fueron en estado de reacondicionadas, su fabricación data de los 80
´. Finalmente, los coches de larga distancia 0 km disponen de avances
tecnológicos modernos, espacios para personas con movilidad
reducida y una mayor longitud respecto de las españolas. Las chinas
miden 25 metros aproximadamente y las españolas 17 metros, de
modo que las primeras con menos cantidad de coches disponen de
idéntica cantidad de plazas que las formaciones de 9 coches Talgo,
impactando ello en materia de mantenimiento, insumos, repuestos,
etc.
n) Así también se señaló que los furgones paqueteros y
coches varios no tienen material rodante que permita una
comparación, pues requieren una reconstrucción de importante
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magnitud, trabajo de cambio de trocha, y en algunos casos sólo sirven
como material de repuestos.
A todas las especificaciones precedentes se acompañó un
cuadro como Anexo I (fs. 1238), que extracta los valores del contrato
marco y contratos adicionales del período 2007/2010 celebrados con
España y los de China.
55) Fs. 1248/50: respuesta del exhorto internacional
librado a Portugal, consistente en:
. Carpeta con “Carta Rogatoria (distribuida) nro.
251/13.8TELSB”.
. Carpeta que reza “Dossier A – CR 251/13.8TELSB” que
contiene copias del Contrato de Compraventa de 17 UDD 9600 y Lote
de Repuestos entre el MPFINyS del Gobierno de la Nación Argentina
y Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. de la República de Portugal;
copia de factura proforma “Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.” nro.
249/04-GIFC, de fecha 10/11/04, por el importe total de euros
3.832.696,00; copia de factura “SDV.” nro. 202900, de fecha
20/01/05, por el importe total de euros 1.200.887,41; copia de factura
“CP” nro. 2041000779, de fecha 30/12/04, por el importe total de
euros 3.832.696,00; copia de orden de pago “Caminhos de Ferro
Portugueses, E.P.” nro. 4000021142, de fecha 18/01/05, por el importe
total de euros 132.675,00; copia de factura “SDV” nro. 202900, de
fecha 14/02/05, por el importe total de euros 5.012,05; copia de
factura “abre CP” nro. 21502937, de fecha 04/03/05, por el importe
total de euros 1.893,44; copia de factura “EMEF” nro. 2510000355,
de fecha 25/02/05, por el importe total de euros 89.942,58; copia de
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factura “EMEF” nro. 2510000825, de fecha 11/04/05, por el importe
total de euros 67.940,67; copia de factura “EMEF” nro. 2510001382,
de fecha 31/05/05, por el importe total de euros 18.891,25; copia de
orden de pago “Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.” nro.
4000022522, de fecha 17/05/05, por el importe total de euros
15.875,00.
. Carpeta que reza “Dossier B – CR 251/13.8TELSB”
que contiene copias del Contrato de Compraventa de 7 locomotoras
Diesel Eléctricas E.E. y 40 coches Remolcados G.L. entre el
MPFINyS del Gobierno de la Nación Argentina y Caminhos de Ferro
Portugueses, E.P. de la República de Portugal; copia de oficio – Nota
nro. 1646, de fecha 29 de julio de 2005, firmado por Ricardo Raúl
Jaime, secretario de transporte, y dirigido al Sr. Presidente de
“Caminhos de Ferro Portugueses E.P.”, en donde le informa las
condiciones generales en que se encontraban la totalidad del material
que se iba a adquirir; copia de factura proforma “Caminhos de Ferro
Portugueses, E.P.” nro. 228/05-GIFC, de fecha 13/12/05, por el
importe total de euros 6.946.750,00; copia de factura “SDV.” nro.
202900-72-866045, de fecha 16/01/06, por el importe total de euros
1.714.500,00; copia de factura “SDV.” nro. 202900-72-866241, de
fecha 27/01/06, por el importe total de euros 54.000,00; copia de
factura “SDV.” nro. 202900-72-866045, de fecha 16/01/06, por el
importe total de euros 3.437.264,56; copia de factura “SDV.” nro.
202900-72-866241, de fecha 27/01/06, por el importe total de euros
108.260,30; copia de factura “SDV.” nro. 202900-72-866241, de
fecha 27/01/06, por el importe total de euros 108.260,30; copia de
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factura “EMEF” nro. 2510003605, de fecha 30/12/05, por el importe
total de euros 893.887,50.
. Carpeta que reza “Dossier C – CR 251/13.8TELSB”
que contiene copias del Contrato Marco de Compraventa de 25
unidades Triplas Eléctricas, 6 Automotoras Nohab, 12 locomotoras
Diesel Eléctricas Brissoneau, 8 locomotoras Diesel Eléctricas E.E., 5
locomotoras Diesel Eléctricas Alstom y 20 coches Remolcados G.L.
entre el MPFINyS del Gobierno de la Nación Argentina y Caminhos
de Ferro Portugueses, E.P. de la República de Portugal; copia de
factura CP” nro. 2061000210, de fecha 03/04/06, por el importe total
de euros 10.190.500,00; copia de factura “ISS” nro. 20018690, de
fecha 28/12/05, por el importe total de euros 711.310,74; copia de
factura “EMEF.” nro. 2610001875, de fecha 21/07/06, por el importe
total de euros 43.334,94; copia de factura “EMEF.” nro. 2610001874,
de fecha 21/07/06, por el importe total de euros 65.002,41; copia de
factura “EMEF.” nro. 2610001873, de fecha 21/07/06, por el importe
total de euros 326.433,80; copia de factura “EMEF” nro. 2610001872,
de fecha 21/07/06, por el importe total de euros 154.800,14; copia de
factura “EMEF” nro. 2610001871, de fecha 21/07/06, por el importe
total de euros 232.200,21; copia de factura “EMEF” nro. 2610001864,
de fecha 21/07/06, por el importe total de euros 257.184,00; copia de
factura “CP” nro. 261000470, de fecha 16/10/06, por el importe total
de euros 6.200.000,00; copia de factura “CP” nro. 261000471, de
fecha 16/10/06, por el importe total de euros 3.990.500,00; copia de
factura “EMEF” nro. 261001983, de fecha 07/08/06, por el importe
total de euros 25.932,72; copia de factura “EMEF” nro. 261001979,
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de fecha 03/08/06, por el importe total de euros 51.865,44; copia de
factura “EMEF” nro. 261001900, de fecha 25/07/06, por el importe
total de euros 25.932,72; copia de factura “EMEF” nro. 261001866,
de fecha 21/07/06, por el importe total de euros 77.798,16; copia de
factura “EMEF” nro. 261001927, de fecha 27/07/06, por el importe
total de euros 25.022,80; copia de factura “EMEF” nro. 261002049,
de fecha 17/08/06, por el importe total de euros 25.932,72; copia de
factura “EMEF” nro. 261002115, de fecha 28/08/06, por el importe
total de euros 25.932,72; copia de factura “EMEF” nro. 261002312,
de fecha 13/09/06, por el importe total de euros 25.932,72; copia de
factura “SDV” nro. 202900-72-870627, de fecha 30/11/06, por el
importe total de euros 3.827.101,88; copia de factura “CP” nro. 40/07GIFC, de fecha 07/01/07, por el importe total de euros 5.000,00; copia
de factura “EMEF” nro. 261003212, de fecha 13/12/06, por el importe
total de euros 65.002,41; copia de factura “EMEF” nro. 261003254,
de fecha 15/12/06, por el importe total de euros 195.860,28; copia de
factura “EMEF” nro. 261003541, de fecha 29/12/06, por el importe
total de euros 97.930,14; copia de factura “EMEF” nro. 261003501,
de fecha 29/12/06, por el importe total de euros 1.166.972,40; copia
de factura “EMEF” nro. 261003208, de fecha 13/12/06, por el importe
total de euros 1.011.546,69; copia de factura “EMEF” nro.
2710000620, de fecha 14/02/07, por el importe total de euros
97.930,14; copia de factura “CP” nro. 2071000185, de fecha 11/04/07,
por el importe total de euros 5.920.854,00; copia de factura “SDV”
nro. 202900-72-866045, de fecha 16/01/06, por el importe total de
euros 3.437.264,56; copia de factura “SDV.” nro. 202900-72-866241,
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de fecha 27/01/06, por el importe total de euros 108.260,30; copia de
factura “SDV.” nro. 202900-72-866241, de fecha 27/01/06, por el
importe total de euros 108.260,30; copia de factura “EMEF” nro.
2510003605, de fecha 30/12/05, por el importe total de euros
893.887,50.
. Carpeta que reza “Dossier D – CR 251/13.8TELSB”
que contiene copias del 2° Contrato Complementario del Contrato
Marco de Compraventa de Material Rodante entre el MPFINyS del
Gobierno de la Nación Argentina y Caminhos de Ferro Portugueses,
E.P. de la República de Portugal; copia de factura “EMEF” nro.
2710001925, de fecha 11/06/07, por el importe total de euros
194.495,40; copia de factura “EMEF” nro. 2710001922, de fecha
11/06/07, por el importe total de euros 142.288,74; copia de factura
“EMEF” nro. 2710002356, de fecha 12/07/07, por el importe total de
euros 65.286,76; copia de factura “EMEF” nro. 2710002272, de fecha
10/07/07, por el importe total de euros 43.334,94; copia de factura
“EMEF” nro. 2710002273, de fecha 10/07/07, por el importe total de
euros 194.495,40; copia de factura “SDV” nro. 202900-72-870627, de
fecha 30/11/06, por el importe total de euros 3.827.101,88; copia de
factura “SDV” nro. nr89500 / 708285, de fecha 31/10/07, por el
importe total de euros 1.630.854,00; copia de factura “EMEF” nro.
2710002962, de fecha 19/09/07, por el importe total de euros
161.283,32; copia de factura “EMEF” nro. 2710003530, de fecha
30/10/07, por el importe total de euros 575,96; copia de factura
“EMEF” nro. 2710003778, de fecha 19/11/07, por el importe total de
euros 97.930,14; copia de factura “EMEF” nro. 2710003807, de fecha
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22/11/07, por el importe total de euros 719,95; copia de factura
“EMEF” nro. 2710003961, de fecha 06/12/07, por el importe total de
euros 195.860,28; copia de factura “EMEF” nro. 2710003968, de
fecha 07/12/07, por el importe total de euros 32.643,38; copia de
factura “ISS” nro. 20029013, de fecha 29/10/07, por el importe total
de euros 257,04; copia de factura “EMEF” nro. 2710004610, de fecha
31/12/07, por el importe total de euros 3.653,49; copia de factura
“EMEF” nro. 2710004437, de fecha 31/12/07, por el importe total de
euros 3.006,85; copia de factura “EMEF” nro. 2710004434, de fecha
31/12/07, por el importe total de euros 185,15; copia de factura
“EMEF” nro. 2810000255, de fecha 14/02/08, por el importe total de
euros 291.743,10; copia de factura “EMEF” nro. 2812000022, de
fecha 05/03/08, por el importe total de euros 2.870,25; copia de
factura “EMEF” nro. 2810000222, de fecha 13/02/08, por el importe
total de euros 194.495,40; copia de factura “EMEF” nro. 2810000665,
de fecha 11/04/08, por el importe total de euros 291.743,10; copia de
factura “EMEF” nro. 2810001035, de fecha 30/05/08, por el importe
total de euros 65.286,76; copia de factura “EMEF” nro. 2810000973,
de fecha 23/05/08, por el importe total de euros 194.495,40; copia de
factura “EMEF” nro. 2810001208, de fecha 24/06/08, por el importe
total de euros 291.743,10; copia de factura “EMEF” nro. 2810001534,
de fecha 23/07/08, por el importe total de euros 153.993,98; copia de
factura “EMEF” nro. 2810001676, de fecha 31/07/08, por el importe
total de euros 15.798,04; copia de factura “EMEF” nro. 2810001787,
de fecha 28/08/08, por el importe total de euros 192.888,00; copia de
factura “EMEF” nro. 2810001838, de fecha 29/08/08, por el importe
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total de euros 15.798,04; copia de factura “EMEF” nro. 2810002159,
de fecha 16/09/08, por el importe total de euros 289.332,00; copia de
factura “EMEF” nro. 2810002251, de fecha 24/09/08, por el importe
total de euros 2.249,36; copia de factura “EMEF” nro. 2810002478,
de fecha 30/09/08, por el importe total de euros 15.798,04; copia de
factura “EMEF” nro. 2810002877, de fecha 04/11/08, por el importe
total de euros 15.798,04; copia de factura “EMEF” nro. 2810002733,
de fecha 23/10/08, por el importe total de euros 192.888,00; copia de
factura “EMEF” nro. 2810003223, de fecha 27/11/08, por el importe
total de euros 15.798,04; copia de factura “EMEF” nro. 2810003641,
de fecha 31/12/08, por el importe total de euros 15.798,04; copia de
factura “EMEF” nro. 2911000031, de fecha 12/02/09, por el importe
total de euros 192.888,00; copia de factura “EMEF” nro. 2910000148,
de fecha 30/01/09, por el importe total de euros 15.798,04; copia de
factura “EMEF” nro. 2910000149, de fecha 30/01/09, por el importe
total de euros 192.888,00; copia de factura “EMEF” nro. 2910000146,
de fecha 30/01/09, por el importe total de euros 289.332,00; copia de
factura “EMEF” nro. 2910000242, de fecha 10/02/09, por el importe
total de euros 289.332,00; copia de factura “EMEF” nro. 2910000259,
de fecha 12/02/09, por el importe total de euros 192.888,00.
. Carpeta que reza “Dossier E – CR 251/13.8TELSB” que
contiene copias del 3° Contrato Complementario del Contrato Marco
de Compraventa de Material Rodante entre el MPFINyS del Gobierno
de la Nación Argentina y CP –Comboios de Portugal, E.P.E.- de la
República de Portugal; copia de factura “EMEF” nro. 2910000583, de
fecha 11/03/09, por el importe total de euros 192.888,00; copia de
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factura “EMEF” nro. 2910001492, de fecha 29/05/09, por el importe
total de euros 259.722,00; copia de factura “EMEF” nro. 2910001289,
de fecha 14/05/09, por el importe total de euros 192.888,00; copia de
factura “EMEF” nro. 2910001695, de fecha 15/06/09, por el importe
total de euros 31.020,00; copia de factura “EMEF” nro. 2910001844,
de fecha 30/06/09, por el importe total de euros 11.584,52; copia de
factura “EMEF” nro. 2910001567, de fecha 01/06/09, por el importe
total de euros 11.584,52; copia de factura “EMEF” nro. 2910001208,
de fecha 30/04/09, por el importe total de euros 11.584,52; copia de
factura “EMEF” nro. 2910000950, de fecha 07/04/09, por el importe
total de euros 11.584,52; copia de factura “EMEF” nro. 2910000476,
de fecha 03/03/09, por el importe total de euros 11.584,52; copia de
factura “EMEF” nro. 2910002454, de fecha 31/07/09, por el importe
total de euros 155.833,20; copia de factura “EMEF” nro. 2910002700,
de fecha 02/09/09, por el importe total de euros 11.584,52; copia de
factura “EMEF” nro. 2910002946, de fecha 30/09/09, por el importe
total de euros 11.584,52; copia de factura “EMEF” nro. 2910003227,
de fecha 30/10/09, por el importe total de euros 11.584,52; copia de
factura “EMEF” nro. 2910003333, de fecha 13/11/09, por el importe
total de euros 155.833,20; copia de factura “EMEF” nro. 2910003488,
de fecha 24/11/09, por el importe total de euros 4.418,40; copia de
factura “EMEF” nro. 2910003915, de fecha 16/12/09, por el importe
total de euros 11.584,52; copia de factura “EMEF” nro. 1010000282,
de fecha 19/02/10, por el importe total de euros 4.516,80; copia de
factura “EMEF” nro. 1010000322, de fecha 24/02/10, por el importe
total de euros 103.888,80; copia de factura “EMEF” nro. 1010001255,
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CFP 5406/2013
de fecha 21/05/10, por el importe total de euros 103.888,80; copia de
factura “EMEF” nro. 1010002723, de fecha 22/10/10, por el importe
total de euros 104.754,54; copia de factura “EMEF” nro. 1010000198,
de fecha 10/02/10, por el importe total de euros 163.949,16.
56) Fs. 1259/66: Decretos N° 65/2003 y 22/2007 por los
que se designó a Ricardo JAIME como titular de la Secretaría de
Transporte, Decreto N° 823/2009 por el que se designó a Juan Pablo
SCHIAVI como titular de la ST, Resolución N° 43/2005 por la que se
designó a Manuel Vázquez como asesor de gabinete ad honorem de
Ricardo JAIME en esa ST.
57) Fs. 1271/72: declaración testimonial de Enrique José
Vázquez, quien manifestó que conocía cómo era el funcionamiento en
la empresa CAESA, porque se dedicaba a la industria frigorífica y
Manuel Vázquez lo contactó para que lo asesore en la empresa San
Gerónimo. Antes la empresa ni siquiera tenía nombre, ya que se formó
para armar los negociados con Jaime.
A su vez, refirió que cuando comenzó a asesorar a
CAESA, ésta ya estaba cerrando la primera compra de material
ferroviario con España y su asesoramiento era sobre el modo en que
debía llevarse adelante el negocio para que este se concrete, pero
nunca supo en ningún momento que se estaba realizando una estafa.
Agregó que les indicaba que tal o cual cláusula no era conveniente
para cerrar el negocio, y que convenía quitarla. En el contrato se
indicaba que su tarea sería la de brindar asesoramiento.
Por otro lado, manifestó que tenía un socio que se
llamaba Oscar Katz, que según sabe viviría en el exterior del país, en
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Puerto Rico, quien era más joven que él, pero no sabía si vivía.
Agregó que, Katz fue quien le presentó el negocio y por ello es que
también participaba en los honorarios que cobraba por las tareas de
intermediación, en general se dividía en partes iguales. Estos sucesos
son del año 2004 ó 2005 según recordó, porque son anteriores al año
2007 donde se disolvió la empresa que presidía, la que se llamaba
Lardy S.A., dedicada a consultoría y asesoramiento en diversas
cuestiones y materias no se circunscribía a los frigoríficos.
Por otra parte, refirió que se reunían en el hotel Sofitel.
Manuel Vázquez tenía las oficinas en Arroyo 840 -entre Suipacha y
Esmeralda- de esta capital. Se cruzaba y enfrente estaba el hotel. Allí
se reunía con Ricardo Jaime y le entregaba los portafolios con dinero
para Kirchner, las valijas.
Tales afirmaciones las sabía porque cobraba los cheques
en el Banco Supervielle de la calle Juncal y Suipacha, frente a una
iglesia, que de eso se enteró tiempo después, allí se depositaba el
dinero que cobraba Manuel Vázquez por las gestiones realizadas con
España para la compra a ese país de los trenes. Dicho dinero ingresaba
en cualquiera de las cuentas de ese banco que estaban a nombre de
Ignacio Soba Rojo y suyo.
Dicha tarea correspondía a gestiones de intermediación
realizadas por él, y por ello cobraba el 25 ó 30 % del monto total de
los cheques, de los que tenía que entregarle siempre el 20% a Ignacio
Soba Rojo, quedándose con lo que restaba, que era el cinco, el diez o
el doce por ciento.
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Por otro lado, al preguntársele cómo sabía o le constaba
que Manuel Vázquez y Ricardo Jaime se reunieran en el hotel Sofitel
para “…hablar del dinero de la recaudación de las estafas que hacían
porque trajeron 140 vagones de España pero no pudieron arreglar y
quedaron tirados en un rincón y la plata de esos vagones se la
repartieron. JAIME, Manuel VAZQUEZ y Néstor KIRCHNER.
JAIME le llevaba las valijas a Néstor KIRCHNER…”, a lo que
manifestó que esa información la obtuvo por Ignacio Soba Rojo, ya
que éste le dijo por ejemplo que Manuel Vázquez estaba enfrente con
Jaime -en el hotel Sofitel- para repartirse la plata para llevarle a
Kirchner. Indicó que trataba con Soba Rojo porque él lo llevó al
negocio, y él era quien le transmitía este tipo de información ya que el
que Enrique Vázquez nunca vio las valijas. A su vez, refirió que con
Soba Rojo estaba con el tema de las carnicerías pero después se
fundió la cadena San Gerónimo (eran veinticinco carnicerías) que era
de Manuel Vázquez, y lo invitaron a participar a él en ese
asesoramiento por el tema de la carne y luego lo invitaron a participar
en CAESA para otros temas que también eran variados, con relación a
los ferrocarriles, repuestos de ferrocarriles y otras cuestiones que no
recordaba pero que estaban en el contrato firmado con Soba Rojo.
Refirió que la firma CAESA ya tenía el negocio de la compra de
ferrocarriles y material ferroviario a España junto con Jaime, donde
Enrique Vázquez en esos temas no intervino. Agregó que solo brindó
su asesoramiento para la compra de material ferroviario con España.
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Aclaró que estuvo a punto de participar como asesor en la
compra de coches para subterráneos con la firma Alstom a Brasil,
pero luego no se concretó su participación en ese tema.
Por otra parte, refirió que el gobierno argentino les daba
de modo anticipado el dinero para que trajeran los vagones y Manuel
Vázquez viajaba a España para, supuestamente, traer los vagones que
se iban a comprar y presuntamente los pagaba. Manuel Vázquez hacía
todas las gestiones previas a la compra. Aclaró que, en los
documentos de compra figuraba un precio por el material a adquirir, el
que era pagado a su valor real que era muy inferior al acordado. Por
ese motivo era que viajaba personalmente Manuel Vázquez para hacer
esas gestiones. Viajaba y volvía con las facturas infladas de los
precios que debía pagar Argentina por esas compras.
A modo de ejemplo, manifestó que si un vagón figuraba
como pagado a pesos cien en realidad se había pagado pesos diez y
los noventa restantes se dividían entre Ricardo Jaime, Manuel
Vázquez, Soba Rojo y una parte era para su persona por sus tareas de
intermediación, porque ellos le consultaban por ejemplo cuáles eran
los mecanismos que debían utilizar para evitar complicaciones
futuras.
Todo lo manifestado, lo sabía porque se lo contó
personalmente Ignacio Soba Rojo, especificando el modo y entre
quienes se repartían el dinero.
Por otro lado, mencionó que el contrato que firmó con
CAESA no le dejaba ninguna alternativa para decidir por su cuenta,
siempre todo lo que se indicaba debía contar con la aprobación de
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ellos tres que conformaban el equipo. Agregó que la única copia que
tenía del contrato, la entregó en el Juzgado en lo Penal Tributario N°
2.
Por último, refirió que no participaba en las reuniones
entre Ricardo Jaime, Manuel Vázquez e Ignacio Julián Soba Rojo, ya
que si en alguna oportunidad ingresaba a la oficina cuando estaban
hablando paraban enseguida la conversación. Todo lo que supo fue en
virtud de lo relatado por Soba Rojo, ya que éste último le pedía
asesoramiento. Agregó que no tuvo trato directo con Jaime por
cuestiones comerciales, habiéndolo visto una vez en un café pero
nunca entabló conversación alguna.
58) Fs. 1288/1320: informe de Trenes Argentinos
Operadora Ferroviaria, respecto de las formaciones TALGO IV
“Virgen del Pilar” y “Virgen de Lourdes”. A su vez, conforme surge
de fs. 1316, la CNRT informó que el día 28 de noviembre de 2011 se
produjo un descarrilamiento de la formación TALGO IV “Virgen de
Lourdes” a la altura del Km. 115 (cerca de la estación Chascomús) a
causa de un riel fisurado; y con fecha 11 de julio de 2012, descarriló
la formación “Virgen del Pilar” entre las estaciones Parravicini y
Guido (Km. 241) a causa de cabeza de riel faltante de unos 15
centímetros, momentos en los cuales se encontraban cubriendo el
corredor Constitución - Mar del Plata. Por último, se informó la
totalidad de averías sufridas por las formaciones de mención (“Virgen
del Pilar” a fs. 1290/5 y “Virgen de Lourdes” a fs. 1296/1303).
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59) Fs. 1339/45: fotocopia certificada del contrato de
consultoría celebrado entre CAESA S.A. y LARDY S.A., remitidas
por el Juzgado en lo Penal Económico N° 10.
60) Fs. 1347/66: relevamiento del material rodante
adquirido a España ubicado en el depósito de Chascomús.
61) Fs. 1392/1409: cuadro con informe actualizado del
material ferroviario recibido de España y Portugal.
62) Fs. 1439/1554: la Secretaría de Transporte remite la
documentación
relativa
al
Programa
de
Obras,
Trabajos
Indispensables y Adquisición de Bienes aprobado por el Decreto N°
1683/2005.
63) Fs. 1558/78: cuadro actualizado al 03/12/15 por la
Secretaría de Transporte Ferroviario donde se indica material rodante,
ubicación actual y observaciones de su estado.
64) Fs. 1621/59: informó la Secretaría de Transporte
sobre movimiento de material rodante desplazado del depósito de Km.
5, donde se solicitan autorización para el traslado de triplas españolas
que sufrieran siniestros de incendio.
65) Fs. 2385/86: declaración testimonial de Alejandro
Mario Nieva, quien se desempeña como Auditor General de la Nación
y refirió que conocía los hechos a partir del informe que elaboraron y
aprobaron en el 2012 en la AGN respecto de estos contratos
celebrados en el marco del acuerdo con España y Portugal. Que
personalmente no intervino en su confección. Aclaró que el informe
N° 634/10 fue aprobado por unanimidad.
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66) Fs. 2383/84: declaración testimonial de Ricardo
Alberto Cirielli, quien se desempeña actualmente como Secretario
General de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA),
refirió que con relación al material ferroviario no tenía injerencia
porque no estaba a cargo de su subsecretaría y desconocía todos los
trámites administrativos porque no estaba dentro de su competencia.
Todo lo inherente al transporte ferroviario estuvo a cargo de Montaña
y Luna, en el período que estuvo en la Subsecretaría y respecto de
Jaime indicó que lo conoció cuando llegó a Buenos Aires, ya que le
consiguió el hotel del sindicato de UATRE para dormir en la calle
Reconquista de esta ciudad, que tampoco tenía dinero para los
almuerzos y su vestimenta era de un ciudadano común.
Sin perjuicio de ello, mencionó que, a los meses se enteró
que Jaime se había mudado a un departamento en Cerrito casi esquina
Posadas, cambió su vestimenta y utilizaba relojes y cadenas de oro,
cambiando también su actitud y que era más distante con quienes lo
acompañaron en sus primeros meses. Agregó que Jaime era muy
criticado por los trabajadores por malos tratos y soberbia. Que contó
en todos los medios que lo vio cruzarse con un bolso desde su oficina
en la Secretaría de Transporte, subía al ascensor de funcionarios del
Ministerio de Economía, siempre acompañado de un policía de la
federal vestido de civil.
A su vez, Cirielli refirió que lo observó en distintas
oportunidades en que se retiraban coincidentemente a la misma hora,
transportando ese bolso, que era bastante grande, y ante su pregunta
de a dónde iba siempre decía que a ver a Néstor, o “el loco”, apodo
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que tenía Néstor Kirchner en el sur, y que a la media hora escuchaba
el ruido del helicóptero que se iba el presidente.
En ese sentido, manifestó que todo lo esbozado ya lo
declaró más detalladamente en el Juzgado donde declaró Miriam
Quiroga en que se investigaba el contenido de los bolsos, que según
recuerda es el Juzgado del Dr. Rodríguez.
Por último, refirió que no sabía que había en el interior de
los bolsos, pero que escuchó algunas veces rumores de los
trabajadores que podía ser dinero proveniente de empresarios del
sector automotor. Agregó que, todo ello habría ocurrido en el período
de 2005/2006, ya que en el 2007 estaba más distanciado de Jaime por
cuestiones políticas.
67) Fs. 2387/91: Declaración testimonial de Leandro
Ovidio Despouy, presidente de la AGN desde el 21 de marzo de 2002
al 5 de enero de 2016. Refirió que la AGN regularmente todo lo que
es la actividad estatal en materia ferroviaria. Han auditado
prácticamente todo el ingreso y salida a Buenos Aires, el sector
interurbano y urbano, o sea larga y corta distancia. Auditaron la
prestación del servicio, la calidad, las condiciones de seguridad, la
accesibilidad, los fondos que son afectados, es decir los subsidios, si
se cumplen o no con las tareas de mantenimiento, inversión, si se
desarrollan las tareas de control, si se aplican las multas, etc. Agregó
que fue una mirada integral del servicio ferroviario. En ese marco se
dio inicio al informe de autoría N° 634/10, que fue precedido de
muchos otros con respecto a la administración de Ricardo Jaime. Han
producido desde el 2002 a la fecha, una veintena de informes
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referidos a la gestión de Jaime y de Schiavi. Las mismas han servido
de base para varias decisiones judiciales, como son el de dádivas, la
tragedia de Once, la presente causa, el de compra de material
ferroviario a China y otros informes que también están siendo
investigados por la justicia como es el vinculado a los subsidios en el
sector transporte.
Indicó que los trabajos de campo incluyeron la
verificación del estado del material ferroviario y los técnicos y
profesionales se desplazaron y realizaron informes detallados al
respecto en distintos lugares como Chascomús, el Kilómetro 5, Gerli,
y también se realizaron verificaciones en las aduanas porque los
convenios preveían que en atención a la cooperación técnica España
debía desembalar el material y transportarlo hasta el lugar donde sería
rehabilitado. Personalmente pudo verificar el material que se
encontraba estacionado en el depósito del Kilómetro 5 en donde pudo
ver y comprobar el pésimo estado en que se encontraban.
Asimismo, manifestó que la mayoría había sido
vandalizado intencionalmente para que la comprobación de la AGN
no pudiese establecer la mínima diferencia que había entre ese
material deteriorado, previamente al incendio. Porque hay que
precisar que la mayor parte del material que llegó a la Argentina en
muchos casos no sirvió ni si siquiera como chatarra. Aclaró que para
la realización del informe se obtuvo información de la Secretaría de
Transporte, y fueron auditadas distintas administraciones, la de Jaime
al comienzo, luego Schiavi. Las tareas de auditoría se concluyeron
cuando Ramos era subsecretario y Florencio Randazzo era Ministro
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de Interior y Transporte y fue el propio Ministro el que instruyó a las
distintas dependencias para que se entregara a la AGN toda la
información disponible. Ello posibilitó que el informe pudiese estar
nutrido de papeles de trabajo y documentos que puedan ser utilidad
como prueba en este juicio.
Agregó que la colaboración del Ministro Randazzo fue
inclusive más allá de lo que habitualmente realizaban los ministros de
la administración anterior, y en el momento mismo o a los pocos días
de haberse hecho cargo del ministerio, dictó una resolución por la cual
instruyó a todas las dependencias del Ministerio del Interior y
Transporte a que colaboraran con la AGN y estableció el carácter
vinculante de sus informes. Esto último, no sólo facilitó la obtención
de información sino que permitió la realización de gestiones a nivel
internacional para que España, por ejemplo, respondiera los exhortos
que habían sido enviados por este juzgado, lo que tuvo resultados
positivos luego de la visita de Florencio Randazzo a España donde
solicitó expresamente que se procediera a su contestación. En ese
sentido, reconoció que esa respuesta fue muy importante para este
juicio, porque en la tramitación del proceso que llevaba adelante el Dr.
Oyarbide sobre los mails hallados en las computadoras de Manuel
Vázquez, que reflejaban -con una enorme cantidad los vicios que se
habían producido en estas operatorias-, habían sido declarados nulos y
por tanto no servían de prueba. Eso hacía que el informe de la AGN
fuese el único elemento que quedaba y fue sólidamente reforzado por
la respuesta de España en el exhorto. Agregó que, el informe de
auditoría fue aprobado por unanimidad en la sesión del Colegio de
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Auditores del 31 de octubre de 2012 por resolución N° 230/12. Fue
enviado a la Jefatura de Gabinete, a la Secretaría de Transporte, a la
SIGEN, a la Comisión Parlamentaria Revisora de Cuentas, a la
Procuración General de la Nación, a los distintos juzgados que los
solicitaron, y también al Tribunal de Cuentas de España,
desconociendo cuál fue el trámite o curso que se le imprimió en aquel
país. El auditado contestó el descargo y no objetó ninguna de las
conclusiones que aparecían en el informe. Subrayó que se trataba de
acuerdos marco, suscriptos por las máximas autoridades del país, y en
algunos casos por las máximas autoridades del Poder Ejecutivo, el
Ministro de Panificación Federal o el Secretario de Transporte quien
en todos los casos fue el encargado de la ejecución de los contratos
específicos en cada una de las operatorias.
A su vez, desde el punto de vista jurídico la primera
irregularidad manifiesta fue que en ningún caso la contraparte
española que era Expansión Exterior y luego su continuadora P4R,
presentaron los poderes de las personas que participaban en la
negociación y por lo tanto en las operaciones de pago. En este hecho
pudo situarse gran parte de las derivaciones delictivas que se
generaron con la participación de una pluralidad de intermediarios
entre los que estaban asesores del propio Jaime, como es el caso
Manuel Vázquez. La otra anomalía jurídica es que nunca en estas
operaciones que fueron múltiples, hubo dictamen del servicio jurídico,
no sólo con respecto a la celebración del contrato mismo, sino
también con respecto al material que habría de comprarse y sus
condiciones. Tratándose de un contrato marco internacional, hay
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algunas dispensas jurídicas, como es por ejemplo no llamar a una
licitación internacional, pero esta circunstancia obliga precisamente a
que los órganos de control internos de ambos países se ejerzan con
mayor rigor, cosa que no aconteció para nada en este caso.
En ese sentido, refirió que los propósitos genéricos de
estos contratos internacionales como es la reactivación de algunos
servicios, inclusive la puesta en marcha de talleres a nivel nacional y
la recuperación misma del sistema ferroviario no se cumplieron. Los
contratos de implementación como fue la compra venta de material
ferroviario, vagones, locomotoras, triplas, y material de desguace para
repuestos, presentaron siempre una enorme imprecisión con respecto a
lo que se quería comprar, las condiciones en que tendría que
encontrarse el material que se adquiría hecho que tampoco se
verificaba durante la ejecución.
A su vez, Despouy manifestó que en el primer contrato
del año 2004, por ejemplo, se especificaba la obligatoriedad de
confeccionar un acta de recepción en España, antes de que el material
fuese transportado. Pero sólo se hizo una vez, luego de la primera
compra se dispensó a la empresa de esta obligación, al extremo de que
en un cargamento que se envió en el año 2007 el transportista
marítimo al ver las condiciones del material que transportaría
confeccionó unilateralmente un acta señalando que había faltantes,
roturas, y la ausencia de un embalaje adecuado. Allí expresó que ese
material “no estaba en estado de asumir las condiciones del mar” y
deslindaba responsabilidad porque si bien es cierto que lo que recibía
estaba en pésimas condiciones, sin duda que llegaría aún peor, por la
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forma en que se producía el transporte por los daños que podrían
ocasionarse durante su traslado. Lo cierto, es que en ese momento no
hubo ningún representante del gobierno argentino. Tampoco se
cumplió con las obligaciones del desembalaje en el país establecida en
los contratos y el transporte hasta el lugar de rehabilitación.
Por su parte, con respecto a la modalidad de pago, señaló
que se adelantaban los fondos a través del Banco Bilvao Biscaya y se
hacía efectivo el pago tras la entrega del acta de recepción, la que
finalmente tal como fuera dicho, no se exigía por lo menos conforme
los requisitos y con las especificidades del material. Aclaró que, los
papeles de trabajo que respaldaban este informe muestran diferencias
de precio que podían entenderse como sobreprecios en algunos casos
muy específicos. Por ejemplo, la oferta de RENFE para la venta de
triplas era de euros 222.000 por cada una de ellas (locomotora, vagón,
locomotora). De la factura conformada por Expansión Exterior S.A.,
se ve que el pago fue de euros 528.000, vale decir casi el triple, con
una variación que oscila del 117 % al 171 %, lo que marca un
promedio del 130 %. Otra de las irregularidades que indicaba el
informe es que se procedió a la sustitución de bienes acordados
contractualmente como es por ejemplo la modificación de prestar la
asistencia técnica -que abarcaba tanto el desembalaje y transporte en
el país por material de rehabilitación e interiorismo-. Esto probó la
discrecionalidad con que procedía.
Por otra parte, indicó que con respecto a los costos
comprometidos en la operación, fueron de euros 223.000.000. Casi
200.000.000 para las contrataciones con España y casi 30.000.000 con
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relación a Portugal, pero si a eso le sumamos gastos estimables se está
hablando de una pérdida de alrededor de euros 300.000.000. Otra
observación importante del informe fue la no restitución ni
compensación por parte de la vendedora de las exenciones impositivas
con que la Argentina amparó estas operaciones, pero que sin embargo
pagó sin compensación alguna, como lo acredita el pago de euros
3.500.000.
Entre
otras
anomalías
se
efectuaron
pagos
o
rehabilitaciones que no se realizaron, ni se cumplió con la obligación
de desembalar.
Asimismo, refirió que en las condiciones en que se
encontraba el material fruto de estas operaciones, explica porque ese
material fue inmediatamente transportado y ocultado en distintas
playas ferroviarias del país, más aún, fue expresamente vandalizado.
Por otro lado, manifestó que otra observación llamativa,
fue que al examinar determinadas facturas se encontraba casi un
precio idéntico entre lo que es el material a ser rehabilitado de lo que
es el material de desguace para repuestos, lo que es una
incomprensible paradoja. Los expertos de la AGN no pudieron
distinguir del material que estaba en los depósitos cuál era aquel que
tenía uno u otro destino, no obstante la diferencia de precio estipulada,
que en principio, era de euros 160.000 por vagón a rehabilitar y euros
70.000 para el desguace, vale decir una diferencia del 83 %.
Agregó que, era manifiesta la circunstancia de que
cualquiera fuera las cláusula estipulada acordada para la importación
(CIF, FOB, DDP,DDU, CIP) llamativamente en muchos casos, era el
mismo. Por lo que manifestó que, con ello se pudo llegar a algunas
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conclusiones, que surgen del informe como es por ejemplo que se
trató de operaciones lesivas para el estado argentino que además de
consecuencias económicas que impactó sobre toda la prestación del
servicio ferroviario y agravó las condiciones de inseguridad, ello nos
autoriza a pensar que si con esos fondos se hubiesen realizado
reparaciones e incorporado material rodante en la Línea del
Sarmiento, muy probablemente el servicio no hubiese presentado un
número tan alarmante de incidentes, accidentes, descarrilamientos que
precedieron a la tragedia de Once. Fue una modalidad contractual que
tuvo consecuencias ostensiblemente dañinas e irregulares que no
revirtieron sino que agravaron la precariedad del sistema ferroviario.
Por último, refirió que, esta desaprensión en la compras,
en la falta de control, no solamente comprometió la responsabilidad
propia de los funcionarios intervinientes sino también la de aquellos
que debieron conocer su desarrollo y ejecución pues fueron las que,
en este caso, habilitaron la realización de operaciones fraudulentas por
parte de los funcionarios e intermediarios implicados.
68) Fs. 2233/35: declaración testimonial de Norberto
Juan Rosendo, de profesión ingeniero ferroviario. Manifestó que vio
los vehículos que vinieron de España y Portugal y habilitó algunos,
los que tenía la firma SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos),
que actualmente estan en funcionamiento y que son vehículos de larga
distancia para la Patagonia. También vio otros vehículos de la misma
partida en el Sarmiento, de servicio local, pero en ese caso no los
habilitó porque no quisieron las autoridades del Sarmiento
habilitarlos. También vio locomotoras en el Sarmiento de la misma
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partida. A su vez en Tolosa en oportunidad de trabajar para Tecnotren
observó TALGOS españoles y vehículos portugueses.
Por su parte, refirió también que en la oportunidad que
fue a ver los coches locales portugueses urbanos y locomotoras
españolas de maniobras al taller de Castelar, hace más o menos un
año, no los habilitó porque pese a tener contrato para ello, el
Sarmiento decidió no hacerlo, ya que los vehículos se encontraban en
un regular estado de mantenimiento, desconociendo las razones que
argumentaron para ello.
Por otra parte, manifestó que, con relación a los de
SEFEPA los vio en los talleres de Viedma y en San Antonio Oeste,
hace aproximadamente tres años, y eran vehículos fabricados en la
década del 50´ de origen portugués, que estaban en relativamente
buen estado pero tenían una tecnología muy antigua, eran vehículos
muy pesados, de 8 toneladas más que los que habitualmente se usan,
que incluso hizo un informe en el que consignó que iban a romper las
vías, pero no tenían otra cosa que usar y por eso los utilizaban.
A su vez, mencionó que fue a Tolosa a trabajar en otros
vehículos hace un año y medio aproximadamente, y fue a observarlos
de curiosidad, e indicó que los TALGO -que estaban en estado
relativamente bueno pero se podían usar perfectamente- y los
portugueses -que se estaban usando en el rápido-, eran vehículos que
se podían usar y se estuvieron usando.
Por otra parte, manifestó que, al concurrir a La Plata le
llamó la atención el caso de tres locomotoras de origen español que
necesitaban reparaciones de piezas que podían ser fácilmente
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reemplazadas y no se utilizaban, y por su valor era un crimen que no
se aprovecharan. Que estuvo en La Plata en un vehículo portugués
que había estado corriendo en el rápido La Plata, y lo sacaron y lo
dejaron ahí. Los vehículos portugueses de La Plata eran originalmente
eléctricos, que se trajeron para reforzar el servicio de trenes del Roca,
pero la parte eléctrica no funcionaba y no pudieron arreglarlo,
entonces lo que hicieron fue quitar el sistema eléctrico y hacerlos
remolcados, para lo cual sirven, pero los vehículos eléctricos tienen
un costo de aproximadamente el doble que los remolcados. Que los
TALGO que estaban en Tolosa estaban en un estado en que se podían
usar, aunque tenían algún problema de mantenimiento, pero las vías
no estaban en condiciones como para que fueran utilizados. Que todos
los vehículos portugueses que observó, se podían poner en marcha si
había voluntad, ya que eran equipos valiosos que se podían poner en
línea. Que en el Kilómetro 5, abajo del puente Gerli, observó al pasar
otros vehículos que estaban para descartar.
En otro orden, se le preguntó si recordaba las marcas de
los trenes, lo que contestó que los portugueses eran todos Sorefame y
las locomotoras General Motors españolas las de La Plata, las del
Sarmiento no recuerda la marca y los de Tolosa eran Talgo. Aclaró
que cree que llegaron todos ellos entre los años 2006 y 2011, porque
son los únicos de esas marcas que hay en el país y son de acero
inoxidable todos, salvo los TALGO que son de aleación de aluminio.
Por último, manifestó que las compras realizadas
obedecieron a la idea fue comprar un montón de chatarra y el
problema no fue la compra de material ferroviario usado (ya que se ha
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hecho en distintas épocas como en la de Alfonsín), pero normalmente
el material usado se compra al kilo, pero que todos "...estos
cachivaches se pagaron como si fueran nuevos...". Además se dejó
todo el material tirado y abandonado, que se podría haber arreglado.
Reservada en Secretaría se encuentra la siguiente
documentación:
1) SOBRE “A” – aportado por orden de presentación por
la Secretaría de Transporte:
- Acuerdo Marco del 8/07/04 entre la Secretaría de
Transporte –representada por Ricardo JAIME - y la empresa Red
Nacional de Ferrocarriles de España (RENFE) –representada por su
Presidente, José SALGUEIRO- de cooperación y asistencia técnica
para el desarrollo del Plan Ferroviario Argentino y la provisión de
material rodante y otros equipamientos.
- Acuerdo entre el Gobierno de la República Argentina y
el Gobierno de España sobre cooperación en materia ferroviaria del
25/01/05 -hay firmas de ambos gobiernos pero no tienen sellos- que
prevé asistencia técnica de RENFE, desarrollo de proyectos y
provisión de suministros y material rodante de interés para los
ferrocarriles argentinos en las condiciones que se pacten. Asimismo,
designa como autoridad de aplicación a la Secretaría de Transporte
por Argentina y al Ministerio de Fomento, Secretaría General de
Infraestructura, por España.
- Convenio entre la Secretaría de Transporte –Ricardo
JAIME- y la Sociedad Mercantil Estatal Española Expansión Exterior
S.A. (EE S.A.) del 31/05/05, por el que las partes convienen que EE
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S.A. se ocupará de obtener ofertas de equipos de empresas españolas
que puedan interesar a la Secretaría de Transporte, las canalizará,
realizará compras y contrataciones cuando sean aceptadas las ofertas,
así como la exportación y venta al gobierno argentino. Además EE
S.A. presentará a la Secretaría los costos de gastos de traslado, fletes,
ingeniería necesaria para las modificaciones y recuperación de
materiales, así como las rehabilitaciones necesarias para cumplir
requisitos de seguridad y confort, previa la puesta en servicio de los
materiales adquiridos. En el Anexo I del acuerdo se conviene realizar
una primera venta con el material de trocha ancha suministrado por
RENFE: 36 coches para pasajeros, 10 furgones tipo D12, 10 unidades
diesel tipo S-593, 6 locomotoras eléctricas S-319 (la mitad sin
rehabilitar), 10 coches y 3 unidades diesel S-593 para desguace y
aprovechamiento de piezas y componentes, lote de repuestos para
locomotoras, coches, furgones, unidades S 593 y manuales. A su vez,
en el Anexo II se acuerda realizar una segunda venta con el material
de trocha estrecha suministrado por FEVE: 3 locomotoras diesel
hidráulicas Henschel, 1 locomotora diesel eléctrica Geco, 1, unidad de
tren FEVE serie 2400 Apolo, y manuales y documentación técnica.
Finalmente mediante el Anexo III se establecieron las condiciones
generales para las operaciones establecidas anteriormente, entre las
que se indica que el precio por los materiales excluye las
rehabilitaciones, modernizaciones, trabajos de revisión, puesta a punto
y adaptaciones que se realizarán en territorio argentino.
- Acuerdo de cooperación para la provisión de material
ferroviario en el período 2005/2010 entre la República Argentina y el
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Reino de España, suscripto el 14/10/05 por Néstor KIRCHNER y José
Luis RODRÍGUEZ ZAPATERO. En su art. 1° las partes convienen
proceder a la instrumentación, a través de sus organismos oficiales
competentes, del Convenio suscripto entre la Secretaría de Transporte
y EE S.A. en fecha 31/05/05. El art. 4° dispone que la rehabilitación y
modernización de todo el material que la República Argentina
adquiera se efectuará en talleres de ésta, como contribución a la
generación de fuentes de trabajo y recuperación económica. El art. 6°
señala que la sociedad EE S.A. será la encargada de adquirir todo el
material a las empresas RENFE y FEVE, así como también la venta y
exportación a la República Argentina en consonancia con el art. 1°.
- Contrato
de
compraventa
de
material
rodante
ferroviario entre el Ministerio de Planificación –representado por el
Secretario de Transporte Ricardo JAIME- y EE S.A. –representada
por sus apoderados Juan BARBA CÁCERES y Manuel MOLINA
RUIZ- del 29/12/05, por un monto total de euros 8.496.655.
Conforme el art. 4.1 el lote de material rodante ferroviario será
inspeccionado y se firmará un Acta de Entrega y Recepción entre las
partes, que contendrá las condiciones, previamente conocidas por el
comprador, de cada componente de material rodante. El art. 9
establece que el comprador declara conocer el estado del material en
las condiciones que refleje el acta de recepción, aceptando que al ser
material de segundo uso no incluye ningún tipo de garantías. Lo
componen también I anexos. En lo relevante, se indica en el Anexo I
el detalle del material adquirido (16 coches, 3 furgones, 3 locomotoras
diesel eléctrica General Motors, y 6 automotores diesel triples), que es
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de segundo uso -fueron apartados de circulación- y que es
imprescindible someterlo a una revisión dado su estado actual antes
de su puesta en servicio.
- Contrato
de
compraventa
de
material
rodante
ferroviario entre el Ministerio de Planificación –representado por
Ricardo JAIME- y EE S.A. –representada por sus apoderados Juan
BARBA CÁCERES y Manuel MOLINA RUIZ- del 28/04/06, por un
monto total de euros 24.117.131. El art. 3° consigna que los pagos
serán efectuados por el comprador mediante depósito en la cuenta de
EE S.A. vía Swift, y que la orden de pago documentaria irrevocable se
hará a través de la cuenta del Banco Nacion Argentina en el Banco
Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), N° 0182-0061-008-00010978-8,
Madrid. El BBVA liberará a EE S.A. la orden de pago en su cuenta en
euros, contra la presentación de cierta documentación, entre la que
estará el Acta de Entrega y Recepción de Materiales y Repuestos,
excepto que no se encuentre presente un representante del comprador,
en cuyo caso será dispensada la confección de dicho documento a
todos los efectos. El anexo I detalla las unidades de RENFE (24
coches, 7 furgones y 6 coches salón para desguace, 3 locomotoras y 7
automotores diesel triples), indicando que las condiciones de entrega
del material son en el estado actual en que se encuentran sobre las
vías. Por otra parte, el anexo II describe que las unidades de FEVE
eran 5 locomotoras, dos lotes de repuestos y asistencia técnica puesta
en servicio, material que incluía las locomotoras pintadas y con
entrega en el taller de Santander de FEVE.
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- Addenda N° 1 al 2do contrato (del 28/04/06) de
compraventa de material rodante, suscripta el día 26/11/07 por el
Ministerio de Planificación –representado por Ricardo JAIME- y la
sociedad EE S.A. –representada por Juan BARBA CACERES y
Manuel MOLINA RUIZ-. En ella se modificaron las condiciones del
artículo 2 del contrato referido, subsistiendo el resto de las cláusulas.
Así, en el punto se eliminaron los ítems 2.1.13, 2.1.14 (ambos de
asistencia
técnica,
el
contrato
del
28/04/06
decía
2.1.13
“ASISTENCIA TÉCNICA FEVE” por un valor total de euros 89.092,
y 2.1.14 “ASISTENCIA TÉCNICA RENFE” por un valor total de
euros 300.000), y el 2.1.15 (rehabilitación e interiorismo) fue
modificado por un valor total de euros 5.665.876 (el contrato del
28/04/06 determinaba un monto de euros 5.276.784).
- Contrato marco de compraventa de material rodante
ferroviario para el período 2007/2010 entre la Secretaría de Transporte
– Ricardo JAIME- y RENFE operadora –José SALGUEIRO
CARMONA-suscripto el 20/02/08. Su objeto de compra lo estipula el
art. 1: a) 11 automotores diesel serie 593 de tres coches, b) 21
automotores diesel serie 592 de tres coches, c) 53 locomotoras diesel
eléctricas serie 319, d) composiciones de trenes Talgo III (15
composiciones de trenes de 7 vehículos, 13 furgones para transformar
en generadores y 2 coches turista), e) 1 composición Talgo III RD de
14 vehículos, f) 20 furgones paqueteros, g) 113 coches; material todo
de segundo uso, retirado del servicio comercial por el vendedor. El
valor total del contrato asciende a euros 120.288.280. Otros servicios,
conforme el art. 4, no se encontraban incluidos en el precio, como
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rehabilitación y modernización del material rodante, transporte y
seguro desde el punto de entrega en España, asistencia técnica.
Asimismo,
se
pactó
la
firma
posterior
de
dos
contratos
complementarios.
- Primer contrato complementario del contrato suscripto
el 20/02/08 para el suministro al año 2007 entre la Secretaría de
Transporte –Ricardo JAIME- y RENFE –representada por su
presidente José SALGUEIRO CARMONA-, firmado en idéntica
fecha, por el que se acordó la provisión de 10 automotores diesel serie
593, 15 locomotoras 319 y un lote de piezas de repuesto, 3
formaciones Talgo III, 2 coches turista, 1 lote de repuesto para piezas
de parque, maquinaria y utillaje, 20 furgones paqueteros y 17 coches
de pasajeros. El monto total del contrato asciende a euros 40.951.000.
- Contrato
de
compraventa
de
material
rodante
ferroviario para el período 2008 entre el Ministerio de Planificación –
Ricardo JAIME- y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) –
representada por su Presidente Dimas SAÑUDO AJA- firmado el
20/02/08, por un monto total de euros 22.827.192. En sus
considerandos se señala que, debido al cambio de objeto de
Expansión Exterior S.A., decidido por el Reino de España, no puede
seguir ofreciendo sus servicios de instrumentación de venta y
exportación a la República Argentina, por lo que la Secretaría acuerda
en que sea FEVE quien instrumente dichas operaciones convenidas en
el acuerdo de cooperación del 14/10/05, así como los fletes, ingeniería
necesaria para las modernizaciones, habilitaciones y adaptaciones
necesarias para los requisitos de seguridad y confort, previa a la
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puesta en servicio de los vehículos adquiridos. El art. 1 estipuló como
objeto la adquisición, en el período 2008, de 12 unidades diesel
eléctricas UTDE 2400 Apolos, 21 unidades coches remolques serie
6500, 3 locomotoras Geco Tajuñas diesel eléctrica serie 1500
monocabina, lotes de repuestos para un período de dos años y
documentación técnica; todo lo cual de segundo uso y retirado del
servicio comercial por el vendedor, con necesidad de revisión,
reparación y modernización antes de su puesta en servicio comercial.
- Addenda I al contrato marco de compraventa del
material
rodante
ferroviario
2007/2010
y
al
1er
contrato
complementario para el suministro correspondiente al año 2007, entre
RENFE –representada por Teófilo SERRANO BELTRÁN- y la
Secretaría de Transporte –representada por Juan Pablo SCHIAVI-,
suscripta el 28/06/10. En el punto VI de los considerandos se indica
que la Secretaría desea afrontar el pago de la addenda I, mediante la
aplicación de euros 6.226.512 del saldo a favor ya ingresado a
RENFE. A través de esta addenda se modificaron los artículos 1 y 5
del contrato marco para incluir en el primer contrato complementario
7 locomotoras diesel eléctricas 319 rehabilitadas -que estaban
previstas para el tercer contrato complementario- y se pactó un precio
total de euros 5.250.000 por los materiales, en tanto el transporte sería
contratado por RENFE y cobrado aparte.
- Acuerdo de Cooperación para la provisión de material
ferroviario en el período 2010/2014 entre el Ministerio de Fomento
del Reino de España –representado por el Ministro José BLANCO
LÓPEZ- y el Ministerio de Planificación –representado por el
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Ministro Julio Miguel DE VIDO- del día 16/07/10, por el que
ratifican su voluntad de profundizar los lazos comerciales y de
cooperación para la provisión de material ferroviario operativo,
equipamiento y asistencia técnica. En su art. 2 se establece que las
entidades públicas empresariales RENFE –operadora y FEVE,
dependientes del Ministerio de Fomento, fijarán las alternativas de
suministro y equipamiento más eficientes en función de los servicios
ferroviarios considerados, en diálogo con la Secretaría de Transporte.
- Nuevo acuerdo marco de cooperación para la
compraventa de material ferroviario entre RENFE –representada por
su Presidente Teófilo SERRANO BELTRÁN- y la Secretaría de
Transporte –representada por Juan Pablo SCHIAVI- de fecha
16/07/10. En éste se estipuló que las partes ratifican su voluntad de
profundizar los actuales lazos comerciales y de cooperación y de
suscribir los contratos necesarios para ello (arts. 1 y 3), en particular
en materia de operación de servicios de cercanías de Buenos Aires y
de los corredores Buenos Aires- Mar del Plata y Buenos AiresMendoza (art. 2). El art. 4 señala que todo el material ferroviario
suministrado por RENFE estará rehabilitado y modernizado y en
condiciones de explotación comercial.
- Nuevo acuerdo marco de cooperación para la
compraventa de material ferroviario entre FEVE –representada por su
Presidente Ángel VILLALBA ÁLVAREZ- y la Secretaría de
Transporte –representada por Juan Pablo SCHIAVI- de fecha
16/07/10. En éste se estipuló que las partes ratifican su voluntad de
profundizar los actuales lazos comerciales y de cooperación y de
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suscribir los contratos necesarios para ello (arts. 1 y 3), en particular
en materia de operación de servicios de cercanías en diversas
localidades en provincias de Salta, Chaco, Tucumán y Córdoba, y
regionales y larga distancia entre las localidades anteriores y con otras
que se determinen (art. 2). El art. 4 señala que todo el material
ferroviario suministrado por FEVE estará rehabilitado y modernizado
y en condiciones de explotación comercial.
- Contrato
de
compraventa
de
material
rodante
ferroviario, mantenimiento, equipamiento y asistencia técnica para el
corredor Buenos Aires – Mar del plata, suscripto por RENFE –
representada por su Presidente Teófilo SERRANO BELTRÁN- y la
Secretaría de Transporte –representada por Juan Pablo SCHIAVI- el
día 14/10/10 en Buenos Aires y el 19/10/10 en Madrid. Su objeto
constituye la compra de 6 Talgo serie IV 89 (9 coches y con capacidad
para 220 plazas cada uno) y de 6 locomotoras serie 319, todo para el
corredor Buenos Aires- Mar del Plata (cláusula primera); todo por un
precio de euros 2.025.000 por cada TALGO, ascendiendo el monto
total de la compra a euros 16.650.000.
2) SOBRE “B” con documentación aportada por la
Secretaría de Transporte que contiene copias certificadas de:
- Acta acuerdo entre la Secretaría de Transporte –
representada por Ricardo JAIME- y Caminhos de Ferro Portugueses –
representada por su Presidente Ernesto MARTINS BRITO y el Vocal
Manuel AGUIAR DE CARVALHO-, del 23/06/04. Su objeto es la
provisión de 17 unidades dobles diesel eléctricas, marca Alstom serie
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9600 de trocha métrica, que incluye un lote de repuestos, como así
también la cotización de la restauración general y modificaciones
necesarias para la adaptación del mismo a las condiciones de
circulación de los ferrocarriles en Argentina. A su vez abarca la
transportación al puerto de Buenos Aires y el desarrollo de un curso
de capacitación de técnicos sobre el mantenimiento de unidades.
Allí se consignó que el material adquirido sería afectado
en forma exclusiva a las operaciones del Ferrocarril Belgrano Norte.
- Protocolo adicional suscripto por las mismas partes el
23/06/04 de cooperación por 60 días para definir la factibilidad de la
reparación rehabilitación y modernización en Portugal de las unidades
adquiridas; evaluándose aquellos trabajos que pudieran ser efectuados
en Argentina.
- Contrato Marco de compraventa suscripto el 21/03/06
por la Secretaría de Transporte -Ricardo JAIME- y Caminhos de Ferro
Portugueses –Antonio RAMALHO -, por el que se acuerda la
adquisición de: a) 25 unidades triplas eléctricas serie 2001/25,
2051/74 y 2082/90, b) 6 automotoras Nohab serie 101/115, c) 12
locomotoras diesel eléctricas Brissoneau serie 1201/1225, d) 8
locomotoras diesel eléctricas EE serie 1401/1467, e) 5 locomotoras
diesel eléctricas Alstom serie 1901/1913 y 1931/1947, y f) 20 coches
remolcados GL de acero inoxidable; todo ello por un importe total
euros 20.221.500, con adicionales por costo de transporte,
capacitación técnica y seguro de embarque, quedando a cargo del
vendedor diversas reparaciones.
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- 1° Contrato Complementario suscripto el 21/03/06 por
la Secretaría de Transporte -Ricardo JAIME- y Caminhos de Ferro
Portugueses -Antonio RAMALHO Y Acurcio MENDES DOS
SANTOS-, que tiene como objeto: i) 11 unidades triplas eléctricas con
reparación base y modificación de trocha; ii) 6 locomotoras diesel
eléctricas brissoneau con reparación base y modificación de trocha;
iii) 4 coches remolcados GL con reparación general y modificación de
trocha; iv) 3 automotoras Nohab con reparación base y modificación
de trocha y v) 1 locomotora diesel eléctrica EE 1400 con reparación
general y modificación de trocha. Establece un precio total de euros
4.669.950, por el valor de venta, transporte y capacitación técnica. A
ello se suma el monto de euros 1.404.500 como valor de reparaciones
y modificaciones de trocha.
- Contrato de compraventa suscripto el 29/12/05 por el
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de
la Nación -Ricardo JAIME- y Caminhos de Ferro Portugueses –
Antonio RAMALHO – por la adquisición de 7 locomotoras diesel
eléctricas EE serie 1401/1467 y y 40 coches remolcados G.L. de acero
inoxidable, por un precio de euros 6.946.750; con V anexos.
- Contrato de compraventa suscripto el 23/06/04 por el
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de
la Nación –representado por el Ministro Julio MIGUEL DE VIDO- y
Caminhos de Ferro Portugueses –representada por su Presidente
Ernesto MARTINS BRITO y el Vocal Manuel AGUIAR DE
CARVALHO– por la compra de 17 unidades doble diesel (UDD)
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9600 y un lote de repuestos, por un valor total de euros 3.832.696; con
VII anexos.
3) Sobre marrón con actuaciones de AGN (oficio a fs.
173/198) en que remite copias fieles de los Biblioratos de papeles de
trabajo que componen la resolución N° 203/12.
a) Del tomo IV, “Normativa y Papeles de trabajo legal y
técnico”, y número 11, “Material rodante adquirido a España y
Portugal”, fs. 429/46.
Mediante cuadros se señala la identificación, estado,
ubicación, org, a cargo, cantidad, uso y observaciones del material
rodante adquirido a España y Portugal en el marco de contrataciones
con
base
en
tratados
internacionales
2004/2010,
detallando
locomotoras Brisoneau, locomotoras English Electric, locomotoras
Alsthom, coches serie 9000, coches motores Nohab y Talgo.
Asimismo obra gráfico de estado del material rodante adquirido a
España y Portugal a octubre de 2011, indicando si se encuentran en
estado “operativo/fuera de servicio/ esperando reparaciones/ para
respuesto” de locomotoras (319, Brisoneau, Henschel, English
Electric, Geco, Alstom), coches serie 9000, vagones Portugal,
automotras Nohab, Triplas Sorefarme (en vagones), Triplas 593 (en
coches) y Talgo.
b) Del tomo V, número 8, “cuadros de material rodante…
cuadros comparativos material rodante adquirido, inspeccionado y
recepcionado”, fs. 79/105.
- Cuadros: cantidad/ material/ total 1° proforma/ factura
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noviembre 2005/ factura final/ total factura/ diferencia/ Oferta
RENFE/ total oferta; comparación de precios unitarios entre las
ofertas de RENFE y las facturas finales de fechas 7/12/05 y 11/05/06;
gastos de almacenaje de material rodante importado de años 2009
(total $ 3.092.351,67) y 2011 (total $ 3.741.375,85); de coches
remolcados, triplas automotores diesel S/593, furgones y locomotoras
S/319, que contienen la información sobre la oferta de RENFE /ITF/
verificación CNRT/ anexo I del 1° contrato/ Anexo I del 2° contrato/
resol. N° 998/ Actas de recepción/ concesionario/ operador.
- Factura proforma N° 222/05 del 22/07/05, emitida
según acuerdo firmado entre la ST y el MPFISP y EE S.A. con fecha
31/05/05, que detalla ítem, cantidad, descripción, precio total unitario
en euros y precio total en euros, por un total de euros 32.775.075.
Entre las condiciones generales establece que las partidas incluyen el
suministro de todo el material de interiorismo y modernización de los
coches y furgones y asistencia al montaje en Argentina; y el transporte
de todo el material desde vías RENFE y FEVE hasta CIF Buenos
Aires. Respecto de la forma de pago se establece que se realizará
mediante carta de crédito irrevocable, cuyas condiciones son: plazo de
pago del 20% a la recepción y confirmación de la carta de crédito
contra presentación de factura comercial por dicho importe y 80%
contra presentación de documentos de embarque (incluyendo factura
comercial, lista de embarque, juego completo de conocimientos de
embarque limpio a bordo).
- Facturas emitidas por EE S.A. Nros. FV/2005/12/0030
del 7/12/05; FVC/2006/05/001 del 11/05/06; FV/2007/03/0006-A del
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7/03/07; FV/2007/03/0006-B del 7/03/07 y su anexo A del 16/04/07;
FV/2007/02/0010 del 28/02/07 y su anexo A del 19/03/07.
c) Del tomo VI, número 31 y número 37, fs. 224/31 y
239/66, número 38, “actas de entrega”, fs. 267/96; fs. 335/6; del
número 40, facturas de fs. 300; número 47, “nota NISGI N° 0153,
“informe del material rodante recibido.
- “Contrato de compraventa de material rodante
ferroviario entre el MPFSIP y EE S.A. del 31/05/05”.
-
28 actas de entrega y conformidad del día 14/01/06,
EN Madrid, suscriptas por Ricardo TESTURI en representación del
MPFIPS, un representante de EE S.A. y otro de RENFE Operadora.
-
Nota ST N° 52 del 10/01/06 suscripta por JAIME en
que se solicita al Secretario de Hacienda tenga a bien retener los
fondos con afectación al pago de la compraventa por euros 8.496.655
hasta tanto no se dé cumplimiento a lo dispuesto en el art. 3.4 del
contrato por parte de EE S.A. (presentación de factura, documento de
expedición, documento de seguro de transporte a favor del comprador
y acta de entrega y recepción conforme el anexo III), señalando que la
conformidad del cumplimiento será remitida por la ST; y nota ST N°
3197 del 29/12/05 firmada por JAIME en que solicita al Director
General
de
Administración
liquidar
y
pagar
la
factura
FV/2005/12/0030 por el monto de euros 8.496.655, sin que se
consigne el cumplimiento del art. 3.4 del contrato.
- Resolución de gastos generales del MPFIPS del
ejercicio 2005 por un monto total de $ 30.494.494,79, por pago de
adquisición de material rodante, acuerdo España, factura de la
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empresa EE S.A. N° FV/2005/12/0030 del 7/12/05 por euros
8.496.655 (tipo de cambio del Banco Nación al 29/12/05, 1 euro
equivale a $ 3,5890).
- Factura emitida por EE S.A. N° FV/2005/12/0030 del
7/12/05 por un monto total de euros 8.496.655, en razón del acuerdo
suscripto con el MPFIPS el 31/05/05.
- Nota NISGI N° 0153 de la CNRT del 3/08/07 en copia.
- Informe del 17/07/07 suscripto por el Ing. Ricardo
Domingo TESTURI en copia.
d) Del tomo VIII: números 11 y 12, fs. 77 y 78/83.
- Proyecto de Contrato de compraventa de material
rodante ferroviario, equipamiento y asistencia técnica en materia de
operación ferroviaria para el corredor Buenos Aires- Mar del Plata
entre RENFE Operadora – SERRANO BELTRÁN- y ST –SCHIAVIdel 2010.
- El nombrado proyecto tramitó por exp. S-01:
0249230/2010, en el que por Nota SSTF N° 1820 el Subsecretario de
Transporte Ferroviario, Antonio Luna, informó a la Jefa de Gabinete
respecto del proyecto para su intervención y, en caso de compartir el
criterio, su remisión a la Subsecretaría Legal para dictamen.
e) Del tomo XV, fs. 1/93: Respuesta de rendición de
cuentas: CD con copias de imágenes de los expedientes 194825/2010,
277951/2009, 81402/2010, 415816/2007, 440423/2005, 538064/2008
y 538071/2008. Pagos registrados en SIDIF de la Secretaría de
Hacienda del Ministerio de Economía.
- Del tomo XIX, “Pagos y Administración Nacional de
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Aduana”, fs. 1/216. Transacciones: 42-105659: a EE S.A. por euros
8.496.655; 42-113505: a EE S.A. por euros 24.117.131; 42-135177: a
RENFE por euros 3.039.787; 42-153337: a RENFE por euros
14.685.843; 41-96914: a CFP por euros 6.946.750; 42-97678: a CFP
por euros 38.326.696; 42-122248: a CFP por euros 3.990.500; 42121325: a CFP por euros 5.920.854; 41-172527: a FEVE por euros
508.669; 42-135178: a FEVE por euros 1.044.504; 41-153340: a
FEVE por euros 4.800.000; 85-41-202586: a RENFE por euros
2.434.401; y 41-172528: a RENFE por euros 508.669.
- Respuesta requerimientos realizados al Banco de la
Nación Argentina respecto de transferencias efectuadas desde el 2005
a la cuenta de titularidad de EE S.A., Nro. IBAN ES80-0182-39993000-1606-1604, y de registros de operaciones efectuadas desde la
cuenta Nro. 3855/19, Secretaría de Hacienda o Tesorería General,
Sucursal 85, Tipo de Cta. 2, con destino al beneficiario Empresa
Pública Caminhos de Ferro Portugueses por montos de euros
6.200.000 y 4.669.950 de fecha 15/11/05.
4) CAJA N° 1: recibida junto con la CN° 1561/13
(Juzgado Federal N° 6, Secretaría N° 11).
Bibliorato – carpeta Anexa I (TRI-S02:0037754/2013):
- fs. 296/97: oficio dirigido por Ing. Ricardo JAIME al
Secretario de Hacienda, Lic. Carlos Alberto Mosse (10/01/2006),
donde solicita que se instruya al BNRA para que retenga los fondos de
afectación de la compraventa del material ferroviario, sin transferirle
el dinero a EE S.A. (euros 8.496.655), hasta tanto se de efectivo
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cumplimiento a la presentación y aceptación por parte del comprador
de la documentación consignada en el artículo 3.4.A.
- fs. 298: Ricardo JAIME solicita al Director Gral. de
Administración, Cdor. Juan Intelisano, se liquide y pague la factura
N° FV/2005/12/0030 de fecha 07/12/2005 por euros 8.496.655 (fecha
29/12/2005-Nota N° 3197).
- fs. 301: agregada la factura antes indicada.
- fs. 317/18: listado con las características de las
unidades adquiridas a RENFE.
- fs. 319: Anexo II, listado con las características de las
unidades adquiridas a FEVE.
Bibliorato – carpeta Anexa II (TRI-S02:0037754/2013):
- fs. 351/52: Ricardo JAIME con fecha 8 de noviembre
de 2007, Nota N° 2751, hizo saber al Director Comercial y Técnico de
la Sociedad estatal Española P4R S.A., Manuel Molina Ruiz, en
relación al segundo contrato de compraventa de material rodante
ferroviario (28/04/2006) entre la ST y EE S.A., que surgieron
necesidades no previstas en el contrato, indicando que en el artículo 2
(precio) los puntos 2.1.13 –asistencia técnica FEVE- y punto 2.1.14 –
asistencia técnica RENFE-
(total entre ambos: euros 389.092),
sufrirán una modificación de partida, incrementándose el importe de
aquellos en el punto 2.1.15 referido a rehabilitación e interiorismo.
Este punto 2.1.15, quedaría conformado por euros 5.665.876.
También se indicó que fue aprobado el importe y alcance del nuevo
contrato con SDV.
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- fs. 355: Addenda al contrato en relación al punto antes
señalado (fdo. 26/11/2007).
- fs. 43: acta de inspección de material, Madrid 8 de
febrero de 2008. Se indican los vehículos inspeccionados (son D-11,
D-12, con sus nros.). También se indica que se observaron las
anotaciones que figuran en el reverso del acta procediéndose a la
firma –no está impreso atrás-. Están firmados por RENFE, CNRT y
por la ST.
- fs. 44: acta de inspección de material: coches para
pasajeros WL-26x; BC-10x; A-12tv; A 12t; y R9; firmada en Madrid,
8 de febrero de 2008.
- fs. 45: acta de inspección TALGO III.
- fs. 46. acta de inspección de material: automotores
diesel serie 593. Madrid 8 de febrero de 2008.
- fs. 47: acta de inspección de material: locomotoras
eléctricas serie 319. Madrid 8 de febrero de 2008.
- fs. 51/59: informe de la CNRT firmado por el inspector
Enrique González. Se vieron TALGO III, locomotoras eléctricas serie
319.2 (7 u.) y 319.3 (8 u.). No poseen generador principal –se indicó
que sería provisto por RENFE-, sin exhaustor y con faltantes o
deterioros en distintos órganos y repuestos. No se vieron daños
estructurales. Hay fotos. Furgones: muy deteriorados (fs. 55). Triplas
automotoras (10 u.): estado de deterioro general en el exterior y otras
en el interior. Faltaban 10 motores diesel, elementos de control y
comando. Se indicó que RENFE se encargaría de proveer los motores
y de pintarlas antes de su embarque. Coches remolcados serie 6500.
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Estaban en uso.
- fs. 365: unidades dobles diesel serie 2400-Apolo.
- fs. 374: acta de inspección de material de FEVE.
Locomotoras GECO, serie 2400 Apolo y remolques serie 6500.
- fs. 389: TALGO III están en condiciones de funcionar.
- fs. 479/90: contrato marco (2007/10) por serie 593,
serie 592, serie 319, TALGO III (20 de febrero de 2007).
- fs. 569: Addenda 1 firmada por Ing. Juan Pablo
SCHIAVI y RENFE Operadora –SERRANO BELTRAN- el día
28/06/10, por el que se modifica el artículo 5° del contrato marco y se
incluye en el primer contrato complementario la compra de 7
locomotoras diesel eléctricas 319 rehabilitadas, por un precio de cada
una euros 750.000 FAS. La contratación del transporte y seguro
quedan a cargo de RENFE, utilizando para ello el saldo a favor de la
ST por euros 976.512, en la medida de la necesidad, si quedare saldo
estará a favor de la ST.
CUERPO I: expte. S01:0189059/2005 Ministerio del
Interior
- fs. 20/23: nota N° 1646 firmada por Ricardo JAIME
(29 de julio de 2005), donde se indica que las reparaciones base se
realizarán en España y Portugal, en tanto que las reparaciones
generales de las unidades ferroviarias adquiridas serán efectuadas en
Argentina. Se pidió un financiamiento del material o una quita del 10
% del valor final.
- CUERPO II: fs. 43/50: están las actas de inspección de
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material en original.
EXPTE. S02:0004801/2014 MININTERIOR: fs. 20factura N° 000918626 a RENFE por euros 9.044.000 por
transferencia de fecha 18/12/2008, Fdo. por Ricardo JAIME. Pago por
segundo lote de material correspondiente al primer contrato
complementario firmado entre la ST y RENFE.
- fs. 21: RENFE dirigido al MPF (Referencia: ANEXO
A FACTURA 000918626) se especifican los ítems que componen el
monto antes indicado. (fecha 18/12/08) FDO. por Ricardo JAIME.
- fs. 23: Ricardo JAIME (original y firmado) indica que
el pago deberá efectuarse mediante transferencia a la cuenta del
BNRA en el Banco Bilbao Vizcaya Argentina –BBVA N° cta. 01820061-008-00010978-8- SWIFT: BBVAESMMXXX-IBAN: ES69
0182 0061 008 00010978 8.- (29/12/08) – Nota S.T.N° 4273.
- fs. 26: original - Cuadro del Primer contrato
complementario para el suministro de 10 automotores Diesel serie 593
de tres coches, composición TALGO III: 3 formaciones de 7
vehículos, 2 coches pasajeros, entre la S.T. y RENFE. (fdo. por
Ricardo JAIME), fecha 18/12/08, factura pro forma nro. AR-II-02/08,
fecha de contrato: 20/02/08 y Total Factura: 9.044.000,00.
- fs. 27: triplicado - Orden de pago nro. 10956/2008 –
Registro en el SIDIF nro. 316275, ejercicio 2008, pago al Banco de la
Nación
Argentina:
$2.493.597,17
(23/12/09)
–
cuenta
nro.
999911/000, código 1225611, firmado por Dora Mabel Tedin
(coordinadora del Área de Liquidaciones), Eduardo Corrales (director
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de Contabilidad y Finanzas) y Juan C. Intelgano (director general de
Administración).
- fs. 28: constancia de transferencia referente a la Orden
de pago precedente por la suma de euros 9.044.000 de fecha
07/01/2009 – firmado por Dora Mabel Tedin (coordinadora del Área
Liquidaciones), Eduardo Corrales (director de Contabilidad y
Finanzas) y Juan C. Intelgano (director general de Administración).
EXPTE.
S02:0004834/2014
(dentro
de
éste
se
Contrato
de
encuentra el CUDAP: EXP-S01:0538071/2008):
- fs.
1/11:
copias
certificadas
del
compraventa de material rodante ferroviario para el periodo 2008
entre ST y FEVE, de fecha 20/02/08, Fdo. por Ricardo JAIME y
DIMAS SAÑUDO AJA.
- fs. 12: CIF FEVE Q-2817008-B original de FEVE por
un precio de 7.900.000,00 euros, FIRMADO.
- fs. 13: factura original N° 18228699 de FEVE por
euros 7.900.000 por segundo lote de material correspondiente al
contrato firmado entre la ST y FEVE. Fda. Por Ricardo JAIME el
18/12/2008 en Gijón (fs. 13).
- fs. 14: anexo A, Factura núm. 18228699 de FEVE
original, donde se especifican los ítems que comprenden el precio
anterior. Fda. por José Antonio Sebastián RUIZ –director de
Comunicaciones- y el ingeniero Ricardo Raúl JAIME -ST- de fecha
17/12/08.
- fs. 17: oficio original –nota ST nro. 4274- de fecha
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29/12/08, donde se indica la cuenta (2096-0058-04-2027560904)
donde se deberá realizar la transferencia de los 7.900.000,00 euros.
FDO. por Ricardo JAIME.
- fs. 19: CIF FEVE Q-2817008-B original de FEVE por
un precio de 7.900.000,00 euros, FIRMADO por Ricardo JAIME.
- fs. 20: orden de pago TRIPLICADO nro. 1225521
(Registro en el SIDIF nro. 316282) por $ 2.493.597,17 de fecha
23/12/09 -firmado por Dora Mabel Tedin (coordinadora del Área
Liquidaciones), Eduardo Corrales (director de Contabilidad y
Finanzas) y Juan C. Intelgano (director general de Administración)-.
- fs. 21: constancia de transferencia al exterior
TRIPLICADO por euros 7.900.000 (07/01/2009) -firmado por Dora
Mabel Tedin (coordinadora del Área Liquidaciones), Eduardo
Corrales (director de Contabilidad y Finanzas) y Juan C. Intelgano
(director general de Administración)-.
EXPTE. S02:0004836/2014 (fotocopia del exp. N°
S01:0061405/2011).
- fs. 1: oficio de RENFE a SCHIAVI del 18/02/2011, en
el que se le remiten las prefacturas N° 001038255 por euros
2.434.400,85 correspondientes al 30 % del resto del precio del
contrato; y la N° 001038258 por euros 1.076.000 correspondiente al
transporte marítimo, flete y seguro del primer embarque de material
ferroviario.
- fs. 2: prefactura firmada por SCHIAVI del 20/01/2011
por euros 1.076.000, por transporte marítimo, flete y seguro del
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primer embarque de material ferroviario, según cláusula 7ª del
contrato de 14-19/10/10 en aplicación de su cláusula 3, apartado 3.1.
- fs. 3: prefactura firmada del 2/01/11 por SCHIAVI por
euros 2.434.400,85 del 20/01/2011 por 30% del resto del precio del
contrato de compraventa de material rodante ferroviario de fecha 1419/10/10, en aplicación de su cláusula 3, apartado 3.1.
- fs. 4/8: contrato de compraventa para el corredor
Buenos Aires- Mar del Plata firmado por RENFE Operadora y ST –
firmado por SCHIAVI- el 14 y 19/10/10.
- fs. 11: certificado de entrega de lo comprado, firmado
por el Subsecretario de Transporte Ferroviario –Hugo VALLONE- y
por DECOEXSA –Enrique Corridos-.
- fs. 12: acta de interdicción de material ferroviario que
llegó al país. Las formaciones TALGO IV y otras, fueron trasladadas a
los talleres de Remedios de Escalada donde quedarían en custodia de
la Prefectura Naval Argentina, y en calidad de depositario judicial
Marcelo VALLONE, hasta tanto se terminen los trámites de
nacionalización (24/11/10).
- fs. 13: factura CIF de RENFE por un total de euros
5.550.000 (27/10/2010) por 2 locomotoras serie 319 y 18 coches de
tren TALGO IV.
- fs. 14: factura CIF de RENFE por un total de euros
5.250.000 (27/10/2010) por 7 locomotoras serie 319 y 1 alternador
principal para cubrir garantías.
- fs. 17/26: contrato de transporte entre RENFE
Operadora y DECOEXSA.
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- fs. 34: nota del 29/09/10 en que SCHIAVI manifiesta
expresa conformidad al contenido del contrato y al precio del mismo,
surgido del respectivo concurso de precios oportunamente efectuado y
adjudicada a la empresa DECOEXSA.
- fs. 35: factura respecto de gastos de inversión RENFE
por euros 300.000 (transporte de 7 locomotoras S/319) –fecha
11/11/2010-.
- fs. 36: factura de la empresa DECOEXSA trasportes
internacionales, por euros 300.000.
- fs. 37: factura de RENFE por gastos de inversión por
euros 351.300.
- fs. 38: factura del de la empresa DECOEXSA
trasportes internacionales, por euros 351.300.
- fs. 41: acta de interdicción del 24/11/2010.
- fs. 45/6: nota ST 1086 del 23/03/11 firmada por
SCHIAVI del 23/03/11 por la que presenta dos facturas por importes
de 2.434.400,85 y 750.788 euros.
- fs. 48: factura firmada del 18/04/11 por SCHIAVI de
monto 750.788 por pago final flete, seguro y transporte marítimo de
material.
- fs. 49: factura de RENFE de fecha 5/04/11 firmada por
SCHIAVI de monto 2.434.400,85 por 30 % del resto del contrato de
compraventa de 19/10/10 según estipulación 3°, apartado 3.2.
- fs. 51: orden de pago por $ 18.296.043,27.
- fs. 53: nota de RENFE enviando a SCHIAVI las
facturas por euros 2.434.400,85 y por 1.076.000 del 02/08/2011; y la
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factura rectificativa por euros 325.212 del 20/02/2008. Se indica que
con esas facturas quedarían regularizados los pagos recibidos por
RENFE el 02/08/2011 por euros 2.434.400,85 y 750.788.
- fs. 54/68: facturas de RENFE.
- fs. 69/70: formularios de ejecución del gasto (MPF) se
indican nros.
de cuenta BNRA como beneficiario, importe
13.983.441,92 (no se indica moneda, debe ser $ x el banco receptor)
-29/07/11.
- fs. 71/72: ídem por 4.312.601,35 de fecha 28/07/2011.
CUDAP: EXPTE.-S02:0149978/2013 (I CUERPO)
- fs. 1/7: oficio original remitido por Antonio Ramalho –
presidente do Conselho de Gerencia- de la empresa Caminhos de
Ferro Portugueses de fecha 12/07/05 dirigida a Ricardo Raúl JAIME
(ST).
- fs. 9/19: cuadros originales que muestran las
formaciones remitidas por “C.F.P.” y sus especificaciones.
- fs. 20/3 oficio en copia certificada de la nota ST nro.
1646 firmada por el ing. Ricardo RAÚL JAIME, que especifica la
totalidad del material adquirido por “C.F.P. E.P.”.
- fs. 25/8: oficio original remitido por Antonio Ramalho
–presidente do Conselho de Gerencia- de la empresa Caminhos de
Ferro Portugueses de fecha 20/09/05 dirigida a Ricardo Raúl JAIME
(ST).
- fs. 29: cuadro original que da cuenta del Planeamiento
de entregas de material circulante usado a Argentina.
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- fs. 36: oficio original – TRI – S01: 0006137/05, de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte – 28/02/05 (CNRT.I
nro. 359/05). FDO. por el Dr. Pedro Ochoa Romero –interventor
CNRT, dirigido a Ricardo JAIME (ST).
- fs. 37: Informe original dirigido a la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias (Dr. Fernando Cortes) a la Subgerencia de
Inversiones (ingeniero Carlos Retuerto Castaño), de fecha 22/02/05.
(Ref. Contrato de Compra y Venta de 17 UDD 9600 y Lote de
Repuestos) Fdo. por Ing. Carlos RETUERTO CASTAÑO.
- fs. 38: copia certificada de Acta de entrega de
recepción de UDD y Repuestos (Contrato de Compra y Venta de 17
UDD 9600 y Lote de Repuestos) de fecha 02/02/05, fdo. por Ing.
Carlos RETUERTO CASTAÑO (C.N.R.T.).
- fs. 39: copia certificada de oficio –nota ST n° 176dirigido al Sr. presidente de “CFP E.P.” firmada por Ricardo RAUL
JAIME, de fecha 28/02/05.
- fs. 41: copia certificada de factura nro. 2041000779 de
fecha 30/12/04, por la suma de euros 3.832.696,00 (fda. por Ing.
Carlos RETUERTO CASTAÑO.
- fs. 42: copia certificada de Declaracao de expedicao de
fecha 02/02/05, fda. por Ing. Carlos RETUERTO CASTAÑO.
- fs. 43: copia certificada de “Certificado de Circulacao
de Mercadorias” nro. 479641, fecha 21/01/05, fdo. por Ing. Carlos
RETUERTO CASTAÑO.
- fs. 50/73: fotografías originales que dan cuenta de las
formaciones provenientes del “CFP E.P.”.
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- fs. 74: Informe original dirigido a la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias (Dr. Fernando Cortes) a la Subgerencia de
Inversiones (ingeniero Carlos Retuerto Castaño), de fecha 22/02/05.
(Ref. Inspección de locomotoras Diesel Eléctricas serie 1400 en
Portugal), fdo. por Ing. Carlos RETUERTO CASTAÑO.
- fs. 75/7: ficha técnica de Locomotivas Diesel de
“CFP” original nros. de serie 1401/1467, firmado.
- fs. 79/80: cuadros originales de “Curvas de Traccao
Teoricas” y “Aceleracao em 0 mm/m 1400+301 t de carga””.
Firmados.
- fs. 81/2: cuadros originales que dan cuenta de
Simulacoes de marcha com 1 locomotiva 1400 + 7 carragens de 43 t
(Linha de San Martín Descendente y Ascendente).
- fs. 91/9: fotografías originales de “Locomotoras de
Serie 1400”.
- fs. 102: oficio original dirigido a la CNRT por parte de
“C.F.P. EP”, de fecha 22/02/05, firmado por Pablo Guiance –director
comercial-.
- fs. 114/7, 119/30, 132/5: fotografías originales de los
trenes que se rezan a fs. 118 y 131 (Brissoneau, English Electric,
Alstom y Automotoras Nohab).
- fs. 138/57: fotografías en copias certificadas de los
trenes que se rezan a fs. 136/7 (Triplas Eléctricas de 25 KV).
- fs. 167/8: oficio original remitido por Antonio
Ramalho –presidente do Conselho de Gerencia- de la empresa
Caminhos de Ferro Portugueses de fecha 04/11/05 dirigida a Ricardo
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Raúl JAIME (ST).
- fs. 170: oficio original de la CNRT dirigido a la
Gerencia de Concesiones Ferroviarias (Dr. Fernando Cortes), de fecha
15/11/05, fdo. por el ingeniero Carlos RETUERTO CASTAÑO, junto
con el análisis de ofertas de Caminhos de Ferro Portugueses EP,
obrante a fs. /171/7, fdo. por el nombrado Retuerto Castaño.
Expte. S02:0149978/2013 –II cpo.- MININTERIOR:
- fs. 354: actas de entrega y recepción originales de las
locomotoras EE 1400, coches GL y repuestos de CAMINHOS DE
FERRO PORTUGUESES de fecha 04/01/2006. Fdo. por la ST por
Ricardo TESTURI y por la empresa el Ing. José Víctor NADAL DA
LUZ.
- fs. 360 y 367: por nota firmada por Ricardo JAIME,
hace saber al director de la AFIP, Ricardo ECHEGARAY, que se
nombra depositario judicial al Lic. Nelson LUCENTIN de la ST, para
que se autorice la salida hacia Retiro.
- fs. 381: acta de interdicción.
- fs. 383: oficio de Ricardo JAIME al interventor de la
Administración General de Puertos, solicitando autorización para el
ingreso a la Terminal N° 3 del Puerto para el retiro del material
ferroviario.
- fs.
386:
oficio
de
JAIME
a
ECHEGARAY
(10/02/2006), solicitando autorización para realizar sobre el material
interdicto, una “…revisión a fin de cotejar el estado técnico para su
posterior reparación…” y para realizar la prueba operativa de
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recepción.
-
Se indican las locomotoras y talleres donde se
encuentran: taller Liniers, Victoria y Victoria.
- fs. 409/11: constancia emitida por el MPF a la empresa
transportadora MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. por
la recepción de los containers.
EXPTE. N° S2:0149981/2013 MININTERIOR:
- fs. 138/53: informe de ITF (Ingeniería de Técnicas
Ferroviarias) -20/05/2005- de la peritación a los coches de RENFE de
pasajeros situados en Can Tunis (Barcelona) y Fuencarral (Madrid):
indica el estado de los coches que no es bueno, presentan gran
deterioro de los materiales existentes y faltantes en otros casos.
Establece que los coches visitados presentan un estado
general aceptable en cuanto a los órganos fundamentales de seguridad
se refiere; más concretamente establece el estado de bogies, rodajes
(algunas ruedas muy gastadas), frenos (con falta de componentes),
convertidor (faltan componentes), equipos de aire acondicionado
(faltan componentes), tracción y choque.
El estado de las estructuras de caja y techo es muy
variado, estando algunos coches muy oxidados y necesitando algunos
la sustitución de grandes paños.
Las ventanas requerirían reparación de abolladuras,
golpes y recuperación fuerte de marcos, cristales, mecanismos;
también las puertas de acceso e intercomunicación y fuelles
requerirían una gran intervención.
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A su vez los aseos estaban en un estado de “máximo
deterioro”, con abundante oxidación en el piso, falta de componentes,
requiriendo intervención general.
Pero lo peor, según el informe, estaba en el interiorismo,
en donde se hallaron grandes destrozos en cortinas, asientos, etc., lo
que exigirían una obra de rehabilitación completa.
Los bogies, aun en un estado general aceptable, carecían
de algunos amortiguadores, fuelles de protección, tapas de cajas de
grasa y otros componentes.
Por su parte los frenos carecían de casi todas las válvulas
distribuidoras, así como algunos antibloqueos; las mangas debían ser
todas reemplazadas y faltaban muchos grifos de testero.
El informe continúa describiendo tuberías con picaduras
y deformadas por los golpes, megafonía prácticamente inexistente,
ausencia de extintores y casi todos los accesorios (tiradores de
puertas, cerraduras, peldaños, pasarelas de paso, etc.) ausentes, rotos o
tirados en el suelo.
Respecto de los equipos de aire acondicionado no se
pudo comprobar el estado de funcionamiento en que se encontraban,
pero faltaban los cuadros de control en su mayoría y también
componentes.
Los convertidores faltaban en algunos coches; los que
estaban aparentaban un buen estado general.
En cuanto a los armarios eléctricos la mayoría estaban
incompletos; había ausencia de depósitos y las baterías suponían un
mal estado.
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Del peritaje realizado y de las necesidades de nuestro
país seleccionaron 36 coches y 10 furgones a rehabilitar y 10 coches
para ser destinados a chatarra y aprovechar componentes para reparar
los primeros.
A fs. 141/147 obran cuadros en que se consigna el
material comprado, con número de vehículo y estado de la peritación.
Obra a fs. 148/153 el resumen del peritaje realizado a 9
unidades autopropulsadas tipo s/593, estacionadas en Medina del
Campo al 06/04/05. Se realizó inspección visual, concluyendo que 6
unidades eran recuperables, cuyos problemas se describieron de forma
general: 30% aproximado de lunas rotas, 12% de falta de asientos,
toda la luminaria destrozada y el recubrimiento interior en muy mal
estado, 67 % de ruedas gastadas –fuera de medida-, techos con
bastante oxidación, casi totalmente graffiteadas, aseos “canibalizados”
–faltan tazas, lavabos, etc.-, falta el 70% de los cuadros eléctricos,
faltan asientos en cabinas de conducción, cuadros de mando
canibalizados y con destrozos importantes, faltan mandos de
comunicación y mandos múltiples; estado aceptable de caja exterior,
puertas de acceso, bogies, enganches, motores y transmisiones,
uniones entre coches. Otras tres unidades se consideran para desguace
y posterior recuperación de componentes para completar otras
unidades.
- fs. 157: la Directora de Planificación de Transporte
Ferroviario, Dra. Graciela Cavazza (04/10/2005), por indicación de
JAIME, solicita al interventor de la CNRT informe sobre el
relevamiento efectuado sobre el material ferroviario ofertado por
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RENFE, EE S.A. e ITF, efectuado en la visita que realizaran los
técnicos de la CNRT.
- fs. 158/200: informe original de la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias a la Subgerencia de Inversiones de la CNRT
–suscripto por RETUERTO CASTAÑO y el Ing. TESTURI, firmas
originales- del 06/10/05 por viaje de inspección de material rodante a
España y Portugal del 26 al 30 de septiembre de 2005, en el que se
indica el estado de los coches visitados. A fs. 174/179 y 183/188, y
190/199 obran fotos originales. Allí durante la visita a RENFE pudo
observar:
a) Depósito Fuencarral, 27/09/05, se inspeccionaron los
coches remolcados de la serie 9000: se sostiene que “los coches están
en general completos” y sus carrocerías presentan oxidaciones
localizadas, especialmente en el marco de las ventanas. La pintura
exterior está en mal estado. Los bogies están completos con rodado en
estado de descarte. Interiormente, los revestimientos, cielorraso,
asientos íntegros con tapizados deslucidos. Los tableros están
incompletos con tarjetas electrónicas faltantes; borneras y cableados
en buen estado. Debe tenerse en cuenta que se debe retirar el
convertidor de energía eléctrica, debiéndose tener una fuente adicional
de energía para iluminación y aire acondicionado. Por su estado
general se necesita una intervención general para su puesta en
servicio. Señala que también se debe tener en cuenta la diferencia de
trocha, lo que hace necesario la adecuación de la misma, los servicios
donde
serán
utilizados,
la
disponibilidad
de
repuestos
y
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documentación técnica del material. Se adjuntan planillas de
inspección y memorándum del 7/06/05.
b) En Medina del Campo, 28/09/05, se inspeccionaron 9
unidades automotoras diesel de tres coches cada una. Seis cuentan con
equipamientos completos, salvo por una unidad motriz con faltantes
en bogies; es malo el estado de puntura por excesivo deslucimiento y
vandalismo; las ruedas en su mayoría están fuera de medida;
revestimientos y asientos en buen estado, tapizados deslucidos; faltan
asientos e iluminación en algunos coches y en los tableros eléctricos
hay faltantes menores.
Las cabinas de conducción completas pero golpeadas y
rotas las esferas de instrumentos de medición; vidrios rotos en
cantidad importante.
Por el estado que presentan y tiempo de detención desde
1998 se considera necesario efectuar una intervención general para su
puesta en servicio.
De las unidades nominadas para desguace, debería
plantearse la viabilidad técnico económica para su rehabilitación o
reservar lo mejor para su rehabilitación como vehículo de reserva.
c) En Valencia se inspeccionaron el día 30/09/05 dos
locomotoras diesel eléctricas, que poseían el equipamiento completo,
tenían compresos (no así el exhaustor para el sistema de freno vacuo),
y se trataba de buen material por estado, marca y antigüedad- Preveía
una puesta en servicio previa intervención menor, a la espera de una
intervención general.
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d) En Barcelona -Can Tunis, se inspeccionaron coches
remolcados el día 30/09/05. De un total en la nómina de 46 unidades a
la venta –36 “fuera de servicio” y 10 “para desguace” fueron ubicados
21 coches, todos en estado de abandono con faltantes que impiden
operar, no pudiéndose advertir el criterio utilizado para encuadrar
“para desguace” a algunos de ellos.
e) Fichas técnicas de material, cuadros de faltantes y
planillas con indicación del estado de los materiales (fs. 159/160, 162,
166/169, 170/173, 182).
- fs. 201/203: Memorandum original 7/06/05 de la
Subgerencia de Inversiones al Área Material Rodante –firma original
de RETUERTO CASTAÑO-, con referencia al viaje a España y
Portugal mayo/junio 2005.
Se observó el 30/05/05 el material rodante de la Estación
Chamartin: coches remolcados de la serie B11t (9203, 9212, 9213,
9214, 9216, 9217, 9219, 9220), unidades que fueron inspeccionadas
exteriormente. En referencia a ellas, como figura en informe ITF, sus
cajas presentan la chapa en mal estado, las puertas exteriores con
deterioros, los bogies con el rodado con gran desgaste, por lo que
puede preverse la necesidad de una reparación general de la unidad
para su puesta en servicio.
En el depósito Fuencarral se encontraron 9 unidades
automotoras diesel de la serie 593. Estas unidades no se encuentran
dentro del material ofrecido, pero son unidades también desafectadas
del servicio de la misma serie que las citadas en el informe RENFE-
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ITF, pero presentan un estado de conservación superior al descripto en
el informe mencionado.
Durante la visita a ferrocarriles portugueses se visitó el
día 1/06/05 los talleres del Grupo oficial de Entrocamento, donde se
encontraba depositado material rodante retirado del servicio y otros
próximos a retiro.
De las Unidades triplas eléctricas serie 2000 informa que
tenían un buen estado de conservación, pero el sistema de control
tractivo y su sistema de freno es de tecnología superada; de los coches
remolcados, que estaban en buen estado; y de las locomotoras diesel
eléctricas se consignó que se debe tener en cuenta la disponibilidad de
repuestos, teniendo en cuenta que este tipo de unidades no es de uso
corriente en los ferrocarriles del país.
Respecto de todo el material señalado se requiere una
adecuación en razón de la diferencia de trocha (1688 mm.-1636 mm.).
- fs. 238/46: copia sin firmar del contrato con EE S.A..
- fs. 236/7: dictamen original DGAJ N° 33938 del
28/12/05 firmado por Osvaldo Biset, Subdirector General de Asuntos
Jurídicos. Sostiene que obra informe técnico de la CNRT y se aprobó
el gasto por DNU N° 1466/05, a raíz del requerimiento de nota ST N°
2699/05. Indica corroborar el poder de los firmantes por EE SA previo
a la firma del contrato.
- fs. 247/55: copia del contrato firmado.
- fs. 266/93: 28 actas de entrega y conformidad
originales, suscriptas por Ricardo TESTURI en representación del
MPFIPS, un representante de EE S.A. y otro de RENFE Operadora,
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en que declaran que “ha sido realizada la inspección del citado
vehículo, siendo de conformidad según los términos del contrato del
cual este acta forma parte”. Una de las actas tiene solamente la firma
de TESTURI. Las actas son por los vehículos: S/593 N° 7-593-015-8
(todas en Madrid el 14 de enero de 2006); S/593 N° 7-593-016; 7593.030; S/593 N° 7-593-031; S/593 N° 7-593-041; 7-593.056; S/319
N° 319.220; S/319 N° 319.239; S/319 N° 319.258; B10t N° 16.307;
B10t N° 16.308; B10t N° 16.309; B10t N° 16.313; B10t N° 16.316;
B10t N° 16.317; B10t N° 16.322; B11t N° 09.207; B11t N° 09.239;
B11t N° 09.244; B11t N° 09.250; B11t N° 09.252; B11t N° 09.260;
B11t N° 09.262; B11t N° 09.264; R9 N° 09.902; D10 N° 10.401; D10
N° 10.404 y D10 N° 10.405.
- fs. 296/97: Nota ST N° 052 de JAIME a la Secretaría
de Hacienda, Lic. Carlos Alberto Mosse, indicando que se deberá
hacer efectivo el pago por el valor total del contrato establecido en el
artículo 2.1.6, contra la presentación de los documentos explicitados
en el apartado 3.4. El pago conforme lo establecido en el artículo 3.2
será efectuado a favor de EE S.A. Pidió que se instruya al Banco
Nación para que se retengan los fondos con afectación al pago de la
compraventa, sin transferir el dinero a la cuenta de EE SA.
- fs.
298:
Nota
ST
N°
3197
–expte.
N°
S01:0440723/2005- de fecha 29/12/05 al Director General de
Administración, firmada por JAIME, en la que se solicita liquidar y
pagar la factura FV/2005/12/0030 indica que en relación al contrato
del 07/12/05 por euros 8.496.655 por el contrato del 7/12/05 entre el
MPF y EE SA.. Para el pago se afectará a la partida 4.3.2 –equipo de
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transporte, tracción y elevación del Proyecto 3, de la Actividad 3, del
Programa 55, Jurisdicción 56- MPF. Solicita el pago sin acreditar la
presentación de los documentos explicitados en el apartado 3.4.
- fs. 301: factura N° FV/2005/12/0030 de EE S.A. por
euros 8.496.655 firmada por JAIME.
- fs. 304: oficio de EE S.A. a MPF: Fdo. JUAN
BARBA, informa que se están preparando las unidades para su
embarque –compras del 2005-.
- fs.
328
MEDITERRANEAN
(sin
numerar)-
SHIPPING
carta
COMPANY
documento
S.A.
al
de
MPF
(05/06/2006), donde informa que los contenedores están en el puerto
y que deberá vaciarse su contenido.
- fs. 333: Nota original NISGI N° 0153 de la CNRT del
3/08/07 firmada por RETUERTO CASTAÑO contesta requerimiento
de la Dirección General de Asuntos Jurídicos previo a dictaminar
sobre el contrato de fecha 28/04/06 respecto de inspección y
recepción del material de ese acto. Allí se informa en el marco del
expte. S01: 0189059/2005 al Gerente de Concesiones Ferroviarias,
Dr. Fernando Cortes, que de la inspección a los sitios de
estacionamiento provisorio del material adquirido por intermedio de
los contratos de compraventa al Reino de España surge que se
corresponde en tipo y cantidades con el detallado en los contratos
(coches salón de pasajeros 46, coches furgones 10, locomotoras diesel
eléctricas S/319 6, triplas diesel S/593 13, locomotoras Henschel 3 y
locomotoras Geco 2). Agrega que, deduciendo de esos totales el
material ferroviario correspondiente al contrato de fecha 29/04/05,
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surgen las cantidades del de fecha 28/04/06 (coches salón de pasajeros
30, coches furgones 7, locomotoras S/319 3, triplas diesel S/593 7,
locomotoras Henschel 3 y locomotoras Geco 2).
- fs. 334: Informe original del 17/07/07 suscripto por el
Ing. Ricardo Domingo TESTURI –firma original- y dirigido a la
Subgerencia de Inversiones con referencia a la verificación de
material rodante recibido de España, en que se refieren cantidades
visualizadas del material de los distintos asentamientos provisorios
(Puerto Parrilla 5, Gerli km. 5, depósito Boulogne de Ferrovías,
Depósito en Retiro, TBA ENFER- Victoria- San Martín) y se consigna
que “el material en cuanto a su estado es similar al visualizado en
origen”.
- fs. 338/344: copia del decreto N° 1466/05 de
modificación del presupuesto nacional para el ejercicio 2005.
- fs. 351/352: nota ST N° 2751 del 8/11/07 firmada por
JAIME en que informa respecto del segundo contrato de compraventa
de material rodante ferroviario (suscripto con fecha 28/04/06) que
mediante addenda deberá aumentarte el importe de la partida 2.1.15
por “material de rehabilitación e interiorismo” por un valor total de
euros 5.665.876.
- fs. 357 y stes.: exp- S02:0150007/2013 (N° original
exp- S01: 0389414/2007).
Informe original de vehículos inspeccionados entre el 4 y
8/02/08 por CNRT –Inspector Enrique González- de RENFE –todas
las unidades deben ser retrochadas a 1.676 mm- (fs. 41/72).
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Las unidades se encuentran en condiciones de circular,
previa realización de la reparación numeral correspondiente (revisión
general profunda y eventuales reparaciones), a cargo de personal
especializado dado sus características técnicas especiales. Se deberán
realizar adecuaciones de furgón a usina (para reemplazar la
alimentación actual desde catenaria). No presentan daños sustanciales.
El interiorismo no presenta deterioros o faltantes. Se mencionan
TALGO III (coche cama/ducha). Muchos fueron retirado de servicio
en 2006, 2007 y otros en 2008. Algunos poseían graffittis en su
interior.
Las locomotoras diesel –eléctricas se encontraban sin
generador principal, sin exhaustor y con faltantes y/o deterioro de
distintos órganos y repuestos en algunas de las mismas.
De los furgones dice que se encuentran con un deterioro
importante en carrocería e interiores, y se les deberá realizar una
revisión e intervención profunda para su habilitación al servicio.
Las triplas automotoras (10 unidades) presentaban en
general deterioro en su aspecto exterior (chapa, óxido, y graffitis), y
en algunas de ellas deterioro en su interiorismo (falta de asientos,
rotura de papeles, vidrios, tapizados, etc.); de la inspección visual
efectuada se detectaron la falta de 10 motores diesel y elementos de
control y comando. RENFE sostuvo que suministraría los motores
faltantes y procederían al pintado de su exterior previo al embarque.
- fs. 42/47 del expte. 0150007/2013 y 416/420: actas de
inspección de materiales originales del día 8/02/08 suscriptas por
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FEVE/ RENFE, la CNRT –Inspector Enrique González- y la ST y
listados de materiales (fs. 48/50 del expte. 0150007/2013 y 421/423).
- fs. 374: acta de inspección de material del 8/02/08
suscripta por FEVE, CNRT y ST.
- fs. 389/414: informe de material rodante inspeccionado
en España en el marco del contrato de compraventa para el período
2007/2010 entre MPFIPS y RENFE Operadora, entre los días 4 y
8/02/08 –sin firma-.
- fs. 472/475: memoradum original por proyecto de
contrato de compraventa de material ferroviario entre la ST y las
empresas españolas RENFE y FEVE, firmado por RETUERTO
CASTAÑO. Se procedió a la inspección del material de FEVE: 3
locomotoras GECO serie 1500, 12 unidades doble diesel serie 2400Apolo y Coches remolcados serie 6500, todas en condiciones de
circular, previa revisión general y adecuaciones eventuales; y de
RENFE: formaciones serie talgo III y coches remolcados de
pasajeros, en condiciones de circular previa revisión profunda y
eventuales reparaciones, y locomotoras diesel (sin generador
principal, sin exhaustor, con faltantes y/o deterior de distintos órganos
y repuestos de algunas unidades, necesidad de revisión integral),
furgones (deterioro importante y necesidad de intervención profunda)
y triplas automotoras serie 593 (presentan deterioro en aspecto
exterior y algunas en el interior, falta de 10 motores diesel -que
RENFE informó en ese acto que proveería-, falta de elementos de
control
y
comando,
necesidad
de
reparación
integral
para
funcionamiento). Respecto de los precios sostuvo que al solo efecto
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comparativo de referencia guardan relación con los de material
rodante de contratos anteriores y que la evaluación económica tiene
carácter estimativo.
- fs. 553: informe original sobre los pagos realizados a
RENFE Operadora en virtud del primer contrato complementario al
contrato de compraventa celebrado el 20/02/08 –suscripto por Emilio
Javier Alzada, Subcoordinador de Presupuesto de la ST. Indicó que se
emitieron dos órdenes de pago en función de dos pagos parciales. El
primer pago parcial fue cancelado totalmente por euros 17.725.630;
del segundo pago parcial se canceló un monto de euros 508.669,50
(del total de 9.044.000 euros).
El primer pago parcial: por medio de nota ST N° 4182
del 22/12/08 se solicitó el pago de la factura N° 000909705 del fecha
27/10/08 por 17.725.630 euros. El monto a favor de la ST por la
diferencia entre el material arribado y el correspondiente a dicha
factura era de 5.717.843 euros.
Con relación al segundo pago parcial, por medio de nota
ST N° 4273 del 29/12/08 se pidió el pago de la factura N° 000918626
de fecha 18/12/08 por euros 9.044.000. Por disponibilidad de la cuota
de pago se dispuso el 14/12/09 la transferencia al exterior del monto
de 508.669,50.
Por ello, el monto a favor de la ST ascendía a
6.226.512,50.
EXPTE. N° S02:0085753/2013 MININTERIOR
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- fs. 38/55: listado con enumeración de los coches
adquiridos a España y Portugal con indicación de su ubicación y si
están operativos y/o fuera de servicio. En detalle, respecto de España
había 116 fuera de servicio, 12 para repuesto/reparación y 65
operativos. Por otra parte, respecto a Portugal había 77 fuera de
servicio (reparación, adaptación o no operativos) y 68 operativos o en
servicio.
- fs. 106/17 copias certificadas del Contrato marco de
compra-venta de material rodante ferroviario para el periodo 20072010 entre S.T. y R.E.N.F.E. del 20/02/08, Fdo. por Ricardo JAIME y
SALGUEIRO CARMONA.
- fs. 118/23 copias certificadas del 1° Contrato
complementario para el suministro correspondiente al año 2007 entre
S.T. y R.E.N.F.E. del 20/02/08, fdo. por Ricardo JAIME y
SALGUEIRO CARMONA.
- fs. 124: copia certificada N.I.F. RENFE G 84144161
por la suma de 9.044.000,00 (18/12/08).
- fs. 124: copia certificada de factura 000918626 de
R.E.N.F.E., firmado por Ricardo JAIME (18/12/08) por la suma de
euros 9.044.000,00.
- fs. 125: copia certificada de anexo A Factura núm.
000918626 de RENFE, donde se especifican los ítems que
comprenden el precio anterior. Fda. por el ingeniero Ricardo Raúl
JAIME -ST- de fecha 18/12/08.
- fs. 128: copia certificada de oficio –nota ST nro. 4273de fecha 29/12/08, donde se indica la cuenta (0049-1500-06-
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2510389034) donde se deberá realizar la transferencia de los
9.044.000,00 euros. FDO. por Ricardo JAIME.
- fs. 132: copia certificada de orden de pago
TRIPLICADO nro. 1225611 (Registro en el SIDIF nro. 316275) por $
2.493.597,17 de fecha 23/12/09 -firmado por Dora Mabel Tedin
(coordinadora del Área Liquidaciones), Eduardo Corrales (director de
Contabilidad y Finanzas) y Juan C. Intelgano (director general de
Administración)-.
EXPTE. N° S01:0061405/2011 MINPLAN: ORIGINAL
DEL exp. s02:0004836/2014.
- fs. 2: prefactura por euros 1.076.000 de fecha
20/01/2011. Fda. por SCHIAVI.
- fs.
3:
prefactura
del
20/014/2011
por
euros
2.434.400,85. Fda. por SCHIAVI.
- fs. 12: acta de interdicción del 24/11/2010: 7
locomotoras serie 319, 7 alternadores ppales., más otro alternador, 2
locomotoras también serie 319, 18 coches TALGO IV, 2 formaciones
de 9 coches c/u, 3 contenedores con elementos útiles para aquellos.
- fs. 13:
factura RENFE
total
euros
5.550.000
factura
por
euros
5.250.000
(27/10/2010).
- fs.
14:
RENFE
(27/10/2010).
- fs. 35: RENFE informa sobre gastos de inversión euros
300.000 transporte marítimo). fs. 36: detalle factura invoice.
- fs. 37/38: factura ídem por euros 351.300.
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- fs. 48: factura pro forma por euros 750.788 de RENFE
(18/04/2011).
- fs. 49: ídem por euros 2.434.400,85 (05/04/2011).
- fs. 51: ORDEN DE PAGO
N° 1409589 del
05/04/2011 por $ 18.296.043,27. Fdo. por Dora Tedin, Héctor Peschi
y Marcelo Güetta.
- fs. 54/55 factura resignificativa de abono: 12000217,
por euros 325.212 (20/09/2011).
- fs. 60: factura por euros 1.076.000 (20/09/2011).
- fs. 64: factura por euros 2.434.400,85 /(20/09/2011).
- fs.
71/72:
formulario
de
ejecución
del
gasto
(28/07/2011).
EXPTE. N° S02:0119081/2013 MININTERIOR:
- fs. 26: informe original proveniente de la Coordinación
Área de Rendición de Cuentas, de fecha 12/09/13, fdo. por Eugenio
Graffa, al que se adjunta un CD conteniendo los exptes. N°
S0:440735/2005,
S01:473397/2008,
S01:195664/2007,
S01:473401/2008,
S01:415816/2006,
S01:440723/2005
y
S01:489847/2006, todos los cuales están digitalizados.
5) ACTUACIONES CNRT -N° 003480 (aportadas a fs.
215), “Antecedentes adquisición material rodante al Reino de España”
en fotocopias:
- fs. 4/6: Nota del 31/07/12 firmada por Ing. Carlos
Retuerto Castaño de la CNRT en que pone en conocimiento del
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Gerente de Concesiones Ferroviarias la actuación de la Comisión en
los procedimientos de contrataciones de material ferroviario, según lo
requerido por la ST.
- fs.11/17: Nota del 15/11/12 firmada por Ing. Retuerto
Castaño de la CNRT en que realiza un análisis de la oferta de los
coches de Caminhos de Ferro Portugueses. Se indica que los valores
resultan
razonables:
se
analizaron
triplas
eléctricas,
Nohab,
Brissoneau, EE, General Electric, Alstom, coches GL de acero
inoxidable; todo por un precio total estimado de euros 23.571.314.
Por ello, consideró la oferta de razonable, que ascendía a un total de
euros 24.137.500. Señaló que para la comparación de precios
realizada, “no se han considerado los gastos en condiciones CIF
Buenos Aires”.
- fs. 21/22: Nota de Retuerto Castaño –CNRT- del
9/09/11
respondiendo
preguntas
sobre
análisis
de
precios/razonabilidad en el marco de la Auditoría realizada por la
AGN. Así, sostuvo que en los análisis de precios efectuados por la
CNRT no fueron tomados en cuenta los gastos de estiba, fletes,
seguros, gastos aduaneros, tasas, montos y/o adicionales de
aplicación, reparación u otros; también que las inspecciones
correspondientes al material rodante objeto de los convenios con
España y Portugal fueron efectuadas sobre unidades tractivas y
remolcadas propuestas, no habiendo tenido intervención en la
asignación, embarque y recepción del material rodante (salvo en el
caso de 17 UDD 9600 y su lote de repuestos, adquiridos en el marco
del contrato de compraventa suscripto entre MPF y CFP)
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- fs. 26/28: Nota de Retuerto Castaño –CNRT- del
16/03/11 respondiendo preguntas en el marco de la Auditoría
realizada por la AGN: en los análisis de oferta de la CNRT no fueron
tomados en cuenta los gastos de importación e internación del
material rodante adquirido; en el marco de los acuerdos con España y
Portugal no se realizó estimación de la vida útil luego que,
eventualmente, se efectuaran reparaciones del mismo; señaló que en
el Acta de entrega y recepción de 17 UDD 9600 y su lote de repuestos
intervino la Subgerencia de Inversiones de la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias; no posee información con la totalidad de
los asentamientos provisorios existentes donde se encuentra el
material rodante adquirido, sólo conoce que las 17 duplas automotoras
diesel eléctricas UDD 9600, las que fueron asignadas al concesionario
Ferrovías SAC, tres de las cuales prestaban servicios en el ramal Tren
de las Sierras, en la Provincia de Córdoba; las restantes 14 duplas se
encuentran internadas en la planta de EMEPA S.A., en Chascomús,
Pcia. de Buenos Aires, a efectos de su reparación y modernización
(Res. ST N° 934/06).
- fs. 33/34: memorando del viaje a España en noviembre
de 2008: se inspeccionaron 10 locomotoras serie 319 de FEVE en
Taller Villaverde el día 13/11/08. Todas
carecían de generadores
principales y presentaron deterioros y faltantes de elementos; por otra
parte, las unidades requerían de una reparación general y cambio de
pares montados.
El mismo día se inspeccionaron en el Depósito de
Fuencarral Composiciones TALGO III N° 1B6 y 1B8 y dos coches
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TALGO Turista. Estas unidades eran de diseño y construcción
diferentes a las usadas en Argentina por lo tanto su mantenimiento
requeriría de metodología y herramientas específicas. Además las
formaciones tenían carácter semipermanente, requerían una central
generadora de energía eléctrica y para su circulación condiciones
adecuadas de vía, requerían una reparación general con adecuación de
atrochamiento.
- fs. 39/47: actas de inspección de material en fotocopias
del día 8/02/08 suscriptas por FEVE, la CNRT –Inspector Enrique
González- y la ST.
- fs. 48/55: informe vehículos inspeccionados entre el 4
y 8/02/08 por CNRT –Inspector Enrique González- de RENFE –todas
las unidades deben ser retrochadas a 1.676 mm-. Las unidades se
encuentran en condiciones de circular, previa realización de la
reparación numeral correspondiente (revisión general profunda y
eventuales reparaciones), a cargo de personal especializado dado sus
características técnicas especiales. Se deberán realizar adecuaciones
de furgón a usina (para reemplazar la alimentación actual desde
catenaria). No presentan daños sustanciales. El interiorismo no
presenta deterioros o faltantes. Se mencionan TALGO III (coche
cama/ducha). Muchos fueron retirado de servicio en 2006, 2007 y
otros en 2008. Algunos poseían graffittis en su interior.
Las locomotoras diesel eléctricas se encontraban sin
generador principal, sin exhaustor y con faltantes y/o deterioro de
distintos órganos y repuestos en algunas de las mismas.
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De los furgones dice que se encuentran con un deterioro
importante en carrocería e interiores, y se les deberá realizar una
revisión e intervención profunda para su habilitación al servicio.
Las triplas automotoras (10 unidades) presentaban en
general deterioro en su aspecto exterior (chapa, óxido, y graffitis), y
en algunas de ellas deterioro en su interiorismo (falta de asientos,
rotura de papeles, vidrios, tapizados, etc.); de la inspección visual
efectuada se detectaron la falta de 10 motores diesel y elementos de
control y comando. RENFE sostuvo que suministraría los motores
faltantes y procederían al pintado de su exterior previo al embarque.
- fs. 62/66: informe vehículos inspeccionados por CNRT
–Inspector Enrique González- de FEVE: locomotoras Geco serie
1500, UDD diesel serie 2400 Apolo y coches remolcados serie 6500.
Se informa que atento al estado visualizado de las unidades las
mismas se encuentran en condiciones de prestar servicio previa
realización de una revisión general y eventuales adecuaciones al
arribo a nuestro País.
- fs. 75: informe del Inspector de Obras de la CNRT,
Ricardo Domingo TESTURI, del 17/07/07 de verificación de material
rodante recibido de España y es en cuanto a su estado similar al
visualizado en origen.
- fs. 77/104: actas de entrega y conformidad del
14/01/06 suscriptas
por
MPFIPS
-representado
por
Ricardo
TESTURI-, EE S.A. y RENFE Operadora. Una de ellas tiene sólo la
firma de TESTURI.
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- fs.109/205: copia del informe de la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias a la Subgerencia de Inversiones, firmado
por Ricardo TESTURI, del 6/10/05 respecto del viaje de inspección
de material rodante a España y Portugal del 26 al 30/09/05 (original
en expte. S01: 0189059/2005).
- fs. 218/9: informe de la CNRT –RETUERTO
CASTAÑO- al Gerente de Concesiones Ferroviarias -Fernando
CORTÉS- del 4/06/07 respecto de la adquisición de material
ferroviario a Caminhos de Ferro Portugueses. Se asignaron a
Transportes Metropolitanos General Roca S.A. se asignaron 11
unidades triplas eléctricas, 3 automotoras Nohab; a Trenes de Buenos
Aires S.A., 3 locomotoras diesel eléctricas Brissoneau; a Ferrocentral
SA, 3 locomotoras diesel eléctricas Brissoneau, 1 locomotora diesel
eléctrica English Electric y 4 coches remolcados G.L. (material para
el servicio Villa María- Córdoba y Córdoba- Buenos Aires).
- fs. 221: acta de entrega y recepción suscripta por el
MPFIPS –representado por Ricardo TESTURI- y por CP –José Vitor
Natal da Luz- del 4/01/06 de 7 locomotoras EE 1400, 40 coches GL,
“repuestos en el estado en que se encuentran y con las “reparaciones
base” de acuerdo a lo especificado en el Contrato” (éste del 21/12/05).
- fs. 224: Informe de la Subgerencia de Inversiones de la
CNRT –suscripto por RETUERTO CASTAÑO– a la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias, que da cuenta de inspecciones efectuadas
en Portugal para la recepción de 17 UDD 9600 adquiridas a CFP y
lote de repuestos. El firmante se trasladó a la ciudad de Porto los días
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2 y 10/02/05 y en las instalaciones de CFP procedió a la firma del acta
de entrega y recepción.
- fs. 225: Acta de entrega y recepción de 17 UDD y
repuestos
entre
CFP y
ST –representada
por
RETUERTO
CASTAÑO– del día 2/02/05.
- fs. 257: Informe de la Subgerencia de Inversiones de la
CNRT –suscripto por RETUERTO CASTAÑO– a la Gerencia de
Concesiones Ferroviarias, respecto de inspecciones al material
ferroviario. Dos locomotoras serie 1400 se encontraban detenidas en
depósito, no siendo posible verificar su funcionamiento. Estas
máquinas se encuentran completas y, en apariencia en aceptable
estado general.
Posteriormente se procedió a realizar una inspección de 9
locomotoras de las mismas características en el establecimiento de
CPF de Filgueira da Foz; 6 estaban en funcionamiento y en estado
aceptable general; una de ellas pudo ponerse en funcionamiento, con
correcto desplazamiento y frenado; las otras 3 no pudieron ponerse en
marcha.
El total para la venta era de 13 y todas ellas necesitaban
una revisión general.
- fs. 282/290: Informe de JPA S.A., en nombre de su
representada CFP, del 22/02/05 al interventor de la CNRT en el que se
procedió a realizar una simulación de la marcha de las locomotoras
English Electric serie 1400 en la red suburbana de la ex Línea San
Martín.
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- fs. 293/336: Informe de Gerencia de Concesiones
Ferroviarias –RETUERTO CASTAÑO- a la Subgerencia de
Inversiones del 26/10/05 en referencia al viaje de inspección de
material rodante a España y Portugal que corresponde al
memorándum del 7/06/05.
a) De la Estación Santa Apolonia (Lisboa) el 29/09/05, se
inspeccionaron coches GL remolcados, por su estado general se
considera necesaria una intervención menor para su puesta en
servicio; en parte de los coches referidos se considera recomendable
efectuarles a los mismos una reparación general a efectos de
posteriormente programar los ciclos de reparación del resto de la flota
a incorporar.
b) En el Depósito y playa de Barreiro, el 29/09/05 se
inspeccionaron locomotoras diesel eléctricas (Brissoneau, English
Electric y Alstom) que estaban con sus equipamientos y desgaste
medio de rodado; se puede prever su puesta en servicio previa una
intervención menor, a la espera de una intervención general; en el
caso de las locomotoras English Electric se considera conveniente una
reparación general dado el kilometraje ya recorrido desde la última
revisión.
c) En el taller Barreiro, el 29/09/05 se visualizaron
automotoras Nohab con muy bien esta de mantenimiento. Se consignó
que en ese taller se realizan reparaciones generales de motores diesel
y órganos de parque, que en caso de comprarse material reparado
asegura una infraestructura de trabajo adecuada.
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d) El 29/09/05, en la Estación Santa Apolonia se
observaron triplas eléctricas de 25 KV que no se encuentran
disponibles, pero se consignó que “su estado y prestaciones en el
servicio permiten inferir la bondad de este material que, en su versión
original, es la que ha sido prevista para su venta”. Se señaló que 4
triplas son de fabricación 1956/7, 13 de 1962/3 y 8 de 1966/7; todas
salieron de servicio en el 2003 –una en el 2001- y las últimas
revisiones efectuadas datan de 1998 al 2002.
- fs. 350/355: informe firmado por RETUERTO
CASTAÑO al Gerente de Concesiones Ferroviarias –Gustavo Peters
Castro- de fecha 17/06/04 respecto del material ferroviario ofrecido
por la empresa CFP. Realizó una descripción técnica y luego
especificó las intervenciones a realizar en interior, puertas, baños, caja
(todas las unidades presentan deterioros de diversa magnitud, por lo
que necesitan el arenado, reparación de zonas de chapa y pintura
completa), motor diesel y equipamiento de tracción, freno y enganche
(necesidad de reparación intermedia por kilometraje recorrido desde
la última revisión), piso, equipamiento e instalación bajo piso, bogies,
tableros eléctricos, órganos eléctricos. Con relación al prepuesto
ofertado sostuvo que el estado general es aceptable y que el precio de
euros 160.000 CIF por unidad también lo es en tanto una unidad
nueva costaría euros 2.000.000 CIF. Sugiere que por el monto de la
compra el costo de los cursos de capacitación sea absorbido por CFP.
Sostiene que el costo local de realizar las reparaciones –que estima en
$ 497.564- es un 35% menor a lo presupuestado por EMEF.
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- fs. 356/370: Control de UDD y lote de repuestos
efectuado por la CNRT –RETUERTO CASTAÑO- del análisis del
expte. S01:0014140/2004, en que consignó que las unidades
presentadas tienen un estado aceptable y el precio resulta aceptable.
- fs. 350: nota original de EE –Juan BARBA, Director
General- al MPFIPS de fecha 21/06/07 en que comunican la
transformación de la sociedad en un organismo público. Por ello
informan que en esa nueva etapa deberá ser RENFE la que sea titular
de las compraventas que se suscriban con la ST. La empresa EE
participará en tareas de consultoría financiera, y en ese sentido
informan que iniciaron contacto con diversas entidades financieras
con el fin de obtener las mejores condiciones posibles para la
financiación de una primera operación por un monto estimado de 50
millones de pesos.
- Caja verde conteniendo copias certificadas de la
totalidad de Papeles de Trabajo correspondientes a la Actuación
634/10 de la Auditoria General de la Nación..
- Por último, carpetas del Ministerio de Trabajo que
contienen:
. “Anexo D” que contiene copia de los legajos personales
de los funcionarios Juan Miguel De Vido, Juan Pablo Schiavi, Ricardo
Raúl Jaime, Manuel Vázquez y Ricardo Domingo Testuri.
. Carpeta conteniendo la totalidad de actuaciones que
rezan en su “INDICE”.
. “Anexo E” que contiene reportes de solicitudes viáticos,
eventuales y anticipos.
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. “Anexo G” que contiene listado parametrizado de
gastos por beneficiarios.
. copias del CUDAP: EXP-S01:0124313/2016 en 217
fojas.
. copias del CUDAP: TRI-S01:0055023/2011 en 21 fojas.
. Copias del legajo personal de Ricardo Domingo Testuri
(DNI nro. 08.243.130) en dos cuerpos.
En ese sentido, conforme toda la documental remitida, el
Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios
informó que, mediante la solicitud N° 3680 pagó el 6 de junio de 2007
un pasaje con destino a Madrid, España: se indica que la fecha de
viaje es 11/06/2007 -07:00 hs.- 12/06/2007 -10:00 hs.- por un día y
medio con un viático diario de 209 (no se indica moneda, por el país
de destino se entiende que son euros). El regreso estaba pautado para
el día 13/06/2007 con viático por un día más, por igual importe. A ese
monto se agregaron ocho “eventuales” por U$S 1.405. La factura se
emitió por $ 10.881.
A su vez, en el año 2009, mediante la solicitud N° 936, se
pagó el 13/02/2009 un pasaje con destino a Madrid, España ($
7.933,31 – U$S 836) autorizado a nombre de Manuel Vázquez, más
dos viáticos por U$S 836.
Respecto de la pregunta que se formuló respecto del
origen de fabricación de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos
Aires, la empresa “Metrovías” informó que poseen los 108 coches
que de origen japonés - marca Toshiba; “Ferrovías” refirió poseer
destinadas para su servicio en el tren recaudador, coches locomotoras
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Geco 1514 - 1515 fabricadas en España en 1980 e ingresadas a la
Argentina en el año 2008, locomotoras General Motors (N° 701 a
721) fabricadas en Argentina década del 70´, locomotoras EM01 y
EM02 fabricadas en EEUU en 1977 –ingresaron en alquiler en 2008
procedentes de África-, locomotora ALCO ME61 fabricada en EEUU
en 1960, coches fabricados en la Argentina en las décadas del 60´y 70
´; “Ferrocarriles Argentinos” acompañó un listado que si bien no
indica el origen de los coches que poseen en funcionamiento indica
las marcas de aquellos, entre los que mencionó que posee 2
Brissoneau –activos no disponible-, 17 coches Sorefame -Portugalactivos y 6 como chatarra, y de RENFE tiene 56 unidades para
chatarra, además de poseer unidades de las marcas: GAIA, General
Motors (14), English Electric (4), Alstom (2), ALCO, Materfer (106),
Werkspoor (35), Hitachi (53); CNR (53); “Trenes Argentinos” -en
ningún caso se indica país de origen- posee coches Materfer (que si
bien no se indica su origen son fabricados por Fiat Italia) en una
cantidad de 323, General Motors en 45 unidades, DALIAN en 11
unidades, CNR –chinos- en 129 unidades, CSR –chinos-en 748
coches, TOSHIBA en 265 unidades informadas en el primer listado
más otras tantas en los restantes, coches Nohab 5, Hitachi, 2 unidades,
Amer. Carrier: 4 unidades, Fabricaciones Militares: en 6 coches,
Fiat/CAF: 44 unidades, EMD: 10 unidades, ALCO, en 12 unidades,
Fiart/Materfer: 34 unidades; “Ferrocarriles Argentinos” posee
unidades chinas CSR en 182 unidades, Toshiba en 221 unidades,
Fiat/Materfer: 21 unidades, Materfer: 28 unidades, GM: 12 coches,
ALCO: 6 unidades, M. Vickers: 8 coches, CAF: 9 unidades, el resto
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del parque automotor está compuesto por gran cantidad de unidades
de marca Toshiba -japonés- y los CSR de origen chino.
“SOFSE” tiene como activo no disponible 5 unidades de
Sorefame y Brisoneau uno en igual calidad que la antes citada;
Sorefame, son 80 coches que posee en el servicio regional de la línea
Sarmiento; 40 sin servicio asignado, 68 están en la línea Mitre sin
servicio asignado.
III.- Fueron convocadas en los términos del artículo 294
del Código Procesal Penal de la Nación las personas mencionadas en
el encabezado de este resolutorio.
El primero en haber sido oído en declaración indagatoria
fue MANUEL VÁZQUEZ. La imputación realizada a su respecto
versó respecto de su intervención como asesor de gabinete ad
honorem de la Secretaría de Transporte, en el período comprendido
entre el 31 de enero de 2005 y el 31 de julio de 2009. En esa calidad
participó instando la celebración de acuerdos, contratos y adendas con
las
empresas
RENFE,
FEVE
y
CFP,
actos
jurídicos
que
comprometieron abusivamente al patrimonio del estado nacional cuya
administración le fuera confiada, generándole en forma directa un
grave e irreversible perjuicio patrimonial, toda vez promovieron la
adquisición por parte del Estado Nacional de material rodante cuyo
precio y utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos
inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario,
dado que en muchos casos era incompatible con la red de vía.
También se le imputó haber obtenido un lucro indebido
haciendo valer indebidamente su influencia sobre un funcionario
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público -RICARDO JAIME- y gestionando la participación de la
empresa CAESA en la que sus hijos
Julián Vázquez y Mariano
Vázquez tenían participación, habiendo actuado el propio VÁZQUEZ
como síndico suplente, para el proceso de adquisición del material
rodante, cumpliendo esa empresa un rol fundamental en la maniobra,
toda vez que actuó como representante de la ST y fue designada para
colaborar en todo lo necesario para el desarrollo, instrumentación e
implementación de los proyectos entre los países participantes razón
por la cual percibió sumas determinadas de dinero.
El accionar descripto generó la disposición de las sumas
de dinero antes indicadas en claro perjuicio económico a la
administración pública, toda vez que las compras realizadas fueron en
su mayoría, inidóneas para satisfacer la necesidad de remodernizar la
flota férrea argentina, al extremo que muchas de ella no pudieron ser
utilizadas ni siquiera como repuestos o material de desguace útil lo
que define la ineficacia práctica tanto de su asesoramiento como de el
de la empresa CAESA.
VÁZQUEZ fue conducido en calidad de detenido e
incomunicado a los estrados de este tribunal y habiendo contado con
la posibilidad de brindar un descargo frente al tribunal, optó por
señalar algunas cuestiones que consideró sustanciales, reservándose
luego la opción de requerir en otro momento del proceso la
ampliación de sus dichos, haciendo uso del derecho de negarse a
declarar no habiendo aceptado tampoco, la formulación de preguntas
respecto de las indicaciones que efectuó.
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En esa ocasión, transcurriendo el día 4 de abril, indicó
que “…no era asesor de la ST, no cumplía ni las formalidades para
ello, que como primer medida es extranjero y no podría ser asesor
salvo decreto presidencial que así lo dispusiera o si lo dispusiera el
Jefe de Gabinete…”
Hizo referencia a un informe confeccionado por la
Oficina Anticorrupción que refirió termina dictaminando que él no
revestía la calidad de asesor de la Secretaría de Transporte.
Al respecto manifestó que esa era la razón por la que
jamás tuvo ni tarjeta, ni oficina, ni teléfono, ni papeles, vinculados al
estado.
Manifestó que con su desempeño “…ayudó a que el
gobierno de Portugal y el gobierno de España incluyendo al primer
ministro y presidente en su momento, se acercasen a la Argentina para
ofrecer un plan de remodernización de desarrollo ferroviario. Jamás
definió que había que comprar: sólo era el plan de colaboración
ferroviaria de cosas que ellos no usaban más o iban a dejar de usar, ya
que estaba proyectado para varios años. Eso significó que el plan de
los gobiernos era proveer de flota y de técnicos o especialistas en
temas ferroviarios, para ello se efectuaron viajes desde y hacia esos
países. Lo que estaba claro es que por los dos países el material estaba
fuera de circulación o estaba por quedar fuera de servicio o estaba
dejando de prestar servicios en la red de ellos. No fijaba precios, ni
condiciones no pagaba, indica que no era nadie en relación a este
tema…”
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Luego, y en esa misma fecha, se escuchó en igual tenor al
ingeniero RICARDO RAÚL JAIME. La imputación formulada a su
respecto fue la de haber intervenido mancomunadamente con distintas
personas, en forma coordinada y funcional, durante el período
comprendido entre el 8 de julio de 2004 y el 30 de junio de 2009, en
su carácter de titular de la Secretaría de Transporte, realizando una
serie de actos jurídicos que, violando los deberes a su cargo, obligaron
y comprometieron abusivamente al patrimonio del estado nacional
cuya administración le fuera confiada, generándole en forma directa
un grave e irreversible perjuicio patrimonial.
En la calidad invocada, celebró los acuerdos contratos y
adendas, entre el estado nacional y las empresas españolas y la
portuguesa antes citada, logrando de ese modo -previo amparo en la
situación generada por el estado de emergencia ferroviaria decretada
por el Poder ejecutivo Nacional-, la adquisición por parte del estado
nacional de material rodante cuyo precio y utilidad fueron claramente
perjudiciales -y en muchos casos inservibles- para el patrimonio
nacional y para el parque ferroviario.
Fue secretario de la ST, y violando las obligaciones del
buen administrador, dado que tenía a su cargo la función y obligación
de evaluar, merituar y aprobar los montos de la adquisición, encaminó
su conducta a realizar la compra del material en muchos casos
incompatible con la red de vías y cuya calidad y funcionalidad real no
se condecían con los objetivos del plan referido, basado en el estado
de emergencia anteriormente señalado.
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En virtud de su decisión, el Estado Nacional pagó a las
empresas españolas (EE, RENFE y FEVE) un precio exorbitante de
76.313.108.85 -cambio en pesos 306.108.878,86 para aquella fecha-;
y a la empresa Caminhos de Ferro Portugueses, Portugal- un total de
euros 25.639.896 -pesos 99.976.197,74, resultando, como se dijo, el
material rodante adquirido de una calidad evidentemente inferior a la
del valor pagado, circunstancia de la que conduce a la sospecha de
que grandes sumas de dinero pertenecientes a la administración
pública fueron sustraídas de su esfera por el declarante o por
interpósitas personas.
Se le imputa también haber recibido personalmente o por
personas interpuestas sumas de dinero o promesas de ello, en virtud
de las cuales encaminó -con conocimiento previo de la imposibilidad
de concretar los fines declarados en los planes- todo el proceso de
adquisición de material rodante de la manera en que lo hizo,
ocasionando de esta forma en desmedro del estado, el perjuicio
patrimonial descripto, para ello se valió de la participación de la
empresa CAESA en todo el proceso de adquisición del material
rodante, empresa que cumplió un rol innecesario en términos de
contrataciones estatales, pero fundamental para la maniobra ilícita.
Para ello, actuó como representante de la ST y fue
designado para colaborar en todo lo necesario para el desarrollo,
instrumentación e implementación de los proyectos entre los países
participantes. El accionar descripto generó la disposición de las sumas
de dinero antes indicadas en claro perjuicio económico a la
administración pública, toda vez que las compras realizadas fueron en
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su mayoría, inidóneas para satisfacer la necesidad de remodernizar la
flota férrea argentina, al extremo que muchas de ellas siquiera
pudieron ser utilizadas como repuestos o material de desguace útil,
todo ello teniendo en cuenta el estrecho vínculo que posee con
Manuel VÁZQUEZ, persona de su confianza, que cumplía funciones
como asesor de gabinete de la ST ad honorem, lo que permite sostener
que obtuvo beneficios económicos ilícitos a partir de las gestiones
realizadas.
En su descargo manifestó haber cumplido con las
directivas del Poder Ejecutivo Nacional en cabeza del Dr. Néstor
Kirchner en el mandato comprendido entre los años 2003 al 2007, y
posteriormente en el año y siete meses restante en la presidencia a
cargo de la Dra. Cristina Fernández de Kirchner, cálculo efectuado
desde la fecha de su asunción el 27 de mayo de 2003 y su renuncia
efectivizada el 1 de julio de 2009.
Indicó que “…es conocido por todos que España junto
con otros países de la Unión Europea tiene un alto desarrollo en
materia ferroviaria…España, Francia, Alemania, también Portugal y
en general otros países también de Asia. Como política de estado
asistió en el 2004, no puede precisar más la fecha, a conocer el
desarrollo que tenían España, Portugal y Francia, y fundamentalmente
el proceso de electrificación que estaban llevando adelante no sólo por
razones de seguridad y economía sino por lo que tiene que ver con la
preservación del medio ambiente conocida que es la polución que
generan los servicios que no son eléctricos.
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Puntualmente, en las reuniones con el gobierno de
España y sus autoridades en materia de transporte, se les informó que
RENFE que es la operadora de servicios ferroviarios en ese país,
venía produciendo un discontinuamiento de coches en forma
permanente ya sea por electrificación de ramales, sacando de
circulación los servicios diesel como también por la modernización
con la actualización de los modelos de las formaciones..."
Manifestó
haber
formulado
una
pregunta
a
las
autoridades de RENFE y de transporte de ese país ibérico, en cuanto a
qué destino le daban a todo el material que discontinuaban,
habiéndole indicado que el gobierno del Reino de España procedía a
la venta de todas estas formaciones a distintos países de América, de
Asia o de los países que así lo requieran; existiendo la posibilidad de
una reparación integral por parte de las empresas españolas para
venderlos como unidad 0 km y por rara excepción, podrían venderlos
en el estado que se encuentren al momento de discontinuarlas.
Aclaró que el material se encontraba en funcionamiento
al momento de discontinuarlo, habiendo consultado a las autoridades
de aquel país sobre la posibilidad de que las reparaciones que hicieran
en la Argentina, atento a la necesidad expresada por el ex presidente
Néstor Kirchner de recuperar los talleres prácticamente paralizados o
algunos ya cerrados, existentes en la Argentina. Como ejemplo de
esos talleres, mencionó los de Paiva, de Roque Pérez, de Chascomús,
de Tucumán, de Córdoba, y la casi totalidad de los talleres que
estaban casi cerrados a partir de los años 80’ en adelante.
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Como
respuesta
las
autoridades
de
España
le
manifestaron que si bien no era imposible vender para su reparación
en nuestro país, no lo veían viable, ya que la política de RENFE es
reparar o alistar nuevamente estas formaciones en España, que
obedece a un doble sentido: uno económico y el otro tiene que ver con
el mantenimiento de la mano de obra española.
Agregó que esta información que se le “…brindó en
España, a su regreso, se la manifestó tanto al ministro del área, Arq.
Julio De Vido, como al Sr. Presidente, Néstor Kirchner, recibiendo
expresas instrucciones que avanzara en un convenio que tuviera como
prioridad que los trabajos se hicieran en la Argentina. También por un
doble motivo. En primer lugar por la concepción política de garantizar
el resurgimiento de los talleres a los que hizo referencia, a los que
agrega los de capital federal, como el de San Martín, etc. En segundo
lugar, porque los costos se reducían considerablemente en la
recuperación a nuevo en un tren o formación ya hecho o
reacondicionado totalmente en la Argentina, que si directamente lo
hacían en España. También, que se intercediera ante las autoridades de
España para que la Argentina tuviera prioridad en la selección del
material a adquirir por nuestro país, sobre otros posibles compradores
de otros posibles países…”.
Dijo que el convenio firmado por Kirchner y Rodríguez
Zapatero, debe leerse interpretando la voluntad de ambos mandatarios
en cuanto que esa política era la que pretendía nuestro país, que puede
traducirse en la voluntad de contar con formaciones ferroviarias con
20 ó 30 años menos de antigüedad funcionando. Indicó que la
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mayoría de los trenes que circulaban para ese entonces en las distintas
líneas, tenían una antigüedad de entre 50 ó 60 años.
Por eso señaló que “…quiere ser lo más expresivo
posible porque cuando se habla de comprar trenes usados de manera
despectiva por algunos medios o personas, se debe considerar que
esas formaciones al momento de su selección recién dejaban de
prestar servicios tanto en España como en Portugal, y todos saben,
como dijo al inicio de su declaración, que están a la vanguardia de los
países en desarrollo ferroviario..."
Fue así que se avanzó con las autoridades de transporte
de España, el Ministerio de Planificación y obviamente la
intervención de ambas Cancillerías -española y argentina- para que
ese convenio marco formara parte de los convenios firmados por el
presidente Rodríguez Zapatero y el entonces presidente Kirchner en la
visita que hiciera aquel mandatario a nuestro país en ese año. Indica
que la compra del material rodante se enmarcó dentro de una política
de estado, una política ordenada, desde el primer día del mandato del
presidente Néstor Kirchner que buscaba modernizar los ferrocarriles y
a su vez recuperar la industria ferroviaria a través de todos los talleres
argentinos.
Aclaró que una vez firmado ese acuerdo marco, tuvo
como agregado que
España dió prioridad a la Argentina para
seleccionar las formaciones en venta y que sólo aquellos que no
fueran seleccionados, podrían ser vendidos a terceros países.
También manifestó que la ST tiene una subsecretaría
específica de transporte ferroviario y una Comisión Nacional de
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Regulación del Transporte, ente autárquico, contando ambos con
personal técnico calificado para hacer la preselección que debía
realizarse en España. Que una vez seleccionado ese material, se elegía
material de rezago -o de no utilidad- con un costo como si se tratara
de un repuesto, es decir, por un lote de coches se agregaba otro que
exclusivamente venía para su desguace y utilización como repuesto.
Dijo que, habiéndose alejado ya de la función pública
pudo ver algunos informes que hablaban de material destruido y ese
material fílmico pertenecía esos coches que hace referencia que
venían establecidos como material para desguace. Manifiesta que en
los informes no se hacía referencia a cuál de los materiales se estaba
hablando sino que como referencia general al material viejo que se
había comprado.
Expresó que “…decir que España nos vendía chatarra,
que nosotros a su vez no la comprábamos, y que quien avalaba era el
personal técnico especializado de probada especialización que
seleccionaban chatarra, eso dista mucho de la verdad…”.
Indicó que se recuperaron varios servicios de trenes como
el del interior del país en Córdoba - Villa María y Tren de las Sierras
(Córdoba- Cosquín) con estas formaciones porque eran de trocha
angosta; y también se empezaron a recuperar otras líneas del área
metropolitana.
Ya en el año 2008, el declarante promovió e impulsó, con
las directivas del Ministro del área y ya desde ese entonces de la ex
presidenta, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, una ley para que se
crearan dos administraciones
con la finalidad de valerse de este
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ejemplo que habían observado en esos países, que es la ley 26.352. En
esa ley se crea la ADIF que es la administradora de infraestructura
ferroviaria y es a partir de esa sanción, febrero del año 2008, que es el
organismo que tiene toda la responsabilidad sobre la infraestructura
ferroviaria nacional. Se creó la operadora ferroviaria, habida cuenta
que para ese entonces ya se habían rescindido una concesión de tres
líneas: San Martín, Belgrano Sur y Roca.
Manifestó que mediante un decreto se creó una operadora
de emergencia ferroviaria, integrada por las otras tres empresas ya
que en el año 1991 y 1992 se eliminaron los ferrocarriles argentinos y
toda la estructura que los sostenía en Argentina. En el año 1994 se
concesionaron todas las líneas del área metropolitana y los servicios
interjurisdiccionales, entre las provincias y la capital, dejaron de
prestarse,
salvo aquellos que eran operados por las propias
provincias, por ende sólo quedaron vigentes -entre otras- Ferrobaires
a través de la PBA operando algunos ramales. Citó
a modo de
ejemplo el de Buenos Aires- Mar del Plata.
Que con la sanción de la ley 26.352, la ST dejó de tener
relación con el sistema ferroviario y esto se desprende claramente de
la ley cuando establece que tanto la ADIF como la SOFSE dependen
únicamente del Ministerio y que la Secretaría no cumple ningún rol en
materia ferroviaria. Por eso, lo que establece esa ley marca un inicio
sobre quien tiene la jurisdicción o la autoridad en materia ferroviaria.
Manifestó que luego de su alejamiento de la gestión,
pudo escuchar la continuidad después de su gestión con los convenios
con España y Portugal y se siguió trayendo material de esos países.
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Así, como los convenios que firmara como secretario de transporte y
ratificado por el presidente Kirchner, en el año 2004, firmados con el
gobierno de China han sido y son la base jurídica por la cual se ha
hecho el último proceso de transformación ferroviaria en el año 2015
y en la actualidad.
Indicó que no ha habido ni tuvo que haber habido ningún
tipo de intermediación de personas más allá del rol que cada uno tenía
en su designación. El personal técnico para la selección y para
efectuar la valoración de cada uno de los coches que se compraban y
posteriormente la efectivización de los pagos se hacían a través de los
mecanismos estatuídos al respecto: Ministerio de Planificación,
MECON y BCRA, por efectuarse los pagos con moneda extranjera.
Como ejemplo indicó que un coche reparado a nuevo en
España podría salir en el orden de un millón de euros (refirió que las
cifras son aproximadas) y esos coches se adquirían aun valor no
superior a un 20 % y recuperándolo con mano de obra argentina,
tecnología argentina y material nacional, no superaría el 35 % del
valor que si era reparado allá.
Finalizando su exposición, hizo referencia a una nota que
calificó de apócrifa, por su falta de sentido, en la cual se quería indicar
a una empresa o a una sociedad como vinculante con la ST o el
gobierno argentino. Dijo que esa nota nunca salió de la ST, tampoco
podría haberlo hecho, tampoco podría haberlo hecho por tratarse de
"...una barbaridad a ojos vistas...". Por tanto desconoce el origen de la
nota, como así también la participación de sociedades que no sean los
gobiernos de España y Portugal.
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IGNACIO JULIÁN SOBA ROJO, fue convocado en
los términos del artículo 294 del Código Adjetivo, y se le imputó
haber intervenido mancomunadamente con distintas personas, en
forma coordinada y funcional, a partir del 16 de abril de 2007, fecha
de la firma del contrato de prestación de servicios de asistencia
técnica de la empresa “Controles y Auditorías Especiales S.A.”
(CAESA) presidida por el nombrado y hasta el 11 de julio de 2011
-fecha de emisión de la última factura que figura en autos-, para que
esa firma realizara trabajos de consultoría para la Secretaría de
Transporte dependiente del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios de la Nación (MPFIPS), posibilitando el
desarrollo de esa tarea mediante la realización una serie de actos
jurídicos que obligaron y comprometieron abusivamente al patrimonio
del Estado Nacional generando en forma directa un grave e
irreversible perjuicio patrimonial.
Concretamente
participó
efectuando
tareas
de
intermediación para la celebración de acuerdos, contratos y adendas,
entre el Estado Nacional y las empresas españolas Sociedad Mercantil
Estatal Española Expansión Exterior S.A. (EE), Red Nacional de
Ferrocarriles de España (RENFE) y
Ferrocarriles Vía Estrecha
(FEVE), como así también con la empresa Caminhos de Ferro
Portugueses (CFP) de la República de Portugal, que escudándose en
el estado de emergencia que presentaban los servicios de los
ferrocarriles argentinos (declarada mediante el dictado de los decretos
N° 2075/02, 1261/04 y 1683/05 del PEN) determinaron la adquisición
por parte del estado nacional de material rodante cuyo precio y
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utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos
inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario.
Ello en el marco de la implementación del “Plan Nacional de
Reorganización, Recuperación y Modernización del Ferrocarril
Nacional”.
El material rodante adquirido fue pagado por la ST, en
virtud de la participación del imputado en la gestión de los mismos,
que realizó como presidente de la empresa CAESA. Vale aclarar que
el material rodante adquirido era en muchos casos incompatible con la
red de vía, y además adolecía de serios defectos en cuanto a su
funcionalidad y su calidad real, que no se condecía con las
necesidades declaradas en el citado plan, basado en el estado de
emergencia reconocido formalmente por el Poder Ejecutivo. En virtud
de su participación en la gestión aludida, el Estado Nacional pagó a
las empresas españolas (EE, RENFE y FEVE) un precio exorbitante
de euros 76.313.108.85 -cambio en pesos 306.108.878,86 para aquella
fecha-; y a la empresa Caminhos de Ferro Portugueses, Portugal- un
total de euros 25.639.896 -pesos 99.976.197,74, resultando, como se
dijo, el material rodante adquirido de una calidad evidentemente
inferior a la del valor pagado, circunstancia que conduce a la sospecha
de que grandes sumas de dinero pertenecientes a la administración
pública fueron sustraídas de su esfera por el declarante o por
interpósitas personas.
También se le imputa haber obtenido un lucro indebido
haciendo valer indebidamente su influencia sobre un funcionario
público -Ricardo JAIME-, a través de CAESA que cumplió un rol
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fundamental en la maniobra, toda vez que actuó como representante
de la ST y fue designada para colaborar en todo lo necesario para el
desarrollo, instrumentación e implementación de los proyectos entre
los países participantes razón por la cual percibió sumas determinadas
de dinero. El accionar descripto generó la disposición de las sumas de
dinero antes indicadas en claro perjuicio económico a la
administración pública, toda vez que las compras realizadas fueron en
su mayoría, inidóneas para satisfacer la necesidad de remodernizar la
flota férrea argentina, al extremo que muchas de ellas no pudieron ser
utilizadas ni siquiera como repuestos o material de desguace útil lo
que define la ineficacia práctica tanto de su asesoramiento como de el
de la empresa que preside.
Al momento de formular su descargo, manifestó que
haría uso del derecho de negarse a declarar.
JUAN PABLO SCHIAVI. La imputación formulada a
su
respecto
fue
por
haber
participado
haber
participado
mancomunadamente con distintas personas, en forma coordinada y
funcional, durante el período comprendido entre el 1 de julio de 2009
y el 6 de marzo de 2012, en su carácter de titular de la Secretaría de
Transporte dependiente del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios de la Nación (MPFIPS), en la
continuación y concreción de una serie de actos jurídicos que,
violando los deberes a su cargo, obligaron y comprometieron
abusivamente al patrimonio del estado nacional cuya administración
le fuera confiada, generándole en forma directa un grave e irreversible
perjuicio patrimonial.
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Concretamente celebró acuerdos, contratos y adendas,
entre el Estado Nacional y las empresas españolas Sociedad Mercantil
Estatal Española Expansión Exterior S.A. (EE), Red Nacional de
Ferrocarriles de España (RENFE) y
Ferrocarriles Vía Estrecha
(FEVE), como así también con la empresa Caminhos de Ferro
Portugueses (CFP) de la República de Portugal, que escudándose en
el estado de emergencia que presentaban los servicios de los
ferrocarriles argentinos (declarada mediante el dictado de los decretos
N° 2075/02, 1261/04 y 1683/05 del PEN) determinaron la adquisición
por parte del estado nacional de material rodante cuyo precio y
utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos
inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario.
Ello en el marco de la implementación del “Plan Nacional de
Reorganización, Recuperación y Modernización del Ferrocarril
Nacional”.
El material rodante adquirido fue pagado por la ST, en
virtud de una disposición directa del imputado, quien violando las
obligaciones del buen administrador, ya que tenía a su cargo la
función y obligación de evaluar, merituar y aprobar los montos de la
adquisición, encaminó su conducta a realizar la compra del material
en muchos casos incompatible con la red de vías y cuya calidad y
funcionalidad real no se condecían con los objetivos del plan referido,
basado en el estado de emergencia reconocido formalmente por el
Poder Ejecutivo. En virtud de su decisión, el Estado Nacional pagó a
las empresas españolas (EE, RENFE y FEVE) un precio exorbitante
de
euros 76.313.108.85 -cambio en pesos 306.108.878,86 para
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aquella fecha-; y a la empresa Caminhos de Ferro Portugueses,
Portugal-
un total de euros 25.639.896 -pesos 99.976.197,74,
resultando, como se dijo, el material rodante adquirido de una calidad
evidentemente inferior a la del valor pagado, circunstancia de la que
conduce a la sospecha de que grandes sumas de dinero pertenecientes
a la administración pública fueron sustraídas de su esfera por el
declarante o por interpósitas personas.
Se le imputa también haber recibido personalmente o por
personas interpuestas sumas de dinero o promesas de ello, en virtud
de las cuales encaminó -con conocimiento previo de la imposibilidad
de concretar los fines declarados en los planes- todo el proceso de
adquisición de material rodante de la manera en que lo hizo,
ocasionando de esta forma en desmedro del estado, el perjuicio
patrimonial descripto, para ello se valió de la participación de la
empresa CAESA en todo el proceso de adquisición del material
rodante, empresa que cumplió un rol innecesario en términos de
contrataciones estatales, pero fundamental para la maniobra ilícita.
Para ello, actuó como representante de la ST y fue designado para
colaborar en todo lo necesario para el desarrollo, instrumentación e
implementación de los proyectos entre los países participantes.
El accionar descripto generó la disposición de las sumas
de dinero antes indicadas en claro perjuicio económico a la
administración pública, toda vez que las compras realizadas fueron en
su mayoría, inidóneas para satisfacer la necesidad de remodernizar la
flota férrea argentina, al extremo que muchas de ellas siquiera
pudieron ser utilizadas como repuestos o material de desguace útil.
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Al momento de realizar el descargo, aportó un escrito
respecto del que efectuó algunas consideraciones. Indicó que al
momento de asumir el cargo de secretario de transporte en relación
con los contratos con Portugal, dispuso que viaje a ese país el
subsecretario de transporte ferroviario el Sr. Antonio Luna, fallecido
durante el juicio de Once, y equipo técnico, a verificar ese contrato
que estaba operativo, y para que se indicara si había algo del material
que integrara los contratos suscriptos que no hubiera sido ingresado a
la Argentina y que fuere de interés para el proyecto de ferrocarriles. El
25 de octubre de 2010 se instó a Portugal a clarificar cuál eran el
estado de los materiales y su calidad; con fecha 7 de diciembre de
2011, le envió una nota al presidente de la compañía firmante de
Portugal convocándolo a la ciudad de Buenos Aires, el 1 de febrero de
2012 para finiquitar ese contrato ya que los materiales que estaban en
Portugal no servían para el plan que tenían en funcionamiento.
En relación a los convenios firmados con Portugal
durante su gestión: no se recibió material, no se pagó material y
solamente se ordenó la reunión para la rescisión del contrato. En la
referida nota surge el concepto de que se coloca en mora a la
compañía portuguesa CFP por no darle finiquitud al contrato.
En relación al contrato vigente con el Reino de España,
previamente a su asunción como secretario de transporte se había
producido un cambio en un embarque realizado por la empresa
RENFE con destino a la Argentina. Ese cambio de material en el
embarque hizo que el material embarcado fuera de menor valor de
aquel que previamente se iba a embarcar, el cual fue pagado. Esto
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generó al momento de su llegada al cargo, la existencia de un crédito
a favor del Estado Argentino de aproximadamente euros 6.226.512.
Durante su gestión, y para no perder ese crédito se envió
equipo técnico a España, según consta en el expediente del Ministerio.
Se verificó que, de todo el material disponible en virtud de ese
contrato lo único que se consideró de valor para recuperar ese crédito
que ya estaba pago, era incorporar: 7 locomotoras diesel eléctricas
319 con la salvedad que fueran puestas a nuevo, lo que quiere decir
que se solicitaba su reparación total por España antes de ser
embarcadas a la Argentina (este material estaba predefinido para ser
enviado en una tercer etapa).
Como consecuencia de ello, se firmó una adenda a ese
contrato del 2008, que es el único hecho administrativo que firmó con
relación a los contratos que lo precedieron. Esa adenda estaba hecha
para recuperar ese crédito que teníamos y comprando material que
realmente sea de utilidad para la Argentina. Indicó que esas
locomotoras se consiguieron para nuestro país con una quita del 31,35
% sobre el valor original de contrato, debido a la crisis surgida en el
año 2008. Fueron verificadas en España antes de su embarque.
Cuando ese material ingresó a la Argentina, se
confeccionó el acta de recepción correspondiente, tal cual figura en el
informe de la AGN y es puesto en servicio. Indicó que son las
locomotoras con el escudo del Bicentenario delante, que sirvieron
para todos los servicios traccionados de vía ancha que tiene nuestro
país: Ferrocarril Roca, San Martín, de la PBA, etc.) y para dar certeza
de que estuvieran operativas, se incorporó nota del subsecretario de
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transporte ferroviario donde está todo el listado de todos los bienes
comprados, donde figura que estos equipos están operativos al 31 de
julio de 2013.
Manifestó que esta adenda, significó a su criterio, un
cambio en el modelo de relación con España porque implicaba dos
cosas que luego se verificaron. Primero, que nuestro país no iba a
comprar ningún material que no estuviera técnica ni operativo o
comercialmente en condiciones de ser puestos en funcionamiento ni
bien arribara a nuestro país.
Segundo, ante el agotamiento del crédito, existente a
favor del estado argentino, este contrato quedaba de hecho terminado.
Agregó que los ferrocarriles españoles deben ser unos de
los tres servicios más importantes de la especialidad en el mundo. Al
momento de su llegada al cargo de secretario de transporte, Argentina
no tenía inteligencia en materia ferroviaria, no había ingenieros
ferroviarios de cuarenta años de edad y todos los técnicos estaban a
punto de jubilarse, con lo cual no sólo trabajó para recuperar el
posgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA, sino que era
fundamental poder sostener la relación tanto con España como con
China en términos de transferencia de tecnología. La ley 26.352 del
año 2008, creó dos empresas en Argentina: ADIF y SOFSE, inspirado
en el sistema de separación vertical español de ADIF y RENFE. En
ese marco, con fecha julio de 2010 el Ministro Julio De Vido junto
con el Ministro de Fomento, Blanco firmaron el Acuerdo de
Cooperación 2010/2014, con España.
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Fue en ese marco que Schiavi firmó como secretario de
transporte con RENFE y FEVE un nuevo convenio que prefija cuatro
condiciones. Primero, que no se podría incorporar ningún material que
no estuviera modernizado, rehabilitado y en condiciones de
explotación comercial. Se sustituyeron por ese nuevo acuerdo, todos
firmados con anterioridad, que estuvieran vigentes al momento de su
asunción. Que este nuevo acuerdo fue suscripto entre la ST con
RENFE y FEVE sin ninguna figura intermediaria propuesta por
España. Este acuerdo se incorporó al presupuesto nacional 2010/2011.
Que durante su gestión se compraron seis composiciones
TALGO de nueve vagones cada uno y seis locomotoras diesel
eléctricas 319 similares a las que se habían comprado en la gestión
anterior, y que ese material fue el único que se compró con España, y
que nada tiene que ver con lo comprado antes. En el marco de este
nuevo convenio, se pagaron las formaciones TALGO según se
desprende del informe de precios presentado por la compañía
TALGO, que fueron comprados al 30 % del valor que esa unidad
posee a nuevo de fábrica.
Estos equipos fueron adquiridos para el servicio Buenos
Aires - Mar del Plata. Estas formaciones fueron sacadas del servicio
Madrid -Valladolid, inmediatamente ante de retirarlas del servicio,
ponerlas a nuevo y traerlas a la Argentina. En relación a con ello
refirió que existen informes técnicos, comerciales, informes de
precios, actas de embarque, actas de recepción de la compra de los
materiales.
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Mencionó el informe realizado por el subsecretario de
transporte ferroviario, Ing. Baridó de fecha julio de 2013 (ver fs.
1949/51), donde indica que todos estos equipos estaban operativos.
Adjuntó también, una nota del mismo funcionario de fecha 18 de julio
del año 2014, donde expone que los materiales están operativos y
guardados en el depósito de Tolosa hasta tanto se rehabilite la vía.
Con respecto al material rodante adquirido a la empresa
española FEVE, indica que estaban avanzando en la búsqueda de ese
equipo, que era muy requerido por los gobernadores Binner,
Capitanich, Alperovich, Urutbey y por la ciudad de Córdoba, ya que
todas esas localidades tienen vía estrecha (las vías del ferrocarril
Belgrano), y esa empresa era la única y más importante proveedora
mundial para este tipo de vía. No obstante ello, no se puedo concretar
porque su gestión fue de veintiocho meses y no pudo cerrar ningún
convenio.
En el caso de España, con relación a los convenios que
venían de su antecesor, su única gestión fue cerrar una adenda que
implicaba liquidar un crédito que en caso de no haberlo hecho hubiera
generado un perjuicio para la Argentina porque el material ya estaba
pagado y no entregado, y se realizó cambiando el material por
locomotoras 319 que aún hoy están operativas con una quita de precio
considerable.
Segundo, la firma de un nuevo acuerdo con España que
posibilitó la incorporación de un nuevo equipamiento de alta
prestación para nuestro país, que estuvo regida por una absoluta
transparencia en todos los actos. De los seis equipos que fueron
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contratados, fueron ingresados cuatro, que fueron los que se pagaron,
no se pagaron más.
Agregó que hay diecisiete cuerpos de llamados
organizados, que finalmente no fueron licitados por una constante
durante su gestión, y fue que dispuso del 12 al 14 % del presupuesto
que solicitaban por lo tanto no hubo partida presupuestaria para
arreglar este tipo de material, cosa que sus sucesores tampoco
hicieron.
Reforzó que no tiene ningún conocimiento de ninguna
sociedad llamada CAESA y que en ninguno de los actos suscriptos
por el declarante intervino ninguna figura intermediaria de ningún
tipo.
RICARDO DOMINGO TESTURI. La imputación
versó sobre su participación como representante de la Secretaría de
Transporte dependiente del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios de la Nación (MPFIPS), que en el
marco del “Plan Nacional de Reorganización, Recuperación y
Modernización del Ferrocarril Nacional”, celebró de acuerdos,
contratos y adendas, entre el Estado Nacional y las empresas
españolas Sociedad Mercantil Estatal Española Expansión Exterior
S.A. (EE), Red Nacional de Ferrocarriles de España (RENFE) y
Ferrocarriles Vía Estrecha (FEVE), como así también con la empresa
Caminhos de Ferro Portugueses (CFP) de la República de Portugal,
escudándose en el estado de emergencia que presentaban los servicios
de los ferrocarriles argentinos (declarada mediante el dictado de los
decretos N° 2075/02, 1261/04 y 1683/05 del PEN) lo que determinó la
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adquisición por parte del Estado Nacional de material rodante cuyo
precio y utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos
inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario.
Concretamente su participación se refiere a haber
firmado las actas de entrega del material adquirido a España, en la
ciudad de Madrid en el mes de enero de 2006, en violación a las
disposiciones contenidas en la cláusula 4.1 del contrato de compra
venta de material rodante ferroviario celebrado entre el MPFIPS y
Expansión Exterior S.A. del 29 de diciembre de 2005, toda vez que no
fueron asentados los datos requeridos para la conformación de
aquellas. Que con motivo de las compras efectuadas a las empresas
españolas EE, RENFE y FEVE, el Estado Nacional pagó un precio
exorbitante de euros 76.313.108.85 -cambio en pesos 306.108.878,86
para aquella fecha- resultando, como se dijo, el material rodante
adquirido de una calidad evidentemente inferior a la del valor pagado,
circunstancia que conduce a la sospecha de que grandes sumas de
dinero pertenecientes a la administración pública fueron sustraídas de
su esfera por el declarante o por interpósitas personas.
El accionar descripto generó la disposición de las sumas
de dinero antes indicadas en claro perjuicio económico a la
administración pública, toda vez que las compras realizadas fueron en
su mayoría, inidóneas para satisfacer la necesidad de remodernizar la
flota férrea argentina, al extremo que muchas de ellas no pudieron ser
utilizadas ni siquiera como repuestos o material de desguace útil, lo
que define la ineficacia práctica tanto del asesoramiento prestado por
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el asesor de gabinete ad honorem de la ST, Manuel Vázquez, como de
el de la empresa CAESA.
Al momento de ser escuchado en los términos del
artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación, realizó algunas
breves consideraciones, procediendo al reconocimiento de sus firmas
en las actas de entrega y conformidad del material rodante adquirido,
indicando que el material que tuvo a la vista estaba en condiciones de
rodar.
Respecto del informe de fecha 17/07/2007 que le fuera
exhibido, en el que se indica que el material rodante recibido de
España “…en cuanto a su estado es similar al visualizado en
origen…” lo firmó a pedido de su jefe directo, Ing. Carlos Retuerto.
Indicó que pertenecía a la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte -CNRT-y que orgánicamente no era
funcionario de la Secretaría de Transporte ni del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación.
Presentó en el acto un escrito de descargo que solicitó
forme parte de su declaración. Allí efectúa un detalle del
funcionamiento de la CNRT y de la ST indicando que son organismos
diferentes y que el primero de ellos no se ocupó de la compra del
material rodante por lo tanto no puede brindar detalles respecto de los
convenios y contrataciones en las que no intervino.
Relató que el Ing. Carlos Retuerto y el Ing. Ricardo
Roseto le comentaron en cierta fecha que habían estado reunidos con
autoridades de España. Posteriormente ambos ingenieros viajaron
también a Portugal. Que sabían extraoficialmente que se estaba
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trabajando en la implementación de un contrato por parte de la ST
para la compra de material rodante con los países antes referidos.
Que el Ing. Retuerto le solicitó al regresar de los viajes
que analice la documentación proveniente del Ministerio de
Transporte porque deberían realizar un viaje a España y Portugal para
verificar el material del contrato que ya estaba firmado, y que sólo le
entregaron las carpetas con la información técnica, más fotos y
detalles de los coches. Refirió que no fue consultado sobre los precios
ni las razones que motivaron la decisión de compra.
Dijo que le había llamado la atención al verificar los
folletos que la compra de esos materiales desarmaba la política
ferroviaria histórica que había apuntado a una uniformidad de marcas
para la racionalización de recursos, y que “…Acá de buenas a
primeras, sin ver los estudios –si es que los había- se había decidido
traer un material ferroviario diferente a todo el ya existente como lo
que traía de Portugal. En el caso de lo que se compraba de
procedencia Española, en realidad, más allá que era de la década del
80 (no dejaba de ser por eso más moderno que el que teníamos en el
país), resultaba de utilidad, aunque requería tareas de reparación…”.
Respecto de ello, dijo que se comentaba que la idea era
reactivar talleres nacionales en el país y poner los bienes en valor,
dando empleo local. Indicó que esa tarea de análisis no era de su
competencia.
Que su función era anotar el número de cada unidad que
vio en España, y se organizó ese trabajo en una planilla para su
posterior chequeo. Que esa tarea no era propia ni habitual en la CNRT,
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pero le fue informado que se había requerido desde la Secretaría de
Transporte una colaboración técnica porque poseía gente capacitada
para la tarea.
Estuvo en España desde el 25 de septiembre al 1 de
octubre de 2005, en Valencia y otras localidades, lugares donde fueron
acompañados por personal de la Sociedad Mercantil Estatal Española
Expansión Exterior S.A. Verificaron que los números de serie
coincidieran con los del contrato, que el “…material estaba perfecto.
Estaba todo estacionado, algunos aún funcionaban pero los que
revisaron estaban ya recientemente sacados de servicio…”.
Al regresar de España elaboró un informe que firmaron el
Ing. Retuerto y TESTURI elevándolo a las autoridades para su envío a
la ST.
Respecto del material de Portugal indicó que estaba en
perfecto estado. Agregó que del 2 al 13 de enero de 2006 le fue
encomendado un nuevo viaje hacia ambos países, para verificar la
existencia de material rodante que ya se había comprado, elaborando a
su regreso un informe.
Refiere que los deterioros detectados en el informe
confeccionado por la AGN no reflejan el estado del material al
momento de haber realizado los viajes, pudiendo haberse dañado en el
barco a su llegada al país, en el puerto al ser descargados, en los
talleres de reparación o en las playas de estacionamiento donde los
llevaron.
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Que le pidieron que firmara esos documentos
desconociendo cuáles eran sus alcances e implicancias, que nunca
estuvieron bajo su custodia ni de la CNRT.
IV.- De acuerdo a la documentación agregada en autos
como así también la que corre por cuerda, se encuentra configurado
en autos el grado de probabilidad que requiere el dictado de un auto
de mérito como el presente, toda vez que se cuenta con los elementos
de convicción suficientes que permiten sostener que se ha
desarrollado por parte de las personas que hasta ahora han sido
convocadas a declarar en estos obrados en calidad de imputados, una
maquinación cuyo objetivo fue sustraer de las arcas del Estado
Nacional sumas
millonarias de dinero, que estaban destinadas a
proveer a todos los habitantes de nuestro país de una flota ferroviaria
renovada y eficiente, proyecto que no se concretó por la intervención
de los encartados, que determinados por ambiciones personales
desoyeron el mandato legal.
En efecto, tal como ha quedado demostrado en autos, el
Estado Nacional dictó una serie de decretos que tuvieron en miras
lograr una mejora sustancial en la prestación del servicio ferroviario
de pasajeros a partir de un estado de deterioro patente en el sector
tanto fue así, que el 16 de octubre de 2002, se declaró la emergencia
en la prestación de los servicios derivados de los contratos de
concesión del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros
de superficie y subterráneo del área metropolitana de Buenos Aires
(Dec. N° 2075/02). Dos años después, y con fecha 27 de septiembre
de 2004, se dictó el decreto 1261/04, mediante el cual el Estado
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reasumió la prestación de los servicios interurbanos de transporte
ferroviario de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado fuera de
carácter interjurisdiccional, en razón de la situación de emergencia
crítica; facultándose al MPFIPS a que arbitre las medidas conducentes
y necesarias para su rehabilitación.
Ese Ministerio sería el encargado, a través de la
Secretaría de Transporte, de proponer al Poder Ejecutivo Nacional la
modalidad por la cual se instrumentarían las rehabilitaciones de esos
servicios-. En ese sentido, no sólo debía determinar el uso y destino
del material rodante tractivo y remolcado, sino que también debería
pronunciarse respecto de los inmuebles correspondientes a predios
ferroviarios y los edificios necesarios para las operaciones
ferroviarias.
Luego llegó el turno del decreto N° 1683/05 (28 de
diciembre de 2005), destacándose en los fundamentos que
determinaron su dictado que la política del Gobierno Nacional
buscaba reconstruir el sistema ferroviario, reactivando distintos
ramales ferroviarios que motivarían la generación de nuevos puestos
de trabajo con la consiguiente reinserción al proceso productivo de los
habitantes de zonas de influencia de los corredores ferroviarios.
Se mencionó que a raíz de la presentación efectuada en el
año 2004 por el MPFIPS a través de su Secretaría de Transporte -Plan
Nacional de Inversiones Ferroviarias-, tornaba indispensable,
comenzar con la ejecución de los planes de inversiones adecuándolos
a las necesidades de rehabilitación de los servicios interurbanos,
continuando y profundizando los planes de inversión en los servicios
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del área metropolitana de Buenos Aires. En ese sentido el Estado
Nacional aportaría los fondos para la realización de las obras de
infraestructura y material rodante de acuerdo a los programas que se
establecieran para el sistema ferroviario, en particular los destinados
al transporte público de pasajeros.
También
se
indicó
que
la
CNRT
-organismo
descentralizado de la órbita de la ST del MPFIPS- debería tomar
intervención para verificar el cumplimiento de todos los aspectos que
hicieran a su competencia.
En razón de ello, se aprobó el programa de obras,
trabajos indispensables y adquisición de bienes, a fin de garantizar la
rehabilitación de los servicios señalados anteriormente; se instruyó a
la ST para que anualmente y conforme a las necesidades que
presentara el sistema ferroviario, proveyera -entre otros- a la
realización de las obras, trabajos indispensables y adquisición de
bienes que resultaran de la formalización de acuerdos internacionales
entre el Estado Nacional y otros estados.
Este fue el marco normativo que posibilitó la firma de los
acuerdos internacionales con el Reino de España y la República de
Portugal, tendientes a proveer a nuestro país dentro del denominado
Plan Nacional de Reorganización, Recuperación y Modernización de
ferrocarril nacional, del material rodante que permitiría materializar la
idea originaria que se tuvo en miras al momento de su dictado.
La finalidad perseguida no fue concretada toda vez que si
bien fue prevista la compra de una gran cantidad de material rodante,
conforme surge de la letra de los contratos firmados con España y
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Portugal, la gran mayoría no ingresó como material activo en el
parque ferroviario argentino, pese a las exorbitantes sumas de dinero
que se destinaron a ello.
Las constancias obrantes en autos, demuestran con el
grado de probabilidad que la etapa de instrucción requiere que se ha
comprado material ferroviario caro, viejo y con características y
condiciones que de antemano no serían aptas para las vías existentes
en el país y el sistema ferroviario nacional; y, por supuesto, ello
significó todo lo contrario a los fines declarados, ya que con estos
contratos millonarios, no se renovó, ni se modernizó, ni se restauró el
sistema ferroviario, aunque sí, el área quedó más endeudada y
deteriorada.
Nótese que conforme las previsiones de compra relativas
al Reino de España, durante la gestión del Ing. Ricardo JAIME, la
totalidad del material rodante a adquirir (coches, triplas -contadas de
forma individual-, furgones y locomotoras), sin mencionar lotes de
repuestos, se elevaba a un total de mil cuarenta (1.040) unidades. En
tanto para Portugal, fueron ciento cincuenta y tres (153).
De los informes mencionados que se agregaron a estos
obrados se comprueba la falta de utilidad y eficacia de las compras
realizadas. En efecto, se enviaron de España, ochenta y seis (86)
unidades que no están operativas; ochenta y ocho (88) son las que no
están aptas para operar; no constan datos de su estado en ciento
diecisiete casos (117); aptos parar operar son veintidós (22) y
actualmente en operación hay veinticinco (25) unidades.
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En cuanto a la cantidad de unidades adquiridas en el
marco de las contrataciones que son investigadas en este expediente,
se observa de las contestaciones realizadas por las distintas líneas de
ferrocarriles; en el sentido de que son muy pocas aquellas recibidas
que a la fecha están en circulación.
Consonantemente con lo expuesto, se advierte de las
constancias remitidas por el actual Ministerio de Trasporte de la
Nación, que respecto del origen de fabricación de la totalidad de los
coches ferroviarios que están en uso en el parque ferroviario, la gran
mayoría corresponde a unidades adquiridas a China, siguen en el
listado las de marca Materfer, luego, coches Toshiba (entre otras
marcas), ocupando muy pocos lugares como unidades ferroviarias
operativas, las que fueron compradas a España y Portugal y por las
que se pagaron las sumas de dinero que significaron la enorme
erogación, y pese a lo cual, aquellas no se encuentran ocupando un
lugar significativo central en la diagramación de los servicios de
trenes interurbanos y menos aún en el transporte metropolitano.
Ricardo JAIME se valió de Manuel VÁZQUEZ, alguien
de su extrema confianza, quien ocupó un rol aparentemente
insignificante, pero de suma importancia en la organización.
En este sentido, basta solo mencionar que VÁZQUEZ se
desempeñaba como asesor de gabinete ad honorem de la Secretaría de
Transporte de la Nación y fue nombrado por Ricardo JAIME, tal
como se encuentra documentado en autos. Esta situación es
claramente demostrativa de la existencia de un vínculo estrecho.
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Junto con su hombre de confianza encaminaron las
gestiones relativas a las contrataciones con las empresas extranjeras
que proveerían a nuestro país del material rodante, teniendo en miras
su propio interés personal y de terceros. Así fue que se realizaron.
En su defensa JAIME manifestó que consideraba haber
cumplido con el mandato asignado por el ex presidente de la Nación,
Dr. Néstor Kirchner y en esa dirección siguió las directivas impuestas,
tratando de menguar o relativizar su responsabilidad, lo que no es sino
un intento frustrado de tomar distancia de una situación que lo tiene
como protagonista. Él era el secretario de transporte, y él era el
funcionario encargado de verificar y hacer cumplir los lineamientos
trazados por los mandatarios de los gobiernos involucrados, atento la
responsabilidad asumida por el gobierno de nuestro país, y a partir de
los cuales se suscribieron los contratos que la operación consideró
necesarios.
Desde los preparativos, toda esa actividad se realizó
evitando la transparencia. Nótese que al momento de la contratación
no se efectuaron mínimas comparaciones de precios que permitieran
valorar la razonabilidad y sus alternativas, y que el único informe con
el que se contaba no resultaba positivo en el sentido de cubrir las
necesidades ferroviarias declaradas en emergencia, al menos en el
corto plazo.
El informe confeccionado por la empresa Ingeniería de
Técnicas Ferroviarias (ITF) respecto del material inspeccionado en
España en el año 2005 no era auspicioso sobre aquel material; se
señalaron varias deficiencias que, siguiendo un sentido práctico
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alejaban la posibilidad de que se pusiera en servicio en un período
acotado.
Ello debe ser tomado como un valor indiciario que lleva a
engrosar la presunción de la intencionalidad rapiñatoria ex ante.
En ese sentido, también debe señalarse que más allá de
las deficiencias que poseían las unidades adquiridas, tampoco se
tomaron los recaudos necesarios para su preservación, toda vez que
fueron alojados en depósitos ferroviarios a la intemperie sin la
custodia adecuada, lo que conllevó se acentúe la corrosión que
muchos de los coches presentaban desde su embarque hacia nuestro
país, siendo objeto de actos de vandalismo que llegaron al extremo de
que varios coches fueran incendiados.
Todo ello que, por sí, es un indicador de desidia y
desapego del funcionario en el cuidado de los bienes públicos,
también y especialmente supone un claro indicio acerca de una
decisión tomada de que tales unidades no servirían para su puesta en
servicio para el transporte ferroviario de pasajeros. Antes bien,
demuestra a las claras una finalidad delictiva original orientada a
sustraer grandes sumas de dinero del erario público, bajo la apariencia
de la concreción de una política de Estado.
Reflejan la realidad del momento, las fotografías que se
encuentran agregadas en las escrituras públicas labradas por el
encargado del depósito ubicado en Chascomús, en donde puede verse
el estado en que fueron recibidas las unidades que había sido
adquiridas a España, para los meses de agosto, septiembre y
diciembre del año 2007, lo que permite reafirmar que el estado de
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deterioro que se refleja en las fotos -que es más que concluyente-, es
contemporáneo con aquel en el que fueron adquiridas, dado que el
material comenzó a llegar en los primeros meses de ese año.
Esas imágenes, al igual que las que fueron obtenidas en
las auditorías realizadas in situ por los funcionarios de la AGN, así
como las que se obtuvieron al momento de las inspecciones oculares
efectuadas por este tribunal, dejan en claro la finalidad delictiva. Su
contundencia releva de cualquier aditamento que pretenda efectuarse
y descarta cualquier razonamiento que lleve a pensar que solo fue un
mal negocio.
En ese sentido, el deterioro y grado de abandono que
presentan grafica al máximo la sustracción que a través de esos bienes
se realizó.
No sólo se encuentra cuestionado el modo y el precio por
los cuales se efectuaron las compras, que muchas de ellas nunca
fueron rehabilitadas encontrándose arrumbadas en distintos depósitos
ferroviarios, sino también los mecanismos utilizados. En efecto,
nótese que para el caso de España (convenio del 31/05/2005, acuerdo
del 14/10/2005, contratos del 29/12/2005 y 28/04/2006), se utilizó a
EE S.A. como intermediaria en la selección de los materiales que
luego fueron comprados a las firmas RENFE y FEVE, cuando no se
encuentra razón alguna que indique la necesidad de su actuación y por
ende, tampoco de los altos honorarios que esa empresa estatal
española cobró.
En esa línea puede destacarse a modo de ejemplo, que los
precios para la adquisición de las utilidades ferroviarias se vieron
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notablemente incrementados al intervenir en la negociación EE S.A.
Sirva a modo de ejemplo citar que una tripla vendida directamente por
RENFE tenía un valor de euros 222.800 y el mismo material vendido
a través de la empresa EE, ascendía a euros 505.701; la diferencia
entre ambas cifras de euros 282.901 (127 % -en algunos casos llega
al 171 %-).
El modo en que fueron readecuados los contratos para
multiplicar el valor de la deuda para el Estado argentino, cobran gran
significado si tenemos en cuenta la forma ligera e irresponsable con el
que se manejaban sumas siderales de dinero. Así está reflejado en la
adenda de fecha 26/11/2007 al segundo contrato de compraventa de
material rodante ferroviario (28/04/2006) mediante la que se dejó sin
efecto la prestación de asistencia técnica de RENFE y FEVE prevista
en el citado acuerdo de voluntades, que estaba estipulado por un valor
de euros 300.000 para la primer empresa española y de euros 89.092
para la segunda.
Allí no sólo se prescindió de un servicio cuya utilidad se
entiende necesaria, sino que fue reformulado de modo tal que la
vaguedad de la nueva cláusula resulta tan imprecisa como el monto
previsto para cubrirla. Si bien en el contrato que ahora se modificaba
se contemplaba en el punto 2.1.15 “materiales para rehabilitaciones e
interiorismo de coches para pasajeros”, el precio era de euros
5.276.784.
Adenda mediante, y suprimidos servicios necesarios, se
elevó caprichosamente esa suma a euros 5.665.876.
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Se aduna a lo expuesto, que no sólo se pagó por material
cuya reparación significaba una gran apuesta en mano de obra y
dinero para su puesta a punto, sino que también se adquirieron coches
a Portugal para ser utilizados en el servicio eléctrico. Por ello fueron
adquiridas unidades diesel, las que finalmente fueron adecuadas para
su uso en servicios traccionados mediante locomotoras dieseleléctricas. Ese cambio de uso demuestra la inconveniencia de la
compra, toda vez que los coches remolcados que son utilizados en
servicios de tracción diesel-eléctrica, son sustancialmente más
económicos que las triplas eléctricas (ver fs. 30 informe AGN
634/10). Por ello es que no se encuentra justificado el mayor gasto
efectuado.
Merece ser puesta de resalto también, la referencia
efectuada por JAIME, en relación a la creación de la Administradora
de Infraestructura Ferroviaria -ADIF- mediante el dictado de la ley
26.352. Al respecto señaló que a partir su sanción el 28 de febrero del
año 2008, ese organismo era el que poseía “…toda la responsabilidad
sobre la infraestructura ferroviaria nacional…”. Al mencionar esa ley,
JAIME trata de deslindar su responsabilidad en las compras realizadas
desde esa fecha y hasta el final de su gestión como titular de la
Secretaría de Transporte.
De la lectura de la norma se advierte en su artículo 2, que
las funciones a cargo de la ADIF serán la “…administración de la
infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su
mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación
de trenes…”.
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Del resto del articulado que refiere a la creación y
funciones de aquella Administradora, se observa que posee
competencia
para
infraestructuras
confeccionar
ferroviarias,
y
aprobar
construcción,
proyectos
rehabilitación
de
y
mantenimiento con arreglo a lo que determine el MPFIPS. En ningún
momento se adjudica competencia para la negociación de contratos o
suscripción de ellos, sus funciones se circunscriben a actos de
administración en lo pertinente a la organización de materiales
existentes.
En el artículo 4, si bien se indica que para el
cumplimiento de esas funciones, podrá realizar los actos de
administración y disposición previstos en la legislación civil y
comercial, la interpretación hermenéutica de la ley, lleva a concluir
que los actos que allí se mencionan son los que corresponden a la
organización, administración del patrimonio de la ONABE, dirección
y explotación de los bienes de propiedad del estado cuya gestión se
transfiere.
Conforme se encuentra corroborado en autos, las
contrataciones realizadas durante la gestión JAIME, fueron de gran
magnitud y significancia económica atento que la ambición que
representaba
el
proyecto
de
modernización
que
trató
de
implementarse, así lo requería.
En atención a las grandes sumas de dinero manejadas, y
en vista de la pésima calidad del material adquirido que no coincide
en modo alguno con los valores que se facturaron y pagaron, permite
sostener en esta etapa del proceso, que parte de esos valores
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monetarios fueron sustraídos en provecho propio y de terceros y así,
pasaron a engrosar cuentas bancarias, así como también se tradujo en
la adquisición de propiedades muebles e inmuebles de Ricardo
JAIME, registradas a su nombre en algunos casos, y en otros se sirvió
de personas interpuestas, toda vez que los ingresos que percibía como
secretario de la nación, en modo alguno permitían sostener un nivel de
vida como al que llegó.
Ese extremo se tuvo por probado en el marco de la causa
N° 12.446/08 instruida por ante el Juzgado Nacional en lo Criminal y
Correccional Federal N° 7, Secretaría N° 14, contra Ricardo Raúl
JAIME por el delito de enriquecimiento ilícito.
Allí se hace un relato pormenorizado de la larga lista de
los bienes que pertenecerían al ex secretario de transporte como
titular, o que han sido inscriptos a nombre de su círculo íntimo.
El hecho que se le imputó al momento de habérsele
recibido declaración indagatoria a JAIME en aquellos actuados, fue
haberse enriquecido de manera apreciable e injustificada -en relación
a sus ingresos legítimos- mientras se desempeñó como Secretario de
Transporte de la Nación, cargo que ejerció desde el 28 de mayo de
2003 hasta el 1 de julio de 2009, de acuerdo con las operaciones
comerciales y con participación de personas interpuestas.
En una lista que contiene treinta y tres ítems, se
enumeran
bienes
inmuebles,
automotores,
una
aeronave,
participaciones en distintas sociedades, préstamos de dinero, etc.
Por esos hechos el señor agente fiscal federal, Dr. Carlos
Alberto Rívolo, formuló con fecha 3 de marzo del año en curso, el
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requerimiento de elevación a juicio de Ricardo JAIME por
considerarlo autor del delito de enriquecimiento ilícito y de Manuel
VÁZQUEZ (entre otras personas vinculadas al entorno del primero),
por haberse constituido en la persona interpuesta para disimular el
incremento patrimonial del ex secretario de transporte, lo cual supone
un alto grado de probabilidad.
La época del incremento patrimonial injustificado
coincide con aquella en la que realizó las negociaciones que
culminaron en la firma de los contratos con España y Portugal por la
compra del material ferroviario.
En razón de ello, considero que existen elementos de
prueba suficientes para sostener que gran parte del dinero destinado a
la compra del material ferroviario, no tuvo ese destino sino que hubo
retorno o directas retenciones del funcionario a cargo de la Secretaría
de Transporte o de partícipes, que posibilitó que se efectúen esos
acuerdos o la sustracción directa de grandes sumas.
En este punto, debe hacerse la aclaración de que las
comprobaciones con alto grado de probabilidad de la causa
mencionada que tramita en el juzgado de mi colega, el Dr. Casanello,
aquí se las tiene en cuenta no como una re-imputación de los hechos
escindibles para su investigación, sino como de alto valor indiciario
que llevan a la presunción de que parte de los caudales públicos bajo
la administración de JAIME, fueron sustraídos en su propio provecho
o de terceros, cuestión que muy probablemente se afirmará con
certeza en la etapa de juicio oral.
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También deben ser ponderadas las circunstancias que
surgen de la declaración testimonial prestada por quien fuera
subsecretario de transporte aerocomercial para los años 2003 a 2007,
Sr. Ricardo Cirielli, en cuanto indicó que el ex secretario de transporte
solía circular por esas oficinas llevando un gran bolso que conforme
se comentaba contendría dinero -en principio para ser entregado a
Néstor Kirchner-; por cuanto conforme a ello no puede descartarse
que Ricardo JAIME haya sustraído bienes no sólo para sí sino
también para terceros.
En lo que respecta a Manuel VÁZQUEZ, mano derecha
del ex secretario de la Secretaría de Transporte de la Nación, si bien
en las pocas palabras que utilizó para formular su descargo, intentó
quedar desvinculado de su actuación como asesor de gabinete ad
honorem, lo cierto es que ocupó ese cargo cumpliendo el rol para el
que fue designado, efectuando todas las gestiones de intermediación
entre las empresas españolas y la portuguesa, que vendieron los trenes
en el estado detallado a lo largo de este resolutorio.
Fue designado el 31 de enero de 2005 para desempeñar el
cargo referido y más allá de las consideraciones que realizó en cuanto
a que siendo extranjero no podía haber ocupado ese cargo salvo
designación efectuada mediante decreto del Poder Ejecutivo Nacional,
lo cierto es que era funcionario público conforme lo normado en el
artículo 77 del Código Penal; toda vez que esa calidad la posee todo el
que “…participa accidental o permanentemente del ejercicio de
funciones públicas sea por elección popular o por nombramiento de
autoridad competente…”.
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Intentó desvincularse del cargo que ejerció durante dos
años, indicando que no tenía oficina oficial, ni teléfono, ni tarjeta que
indicara su pertenencia a la Secretaría de Transporte a la cual
reportaba. Ello, lejos de desvincularlo, permite deducir que la falta de
transparencia inicial, se orientaba a una posterior rapiña de bienes del
Estado; pero aparte la prueba reunida en autos refuta sus argumentos
que lucen falaces a la luz de aquella.
En efecto, nótese que al momento de haberse solicitado a
esa Secretaría que informara el plantel de personas que la integraban
para los años 2004/2010, se indicó a VÁZQUEZ como asesor de
gabinete ad honorem. También se prueba su vinculación con esa
cartera ministerial con los viajes que han sido informados como
realizados por el nombrado a la ciudad de Madrid, España en los años
2007 y 2009, pagados con el erario público.
La actividad que desarrolló fue descripta por él mismo.
Recuérdese que indicó haber “ayudado” al acercamiento de los
gobiernos de los países europeos con los que se contrató la compra del
material rodante ferroviario en miras a la modernización de nuestra
flota. Si bien indicó no haber participado en la elaboración de los
precios que luego fueron convenidos y acordados en los contratos
pertinentes, el grado de acercamiento y confianza existente con el ex
secretario JAIME deja a las claras cualquier conjetura que en contra
de esa afirmación pueda realizarse.
Si bien formalmente la función que ejercía como asesor
aparentaba no reportarle ingreso alguno proveniente del Ministerio de
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Planificación, esa tarea igual era remunerada -aunque no de un modo
lícito.Ante todo, debe descartarse por inverosímil que
VÁZQUEZ hubiera accedido voluntariamente a ocupar un lugar
vinculado
con
negocios
varias
veces
millonarios
sin
una
contraprestación. No tiene ninguna explicación razonable para un
profesional, ni tampoco la ofreció en ocasión de declarar en
indagatoria.
Tampoco aparece como un especialista en negocios del
área. Antes bien, registraba antecedentes penales por hechos
reiterados de estafas y libramientos de cheques sin provisión de
fondos.
Ni sus antecedentes profesionales y personales, ni su
especialidad lo colocaban en un lugar que hiciera recomendable su
intervención como especialista en algo. Sus antecedentes penales y las
perspectivas futuras llevaron a que fuera designado ad honorem, es
decir de poca figuración formal.
Pero, más allá de la apariencia de gratuidad Manuel
VÁZQUEZ era para el año 2002 síndico suplente de la empresa
Controles y Auditorías Especiales S.A. -CAESA-, sus hijos Julián
Vázquez y Mariano Vázquez, ocupaban los cargos de vicepresidente y
director, respectivamente, no siendo esta una circunstancia que pueda
pasarse por alto, ya que, esta es la empresa que fue seleccionada para
prestar servicios de asistencia técnica en la compra del material
ferroviario dentro del marco regulatorio referido, cobrando por ello
abultados honorarios, tal como ha quedado demostrado con las
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facturas que se encuentran acollaradas en la contestación del exhorto
librado y contestado por el Reino de España.
El vínculo de VÁZQUEZ con CAESA no sólo se ve
reflejado en la calidad de síndico suplente que allí detentaba, sino que
también merece y debe ser señalado, que en el legajo personal que
poseía el ex asesor de gabinete ad honorem en la ST, se verificó que
en su curriculum vitae indicó como domicilio profesional el de la
calle Arroyo 880, piso 4° de CABA, teléfonos 4328-7591/89, siendo
esta la dirección que durante algún tiempo tuvo la referida firma.
Allí
refiere
como
antecedente
laboral,
haberse
desempeñado en la empresa CAESA - Controles y Auditorías
Especiales-, como director de desarrollo de nuevos negocios en
Latinoamérica, en el período comprendido entre el 2002 al 2004.
Debe descartarse la idea de ajenidad a la citada
consultora. Su estrecha vinculación con la firma, pese a que en los
años en que se efectuaron las contrataciones ya no figurara en las
actas societarias como perteneciente a ella firma, sumado a que sus
dos hijos eran integrantes de la sociedad anónima permiten aseverar
su conexión no sólo con la empresa sino también con los pagos
recibidos por aquella en concepto de honorarios generados en virtud
del cumplimiento del contrato suscripto con la empresa “Controles y
Auditorías Especiales S.A.”.
Esa firma que en nuestro país se denomina usualmente
como CAESA -y en la filial española se menciona como CYAES-,
firmó con fecha 29 de mayo de 2006, en la ciudad de Madrid,
representada por el socio internacional de VÁZQUEZ, Sr. Miguel
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Ángel Llorente Celaya, un contrato de prestación de servicios de
asistencia técnica con la empresa ibérica Expansión Exterior S.A., por
el cual el primero se comprometía a realizar una serie de servicios en
favor de la Secretaría de Transporte, previo pago de sus honorarios.
Ha quedado probado en autos que esos servicios por los
cuales se pagaron grandes sumas de dinero, nunca fueron prestados, al
menos aquellos que comprometían una intervención activa y diligente
por parte de los empresarios de la consultora. A modo de ejemplo se
citan tareas cuyo cumplimiento no fue realizado: inspeccionar los
equipos y firmar las fichas técnicas; participar en las entregas y firmar
las actas de recepción; supervisión de las pruebas técnicas y firma de
su certificado; recepción de la documentación de los equipos;
asistencia técnica en la operativa del transporte y embarque como
representante del cliente (ST) en España; asistencia técnica en la
operativa del transporte y embarque como representante del cliente en
ese país; asistencia técnica en las operaciones de movimientos de
carga y descarga; entre otras incumplidas.
Al respecto baste señalar la observación efectuada por el
transportista marítimo en el conocimiento de embarque de fecha 7 de
marzo de 2007, relevado en el informe de la AGN, que da cuenta de
que la carga de 41 unidades, provenientes de España, presentaba
roturas y daños visibles no encontrándose debidamente embaladas,
por cuanto no se encontraban en condiciones de hacerse a la mar.
Ninguna persona que hiciera valer los derechos de la
Secretaría estuvo presente para resguardar los derechos a un eventual
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reclamo por el material recibido en las condiciones de deterioro
indicadas.
Su relación con Ricardo JAIME hizo el resto: lo ubicó
como el intermediador entre las empresas españolas y la portuguesa,
posicionando a la consultora como la representante del estado
argentino -Secretaría de Transporte- para efectuar todas las
negociaciones que fueren necesarias para cumplir con los cometidos
pactados en los contratos.
Ignacio Julián SOBA ROJO ha sido la persona elegida
por Ricardo JAIME y Manuel VÁZQUEZ, como la persona
interpuesta que les permitió realizar los acuerdos que generaron una
disposición patrimonial extraordinariamente elevada que menoscabó
el patrimonio del Estado Nacional, por la compra de material rodante
que, encontrándose en pésimas condiciones, se pagó como si fuera de
utilidad para una necesaria nueva etapa de los ferrocarriles argentinos.
En efecto, el nombrado aparece firmando en nombre y
representación de la empresa Controles y Auditoría Especiales S.A.,
todas las facturas emitidas por EE S.A. en concepto de los honorarios
que esa firma cobró por servicios que nunca se prestaron.
En ese sentido, Manuel VÁZQUEZ necesitaba contar con
alguien de confianza que figurara en el estatuto societario de CAESA,
como presidente de la sociedad y que esa relación le permitiera luego
contar con los frutos de sus gestiones ilícitas. Este es el rol que le
cupo a SOBA ROJO.
El nombrado habría tenido experiencia en estas gestiones,
ya que conforme se ha acreditado en el marco de los autos N°
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12.446/08 antes citados, en trámite por ante el Juzgado N° 7 del fuero
-Secretaría N° 14-, SOBA ROJO también figura como presidente de
la empresa "Delome S.A." estrechamente vinculada a JAIME y
VÁZQUEZ, que les permitió la realización de similares maniobras
delictivas por las cuales el fiscal federal al momento de requerir la
elevación a juicio de esos actuados, imputó al primero de los
nombrados, haber actuado como persona interpuesta para disimular el
enriquecimiento ilícito de JAIME.
Es decir, habría sido una operatoria normal y habitual
para los nombrados.
En síntesis, VÁZQUEZ y SOBA ROJO, pudieron contar
con Ricardo JAIME, quien se mostró diligente para facilitarles a los
nombrados su participación en el negocio generado a través de la
compra del material ferroviario.
Juan Pablo SCHIAVI fue secretario de transporte
inmediatamente después de que estuviera Ricardo JAIME a cargo del
área. Ambas gestiones difieren en cuanto a la modalidad utilizada para
el desarrollo de la tarea relativa al transporte ferroviario, ya que
durante la gestión del nombrado terminaron de perfeccionarse los
efectos de las maniobras de su antecesor.
En su descargo SCHIAVI manifestó haber desarrollado
gestiones tendientes a recuperar un crédito que nuestro país tenía con
el Reino de España en atención a un envío de material rodante de
calidad inferior a la que debería haberse embarcado producto de los
contratos firmados por JAIME.
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Indicó que técnicos argentinos viajaron al Reino de
España para verificar qué material podría ser de utilidad para su uso
en Argentina, habiéndose considerado de interés la incorporación para
el parque ferroviario de siete locomotoras diesel eléctricas 319, que
deberían ser puestas a nuevo, circunstancia verificada por el entonces
subsecretario de transporte, Sr. Antonio Luna (fallecido).
Ahora bien, las manifestaciones formuladas como
argumento de defensa por SCHIAVI contrastan con la prueba
documental que sustenta la imputación. Durante su gestión se firmó
una adenda por la que se modificó el material rodante que sería
adquirido por nuestro país, cambiando de este modo el que había sido
previsto en el contrato marco firmado por JAIME.
En ese sentido la modificación incluyó la provisión de
unidades S-319 rehabilitadas, por un precio total de euros 5.250.000.
Finalmente y conforme las constancias agregadas a estos obrados
surge que se pagó por aquellos en el estado en que se hallaban, U$S
1.042.800 y con la rehabilitación efectuada por la empresa RENFE
-vendedora- el valor se incrementó a U$S 1.185.000 (valores pactados
conforme contrato de fecha indicada); siempre tratándose de material
de segundo uso.
Como contraste, las unidades que fueron compradas a
China, se realizaron a medida para nuestro sistema de vía y se pagaron
en año 2013 a un valor de U$S 1.799.185, con el salto que en
tecnología significó el avance y modernidad de las nuevas unidades
adquiridas.
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Esas locomotoras españolas, si bien poseen buenas
características de diseño y confiabilidad, eran usadas, circunstancia
que debió haberse tenido en cuenta al momento de su compra, ya que
el período de vida útil se ve acortado drásticamente en comparación
con el material adquirido a nuevo.
En líneas generales y conforme se ha documentado en
autos, su ciclo útil se estimó en treinta años sobre los diseños
originales, pero no debe perderse de vista que el material comprado
había sido utilizado durante años de manera previa en España.
Respecto de las composiciones TALGO IV, adquiridas a
España, se previó en el contrato respectivo que serían 6 las
formaciones integradas por nueve coches cada una, las que compraría
nuestro país, a un costo de euros 2.025.000 por cada uno (total euros
16.650.000).
Debe señalarse que el estado de conservación de las 4
formaciones que llegaron al país es bueno, lo que no significa que la
compra haya resultado idónea. En efecto, de acuerdo al informe de
auditoría efectuado por la AGN, se tiene por acreditado que son trenes
fabricados en España, y como particularidad no poseen los
tradicionales bogies, sino un eje por cada rueda, girando
independientemente una de otra. A ese conjunto de rieles se los
denomina rodales y se ubican entre los coches que componen la
formación.
Ese mecanismo permite movimientos articulados a 360°,
se lo denomina tren articulado, y las ruedas al ser independientes no
son guiadas por el riel sino que ruedan sobre el mismo en forma
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individual, lo que ocasiona un menor desgaste de materiales. Estas
características son muy distintas al sistema de vía con el que se cuenta
en nuestro país.
Esos coches fueron formulados para circular en una vía
que se encuentre en estado óptimo y con un grado de nivelación y
mantenimiento intenso que hace que resulte difícil su utilización en
nuestro sistema de ferrocarriles.
A ello debe sumarse, que si bien se trataba de material
que estaba en buenas condiciones de calidad y funcionamiento, fueron
fabricados en la década del 80´, lo que determina que los años de uso
que poseen en su haber son poco más de treinta, determinándose que
la ecuación período de vida útil-calidad-precio, arroje resultado
negativo, de modo que no resultó conveniente para las arcas del
Estado Nacional; cuando lo que se intentaba realizar era un plan de
remodernización que pudiera tener una continuidad de años sin que
implique la generación de gastos adicionales por el mantenimiento y
las mejoras que todo equipamiento usado requiere.
Si se tiene en consideración que las formaciones TALGO
IV compradas a España durante la gestión de Juan Pablo SCHIVI
tuvieron que ser retiradas de funcionamiento a causa de los dos
descarrilamientos que sufrieran, cobran relevancia -entonces- las
consideraciones antes formuladas y que cuentan con el aval de los
técnicos especializados en materia ferroviaria que como integrantes de
la AGN tuvieron oportunidad de evaluar.
La finalidad perseguida no tuvo resultado, ya que,
puestos a circular en el corredor Constitución-Mar del Plata, poco
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pudieron recorrer. En otras palabras, esas formaciones de mejor
apariencia, no servían.
Hubiera sido necesario contar con una evaluación
realizada a conciencia de cuáles eran los niveles y el grado de calidad
de las vías por las cuales se habría de movilizar ese tren; de lo
contrario, y como se verifica, la compra careció de la razonabilidad
necesaria que una erogación de tal implicancia debe contener. Nótese
que las cuatro formaciones TALGO (de las seis previstas en el
contrato) que ingresaron al país están fuera de funcionamiento debido
a los inconvenientes arriba indicados. Que se encuentren operativas
no significa que estén en funcionamiento. Se compraron, se usaron un
breve tiempo, fallaron, y ahora están depositadas a la espera de un
mejor futuro.
La función de SCHIAVI como Secretario de Transporte,
requería más compromiso en la disposición del dinero del estado. Esta
circunstancia no fue tenida en miras al momento de contratar la
compra del material rodante de citas, cuando la misma se ha
verificado inadecuada para un correcto y normal funcionamiento en
nuestro país.
Ricardo Domingo TESTURI, como representante del
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
concurrió a la ciudad de Madrid, España, enviado por la CNRT a
pedido de la Secretaría de Transporte a fin de que prestara
colaboración en la verificación de una serie de unidades rodantes
ferroviarias que serían adquiridas en el marco de los contratos
suscriptos con España y Portugal.
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Su participación en la maniobra analizada se encuentra
probada con la firma de las actas en la ciudad de Madrid en el mes de
enero de 2006, toda vez que de las mismas surge que el nombrado en
representación del MPFIPS, junto con el representante de la empresa
EE S.A., participó en la confección del “…ACTA DE ENTREGA Y
CONFORMIDAD […y…] declaran que en el día de la fecha ha sido
realizada la inspección del citado vehículo según los términos del
contrato del cual este acta forma parte…”.
La firma del acta pone de manifiesto la conformidad del
comprador que en el caso fue la República Argentina a través del
MPFIPS - ST, para la recepción del material ferroviario que allí se
describe. Que más allá de las manifestaciones formuladas por
TESTURI en su descargo, esa firma ha significado la recepción de
unidades que estaban en mal estado de conservación, pese a lo cual
fueron aceptadas.
Tal como se desprende de las pruebas que se han
incorporado al expediente y las que corren por cuerda, Ricardo
TESTURI fue designado como representante de la citada cartera
ministerial para representar al país en España para participar de la
recepción de los coches ferroviarios.
Su participación en la maniobra ha tenido un carácter
esencial toda vez que con su aval, plasmado a través de la firma del
documento referido, generó un enorme deterioro a las arcas del Estado
Nacional, merced a la aceptación de coches de ferrocarriles en el
estado en que se encontraban.
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Claro está que su función respecto de la tarea para la cual
fue designado y por la que le fueron costeados los viajes en avión por
parte del Ministerio de Planificación, merecía que su labor sea
desempeñada con una mayor responsabilidad. Debe descartarse la
excusa de que no conocía los términos de las compras que se estaban
realizando. Le fueron entregados los documentos necesarios para que
tuviera una información clara y precisa del desempeño que se
esperaba desarrolle en los países antes citados.
La calidad y estado de conservación del material recibido
fue constatado por escribano público a finales del año 2007 en el
depósito de EMEPA en la localidad de Chascomús, en fecha reciente
a su llegada al país; de modo tal que las expresiones vertidas como
argumento defensista consistentes en que al momento de su
inspección en Europa aquellos coches ferroviarios no estaban en esas
condiciones, no puede tener acogimiento máxime con las vistas
fotográficas que así lo documentan (unidades N°: B11t N° 9207, B11t
N° 9239, B11t N° 9244; B11t N° 9250; B11t N° 9252; B11t N°
9260; R0 N° 9902; D10 N° 10401; D10 N° 10404; D10 N° 10405).
En ese sentido, se encuentra probado que Ricardo
TESTURI ha sido partícipe de la maniobra investigada, dado que la
firma en las actas ha sido un aporte esencial para la materialización de
la compra de esas unidades.
V.- Frente a los hechos descriptos y acreditados
precedentemente se corrobora la realización de una maniobra
compleja efectuada a través de del acuerdo de voluntades de sus
participantes de cara a lograr su concreción.
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Conforme a las valoraciones reseñadas, corresponde en
primer lugar señalar las obligaciones contraídas por el Estado
Nacional en materia de corrupción.
Así, la Convención Interamericana contra la Corrupción,
sancionada en nuestro derecho interno mediante ley N° 24.759,
establece el compromiso de los Estados parte a combatir la corrupción
en todas sus formas.
En ella se establecieron como propósitos “(p)romover y
fortalecer el desarrollo, por cada uno de los Estados Partes, de los
mecanismos necesarios para prevenir, detectar, sancionar y erradicar
la corrupción” y “(p)romover, facilitar y regular la cooperación entre
los Estados Partes a fin de asegurar la eficacia de las medidas y
acciones para prevenir, detectar, sancionar y erradicar los actos de
corrupción en el ejercicio de las funciones públicas y los actos de
corrupción específicamente vinculados con tal ejercicio” (artículo 2).
También se definieron como “actos de corrupción”, no
sólo el requerimiento o la aceptación, directa o indirectamente, por un
funcionario público o una persona que ejerza funciones públicas, de
cualquier objeto de valor pecuniario u otros beneficios como dádivas,
favores, promesas o ventajas para sí mismo o para otra persona o
entidad a cambio de la realización u omisión de cualquier acto en el
ejercicio de sus funciones públicas, sino también la realización por
parte de un funcionario público o una persona que ejerza funciones
públicas de cualquier acto u omisión en el ejercicio de sus funciones,
con el fin de obtener ilícitamente beneficios para sí mismo o para un
tercero, y el aprovechamiento doloso u ocultación de bienes
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provenientes de cualesquiera de los actos a los que se refiere el
presente artículo; tanto como autor, co-autor, instigador, cómplice,
encubridor o en cualquier otra forma en la comisión, tentativa de
comisión, asociación o confabulación para la comisión de cualquiera
de los actos mencionados (artículo VI).
Asimismo, la Convención de las Naciones Unidas contra
la Corrupción, aprobada por ley N° 26.097, estableció el compromiso
de los Estados parte de formular y aplicar “políticas coordinadas y
eficaces contra la corrupción que promuevan la participación de la
sociedad y reflejen los principios del imperio de la ley, la debida
gestión de los asuntos públicos y los bienes públicos, la integridad, la
transparencia y la obligación de rendir cuentas” (artículo 5, Políticas y
prácticas de prevención de la corrupción).
Con el objeto de combatir la corrupción, la citada
Convención también previó que cada Estado Parte, de conformidad
con los principios fundamentales de su ordenamiento jurídico,
promoverá, entre otras cosas, la integridad, la honestidad y la
responsabilidad entre sus funcionarios públicos (artículo 8, Códigos
de conducta para funcionarios públicos); asimismo señaló la
necesidad de la adopción de medidas legislativas y de otra índole por
parte de todos los Estados parte para tipificar como delitos dolosos el
soborno de funcionarios públicos nacionales (artículo 15), la
malversación o peculado, apropiación indebida y otras formas de
desviación de bienes por un funcionario público -en beneficio propio
o de terceros- (artículo 17) y el tráfico de influencias (artículo 18).
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En segundo lugar, los hechos descriptos y acreditados
precedentemente atribuidos a los imputados Ricardo JAIME, Manuel
VÁZQUEZ, Juan Pablo SCHIAVI, Ricardo TESTURI e Ignacio
SOBA ROJO hallan encuadre típico en nuestra legislación en las
figuras penales que se analizan a continuación.
1) Peculado de bienes.
Específicamente, el tipo penal descripto en el art. 261,
1er. párrafo, del Código Penal, reprime al “…funcionario público que
sustrajere caudales o efectos cuya administración, percepción o
custodia le haya sido confiada por razón de su cargo…”.
El tipo se encuentra previsto entre las malversaciones de
caudales públicos, las que tienen en común que “significan un mal
manejo de bienes, trabajos o servicios confiados al autor como
funcionario público, administrador, custodio o depositario”; por ello,
la doctrina sostiene que el bien jurídico protegido no es la propiedad
sino, antes bien, la administración o seguridad de los bienes públicos,
los embargados, secuestrados o depositados por autoridad competente,
o la administración de los trabajos y servicios pagados con dineros
públicos (Núñez, Ricardo, Tratado de derecho penal. Parte especial,
Lerner, Córdoba, 1992, t. V, vol. II, pg. 107).
Esta noción, se complementa al precisarse que lo
protegido es “la regularidad del desarrollo de las actividades
patrimoniales del Estado, sean los bienes propios de éste, sean de
carácter privado sobre los cuales el Estado haya asumido una especial
función de tutela en su guarda o manejo por la naturaleza de las
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instituciones a las que pertenecen o por las especiales circunstancias
en que se encuentran” (Creus, Carlos, Delitos contra la administración
pública, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1981, pg. 311).
Se trata de un tipo especial propio, pues requiere que el
sujeto activo reúna una condición especial: la calidad de funcionario
público, que según lo reglado en el artículo 77 del Código Penal
ostenta “todo el que participa accidental o permanentemente del
ejercicio de funciones públicas sea por elección popular o por
nombramiento de autoridad competente”.
La distinción realizada entre delitos de dominio y de
infracción de deber (Roxin, Claus, Autoría y dominio del hecho en
derecho penal, Marcial Pons, Barcelona, 2000, pg. 385; y Derecho
Penal, Civitas, Madrid, 1997, parágrafo 25, pg. 267 y ss.) determina
que la infracción del deber especial genera siempre responsabilidad
como autor; así, “el funcionario que da la llave de la caja a un tercero
para que se apropie de caudales públicos –esto es, una acción, en sí,
participativa (dar la llave)- responderá de todas formas como autor del
delito de malversación puesto que ha quebrantado su deber de igual
manera que si él mismo se hubiese hecho con los efectos” (Sánchez
Vera Gómez Trelles, Javier, Delitos de infracción de deber y
participación delictiva, Marcial Pons, Madrid-Barcelona, 2002, pg.
184).
El sujeto activo, a su vez, debe ser competente para
administrar, percibir o custodiar los bienes públicos sobre los que
recae la conducta; en este sentido “administra quien tiene el manejo y
disposición de los bienes para aplicarlos a los fines que están
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determinados legalmente; es decir, quien está facultado para disponer
y/o gobernar los bienes pese a que no tenga su posesión material”
(Colombo, Marcelo y Honisch, Paula, Delitos en las Contrataciones
Públicas, Editorial Ad Hoc, Buenos Aires, 2012, pg. 217).
Para distinguir esta figura de otros delitos que importan
la sustracción, es necesario examinar si se le ha acordado al sujeto
cierta autonomía en la relación con las cosas cuya custodia se le
confió (Soler, Derecho Penal Argentino, Editorial Tea, 1992, tomo IV,
pg.431); no basta con que el funcionario sea administrador, perceptor
o custodio de los bienes, sino que éstos debe haberle sido confiados
por la razón misma del cargo (Soler, op. cit., t. V, pg. 235 y sgtes.), es
decir, porque las leyes y reglamentos le otorgan competencia en tal
sentido. Por ello, para Soler el peculado constituye una forma de
retención indebida calificada, y la calificación deriva de que el abuso
es cometido por un funcionario público, en contra del Estado como
propietario o guardián de ciertos bienes, y con abuso de función.
La custodia es la actividad de cuidado y vigilancia sobre
los bienes a cualquier título que signifique una efectiva tenencia sobre
ellos, cuando “los bienes están a cargo del funcionario para que los
vigile y los cuide de su conservación” (Dropulich, Paola, en Código
Penal y normas complementarias, Zaffaroni, Eugenio Raúl y Baigún,
David, Hammurabi, tomo 10, Buenos Aires, 2011, comentario a los
arts. 260 a 264 del CP, pg. 659).
El
comportamiento
típico
consiste
en
“sustraer”,
concepto que debe ser diferenciado de la acción de apropiar; el primer
caso se distingue en que el objeto de la acción debe ser separado o
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apartado de la esfera de custodia en que se encontraba en la
administración pública, sin perjuicio de la existencia o no de una
finalidad particular de apoderamiento, apropiación e incluso de
restitución (D´Alessio, Andrés, Código Penal de la Nación.
Comentado y anotado, La Ley, Buenos Aires, 2014, pg. 1298).
Al respecto, la doctrina nacional mayoritaria sostiene que
la sustracción típica requiere meramente separar los caudales o efectos
de la órbita de la Administración, sin exigir su ingreso a un ámbito de
dominio ajeno, por lo que la consumación ya se produciría cuando
fueron quitados de la esfera pública en que se hallaban afectados
(Creus, Carlos, Delitos contra la administración pública, Astrea,
Buenos Aires, 1981, pg. 330; Donna, Edgardo, Derecho Penal. Parte
especial. Rubinzal Culzoni, Santa Fe, 2008, t. III, pg. 327;
Buompadre, Jorge, en Zaffaroni, Eugenio Raúl y Baigún, David,
Código Penal y normas complementarias, Comentario a los arts. 260
a 264 del CP, Hammurabi, tomo 10, Buenos Aires, 2011, pg. 657); en
otro sentido “la apropiación se consuma cuando los caudales o efectos
en posesión estatal por mano del funcionario, pasan ilegítimamente
por su obra, a la posesión de éste o de un tercero” con animus domini
(Núñez, op.cit., pg. 114).
Tiene dicho la jurisprudencia que al tratarse de fondos,
particularmente de dinero que se encuentre en custodia o
administración, el peculado queda consumado tan pronto como aquél
ha sido extraído de aquélla sin que haya ingresado a otra área de la
Administración: “Basta entonces comprometer el dinero porque ello
basta para hacerle perder al dinero del Estado la condición de ser una
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clase de fondos que solamente se mueven por actos de autoridad. ´…
Lo decisivo en todos estos casos es la acción de quebrantar el vínculo
de vigilancia…´(cfr. Soler ob. cit. ps. 237/239)” (TOCF N° 6, causa
nro. 1214, “Merlino, José y otros s/defraudación contra la
administración pública”, rta. 4/07/13).
Así también se ha resuelto que la acción reprimida por el
delito del artículo 261 del Código Penal “es la de sustraer (…) lo cual
significa extraer o quitar los bienes de la tenencia en la esfera
administrativa, en que ellos han sido colocados por las leyes,
reglamentos u órdenes legítimas sin que resulte necesario que el
agente actúe con ánimo de hacer penetrar el bien en su propia esfera
de tenencia o en la de un tercero” (CNCCF, sala II, 4-4-01, “Sarlenga,
Luis E. y otros”, LL 2001-E-682); y que “hay sustracción cuando los
caudales desaparecen de las arcas fiscales por actividad ilegítima de
quien los administra, la que puede concretarse en actos de disposición
o distracción, distintos del apoderamiento directo” (SCBA, 30-6-59,
“Pérez Quintana”, LL 60-299).
Por otra parte “administra quien, con arreglo a los
ordenamientos respectivos, está facultado a disponer de los bienes y el
que comparte con otros la facultad de disposición de los caudales o
efectos para aplicarlos a las finalidades legalmente determinadas”
(CNCP, sala I, 31-10-00, “Molbert, Elida E”, LL 2001-B-397).
Así también “configura el delito de peculado la conducta
del dependiente de una sucursal del Banco Nación que desvió dinero
destinado al pago a proveedores para mantenimiento de la misma,
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depositándolo en una cuenta bancaria a su nombre” (CNCP, Sala I,
29-06-06, “Cenizo, Carlos”, Lexis, N° 1/70029577-1).
2) Fraude contra la administración pública.
El artículo 173, inc. 7, y su agravante del 174, inc. 5, del
Código Penal, abarcan imputaciones por abuso de confianza en
perjuicio del patrimonio de la administración pública; en caso de ser
el autor funcionario o empleado público se prevé la inhabilitación
especial perpetua.
Así el artículo 173 del C.P. prevé como caso especial de
defraudación, en su inciso 7, la conducta de quien “…por disposición
de la ley, de la autoridad o por un acto jurídico, tuviera a su cargo el
manejo, la administración o el cuidado de bienes o intereses
pecuniarios ajenos, y con el fin de procurar para sí o para un tercero
un lucro indebido o para causar daño, violando sus deberes
perjudicare los intereses confiados u obligare abusivamente al titular
de éstos…”; agravada por lo dispuesto en el artículo 174 cuando se
cometiere fraude en perjuicio de alguna administración pública.
El sujeto activo debe tener asignado el cuidado del
patrimonio estatal y quebrantar el deber de cuidado del patrimonio
ajeno (D´Alessio, op. cit., pg. 718).
En los fraudes por abuso de confianza ésta equivale a la
seguridad que se tiene en otra persona, con respecto a la cual no se
toman precauciones porque se deposita fe en ella, de modo que el
autor aprovecha facilidades especiales con que no cuenta la
generalidad (Righi, Esteban, Delito de estafa, Hammurabi, Buenos
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Aires, 2015, pg. 107). En estos casos, el daño patrimonial es generado
en la etapa de cumplimiento del negocio jurídico (Righi, op. cit., pg.
195).
Tiene dicho la jurisprudencia que “la figura exige que se
cause un perjuicio real, esto es, un daño directo a la administración
pública, que excluye al perjuicio potencial. A su vez, el bien objeto de
la defraudación debe pertenecer a la administración pública nacional,
provincial o municipal” (CNCP, Sala I, “Uz María”, rta. 28/05/08); y
que “incurre en el delito de administración fraudulenta el procesado
que tras percibir el importe por la venta de un automotor de la
víctima, no le entregó a ésta esa suma” (CNCCF, Sala I, “García”, rta.
17/02/96, LL 1986-D, 659; CNCC, Sala I, “Moses Gustavo”, rta.
7/06/90, LL 1990-E, 61).
3) Cohecho.
Al igual que el tipo del artículo 261 del Código Penal se
trata de un delicta propia, pues el artículo 256 del mismo
ordenamiento pena al “…funcionario público que por sí o por
persona interpuesta, recibiere dinero o cualquier otra dádiva o
aceptare una promesa directa o indirecta, para hacer, retardar o
dejar de hacer algo relativo a sus funciones”.
En este caso se tutela el funcionamiento normal,
ordenado y legal de la administración pública, que puede verse
afectada por la conducta corrupta del funcionario en cuanto a su
normal desenvolvimiento, pues la venalidad deteriora a la
administración (D´Alessio, op. cit., pg. 1273).
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Se trata de un acuerdo que consiste en un acto de entrega
de precio al funcionario a efectos de lograr que realice una
determinada actividad y omisión funcional (Núñez, Ricardo, Tratado
de derecho penal. Parte especial, Lerner, Córdoba, 1992, t. VII, pg.
99).
En el cohecho pasivo la corrupción proviene del vínculo
psicológico entre el presente y el acto (Soler, Sebastián, Derecho
Penal Argentino, Editorial Tea, Buenos Aires, 1992, tomo V, págs. 212
y 220/1).
Es así que el dinero puede ser recibido por una persona
interpuesta como falso destinatario del dinero recibido, apareciendo a
los ojos de quien entrega el dinero como beneficiario del contrato
ilícito (Creus, Carlos, Delitos contra la administración pública,
Editorial Astrea, Buenos Aires, 1981, pg. 273; Donna, Edgardo
Alberto, Delitos contra la Administración Pública, Rubinzal Culzoni,
Santa Fe, 2000, pg. 220).
La tipicidad subjetiva requiere, además del dolo, un
especial elemento subjetivo: que el autor reciba lo entregado para
hacer, retardar o dejar de hacer algo relativo a sus funciones; es decir,
un acuerdo venal para que el funcionario haga u omita algún acto
funcional (D´Alessio, op. cit., pg. 1276).
La Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo
Criminal y Correccional ha resuelto que “en la figura del cohecho el
bien jurídico protegido es la moralidad y la corrección que debe
imperar en la administración pública…” (Sala I, “Wowe, Carlos y
otro”, rta. 18/09/1996, LL 1998-F, 838); y que “lo que caracteriza al
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cohecho (…) es el compromiso venal que constituye su contenido;
cuando ese pacto se perfecciona, recién ahí se consuma el delito. Y no
es sino la aceptación del deleznable trato por parte del funcionario
tentado, la que surte efectos consumativos” (Sala VII, “B.J. y otros”,
rta. 31/08/82, ED, 103-377).
4) Tráfico de influencias.
El artículo 256 bis del Código Penal reprime a quien
“por sí o por persona interpuesta solicitare o recibiere dinero o
cualquier otra dádiva o aceptare una promesa directa o indirecta,
para hacer valer indebidamente su influencia ante un funcionario
público, a fin de que éste haga, retarde o deje de hacer algo relativo a
sus funciones”.
El delito de tráfico de influencias puede ser cometido por
cualquier sujeto activo, en tanto se trata de un delicta comunia. Este
tipo penal, conforme parte de la doctrina, constituye un delito cercano
al cohecho que protege otro bien jurídico, pues busca “la
imparcialidad o la objetividad como medio para que la función
pública defienda los intereses generales y no los particulares” (Donna,
Delitos contra la Administración Pública, pg. 229; D´Alessio, op. cit.,
pg. 1279).
La conducta típica consiste en una concreta actividad de
influir expresamente dirigida al logro de una determinada actuación
del funcionario público dentro de sus facultares (Donna, op. cit., pg.
229).
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La jurisprudencia ha considerado que el sujeto activo
debe tener poder para influenciar a un funcionario público a fin de que
haga, retarde o deje de realizar una conducta relativa a sus funciones
(CNCCF, Sala I, “Ferreira”, rta. 29/06/05).
5) Negociaciones incompatibles.
El tipo penal del artículo 265 del Código Penal reprime
en su primer párrafo con reclusión o prisión de uno a seis años e
inhabilitación especial perpetua al “…funcionario público que,
directamente, por persona interpuesta o por acto simulado, se
interesare en miras de un beneficio propio o de un tercero en
cualquier contrato u operación en que intervenga en razón de su
cargo…”.
También se trata de un delito especial propio que tutela
“el interés del Estado en impedir que los funcionarios públicos,
movidos por la codicia (…) hagan servir los actos de la
administración pública para su provecho personal o para fines
privados cualesquiera que sean” (Donna, Edgardo Alberto, Delitos
contra la Administración Pública, Rubinzal Culzoni, Santa Fe, 2000,
pg. 313).
Describe la conducta de quien se interesa en cualquier
contrato u operación en que se intervenga en razón de su cargo, y
realiza algún tipo de actividad con virtualidad para afectar la
imparcialidad de la voluntad del órgano administrativo (D´Alessio,
op. cit., pg. 1311); también se requiere un especial elemento subjetivo,
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consistente en la actuación en miras de un beneficio propio o de un
tercero.
A esa dualidad de intereses del autor la doctrina la
denominó “desdoblamiento del agente”, puesto que éste interviene por
un lado en su calidad de funcionario y por otro como particular
interesado (Creus, Carlos, Delitos contra la administración pública,
Editorial Astrea, Buenos Aires, 1981, parágrafo 687; Donna, Edgardo
Alberto, Delitos contra la Administración Pública, Rubinzal Culzoni,
Santa Fe, 2000, pg. 318).
En cuanto a las figuras penales ut supra señaladas, se
encuentra acreditada en el sumario prima facie la concurrencia en el
caso de los requisitos típicos y antijurídicos exigidos por las figuras
en trato, en las atribuciones que serán en este acápite analizadas.
Concretamente, de las constancias de autos se desprende,
con la claridad que esta etapa procesal requiere, que Ricardo JAIME,
teniendo a su cargo la administración del patrimonio estatal en su
carácter de titular de la Secretaría de Transporte de la Nación,
suscribió los convenios y contratos internacionales dentro de sus
facultades como autoridad de aplicación del Estado argentino, para la
adquisición de material rodante, de baja o nula calidad, a precios
onerosos, y ordenó los pagos de las facturas generadas en
consecuencia, existiendo una diferencia pecuniaria en perjuicio del
Estado Nacional.
Ya fue desarrollado que las unidades adquiridas distaban
de ser apropiadas para la modernización de la red de transporte
ferroviario; y que el material adquirido por las enormes sumas de
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dinero pagadas por la administración pública sólo podían tener el
destino inevitable que tuvieron, quedar en diferentes depósitos
ferroviarios mientras el tiempo transcurría sin más y sin que a su
respecto se efectuara reparación alguna.
Pero los pagos que se realizaron no fueron en carácter de
bienes de descarte, sino que la Secretaría de Transporte abonó -o lo
hizo figurar- facturas por sumas exhorbitantes que nunca llegaron a
posibilitar la proyectada reforma de trenes, y el desapego deliberado
en el control de la recepción de las formaciones conduce a afirmar que
nunca fue el objetivo posibilitar la mejora del transporte, sino procurar
que el dinero saliera del patrimonio nacional, sin llegar a su destino
declarado, quedando en manos de los funcionarios que engrosaron su
patrimonio como consecuencia.
Las pruebas recabadas en esta instancia también indican
que Manuel VÁZQUEZ, en su carácter de asesor de gabinete ad
honorem designado por el entonces Secretario de Transporte,
intervino con un aporte esencial en las tramitaciones efectuadas en el
marco de los contratos de material rodante investigados para la
concreción de las maniobras ya detalladas.
Al igual que JAIME realizó las maniobras que
condujeron a las contrataciones espurias en perjuicio del Estado
Nacional y a la sustracción del dinero que debía fomentar la
modernización de las unidades para sus arcas personales; VÁZQUEZ
realizó estas conductas desde su rol privilegiado como asesor ad
honorem y mediante su intervención por interpósita persona a través
de SOBA ROJO, presidente de CAESA.
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A su vez, el ingeniero Ricardo TESTURI realizó acciones
necesarias para la concreción de los hechos investigados, dado que
suscribió las actas de entrega de las unidades en Madrid, España, en el
mes de enero de 2006, en violación a las disposiciones contenidas en
el contrato de compraventa de material rodante entre el MPFIPS y EE
S.A. del 29/12/05.
Así, el nombrado viajó y, según consignan las respectivas
actas por él firmadas, recibió los materiales rodantes en carácter de
representante del Ministerio de Planificación. Ninguna de las actas
describe minuciosamente el estado de lo recibido, y todas las
constancias recabadas en la presente permiten concluir que al
momento de ese acto los materiales no se encontraban en buen estado
de conservación, lo cual debía ser notado a simple vista por un lego y
más aún por un ingeniero designado a tal efecto. Es decir, la
administración pública lo invistió de representación y abonó los
gastos de su viaje con el fin de que realizara la tarea descripta, siendo
que aquél no verificó los extremos que le habían sido ordenados o,
cuando menos, no lo asentó en la correspondiente acta; todo lo cual
conduce a sostener que su participación fue necesaria para la
concreción de los hechos descriptos.
Entonces, como administrador de los fondos públicos
sustraídos del erario público, JAIME reviste el carácter de autor del
delito de peculado, en concurso ideal con defraudación fraudulenta
agravado por haberse cometido en perjuicio de la administración
pública; en tanto VÁZQUEZ, SOBA ROJO y TESTURI realizaron
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aportes imprescindibles para la maniobra, cada uno en la medida en
que se detalla.
Por otra parte, al presentar la renuncia JAIME, fue
SCHIAVI quien asumió como Secretario de Transporte. Éste no
participó de todos los contratos cuestionados, sino que, en otra
magnitud y con otros recaudos, desempeñó un rol en la etapa de
agotamiento del delito, pues las adquisiciones que significaron mayor
erogación al Estado Nacional ya habían sido concretadas. En ese
sentido
intervino en la renegociación para la compra de las
locomotoras S319 y en la adquisición de materiales en una etapa más
alejada del principio de ejecución de toda la maniobra.
Además de lo expuesto, efectuó las contrataciones de los
trenes TALGO IV, que si bien eran relativamente modernos para las
unidades con las que a esa fecha se contaba en nuestro país, se
encontraban en mejor estado general y en condiciones formales de
circular, pero no eran apropiados para el estado de nuestras vías, por
lo que pese a estar operativos no pueden ser puestos en
funcionamiento.
Por lo tanto, SCHIAVI realizó una contribución
esencial que generó una nueva disposición patrimonial en perjuicio
del Estado.
En otra arista, de las constancias de autos se desprende
que tanto JAIME como VÁZQUEZ recibieron sobornos -artículo 256
del Código Penal- a través de la empresa CAESA, pues gestionaron
los contratos de esa firma para la recepción
de dinero espurio
-utilizando la figura interpuesta de SOBA ROJO, lo que se
vislumbrada como necesario- con el fin de engrosar su propio peculio.
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TESTURI posibilitó la concreción de la maniobra
mediante la firma de las actas de recepción, y lejos se está de
deducirse que esa tarea la haya efectuado de manera gratuita en vista
de las condiciones en las que se estaba dando la conformidad de
recepción del material rodante, máxime si se tiene en cuenta la
cantidad de millones de euros que se estaban manejando en torno a
esas cuestionadas operaciones de compra.
Como ya se dijo, CAESA facturó a la empresa EE S.A.
miles de euros en concepto de “honorarios”, en un carácter y según
una intervención en los procesos de las contrataciones analizadas que
no es claro.
El vínculo entre la empresa CAESA y VÁZQUEZ ha
sido objeto de análisis, en tanto éste había sido integrante de la
sociedad, y revestía al momento de las contrataciones el carácter de
síndico suplente, al tiempo que se desempeñaba como asesor ad
honorem de la Secretaría de Transporte; así también se consignaron
los roles de los hijos de VÁZQUEZ y de Ignacio SOBA ROJO, este
último presidente en ese tiempo en la nombrada sociedad.
En ese sentido fue necesario el aporte de SOBA ROJO en
la maniobra descripta, quien en su carácter de particular fue la cara
visible de la compañía CAESA para la recepción de los fondos
cobrados a la empresa española, actuando formalmente como persona
interpuesta a los fines de la recepción del dinero.
Respecto del tráfico de influencias, debe mencionarse
aquí que se encuentra acreditada la autoría de Manuel VÁZQUEZ
quien fue la persona que hizo valer indebidamente sus influencias,
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aprovechando no sólo la relación que lo unía con el secretario de
transporte sino también su función dentro de ese área a la que accedió
en virtud de la relación que poseía con JAIME, para gestionar de ese
modo la intervención de la empresa CAESA en el proceso de
adquisición de material rodante y la obtención de beneficios
pecuniarios, contando para ello con la participación esencial de SOBA
ROJO.
En razón de ello, el nombrado ex secretario fue partícipe
necesario de la trama delictiva reseñada, ya que posibilitó la
participación de su mano derecha en aquellas gestiones innecesarias.
También se desprende que en el marco de esta maniobra
tanto JAIME como VÁZQUEZ se desempeñaron como autores del
delito de
negociaciones incompatibles, pues realizaron las
operaciones y contrataciones de compras de materiales rodantes
movilizados por su interés de obtener beneficios mediante las
comisiones abonadas a la empresa CAESA, el que era claramente
ajeno al recto funcionamiento de la administración pública. En esa
tarea los nombrados actuaron como funcionarios públicos.
Se aduna a ello que VÁZQUEZ tuvo un doble carácter;
intervino como asesor de gabinete ad honorem de la Secretaría de
Transporte y como síndico y ex presidente de CAESA. Contó para
concretar sus fines ilícitos con la colaboración necesaria del
presidente de la citada consultora, Ignacio SOBA ROJO, que para el
caso cumplió el rol de la persona interpuesta que la figura penal
requiere.
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Ricardo
TESTURI
tuvo
participación
en
forma
concomitante con JAIME y VÁZQUEZ, en los hechos que aquí se
analizan, ya que siendo funcionario público en los términos del
artículo 77 del Código Penal de la Nación, se interesó posibilitando
con su modo de actuar, conforme se ha sostenido en el presente
resolutorio,
que
material
ferroviario
con
las
características
ampliamente desarrolladas en estos considerandos, llegara a nuestro
país, circunstancia que permite sostener con meridiana claridad, y con
la probabilidad que esta etapa requiere, que esa tarea fue pagada sin
recibo alguno que lo documente, encontrándose al margen de lo legal.
Con relación a los tipos penales descriptos y en función
de los hechos detallados, cabe señalar que en esta instancia las
acciones parecen parte de una misma maniobra que encuentra
subsunción en distintos tipos penales, por lo que puede afirmarse la
existencia de un concurso ideal.
Sintetizando, el plan ferroviario de modernización era
necesario y contaba con medios técnicos y presupuesto para ser
emprendido seriamente. En ese sentido, los contratos internacionales
firmados con países más desarrollados en el rubro eran la promesa de
una mejora del servicio a los usuarios. Pero la finalidad legítima fue
desvirtuada por los imputados, cada uno en la medida de sus
responsabilidades.
En manos de JAIME estaba parte del patrimonio de la
Administración Pública Nacional, quien sustrajo parte de esos
millonarios fondos para sí o para terceros, aprovechando la confianza
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depositada en él por el Estado Nacional, lo que resulta absolutamente
reprochable.
Es así que las unidades adquiridas distaban de ser
apropiadas para la modernización de la red de transporte ferroviario
en aquel entonces e, incluso, estaban en peores condiciones que las
que venían a mejorar, pues algunas ni siquiera resultaron aptas para
desguace y, casi en su totalidad, el material adquirido viajó miles de
kilómetros para terminar arrumbado en algún depósito de este país en
carácter de inutilizable.
En este caso, además, es de extrema gravedad que
habiendo existido ingentes sumas de dinero destinadas a la mejora de
un servicio por el que circulan diariamente millones de habitantes de
este país y que estaba en emergencia, no se haya producido una
reforma tan necesaria a causa de la actuación de los funcionarios
involucrados, tal como se puso de manifiesto en los distintos
episodios de descarrilamientos que afortunadamente no han tenido las
consecuencias fatales que la tragedia de Once a todos nos obliga a
recordar: la sencillez de la maniobra contrasta con sus vastas
consecuencias.
En cuanto al
auto de procesamiento, debe recordarse
que su dictado no requiere certidumbre apodíctica acerca de la
comisión de un hecho ilícito. Por el contrario y tal como lo sostiene la
doctrina, a esa medida le basta con un juicio de probabilidad sobre la
existencia del hecho delictuoso y de la responsabilidad que le
corresponde a cada imputado, ya que esa provisionalidad se efectúa
acerca de la posible culpabilidad por parte de los imputados con
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respecto a los hechos relevantes verificados en concreto y apoyados
en un conocimiento probable y en la existencia de elementos
suficientes de convicción para dar paso a una acusación.
En este sentido, en esta etapa sólo debe evaluarse la
existencia -o inexistencia- de mérito para la sustanciación del juicio
común, estableciéndose la “probabilidad cierta” de la existencia del
hecho y de su autoría por parte de los imputados.
Se
trata,
en
otras
palabras,
de
habilitar
el
avance del proceso hacia el juicio, que es la etapa en que,
eventualmente, se desenvolverán los debates y la confrontación con
amplitud.
Lo contrario equivaldría a la asunción por parte de los
instructores de una tarea que les es impropia, instaurándose un
período plenamente contradictorio por anticipado -en el momento de
la instrucción o en la etapa intermedia-, privándose así de la
intermediación con la prueba producida -fundamental para la
decisión-, al órgano que eventualmente deberá resolver en forma
definitiva.
La inteligencia del instructor radica, pues, en colocarse
en el lugar que las normas procesales le asignan, posibilitando lo más
rápido posible la apertura del debate, en base a la verificación de los
elementos mínimos que sostengan la sospecha inicial.
Las consideraciones precedentes tienden a limitar las
respuestas de este tribunal frente a eventuales planteos de las
asistencias letradas -más allá de aquellos cuya producción se ordenóque pretenden exceder el presente estadio procesal, máxime en el caso
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como el de autos donde hay dos personas detenidas, circunstancia que
amerita acortar los plazos para que la presente investigación sea
remitida sin más dilaciones a la etapa de juicio oral.
VI.- En cuanto a la imposición de la medida cautelar de
naturaleza personal, cabe señalar que se dispondrá el encarcelamiento
preventivo de Ricardo JAIME y Manuel VÁZQUEZ en los términos
del artículo 312 Código Procesal Penal de la Nación, en función del
estado de la investigación, su grado de complejidad, los antecedentes
del imputado, la existencia de riesgos procesales y demás elementos
de convicción reunidos en este momento.
En sustento de ello, se señala que, conforme el citado
artículo, el juez ordenará la prisión preventiva del imputado en
ocasión de dictar el procesamiento, en el caso de dos supuestos
alternativos: 1) cuando al delito o concurso de delitos que se le
atribuye corresponda pena privativa de la libertad, y aquél estimare
prima facie que no procederá condena de ejecución condicional; y 2)
cuando, aunque corresponda pena privativa de la libertad que permita
la condena de ejecución condicional, no proceda conceder la libertad
provisoria de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 319 del código
adjetivo.
En primer lugar, he de mencionar que los nombrados
JAIME y VÁZQUEZ ya se encuentran detenidos por resolución de
este tribunal desde el día 2 de abril de 2016 (habiéndoseles recibido
declaración indagatoria el día 4), confirmada por la Sala I de la
Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal y
Correccional Federal. Las razones esgrimidas al resolver aquella
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medida restrictiva de la libertad personal de los imputados persisten y
se condicen con el temperamento de mérito adoptado en esta
resolución respecto de aquéllos.
No sólo tendré en cuenta en esta instancia la escala penal
prevista para los delitos reprochados a VÁZQUEZ, conforme la
descripción efectuada, sino también valoraré las pautas vinculadas al
riesgo procesal que podría significar que los nombrados se encuentren
en libertad en el estado actual de la presente investigación (artículos
280 y 319 del Código Procesal Penal de la Nación).
Así, los riesgos de fuga, entorpecimiento u obstrucción
de la justicia tienen que responder a comprobadas circunstancias
objetivas de la causa y no al arbitrio de fórmulas dogmáticas con las
que se pretenda sostener tal menoscabo de uno de los derechos más
fundamentales del hombre.
Aclarado ello, la presunción de que ambos podrían
adoptar una conducta evasiva frente a la acción de la justicia no se
basa únicamente en la expectativa de pena del ilícito que se les
reprocha sino que se encuentra respaldado en otras circunstancias
objetivas relativas a las condiciones personales de los encausados, en
tanto son imputados de delitos de gran significancia económica y de
corrupción.
Cabe a su vez tener en cuenta la escala penal de la
sanción privativa de libertad con la que se encuentran conminados los
injustos reprochados, según la previsión típica escogida en la
calificación, conlleva a la necesaria estimación que, de recaer
eventualmente condena, su ejecución no será de carácter condicional.
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El carácter de Ricardo JAIME como ex titular Secretaría
de Transporte y las circunstancias de corrupción ventiladas en la
presente causa permiten presumir relaciones residuales para la
facilitación de vías de transporte que posibiliten eludir la acción de la
justicia, circunstancia que también resulta aplicable a VÁZQUEZ,
quien fue designado como asesor ad honorem durante esa gestión.
En esa línea no es posible dejar de señalar que el
nombrado VÁZQUEZ, al momento en que personal de Gendarmería
Nacional se hizo presente en su domicilio para proceder a la detención
ordenada, se introdujo en un placard de su domicilio, conducta que
debe ser interpretada como un intento de eludir el accionar de la
justicia.
Por otra parte, debe ponderarse que tanto JAIME como
VÁZQUEZ registran antecedentes condenatorios; motivo por el cual,
en caso de recaer una condena a su respecto en los presentes actuados,
es de presumir que la misma sería de efectivo cumplimiento.
En la causa N° 2160/09 caratulada “JAIME, Ricardo
Raúl y otros s/aceptación de dádiva”, este tribunal, con fecha 13 de
octubre de 2015, resolvió condenas a Ricardo Raúl JAIME, a la pena
de un año y dos meses de prisión de ejecución condicional e
inhabilitación para ejercer la función pública por dos años, al
sometimiento a las reglas de conducta y al pago de costas, por ser
autor penalmente responsable del delito de aceptación de dádivas
cometido en diecinueve oportunidades en concurso material entre sí
(arts. 26, 27 bis, 29, inciso 3°, 40, 41, 45, 55 y 259 del Código Penal y
arts. 401, 403, 409, 431 bis, 530 y 531 del Código Procesal Penal de
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la Nación). También se ordenó el decomiso de la suma de
$
2.000.000 (dos millones de pesos) a Ricardo Raúl JAIME (arts. 23 y
29 del Código Penal).
Dicha pena se unificó con la pena de seis meses de
prisión en suspenso y el cumplimiento de las reglas de conducta de
fijar residencia y someterse al cuidado del patronato por el término de
dos años, que fuera impuesta por el Tribunal Oral en lo Criminal
Federal N° 2 de la ciudad de Córdoba en la causa N° J- 1/11, con
fecha 10 de septiembre de 2013, ocasión en la que se lo condenó
como autor del delito de sustracción de documentos destinados a
servir de prueba ante la autoridad competente, en tentativa; por ello se
dictó la pena única de un año y seis meses de prisión en suspenso e
inhabilitación para ejercer la función pública por dos años, al
sometimiento a las reglas de conducta de fijar residencia de la que no
deberá ausentarse sin autorización del tribunal y someterse al cuidado
del patronato y al pago de las costas del proceso (art. 58 del Código
Penal). La mencionada sentencia se encuentra firme.
También
Manuel
VÁZQUEZ
posee
antecedentes
condenatorios.
En primer lugar, fue condenado por el Tribunal Oral en lo
Penal Económico N° 1 el 23/11/02 a la pena de seis meses de prisión
en suspenso e inhabilitación especial por un año para ser titular de
cuentas corrientes bancarias u operar las de terceros, como autor
penalmente responsable del delito de libramiento de cheque sin
suficiente provisión de fondos (art. 302, inc. 1 del C.P.); la sentencia
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adquirió firmeza el día 14/09/04. Los hechos que fueron juzgados en
esa oportunidad databan del año 1996.
Posteriormente, el 23/12/08 el Tribunal Oral en lo
Criminal N° 30 lo condenó a la pena de un año de prisión en suspenso
y al cumplimiento de reglas de conducta por dos años (fijar residencia
y someterse al cuidado de un patronato), en carácter de autor
penalmente responsable del delito de estafa reiterada en veintidós
hechos en concurso material. En esta oportunidad, los hechos objeto
de investigación habían sido cometidos en el año 1996, por lo que el
tribunal consideró que, de no haber sido por razones de índole
procesal, los legajos podrían haber tramitado en un único proceso, por
lo aplicó las reglas del concurso real (art. 55 C.P.) y unificó ambas
condenas en los términos del primer apartado del artículo 58 del
Código Penal.
En definitiva, VÁZQUEZ fue condenado a la pena única
de un año y seis meses de prisión en suspenso, además de la
inhabilitación especial por un año dictada en la primera condena y las
reglas de conducta impuestas por dos años en la segunda. Esta
sentencia adquirió firmeza el 14/09/10, fecha en que la Corte Suprema
declaró inadmisible la queja interpuesta por la defensa.
Posteriormente, también la causa N° 2160/09, este
tribunal, con fecha 13 de octubre de 2015, resolvió condenar a
VÁZQUEZ, a la pena de UN AÑO DE PRISION de ejecución
condicional y al pago de las costas del proceso, por ser autor
penalmente responsable del delito de ofrecimiento de dádivas
cometido en cuatro oportunidades en concurso material entre sí y en
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perjuicio de la Administración Pública (arts. 26, 27 bis, 29, inciso 3°,
40, 41, 45, 55 y 259 del Código Penal y arts. 401, 403, 409, 431 bis,
530 y 531 del Código Procesal Penal de la Nación).
Esa condena se unificó con la pena impuesta por Tribunal
Oral en lo Criminal N° 30 en la causa N° 1495; en definitiva fue
condenado a la PENA UNICA DE DOS AÑOS Y DOS MESES DE
PRISIÓN en suspenso, UN AÑO DE INHABILITACIÓN ESPECIAL
para ser titular de cuentas corrientes bancarias y operar en la de
terceros, al sometimiento a las reglas de conducta de fijar residencia
de la que no deberá ausentarse sin autorización del tribunal y
someterse al cuidado del patronato y al pago de las costas del proceso
(art. 58 del Código Penal). Asimismo se ordenó el DECOMISO de la
suma de $ 346.427,50 (arts. 23 y 29 del Código Penal). Esta sentencia
fue apelada por la defensa del nombrado VÁZQUEZ con relación al
decomiso, recurso que se encuentra en trámite ante la Excma. Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Criminal y Correccional Federal.
Por todo lo expuesto, las circunstancias enumeradas han
revelado, al interior de un examen que procura conciliar la eficiencia
del sistema y las garantías esenciales de los imputados, elocuentes
indicios que cristalizan la presencia de genuinos riesgos capaces de
frustrar el futuro de la investigación penal en curso (Cfr. lo resuelto
por la Sala I de la Excma. Cámara del fuero en la causa Nº 44.424
caratulada “Pereira de Gutiérrez Paulina s/ Excarcelación”, reg. Nº
605, de fecha 24/06/2010; art. 319 del CPPN y CNCP –Acuerdo nº
1/2008- en plenario Nº 13 del 30/10/2008).
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En otro orden, los imputados SCHIAVI, TESTURI y
SOBA ROJO no tienen en su haber antecedentes de condenas firmes
y, en función de los delitos que les son imputados, no se advierte, de
momento, la concurrencia de riesgos procesales que ameriten adoptar
un temperamento restrictivo de sus libertades personales.
Resulta de este modo, ya que no se reúnen en autos los
requisitos previstos en el artículo 312 del Código Procesal Penal de la
Nación, dado que no se verifica en estos actuados peligro de fuga
alguno que ponga en riesgo el sometimiento de los imputados a
proceso, ni se vislumbra que sus libertades, conlleven un
entorpecimiento de la investigación, sin perjuicio de entender que, en
el eventual caso de recaer condena respecto de los encartados,
procedería su ejecución condicional, atento la calificación que se
adopta.
VII.- En cuanto al monto del embargo a decretar respecto
de los imputados, adelanto que fijaré una suma suficiente, para lo cual
se tomarán en cuenta los parámetros establecidos en los artículos 518
y 533 del Código Procesal Penal de la Nación.
En tal sentido, cabe recordar que la primera normativa
mencionada impone al juez que ordene el embargo de los bienes del
imputado al dictar el auto de procesamiento, a fin de garantizar la
pena pecuniaria, la eventual indemnización civil y las costas.
En cuanto al primer rubro, cabe considerar la previsión
de pena pecuniaria prevista por el artículo 22 bis del Código Penal
aquí aplicable, en atención al fin de lucro perseguido; la segunda
categoría, en su caso, depende de la cantidad de personas legitimadas
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a solicitar resarcimientos, así como la índole o la gravedad de lo que
debiera ser reparado.
Además, debe atenderse a las costas del proceso. Tal
como lo establece el artículo 533 del código de forma, éstas consisten
en el pago de la tasa de justicia, los honorarios devengados por los
abogados, procuradores, peritos y los demás gastos que se hubieran
originado por la tramitación de la causa, circunstancias a valorar a la
hora de fijar la suma a dar a embargo.
Así, si bien no se establecen topes a la fijación del monto,
éste debe derivar del análisis de diferentes elementos objetivos de
cada caso en particular. En tal sentido, también se ha dicho por
ejemplo que la fijación del monto se supedita al mayor o menor grado
de compromiso en las maniobras (D´Albora, Francisco, Código
Procesal Penal de la Nación, Abeledo Perrot, Buenos Aires, pg. 928).
En
virtud
de
lo
expuesto,
y
efectuadas
estas
consideraciones, de acuerdo a los parámetros mencionados se trabará
embargo sobre los bienes de JAIME, VÁZQUEZ, SCHIAVI,
TESTURI y SOBA ROJO, por las distintas sumas que serán
establecidas en función de los roles desempeñados por cada uno en la
maniobra y su grado de participación. En ese sentido para JAIME y
VÁZQUEZ se fija el monto de cien millones de pesos ($
100.000.000); para SCHIAVI, de veinte millones de pesos ($
20.000.000), y para SOBA ROJO y TESTURI de diez millones de
pesos ($ 10.000.000).
Por las razones de hecho y de derecho expuestas es que;
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RESUELVO:
I.- ORDENAR el PROCESAMIENTO de RICARDO
RAÚL JAIME, de las demás condiciones personales obrantes en
autos, y CONVERTIR EN PRISION PREVENTIVA su detención,
por considerarlo “prima facie” autor penalmente responsable de los
delitos de peculado de bienes, administración fraudulenta agravada
por haberse cometido en perjuicio de una administración pública,
cohecho y negociaciones incompatibles, y como partícipe necesario
del delito de tráfico de influencias, todos los que concurren en forma
ideal (artículos 261, 173 inc. 7° -174, inc. 5°-, 256, 265, 256 bis, 54 y
45 del CP, artículos 306 y 312 del CPPN); MANDANDO a
TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de
PESOS CIEN MILLONES ($ 100.000.000) -artículo 518 del
Código Procesal Penal de la Nación.
II.- ORDENAR el PROCESAMIENTO de MANUEL
VÁZQUEZ, de las demás condiciones personales obrantes en autos,
y CONVERTIR EN PRISION PREVENTIVA su detención, por
considerarlo “prima facie” autor penalmente responsable de los
delitos de cohecho, tráfico de influencias y negociaciones
incompatibles; y como partícipe necesario del delito de peculado de
bienes, administración fraudulenta agravada por haberse cometido en
perjuicio de una administración pública, todos los que concurren en
forma ideal (artículos 256, 256 bis, 265, 261, 173 inc. 7° -174, inc.
5°-, 54 y 45 del CP, artículos 306 y 312 del CPPN); MANDANDO a
TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de
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PESOS CIEN MILLONES ($ 100.000.000) -artículo 518 del
C.P.P.N.
III.- ORDENAR el PROCESAMIENTO de JUAN
PABLO SCHIAVI, de las demás condiciones personales obrantes en
autos, por considerarlo “prima facie” partícipe necesario del delito de
peculado de bienes y administración fraudulenta agravada por haberse
cometido en perjuicio de una administración pública, los que
concurren en forma ideal (artículos 261, 173 inc. 7° -174, inc. 5°-, 54
y 45 del CP, artículos 306 y 310 del C.P.P.N.); MANDANDO a
TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta cubrir la suma de
PESOS VEINTE MILLONES ($ 20.000.000) -artículo 518 del
C.P.P.N.
IV.- ORDENAR el PROCESAMIENTO de IGNACIO
JULIÁN SOBA ROJO, de las demás condiciones personales
obrantes en autos, por considerarlo “prima facie” partícipe necesario
de los delitos de peculado de bienes, administración fraudulenta
agravada por haberse cometido en perjuicio de una administración
pública,
cohecho,
tráfico
de
influencias
y
negociaciones
incompatibles, todos los que concurren en forma ideal (artículos 261,
173 inc. 7° -174, inc. 5°-, 256, 256 bis, 265, 54 y 45 del CP, artículos
306 y 310 del CPPN); MANDANDO a TRABAR EMBARGO
sobre sus bienes hasta cubrir la suma de PESOS DIEZ MILLONES
($ 10.000.000) -artículo 518 del C.P.P.N.
V.- ORDENAR el PROCESAMIENTO de RICARDO
DOMINGO TESTURI, de las demás condiciones personales
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obrantes en autos, por considerarlo “prima facie” partícipe necesario
de los delitos de peculado de bienes, administración fraudulenta
agravada por haberse cometido en perjuicio de una administración
pública, cohecho y negociaciones incompatibles, todos los que
concurren en forma ideal (artículos 261, 173 inc. 7° -174, inc. 5°-,
256, 265, 54 y 45 del CP, artículos 306 y 310 del CPPN);
MANDANDO a TRABAR EMBARGO sobre sus bienes hasta
cubrir la suma de PESOS DIEZ MILLONES ($ 10.000.000)
-artículo 518 del CPPN.
VI.- COMUNICAR a la Comisión Nacional de Cárceles
las detenciones de Ricardo Raúl JAIME y Manuel VÁZQUEZ, de lo
aquí resuelto.
VII.- En atención a la solicitud formulada por la defensa
de Manuel VÁZQUEZ, fíjase la audiencia del día 27 de abril a fin de
recibírsele ampliación de su declaración indagatoria (artículo 303 del
CPPN). Notifíquese a la defensa mediante cédula electrónica,
debiendo librarse despacho telegráfico al CPF N° 1 de Ezeiza,
solicitando el traslado del requerido en el primer camión de la
mañana.
VIII.- Dado lo dispuesto precedentemente prorróguese la
fecha de la audiencia señalada para escuchar en los términos del
artículo 294 del Código Procesal Penal de la Nación, a Julio DE
VIDO, para el día 9 de mayo a las 10:00 horas. Notifíquese.
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IX.- Con relación a la presentación efectuada en el día de
la fecha por los defensores de Manuel VÁZQUEZ, fórmese el
incidente respectivo, proveyéndose allí lo que corresponda.
X.- Protocolícese, fórmense los incidentes de embargo
respectivos y notifíquese en la forma de estilo. Firme que se
encuentre comuníquese librando los oficios de estilo y córrase vista
al señor agente fiscal en los términos del artículo 346 del Código
Procesal Penal de la Nación.
Ante Mí:
En la fecha se libraron seis (6) cédulas electrónicas -defensa y OA-.
CONSTE.
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En____del mismo se notificó vía correo electrónico a la Comisión
Nacional de Cárceles. CONSTE.
En_____del mismo se notificó el señor agente fiscal, Dr. Federico
Delgado. DOY FE.
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